車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：車載網(wǎng)絡(luò)；發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)；故障診斷

一、引言

為了實(shí)現(xiàn)很多系統(tǒng)的信息共享，很多汽車廠商把車上的各控制單元通過(guò)網(wǎng)線連接起來(lái)，形成車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。當(dāng)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障引起電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)，如何少走彎路，快速判斷故障原因，找出故障所在，不僅是學(xué)校在校師生教學(xué)的難點(diǎn)，也是很多汽車修理廠技師面臨的一個(gè)難題。本文以通用車系（雪佛蘭科魯茲）為例，介紹基于車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障的電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷方法和思路。

二、通用車系（雪佛蘭科魯茲）車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的特點(diǎn)

通用雪佛蘭科魯茲車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要包括高速GMLAN、低速GMLAN、底盤擴(kuò)展總線、線性互聯(lián)網(wǎng)(LIN)四部分。由于發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)屬于高速GMLAN范疇，故本文只討論高速GMLAN。高速GMLAN通過(guò)網(wǎng)線（雙絞線）把車身控制模塊、電子控制模塊、動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制模塊、自動(dòng)變速器控制模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊串聯(lián)在一起，網(wǎng)絡(luò)兩端的電子控制單元內(nèi)，有終端電阻，目的是防止信號(hào)反射造成信號(hào)干擾，如圖所示。電子控制單元串聯(lián)使各模塊能實(shí)現(xiàn)快速信息傳輸和共享，但相比電子控制單元并聯(lián)，有個(gè)明顯的缺陷：如果其中一個(gè)控制模塊損壞或某一段網(wǎng)線出現(xiàn)故障（開路）會(huì)導(dǎo)致整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)無(wú)法傳輸信息而癱瘓。在雪佛蘭科魯茲發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊K20正常工作與否受車身控制模塊K9控制，由高速GMLAN網(wǎng)絡(luò)示意圖可知，如果車身控制模塊K9、電子控制模塊、動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制模塊、自動(dòng)變速器控制模塊或他們之間的網(wǎng)線故障均會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)工作。

三、通用車系（雪佛蘭科魯茲）車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（高速GMLAN）故障現(xiàn)象

對(duì)于通用車系（雪佛蘭科魯茲）車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，一般都有一些明顯的故障特征：其一，整個(gè)車載網(wǎng)絡(luò)不工作或多個(gè)控制單元ECU有故障，導(dǎo)致起動(dòng)機(jī)不能運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而影響發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。其二，通過(guò)專用的故障診斷設(shè)備與個(gè)別或多個(gè)控制單元ECU通信，現(xiàn)象變現(xiàn)為無(wú)法與診斷設(shè)備連接通訊。

四、通用車系（雪佛蘭科魯茲）車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障的故障診斷與排除的方法

當(dāng)人們通過(guò)上述故障現(xiàn)象初步判斷出是車載網(wǎng)絡(luò)故障引起發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障時(shí)，可以通過(guò)下面步驟作進(jìn)一步判斷，并進(jìn)行故障排除：第一，通過(guò)測(cè)量終端電阻的方法確定是否為車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障。由通用雪佛蘭科魯茲高速GMLAN網(wǎng)絡(luò)示意圖可知，網(wǎng)絡(luò)兩端的電子控制單元內(nèi)，有終端電阻。通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷接口的4和16號(hào)腳，可以測(cè)量終端電阻的阻值，正常應(yīng)為60Ω左右；如果測(cè)出的阻值大于60歐姆（120歐姆左右），則可以確定為該網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)網(wǎng)線開路或者某電子控制單元損壞導(dǎo)致內(nèi)部開路[1]。第二，通過(guò)專用的故障診斷設(shè)備讀取網(wǎng)絡(luò)上各發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制模塊數(shù)據(jù)確定故障范圍。由通用雪佛蘭科魯茲高速GMLAN網(wǎng)絡(luò)示意圖可知，如果讀不到某個(gè)控制單元的數(shù)據(jù)，則可以判斷該控制單元之前的控制單元及其網(wǎng)絡(luò)線有問題。舉個(gè)例子：如果通過(guò)專用的故障診斷設(shè)備不能讀取Q6控制電磁閥總成（自動(dòng)變速器控制單元）的數(shù)據(jù)，則說(shuō)明該控制單元之前的控制單元（包括車身控制模塊、電子制動(dòng)控制模塊、動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制模塊）及其網(wǎng)絡(luò)線都可能有問題。通過(guò)再進(jìn)一步讀取身控制模塊、電子制動(dòng)控制模塊、動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制模塊的數(shù)據(jù)，這時(shí)，如果身控制模塊、電子制動(dòng)控制模塊都可以讀到數(shù)據(jù)，則可以把故障范圍鎖定在動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制模塊及其網(wǎng)線上[2]。第三，通過(guò)萬(wàn)用表測(cè)通斷、示波器讀取波形或更換控制單元的方法確定故障點(diǎn)。通過(guò)步驟2，人們可以把故障范圍縮小到某個(gè)控制單元及其網(wǎng)絡(luò)線，那到底是控制單元故障還是其網(wǎng)絡(luò)線故障，還需進(jìn)一步判斷。一種方法是直接更換控制模塊，如果故障消除，則說(shuō)明是控制模塊故障；另一種方法是通過(guò)萬(wàn)用表測(cè)量或通過(guò)示波器讀取波形的方法來(lái)判斷網(wǎng)絡(luò)線是否正常，如果網(wǎng)線正常則是控制單元故障[3]。

五、結(jié)束語(yǔ)

總之，裝載有車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的診斷是十分復(fù)雜的，需要人們?cè)趯W(xué)習(xí)工作中不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，這樣才能夠提高故障診斷效率，達(dá)到事半功倍的效果。

參考文獻(xiàn)：

[1]譚本忠.通用車系維修經(jīng)驗(yàn)集錦[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社出版.

[2]劉威.汽車CAN網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障分析及診斷方法研究[J].科技與企業(yè)，2013(14):120-121.

第2篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

摘 要：無(wú)線視頻傳輸系統(tǒng)（WLAN）是實(shí)現(xiàn)列車與地面通信的重要傳輸手段，本文通過(guò)分析WLAN系統(tǒng)的特點(diǎn)，重點(diǎn)研究天津地鐵1號(hào)線的實(shí)施該系統(tǒng)的可行性。

關(guān)鍵詞：地鐵；無(wú)線視頻傳輸系統(tǒng)WLAN；AP天線

中圖分類號(hào)：TD65 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 研究背景

2006年6月，天津地鐵1號(hào)線正式開通試運(yùn)營(yíng)。2008年8月為配合北京奧運(yùn)會(huì)的安全召開地鐵公司在車廂內(nèi)加裝了相應(yīng)的電視監(jiān)視系統(tǒng)，但是根據(jù)實(shí)際需要，指揮行車的調(diào)度員無(wú)法在線實(shí)時(shí)觀看到列車內(nèi)的圖像信息，在車廂內(nèi)出現(xiàn)問題時(shí)無(wú)法第一時(shí)間掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，這就迫切要求天津地鐵1號(hào)線采取無(wú)線視頻傳輸技術(shù)將圖像傳送到控制中心，為指揮行車提供可靠的安全保障。

2 基于AP天線的WLAN性能方案

2.1 系統(tǒng)功能及軌旁AP布設(shè)策略

無(wú)線視頻傳輸系統(tǒng)即WLAN系統(tǒng)是實(shí)時(shí)傳輸系統(tǒng)作為傳輸網(wǎng)絡(luò)的延伸，為天津地鐵1號(hào)線提供地面與列車之間的通信，無(wú)線視頻傳輸系統(tǒng)車地?zé)o線通信能夠保證列車在高速行駛的情況下，能夠以有效帶寬不低于10Mbps的速率在列車和運(yùn)營(yíng)控制中心服務(wù)器間雙向傳輸視頻影像，同時(shí)保證車載AP同軌旁AP切換時(shí)做到“0”丟包。

目前基于WLAN在隧道內(nèi)的覆蓋方式有兩種：一種是AP的信號(hào)通過(guò)漏纜進(jìn)行傳輸，還有一種是AP信號(hào)通過(guò)天線進(jìn)行無(wú)線傳播，本次研究的是采用信號(hào)通過(guò)天線進(jìn)行無(wú)線傳播的方式。在沿軌道設(shè)置無(wú)線接入點(diǎn)（AP）、設(shè)置控制中心的無(wú)線控制器，以及車載的無(wú)線單元和天線?？刂浦行臒o(wú)線控制器通過(guò)傳輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)與軌道無(wú)線接入點(diǎn)相連，在列車上設(shè)置車載無(wú)線網(wǎng)橋，以達(dá)到在全線范圍內(nèi)實(shí)時(shí)無(wú)縫的列車與地面間的圖像和數(shù)據(jù)傳遞，并實(shí)現(xiàn)快速切換。

在區(qū)間和站臺(tái)根據(jù)無(wú)線信號(hào)覆蓋的要求設(shè)置分布式數(shù)據(jù)接入交換單元，實(shí)現(xiàn)與車載數(shù)據(jù)控制單元之間的無(wú)線數(shù)據(jù)通信。各軌旁AP通過(guò)光纖收發(fā)器，以100M光纖與車站交換機(jī)相連接，經(jīng)車站數(shù)據(jù)控制器對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后，通過(guò)通信傳輸系統(tǒng)提供的通道與控制中心連接。

2.2 無(wú)線傳輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

車地?zé)o線雙向數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)是整個(gè)寬帶傳輸網(wǎng)重要組成部分，無(wú)線雙向數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)采用AP架構(gòu)組網(wǎng)方案，主要組成包括有無(wú)線管理交換機(jī)、無(wú)線管理工作站、鋪設(shè)在軌旁及車輛段的無(wú)線基站（AP）和天線、車載無(wú)線網(wǎng)橋及天線以及車載交換機(jī)等部分，方案符合WLAN 802.11a標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)線雙向數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)中無(wú)線系統(tǒng)硬件包括有AP和無(wú)線管理交換機(jī)。無(wú)線管理交換機(jī)和AP之間不需直接互聯(lián)，可以透過(guò)IP網(wǎng)絡(luò)（可由交換機(jī)、路由器或其它網(wǎng)絡(luò)設(shè)備組成）互通。

