小議地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)設計

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綜合開發(fā)設計理念

所謂“地鐵+物業(yè)”的綜合開發(fā)模式，主要是將車輛段布置在地面，水平展開，通過對眾多功能庫房進行整合，形成連為一體的平臺，作為開發(fā)物業(yè)建設用地的一種開發(fā)模式。常青花園車輛段利用了車輛段工藝用房尺度大、占地大的特點，通過綜合開發(fā)進行城市土地集約利用，這不僅符合節(jié)省土地的國家政策，也符合武漢市建設兩型社會發(fā)展思路，同時也是解決城市軌道交通融資、改善軌道交通建設運營條件的一種重要手段。車輛段選址于城市近郊，周邊自然環(huán)境良好，物業(yè)開發(fā)不僅有利于疏散市區(qū)人口，改善居住環(huán)境，而且車輛段上蓋開發(fā)考慮了居民生活配套所必需的設施，并結(jié)合2號線延長線軌道交通車站的設置，利用車輛段開發(fā)項目方便居民，解決民生問題;同時也穩(wěn)定居住人流，增加地鐵客流和穩(wěn)定的票務收入，此外，車輛段上蓋開發(fā)結(jié)合住宅、商業(yè)綜合開發(fā)，可改善工藝用房的景觀，減少車輛段不良視線對城市景觀的干擾。

在具體開發(fā)設計研究過程中，常青花園車輛段總體設計首先必須滿足工藝要求。車輛段主要用于地鐵車輛的停放、檢修以及試驗，合理的工藝設計是地鐵安全運營的基礎。工藝要求主要包括建筑布局設計、建筑空間設計、車輛限界設計、室內(nèi)環(huán)境要求以及管線綜合設計等。而物業(yè)開發(fā)設計必須在滿足工藝要求的基礎上進行，同時通過地面層、設備夾層及上蓋平臺層的立體組合形成具有豐富層次感的空間，通過簡潔有序的立體垂直交通進行聯(lián)系，實現(xiàn)充分合理利用車輛段屋蓋上部空間。將生產(chǎn)運營對居住人群休閑生活的影響減少至最低限度，同時充分考慮到住宅小區(qū)人行流線對車輛段生產(chǎn)的影響。車輛段與物業(yè)開發(fā)應該形成兩個獨立的交通體系。

車輛段綜合開發(fā)設計方案

1場地概述

利用車輛段停車列檢庫區(qū)域規(guī)整柱網(wǎng)及出入段線的上部空間(上蓋區(qū)域)布置高層住宅和小區(qū)公建，庫區(qū)以外有條件設置規(guī)整柱網(wǎng)位置設置夾層汽車庫和設備用房。上蓋區(qū)域內(nèi)共分為B，C，D三個按車輛段功能和柱網(wǎng)布置劃分的小區(qū)。B區(qū)為直接落地的上蓋區(qū)域，C區(qū)為出入段線的上蓋區(qū)域，D區(qū)為車輛段停車列檢庫區(qū)域。B，C，D區(qū)內(nèi)設有高層住宅、公寓、幼兒園、會所等，沿咽喉區(qū)周邊設有商鋪。B，C，D區(qū)通過三個設在不同位置、方向的高架汽車道和兩個人行天橋與地面連接。各區(qū)之間設置坡道進行連接，同時C，D區(qū)交接處設置架空平臺與規(guī)劃地鐵站點相連。

2上蓋平臺

由于上蓋平臺面積較大，其下部為車輛段各專業(yè)庫房，且軌道密集，污水排水管在水平方向布置有一定的放坡(高差)要求，各種管線水平鋪設有埋置深度的要求，且難免有交叉情況出現(xiàn)。綜合以上各種因素，上蓋平臺確定為結(jié)構(gòu)找坡，同時結(jié)合景觀綠化、道路、廣場布置，采取設置覆土層的方法解決以上問題，是比較經(jīng)濟而且確實可行的。根據(jù)停車列檢庫及軌行區(qū)的工藝要求，結(jié)合上蓋的覆土要求，B，C，D區(qū)的標高分別為6m，9m和12m。三個區(qū)域通過坡道及臺階相互連接。

3蓋下柱網(wǎng)

由于車輛段各庫房柱網(wǎng)間距是根據(jù)車輛限界要求來布置，因此蓋下柱網(wǎng)的設置滿足車輛段的工藝要求(見圖1，圖2)。

4總體布局

B區(qū)沒有車輛段有關庫房及設施，在該區(qū)域設有供小區(qū)住戶使用的2層(平臺以下)停車庫及設備用房，上部平臺設有6棟12個單元的30層住宅樓，該區(qū)域平臺高度6m。蓋上高層住宅布局均衡，相對圍合，形成明顯的可辨識單元群體。C區(qū)整個上蓋區(qū)域結(jié)合車輛段出入端線和咽喉部調(diào)機庫柱網(wǎng)布置要求，分別設有住宅5棟10個單元的30層住宅樓、1棟30層公寓樓、1棟2層超市、1棟小區(qū)會所、1棟9班幼兒園、沿咽喉部周邊設有2層樓的商鋪。C區(qū)平臺呈三角狀，咽喉區(qū)開洞，滿足蓋下的通風采光要求。受蓋下軌道線限制，蓋上高層住宅貼上蓋南北兩側(cè)布置。咽喉區(qū)周邊為入口廣場、小型商鋪，會所及幼兒園布置在咽喉區(qū)西側(cè)。D區(qū)位于停車列檢庫上方，利用停車列檢庫柱網(wǎng)進行梁式轉(zhuǎn)換，上蓋設有12棟11層住宅，6棟16層住宅。停車列檢庫北側(cè)道路上方設置夾層，作為住宅停車庫使用。受蓋下軌道線限制，蓋上高層住宅順著軌道線方向分布為3排，均衡布置(見圖3)。整個區(qū)域結(jié)合車輛段咽喉部開洞的要求，在設計中運用集中和分流的手法，合理組織人流動線和車行道路的走向。在上蓋平臺中間部位的C區(qū)設計小區(qū)會所、商鋪、9班幼兒園、服務配套等公用設施，方便人們購物、休閑、出行。在上蓋區(qū)域周邊和有高差的位置設0．8m寬的綠化隔離帶，使行人不易接臺邊緣的防護欄板。B，C上蓋區(qū)域周邊、坡道位置外沿部位均做垂直綠化處理。

