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水路運輸的優(yōu)勢精選(九篇)

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水路運輸的優(yōu)勢

第1篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

財政部和國家稅務總局于2013年12月12日聯合了《財政部 國家稅務總局關于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》(財稅[2013]106號,以下簡稱“106號文”),營改增試點范圍擴圍至鐵路運輸和郵政業(yè),并自2014年1月1日起廢止《政部 國家稅務總局關于在全國開展交通運輸業(yè)和部分現代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點稅收政策的通知》(財稅[2013]37號,以下簡稱“37號文”)。但是,106號文規(guī)定中仍有部分不確定的問題。因此,在2013年12月30日,財政部和國家稅務總局聯合了《關于鐵路運輸和郵政業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點有關政策的補充通知》(財稅[2013]121號,以下簡稱“121號文”),對106號出了補充和適當明確。

需要注意的是,121號文對融資租賃企業(yè)的補充規(guī)定自2013年8月1日起執(zhí)行,其余規(guī)定則2014年1月1日起執(zhí)行。

對郵政企業(yè)和航空運輸企業(yè)的補充規(guī)定

1.中國郵政速遞物流股份有限公司及其子公司(含各級分支機構),106號文所稱的中國郵政集團公司所屬郵政企業(yè)。

2.航空運輸企業(yè)已售票但未提供航空運輸服務取得的逾期票證收入,按照航空運輸服務征收增值稅。

對融資租賃企業(yè)的補充規(guī)定

根據37號文,經中國人民銀行、商務部、銀監(jiān)會批準從事融資租賃業(yè)務的試點納稅人提供有形動產融資租賃服務,以取得的全部價款和價外費用扣除相關費用的余額為銷售額,扣除的相關費用不包括向承租方收取的有形動產價款本金。此增值稅政策與營改增前適用于融資租賃企業(yè)的《財政部 國家稅務總局關于營業(yè)稅若干政策問題的通知》(財稅[2003]16號)的營業(yè)稅政策不相符。16號文規(guī)定,在計算融資租賃營業(yè)額時,出租貨物的實際成本可以從收取的全部價款和價外費用中減除,出租貨物的實際成本,包括由出租方承擔的貨物的購入價、關稅、增值稅、消費稅、運雜費、安裝費、保險費和貸款的利息,包括外匯借款和人民幣借款利息。

根據《國家稅務總局關于融資性售后回租業(yè)務中承租方出售資產行為有關稅收問題的公告》(國家稅務總局公告[2010]13號公告)的規(guī)定,融資性售后回租業(yè)務中承租方出售資產的行為,不征收增值稅和營業(yè)稅。因此,地方稅務機關可能不允許承租方向融資租賃企業(yè)開具增值稅專用發(fā)票,融資租賃企業(yè)就無法取得有形動產增值稅進項稅額抵扣憑證進項抵扣。同時,在37號文實施后,融資租賃企業(yè)在計算增值稅銷售額時,不能扣除向承租方收取的有形動產本金,使其從事有形動產融資性售后回租業(yè)務的增值稅稅負大幅增加。

在實際操作中,為降低融資租賃企業(yè)的增值稅稅負,融資租賃企業(yè)可能會向承租方索取增值稅專用發(fā)票以抵扣有形動產的進項稅額,同時向承租方開具的增值稅專用發(fā)票的銷售額中也包括向承租方收取的有形動產本金。

為解決上述問題,106號文對37號出了修訂,允許融資租賃企業(yè)提供有形動產融資性售后回租服務,在計算增值稅銷售額時,將向承租方收入的有形動產價款本金從收取的全部價款和價外費用中扣除。121號文對106號文作出了補充,對106號文前已簽訂的有形動產融資性售后回租合同在合同到期日之前的增值稅銷售額的計算方法,增加了一種選擇,即對于已經抵扣了從承租方購入有形動產的進項稅額的融資租賃企業(yè),允許其繼續(xù)按照不扣除有形動產本金的方式計算增值稅銷售額。

121號文第三條第一款具體規(guī)定如下:經中國人民銀行、銀監(jiān)會或者商務部批準從事融資租賃業(yè)務的試點納稅人,在財稅[2013]106號文件前,已簽訂的有形動產融資性售后回租合同,在合同到期日之前,可以選擇按照財稅[2013]106號文件有關規(guī)定或者以下規(guī)定確定銷售額:試點納稅人提供有形動產融資性售后回租服務,以向承租方收取的全部價款和價外費用,扣除支付的借款利息(包括外匯借款和人民幣借款利息)、發(fā)行債券利息后的余額為銷售額。

此外,121號文還規(guī)定,經商務部授權的省級商務主管部門和國家經濟技術開發(fā)區(qū)批準從事融資租賃業(yè)務的試點納稅人,2014年3月31日前注冊資本達到1.7億元的,自本地區(qū)試點實施之日起,其開展的融資租賃業(yè)務按照106號文和121號文第三條第(一)項規(guī)定執(zhí)行;2014年4月1日后注冊資本達到1.7億元的,從達到標準的次月起,其開展的融資租賃業(yè)務按照106號文和121號文第三條第(一)項規(guī)定執(zhí)行。

其他補充規(guī)定

第2篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

關鍵詞:低碳經濟;水路;交通運輸;對策

隨著全球化環(huán)境問題日益凸顯,低碳經濟日益成為人們關注的焦點。為積極應對全球氣候變暖,水路交通運輸業(yè)成為了發(fā)展交通運輸的一個重要內容,這在一定程度上使交通運輸基本設施得以擴大,加快交通樞紐和快速通道的建設,進一步提升交通運輸技術及裝備水平,使環(huán)境和資源的破壞得到有效控制和減少,最終構建交通運輸節(jié)能低碳的長效型交通戰(zhàn)略體系。

1低碳經濟背景下發(fā)展水路運輸的優(yōu)勢

常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸,水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節(jié)能,也與低碳經濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種,水路運輸是我國外貿運輸中最為節(jié)省能源的運輸,而且具有環(huán)保性。據相關數據顯示,水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式,其節(jié)能性顯而易見。水路運輸的另一大特點是經濟性,這與我們提倡的低碳經濟主題非常吻合,尤其是長距離運輸,這種特點表現得尤為突出。因此,低碳經濟背景下發(fā)展水路運輸具有非常重要的意義。