軌旁AP在直線隧道一般每間隔200米布設(shè)一個(gè)，在彎道或地面根據(jù)實(shí)際情況采用每間隔50米、100米布設(shè)一個(gè)，AP采用定向天線，雙向無(wú)線雙向數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線系統(tǒng)采用標(biāo)準(zhǔn)為802.11a。

2.3 車載局域網(wǎng)

車載局域網(wǎng)絡(luò)由車載無(wú)線單元、車載交換機(jī)組成，車載視頻控制器、車載監(jiān)控設(shè)備等接入該網(wǎng)絡(luò)。車載無(wú)線單元提供移動(dòng)列車與軌旁AP的實(shí)時(shí)無(wú)縫連接，用以實(shí)現(xiàn)車載視頻設(shè)備與控制中心和車站的連接。車載交換機(jī)采用工業(yè)交換機(jī)，實(shí)現(xiàn)各節(jié)車廂互聯(lián)，每趟列車車頭車尾分別設(shè)置無(wú)線網(wǎng)橋，同軌旁AP實(shí)現(xiàn)互相冗余的車地?zé)o線通信。

在地鐵列車車頭、車尾分別安裝一臺(tái)10端口工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī)，與車輛提供的以太網(wǎng)接口構(gòu)成列車內(nèi)小型局域網(wǎng)，為車載信息顯示及車載圖像監(jiān)控提供傳輸通道。車載局域網(wǎng)采用鏈網(wǎng)結(jié)構(gòu)，在車頭、車尾設(shè)置兩套獨(dú)立的無(wú)線接收裝置，保證在局域網(wǎng)發(fā)生斷點(diǎn)故障時(shí)順利切換。

3 技術(shù)難點(diǎn)分析

3.1 網(wǎng)絡(luò)鏈路分析

軌旁AP與車載AP之間無(wú)線使用 802.11a用于覆蓋列車運(yùn)行沿線。12路1M監(jiān)控流，從列車通過(guò)無(wú)線信號(hào)至分布式數(shù)據(jù)接入交換單元再經(jīng)車站上傳至控制中心。同時(shí)無(wú)線傳輸網(wǎng)絡(luò)必須提供滿足系統(tǒng)功能需求，并留有需求帶寬25%以上的冗余量，根據(jù)以上帶寬計(jì)算分析，總帶寬需求為12Mbps+3Mbps=15Mbps，因此，車地?zé)o線雙向數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)必須提供15Mbps的有效帶寬。

3.2 越區(qū)切換要求

由于無(wú)線網(wǎng)絡(luò)承載的是視頻信號(hào)，視頻顯示不能出現(xiàn)明顯斷點(diǎn)、失幀、抖動(dòng)、馬賽克等，故要求列車即使在高速運(yùn)行下，也要保持無(wú)線鏈路不能中斷。當(dāng)車載AP從一個(gè)軌旁AP的覆蓋范圍移動(dòng)到下一個(gè)軌旁AP的覆蓋范圍時(shí)，將發(fā)生切換。小區(qū)之間的無(wú)線切換操作是自動(dòng)的，并且對(duì)于列車操作來(lái)說(shuō)是透明的。

通常802.11a的越區(qū)切換時(shí)間在500ms到2s之間（包括重新鑒權(quán)和其他以安全為目的額外開銷），在切換期間，車載AP可能與軌旁AP失去連接（也就是說(shuō)，通信中斷）。為達(dá)到零切換時(shí)間，采用WLAN基于預(yù)測(cè)的切換技術(shù)（簡(jiǎn)稱，WHFT）。WHFT算法與標(biāo)準(zhǔn)802.11a切換算法的不同在于：WHFT允許車載AP在與舊AP（如APn）脫離前與新AP（如APn+1）建立連接，即在中斷前連接。再加上相鄰AP彼此重疊足夠的區(qū)域，就能夠?qū)崿F(xiàn)零切換時(shí)間。所有與切換有關(guān)的處理，在列車運(yùn)行在相鄰AP重疊區(qū)域內(nèi)都會(huì)完成，而重疊區(qū)域的大小應(yīng)該按照列車全速運(yùn)行來(lái)設(shè)計(jì)，最快切換時(shí)延可以小于5ms，可以做到“0”丟包切換。

3.3 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)抗干擾能力分析

由于無(wú)線信號(hào)在傳播過(guò)程中會(huì)存在多個(gè)通過(guò)不同路徑到達(dá)接收點(diǎn)的信號(hào)分量，使得到達(dá)接收點(diǎn)的信號(hào)分量在相位和幅度上發(fā)生了變化。當(dāng)所有在接收點(diǎn)的信號(hào)分量疊加后，合成信號(hào)的幅度就會(huì)減小或增加，同時(shí)導(dǎo)致嚴(yán)重的符號(hào)間干擾，其結(jié)果是產(chǎn)生多徑衰落，造成通信的不穩(wěn)定。而地鐵沿線很容易產(chǎn)生多徑信道。IEEE 802.11a要求采用正交頻分復(fù)用（OFDM）的技術(shù)，將高速數(shù)據(jù)流分配到數(shù)十個(gè)相互正交的子載波上，而在每個(gè)子載波上是窄帶調(diào)制，使得信號(hào)傳輸對(duì)于多徑效應(yīng)具有選擇性衰落。其次，在高速移動(dòng)環(huán)境中，由于發(fā)送機(jī)與接收機(jī)之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，會(huì)導(dǎo)致接收信號(hào)的頻率偏移，出現(xiàn)誤碼。根據(jù)理論計(jì)算，2.4GHz的802.11a應(yīng)用頻段所引起的頻偏在±250Hz以內(nèi)，這就要求提供的系統(tǒng)頻率容量達(dá)到±1kHz即可正常使用。

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)在地鐵隧道內(nèi)設(shè)置AP天線，在列車內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的交換設(shè)備，可以構(gòu)建成天津地鐵1號(hào)線無(wú)線視頻傳輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的可用性。對(duì)于需要傳輸15M帶寬以及具有抗干擾能力的的需求，需要在軟件上采用正交頻分復(fù)用，確保系統(tǒng)的可靠性。

參考文獻(xiàn)

[1]宋文偉.關(guān)于鐵路運(yùn)輸高速無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸?shù)难芯縖J].世界軌道交通，2008.

第3篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞： 車載監(jiān)控終端；監(jiān)控中心；GPRS

中圖分類號(hào)：TP315 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2012）08-0139-02

0引言

傳統(tǒng)的車載監(jiān)控終端普遍通過(guò)SMS短信息業(yè)務(wù)向監(jiān)控中心傳送數(shù)據(jù)，通信很頻繁，幾秒鐘一次，費(fèi)用很高。另外，短信利用信道命令時(shí)隙來(lái)傳送，沒有專門的數(shù)據(jù)通道，所以在命令時(shí)隙繁忙的時(shí)候很可能出現(xiàn)信息延時(shí)或丟失的情況，無(wú)法實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控。為了解決這一問題，引入了GPRS技術(shù)，GPRS技術(shù)具有按流量計(jì)費(fèi)、永遠(yuǎn)在線、接入迅速、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸?shù)忍攸c(diǎn)，而且傳輸速度達(dá)到了115kb/s，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了GSM網(wǎng)絡(luò)的9.6kb/s，其高效的傳輸速率為以后的功能擴(kuò)展提供了有利條件，如音頻傳輸，視頻監(jiān)控等功能。

1車輛監(jiān)控系統(tǒng)工作原理及流程

首先，車載終端設(shè)備上的GPS衛(wèi)星數(shù)據(jù)采集模塊采集到GPS定位數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)拆包后得到車輛的坐標(biāo)位置、時(shí)間等有效信息，該信息被重新封裝后，由GPRS無(wú)線通信模塊發(fā)送到GPRS無(wú)線通信網(wǎng)上。GPRS網(wǎng)絡(luò)根據(jù)相應(yīng)的協(xié)議在車載終端和和監(jiān)控中心之間建立一條數(shù)據(jù)通路。監(jiān)控中心通過(guò)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)和WebGTS技術(shù)把傳送來(lái)的車輛位置信息顯示在電子地圖上。同時(shí)，監(jiān)控終端可以通過(guò)該數(shù)據(jù)通路向車載終端發(fā)送控制指令和調(diào)度信息。

2基于GPRS的通信平臺(tái)的設(shè)計(jì)與研究

2.1 車載監(jiān)控終端的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與工作流程車載監(jiān)控終端由中央處理單元、GPRS模塊、GPS模塊、鍵盤、液晶顯示等部分組成。如圖1所示。

GPS模塊接收衛(wèi)星發(fā)送的導(dǎo)航電文，得出當(dāng)前車輛的經(jīng)緯度、速度及GPS衛(wèi)星時(shí)間等信息。中央處理單元將這些的信息和車輛狀態(tài)信息一起封裝，再通過(guò)GPRS模塊傳送到GPRS網(wǎng)絡(luò)，最后傳送到監(jiān)控中心。另外，GPRS模塊也可以通過(guò)GPRS網(wǎng)絡(luò)接收來(lái)自監(jiān)控中心的調(diào)度信息和控制命令。

2.2 車載監(jiān)控終端GPRS通信鏈路的建立

2.2.1 GPRS系統(tǒng)工作原理GPRS是在GSM基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的，它采用分組交換技術(shù)，能兼容GSM網(wǎng)絡(luò)并能更加有效的在網(wǎng)絡(luò)上高速傳輸數(shù)據(jù)和信令。

