對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)精選(九篇)
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第1篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
關(guān)鍵詞：航空機(jī)械故障 安全系統(tǒng)維護(hù) 安全防護(hù)技術(shù)分析
中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2016）11-0239-01
隨著航空航空事業(yè)的發(fā)展，航空安全性問題更為突出，當(dāng)航空安全系統(tǒng)失效時(shí)，災(zāi)難就像是“死神”一樣威脅人們的生命安全及財(cái)富，數(shù)百年來(lái)，航空安全問題一直是人們研究和探索的重要領(lǐng)域。面對(duì)當(dāng)前航空事業(yè)的發(fā)展，航空機(jī)械運(yùn)行的穩(wěn)定性大大提高，航空按去哪的測(cè)控技術(shù)也有很大發(fā)展，可安全風(fēng)險(xiǎn)依舊伴隨著航空事業(yè)的發(fā)展，影響這這一事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。
1 航空安全系統(tǒng)的維護(hù)
航空安全是指人們?cè)诤娇阵w驗(yàn)過程中所面臨的死亡、健康惡化及設(shè)備損失、財(cái)產(chǎn)損失等多種問題，造成這些安全隱患的因素很多，如人為因素，操作失誤、行為失誤等，在高空中每一個(gè)人的每一個(gè)動(dòng)作、行為都存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，特別是駕駛員和副駕駛，其肩上的安全責(zé)任更是沉重。又如，機(jī)械因素，航空機(jī)械部件出現(xiàn)龜裂、變形等，影響了機(jī)械部件運(yùn)行的穩(wěn)定性，從而造成安全隱患。再如，航空安全系統(tǒng)“失靈”，這一現(xiàn)象常伴隨損壞性故障，一旦發(fā)生其危險(xiǎn)系數(shù)非常大。我們常說(shuō)的航空安全系統(tǒng)包括了安全防護(hù)技術(shù)、故障急救技術(shù)和故障后果修復(fù)技術(shù)等，在航空安全問題上，防的意義遠(yuǎn)大于救，因此，一方面，要做好航空機(jī)械故障維修事宜，將問題解決在發(fā)生前，確保航空機(jī)械運(yùn)行的安全、可靠。另一方面，要關(guān)注航空系統(tǒng)軟件的發(fā)展和晚上，為航空機(jī)械的運(yùn)行提供更安全、可靠的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。同時(shí)要認(rèn)清航空安全事故的發(fā)生有一定的循序漸進(jìn)性，其事故往往呈現(xiàn)出一種鏈狀結(jié)構(gòu)，先是事故初期，這一階段很少有明顯的表現(xiàn)，很難發(fā)現(xiàn)問題，在一般情況下，維修人員會(huì)通過聽、觸、觀等方法解決隱藏的安全問題，例如，采用時(shí)間維修策略提高航空機(jī)械運(yùn)行的安全性，對(duì)于一定工齡的零部件采取淘汰措施，不管其狀態(tài)如何一律棄之不用，換新。當(dāng)然，在使用有效期的零部件則需要認(rèn)真的檢修、保養(yǎng)等，如發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)的判斷、維修。同時(shí)，可定期對(duì)航空機(jī)械進(jìn)行檢修，對(duì)于機(jī)械系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行測(cè)試，對(duì)常見故障問題檢修、檢查、備案。如，飛機(jī)前緣指示故障是航空機(jī)械維修的常見故障之一，在維修時(shí)就會(huì)定期對(duì)前緣指示系統(tǒng)的電門、線路等進(jìn)行檢查，以排除可能存在的故障風(fēng)險(xiǎn)。接下來(lái)，航空安全系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入軸心事故階段，這一階段各種機(jī)械故障問題會(huì)爆發(fā)出來(lái)，飛機(jī)的事故特性明顯，安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)很大。這一時(shí)期航空安全系統(tǒng)的維護(hù)可采用狀態(tài)維修策略，對(duì)機(jī)械部件的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控、診斷，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，解決故障，著重排查和診斷較大的故障風(fēng)險(xiǎn)和安全風(fēng)險(xiǎn)，由于較大的事故風(fēng)險(xiǎn)和安全風(fēng)險(xiǎn)其暴發(fā)不可能是瞬間的，也就是大故障是由小故障積累、演變、轉(zhuǎn)化而成的，一個(gè)是量的積累、另一個(gè)是時(shí)間的積累，這兩個(gè)積累都給我們留下了充足的時(shí)間發(fā)現(xiàn)問題、解決問題。當(dāng)事故鏈進(jìn)入第三階段時(shí)，這是最難解決的航空安全系統(tǒng)問題，也就是安全事故的后果階段，這一階段已經(jīng)造成了不可挽回的傷害和損失，在這一階段就是整理數(shù)據(jù)資料，利用先進(jìn)科技對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、分類和分析，形成歷史資料檔案，這些檔案無(wú)疑對(duì)航空安全系統(tǒng)的發(fā)展和維護(hù)有重大意義。此外，航空安全系統(tǒng)的維護(hù)要協(xié)調(diào)好操作者、研究者和維修者的工作，使所有人員能夠認(rèn)識(shí)到“安全”對(duì)航空事業(yè)發(fā)展的重大意義，從而相互理解、相互交流經(jīng)驗(yàn)、相互合作，促進(jìn)航空安全系統(tǒng)的發(fā)展，為航空事業(yè)贏得更大的發(fā)展機(jī)遇。
2 航空安全防護(hù)技術(shù)分析
航空安全技術(shù)防護(hù)的途徑是多樣化的，例如衛(wèi)星安全系統(tǒng)，通過衛(wèi)星對(duì)飛機(jī)的監(jiān)測(cè)來(lái)確保飛機(jī)飛行的安全，其中，要求衛(wèi)星要有很高的軌道覆蓋率、軌道精確度和數(shù)據(jù)傳輸能力，能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)控和多目標(biāo)監(jiān)控。又如，航空機(jī)械安全防護(hù)系統(tǒng)，主要通過維修、養(yǎng)護(hù)提高航空機(jī)械運(yùn)行的穩(wěn)定性、安全性，從而達(dá)到提高航空安全的目的。確保航空機(jī)械安全的維修策略常見的有四種，最常用的第一種策略，信息化策略，通過對(duì)機(jī)械運(yùn)行信息的采集、分析等診斷飛機(jī)機(jī)械運(yùn)行的可靠性，從而對(duì)故障進(jìn)行早發(fā)現(xiàn)、早排除。這種策略的應(yīng)用首先需要對(duì)故障信息進(jìn)行采集，通過智能化系統(tǒng)全面的了解機(jī)械運(yùn)行的狀態(tài)，對(duì)機(jī)械運(yùn)行的狀態(tài)信息進(jìn)行及時(shí)的、真實(shí)的提取。然后，將提取到的信息通信息化技術(shù)進(jìn)行整理、分析和處理，盡可能排除噪音、震動(dòng)等對(duì)信息數(shù)據(jù)的影響。然后在對(duì)可疑信息進(jìn)行識(shí)別、比較，進(jìn)而得出故障發(fā)展的趨向，對(duì)航空機(jī)械的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)，及時(shí)的控制故障的出現(xiàn)和發(fā)展。第二種策略，以聲辨故障，利用聽排查機(jī)械的故障。一方面，聽機(jī)械運(yùn)行的節(jié)奏、頻率及音色等等，從而探知機(jī)械部件運(yùn)行的狀態(tài)，對(duì)可疑因素進(jìn)行進(jìn)一步的檢查、排除。另一方面，利用電子聽診器對(duì)機(jī)械運(yùn)行的狀況進(jìn)行監(jiān)聽、診斷，從而達(dá)到診斷機(jī)械故障的目的。第三種策略，以觸辨故障，通過手的觸摸收集機(jī)械運(yùn)行的溫度、震動(dòng)頻率、震動(dòng)強(qiáng)弱等信息，從而判斷故障的存在與否。第四種策略，以看辨故障，通過對(duì)機(jī)械設(shè)備的觀察，看是否有零部件龜裂、變形等情況，同時(shí)注意機(jī)械接口處的狀態(tài)，檢查是否有松動(dòng)現(xiàn)象。當(dāng)前，航空機(jī)械維修的診斷策略遠(yuǎn)不止這些，在航空機(jī)械維修過程中維修人員積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，這些經(jīng)驗(yàn)的沉淀、與維修理論的結(jié)合是航空機(jī)械故障的診斷更趨于多元化，診斷手段更為豐富、準(zhǔn)確、可靠。
3 結(jié)語(yǔ)
航空安全是一個(gè)非常嚴(yán)峻的話題，在航空安全系統(tǒng)中人、物和其它資源都需要充分的利用起來(lái)，通過現(xiàn)代科技與傳統(tǒng)的航空機(jī)械維修技術(shù)的結(jié)合，最大范圍、最大程度的排除航空航空活動(dòng)中的潛在危險(xiǎn)，提高航空航空活動(dòng)的安全性，確保航空事業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定、持續(xù)和可靠。
參考文獻(xiàn)
[1]胡樂.淺議機(jī)械轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)故障診斷及解決方法[J].中國(guó)機(jī)械，2014（21）：252-253.