1.1發(fā)展水路運輸,具有經濟和低碳的優(yōu)勢

隨著我國經濟發(fā)展速度的加快,能源消耗也逐漸增多,各種能源價格逐漸攀升,在該情況下,對于公路、鐵路及航空運輸的各種優(yōu)勢來說,水路運輸的優(yōu)勢立即顯現出來。另外,當全球都面臨著能源危機和環(huán)境危機的情況下,我們不得不尋找汽油等能源物質的替代物,特別是航運供需失衡,燃油、人工等成本大幅上漲的情況下,積極發(fā)展水路運輸具有非常重要的意義。

1.2發(fā)展水路運輸,政府扶持

目前,政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸,希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現象,從而減少對資源的浪費和土地的占用,以保持低碳經濟的發(fā)展。

1.3水路運輸,環(huán)保性強

根據統計資料顯示,在運輸同等重量的貨物時,與鐵路運輸相比,水路運輸所產生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此,在確保運輸價值的基礎上水路運輸具有良好的環(huán)保性特點,與我們目前倡導的低碳經濟主題相符合,不僅節(jié)約能源,而且對環(huán)境保護也產生一定的促進作用。

2現階段水路運輸業(yè)發(fā)展改進建議

隨著低碳經濟的口號吹響,水路運輸在這樣的背景下因明確的優(yōu)勢而脫穎而出,并且在很短的時間內就得到了大家的認可,與此同時也得到了政府的大力支持。關于現階段水路運輸業(yè)發(fā)展存在的問題,筆者在此提出以下幾條建議,以期更好地為低碳經濟服務。

2.1構建現代內河優(yōu)質化水運體系

與內河航道的規(guī)劃和布局要求相結合,建設以高等級航道為主體的內核航道體系,促進河域經濟的協調發(fā)展,推動干支聯網工程向干支銜接和通江達海的網絡航道發(fā)展。擴大航道通達覆蓋范圍,為界河、國際河流以及非水網地區(qū)航道建設的發(fā)展起到一定的推動作用,進一步增強航道的養(yǎng)護管理工作。建設專業(yè)化、規(guī)?;约艾F代化的港口,對臨港工業(yè)級腹地經濟發(fā)展起到一定的支撐作用。

2.2改進港口發(fā)展質量與工作效益

優(yōu)化港口布局,在港口功能結構的調整和拓展方面起到一定的促進作用,使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發(fā)揮,從而在腹地經濟社會發(fā)展中,綜合服務能力得到有效提升。優(yōu)化沿海港口的布局,推動區(qū)域港口的協調發(fā)展,統籌規(guī)劃,推進新港區(qū)的科學開發(fā),不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統進行完善,加快港口碼頭結構的加固改造,加快港口現代化建設的發(fā)展速度。集疏運體系的港口建設能夠有效連接各種運輸方式,鐵水聯運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍,并使發(fā)展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系,發(fā)展公共碼頭,充分提升港口資源的整體利用效率。

2.3提升航運綜合競爭力

擴大國輪船隊規(guī)模,使其向大型化、專業(yè)化的方向逐步邁進。優(yōu)化海運船隊的結構,打造現代化發(fā)展的船隊水平。發(fā)展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業(yè),推進游輪、游艇以及水上旅游客運業(yè)的發(fā)展速度,使水上客運發(fā)展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規(guī)范化模式,充分展現出骨干航運企業(yè)的自身特點,加大航運企業(yè)和大型貨主之間的溝通交流,實現兩者之間的優(yōu)勢互補,互利協作,有效提升經濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施,在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應做到積極參與,倡導港行企業(yè)采用“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略,并有效完善海運服務網絡。

2.4積極推動安全、綠色的水路運輸業(yè)發(fā)展

平衡安全、發(fā)展和效益三者之間的關系,并進一步落實作業(yè)流程和規(guī)章制度,在提升安全發(fā)展能力及水平的同時,落實安全生產責任制。加大隱患排查力度,尤其是要重點監(jiān)管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭,加快安全監(jiān)管與應急救助設施設備的建設速度,并有效提升從業(yè)人員的應急事故處置能力。

3強化水路運輸發(fā)展的保障措施

為了確保水路運輸發(fā)展有條不紊地推進,就要加強組織領導,為其營造良好的環(huán)境,強化水路運輸發(fā)展的保障措施,以期水路運輸業(yè)發(fā)展取得更好的效果。

3.1健全政策法規(guī)體系

政策法規(guī)體系的健全是水運得以推動并發(fā)展的堅實保障。要構建對水運發(fā)展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態(tài)監(jiān)控等制度;要加強經濟運行監(jiān)測分析制度,對信息做到及時,使港航指數質量得到有效提升;加強地方性法規(guī)和政府規(guī)章的配套建設,著力推進水運立法進程,從而使結構調整的政策及制度逐漸提升至法律層面。

3.2健全資金保障體系

資金是推進水運發(fā)展的重要保障,應逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道,加大公共基礎設施及科研資金的投入,落實港口建設和地方分成資金的使用管理工作,在中央加大資金投入的條件下,各地應做好相關政策的出臺工作,使財政資金的來源得以穩(wěn)定化,并擴大資金規(guī)模,充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金,并根據航電樞紐等資金情況,搭設融資平臺。企業(yè)要不斷促進基礎設施、運輸裝備優(yōu)化升級,加大結構調整、節(jié)能減排、安全設施設備以及技術研發(fā)等方面的資金投入。

3.3完善創(chuàng)新體制

改革創(chuàng)新長久以來都是推動工作發(fā)展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構的改革,才能使水路行政管理職能配置得到優(yōu)化。將港航管理打造成精簡統一、行為規(guī)范、職責明確以及高效運轉相結合的機構。加大研究國際河流航道和內河干線航道的管理新模式,對于重點通航樞紐管理體制,應結合流域水運一體化的管理要求,確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯系,充分實現省市協調體制,將發(fā)展合力與科技進步相結合,實現水路交通運輸的創(chuàng)新發(fā)展。根據技術攻關,全面落實基礎設施建設、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節(jié)能減排等工作,并加強新技術、新工藝和新標準的開發(fā)和推廣應用。