GPRS在工作時(shí)，通過(guò)對(duì)路由的管理來(lái)進(jìn)行尋址及建立數(shù)據(jù)連接，這里主要涉及到發(fā)送數(shù)據(jù)的路由建立。車載終端產(chǎn)生的數(shù)據(jù)單元（PDU）經(jīng)過(guò)SNDC處理，生產(chǎn)SNDC數(shù)據(jù)單元，再經(jīng)過(guò)LLC層生產(chǎn)LLC幀，然后發(fā)送到GSM網(wǎng)絡(luò)中該車載終端所在的SGSN，SGSN再把數(shù)據(jù)傳送到GGSN，GGSN把數(shù)據(jù)解封，轉(zhuǎn)換格式，最后傳送到監(jiān)控中心。

2.2.2 建立GPRS通信鏈路該設(shè)計(jì)使用的GPRS無(wú)線通信模塊是西門子MC 35 GPRS MODEM，通過(guò)串口與中央處理單元進(jìn)行連接。它們之間的通信協(xié)議是AT指令集。

硬件之間通過(guò)串口進(jìn)行通訊，串口驅(qū)動(dòng)層主要實(shí)現(xiàn)打開、關(guān)閉、讀、寫操作。對(duì)串口的讀寫如下：

讀串口：

int ReadComm(void* pData, int nLength)

{

DWORD dwNumRead; // 串口收到的數(shù)據(jù)長(zhǎng)度

ReadFile(hComm, pData, (DWORD)nLength, &dwNumRead, NULL);

return (int)dwNumRead;

}

寫串口：

int WriteComm(void* pData, int nLength)

{

DWORD dwNumWrite; // 串口發(fā)出的數(shù)據(jù)長(zhǎng)度

WriteFile(hComm, pData, (DWORD)nLength, &dwNumWrite, NULL);

return (int)dwNumWrite;

}

然后在串口函數(shù)的基礎(chǔ)上編寫GPRS模塊驅(qū)動(dòng)函數(shù)。微控制器通過(guò)串口控制GPRS模塊，進(jìn)行設(shè)置等操作。通過(guò)微控制器發(fā)送AT指令給GPRS模塊，檢測(cè)設(shè)備是否正常，并且對(duì)GPRS設(shè)備進(jìn)行初始化。

檢查設(shè)備是否正常代碼：

??????

WriteComm("AT\r", 3);

ReadComm(ans, 128);//ans為數(shù)組名

if (strstr(ans, "OK") == NULL)

return FALSE;

??????

設(shè)置PDU模式：

WriteComm("AT+CMGF=0\r", 10);

ReadComm(ans, 128);

PPP協(xié)議的實(shí)現(xiàn)。GGSN與GPRS模塊之間的通信遵守PPP協(xié)議。其過(guò)程遵守LCP（Link Control Protocol）、PAP（Password Authentication Protocol）、IPCP（Internet Protocol Control Protocol）等協(xié)議。其中LCP協(xié)議用于建立、構(gòu)造、測(cè)試鏈路的連接。PAP協(xié)議處理密碼驗(yàn)證。IPCP協(xié)議用于設(shè)置網(wǎng)絡(luò)協(xié)議環(huán)境，并分配IP地址。一旦協(xié)商完成，鏈路就已經(jīng)創(chuàng)建。登錄GGSN并傳輸數(shù)據(jù)。GPRS模塊用AT指令通信。

實(shí)現(xiàn)GPRS模塊GPRS通信的控制指令如下：

AT+CGATT=1，若反饋OK，則表明成功。GPRS模塊只有連接到GPRS網(wǎng)絡(luò)后，才能使用GPRS的相關(guān)服務(wù)。

AT+CGDCONT=1， “IP”， “CMNET”，GPRS模塊開通TCP/IP服務(wù)；反饋OK。1是標(biāo)識(shí)符，IP表明GPRS模塊和網(wǎng)絡(luò)之間的數(shù)據(jù)是以IP包的形式進(jìn)行的。CMNET是中國(guó)移動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn)。

AT+CGQREQ，協(xié)商Qos服務(wù)質(zhì)量，可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行設(shè)置。

ATD*9***1#，通過(guò)AT指令進(jìn)行撥號(hào)，若返回CONNECT，則進(jìn)入數(shù)據(jù)傳輸模式，這時(shí)數(shù)據(jù)是以PPP幀的格式進(jìn)行傳輸?shù)模珿PRS模塊也應(yīng)該以PPP幀格式進(jìn)行回答。然后就進(jìn)入PPP協(xié)商會(huì)話階段，當(dāng)成功協(xié)商后，將會(huì)動(dòng)態(tài)分配到一個(gè)固定虛擬IP地址。然后通過(guò)GPRS網(wǎng)關(guān)支持節(jié)點(diǎn)（GGSN）就可以連接到網(wǎng)絡(luò)上了。

3監(jiān)控中心的通信服務(wù)器的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

3.1通信服務(wù)器的設(shè)計(jì)監(jiān)控中心是通信平臺(tái)的核心，通信服務(wù)器負(fù)責(zé)上傳接收到的車輛終端GPS數(shù)據(jù)和的下達(dá)指令。在GPRS通信網(wǎng)絡(luò)上，通信服務(wù)器采用TCP/IP協(xié)議和車載終端進(jìn)行連接。TCP是面向連接的通信協(xié)議，通信雙方以全雙工方式進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，提高了通信效率。TCP采用超時(shí)重傳和捎帶確認(rèn)機(jī)制，適用于對(duì)安全性，可靠性較高的數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸。

通信服務(wù)器主要完成三項(xiàng)工作。與車載終端通信，收發(fā)無(wú)線數(shù)據(jù)信息；加密發(fā)往車載終端和解密發(fā)往監(jiān)控終端的數(shù)據(jù)幀和通信協(xié)議的轉(zhuǎn)換；修改數(shù)據(jù)庫(kù)。因此通信服務(wù)器主要有兩個(gè)功能，數(shù)據(jù)處理和網(wǎng)絡(luò)傳輸。

3.2 服務(wù)器端GPRS通信協(xié)議GPRS通信協(xié)議的格式如表1所示。其中信息內(nèi)容包括：車輛的經(jīng)度、維度、GPS時(shí)間、車輛狀態(tài)等信息。

4通信性能與分析

通過(guò)實(shí)際測(cè)試，驗(yàn)證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性和成功率。數(shù)據(jù)傳輸有一定時(shí)延，時(shí)延包括GPS信號(hào)在GPRS模塊中的處理時(shí)間，GPRS數(shù)據(jù)包在網(wǎng)絡(luò)中的傳輸時(shí)間，接收端處理時(shí)間三部分。當(dāng)車載終端在盲區(qū)時(shí)或信息繁忙時(shí)可能出現(xiàn)信息丟失或延時(shí)。實(shí)驗(yàn)時(shí)隨機(jī)取點(diǎn)500個(gè)，通信時(shí)延和成功率如表2所示。實(shí)驗(yàn)表明成功率達(dá)到了98.8%。

5結(jié)語(yǔ)

經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，該車載監(jiān)控終端的GPRS數(shù)據(jù)傳輸穩(wěn)定性可靠，實(shí)時(shí)性好。該平臺(tái)具有覆蓋范圍廣，操作簡(jiǎn)單，通信費(fèi)用低，傳輸速度快等優(yōu)點(diǎn)，達(dá)到了預(yù)期的結(jié)果。該車載監(jiān)控終端可廣泛應(yīng)用與物流，銀行運(yùn)鈔車，出租汽車等領(lǐng)域。

參考文獻(xiàn)：

[1]高旭巍,吳振宇.采用GPRS技術(shù)的車載衛(wèi)星定位系統(tǒng).公路交通科技[J].2005,22(8):127-130.

[2]Bates R J著,朱洪波譯.通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)（GPRS）技術(shù)與應(yīng)用[M].北京:人民郵電出版社,2004.

第4篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：地鐵；通信領(lǐng)域；WLAN技術(shù)

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

（一）地鐵中WLAN組網(wǎng)方式

在地鐵通信系統(tǒng)中用WLAN進(jìn)行組網(wǎng)的時(shí)候，應(yīng)該采用軌旁AP和車載AP的合理組合方式進(jìn)行設(shè)置。無(wú)線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要由設(shè)置在車輛段和沿區(qū)間的軌旁AP及天線、設(shè)置在控制中心的無(wú)線控制器及管理設(shè)備，以及設(shè)置在列車的車載AP及天線、交換機(jī)、車載控制服務(wù)器等設(shè)備組成。無(wú)線接入點(diǎn)（AP）與車站接入層以太網(wǎng)交換機(jī)通過(guò)單模光纜采用光纖收發(fā)器相連，控制中心的無(wú)線控制器通過(guò)GE鏈路與控制中心的以太網(wǎng)交換機(jī)相連。

無(wú)線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為有線網(wǎng)絡(luò)信息傳送的延伸，提供地面與列車的通信，可采用基于 IEEE 802.11a/g/n/ac標(biāo)準(zhǔn)的2.4GHz或5.8G頻段無(wú)線通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)全線區(qū)間車地之間和地車之間信息實(shí)時(shí)、無(wú)縫的傳輸。

根據(jù)AP和天線的性能，以及現(xiàn)場(chǎng)的情況合理的選擇AP的位置和數(shù)量，以保證WLAN系統(tǒng)的無(wú)線信號(hào)能夠在全線無(wú)縫覆蓋，場(chǎng)強(qiáng)滿足車地通信需求，達(dá)到無(wú)線網(wǎng)絡(luò)提供的雙向傳輸?shù)挠行捲诹熊?0km/h行駛速度下不低于15Mb/s。

（二）車載局域網(wǎng)

