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城區(qū)主干道擴(kuò)容改造工程設(shè)計(jì)研究

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城區(qū)主干道擴(kuò)容改造工程設(shè)計(jì)研究

摘要:隨著我國城市化進(jìn)程不斷加速,人口向城市的快速聚集,以及汽車保有量的迅猛增加,城區(qū)內(nèi)交通堵塞現(xiàn)象日益嚴(yán)重。尤其是在老城區(qū)內(nèi),受土地、空間布局的限制,交通資源已達(dá)到極限。因此,充分利用有限的交通資源,對老城區(qū)道路擴(kuò)容改造,優(yōu)化交通組織管理,將是短時(shí)期內(nèi)解決老城區(qū)交通擁堵的有效方法。本文結(jié)合工程實(shí)例,探討了老城區(qū)主干道擴(kuò)容改造設(shè)計(jì)過程中需要考慮的平、縱、橫設(shè)計(jì)以及管線、照明及交通組織設(shè)計(jì)問題,為類似工程提供參考。

關(guān)鍵詞:城市道路;擴(kuò)容改造;設(shè)計(jì)方案

城市內(nèi)交通資源是有限的,交通量的不斷增加必然會(huì)導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象。系統(tǒng)化的、大型交通布局的構(gòu)建固然是從根本上、長時(shí)期內(nèi)解決交通擁堵狀況的最好選擇,但無疑也是時(shí)久、效慢的。充分利用城市有限的交通資源,通過改造橫斷面、整合綜合管線、梳理交通組織等方法,擴(kuò)充道路的承載能力,是解決城市交通擁堵最有效、快捷的辦法,也可以為調(diào)整城市交通架構(gòu)爭取時(shí)間。本文以徐州銅山區(qū)黃河路改造工程為例,闡述了城區(qū)道路改造設(shè)計(jì)思路以及需要注意的問題,希望能給類似工程的設(shè)計(jì)提供參考。

1工程概況

黃河路位于銅山城區(qū)中部,東起迎賓大道,西至大學(xué)路,是城區(qū)東北向最主要的貫通道路。其中在銅山城區(qū)段(北京路至大學(xué)路段)與403軍事鐵路專用線及玉泉河并行,北京路至華山路段為雙向4車道城市主干路,寬37m,可用地寬度為68m,華山路至大學(xué)路段為雙向6車道城市主干路,路幅寬41m,可用地寬度為45m。北京路以東至迎賓大道段受京滬鐵路和拖龍山阻隔尚未貫通,計(jì)劃近期實(shí)施。本文主要論述黃河路銅山城區(qū)段的擴(kuò)容改造,即北京路至大學(xué)路段的改造工程設(shè)計(jì)方案。黃河路總體上位于翟山片區(qū)和銅山片區(qū)之間,黃河路以南以居住、行政、企事業(yè)地塊為主,以北以商業(yè)、居住地塊為主。黃河路既承擔(dān)著東西向過境交通功能,又承擔(dān)著南北2個(gè)片區(qū)內(nèi)部的交通轉(zhuǎn)換功能。

2交通分析

2.1交通現(xiàn)狀

項(xiàng)目路位于三環(huán)南路與珠江路之間,是區(qū)域內(nèi)“三橫五縱”路網(wǎng)布局的重要組成部分。北京路至大學(xué)路段整體位于銅山城區(qū)內(nèi)部,全長約4.8km,12條縱向道路交叉。目前項(xiàng)目路北京路至大學(xué)路段高峰小時(shí)斷面平均交通流量為1103pcu/h,其中泉新路以東路段交通流量相對較大。

2.2交通預(yù)測

三環(huán)高架東、西、北環(huán)連通后,項(xiàng)目路將作為城市南部片區(qū)的東西向交通干道,有效分擔(dān)三環(huán)南路交通流量。根據(jù)預(yù)測,道路建成后將分擔(dān)三環(huán)南路30%的交通量。設(shè)計(jì)年末北京路-大學(xué)路段高峰小時(shí)斷面平均交通流量約為5126pcu/h。

2.3交通存在問題

(1)現(xiàn)狀道路交通容量不足,難以承擔(dān)有效分流三環(huán)南路交通流量的功能;(2)交叉道路數(shù)量多、間距短,沿線企事業(yè)單位進(jìn)出口多,交通延誤時(shí)間長,難以快速的分散從三環(huán)南路吸引來的交通流量;(3)道路位于緊靠商業(yè)、居住區(qū),路邊違章停車現(xiàn)象較為普遍,對道路通行能力影響較大。