3.4完善信息支撐體系

發(fā)展方式的轉變以及水路運輸業(yè)改造和提升的基礎是信息化的運用。作為建設的一項重點,應首先落實建設數字化、智能化航道和內核水運綜合信息服務系統。將科學決策水平、公共服務能力以及政務效能進一步提升,構建多式聯運的信息服務系統,實現多種運輸方式的完美結合。其次,建立交通電子口岸,共享口岸信息化數據,使口岸的便利化水平得到有效提升。

4結語

水路運輸以其獨特的優(yōu)勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒,其不僅節(jié)約能源,還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放,進而減緩全球變暖的步伐。相信,在政府的扶持下,水路運輸將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。

作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室

第3篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

一、深刻認識新《水條》頒布實施的重大意義

水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分,具有占地少、運量大、成本低、能耗低、污染小等特點,在國民經濟中發(fā)揮著不可替代的基礎性作用,尤其在煤炭、礦石、糧食、原油、原材料等大宗貨物運輸中占有獨特優(yōu)勢。近年來, 國內水路運輸行業(yè)取得了長足發(fā)展,特別是水路貨物運輸發(fā)展較快,2002年以來年增長率都在10%以上。2011年,國內水路運輸完成貨運量36.2億噸,貨運周轉量26068億噸公里,在綜合運輸體系中所占比重分別從1987年的7.7%和13.0%,提高到2011年的9.8%和16.4%。

水路運輸業(yè)的健康發(fā)展需要有法規(guī)支撐,新《水條》的頒布實施,提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極作用,但它畢竟是在計劃經濟向市場經濟轉型過程中、市場經濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來,國家整體經濟水平、法制建設的總體要求,以及水路運輸業(yè)的組織規(guī)模、運行方式、發(fā)展環(huán)境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發(fā)生了深刻的變化。原《水條》的內容已明顯不適應社會主義市場經濟發(fā)展和依法行政的要求,不適應水路運輸業(yè)生產力發(fā)展的新的客觀規(guī)律和內在要求。為此,部從2002年開始就著手研究起草新《水條》,并配合國務院法制辦,于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統的大力支持下,經過多次調研,反復征求意見,數易其稿,完成了新《水條》的審核修改。經過各方的共同努力,促進了新《水條》的出臺。

修訂后的新《水條》,總結了我國水路運輸發(fā)展和管理的實踐經驗,吸收了水路運輸改革發(fā)展的創(chuàng)新成果,構建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行,對于規(guī)范國內水路運輸經營行為,維護國內水路運輸市場秩序,保障國內水路運輸安全,促進水路運輸結構調整,提升監(jiān)管和服務水平,改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境,引導行業(yè)實現發(fā)展、質量、安全、環(huán)保、節(jié)能等綜合目標,推進國內水路運輸科學發(fā)展安全發(fā)展,都具有十分重要的意義。

水路運輸是國民經濟和社會發(fā)展的基礎性產業(yè)。水路運輸行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展,對于我國國民經濟及區(qū)域經濟的均衡發(fā)展起著重要的保障作用。當前,我國正處于加快轉變經濟發(fā)展方式、推進經濟結構戰(zhàn)略性調整的關鍵時期,水路運輸面臨著行業(yè)結構調整和加快轉型發(fā)展的重要機遇,因為經濟環(huán)境和行業(yè)周期等原因,目前水路運輸業(yè)遇到較大困難和挑戰(zhàn),迫切需要加強宏觀引導,尋求政策支持,規(guī)范行業(yè)管理,促進健康發(fā)展。為此,我們要以新《水條》的頒布實施為契機,堅持以科學發(fā)展觀為指導,堅持把改革創(chuàng)新作為行業(yè)發(fā)展動力,協調處理好發(fā)展與效益、發(fā)展與安全、發(fā)展與環(huán)保等多方面關系。以法治措施優(yōu)化市場環(huán)境,以良好市場引導結構調整,以科學監(jiān)管提升公共服務能力,以優(yōu)質服務促進良性競爭。努力促進水運業(yè)在法治軌道上實現可持續(xù)發(fā)展,加快推動水運強國戰(zhàn)略的實現。

二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內涵

新《水條》在總結和梳理水路運輸發(fā)展內在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上,著重通過制度創(chuàng)新,促進和引導水路運輸業(yè)步入良性發(fā)展軌道。與原《水條》相比,新《水條》著重從六個方面強化了制度建設:

一是促進水路運輸結構調整,提升行業(yè)整體競爭力和發(fā)展水平。改革開放以來,水運業(yè)取得了長足發(fā)展,但與此同時,也存在著不少結構性矛盾和問題,市場經營主體散、小、亂、差的基本現狀還沒有得到根本改變,迫切需要通過法律制度加強宏觀引導,促進產業(yè)轉型。新《條例》規(guī)定,“國家運用經濟技術政策等措施,支持和鼓勵水路運輸經營者實行規(guī)?;?、集約化經營,促進水路運輸行業(yè)結構調整”,對個體運輸戶從事水路運輸的范圍和噸位進行了一定的限制。同時,新《水條》以行政法規(guī)的形式,明確了支持采用先進設備技術,鼓勵實施新的船型標準的產業(yè)發(fā)展政策。明確規(guī)定國家“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時,對不符合新標準的在用船舶,可以通過采取資金補貼等措施,引導、鼓勵經營者進行更新、改造”。這些規(guī)定,對于優(yōu)化水路運力結構、節(jié)約能源、保護水環(huán)境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發(fā)揮積極的作用,促進水路運輸實現發(fā)展速度、質量、結構、效益的相互統一,增強水運全面、協調、可持續(xù)發(fā)展的能力。