交通組織設計

交通流線的設計以便捷、互不交叉為原則。其中步行流線:主要步行人流來自預留車輛段地鐵站，結(jié)合車站設置連接上蓋平臺的通道、臺階，使人們可以十分方便的進出上蓋區(qū)域。南面的規(guī)劃道路設有兩座人行天橋，共設有4組樓扶梯，每組有2臺自動扶梯(一上一下)、1座樓梯，采用全天候的服務形式。車行流線:機動車出入則通過設在位于上蓋區(qū)域3個不同方向的車道進出。B，C區(qū)車輛可通過平臺進入B區(qū)半地下停車庫，然后從樓梯間到達平臺。D區(qū)車輛主要停放在夾層汽車庫，有坡道和樓梯與平臺連接(見圖4)。在出入口設置方面，物業(yè)開發(fā)出入口的設置與車輛段出入口相互獨立。由于車輛段北側(cè)試車線的設置，B區(qū)無法與北側(cè)規(guī)劃道路地面相接。6m平臺處設置一個車行坡道與規(guī)劃道路相連，同時設置坡道通向蓋下的汽車停車庫。C區(qū)域設有一個車行坡道與南側(cè)的金銀潭大道相接，在中間位置設有一座人行天橋與地面相連。商業(yè)區(qū)南側(cè)設有架空平臺直接與預留車輛段地鐵站連接，方便人們的出行。D區(qū)東南側(cè)設置車行坡道連接金銀潭大道，中間位置設有一座人行天橋與地面相連。消防車可通過3個進出上蓋區(qū)域的坡道進入上蓋區(qū)域(B，C，D區(qū)各1個)。同時上蓋區(qū)域內(nèi)部道路均可通過消防車，使其形成環(huán)道，平時實施車輛管理。

建筑消防設計

既有的建筑設計防火規(guī)范對廠房和民用建筑的消防問題分別進行了規(guī)定，但是沒有對廠房和民用建筑疊加在一起，如何進行消防設計做相關規(guī)定。常青車輛段的消防設計參考國內(nèi)外相關案例進行設計，并報請主管部門組織專家進行審查。蓋下建筑按建筑防火規(guī)范進行設計，建筑單體盡量靠近室外道路設置。由于調(diào)機庫位于蓋下的中間位置，因此設置了直通上蓋平臺的單獨疏散樓梯。蓋上建筑按現(xiàn)有規(guī)范進行設計，上蓋平臺可進入消防車，視為安全地面。人員疏散至室外平臺，即可以認為安全疏散。上蓋平臺采用鋼筋混凝土設計，連接上蓋平臺上下的所有管井及通道都進行了防火封堵設計。

物業(yè)開發(fā)與車輛段的相互影響

1車輛段對開發(fā)的影響

地鐵車輛段是一個工業(yè)建筑群，具有自身的工藝要求。建筑的工藝布局影響物業(yè)開發(fā)的使用范圍。軌道的限界要求決定了建筑柱網(wǎng)的布置，蓋下柱網(wǎng)的布置對上蓋開發(fā)的布局和結(jié)構(gòu)有限制作用。生產(chǎn)廠房的吊車決定了上蓋平臺的高度設計。常青車輛段開發(fā)設計過程中，考慮到聯(lián)合車庫的結(jié)構(gòu)跨度較大、平面布置較復雜，因此只對停車列檢庫進行了上蓋開發(fā)。入庫咽喉區(qū)軌道交叉密集，無法落柱，僅對出入段區(qū)域軌行區(qū)進行上蓋開發(fā)。車輛段的生產(chǎn)運營會對小區(qū)的居住環(huán)境產(chǎn)生一定的影響。首先，小區(qū)與外部的交通聯(lián)系不是非常緊密;其次，生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的噪聲、振動等對居民有一定的影響;最后，車輛段作為工業(yè)建筑，建筑造型以及綠化對居住景觀有一定影響。

2開發(fā)對車輛段的影響

由于物業(yè)開發(fā)的引入，使得車輛段設計變得異常復雜。一方面，上蓋開發(fā)的設計要求停車列檢庫采用混凝土結(jié)構(gòu)設計，延長了建設周期。上蓋平臺阻礙了停車列檢庫的自然通風和自然采光，只能借助機械通風和人工照明，增加了運營成本。上蓋的二期開發(fā)過程中，會對車輛段的運營產(chǎn)生一定的影響。另一方面，上蓋物業(yè)開發(fā)的設計節(jié)約了城市用地，提高了土地的附加值，同時促進了局部的城市發(fā)展。

結(jié)語

常青車輛段項目目前已投入使用，上蓋平臺及以下部分已經(jīng)建成，上蓋開發(fā)部分進行了預留。車輛段進行上蓋物業(yè)開發(fā)，在方案上是完全可行的。車輛段與物業(yè)開發(fā)之間關系復雜，相互制約。設計初始階段，應該同時啟動設計，與地鐵公司、開發(fā)建設方、市政、消防、規(guī)劃等管理部門充分協(xié)調(diào)，重點解決消防、交通組織等問題，同時應該考慮開發(fā)的成本問題。（本文作者：張濤 單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司）