3改造措施

3.1橫斷面擴(kuò)容改造,增加道路通行能力

橫斷面改造方案一是要著眼與道路遠(yuǎn)期的功能定位,二是有針對性的解決現(xiàn)狀交通存在的問題。推薦采用的道路路幅布置為:采用3塊板型式,用地寬度52.5m,機(jī)動(dòng)車道為雙向6車道,中間設(shè)置0.5m雙黃線,并采用移動(dòng)式護(hù)欄進(jìn)行隔離,機(jī)動(dòng)車道寬度23m,側(cè)分帶寬度2×2.0m,輔路寬度2×7.5mm,人行道寬度2×5.25m。該斷面方案主行車道為雙向6車道,較之前增加了通行能力;兩側(cè)各設(shè)置兩車到寬輔道,供沿線企事業(yè)單位車輛及公交車通行,有效減少主行車到橫向干擾,增加道路運(yùn)行效率;設(shè)置了2.0m寬側(cè)分帶對路面進(jìn)行了功能分區(qū),在主行車道邊緣形成了一道綠色的屏障,視野開闊,簡潔大方。

3.2優(yōu)化平面線形,充分利用路側(cè)空間

為充分利用現(xiàn)有道路資源,原則上平面設(shè)計(jì)擬合老路中線,道路向兩側(cè)加寬。針對黃河路兩側(cè)地形、地物實(shí)際分布情況,為充分利用現(xiàn)有空間,保證道路邊緣和沿線建筑物間有足夠的距離,個(gè)別路段對道路紅線和中線有所調(diào)整。如項(xiàng)目路北京路至海河路段,道路北側(cè)為商業(yè)辦公和居住區(qū),南側(cè)為403軍事鐵路專用線和玉泉河,道路南緣和鐵路之間距離約20m。經(jīng)仔細(xì)核算,該段落道路中線向南側(cè)偏移5m,可以使得建成后的道路位置比較理想,和北側(cè)建筑物及南側(cè)鐵路專用線之間均有合理的緩沖地帶。因此,在道路改造平面線位設(shè)計(jì)過程中,要把握因地制宜、以人為本的設(shè)計(jì)原則,可以在允許的范圍內(nèi)對規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整,保證設(shè)計(jì)方案合理、可行。

3.3優(yōu)化縱面設(shè)計(jì),方便車輛進(jìn)出

城市道路中,兩側(cè)建筑物地坪高出道路標(biāo)高的現(xiàn)象較為普遍,在道路拓寬改造過程中,由于路幅變寬,路拱橫坡下降的高度變大,同時(shí)與建筑物間距離減少,圖3北京路至海河路段路線方案布置圖若處理不當(dāng),將會(huì)使建筑物地坪和道路邊緣高差太大,沿線企事業(yè)單位、小區(qū)、門面等進(jìn)出困難,造成較大的社會(huì)影響。本項(xiàng)目在北京路至南京路段,現(xiàn)有道路外緣較北側(cè)建筑物地坪約低30~50cm。通過平面中線的調(diào)整,建成后路面外緣距離建筑物距離不變,但由于路幅變寬、路拱橫坡降低的高度仍然存在。因此,在縱斷面設(shè)計(jì)過程中,適當(dāng)抬高道路設(shè)計(jì)高程,同時(shí)北側(cè)輔道橫坡設(shè)置向內(nèi)的反坡,以盡量減少道路外緣和建筑物地坪之間的高差。

3.4合并交叉路口,疏通主干路網(wǎng)

項(xiàng)目路全線12處交叉路口,9處T形交叉。其中泉新路和嵩山路兩處T形路口相距217m,黃山路和圭山路兩處路口相距225m。上述兩處“雙T形”交叉對黃河路交通造成較大延誤,改造設(shè)計(jì)中綜合考慮交叉口用地條件及拆遷數(shù)量后,擬將兩處“雙T型交叉口”合并為十字交叉,增加節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換效率,減少交通延誤。

3.5交通組織設(shè)計(jì),增加運(yùn)行效率

道路工程建設(shè)是硬件,交通組織管理是軟件,兩者相輔相成,不可或缺。項(xiàng)目路改造過程中,針對現(xiàn)狀交通存在的問題,提出以下優(yōu)化措施:(1)減少信號燈數(shù)量,部分支路路口右進(jìn)右出,充分利用輔道空間進(jìn)出出路,減少交通干擾點(diǎn)。(2)優(yōu)化交叉路口車道配置和信號燈配時(shí)系統(tǒng)。(3)合理規(guī)劃人行過街通道,交叉口設(shè)置人行二次過街等待區(qū)和機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)。本項(xiàng)目位于銅山中心城區(qū),全線在商業(yè)和居住密集區(qū)共設(shè)置4處人行天橋。(4)加強(qiáng)停車廠配置和停車監(jiān)管,減少停車干擾。充分利用道路與鐵路之間的綠化空間,結(jié)合綠化方案設(shè)置停車位,引導(dǎo)車輛規(guī)范停車、文明停車。