二是維護市場秩序,鼓勵誠信經營。改革開放以來,水路運輸市場日趨活躍,在繁榮發(fā)展的同時,非法經營、不正當競爭等問題也比較突出,損害了其他水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益,擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經營、誠實信用、公平競爭等方面入手規(guī)范市場行為、維護市場秩序,明確了水路運輸市場的準入條件、經營規(guī)則、行為規(guī)范、監(jiān)管要求,明確規(guī)定了依法經營、誠實守信原則,并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度,及時向社會公告監(jiān)督檢查情況”。這些制度的建立,有利于維護水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益,促進統一規(guī)范、競爭有序的水路運輸市場的形成。

三是完善管理制度,保障安全發(fā)展。運輸安全事關人民群眾生命財產安全,直接影響到國家經濟發(fā)展和社會穩(wěn)定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數量的增加,水路運輸的航行環(huán)境越來越復雜,安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如,明確要求船舶運輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)配備與經營范圍和船舶規(guī)模相適應的海務、機務管理人員,船舶運輸企業(yè)要求有一定比例的高級船員,有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規(guī)定,主要是考慮海務、機務管理是企業(yè)安全管理的重要崗位,承擔著航運安全、船舶維修管理及應急指揮協調等安全管理工作,他們的素質和專業(yè)技術水平的高低直接關系到企業(yè)生產安全。新《水條》總結了近年來國內水路運輸企業(yè)配備海務、機務管理人員的成功經驗,并將其上升為行政法規(guī),明確為國內水路運輸經營者應當具備的法定條件。目前,在一些新組建的水路運輸企業(yè)中普遍存在船員緊缺的現象,特別是民營水路運輸企業(yè)多無自有船員,通常由船員服務機構提供船員或臨時招募船員。船員流動性強,船員對水路運輸企業(yè)歸屬感差,不利于水路運輸安全。因此,新《水條》規(guī)定水路運輸經營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業(yè)建立穩(wěn)定關系的自有高級船員隊伍,這樣規(guī)定,也在一定程度上提高了市場準入門檻,有利于引導水路運輸經營主體向規(guī)?;?、集約化方向發(fā)展。同時,新《水條》還規(guī)定了水路旅客運輸經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保,從而提高水路運輸經營者的賠付能力,并促進水路運輸經營者加大企業(yè)的安全投入,保障旅客和貨主的合法權益。

四是推進節(jié)能減排,引導轉型升級。水路運輸本身具有節(jié)能減排的優(yōu)勢。據測算,在相同運距運量情況下,水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%;二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%;《條例》明確規(guī)定“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術,保障運輸安全,促進節(jié)約能源,減少污染物排放”。同時規(guī)定,國家制定并實施新的船型技術標準時,對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規(guī)定報廢船齡的船舶,可以采取資金補貼等措施,引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造;需要強制提前報廢的,對船舶所有人給予補償。這些規(guī)定意義重大,明確了國家綜合運用法律、經濟、技術和行政手段,引導和鼓勵水路運輸經營者使用先進船型和技術,推進節(jié)能減排。近年來,部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作,取得了顯著成效,目前正在全面推進全國內河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標,實現船舶節(jié)能減排的目標,實現船舶與航道、港口協調發(fā)展,全面提高船舶安全、環(huán)保、節(jié)能和技術經濟水平,促進水路運輸現代化。

五是減少行政審批,強化依法行政。原《水條》規(guī)定的行政審批范圍較寬,從事水路運輸經營及水路運輸服務業(yè)務均須經過審批。同時一些規(guī)定內容計劃經濟色彩較重,如,由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡,港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目,除水路運輸及船舶管理業(yè)務經營者需要經過許可外,其他水路運輸輔助業(yè)務采用備案管理。細化了許可條件,簡化了許可程序,取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內容,能夠交給市場的盡量交給市場。同時,考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點,新《水條》在充分發(fā)揮市場配置資源的基礎性作用前提下,賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調控,避免階段性的投資過度、惡性競爭,有利于保障水路運輸安全,維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任,為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構實施水路運輸管理提供了法律依據,明確了水路運輸管理機構的執(zhí)法主體資格,實現了權責統一。為水路運輸行業(yè)監(jiān)管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據。

六是建立應急制度,履行社會責任。應急運輸是水路運輸業(yè)務經營者一項重要的法定義務。新《水條》規(guī)定,水路運輸業(yè)務經營者應當依照法律、行政法規(guī)和國家有關規(guī)定,優(yōu)先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時,新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協調職責。

三、切實抓好新《水條》貫徹實施

新《條例》的頒布實施,標志著我國水路運輸事業(yè)將進入一個新的法制化發(fā)展軌道。交通運輸行業(yè)要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》,將新《水條》的各項法律制度落到實處。

(一)切實抓好新《水條》的宣貫工作

各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要統一思想,提高認識,把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責,精心部署,科學組織。部同時將下發(fā)新《水條》的宣貫通知,各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領導小組,制定貫徹實施工作方案,并抓好落實,加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓,部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構相關人員的培訓,各地要結合當地情況,組織好不同層面人員的培訓,使全系統理解好、執(zhí)行好這部行政法規(guī)。

在明年1月1日新《水條》正式實施前,要利用多種形式集中向全社會、全系統進行廣泛宣傳,使這部行政法規(guī)真正深入人心,為新《水條》的貫徹實施創(chuàng)造良好的社會氛圍,使水路運輸從業(yè)人員和社會公眾了解并自覺執(zhí)行新《水條》。同時,也應當積極向地方各級人民政府和相關部門宣傳新《水條》,使他們熟悉和了解新《水條》,從財政、稅收、資金、技術、政策等多方面支持水路運輸業(yè)的發(fā)展,將新《水條》的相關制度落到實處,形成有利于水路運輸業(yè)發(fā)展的共識和外部環(huán)境,凝聚促進水路運輸業(yè)發(fā)展的合力,推動水運安全發(fā)展、高效發(fā)展、科學發(fā)展。