第2篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
【關(guān)鍵詞】情景意識(shí)；航空；安全管理；人為因素
當(dāng)今世界各國(guó)，尤其發(fā)展中國(guó)家都在大力發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)。隨發(fā)展大潮而來(lái)的，是民航安全問題。民航安全包含各個(gè)方面，尤其航空器空中運(yùn)行階段的航空安全問題涉及飛行員、管制員、通信監(jiān)視維護(hù)等方面，因而更加受到關(guān)注。資料顯示，70%以上的航空事故都與人為因素有關(guān)，作為人為因素中極其重要的環(huán)節(jié)，“情景意識(shí)”相關(guān)的研究越來(lái)越受到業(yè)界的關(guān)注。飛行員作為航空器操縱者，在飛行過程中需要有情景意識(shí)；同樣，管制員作為航空器的監(jiān)控指揮者，肩負(fù)著重大的航空安全責(zé)任，因而更需要保持管制工作過程中的情景意識(shí)。
近幾年，隨著空中交通管制員原因?qū)е碌氖鹿蕯?shù)量的增加，對(duì)管制員情景意識(shí)的研究和培養(yǎng)越來(lái)越引起管理者的注意，良好情景意識(shí)的形成對(duì)于航空安全有著直接的關(guān)聯(lián)。從航空事故或事故征候中探究發(fā)現(xiàn)，很多事故都與管制員在工作崗位上不良狀態(tài)的情景意識(shí)有關(guān)。而錯(cuò)誤的情景認(rèn)知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意識(shí)的完全喪失，都最終導(dǎo)致管制員指令上的失誤。
何為情景意識(shí)？情境意識(shí)，是操作者在特定的時(shí)間和空間內(nèi)對(duì)環(huán)境中關(guān)鍵因素的認(rèn)知，對(duì)它們的意義的理解以及對(duì)環(huán)境未來(lái)變化的預(yù)測(cè)（Endsley ，1995）[1]。一般認(rèn)為，情景意識(shí)是種普遍存在的能力，依靠這種能力可以對(duì)具有一定時(shí)間和空間的環(huán)境中存在的各個(gè)要素進(jìn)行感知，而后進(jìn)行理解，之后對(duì)這些要素未來(lái)態(tài)勢(shì)發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)。所以情景意識(shí)包含了3個(gè)層次：感知要素，整合各要素并理解加工，對(duì)未來(lái)環(huán)境發(fā)展進(jìn)行正確預(yù)測(cè)。感知指的是對(duì)當(dāng)前工作環(huán)境中各種要素的初步認(rèn)識(shí)，包括人的狀態(tài)、系統(tǒng)狀況、工作任務(wù)等要素，感知通過觀察、聽取、文字記錄等方式進(jìn)行。理解指的是匯總這些要素后，深入分析各個(gè)要素的內(nèi)在含義，尋找之間的聯(lián)系，把已經(jīng)獲得的要素進(jìn)行關(guān)聯(lián)得到一個(gè)整體環(huán)境的大圖景。預(yù)測(cè)指的是在環(huán)境大圖景的基礎(chǔ)上預(yù)想未來(lái)的變化，提前在腦海中形成連續(xù)變化的圖景，認(rèn)識(shí)到潛在的沖突危險(xiǎn)等情況
我們探討情景意識(shí)對(duì)航空安全的影響，著眼于情景意識(shí)對(duì)航空安全管理的意義。情景意識(shí)對(duì)于安全有何意義往往在事故或事故征候中體現(xiàn)，情境意識(shí)下降或者情境意識(shí)不完善往往會(huì)影響飛行安全、導(dǎo)致飛行延誤、引發(fā)空中或地面事故等。研究空中交通管制員的情境意識(shí)，探索改善管制員情境意識(shí)的方法，其意義就在于糾正管制員錯(cuò)誤、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意識(shí)會(huì)引發(fā)不安全事件甚至事故，而良好的情景意識(shí)使得管制員在任何時(shí)候都能對(duì)各種空中地面交通情況作出正確的回答，這些狀況可能是來(lái)自于航空器的各個(gè)系統(tǒng)，也可能來(lái)自于機(jī)組或周圍工作的環(huán)境。只有對(duì)人、機(jī)、環(huán)境有清楚的了解，才能妥善處理工作。在一定程度上，情景意識(shí)水平的高低，決定了管制水平的高低。在充滿漏洞的安全管理方式下產(chǎn)生的情景意識(shí)必然是缺失要素的，必然層次水平低下。而提高情景意識(shí)層次的過程和方法就會(huì)反映出當(dāng)下安全管理措施與理想中萬(wàn)無(wú)一失的管理的差距。在差距中尋找不足，查缺補(bǔ)漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。
空中交通管制工作過程中，飛機(jī)多、情況復(fù)雜、信息量大，各種方面而來(lái)的信息處于不斷變化的動(dòng)態(tài)過程，這就極其考驗(yàn)管制人員采集處理信息并產(chǎn)生正確情景意識(shí)的能力，也是情景意識(shí)在管制過程中必須合理應(yīng)用的原因。空中交通管制工作，因崗位的劃分不同，各崗位管制員職責(zé)不同，所產(chǎn)生和具備的情景意識(shí)各不一樣。情景意識(shí)在各種不同崗位和席位上，有不同的應(yīng)用。
舉例說(shuō)明，對(duì)于塔臺(tái)管制員來(lái)說(shuō)：塔臺(tái)管制員許可航空器進(jìn)入跑道前，必須全面細(xì)致地考慮各個(gè)信息，包括五邊上是否有進(jìn)近的飛機(jī)，進(jìn)近飛機(jī)與跑道的距離、其速度、機(jī)型、尾流間隔；正在脫離跑道飛機(jī)的情況及一邊天氣情況；進(jìn)近飛機(jī)與前機(jī)的間隔；及準(zhǔn)備進(jìn)入跑道的飛機(jī)的機(jī)型和性能等信息，才能在最合理的時(shí)機(jī)飛機(jī)進(jìn)跑道的許可指令；與此同時(shí)，塔臺(tái)管制員還要掌握設(shè)備的狀態(tài)、天氣情況、跑道道面情況等要素。進(jìn)近管制員要根據(jù)當(dāng)前扇區(qū)內(nèi)各飛機(jī)相對(duì)位置、各高度層的占據(jù)情況、氣象雷達(dá)顯示的天氣情況，來(lái)分別對(duì)每一架管制目標(biāo)的引導(dǎo)進(jìn)行判斷，即指定目標(biāo)高度層，是否按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場(chǎng)程序引導(dǎo)，是否雷達(dá)引導(dǎo)直飛定位點(diǎn)等；還要注意各進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)機(jī)型速度等要素，以決定進(jìn)離場(chǎng)航空器的高度穿越和次序的安排。對(duì)于諸如管制區(qū)內(nèi)的飛行動(dòng)態(tài)、沖突點(diǎn)與潛在的飛行沖突等信息，合格的進(jìn)近管制員必須要做到了如指掌。與進(jìn)近管制工作不同的是，區(qū)域管制員要關(guān)注航路上飛機(jī)的航跡、速度、高空風(fēng)向風(fēng)速、云量、雷雨等情況，以保證飛機(jī)不因?yàn)闄C(jī)載導(dǎo)航設(shè)備精度誤差或者繞飛天氣而進(jìn)入、危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)等；特別是軍方有飛行活動(dòng)的時(shí)候，要注意控制航路左右偏置飛行的精度。
情境意識(shí)是決策的重要前提，它為決策提供真實(shí)可靠的基礎(chǔ)，而決策是后來(lái)行動(dòng)（例如發(fā)出指令）的基礎(chǔ)。作為管制員，身上擔(dān)著確保航空運(yùn)營(yíng)安全的責(zé)任，情景意識(shí)對(duì)于他們來(lái)說(shuō)是非常重要的。情境意識(shí)不完全、不精確，即使是訓(xùn)練有素、經(jīng)驗(yàn)豐富的管制員，也可能做出錯(cuò)誤的決策；反之，做到了準(zhǔn)確地了解形勢(shì)，即使是經(jīng)驗(yàn)并不豐富的管制員也可能做出正確的決策。無(wú)論那種管制崗位上，雖要求的情景意識(shí)不同，但精確完整的情境意識(shí)是必需的、根本的，都需要引起管制員的高度注意。
參考文獻(xiàn)：
第3篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
關(guān)鍵詞 空管安全 影響因素 人為因素
中圖分類號(hào)：G271.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、現(xiàn)代化安全管理概述
隨著民航的發(fā)展與改革，傳統(tǒng)的空管模式和方法在應(yīng)用過程中體現(xiàn)出越來(lái)越多的弊端，無(wú)法實(shí)現(xiàn)“安全第一，預(yù)防為主”的安全管理方針，這就需要用現(xiàn)代化的安全管理模式來(lái)對(duì)安全問題進(jìn)行完善。