在地鐵通信領(lǐng)域中，列車上無(wú)線AP、無(wú)線網(wǎng)橋、（車載乘客信息及閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)）接口服務(wù)器、車載控制服務(wù)器、硬盤錄像機(jī)、視頻編碼器、攝像頭等車載設(shè)備經(jīng)位于各車廂的工業(yè)交換機(jī)接入車載局域網(wǎng)。每組列車內(nèi)組建基于屏蔽雙絞線的以太網(wǎng)，交換機(jī)設(shè)置于車頭車尾及車廂，組成冗余環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，為車載無(wú)線AP及車載視頻服務(wù)器提供接入，車載無(wú)線網(wǎng)橋可以有效地實(shí)現(xiàn)地鐵高速運(yùn)行中軌旁AP和車載AP的無(wú)縫連接，從而確保在無(wú)線局域網(wǎng)發(fā)生信號(hào)強(qiáng)度變化的時(shí)候，能及時(shí)的進(jìn)行切換。通過(guò)AP實(shí)現(xiàn)車地?zé)o線傳輸即通過(guò)車載播放控制設(shè)備進(jìn)行解碼后，在本列車的所有顯示屏上實(shí)時(shí)播放控制中心乘客信息系統(tǒng)下發(fā)的有關(guān)信息，同時(shí)實(shí)現(xiàn)列車內(nèi)視頻監(jiān)視圖像傳遞到控制中心。

（三）分析WLAN技術(shù)性能

地鐵閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)需要可以在控制中心進(jìn)行隨機(jī)調(diào)取地鐵運(yùn)行列車攝像頭拍攝到的車廂內(nèi)部實(shí)際視頻圖像，因此地鐵WLAN系統(tǒng)就需要能夠把運(yùn)行的地鐵列車車廂內(nèi)部圖像信息傳送到車站，然后通過(guò)傳輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)輸送到控制中心。因此，需要充分滿足以下標(biāo)準(zhǔn)：第一，這種方式建立的網(wǎng)路系統(tǒng)具有一定的安全性和穩(wěn)定性，可以符合地鐵通信領(lǐng)域的不同業(yè)務(wù)需要，保證有線設(shè)備能夠沒有單點(diǎn)故障，保證無(wú)線網(wǎng)絡(luò)之間可以進(jìn)行冗余備份；第二，通過(guò)利用WLAN技術(shù)傳輸和處理的視頻數(shù)據(jù)和信息不會(huì)出現(xiàn)失幀、抖動(dòng)、斷點(diǎn)以及馬賽克等問題，而且在播放附帶音頻的時(shí)候，不會(huì)出現(xiàn)滑碼或者噪音。第三，為了給乘客信息系統(tǒng)以及電視監(jiān)控系統(tǒng)給提供符合要求的視頻圖像，在使用802.11系列進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅r(shí)候，應(yīng)該保證最小有效寬帶大于等于15Mbps。第四，需要滿足地鐵在80km/h運(yùn)行的時(shí)候，可以正常傳遞視頻圖像數(shù)據(jù)信息。第五，無(wú)線設(shè)備應(yīng)該具備相應(yīng)的抗干擾能力；第六，形成的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該保證容易管理和擴(kuò)展。

（四）分析網(wǎng)絡(luò)鏈路

在地鐵通信領(lǐng)域中，一般地鐵運(yùn)營(yíng)都會(huì)要求WLAN網(wǎng)絡(luò)為乘客信息系統(tǒng)的信息及車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)的視頻圖像的上傳提供傳輸通道：①為列車傳送1路標(biāo)清晰數(shù)字音視頻信息，視頻編碼采用MPEG-2、MPEG-4或H.264格式，每路占用帶寬一般為4-6Mbps。即通過(guò)不低于6Mb/s帶寬的傳輸通道將1路數(shù)字視頻信息傳送給列車。②為地鐵運(yùn)營(yíng)人員能在控制中心能看到通過(guò)車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)上傳的網(wǎng)絡(luò)視頻圖像，盡量保證監(jiān)控圖像不出現(xiàn)馬塞克和滯屏現(xiàn)象，視頻圖像的壓縮格式采用MPEG-4或H.264，每路視頻圖像占帶寬為512Kbps-1.5Mbps（可調(diào)），圖像質(zhì)量達(dá)到D1（720*576），每列車按上傳2路視頻圖像，共占最高帶寬為3Mbps；在緊急情況下列車上所有監(jiān)控圖像12路（一般不考慮司機(jī)室的2路圖像上傳）同時(shí)上傳，采用CIF格式或MPEG4，要達(dá)到監(jiān)控圖像質(zhì)量要求，每路至少需要512Kbps，12路總需要6Mbps。

（五）WLAN主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用分析

目前WLAN技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于地鐵或軌道交通行業(yè)，包括信號(hào)系統(tǒng)以及車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)：① IEEE802.11a工作在5GHz頻段上，使用OFDM調(diào)制技術(shù)可支持54Mbps的傳輸速率；② IEEE802.11g工作在2.4GHz頻段上，使用OFDM調(diào)制技術(shù)可支持54Mbps的傳輸速率；③IEEE802.11n工作在2.4GHz或5GHz頻段上，使用 MIMO OFDM調(diào)制技術(shù)可支持最高300Mbps的傳輸速率；④IEEE802.11ac工作在5GHz頻段上，使用 MIMO OFDM調(diào)制技術(shù)可支持最高500Mbps的傳輸速率；⑤其他專用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)如：華為TD-LTE或烽火RailView技術(shù)。因此，基于IEEE802.11設(shè)備的優(yōu)點(diǎn)在于與目前普遍的信號(hào)車地?zé)o線系統(tǒng)及民用通信系統(tǒng)干擾??；IEEE802.11g設(shè)備雖然價(jià)格低，但與地鐵信號(hào)無(wú)線及民用的WIFI信號(hào)干擾風(fēng)險(xiǎn)比較大；其他專用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)封閉專一、為受限使用的頻率，不容易申請(qǐng)，對(duì)其帶寬的使用也就有限制；IEEE802.11n或IEEE802.11ac設(shè)備價(jià)格比較高，目前地鐵應(yīng)用開通的業(yè)績(jī)比較少。

結(jié)語(yǔ)

總而言之，地鐵通信領(lǐng)域中WLAN技術(shù)應(yīng)用研究已經(jīng)逐漸成為未來(lái)發(fā)展的重要方向和趨勢(shì)，在IEEE802.11模式下的WLAN具有投入速度快、傳輸帶寬、傳輸距離近以及容量大等特點(diǎn)，可以實(shí)時(shí)的、準(zhǔn)確的為乘客提供各種信息，不斷滿足地鐵運(yùn)行過(guò)程中的實(shí)際需求。

參考文獻(xiàn)

第5篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

作為新一代移動(dòng)通信技術(shù)，LTE以O(shè)FDMA和MIMO為主要技術(shù)基礎(chǔ)，滿足更低傳輸時(shí)延，大幅提高用戶傳輸速率，增加容量和覆蓋，減少運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，采用更大載波帶寬，并以優(yōu)化分組數(shù)據(jù)域業(yè)務(wù)傳輸為目標(biāo)。

隨著技術(shù)不斷發(fā)展，移動(dòng)應(yīng)用的增長(zhǎng)迫使人們必須不斷提高頻譜資源的利用率，因此TDD技術(shù)在全球范圍內(nèi)受到了前所未有的高度重視。而作為全球主流的4G標(biāo)準(zhǔn)，TD-LTE必然為產(chǎn)業(yè)界所青睞。數(shù)據(jù)顯示：截至2013年2月，全球已有13家運(yùn)營(yíng)商部署了14張TD-LTE商用網(wǎng)絡(luò)。2012年12月，中國(guó)移動(dòng)首張TD-LTE商用網(wǎng)絡(luò)在中國(guó)香港正式投入運(yùn)營(yíng)，在國(guó)內(nèi)13座城市進(jìn)行TD-LTE擴(kuò)大規(guī)模試驗(yàn)，同時(shí)全面加速試商用進(jìn)程。

TD-LTE與WiFi融合

用戶的需求是驅(qū)動(dòng)技術(shù)潮流產(chǎn)生變化的關(guān)鍵性動(dòng)力。當(dāng)前的移動(dòng)寬帶數(shù)據(jù)流量有高達(dá)70%來(lái)源于室內(nèi)環(huán)境，此外，WLAN具有性價(jià)比高、終端普及率高、帶寬大等諸多優(yōu)勢(shì)，也能夠有效分流LTE蜂窩網(wǎng)的業(yè)務(wù)。于是，擁有廣域覆蓋優(yōu)勢(shì)的LTE網(wǎng)絡(luò)，與擁有一定范圍內(nèi)高速數(shù)據(jù)傳輸優(yōu)勢(shì)的WiFi網(wǎng)絡(luò)，便具備了相互融合的市場(chǎng)需求，為構(gòu)建“互聯(lián)生活”打造可信賴的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)基石。

近年來(lái)，IEEE 802.11n已經(jīng)在人們的生活中大面積普及，為了適應(yīng)市場(chǎng)對(duì)于更大帶寬的需求，IEEE轉(zhuǎn)入了下一代802.11ac的制定工作。802.11ac工作在5G頻段，在當(dāng)前20MHz/40MHz基礎(chǔ)上增至80MHz/160MHz，且延續(xù)了802.11n的優(yōu)異技術(shù)，采用8×8MIMO和256-QAM調(diào)制技術(shù)，進(jìn)一步提高了傳輸速率，使得理論最高傳輸速率可達(dá)1Gbps。IEEE 802.11ac的逐漸成熟，標(biāo)志了第五代WiFi時(shí)代的來(lái)臨。

寰創(chuàng)TD-LTE與WiFi融合技術(shù)

上海寰創(chuàng)公司在WiFi產(chǎn)品研發(fā)領(lǐng)域具有深厚基礎(chǔ)，同時(shí)其核心團(tuán)隊(duì)在TD-LTE持續(xù)發(fā)力，推出了多款LTE終端，包括LTE-MiFi（個(gè)人手持終端）、場(chǎng)點(diǎn)型LTEFi終端、車載型LTEFi終端、LTE CPE，適用于辦公樓、家庭、室外場(chǎng)點(diǎn)、移動(dòng)交通工具（公交車，輕軌等）等多種應(yīng)用場(chǎng)景，讓用戶可以輕松地通過(guò)WiFi享受LTE網(wǎng)絡(luò)。