(二)認真落實新《水條》各項制度

新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構在水路運輸管理上的職責,同時也規(guī)定了水路運輸經營者的各項義務。這是新《水條》的重點內容,也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要認真落實好各項制度,嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期,我國經濟較快發(fā)展的總體態(tài)勢不會變,全社會對于國內水路運輸業(yè)率先發(fā)展的要求不會變。但是,也應當看到,經濟周期的復雜性和水路運輸業(yè)反應的滯后性,行業(yè)快速發(fā)展與安全、環(huán)保、節(jié)能的壓力,行業(yè)競爭加劇與整體競爭力不強,市場經營行為多樣化與監(jiān)管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此,各級交通運輸管理部門和相關機構應當充分利用新《水條》賦予的職權,切實履行好每一項職責,落實好每一項法律制度。重點是:一是要研究和把握航運經濟發(fā)展規(guī)律,通過加強市場監(jiān)測與分析、強化宏觀調控、完善產業(yè)政策、規(guī)范行業(yè)行為等手段,推動水路運輸業(yè)轉變發(fā)展方式和調整產業(yè)結構。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務危機持續(xù)發(fā)酵,國內經濟下行壓力加大的情況下,更要堅持審慎、穩(wěn)妥的原則,準確把握和研判市場形勢,尊重航運經濟發(fā)展規(guī)律,把重點放在提高運輸組織化水平、優(yōu)化運力結構等的保障國內水路運輸市場科學發(fā)展的基礎性因素上來,確保國內水路運輸市場總量平衡與結構優(yōu)化,促進國內水路運輸市場平穩(wěn)較快發(fā)展。二是在履行監(jiān)管職責的同時突出服務理念。新《水條》根據依法行政的要求,對水路運輸管理行為進行了全面規(guī)范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執(zhí)法權的實施,涉及到水路運輸業(yè)戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權、亂執(zhí)法,新《水條》確定了“國家保護水路運輸經營者、旅客和貨主的合法權益”的原則,并通過制度設計簡化了行政許可程序,明確了規(guī)范執(zhí)法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構一方面要嚴格監(jiān)管,認真履職,另一方面,更要突出服務理念。在執(zhí)法過程中,不能只考慮自己方便,要多作換位思考,通過推進行政許可和行政執(zhí)法事項信息公開、網上辦理及執(zhí)法責任制等,提高水路運輸行政辦事質量和效率,切實做到利民、便民,使新《水條》簡化行政審批、提升服務水平的立法理念落在實處。三是要加強執(zhí)法隊伍建設。新《水條》賦予了水路運輸管理機構的執(zhí)法主體資格,要認識到這一方面明確了執(zhí)法權,另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執(zhí)法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養(yǎng)好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機,不斷強化執(zhí)法隊伍的素質培養(yǎng),加強執(zhí)法形象建設,使水路運輸執(zhí)法隊伍的執(zhí)法理念、執(zhí)法風紀和執(zhí)法水平上得到普遍提升,提高水路運輸執(zhí)法隊伍在人民群眾心中的滿意度。

(三)抓緊制定新《水條》配套制度

制定、修訂配套規(guī)章,健全配套制度,是貫徹實施新《水條》的重要內容,也是新《水條》法律制度建設的重要組成部分。一是要研究新《水條》配套規(guī)章的框架布局,對原有的相關規(guī)章和需要新制定的規(guī)章進行統籌考慮,使配套規(guī)章做到相互銜接、合理有序,完善水路運輸法規(guī)體系。在此基礎上,抓緊制定和修訂有關配套規(guī)章,如,根據新《水條》的授權,抓緊制定水路運輸經營審批的管理規(guī)定、水路運輸輔助業(yè)具體管理辦法以及船舶更新改造和強制報廢的資金補貼和補償辦法等;二是全面清理有關規(guī)章和規(guī)范性文件。要按照社會主義法制統一的原則,抓緊認真清理有關水路運輸管理的規(guī)定,對與新《水條》規(guī)定或立法精神不相符的,該修改的修改,該廢止的廢止。各地也要對現行相關的地方法規(guī)、地方政府規(guī)章和其他規(guī)范性文件進行清理,積極向地方人大和政府匯報并提出立、改、廢的建議,抓緊修訂或者廢止與新《水條》相抵觸的內容;三是對新《水條》的制度建設及實施情況要進行跟蹤評價。部和各地交通運輸管理部門及水路運輸管理機構要積極跟蹤新《水條》的實施情況,及時收集社會各界對新《水條》的反映及實施中暴露出來的問題,及時反饋各方的意見與建議,做好立法后評估工作。

第4篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

摘 要 目前全球范圍內正在大力弘揚低碳經濟,交通運輸業(yè)作為經濟發(fā)展的先行官,肩負著拉動經濟快步發(fā)展的重要使命。由于各種運輸方式單位里程所耗費的燃料及運貨量的不同,導致運輸成本也存在差異。而水運作為一種高效低耗的節(jié)能環(huán)保運輸方式,在發(fā)展低碳經濟這個大背景下,將會受到越來越多的重視。

關鍵詞 低碳經濟 交通運輸 水運業(yè)

一、低碳經濟概述

“低碳經濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經濟,是應對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導下,通過技術創(chuàng)新、產業(yè)轉型、新能源開發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達到經濟發(fā)展與環(huán)境保護雙贏的經濟發(fā)展形態(tài)。低碳經濟的本質在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經濟的清潔發(fā)展。

低碳經濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發(fā)展的嚴峻挑戰(zhàn),近年來各國均提出了發(fā)展低碳經濟的應對之策。2009年8月12日總理主持召開國務院常務會議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經濟,緊密結合擴大內需促進經濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點。

二、我國水運業(yè)的發(fā)展現狀及問題

隨著經濟的發(fā)展,交通運輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè),油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節(jié)能減排的重點行業(yè)。要真正做到實現低碳經濟,交通運輸這一領域不容小覷。水運是現代交通運輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經濟的要求。

水運對地區(qū)之間的經濟、文化發(fā)展交流,特別是對運河沿線地區(qū)的工農業(yè)經濟和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻。國家統計數據表明,自1978年以來,我國第三產業(yè)生產總值占國內生產總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產業(yè)所占比重已達到40.1%。

但是,改革開放以來,由于內河航道的建設資金投入大,直接投入產出率低,經濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會效益和經濟效益明顯的建設上來。