安全管理是管理學(xué)科的一個(gè)重要分支，它是以實(shí)現(xiàn)安全為目標(biāo)，以決策、計(jì)劃、控制和組織為手段進(jìn)行的管理活動(dòng)。安全管理要與現(xiàn)代化的管理理念、管理手段相結(jié)合，在分析各種不安全因素的基礎(chǔ)上，從組織上、技術(shù)上和管理上采取有力的措施，來(lái)消除和解決各類不安全的因素，從而防止空中事故的發(fā)生。
二、人為因素的概念
在航空安全系統(tǒng)工程中，主要存在人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)主要的環(huán)節(jié)。飛機(jī)作為一項(xiàng)高新科技的代表作品，它自身的安全系數(shù)在不斷的提升，由于人為因素而造成的空難事故比例卻在逐漸增大。有相關(guān)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，近七成的航空事故是由人為因素導(dǎo)致的，這也成為了制約著航空安全的最大障礙。這一問題已經(jīng)引起了業(yè)內(nèi)專家和航空管理人員的高度重視，于是逐漸探索出了一套完善的通過加強(qiáng)機(jī)組資源管理，來(lái)有效的降低人為因素的不安全隱患，實(shí)現(xiàn)提高航空安全水平的目的。
在安全管理中，人為因素是一個(gè)廣義上的概念，它通常是指人的行為或使命對(duì)特定系統(tǒng)的正確功能或成功性能的不良影響。最常見的人為因素如我們一般上將的人的失誤，因未能發(fā)揮出應(yīng)用的功能，從而人為的使系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)生技能不良事件的一個(gè)錯(cuò)誤行為。但從更深的層次來(lái)看，每一次空難事故，都不簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的是某個(gè)人或某幾個(gè)管制人員的責(zé)任，而是監(jiān)督單位、運(yùn)行單位或管理單位相關(guān)方面的人的因素。例如，監(jiān)督單位的安全規(guī)章制度是否健全，崗位監(jiān)督人員配置是否合理，空管安全監(jiān)控是否到位，是否存在忽略性的漏洞等等。因此，人為因素要從整體來(lái)看待，找到各種因素對(duì)于管制員的影響，努力消除各種不安全的因素，完善安全管理機(jī)制，才能有效地避免空管中不安全事件的發(fā)生。
三、影響空管的人為因素分析
（一）管制員的技術(shù)因素。
我國(guó)航空管制隊(duì)伍近年來(lái)有了明顯的改善和提升，對(duì)行員的培訓(xùn)已經(jīng)形成系統(tǒng)化和職業(yè)化，如增加的新雇員培訓(xùn)、公司運(yùn)行政策培訓(xùn)及應(yīng)急訓(xùn)練等，其教學(xué)模式也與實(shí)踐緊密結(jié)合，側(cè)重于傳授技術(shù)而不是簡(jiǎn)單的技巧。但就整體來(lái)講，管制隊(duì)伍的人員技術(shù)水平、綜合素質(zhì)和現(xiàn)實(shí)的需求還有一定的差距。具體就體現(xiàn)在部分管制員的學(xué)習(xí)力、執(zhí)行力不能滿足發(fā)展需求，業(yè)務(wù)技術(shù)水平停滯不前，不能適應(yīng)新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用。而部分管制員由于忽略了日常的學(xué)習(xí)積累，對(duì)于現(xiàn)有的安全運(yùn)行章程和安全操作的理解和執(zhí)行力不夠，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)管制工作中的一些隱患，對(duì)已發(fā)生的管制不安全事件無(wú)法做有效的處理。
（二）管制員的心理因素。
心理因素即心理的狀態(tài)，它是人們感覺、記憶、知覺、情緒、思維、意識(shí)、性格等心理現(xiàn)象的總稱。人的一切活動(dòng)都是基于心理活動(dòng)基礎(chǔ)之上的，如果這些因素發(fā)生變化，就容易使得管制員出現(xiàn)松懈、緊張或是僥幸等不良的心理反映，體現(xiàn)在工作中就是：松懈的心理，使得管制員在操作上放松警惕和注意力，缺乏安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，安全意識(shí)薄弱；緊張的心理，會(huì)使得管制員在工作中表現(xiàn)出驚慌失措，思維混亂，操作水平下降，影響其正常技術(shù)的發(fā)揮；而僥幸的心理則是憑借工作的老資格，缺乏嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)和高度的責(zé)任心。因此，在航空管理中，對(duì)于管制員的心理因素有著極為嚴(yán)格的要求，就是要訓(xùn)練其處亂不驚，臨危不懼的心態(tài)，這樣才能夠更好地為航空管理所服務(wù)。
（三）管制員的疲勞因素。
疲勞因素又可以分為心理疲勞和生理疲勞，兩者都能影響到管制員的正常技術(shù)水平發(fā)揮?，F(xiàn)行的空管工作特點(diǎn)中，一部分管制員白天忙于工作，晚上還要繼續(xù)加班熬夜，身體處于極度透支狀態(tài)，身體上的疲勞導(dǎo)致在工作中不能集中注意力，從而影響到管制指令的準(zhǔn)確性和可靠性。心理疲勞則指工作疲勞在心理上的反映，如管制員心理壓力大，因個(gè)人原因或人際關(guān)系問題，導(dǎo)致心情失落，精神緊張而造成心理上的疲勞，在工作時(shí)也殘留著這樣的疲勞心態(tài)，就難免會(huì)出現(xiàn)心浮氣躁，消極、厭煩、怠工等現(xiàn)象。心理疲勞和身體疲勞多數(shù)情況下是互為影響的。航空單位積極關(guān)注管制員的心理健康，使其有好的心態(tài)，便能提高工作效率，補(bǔ)充一些體力上的不足，但也不能完全依賴心理作用，而一味的加班加點(diǎn)，疲勞作業(yè)。
四、小結(jié)
做好安全管理工作是保障空管高效運(yùn)行的基礎(chǔ)。安全管理要從細(xì)節(jié)抓起，用提高對(duì)安全工作的認(rèn)識(shí)來(lái)強(qiáng)化主動(dòng)安全意識(shí)、安全工作的落實(shí)，而其中人為因素的影響至關(guān)重要。重視以人為本，人性化管理，提高管理員的心理素質(zhì)和工作效率，避免疲勞作業(yè)和情緒化工作，才能夠最大化地發(fā)揮出管制員在空管體系中的作用。
（作者：大學(xué)本科，助理工程師，中國(guó)民航西北地區(qū)空中交通管理局管制中心）
第4篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
最近,國(guó)際快遞巨頭之一的聯(lián)邦快遞為業(yè)內(nèi)首個(gè)艙內(nèi)自動(dòng)消防系統(tǒng)(FSS)揭開帷幕,該系統(tǒng)可以大幅度提升國(guó)際跨洋運(yùn)行航班的安全水平。性能全面的FSS系統(tǒng)是聯(lián)邦快遞耗時(shí)七年時(shí)間設(shè)計(jì)研發(fā)的成果,并將深入拓展公司已有的推進(jìn)航空安全的承諾。
據(jù)了解,2009年4月,聯(lián)邦快遞開始在其國(guó)際貨機(jī)機(jī)隊(duì)的主力軍――MD-11貨機(jī)上安裝FSS系統(tǒng)。每一次安裝大約花費(fèi)700個(gè)工時(shí),在公司59架MD-11貨機(jī)上安裝FSS系統(tǒng)的工作預(yù)計(jì)將于2011年初全部完成。同時(shí),聯(lián)邦快遞還計(jì)劃在全新的波音777貨機(jī)上安裝FSS系統(tǒng)。波音777貨機(jī)將于2010年4月開始服務(wù)于國(guó)際航線,目前國(guó)際跨洋航班的74架寬體型飛機(jī)配置此項(xiàng)技術(shù)。
FSS系統(tǒng)運(yùn)作方式
FSS系統(tǒng)的特色體現(xiàn)在一個(gè)由熱敏紅外線傳感器、泡沫發(fā)生機(jī)以及一個(gè)位于貨物集裝箱頂部的噴射器所組成的網(wǎng)絡(luò)。一旦傳感器檢測(cè)到高溫,置于每個(gè)貨物集裝箱上空的消防系統(tǒng)即被激活,同時(shí)會(huì)拉響警報(bào)通知機(jī)組人員。金屬集裝箱會(huì)被一個(gè)噴射器刺穿,向里面噴射主要成分為氬的可降解、無(wú)腐蝕性的滅火泡沫,進(jìn)而在幾分鐘內(nèi)控制并撲滅火情。在其他集裝箱的貨物不會(huì)受到消防系統(tǒng)激活的影響,而且產(chǎn)生的泡沫僅會(huì)給發(fā)生火情的集裝箱內(nèi)的包裹造成極其輕微的影響。在載有貨物托盤的貨機(jī)上,會(huì)使用一種特殊的防火布來(lái)遮蓋貨物,它可以限制貨機(jī)周圍的氧氣量,從而成為一種有效的滅火工具。
在廣泛測(cè)試包括認(rèn)證過程期間,聯(lián)邦快遞FSS系統(tǒng)被證實(shí)可以快速有效地判斷出火災(zāi)等級(jí),從而在由紙張或木材組成的普通材料(A級(jí));汽油或煤油等易燃液體(B級(jí));鋰、鎂、鈦、鉀、鈉等高溫情況下極易燃燒(D 級(jí))引發(fā)的火災(zāi)中,體現(xiàn)出其保護(hù)貨機(jī)、機(jī)組人員以及客戶貨件的能力。