3.6雨污分流,管線合建

(1)雨污分流現(xiàn)狀黃河路是雨污合流排水體制,在黃河路北側(cè)現(xiàn)狀有D600雨污河流管道,由于管道使用多年,管道及檢查井破損嚴(yán)重,現(xiàn)狀雨水口淤積現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí)由于城市片區(qū)不斷開發(fā),居民小區(qū)和商業(yè)片區(qū)不斷增加,現(xiàn)有的排水管徑已不能滿足排水流量的需求。因此,本項(xiàng)目綜合分析城市現(xiàn)有排水來源及規(guī)劃開發(fā)規(guī)模,計(jì)重新進(jìn)行雨污水設(shè)計(jì),采用雨污分流體系,雨水兩側(cè)布置,污水單側(cè)布置。北京路-泉新路的雨水通過現(xiàn)有過路箱涵排至鐵路南側(cè)的玉泉河內(nèi)。泉新路至大學(xué)路段雨水流向維持原有體系不變,據(jù)本段落自然分水嶺,雨水進(jìn)行分散排放,分別排放至文新路雨水管網(wǎng)、華山路西側(cè)自然排水溝內(nèi)以及大學(xué)路雨水管網(wǎng)內(nèi)。沿線污水分別排至大學(xué)路、華山路、文新路及北京路現(xiàn)有污水管網(wǎng)內(nèi)最終均通過珠江路污水管道排入新城污水處理廠內(nèi)。(2)管線合建項(xiàng)目路沿線其它管線有燃?xì)?、熱力、給水、電力及通信管(道)線,由于現(xiàn)狀管線較多,管線所屬單位龐雜,例如弱電線路,電信、移動(dòng)、聯(lián)通分屬不同單位管理,項(xiàng)目路上的熱力管線分屬兩家熱力公司。城市道路上密布水、電、通信等各類窨井蓋的現(xiàn)象比比皆是,即對行車舒適性產(chǎn)生影響,又造成地下管線混亂無章。本項(xiàng)目在管線綜合設(shè)計(jì)時(shí),事先聯(lián)系管線所屬單位,聯(lián)合政府部門開展管線改造調(diào)度會(huì),對于同類管線合并建設(shè)達(dá)成一致性意見,形成以下實(shí)施原則:①道路建設(shè)管線,走向應(yīng)平行于規(guī)劃道路中心線,盡量避免干擾交叉;②同類管線原則上應(yīng)當(dāng)合并建設(shè),架空線路應(yīng)隨著道路改擴(kuò)建逐步進(jìn)入地下;③新建管線讓已建成的管線;臨時(shí)管線讓永久管線;非主要管線讓主要管線;小管道讓大管道;壓力管道讓重力管道;可彎曲的管道避讓不宜彎曲的管道。

4結(jié)語

本文結(jié)合工程實(shí)例,闡述了老城區(qū)主干路進(jìn)行擴(kuò)容改造的設(shè)計(jì)思路以及需要考慮的問題。現(xiàn)總結(jié)如下:(1)在進(jìn)行城市道路擴(kuò)容改造設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)依托規(guī)劃,結(jié)合現(xiàn)狀,合理、靈活的確定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)。(2)城市道路改造過程中,管網(wǎng)設(shè)計(jì)是重中之中,設(shè)計(jì)前要詳細(xì)調(diào)查現(xiàn)狀地下管線情況,必要時(shí)采用“挖探”、“物探”等技術(shù)手段確定管線分布;設(shè)計(jì)時(shí)要征詢各管線所屬單位的改遷意向以及近遠(yuǎn)期管線改造和預(yù)留計(jì)劃,留夠充足的路由,避免二次改造。同時(shí),征詢管線建設(shè)管理單位及各管線單位的意見,努力促成綜合管廊的實(shí)施,以最大成都節(jié)省空間資源,節(jié)約綜合成本。(3)道路工程建設(shè)是硬件,交通組織管理是軟件。合理設(shè)置信號燈和公交專用車道,封閉次要道路部分轉(zhuǎn)向,完善交通信息提示系統(tǒng),增加公共停車場地、規(guī)范停車管理,建立交通管理指揮中心等措施,對于增加道路承載力,提高道路同行效率的效果是非常明顯的。

參考文獻(xiàn):

[1]郝世杰.城市道路改建工程中若干問題的探討.太原科技,2008.

作者:吳志歡 單位:徐州市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究