各級政府及相關部門在編制社會發(fā)展規(guī)劃、進行產業(yè)布局時,對內河航運的所能發(fā)揮的作用認識不足。在進行河流水電梯級開發(fā)過程中,沒有充分考慮到這些工程建設對航道可能產生的影響,從而導致了大量礙航閘壩的形成,進一步阻礙了內河航運的發(fā)展。

近年來,我國內河航道總里程數基本沒有增加,至2008年底,內河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現象十分嚴重。

三、水運與其他運輸方式相比存在的優(yōu)勢

水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關統計數據顯示,目前水路運輸承擔我國90%以上的外貿貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸的優(yōu)勢主要體現在以下方面:

1.水路運輸的運輸成本低

根據以往調查,我國國內鐵路平均運輸成本比內河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3~1/2,為公路的1/10~1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。

2.水路運輸的運輸能力高

通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠遠超過這個數字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉的能耗卻僅相當于鐵路的69%和公路的16%。

3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸的結合

船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優(yōu)勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設生產服務,也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農業(yè)生產服務。

4.水路運輸更安全、環(huán)保

由于內河水運利用現有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優(yōu)勢。與鐵路運輸相比,水路運輸的環(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產生的碳氫化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。

四、發(fā)展水運是實現低碳經濟的重要途徑

交通運輸業(yè)是國民經濟的基礎產業(yè),是推進節(jié)能減排、轉變發(fā)展方式的重點行業(yè)之一。水運是交通運輸的重要組成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業(yè)在低碳經濟發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經濟,將會對航道、對水運業(yè)發(fā)展產生重大影響,也必將對傳統水運業(yè)管理、水運業(yè)政策水運經營等形成新的機遇和挑戰(zhàn)。

水上運輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產業(yè),加快發(fā)展水運,符合低碳經濟的發(fā)展趨勢。由于世界能源價格的持續(xù)上漲,水運得益于其低能耗這一優(yōu)點,與陸上運輸相比,它的經濟性以及低碳優(yōu)勢將越來越突出。在石油替代品未開發(fā)出來之前,人們對水上運輸的關注度將持續(xù)升級。發(fā)展水上運輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。

隨著經濟規(guī)模進一步擴大,運輸需求將繼續(xù)大幅增長,資源、能源、環(huán)境沖突將會日益顯現。發(fā)展內河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運輸發(fā)展模式的轉變的一個重要組成部分,也是建設資源節(jié)約環(huán)境友好交通運輸行業(yè)的有效途徑。

從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢可以得知,水路運輸在低碳經濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優(yōu)勢。從國內自然資源看,我國內河資源豐富,只需進一步改造內河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸的發(fā)展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負。因此,在低碳經濟背景下,水路運輸在國際國內貨運中將扮演更加重要的角色。

五、基于低碳經濟的水運業(yè)發(fā)展建議

1.加快改進船型結構,促使船舶向標準化、大型化方向發(fā)展

想要真正實現低碳綠色運輸,設備必須先行。政府應采取經濟手段,鼓勵船舶的經營主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運輸節(jié)能技術或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。

2.加快航道網建設,增強航道網絡的聯通度

水上運輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個別省市自發(fā)其力,關鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯通,這樣才會產生貨物貿易與運輸。只有聯通,才能使航運發(fā)揮其應有的效用,為區(qū)域經濟發(fā)展服務;才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區(qū)域間的協調發(fā)展,這是解決國內水運問題的現實要求。

3.優(yōu)化航道網結構,促進水運與其他運輸方式之間的協調

水上運輸的顯著特點是機動靈活、適應性強、可達性好,是能實現“門到門”服務的運輸方式之一,很多運輸任務要借助航道轉運才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網結構不僅是水上運輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發(fā)展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業(yè)務量。另外,搞好航道網結構優(yōu)化,合理調整區(qū)域運輸結構,可以充分發(fā)揮不同運輸方式自身的優(yōu)勢,可以有效促進區(qū)域綜合運輸協調發(fā)展。

4.其他方面

在實施航道網規(guī)劃、設計與建設時,應盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護耕地資源的建設方案。落實環(huán)境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。

六、小結

低碳經濟浪潮給我國水上運輸業(yè)帶來了新的機遇與發(fā)展空間,可以預期,經過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經濟發(fā)展提供強有力的支撐。

參考文獻:

第5篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

1開展軍用危險品水路集裝箱運輸的意義

軍用危險品是平戰(zhàn)時軍事運輸的重要對象,其組織管理具有較強的技術性和科學性,涉及部門多且環(huán)節(jié)復雜。研究軍用危險品水路集裝箱運輸策略,探索行之有效的運輸組織方式和方法,對確保軍用危險品運輸安全、提高軍用危險品水路運輸效率、提升軍隊戰(zhàn)斗力均有十分重要的作用。

1.1確保軍用危險品水路運輸安全

軍用危險品種類繁多,性質各異,危險性大,對運輸要求較高,其安全運輸離不開組織上的嚴密性和管理上的科學性。與其他運輸方式相比,集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動,從而更好地保護危險品。此外,集裝箱運輸的優(yōu)勢還在于:集裝箱的密封性較好,能保護危險品不受風雨、沙塵等的損害;集裝箱的大型化和裝卸機械化有利于實現快速裝卸,便于開展多式聯運;實行集裝箱運輸后,危險品裝卸轉換為集裝箱裝卸,減少了危險品裝卸和搬運次數,運輸環(huán)節(jié)大大簡化,運輸安全性大大提高。鑒于此,近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長,軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發(fā)展。例如,美國、俄羅斯等發(fā)達國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸的專用集裝箱,開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸,運輸安全系數大大提高。

1.2提高軍用危險品水路運輸效率

集裝箱運輸具有規(guī)格統一及吊運、定位角件固定的特點,可方便、迅速地從一種運輸設備轉換到另一種運輸設備上,大大縮短物資裝卸和中轉時間,而且中轉次數越多,節(jié)約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比,集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接,具有較高的物資運輸機動性和靈活性,是較為理想的綜合運輸方式,能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰(zhàn)場生存能力。例如,美軍在伊拉克戰(zhàn)爭前5個月內將所需的1050萬t作戰(zhàn)物資迅速安全地運送到前線,這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。