據(jù)介紹,當(dāng)前廣為使用的其他各種飛機(jī)消防系統(tǒng)尚不能有效地對(duì)抗D級(jí)火災(zāi)。在被認(rèn)定為C級(jí)火災(zāi)(如電器設(shè)備起火)下的貨件仍然可以分置在貨機(jī)下部傳送帶貨艙內(nèi)繼續(xù)旅程,并且可以受到業(yè)界統(tǒng)一使用的哈龍消防氣瓶系統(tǒng)的保護(hù)。
提升航空安全措施
目前在貨機(jī)上應(yīng)用的大多數(shù)消防系統(tǒng)需要由一名機(jī)組人員手動(dòng)激活。另外,很多消防系統(tǒng)僅僅只能在由發(fā)貨人聲明和標(biāo)注為危險(xiǎn)品的貨物集裝箱中找出火災(zāi)隱患。然而,大多數(shù)火災(zāi)源于一些尚未聲明為危險(xiǎn)品的貨物,這是擺在現(xiàn)有消防系統(tǒng)面前的一個(gè)新挑戰(zhàn)。而聯(lián)邦快遞FSS系統(tǒng)借助其獨(dú)到的置頂設(shè)計(jì)和自動(dòng)激活方式,通過及時(shí)撲滅發(fā)生在飛機(jī)主艙內(nèi)任何一個(gè)貨物集裝箱或者貨盤上的火災(zāi)隱患,攻克了這個(gè)難題。
另外,根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局當(dāng)前的規(guī)定,一旦飛機(jī)艙內(nèi)發(fā)生火情,貨機(jī)必須立即減壓并前往最近的機(jī)場(chǎng)著陸。這意味著飛機(jī)上的機(jī)組人員僅有大約30分鐘的時(shí)間安全降落貨機(jī)。而使用聯(lián)邦快遞的安全系統(tǒng),在遠(yuǎn)程國(guó)際航線上的貨機(jī)可以擁有長(zhǎng)達(dá)3小時(shí)的時(shí)間來(lái)使飛機(jī)安全轉(zhuǎn)向并著陸。
聯(lián)邦快遞戰(zhàn)略項(xiàng)目董事總經(jīng)理Joel Murdock表示:“全新的機(jī)內(nèi)安全系統(tǒng)已經(jīng)將業(yè)內(nèi)安全標(biāo)準(zhǔn)提升到一個(gè)新的水平上。通過應(yīng)用聯(lián)邦快遞的新技術(shù),我們的飛行員可以擁有更充分的時(shí)間來(lái)檢查和評(píng)估飛行情況,進(jìn)一步保障他們自身、飛機(jī)及貨物的安全?！?/p>
航空安全進(jìn)步史
在公司機(jī)隊(duì)中引進(jìn)聯(lián)邦快遞FSS系統(tǒng),僅僅是我們?yōu)殪柟搪?lián)邦快遞安全承諾而對(duì)飛行員和貨機(jī)進(jìn)行一系列改進(jìn)中的最近一次升級(jí)。2008年,聯(lián)邦快遞為其MD-10和MD-11貨機(jī)申請(qǐng)了平視顯示器和增強(qiáng)型飛行視景系統(tǒng)(HUD/EFVS)。該技術(shù)創(chuàng)造性地結(jié)合了霍尼韋爾公司(Honeywell)和Elbit公司的系統(tǒng),在有限的視界條件下提高了飛機(jī)機(jī)組人員的飛行條件意識(shí)。自2009年1月份起,公司開始在MD-11貨機(jī)上安裝HUD/EFVS系統(tǒng),隨后將完成在MD-10貨機(jī)上的系統(tǒng)安裝工作。
隨著跑道意識(shí)和咨詢系統(tǒng)(RAAS)的安裝到位,也使地面安全問題得到考慮。此項(xiàng)升級(jí)提升了很多機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有的增強(qiáng)型接近地面警示系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn),從單純地提供聽覺升級(jí)到為機(jī)組人員提供對(duì)貨機(jī)所處真實(shí)位置的意識(shí)警示,包括在飛機(jī)起飛、著陸和滑行操作時(shí)機(jī)組人員對(duì)跑道和滑行道的認(rèn)識(shí)。
Joel Murdock表示:“飛機(jī)上機(jī)組人員和貨物的安全是聯(lián)邦快遞首要關(guān)切事項(xiàng),也是我們開發(fā)這套先進(jìn)消防技術(shù)的初衷。經(jīng)過七年的設(shè)計(jì)研發(fā),我們很驕傲地看到這套專利技術(shù)能被應(yīng)用到聯(lián)邦快遞機(jī)隊(duì)中各種型號(hào)的貨機(jī)上,它表明我們?cè)诤娇瞻踩矫嬗窒蚯斑~出了堅(jiān)實(shí)的一步?！?/p>
空客將配置滑跑偏離剎車及跑道偏離警告及預(yù)防系統(tǒng)
在經(jīng)過一系列的成功測(cè)試之后,日前,空中客車公司開發(fā)的專利技術(shù)“滑跑偏離剎車”(BTV)系統(tǒng)和“跑道偏離警告及預(yù)防”(ROW/ROP)系統(tǒng)獲得歐洲航空安全局(EASA)的批準(zhǔn)和認(rèn)證,可以應(yīng)用于空客A380飛機(jī)?！盎芷x剎車”系統(tǒng)是空客在輔助飛行方面的創(chuàng)新技術(shù),能夠有效緩解機(jī)場(chǎng)擁堵并提高飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)效率,縮短轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間?！芭艿榔x警告及預(yù)防”系統(tǒng)能夠避免飛機(jī)在降落時(shí)沖出跑道的危險(xiǎn)。
“滑跑偏離剎車”系統(tǒng)由位于法國(guó)圖盧茲和英國(guó)費(fèi)爾頓的一個(gè)跨國(guó)的空客團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)。該系統(tǒng)充分利用了A380飛機(jī)上的全球定位系統(tǒng)和基于機(jī)載機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航系統(tǒng)(OANS)的機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù),以及自動(dòng)飛行和自動(dòng)剎車裝置,使得飛行員能夠?qū)崟r(shí)掌握可見的剎車距離,到達(dá)其選定的跑道出口。同時(shí),在飛機(jī)進(jìn)行降落準(zhǔn)備時(shí),該系統(tǒng)能夠?qū)德渚嚯x進(jìn)行準(zhǔn)確判斷。當(dāng)飛行員選定了某一跑道出口后,該系統(tǒng)能夠顯示預(yù)計(jì)跑道占用時(shí)間以及最短轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間。在隨后的降落階段,該系統(tǒng)可根據(jù)當(dāng)時(shí)的跑道狀況(比如,跑道的“干”“濕”程度),飛機(jī)的減速系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)啟動(dòng),使飛機(jī)能夠以正確的速度抵達(dá)它所選定的跑道出口?！盎芷x剎車”系統(tǒng)還能夠給運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)如下好處:降低總體剎車能量需求和溫度(從而降低剎車磨損);在干燥跑道上能夠減輕最大反推的使用;增加乘客的舒適度(通過可控的平穩(wěn)減速);減少噪音、燃料消耗和二氧化碳排放;飛機(jī)離港正點(diǎn)率提高百分之十五;使得航空公司能夠最大限度地增加飛機(jī)輪轉(zhuǎn);通過最大限度地減少占用跑道的時(shí)間來(lái)減少在跑道上發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。
第5篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
安全是民航永恒的主題 ，是整個(gè)民航發(fā)展的最根本的基礎(chǔ) 。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展和社會(huì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，使民航的安全工作正處于一個(gè)全新的不斷變化的環(huán)境中。當(dāng)今航空安全的最大威脅是人不安全因素 ，隨著自動(dòng)化、信息化技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代技術(shù)手段的更新，設(shè)備可靠性的提高和人在系統(tǒng)中核心地位的確立 ，人為因素對(duì)航空安全的作用更為突出。人為因素是影響空管安全的重要因素，而氣象服務(wù)工作是空管工作的重要組成部分，因此對(duì)氣象人員在工作中的人為因素進(jìn)行認(rèn)真的分析和總結(jié)，探討防止氣象人為因素造成空管事故的方法和對(duì)策 ，對(duì)提高空管工作的質(zhì)量、保障飛行安全和航班正常 ，提高經(jīng)濟(jì)效益都有十分重要的意義。影響氣象工作的人為因素大致可分為兩方面 ：一方面是思想原因。這主要是由于管理力度不夠 ，責(zé)任心不強(qiáng) ， 安全意識(shí)不夠造成的 。另一方面是人員素質(zhì)的提高 。氣象人員的知識(shí)結(jié)構(gòu)需要不斷更新以適應(yīng)迅速發(fā)展的航空事業(yè)。