在此過(guò)程中，所有終端皆可通過(guò)寰創(chuàng)eAC（增強(qiáng)型無(wú)線網(wǎng)絡(luò)控制器）集中管理和控制。此外，寰創(chuàng)LTE終端立足用戶角度，針對(duì)LTE尚未覆蓋的區(qū)域，支持TD-SCDMA、GSM等多種接入模式，讓用戶輕松暢游網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)LTEFi網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D所示，用戶終端可以通過(guò)WiFi接入寰創(chuàng)LTEFi終端， LTEFi終端上行接入eNB，從而接入核心網(wǎng)EPC的網(wǎng)元設(shè)備MME、S-GW、P-GW，繼而通過(guò)eAC接入BRAS，通過(guò)Portal服務(wù)器和Radius服務(wù)器進(jìn)行相應(yīng)的認(rèn)證計(jì)費(fèi)。認(rèn)證計(jì)費(fèi)完成以后，用戶數(shù)據(jù)直接通過(guò)P-GW接入Internet網(wǎng)絡(luò)。

LTEFi技術(shù)特點(diǎn)

豐富的組網(wǎng)模式：LTEFi終端可以根據(jù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的不同需求，即可用作胖模式單獨(dú)配置組網(wǎng)，也可用作基于零配置的瘦模式與無(wú)線網(wǎng)絡(luò)控制器配合組網(wǎng)，降低網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度。同時(shí)，即支持本地轉(zhuǎn)發(fā)模式，提升網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)發(fā)效率，又支持集中轉(zhuǎn)發(fā)模式，對(duì)用戶數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)掌控。

集中控制管理：車載LTEFi終端支持集中控制管理，可通過(guò)位于控制中心機(jī)房的eAC對(duì)網(wǎng)絡(luò)中的車載LTEFi終端進(jìn)行實(shí)時(shí)管理控制。此外，eAC還可精確管理到WiFi用戶，對(duì)用戶的數(shù)據(jù)可管可控。

多模接入：車載LTEFi終端從一而終地站在用戶的角度而設(shè)計(jì)產(chǎn)品。為保證業(yè)務(wù)的連續(xù)性，終端能夠支持TD-LTE、TD-SCDMA、GSM多種移動(dòng)數(shù)據(jù)通信制式。在有LTE信號(hào)覆蓋的區(qū)域，可使用LTE進(jìn)行覆蓋，在沒有LTE信號(hào)的區(qū)域，亦可接入TD-SCDMA或GSM。保證了用戶可以通過(guò)WiFi無(wú)縫使用移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)。

專業(yè)的車載終端：HT2-GL100C車載LTEFi終端采用獨(dú)有的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化技術(shù)，使其不但能在高速運(yùn)行的使用環(huán)境下，例如公交車，輕軌，為用戶提供暢通高速的無(wú)線寬帶服務(wù)。且具備IP66防護(hù)等級(jí)，不僅防水，防塵，更是根據(jù)車載設(shè)備的需求，符合車載設(shè)備的抗震要求。設(shè)備所有器件均采用滿足各種室外惡劣環(huán)境條件工作的專業(yè)器件，并經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的模擬環(huán)境測(cè)試。完全滿足室外車載終端的環(huán)境需求。

【名詞解釋】

OFDMA（Orthogonal Frequency Division Multiple Access）：正交頻分多址接入技術(shù)。是OFDM技術(shù)的演進(jìn)。在利用OFDM對(duì)信道進(jìn)行子載波化后，在部分子載波上加載傳輸數(shù)據(jù)的傳輸技術(shù)。

MIMO（Multi-input Multi-output）：發(fā)射端多天線發(fā)送數(shù)據(jù)，接收端多天線接收數(shù)據(jù)，從而提高傳輸速率，提升傳輸質(zhì)量，抑制信道衰落。

TDD（Time Division Duplexing）：時(shí)分雙工方式。TDD用時(shí)間來(lái)分離接收和發(fā)送信道。接收和發(fā)送使用同一頻率載波的不同時(shí)隙作為信道的承載， 其單方向的資源在時(shí)間上是不連續(xù)的，時(shí)間資源在兩個(gè)方向上進(jìn)行了分配。

TD-LTE：采用TDD（時(shí)分雙工）方式的LTE技術(shù)。

LTEFI：LTE結(jié)合WiFi技術(shù)。

eNB（evolved Node B）：基站。用于連接UE（即終端）和EPC核心網(wǎng)。是E-URTAN的S1接入點(diǎn)。

MME（Mobility Management Entity）：LTE接入網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵控制節(jié)點(diǎn)。主要負(fù)責(zé)移動(dòng)性管理、承載管理、用戶的鑒權(quán)認(rèn)證、SGW和PGW的選擇等功能

S-GW（Serving-Gateway）：S-GW終結(jié)和E-UTRAN的接口，主要負(fù)責(zé)用戶面處理，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)包的路由和轉(zhuǎn)發(fā)等功能，支持3GPP不同接入技術(shù)的切換，發(fā)生切換時(shí)作為用戶面的錨點(diǎn)。

P-GW（PDN-Gateway）：PGW終結(jié)和外面數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)（如互聯(lián)網(wǎng)、IMS等）的SGi接口，是EPS錨點(diǎn)，即是3GPP與non-3GPP網(wǎng)絡(luò)間的用戶面數(shù)據(jù)鏈路的錨點(diǎn)，負(fù)責(zé)管理3GPP和non-3GPP間的數(shù)據(jù)路由，管理3GPP接入和non-3GPP接入（如WLAN、WiMAX等）間的移動(dòng)，負(fù)責(zé)DHCP、策略執(zhí)行、計(jì)費(fèi)等功能。

eAC（Evolved Acess Controller）：無(wú)線網(wǎng)絡(luò)控制器，對(duì)車載LTE終端進(jìn)行集中管理控制。放置于機(jī)房。

BRAS：寬帶接入服務(wù)器。認(rèn)證計(jì)費(fèi)網(wǎng)關(guān)。

第6篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：無(wú)線視頻監(jiān)控；3G通信網(wǎng)絡(luò)；車載終端；監(jiān)控中心

中圖分類號(hào)：TP303　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1006-8228(2011)09-19-02

0　引言

近年來(lái)，隨著Intemet的普及和全球信息化的發(fā)展，信息化建設(shè)全面鋪開，信息技術(shù)給汽車運(yùn)輸領(lǐng)域帶來(lái)了深刻的變革。目前國(guó)內(nèi)很多汽車運(yùn)輸公司、物流公司、出租車公司、汽車租賃公司等已經(jīng)推行基于GPS的運(yùn)輸車輛實(shí)時(shí)定位，確保及時(shí)準(zhǔn)確地掌握車輛在途信息。如今城市安防意識(shí)普遍增強(qiáng)，無(wú)線車載視頻監(jiān)控已成為平安城市建設(shè)中不可或缺的一部分。早期的車載GPS系統(tǒng)通信主要采用GSM短信方式來(lái)實(shí)，GSM短信通信方案是把采集到的GPS位置和速度信息，以短信的方式發(fā)送給監(jiān)控中心相應(yīng)的短信服務(wù)系統(tǒng)或者指定手機(jī)號(hào)碼。通用無(wú)線分組業(yè)務(wù)(General Packet Radio Service,GPRS)是在現(xiàn)有GSM網(wǎng)絡(luò)上發(fā)展出來(lái)的一種新的分組交換數(shù)據(jù)應(yīng)用業(yè)務(wù)，后期采用GPRS作為GPS車載系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信方案，比GPS短信通信方案優(yōu)勢(shì)明顯。

無(wú)線視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)性要求更高，通信量和通信頻率的增加，使得采用GSM／GPRS作為GPS車載系統(tǒng)數(shù)據(jù)通信方案已不能達(dá)到將該應(yīng)用推廣的目的。隨著3G的正式到來(lái)，移動(dòng)通信數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)為承載視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的傳輸提供了更好的條件和保障?；?G的無(wú)線視頻監(jiān)控傳輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與應(yīng)用，是將衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GPS)與地理信息系統(tǒng)(GIS)相結(jié)合，同時(shí)輔助天氣情況，地面交通情況，通過(guò)3G網(wǎng)絡(luò)與監(jiān)控調(diào)度中心通信，智能地選擇最佳行駛路徑，實(shí)時(shí)傳遞車內(nèi)實(shí)況錄像。這一運(yùn)輸行業(yè)的服務(wù)流程更新設(shè)計(jì)不僅可以實(shí)時(shí)地監(jiān)控各類運(yùn)輸信息，而且能使整個(gè)運(yùn)輸管理平臺(tái)最大地發(fā)揮整體效益，對(duì)配送全過(guò)程進(jìn)行同步視頻跟蹤控制，對(duì)路線路況信息完整采集保存，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)調(diào)度和事故車輛的緊急援助，進(jìn)一步提高了運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

1　系統(tǒng)功能及架構(gòu)

1.1系統(tǒng)功能

基于3G的無(wú)線監(jiān)控傳輸系統(tǒng)與很多安防監(jiān)控產(chǎn)品相比，由于其移動(dòng)性的特點(diǎn)和服務(wù)對(duì)象不同，在功能上存在著很大的差異，具體而言，該系統(tǒng)包括以下功能：

(1)車輛實(shí)時(shí)無(wú)線視頻監(jiān)控。基于不同時(shí)間、不同空間的智能車載遠(yuǎn)程跟蹤監(jiān)控，有效地進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。將圖像回傳至監(jiān)控調(diào)度中心，實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛位置、車內(nèi)外實(shí)況和行駛路線，防止司機(jī)繞路、私自載貨和偷油等。

(2)車載行駛路徑智能選擇。根據(jù)交通管理系統(tǒng)、氣象信息系統(tǒng)的接口提供的數(shù)據(jù)，掌握在途運(yùn)輸車輛所在區(qū)域交通流量狀況和沿途天氣情況，智能地選擇最佳行駛路徑，可以降低油耗、控制行駛路線和時(shí)間、加強(qiáng)安全管理。