1.3豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系

開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式,還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號,優(yōu)化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是,通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益,研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質的運輸環(huán)境條件,探索在當前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型,總結軍用危險品的進箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優(yōu)化方案,歸納軍用危險品水路集裝箱運輸的組織實施要求,可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術支持,從而進一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。

2外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展經驗

集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體,在軍事改革中起著舉足輕重的作用,因此,各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸,尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發(fā)力度。

2.1科學的管理體系

目前,各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機構最完善、管理手段最科學的是美軍。美國國防部早在二戰(zhàn)時期就開始發(fā)展集裝箱運輸,并于20世紀70年代初建立由美軍運輸聯合司令部領導的聯合部署系統,其中包括集裝箱運輸、中轉和裝卸設備系統以及戰(zhàn)時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統等,負責指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸,并指導各軍種發(fā)展集裝箱運輸系統和聯運系統。此外,美軍實現集裝箱運輸管理信息化,其開發(fā)的集裝箱運輸可視系統融合電子數據交換技術、自動識別和數據采集技術、地理信息系統技術和全球定位系統技術,使美軍能夠實時并準確地收集、處理、傳輸、使用相關信息,實現在儲物資、周轉物資和在運物資的可視化,使相關部門能全程跟蹤裝備流和物資流,從而保障軍用危險品運輸的安全、準時和高效。

2.2完善的集裝箱標準化體系

美軍在加強軍用危險品集裝箱運輸硬件建設的同時,在軟件建設方面也投入大量資金,尤其重視發(fā)展與集裝箱運輸相關的軍用標準。美軍擁有最完善的軍用標準體系,其在內容、范圍和配套性方面的優(yōu)勢超過其他任何國家的軍用標準(甚至民用標準)。美軍對彈藥運輸的環(huán)境條件非常重視,已形成一整套規(guī)范。美軍對彈藥運輸的環(huán)境測試主要包括:(1)彈藥包裝研制階段的性能試驗,考核新研制彈藥包裝制品的強度及其對彈藥的防護能力;(2)工程鑒定試驗,考核彈藥對特殊運送流通環(huán)境的適應;(3)勤務鑒定試驗,用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標準測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發(fā)揮重要作用。

2.3軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加

由于集裝箱運輸具有安全性能和防護性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優(yōu)點,美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸的安全性,美軍大力發(fā)展彈藥托盤集裝化運輸,將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元,無論是小體積的引信,還是大口徑的彈藥,全部實現托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導彈集裝箱運輸執(zhí)行小組,其任務是改進軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法,降低集裝箱運輸費用。當前,美軍本土彈藥已經100%實現集裝化運輸,運往歐洲的彈藥80%實現集裝箱運輸。

2.4配套裝卸系統日臻成熟

高技術條件下戰(zhàn)場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環(huán)節(jié)。無道路條件下的設備裝卸是發(fā)達國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統的發(fā)展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發(fā)多套集裝箱整裝整卸配套系統,如岸上集裝箱卸載系統和岸上兩棲后勤支援系統(又稱集裝箱卸載和轉運系統)等。這些系統的成熟發(fā)展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統。

3我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展策略

3.1完善組織管理機構

集裝箱運輸涉及多種運輸方式和多個管理部門,要提升集裝箱運輸效率,必須建立統一高效的管理和協調機構,制定具有較高權威性和指導性的集裝箱運輸專項發(fā)展規(guī)劃,完善集裝箱運輸機制。目前,我軍缺乏統一的軍用危險品集裝箱運輸管理機制,集裝箱運輸處于自生、自發(fā)的無序狀態(tài);各軍兵種和各軍區(qū)之間也沒有相關協調部門,導致集裝箱滯留、放空和丟失的現象嚴重,經濟和軍事效益不明顯。此外,開展軍用危險品集裝箱運輸需要大量建設資金,目前我軍開展集裝箱運輸所需資金主要由單位自籌,這使得我軍集裝箱運輸發(fā)展緩慢。為促進我軍集裝箱運輸發(fā)展,有必要在我軍總部級建立集裝箱運輸管理機構,負責軍用危險品集裝箱的統一規(guī)劃和管理。各軍兵種和各軍區(qū)應建立各自的集裝箱管理部門,同時鐵路、水路、公路、航空運輸交通管理部門應建立與民用集裝箱運輸管理相對應的軍用集裝箱運輸管理機構。在使用民用集裝箱運輸軍用危險品時,應遵循國家和地方交通運輸管理部門的規(guī)定,具體的集裝箱調撥、管理和使用由地方相關運輸部門負責。軍隊自備集裝箱可按照通用箱統管、專用箱按業(yè)務歸口管理的原則,實施全軍統一管理,實現通用箱在全軍和全軍區(qū)范圍內統一調撥、管理和使用,專用箱在全軍各軍兵種按業(yè)務歸口統一調撥、管理和使用。

3.2整合軍事運輸體系

制定切實可行的措施,鼓勵軍事運輸部門開展軍用危險品集裝箱運輸的理論研究和實踐應用;盡快制定軍用危險品水路集裝箱運輸的規(guī)章制度和技術操作手冊,把軍用危險品水路集裝箱運輸納入整個運輸體系中。隨著國家大部制的調整,交通運輸部門逐漸向綜合化方向發(fā)展,這為集裝箱多式聯運的發(fā)展提供組織保障。軍事交通運輸部門應充分利用有利形勢,在積極開展軍用危險品水路集裝箱運輸的同時,注重發(fā)展多式聯運,積極與地方交通運輸部門溝通協調,爭取獲得經濟和軍事價值最大化。