一、要加強(qiáng)思想教育 ，培養(yǎng)良好的職業(yè)道德觀由于氣象工作的特點(diǎn)，有些人可能認(rèn)為安全是飛行員 、機(jī)務(wù)人員、管制人員的責(zé)任 ，是安全管理部門的責(zé)任。認(rèn)為安全與自己關(guān)系不大，于是工作就會(huì)降低標(biāo)準(zhǔn)，這是一種極其危險(xiǎn)的想法 。系統(tǒng)安全理論的觀點(diǎn)告訴我們，安全工作是一個(gè)系統(tǒng)工程，人是這個(gè)系統(tǒng) 中的組成元素，而各元素之間是一個(gè)有機(jī)聯(lián)系的整體，一旦哪個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，就會(huì)造成整個(gè)系統(tǒng)癱瘓 。因此，安全不僅僅是安全部門的責(zé)任 ，它是系統(tǒng)中每一個(gè)部 門的責(zé)任，也是全方位的。氣象工作在飛行安全中也同樣起著舉足輕重的作用，例如觀測(cè)員如果讀錯(cuò)氣壓值就可能引起嚴(yán)重的飛行事故；預(yù)報(bào)員如果不隨時(shí)監(jiān)測(cè)天氣變化，不及時(shí)通知管制部門，就會(huì)使航班的返航、備降率增加 ；如果告知機(jī)組錯(cuò)誤的氣象信息也可能造成飛行事故。因此氣象人員應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到自身在運(yùn)行決策中的重要性 。另外要消滅人為差錯(cuò) ，必須以人為本，從提高人的自身素質(zhì) ，培養(yǎng)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，加強(qiáng)管理入手 。由于天氣變化受許多因素的影響，使氣象工作成為既具有簡(jiǎn)單的重復(fù)作業(yè)，又因難以預(yù)報(bào)而變得復(fù)雜的復(fù)合體，這就要求氣象管理人員根據(jù)本行業(yè)特點(diǎn)制定嚴(yán)格的規(guī)章制度 ，工作人員首先必須嚴(yán)守紀(jì)律 ，按章辦事 ，以嚴(yán)謹(jǐn)、細(xì)致的態(tài)度對(duì)待每一項(xiàng)工作，盡量杜絕工作中出現(xiàn)差錯(cuò)，防微杜漸。對(duì)觀測(cè)員來(lái)說(shuō)，嚴(yán)格遵守操作規(guī)程，做到每次觀測(cè)都要上觀測(cè)平臺(tái)認(rèn)真觀測(cè)天氣 ，發(fā)報(bào)前仔細(xì)核對(duì)報(bào)文，認(rèn)真填寫觀測(cè)簿，降低觀測(cè)錯(cuò)情率，努力實(shí)現(xiàn)觀測(cè)零錯(cuò)情率，堅(jiān)決杜絕 因觀測(cè)原因造成的飛行事故。氣象管理人員應(yīng)充分了解工作人員的想法 ，不斷地讓他們參與本單位的建設(shè)，鼓勵(lì)他們?yōu)榻鉀Q問題出謀劃策，使工作人員確實(shí)感覺到自身工作的重要性，明確自身責(zé)任，在工作實(shí)踐中培養(yǎng)高度的職業(yè)責(zé)任感，培養(yǎng)自信心，營(yíng)造一種團(tuán)結(jié)、上進(jìn)、務(wù)實(shí)且富有活力的工作氛圍，從而逐漸培養(yǎng)成一種高度的集體榮譽(yù)感和職業(yè)責(zé)任感。
第6篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
關(guān)鍵字： 風(fēng)險(xiǎn) 民航 研究
一、風(fēng)險(xiǎn)的概念與構(gòu)成因素
1、風(fēng)險(xiǎn)的定義
對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的定義有很多的角度，目前主流的有兩種，一種認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)為不確定性；另一種認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)是一種損失的不確定性。對(duì)于第一種觀點(diǎn)是從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)定義的，對(duì)證券資產(chǎn)的各種可能收益率的變動(dòng)的程度，來(lái)量化風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)涵。但是此種方法并不是十分便利沒有得到大多數(shù)人的認(rèn)可，在現(xiàn)實(shí)中應(yīng)用的范圍也有限。后者從數(shù)學(xué)概率的角度進(jìn)行考慮融合數(shù)學(xué)和統(tǒng)計(jì)學(xué)加以定義，從客觀的角度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行度量。
2、風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成因素
（1）風(fēng)險(xiǎn)因素
風(fēng)險(xiǎn)因素是造成風(fēng)險(xiǎn)事故的主要原因，是內(nèi)在的潛在的，根據(jù)其性質(zhì)的不同，風(fēng)險(xiǎn)因素可以分為實(shí)質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素、道德風(fēng)險(xiǎn)因素和心理風(fēng)險(xiǎn)因素三種類型。
（2）風(fēng)險(xiǎn)事故
造成風(fēng)險(xiǎn)事故的直接和或外在的原因是損失的媒介物，也就是說(shuō)風(fēng)險(xiǎn)只有通過風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生才能導(dǎo)致，才能體現(xiàn)出來(lái)。就某一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事故來(lái)說(shuō)，如果風(fēng)險(xiǎn)事故是造成損失的主要原因，那么它就是風(fēng)險(xiǎn)事故的首要原因，而在其他條件下，它造成了損失是間接的，那么它便是間接原因。
二、風(fēng)險(xiǎn)管理的概念與原則
1、風(fēng)險(xiǎn)管理定義
通過風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估從危險(xiǎn)事故中認(rèn)識(shí)威脅到項(xiàng)目或系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)，并以此為基礎(chǔ)采取各種措施來(lái)應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生、采取有效的技術(shù)手段進(jìn)行有效的預(yù)防控制，妥善處理風(fēng)險(xiǎn)造成的不利后果，以最少的成本來(lái)保證項(xiàng)目的順利完成和系統(tǒng)總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
2、風(fēng)險(xiǎn)管理的原則
要想很好的實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)管理，就必須要知道風(fēng)險(xiǎn)管理的基本原則，按照系統(tǒng)工程的思想和方法，風(fēng)險(xiǎn)管理原則主要如下：
2.1 目的原則
民航安全管理體系中的重要系統(tǒng)是維修系統(tǒng)，在各分系統(tǒng)和各流程、各環(huán)節(jié)中，風(fēng)險(xiǎn)管理的評(píng)估環(huán)節(jié)至關(guān)重要，之所以這樣就是要明確目的加強(qiáng)維修的安全監(jiān)控，提高維修水平，確保民用航空器的飛行安全。
2.2 系統(tǒng)原則
“溝通文化”是系統(tǒng)安全理論的重要部分，作為航空公司要致力于培養(yǎng)員工的安全文化的意愿，做好各方面的溝通。系統(tǒng)安全理論也強(qiáng)調(diào)了“公證文化”的關(guān)鍵性，也就是當(dāng)員工有勇氣對(duì)自己所犯的錯(cuò)誤負(fù)責(zé)人時(shí)，航空公司應(yīng)該客觀的對(duì)待他們，進(jìn)行相應(yīng)的安全教育，以提高航空器維修的安全。如果不公正則很容易造成不公平，該承擔(dān)責(zé)任的沒有承擔(dān)，這不利于航空器的安全維修。
2.3 層次原則
風(fēng)險(xiǎn)管理是有層次的，從主系統(tǒng)、子系統(tǒng)、一級(jí)流程、二級(jí)流程逐級(jí)向下劃分，從管理層最終到執(zhí)行層。但是如果光是片面強(qiáng)調(diào)執(zhí)行層，勢(shì)必會(huì)影響維修部門的整體功能的實(shí)現(xiàn)；而片面強(qiáng)調(diào)管理層，又無(wú)法落實(shí)安全管理的具體目標(biāo)。所以，維修安全的體系應(yīng)該在宏觀管理層和微觀執(zhí)行層兩個(gè)層面上進(jìn)行建設(shè)。
三、目前我國(guó)航空器維修風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀及對(duì)策