(3)預(yù)報(bào)警處理。監(jiān)控和保障車輛、司機(jī)和貨物的安全狀況，異常及意外情況報(bào)警處理。

(4)車輛錄像軌跡回放。對(duì)任意車輛支持軌跡播放、暫停、幀放、慢放、快進(jìn)、快退等傳統(tǒng)播放功能。

(5)車輛信息查詢。支持錄像文件檢索，分為按時(shí)間檢索、按報(bào)警檢索、按司機(jī)姓名檢索等。

1.2系統(tǒng)架構(gòu)

基于3G的無(wú)線監(jiān)控運(yùn)輸系統(tǒng)，由車載設(shè)備、3G無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)和監(jiān)控調(diào)度中心三大部分組成。其中，車載設(shè)備端主要由攝像頭、無(wú)線監(jiān)控錄像機(jī)、GPS模塊、通信模塊、LCD顯示屏和主控制器構(gòu)成；監(jiān)控調(diào)度中心則由GPS模塊、GIS模塊、通信模塊和中央處理機(jī)構(gòu)成。應(yīng)用系統(tǒng)架構(gòu)框圖如圖l所示。

基于上述架構(gòu)的運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)的基本工作流程如下。

(1)當(dāng)物流運(yùn)輸車輛在路線上運(yùn)行時(shí)

監(jiān)控?cái)z像頭對(duì)車輛內(nèi)場(chǎng)景或路況進(jìn)行錄像；車載通信模塊會(huì)與監(jiān)控調(diào)度中心保持實(shí)時(shí)交互，它通過(guò)GSP模塊定位，計(jì)算出自身所處的地理位置的坐標(biāo)；車載設(shè)備通過(guò)3G無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)把車輛信息發(fā)送給調(diào)度中心。調(diào)度信息中心將接收到的位置坐標(biāo)以及其他數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后，可以在中心的監(jiān)控視頻上顯示車載內(nèi)外實(shí)況錄像，也可與GIS系統(tǒng)的電子地圖進(jìn)行匹配，在電子地圖上直觀顯示車輛的準(zhǔn)確位置，并且可以通過(guò)與交通管理系統(tǒng)、氣象信息系統(tǒng)的接口，根據(jù)運(yùn)輸車輛所在區(qū)域交通流量狀況和沿途天氣情況對(duì)運(yùn)輸車輛的行駛路徑進(jìn)行優(yōu)化。調(diào)度監(jiān)控中心通過(guò)CMS向車輛發(fā)送指令，實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度。車載設(shè)備也可以根據(jù)自身行駛途中的突發(fā)狀態(tài)與調(diào)度中心交互，發(fā)出預(yù)警。

(2)當(dāng)運(yùn)輸車輛回到總站時(shí)

通過(guò)u盤拷貝或更換硬盤的方式下載指定時(shí)段錄像；通過(guò)回放分析軟件實(shí)現(xiàn)對(duì)下載錄像的分析。

通過(guò)運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)，調(diào)度中心的管理人員可以實(shí)時(shí)掌握運(yùn)輸車輛的動(dòng)態(tài)信息，如位置、速度、行駛狀態(tài)等，并且可以通過(guò)視屏監(jiān)控即時(shí)主觀的呈現(xiàn)運(yùn)輸車輛畫面，使安防效果更到位。

2　系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案

(1)GPS智能管理監(jiān)控調(diào)度中心

組成：由CDMA2000 EVDO通信網(wǎng)關(guān)、通信管理服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫(kù)、管理終端、大屏幕顯示系統(tǒng)等組成整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)的核心部分。

功能模塊：提供了CDMA 2000 EVDO網(wǎng)關(guān)接口，處理所有GPS警情數(shù)據(jù)，并將相關(guān)數(shù)據(jù)信息(位置、報(bào)警、記錄等)進(jìn)行存儲(chǔ)、分發(fā)到通訊網(wǎng)絡(luò)控制中心和公交調(diào)度中心。

(2)車載設(shè)備

組成：需要定位、跟蹤的車輛必須安裝車載單元(本系統(tǒng)稱車載終端)。車載終端組成包括主機(jī)(由GPS接收機(jī)、CDMA2000 EVDO收發(fā)模塊、車載硬盤錄像機(jī)、車載顯示器和語(yǔ)音報(bào)站器構(gòu)成)。車載監(jiān)控的產(chǎn)品組合方案如圖2所示。

功能模塊：車載終端是公交車輛監(jiān)控調(diào)度的重要部件，GPS接收機(jī)完成GPS衛(wèi)星信號(hào)的分析計(jì)算，通過(guò)CDMA 2000EVDO通信模塊發(fā)送給公交調(diào)度中心。顯示設(shè)備可收發(fā)消息、實(shí)現(xiàn)調(diào)度功能、發(fā)出提示信息，攝像頭可拍攝視頻并由車載硬盤錄像機(jī)將視頻信號(hào)編碼記錄并上報(bào)到中心，GPS模塊連接自動(dòng)報(bào)站器可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)站功能。

(3)服務(wù)平臺(tái)

組成：由GPS調(diào)度服務(wù)器、存儲(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)、視頻注冊(cè)服務(wù)器、視頻存儲(chǔ)服務(wù)器和磁盤陣列組成，架設(shè)在通信網(wǎng)絡(luò)控制中心，可通過(guò)Intemet及專線訪問中,L,Web服務(wù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的網(wǎng)上管理。

功能模塊：網(wǎng)上平臺(tái)基于B／S結(jié)構(gòu)，其最大優(yōu)點(diǎn)是客戶端不需要下載配置地圖，地圖可直接由服務(wù)器到客戶端。Web服務(wù)平臺(tái)提供了地圖服務(wù)、請(qǐng)求響應(yīng)、GPS警情數(shù)據(jù)處理、車輛資料管理等功能。

3　試驗(yàn)結(jié)果

該系統(tǒng)目前已經(jīng)進(jìn)入推廣試驗(yàn)階段，在武義汽車運(yùn)輸總公司試用了一年的運(yùn)行結(jié)果顯示，系統(tǒng)實(shí)時(shí)性及穩(wěn)定性佳。公司目前已有兩輛車安裝了監(jiān)控系統(tǒng)，表l是其中一個(gè)車輛近一年有關(guān)投入系統(tǒng)后與投入系統(tǒng)前的數(shù)據(jù)對(duì)比。

很明顯，從上述數(shù)據(jù)比對(duì)中可以得出安裝3G無(wú)線監(jiān)控錄像可以有效防止司機(jī)繞路跳票，省下一筆不必要的支出，全面應(yīng)用可以很大程度上降低公司支出。更重要的是，直觀的畫面呈現(xiàn)可以為交通事故糾紛的案件處理提供重要的依據(jù)，還能對(duì)司乘人員起到警示作用。

第7篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：GIS；垃圾車監(jiān)控；車載稱重技術(shù)；通信；Google Map

中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2013）10-2482-03

本文針對(duì)目前城市環(huán)衛(wèi)垃圾車在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中存在的超速、超載、垃圾隨意拋灑等問題提出了一種基于GIS技術(shù)與車輛計(jì)量稱重技術(shù)相結(jié)合的新型解決方案。本方案以采用車載稱重技術(shù)、GPS導(dǎo)航定位技術(shù)實(shí)現(xiàn)的車載終端設(shè)備作為垃圾車營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)采集源，利用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)實(shí)時(shí)采集終端定期發(fā)回的數(shù)據(jù)信息，并將數(shù)據(jù)處理結(jié)果最終存儲(chǔ)于應(yīng)用數(shù)據(jù)庫(kù)中。在客戶端監(jiān)控軟件設(shè)計(jì)上，采用目前應(yīng)用較為廣泛的Google Map作為電子地圖引擎，實(shí)時(shí)地展示出正在營(yíng)運(yùn)的垃圾車的載重、速度、方位等數(shù)據(jù)信息，以滿足監(jiān)控中心實(shí)時(shí)監(jiān)控、調(diào)度車輛營(yíng)運(yùn)情況的需求，實(shí)現(xiàn)對(duì)垃圾車裝載情況及路線行駛情況的跟蹤監(jiān)控。

1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)：

1） 實(shí)時(shí)采集垃圾車稱重?cái)?shù)據(jù)；

2） 實(shí)時(shí)采集垃圾車行駛點(diǎn)位信息；

3） 進(jìn)行垃圾車行駛路線信息回放；

4） 垃圾車報(bào)警數(shù)據(jù)監(jiān)控；

5） 垃圾收集源點(diǎn)垃圾量統(tǒng)計(jì)；

最終從杜絕垃圾車超速、超載、垃圾運(yùn)輸途中隨便拋灑現(xiàn)象。

根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)要求，將垃圾車監(jiān)控系統(tǒng)分為三個(gè)部分，由車載終端設(shè)備、通信服務(wù)平臺(tái)、客戶端監(jiān)控系統(tǒng)三部分組成，系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

1.1車載終端設(shè)備設(shè)計(jì)

終端設(shè)備主要由車載GPS數(shù)據(jù)采集裝置、車載稱重裝置、數(shù)據(jù)控制采集單元、顯示終端組成，通過(guò)下位機(jī)程序來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛稱重?cái)?shù)據(jù)、車輛GPS定位數(shù)據(jù)的定期采集與打包處理，是整個(gè)系統(tǒng)的基礎(chǔ)。

1.2通信服務(wù)平臺(tái)

車載終端通信通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，完成采集數(shù)據(jù)的發(fā)送及上位機(jī)程序指令的接收與發(fā)送。

服務(wù)平臺(tái)還包括通訊服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，用于實(shí)現(xiàn)終端設(shè)備數(shù)據(jù)的接收、處理和存儲(chǔ)。當(dāng)接收到終端傳回的數(shù)據(jù)時(shí)，首先由通訊服務(wù)器上的處理程序?qū)?shù)據(jù)進(jìn)行處理，再將采集到的車輛、路線等信息存儲(chǔ)到位于數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器中的數(shù)據(jù)庫(kù)中，為客戶端監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)調(diào)用提供支持。

1.3客戶端監(jiān)控程序設(shè)計(jì)