目前，我國(guó)航空公司具有高投入、高技術(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)的“三高”特點(diǎn)。我國(guó)航空公司對(duì)行安全風(fēng)險(xiǎn)的管理一直都非常關(guān)注，將航空器的飛行安全作為航空運(yùn)輸?shù)念^等大事來(lái)抓，故而航空器的維修更是重中之重。
1、航空飛行安全的風(fēng)險(xiǎn)管理
自從我國(guó)航空運(yùn)輸建立以來(lái)，航空運(yùn)輸就一直在為改善飛行安全而努力著。從飛機(jī)性能的完善，設(shè)計(jì)的提高，到管理和參與航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)人員水平的不斷提高；這些工作都是圍繞這一個(gè)宗旨，即航空飛行過程中的安全，多年的飛行安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，將成為全行業(yè)的風(fēng)行安全的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。
2、航空公司經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理
經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)通常是指由于航空公司在經(jīng)營(yíng)上的原因?qū)е吕麧?rùn)或利潤(rùn)率的變動(dòng)，所以航空公司的經(jīng)營(yíng)收益才是最好的方法。目前，航空公司還在不斷的擴(kuò)大，經(jīng)營(yíng)的收入和收益提高的水平都有一定的潛力的。航空公司可以根據(jù)市場(chǎng)需求的狀況，實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)，將目前存在的暗折扣票變成公開的、合理的、合法的票價(jià)體系，以增強(qiáng)航空運(yùn)輸業(yè)得收入。與此同時(shí)，也可以減輕航空運(yùn)輸業(yè)得運(yùn)力浪費(fèi)。
3、我國(guó)目前存在的問題
現(xiàn)今，我國(guó)航空公司風(fēng)險(xiǎn)管理的主要問題是發(fā)展不均衡，重安全輕效益，并且飛行安全方面的投資比較大，機(jī)會(huì)成本也比較高，所以在其他方面風(fēng)險(xiǎn)管理明顯不足。我國(guó)自從入世后，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)因素的影響企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力也越來(lái)越增大，管理層對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性和緊迫性增強(qiáng)，因此，航空公司也加大了投資力度。目前風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀來(lái)看主要存在以下問題：從事風(fēng)險(xiǎn)的管理的人員經(jīng)驗(yàn)不足；信息資料缺失；管理機(jī)制不完善；管理方法簡(jiǎn)單、單一。并且目前我國(guó)航空公司都缺乏有效的風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避與對(duì)抗機(jī)制和手段，所以，在對(duì)航空器維修的風(fēng)險(xiǎn)種類及因素分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建適合我國(guó)航空公司的風(fēng)險(xiǎn)管理的框架模式迫在眉睫。
建立我國(guó)航空器維修風(fēng)險(xiǎn)管理的對(duì)策
（1）建立符合我國(guó)國(guó)情的航空器維修安全管理體系。國(guó)際民航組織曾經(jīng)對(duì)航空器的風(fēng)險(xiǎn)管理提出過建議和要求，該組織要求國(guó)際民航組織的締約國(guó)要引入新的安全管理系統(tǒng)，以便改善和加強(qiáng)民航安全狀況。以安全管理為重點(diǎn)從已發(fā)的事故中查找原因從人為差錯(cuò)中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，將這些用在今后的飛機(jī)設(shè)備的設(shè)計(jì)中、維修程序中、機(jī)組培訓(xùn)中、機(jī)場(chǎng)的建設(shè)中、空中的交通管理系統(tǒng)中、氣象服務(wù)等與安全運(yùn)行至關(guān)重要的方方面面進(jìn)行改進(jìn)。
（2）總結(jié)西方航空當(dāng)局的安全管理經(jīng)驗(yàn)。美國(guó)作為世界民航頭號(hào)強(qiáng)國(guó)一直認(rèn)為管理安全體系是民航安全重要戰(zhàn)略，如將SMS當(dāng)作制定民航安全戰(zhàn)略和遠(yuǎn)期行動(dòng)計(jì)劃的參與，是制定航空運(yùn)輸安全政策、標(biāo)準(zhǔn)、程序的依據(jù)。
加拿大：出臺(tái)了相對(duì)應(yīng)的規(guī)則，對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)、維修單位以及空管都提出了具體的要求。
英國(guó):組織了對(duì)全國(guó)航空器的維修調(diào)研，并出臺(tái)了多項(xiàng)方案解決確保航空器維修問題。
澳大利亞：針對(duì)當(dāng)前的民航維修形式，開發(fā)了安全管理系統(tǒng)的信息產(chǎn)品，并積極推行其商業(yè)化運(yùn)作，用來(lái)監(jiān)督民航維修中可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)。
注重民用航空器安全文化對(duì)建立安全管理體系的影響
安全文化是安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要保障，同時(shí)也是建設(shè)管理體系的環(huán)境保證。也是航空器維修中最重要的保險(xiǎn)。加強(qiáng)航空器安全文化建設(shè)，可使航空公司的管理者、員工、用戶和公眾盡量少的遭遇風(fēng)險(xiǎn)和傷害?！氨M管遵守安全規(guī)章的最低標(biāo)準(zhǔn)，那么就不能識(shí)別出所出現(xiàn)的安全問題”良好的安全文化氣氛是降低風(fēng)險(xiǎn)的重要前提。
加大政策的扶植力度和制度供給
政策的扶植是國(guó)家的一種基本功能。目前中國(guó)的航空風(fēng)險(xiǎn)管理還處在“劣勢(shì)”的國(guó)家范圍，政府的自上而下的推動(dòng)是各項(xiàng)事業(yè)的主要?jiǎng)恿?。同時(shí)，民航安全管理系統(tǒng)不是內(nèi)生的，在政策的推進(jìn)過程中會(huì)非常頹勢(shì)的，它需要各級(jí)政府的行政管理部門，而民航總局要不斷的提高強(qiáng)大的政策和制度支持從而形成有效的制度供給和制度保障。
民航飛機(jī)的后期維修是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)、高投入、高科技含量的行業(yè)，而人為因素的各類維修差錯(cuò)是影響風(fēng)險(xiǎn)水平的主要因素，而有效的風(fēng)險(xiǎn)管理是降低飛機(jī)維修過程中風(fēng)險(xiǎn)、提高民航企業(yè)飛行安全水平的關(guān)鍵因素。但是要想完全解決飛機(jī)維修過程中的風(fēng)險(xiǎn)并不是一個(gè)部門或一個(gè)政策和某項(xiàng)運(yùn)動(dòng)能夠完成的，所以必須要全員參與，全系統(tǒng)參與，就要從影響
維修差錯(cuò)的各個(gè)方面入手，用科學(xué)的方法評(píng)估、合理的投入、正確的引導(dǎo)手段，建立并完善各類制度，才能實(shí)現(xiàn)民用航空器維修的企業(yè)安全、平穩(wěn)、健康的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
第7篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
論文摘要：社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)航空事業(yè)的大步跨進(jìn)?？展馨踩强罩薪煌ü苤频闹匾M成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴(yán)
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責(zé)任心不強(qiáng)
部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業(yè)務(wù)水平低
一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。
2、方法及對(duì)策
2.1 加強(qiáng)管制力度
要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個(gè)人素質(zhì)
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價(jià)值觀。
2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分校@種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。
3、結(jié) 論
綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)
第8篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
【關(guān)鍵詞】民航飛行員；職業(yè)安全意識(shí)；飛行員安全意識(shí)
民航飛行員職業(yè)安全意識(shí)，指的是民航飛行員對(duì)民用航空飛行活動(dòng)中的人、物或環(huán)境免受危害的認(rèn)知、情感和意志的心理過程的總和。民航的職業(yè)特征決定著它存在著很多不安全的因素，比如：遠(yuǎn)距離飛行、復(fù)雜的天氣、時(shí)差、地理環(huán)境、人文環(huán)境、機(jī)場(chǎng)和航路設(shè)施等因素影響著飛行安全。飛行員不僅要面對(duì)復(fù)雜的工作環(huán)境，需要具備很強(qiáng)的適應(yīng)力，而且還要承擔(dān)著飛行安全和保障服務(wù)對(duì)象在旅途中的滿意度，所以在工作中承擔(dān)著巨大的心理壓力和身體壓力。
一、影響民航飛行員職業(yè)安全意識(shí)的因素包括以下幾個(gè)方面
（一）個(gè)體因素
每個(gè)人都有自己獨(dú)立的個(gè)性和獨(dú)特的工作態(tài)度，以及獨(dú)立的安全意識(shí)，個(gè)體是職業(yè)安全因素的主體，也是影響職業(yè)安全的首要因素。影響個(gè)體職業(yè)安全意識(shí)的因素主要包括四個(gè)方面：認(rèn)知、情感和情緒、個(gè)性特征、意志。認(rèn)知是人類最基本的心理過程。它包括聞、看、思等方面。飛行員有時(shí)因?yàn)榛寐?、視覺幻象、記憶力有限等因素的影響，不能對(duì)信息進(jìn)行準(zhǔn)備地判斷。情緒和情感是安全意識(shí)中的非理性部分，對(duì)飛行員的安全認(rèn)識(shí)能力的發(fā)揮和運(yùn)用產(chǎn)生導(dǎo)向、選擇、激發(fā)等作用，在工作中如果飛行員有不良的情緒或情感，可能導(dǎo)致違規(guī)行為的發(fā)生，或因?yàn)樘厥獾沫h(huán)境下產(chǎn)生緊張情緒，使得神經(jīng)興奮或抑制失控，注意力不能集中，導(dǎo)致正常的動(dòng)作程序錯(cuò)誤或決策失誤，最終引起安全事故的發(fā)生。如果飛行員沒有堅(jiān)強(qiáng)的意志力，遇到突發(fā)事件或困難，就輕易放棄生存的希望，或因?yàn)槿狈ω?zé)任感，在遇到緊急情況的時(shí)候只顧自己逃生，而不能冷靜地處理緊急事件。個(gè)性和情緒的過度緊張或不穩(wěn)定，對(duì)飛行安全也會(huì)產(chǎn)生不利影響。
（二）群體因素
調(diào)查指出，機(jī)組造成的飛機(jī)失事占事故總數(shù)的70%—75%。航空飛行是一個(gè)系統(tǒng)而復(fù)雜的工程，它需要飛行員的密切配合、職責(zé)明確才能順利完成任務(wù)。機(jī)組群體的主要影響表現(xiàn)在群體意志影響個(gè)體成員的行為，跟一個(gè)群體工作時(shí)間長(zhǎng)了，個(gè)體的認(rèn)知、判斷、行為都傾向于群體的一致性。一個(gè)職業(yè)安全意識(shí)不高的機(jī)組，少數(shù)平時(shí)循規(guī)蹈矩的飛行員會(huì)順從機(jī)組的違規(guī)行為；一個(gè)不團(tuán)結(jié)協(xié)作而極力表現(xiàn)個(gè)人能力的機(jī)組，遇到事情時(shí)往往因?yàn)閭€(gè)人的“英雄主義”，不和機(jī)組人員進(jìn)行協(xié)商，單獨(dú)采取行動(dòng)，容易導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生。
（三）環(huán)境因素
飛行需要在高空的環(huán)境中進(jìn)行，因此有時(shí)因?yàn)閻毫拥奶鞖?，致使飛行員的缺氧，導(dǎo)致其神志不清或腦筋“短路”，不能對(duì)接受到的信息進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生?；蛞?yàn)閻毫拥沫h(huán)境影響，使飛行員的身體不能自由運(yùn)轉(zhuǎn)或操作失控，導(dǎo)致事故的發(fā)生。
（四）管理因素
管理對(duì)飛行員職業(yè)安全意識(shí)同樣具有重要的影響。企業(yè)管理不當(dāng)，不對(duì)飛行員進(jìn)行安全教育工作，不磨煉其堅(jiān)強(qiáng)的意志，就不能讓飛行員清楚地認(rèn)識(shí)職業(yè)安全的重大責(zé)任和重大意義，飛行員在工作中將掉以輕心，增加安全事故的隱患。
二、有效應(yīng)對(duì)安全事故的措施
（一）民航企業(yè)高度重視飛行員職業(yè)安全意識(shí)
高風(fēng)險(xiǎn)的飛行任務(wù)，對(duì)飛行員的職業(yè)安全意識(shí)提出了更高的要求。飛行員具備優(yōu)秀的職業(yè)安全意識(shí)，才能預(yù)防和減少不安全行為的發(fā)生。確保飛行任務(wù)的順利完成。據(jù)我國(guó)民航總局調(diào)查報(bào)告，60%的飛機(jī)安全事故的發(fā)生都是由飛行員的不安全行為導(dǎo)致的，而不安全行為產(chǎn)生的根本原因是職業(yè)安全意識(shí)不夠強(qiáng)。因此，民航飛行員職業(yè)安全意識(shí)是民航飛行安全的核心部分，民航企業(yè)要高度重視飛行員職業(yè)安全意識(shí)的強(qiáng)化。
（二）從根本抓起，積極創(chuàng)新民航飛行員的安全教育
安全教育是提高飛行員職業(yè)安全意識(shí)的根本手段。雖然民航系統(tǒng)幾十年來(lái)都十分重視飛行員的安全教育，但是卻沒有明顯的效果，反而使飛行安全教育出現(xiàn)高原現(xiàn)象。要克服高原現(xiàn)象，提高安全教育效率就得改變傳統(tǒng)的教育結(jié)構(gòu)和教育方式，通過創(chuàng)造性的教育方式、教育內(nèi)容、教育理念來(lái)改善安全教育狀況，從而提高飛行員的職業(yè)安全意識(shí)。
（三）抓住關(guān)鍵，著重磨煉飛行員的安全意志
民航飛行員職業(yè)安全意識(shí)的薄弱環(huán)節(jié)是安全意志。要想提高飛行員職業(yè)安全意識(shí)，就得瞄準(zhǔn)安全意志這個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，采取有效手段來(lái)磨煉民航飛行員的安全意志，強(qiáng)化飛行員的安全意志力，使民航飛行員的職業(yè)安全意識(shí)得到協(xié)調(diào)、均衡的發(fā)展，從而全面提高民航飛行員的職業(yè)安全意識(shí)水平。
（四）營(yíng)造良好的安全環(huán)境
提高飛行員的職業(yè)安全意識(shí)重在教育養(yǎng)成，離不開良好環(huán)境的熏陶。人是社會(huì)中的人，需要在一定的社會(huì)環(huán)境中生活，社會(huì)環(huán)境對(duì)人造成潛移默化的影響。如果單位安全狀況良好，那么就有利于提高飛行員職業(yè)安全意識(shí)。同時(shí)，安全文化也對(duì)飛行員職業(yè)安全意識(shí)起著重要的影響。安全文化對(duì)飛行員的安全價(jià)值觀、方法、態(tài)度具有一個(gè)引導(dǎo)的作用。民航系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)制訂文化發(fā)展戰(zhàn)略，全面地加強(qiáng)安全文化建設(shè)，營(yíng)造優(yōu)秀的安全文化環(huán)境，這樣有助于熏陶飛行員的安全意識(shí)，提高他們的安全素質(zhì)。
總之，民航飛行員的職業(yè)安全意識(shí)，對(duì)于我國(guó)的航空業(yè)來(lái)說(shuō)產(chǎn)生重大的影響，它涉及運(yùn)輸中的生命、財(cái)產(chǎn)安全。所以民航飛行員應(yīng)當(dāng)不斷提高自身的職業(yè)安全意識(shí)，加強(qiáng)磨煉自身的安全意志，努力成為一名優(yōu)秀的飛行員，為我國(guó)的民航事業(yè)作出貢獻(xiàn)。
【參考文獻(xiàn)】
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第9篇：對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文
關(guān)鍵詞：跑道侵入 民航 空管
一、跑道侵入的理論概述
長(zhǎng)期以來(lái)各個(gè)國(guó)家和民航組織對(duì)跑道侵入的定義各不相同：在美國(guó)，跑道侵入被定義為“發(fā)生在機(jī)場(chǎng)跑道范圍內(nèi)，涉及地而航空器、車輛、人員或物體，造成碰撞事故，或?qū)е潞娇掌髌痫w、準(zhǔn)備起飛、降落或準(zhǔn)備降落時(shí)間間隔不足的任何事件?！北疚膶?duì)跑道侵入的定義使用國(guó)際民用航空組織（ ICAO）規(guī)定的：在機(jī)場(chǎng)中發(fā)生的任何涉及錯(cuò)誤的出現(xiàn)在用機(jī)起飛和降落的保護(hù)區(qū)表而的飛機(jī)，車輛以及行人的事件。