客戶端監(jiān)控系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)以下功能：

1） 車輛、從業(yè)人員、行駛路線等基本信息的維護(hù)；

2） 垃圾車監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)在電子地圖中的實(shí)時(shí)顯示及軌跡回放；

3） 垃圾報(bào)警信息的判斷、處理顯示；

4） 相關(guān)數(shù)據(jù)報(bào)表的生成。

2 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

在車載稱重方面，稱重傳感器、控制器的設(shè)計(jì)及重量計(jì)算方法是車輛超重精準(zhǔn)度的關(guān)鍵，根據(jù)金屬材料的彈性形變特點(diǎn)，利用車輛橋殼受力發(fā)生形變引起稱重傳感器彈性體產(chǎn)生變形的原理，將其產(chǎn)生的與重量成正比的電信號(hào)經(jīng)算法處理轉(zhuǎn)換為重量數(shù)據(jù)[1]；在車輛實(shí)時(shí)定位監(jiān)控方面，精確定位、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸和地理信息系統(tǒng)是密不可分的三個(gè)組成部分。GPS終端能夠連續(xù)、實(shí)時(shí)地提供車輛的位置、速度和時(shí)間等信息，因此車輛監(jiān)控系統(tǒng)的精確定位功能可以依靠GPS來(lái)實(shí)現(xiàn)；網(wǎng)絡(luò)傳輸上，利用覆蓋面廣，通信費(fèi)用低的無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（GSM）作為定位終端和監(jiān)控中心之間提供通信通道；地理信息系統(tǒng)（GIS）以地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)為基礎(chǔ)，能夠提供多種空間的和動(dòng)態(tài)的地理信息，因此車輛監(jiān)控系統(tǒng)將基于地理信息系統(tǒng)進(jìn)行構(gòu)建。

系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方案如下：

1） 在垃圾車底部安裝稱重傳感器，采集垃圾車裝運(yùn)重量。

2） 車載稱重控制器接收傳感器信號(hào)，產(chǎn)生稱重?cái)?shù)據(jù)，通過(guò)營(yíng)運(yùn)商網(wǎng)絡(luò)向監(jiān)控中心傳輸。如果發(fā)生超載超速現(xiàn)象，車載稱重裝置，實(shí)時(shí)報(bào)警。

3） 采用無(wú)線通訊（GPRS、CDMA、3G等）傳輸。

4） 安裝GPS定位模塊，實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛行駛路線。

5） 在管理單位設(shè)置監(jiān)控中心，接收并處理垃圾車稱重?cái)?shù)據(jù)、報(bào)警信息、行駛路線，具有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、智能分析及查詢功能。

2.1終端設(shè)備

采用動(dòng)態(tài)稱重技術(shù)，在盡量不改變車輛自身結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，將稱重傳感組件、車載GPS等終端設(shè)備安裝在垃圾車的后橋殼上，在車輛行駛時(shí)，車橋?qū)⑹艿接沈?qū)動(dòng)輪傳來(lái)的各種反力、作用力和力矩，導(dǎo)致形變發(fā)生，繼而引起稱重傳感器彈性體產(chǎn)生變形，輸出與重量成正比的電信號(hào)，經(jīng)處理后最終將電信號(hào)還原為重量數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)將與GPS終端產(chǎn)生的行駛數(shù)據(jù)一起被定期采集。

2.2通訊服務(wù)平臺(tái)

為解決因車載通信設(shè)備增加及客戶端應(yīng)用系統(tǒng)需求的增加而引起的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜度增加、網(wǎng)絡(luò)傳輸速率下降及數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩缘葐栴}，系統(tǒng)考慮為通訊網(wǎng)絡(luò)設(shè)置VPN專網(wǎng)，以保證網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性與傳輸效率。

在服務(wù)器方面，通訊服務(wù)器實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的分發(fā)、動(dòng)態(tài)地圖服務(wù)的加載等功能。服務(wù)器端的應(yīng)用程序主要用于設(shè)置系統(tǒng)參數(shù)，接收和處理下位機(jī)發(fā)回的數(shù)據(jù)，并將處理完的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)庫(kù)中。對(duì)車輛監(jiān)控的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)采用定期讀取的方式，在實(shí)現(xiàn)上需要設(shè)置一個(gè)timer定時(shí)器，系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，每隔數(shù)秒執(zhí)行一次數(shù)據(jù)采集及處理程序，將發(fā)回的稱重?cái)?shù)據(jù)、車輛速度、經(jīng)緯度、時(shí)間等信息寫入系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)。

2.3客戶端程序

3 結(jié)束語(yǔ)

本文根據(jù)目前城市垃圾車監(jiān)控系統(tǒng)的需求，運(yùn)用GIS技術(shù)及稱重計(jì)量技術(shù)，設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了基于Google Map的垃圾車監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)，為現(xiàn)代城市垃圾車的營(yíng)運(yùn)監(jiān)管提供了良好的解決方案。但由于對(duì)車載稱重技術(shù)目前尚在起步階段，加上車輛在行駛過(guò)程中的重量變化會(huì)受到路況、車速等諸多因素的影響，因此本系統(tǒng)的還需要在稱重精準(zhǔn)度方面做進(jìn)一步的提升，使系統(tǒng)能夠有效地對(duì)車輛實(shí)施監(jiān)控，更加廣泛應(yīng)用于車輛調(diào)度、物流運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)。

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第8篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

1.1新疆電力應(yīng)急通信組網(wǎng)需求隨著電網(wǎng)的發(fā)展，新疆電力通信網(wǎng)承載的業(yè)務(wù)逐年增多，目前已形成南、北疆分地域組網(wǎng)，衛(wèi)星通信作為電力通信網(wǎng)的一部分，在新疆特殊的環(huán)境下，應(yīng)急組網(wǎng)有著特別的需求：（1）應(yīng)急反應(yīng)速度快。新疆地域遼闊，疆內(nèi)各變電站通信站多處于戈壁或是自然環(huán)惡劣的地理位置，且相距較遠(yuǎn)，一旦發(fā)生嚴(yán)重的自然災(zāi)害（比如暴風(fēng)雪、狂風(fēng)沙等），有線電力通信網(wǎng)絡(luò)中斷或通信設(shè)備損害，災(zāi)區(qū)在一定程度上屬于孤城的狀態(tài)。所以建立快速的應(yīng)急反應(yīng)系統(tǒng)，在最短的時(shí)間對(duì)現(xiàn)場(chǎng)信息的實(shí)時(shí)采集、發(fā)送、反饋給指揮中心，將損失降到最低。（2）組網(wǎng)規(guī)模大，系統(tǒng)兼容性好。新疆地廣人稀，為滿足覆蓋公司本部、13個(gè)地州及全疆各縣級(jí)供電公司的應(yīng)急需求，一次性建成應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)不僅成本高，而且對(duì)運(yùn)維人員要求高，難以實(shí)現(xiàn)。所以采取分階段建設(shè)，優(yōu)先對(duì)城區(qū)、重點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行覆蓋，滿足應(yīng)急需求；后期系統(tǒng)擴(kuò)容需考慮設(shè)備的兼容性和系統(tǒng)的統(tǒng)一管理，保證在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上易于升級(jí)改造，做到維護(hù)簡(jiǎn)單，節(jié)約成本。（3）應(yīng)急保障可靠性高。新疆地處高緯度，遠(yuǎn)離海洋，氣溫變化大，特別是冬、夏的極端天氣不斷地考驗(yàn)著新疆電力通信網(wǎng)的承載能力，對(duì)通信設(shè)備在惡劣天氣下的可靠工作要求高。

1.2應(yīng)急通信業(yè)務(wù)應(yīng)用目前，新疆電力應(yīng)急通信已完成主站系統(tǒng)建設(shè)，并配置1輛靜中通通信車和2套便攜站，通過(guò)亞洲四號(hào)衛(wèi)星建立通道，鏈路租用帶寬為2Mb/s、上下行共享。實(shí)際業(yè)務(wù)應(yīng)用如下：（1）電話業(yè)務(wù)。車載站與便攜站均配備有IAD設(shè)備，該設(shè)備提供了4個(gè)FXO接口以及4個(gè)FXS接口，可以通過(guò)交換機(jī)－FXO-FXS－電話機(jī)的方式進(jìn)行用戶線路的延伸，將遠(yuǎn)端應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)的話機(jī)連接到公司總部行政交換機(jī)。在圖2中，將車載站上電話機(jī)連接到其IAD設(shè)備的FXS口，并將便攜站的IAD設(shè)備FXO用電纜連接本部大樓的行政交換機(jī)音頻配線架上，并對(duì)兩站的IAD設(shè)備做相應(yīng)的配置，使相應(yīng)的FXO、FXS之間一一對(duì)應(yīng)（熱線模式），這樣相當(dāng)與將遠(yuǎn)端電話直接接入了公司的電話交換機(jī)，可以直撥系統(tǒng)內(nèi)電話，其原理類似于通過(guò)PCM設(shè)備所做的調(diào)度電話遠(yuǎn)程接入。（2）數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。將便攜站的交換機(jī)和路由器通過(guò)網(wǎng)線與大樓內(nèi)的樓層交換機(jī)進(jìn)行連接，當(dāng)兩站之間建立起衛(wèi)星信道后，車載站的數(shù)據(jù)終端通過(guò)主站交換機(jī)和路由器等設(shè)備接入公司的信息內(nèi)網(wǎng)。同時(shí)，管理人員需要對(duì)車載站的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)地址進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，針對(duì)衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)與公司內(nèi)網(wǎng)數(shù)據(jù)通信需要進(jìn)行隔離，需在無(wú)線機(jī)房相應(yīng)的路由器側(cè)增加保密設(shè)備即可接入公司內(nèi)網(wǎng)。（3）電視會(huì)議業(yè)務(wù)。車載站、衛(wèi)星主站均需配置高清晰的H.323的視頻會(huì)議終端和攝像頭、MIC等設(shè)備，在IP網(wǎng)絡(luò)連接已經(jīng)建立的條件下，可以與其他H.323標(biāo)準(zhǔn)的MCU或視頻會(huì)議終端建立連接，舉行電視會(huì)議。在公司的應(yīng)急指揮中心內(nèi)配置相應(yīng)的H.323MCU和視頻會(huì)議終端設(shè)備，即可實(shí)現(xiàn)與應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)的視頻會(huì)議通信。