二、造成跑道侵入的原因和分析
（一）客觀因素分析
1.天氣
天氣因素一直以來(lái)被認(rèn)為是造成跑道侵入事件的主要原因：
（1）低能見度，如霧、霆、浮塵或是雨雪天氣；
（2）太陽(yáng)位置正對(duì)飛行員或管制員的觀察方向，或陽(yáng)光的反射影響飛行員或管制員觀察；
（3）下雪或結(jié)冰天氣造成機(jī)場(chǎng)地而標(biāo)志被覆蓋；
（4）夜間飛行。
2.機(jī)場(chǎng)
通過對(duì)機(jī)場(chǎng)跑道侵入事件的分析我們發(fā)現(xiàn)：這些機(jī)場(chǎng)雖然在運(yùn)作上比較相似—嫻熟的空管員在雷達(dá)環(huán)境下調(diào)度航班，而商業(yè)飛行員操縱著設(shè)備精良的商業(yè)飛機(jī)，但是在跑道侵入事故數(shù)量上卻大相徑庭。由此可以推斷出，飛行區(qū)的設(shè)計(jì)對(duì)這些機(jī)場(chǎng)之間跑道侵入事故發(fā)生數(shù)量的差別具有重要影響。以平行跑道為例，平行跑道間距越小發(fā)生跑道侵入事件的次數(shù)越多，特別是在跑道間距大于457米（ 1500英尺）的機(jī)場(chǎng)沒有發(fā)生。另外，平行跑道的間距和高速滑行道之間也可能存在某種互動(dòng)關(guān)系。間距超過1000英尺的平行跑道上發(fā)生的PD中，涉及高速滑行道的僅占17%；而間距不超過1000英尺的平行跑道上發(fā)生的PD中，涉及高速滑行道的則占到50%
（二）主觀因素分析
1.飛行員失誤（PD）分析
造成飛行員失誤（PD）的主觀原因由于現(xiàn)存信息有限而無(wú)法全部確定，但是各類飛行員失誤的報(bào)告卻包含了有關(guān)造成這類失誤的類型信息，主要有以下幾種（按先后順序）：
（1）飛行員飛行前或進(jìn)近前準(zhǔn)備不充分；
（2）飛行員正確復(fù)述了管制員的指令，但隨后卻不遵守該指令；
（3）飛行員未注意到相關(guān)的許可界限、關(guān)鍵地而標(biāo)志或是混淆標(biāo)志信息；
（4）飛行員未按指令作短暫等候，而是穿行或滑行至未經(jīng)許可的跑道位置；
（5）飛行員錯(cuò)誤地接受了原本給另一架航空器的起降許可。
2.管制員操作失誤（OE/D ）分析
通過對(duì)數(shù)據(jù)分析我們可以歸納出造成跑道侵入事故的管制員操作失誤（OE/D）情形主要有以下幾種（按先后順序）：
（1）短暫遺忘一架航空器、一部車輛、一項(xiàng)已發(fā)出的起降許可或一次跑道關(guān)閉；
（2）溝通失誤（即錯(cuò)誤復(fù)述指令/收聽指令）；
（3）未能進(jìn)行協(xié)調(diào)（無(wú)效的團(tuán)隊(duì)合作）；
（4）錯(cuò)誤判斷航空器的間隔；
（5）認(rèn)為航空器在另一地點(diǎn)，而事實(shí)并非如此；
（6）錯(cuò)誤確認(rèn)某架航空器并向其發(fā)出指令。
盡管導(dǎo)致以上錯(cuò)誤的具體原因難于考證，但仍可以歸咎于以下三個(gè)因素：工作時(shí)走神，設(shè)想航空器/飛行員會(huì)按預(yù)期操作（導(dǎo)致未能跟蹤掃描與檢查），管制員工作量過大（壓力過大）。
3.車輛/行人失誤（V/PD ）
造成跑道侵入事故的V/PD情形有以下兩種（按先后順序）：
（1）未經(jīng)許可進(jìn)入活動(dòng)區(qū)或飛行區(qū)的行人/私有車輛在未進(jìn)行溝通或未經(jīng)許可的情況下進(jìn)入了跑道；
（2）經(jīng)過許可進(jìn)入活動(dòng)區(qū)或飛行區(qū)的人員/機(jī)場(chǎng)車輛被指示進(jìn)行短暫等候，也回復(fù)了短暫等候指令，但依然進(jìn)入了跑道；
已報(bào)告的車輛/行人失誤中約有20%屬于第一種情形，這其中有一些人是由行區(qū)缺少足夠的防護(hù)柵欄和其他障礙設(shè)施而冒失闖入，而另一些人則是故意繞過防護(hù)設(shè)施進(jìn)入飛行區(qū)。
三、預(yù)防跑道侵入的方法
（一）應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)防范跑道侵入
1.基于設(shè)備的管制員通知裝置
目前，民航機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)使用機(jī)場(chǎng)地而檢測(cè)設(shè)備（ASDE-X）以及機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)域安全系統(tǒng)（AMASS）來(lái)監(jiān)測(cè)跑道侵入。它們均是高度自動(dòng)化的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，能對(duì)即將出現(xiàn)的跑道侵入事件進(jìn)行分析判斷，并給空中交通管制員們發(fā)出警告，以便他們及時(shí)采取必要的措施來(lái)避免跑道侵入事件的發(fā)生。AMASS是主ASDE -3雷達(dá)上的附加增強(qiáng)裝置.為可能的跑道侵入和其他危險(xiǎn)提供自動(dòng)告警。機(jī)場(chǎng)場(chǎng)而探測(cè)設(shè)備—模式X （ADSE-X）是更復(fù)雜的地而探測(cè)技術(shù)。AMASS是基于雷達(dá)的、有意義的信號(hào)，在雨霧天準(zhǔn)確性降低，ASDE-X整合各種來(lái)源（包括雷達(dá)和飛機(jī)應(yīng)答機(jī)）的數(shù)據(jù)，使管制員更可靠地觀察到機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行情況。目前以廣州白云機(jī)場(chǎng)為例使用了類似AMASS的基于場(chǎng)而監(jiān)視雷達(dá)的地而雷達(dá)告警設(shè)備（SMR），能對(duì)可能出現(xiàn)的地而沖突通過標(biāo)牌變紅和播放警示音予以提醒，起到輔助監(jiān)控的作用。
2.基于設(shè)備的飛行機(jī)組通知設(shè)備
最終進(jìn)近跑道占有信號(hào)（FAROS）是FAA正在測(cè)試向飛行員提出可能的跑道侵入告警的新技術(shù)。FAROS測(cè)試系統(tǒng)是一個(gè)全自動(dòng)化的系統(tǒng)，使用埋在跑道和滑行道道而內(nèi)的感應(yīng)循環(huán)傳感器探測(cè)進(jìn)出監(jiān)測(cè)區(qū)的飛機(jī)和車輛。當(dāng)跑道被可能的危險(xiǎn)目標(biāo)占用時(shí)，該系統(tǒng)激發(fā)精密進(jìn)近路線指示（ PAPI）燈，作為飛行員進(jìn)近沒有管制員指令時(shí)的指示器。而跑道狀態(tài)燈（RWSL）是FAA正在測(cè)試的將向飛行員提出可能的跑道侵入告警的另一項(xiàng)技術(shù)。如果進(jìn)入或穿越的跑道是不安全的，紅色的跑道入口燈就會(huì)被點(diǎn)亮；如果跑道用于起飛是不安全的，紅色的起飛等待燈會(huì)被點(diǎn)亮。RWSL是對(duì)現(xiàn)有飛行員程序、培訓(xùn)和目視監(jiān)視的補(bǔ)充。
（二）對(duì)機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的完蓋
（1）在機(jī)場(chǎng)區(qū)域使用規(guī)范、清晰的標(biāo)記、信號(hào)、燈光和指示牌以方便航空器駕駛員及時(shí)正確識(shí)別跑道和滑行道信息。
（2）在機(jī)場(chǎng)保護(hù)區(qū)域增設(shè)柵欄或其它障礙設(shè)施.以防比車輛和行人誤入。加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)安全實(shí)施，減少未經(jīng)許可進(jìn)入飛行區(qū)的情況。
（三）增強(qiáng)管制員與飛行員和車輛駕駛員之間的通信
歐洲航空安全組織的最新研究數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：人們總是想當(dāng)然地認(rèn)為是飛行員或車輛駕駛員喪失了位置意識(shí)才造成航空器和車輛誤入了跑道。但分析卻表明，事實(shí)上導(dǎo)致這類事件發(fā)生的主要因素是，空中交通管制員（ATC）與飛行員或車輛駕駛員之間的通信失敗。簡(jiǎn)單地解釋就是，在多數(shù)情況下，誤入跑道的飛行員或車輛駕駛員認(rèn)為他們收到了有效的ATC許可。因此，改善通信質(zhì)量是一個(gè)需要優(yōu)先考慮的問題。
結(jié)論
跑道侵入是一種常見現(xiàn)象。幸運(yùn)的是，從空中交通管制角度而言，通過執(zhí)行現(xiàn)有的國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)、建議措施和程序，加上對(duì)相關(guān)的人為因素原則的認(rèn)識(shí)理解，跑道侵入是可以避免的。
參考文獻(xiàn)：