1.3現(xiàn)有系統(tǒng)存在的問題及解決方案新疆電力應(yīng)急通信系統(tǒng)租用2M衛(wèi)星鏈路，上、下行分配帶寬各為1M，車載站采用的視頻會(huì)議終端為Polytom550，受于設(shè)備性能和帶寬限制，車載系統(tǒng)與主站之間只能傳輸1路圖像，遠(yuǎn)不能滿足應(yīng)急需求。鑒于后期擴(kuò)容要求同時(shí)傳輸多路圖像，解決方案有三種：（1）方案一：增加前端圖像合成設(shè)備①方案優(yōu)點(diǎn)：能將多路圖像合成到一個(gè)畫面中，在指揮中心大屏上可以同時(shí)顯現(xiàn)。②方案缺點(diǎn)：圖像解調(diào)只能是多路圖像在一個(gè)畫面中，不能夠分離出單路圖像。（2）方案二：增加視頻會(huì)議終端數(shù)量①方案優(yōu)點(diǎn)：在保證衛(wèi)星上行帶寬夠用的情況下，增加視頻會(huì)議終端數(shù)量，可以獨(dú)立的將視頻畫面回傳至主站。②方案缺點(diǎn)：增加視頻會(huì)議終端需要增加相應(yīng)配套的設(shè)備，如視頻切換矩陣等。（3）方案三：替換現(xiàn)有視頻會(huì)議終端，改用多路視頻編解碼服務(wù)器，這樣主站也需要配套更換設(shè)備。（4）方案比較：為了全方位、多方面了解現(xiàn)場(chǎng)災(zāi)情，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急保障配置需要多個(gè)不同的信號(hào)源接入，方案三替換現(xiàn)有設(shè)備，后期接入與原系統(tǒng)設(shè)備不兼容，維護(hù)成本較高，不建議采用；方案一只需增加合成設(shè)備，對(duì)現(xiàn)有車載系統(tǒng)改造影響小，且投資成本低，能夠滿足基本需求，建議選擇；但在考慮到成本資金充裕、擴(kuò)容升級(jí)簡(jiǎn)單方便的情況下建議選擇方案二。

二、結(jié)束語(yǔ)

第9篇：車載網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)范文

地球上有限的能源和資源是人類開展各項(xiàng)活動(dòng)的物質(zhì)前提。經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人們的生活水平也正在逐步提高，人們開始更多的關(guān)注生活質(zhì)量的提高，因此越來(lái)越多的人將目光轉(zhuǎn)向了節(jié)能環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的問題上。

1.1顯示屏、交通訊號(hào)顯示光源的應(yīng)用

LED具備了相當(dāng)多的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在室內(nèi)、半戶外、戶外等地點(diǎn)，LED顯示屏均包含了單色、雙色、全彩等顏色類型，且具有抗震好、耐沖擊、省電和壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)。交通信號(hào)燈就是最常見的LED，一般交通信號(hào)燈都使用亮度較高的LED，這樣既能夠保證行車安全，還可以在很大程度上節(jié)約資源能源。所以，LED交通信號(hào)燈的發(fā)展有著廣闊的前景，目前正在以相當(dāng)快的速度代替原先的交通信號(hào)燈。

1.2LED在汽車上的應(yīng)用

LED等相比于傳統(tǒng)的白熾燈，反應(yīng)速度更為迅速，可及時(shí)提醒司機(jī)，避免追尾事故的發(fā)生。目前在發(fā)達(dá)國(guó)家，已在中央后置高位剎車燈采用了LED技術(shù)，并可隨意組合各種汽車尾燈，除此之外，汽車儀表板及其他照明部分的光源都可運(yùn)用超高亮度LED燈代替。

1.3LED背光源的應(yīng)用

LED最大的特點(diǎn)是高效側(cè)發(fā)光，這樣的特點(diǎn)使得LED有了比平常燈具更長(zhǎng)的使用時(shí)間，同時(shí)，LED能夠?qū)㈦娔艹浞值霓D(zhuǎn)化為光，從而降低了能耗。最后，LED不受外界干擾，能夠獨(dú)立的進(jìn)行工作，提高了穩(wěn)定性。而隨著當(dāng)今時(shí)代的不斷進(jìn)步，人們對(duì)于低能耗的小型燈有了更多需求，這樣LED的特點(diǎn)更加的明顯，從而促進(jìn)了LED的進(jìn)一步發(fā)展。

1.4LED照明光源

目前LED光源的應(yīng)用已從局部應(yīng)用向多方面發(fā)展，而早期的LED照明光源由于發(fā)光效率低，只作為指示燈應(yīng)用在室內(nèi)家電、通訊設(shè)備、計(jì)算機(jī)等方面。我國(guó)現(xiàn)正在大力推進(jìn)LED照明產(chǎn)業(yè)，LED燈、手電筒等家用LED產(chǎn)品也走進(jìn)千家萬(wàn)戶。

二、電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用及發(fā)展趨勢(shì)

電子技術(shù)在現(xiàn)代洗車行業(yè)的應(yīng)用越來(lái)越為廣泛。今天的汽車行業(yè)已步入了電腦控制時(shí)代，在未來(lái)的三至五年內(nèi)，電子裝置用在汽車上的成本將占到汽車整體成本的25%，未來(lái)的汽車將向著智能化方向發(fā)展。

2.1現(xiàn)代汽車電子技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

（1）電子技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用

1）電子點(diǎn)火裝置:主要由傳感器、微機(jī)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)等幾個(gè)部分構(gòu)成，可將傳感器送來(lái)的各種數(shù)據(jù)進(jìn)行整合計(jì)算，進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)刻的調(diào)節(jié)，既可以減少能耗，同時(shí)能夠保護(hù)環(huán)境，且新型發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制裝置有著智能控制、自診斷操作等優(yōu)點(diǎn)。

2）電子控制噴油裝置:近年來(lái)，汽車行業(yè)的快速發(fā)展也將機(jī)械式或機(jī)電混合式燃油噴射等系統(tǒng)推向淘汰，目前多采用的是電控燃油噴射裝置，其將對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)最佳工況時(shí)的供油控制進(jìn)行計(jì)算并編程程序，存在微機(jī)中。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)再次工作時(shí)，就會(huì)根據(jù)程序進(jìn)行運(yùn)行，對(duì)供油量進(jìn)行調(diào)整，保證發(fā)動(dòng)機(jī)處在工作的最佳狀態(tài)。除了以上提及的，該套程序的編寫還可被應(yīng)用于電動(dòng)油泵、怠速控制等方面。在正常情況下，運(yùn)用電子控制裝置，不僅能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗能夠節(jié)約15%以上，還能在更大程度保護(hù)環(huán)境。

（2）電子技術(shù)在底盤上的應(yīng)用

1）電控自動(dòng)變速器（ECAT）:ECAT是控制變速器換擋的最佳選擇對(duì)于轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的電子控制裝置，要求盡可能保持發(fā)動(dòng)機(jī)的低轉(zhuǎn)速工作，并能隨時(shí)適應(yīng)瞬間的工況變化。

2）電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng):電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)采用蓄電池和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力，用直流電機(jī)替代液壓助力缸。隨著汽車行業(yè)的興起，汽車生產(chǎn)廠家對(duì)于汽車的安全性越來(lái)越重視，在安全氣囊、安全帶控制等方面都大量采用了新的電子技術(shù)。

2.2汽車電子技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展趨勢(shì)

隨著人們對(duì)于汽車的需求量越來(lái)越大，并且對(duì)于汽車的要求也越來(lái)越高，汽車內(nèi)部的電子技術(shù)正向著微型集成電路、超微型磁體及超高效電機(jī)的方向發(fā)展，這樣的發(fā)展對(duì)于集成控制的需求就會(huì)越來(lái)越高，這也為汽車業(yè)今后的發(fā)展提供了道路。汽車電子技術(shù)在未來(lái)的突破集中在一下幾個(gè)方面：

（1）傳感器技術(shù)汽車電子技術(shù)的發(fā)展正向著高精度、高可靠性、低成本的傳感器應(yīng)用發(fā)展。未來(lái)的智能化既要能提供用于信號(hào)的監(jiān)測(cè)，還要自動(dòng)進(jìn)行非線性方面的的校正，同時(shí)擁有高抗電磁干擾，并且結(jié)構(gòu)緊湊、易于安裝。

（2）汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)電控器件在汽車上的應(yīng)用越來(lái)越廣，使得車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)傳輸變得尤為重要，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)的汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)將在未來(lái)迅速發(fā)展。車載電子網(wǎng)絡(luò)中的核心是微處理器，它要求微處理器精確檢測(cè)出待測(cè)量，用于監(jiān)測(cè)汽車部件的運(yùn)轉(zhuǎn)情況、蓄電池電壓、車胎胎壓、車速等。車載電子網(wǎng)絡(luò)需要新型的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)也用到了電子技術(shù)。車用計(jì)算機(jī)對(duì)容量和計(jì)算速度的要求更高。車載電子網(wǎng)絡(luò)中龐大而復(fù)雜的信息交換與控制系統(tǒng)將光導(dǎo)纖維當(dāng)成該傳輸網(wǎng)絡(luò)的介質(zhì)，可有效解決網(wǎng)絡(luò)中的磁干擾問題。車載電子網(wǎng)絡(luò)需要相應(yīng)的系統(tǒng)軟件。車載電子網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)使得所需的軟件總數(shù)及功能都將有更為嚴(yán)格的要求。在系統(tǒng)中要求各種處理器獨(dú)立運(yùn)行，可以控制和改善汽車的性能。同時(shí)各處理器要與計(jì)算機(jī)協(xié)同工作，完成汽車的顯示及車況控制工作。

三、結(jié)語(yǔ)