3.3開發(fā)軍用危險品水路集裝箱箱型

3.3.1軍用危險品通用集裝箱

軍用危險品通用集裝箱適用于裝運大多數軍用危險品。此類通用集裝箱在設計和結構上與目前我國水路運輸市場上廣泛使用的普通干貨集裝箱大體相同,但在隔熱、防雨水滲漏、防靜電、防腐蝕以及清洗便利等方面均比普通干貨集裝箱有更高的要求,特別是對采用耐酸堿內壁防護的要求很高。從經濟性和方便性的角度考慮,軍用危險品水路通用集裝箱應以20英尺集裝箱為主,根據危險品運量及其在運輸安全性方面的特殊要求,也可設置5t或1t集裝箱。軍用危險品通用集裝箱可選用與地方航運企業(yè)購置的類型相同的集裝箱。

第6篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

關鍵詞:渤海灣;水路運輸;甩掛物流

中圖分類號:F506 文獻標識碼:A 文章編號:1674-1723(2013)02-0135-02

渤海灣是中國大陸沿海三大海灣之一,位于渤海西部,由于其得天獨厚的地理優(yōu)勢,使得這一區(qū)域的水路運輸經濟空前繁榮。伴隨著渤海灣區(qū)域經濟的快速發(fā)展,區(qū)域港口群的發(fā)展非常迅猛,港口物流的規(guī)模不斷擴大,港口物流通過能力也不斷增強。水路運輸在給港口、航運企業(yè)和物流企業(yè)帶來豐厚利潤的同時,對于促進渤海灣區(qū)域經濟繁榮發(fā)展也起到了極大的推動作用。

一、渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展的背景

水上交通安全是政府、企業(yè)等物流鏈條中所有節(jié)點共同關注的問題?!?1?24”海難事故以后,交通運輸部和山東、遼寧省人民政府做了大量的工作,使得煙臺-大連航線的水路運輸安全情況大為改觀,但客滾船滾裝車輛夾帶危險品等問題仍然存在,安全事故仍時有發(fā)生。

為了從源頭消除這一隱患,交通運輸部、省政府提出在渤海灣水路滾裝載貨汽車采用甩掛物流運輸方式的設想和建議,以實現油-貨的徹底分離,保障水上運輸的安全。2006年3月由水運司、公路司、水運院、公路院、山東省交通廳和遼寧省交通廳、中遠物流公司組成聯合調研組,赴遼、魯兩地,對渤海灣滾裝載貨汽車采用甩掛運輸方式的相關問題進行調研。2006年交通運輸部責成交通運輸部水運科學研究院、公路科學研究院組成聯合課題組對山東省人民政府提出的在渤海灣地區(qū)逐步推廣使用滾裝載貨汽車甩掛物流運輸方式進行專題研究,以此開啟了渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展的序幕。

二、甩掛物流運輸方式介紹

在渤海灣客滾船上開展甩掛運輸的步驟是:把裝運整箱貨,由牽引車拖帶半掛車駛往港口,牽引車將半掛車牽至滾裝船的相應車位,牽引車與半掛車分開,牽引車駛離滾裝船。客滾船到港后,用牽引車將半掛車牽引出滾裝船,主掛結合后從港口出發(fā)到目的地。由此實現了牽引車和掛車分離運輸,提高了水上交通安全保障能力。

三、在渤海灣水路運輸開展甩掛運輸的優(yōu)勢分析

在交通運輸部、省級政府的大力推動下,煙臺、大連港、航雙方及各物流有限公司緊密合作,采用甩掛物流運輸方式實現陸海聯運,試驗表明這種運輸方式具有規(guī)范、集約、安全的特點。在渤海灣煙大航線開展甩掛運輸,具有重要的戰(zhàn)略意義和現實意義。

(一)有利于渤海灣水上運輸安全

渤海灣滾裝運輸距離長、風浪大,海況復雜,船舶的航行安全引發(fā)了上級政府的關注,尤其是船舶航行時一旦突遇大風,汽車倉內貨車如果綁扎不牢,車上儲有大量燃料的油箱儼然是隱形炸彈,在目前的渤海灣滾裝物流運輸中,車輛倉車載燃料起火是最大的安全隱患,通過對大宗貨源實行甩掛物流運輸,實現油―貨徹底分離,真正排除了目前渤海灣滾裝船運輸存在的安全隱患,從而極大地提高渤海灣水上運輸的安全系數,為渤海灣客滾水路運輸創(chuàng)造安全環(huán)境。

(二)節(jié)約能源,減少污物排放,提高環(huán)保力度

在煙大航線實行甩掛物流運輸,從運輸企業(yè)角度看,相比于陸上運輸,具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優(yōu)點。節(jié)能的同時也意味著減排,船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸,且易于防治。

運輸業(yè)的節(jié)能環(huán)保問題也日益凸顯,為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用,水運與鐵路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通過水路運輸運距縮短,節(jié)約了運輸時間,減少了車輛燃油消耗,節(jié)省了駕駛員過海費用,降低了運輸成本。在節(jié)能方面的效益是顯著的,實行甩掛物流運輸大幅度提高船舶的艙位利用率,增加了船舶車輛實載率。

(三)有利于整合物流資源,推動物流業(yè)科學發(fā)展

通過渤海灣煙大航線甩掛運輸的開展和高層次的協調運作,能夠為東北和華東地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展提供強有力的組織保障,有利于形成工作合力。同時,能夠更有效地將貨源、貨運企業(yè)等物流要素有機結合起來,切實提高物流資源的配置效益,最大程度地降低物流成本,推動區(qū)域物流業(yè)共同

發(fā)展。

(四)有利于加速區(qū)域經濟融合

山東和遼寧均為環(huán)渤海經濟區(qū)的發(fā)達省份,特別是與渤海灣關系密切的兩省半島地區(qū),制造業(yè)發(fā)達,外資和合資企業(yè)眾多,從生產企業(yè)發(fā)展需求角度看,已經基本具備了發(fā)展甩掛運輸的條件。另外,振興東北老工業(yè)基地是國家的重要發(fā)展戰(zhàn)略,華東地區(qū)是我國最具經濟發(fā)展活力的地區(qū)之一,通過煙大航線甩掛運輸的開展,在加快區(qū)域現代物流發(fā)展的同時,能夠促進東北地區(qū)和華東地區(qū)的對接融合,實現優(yōu)勢互補、互促共興,渤海灣甩掛物流運輸的推行,魯遼兩地的物流行業(yè)也將得到極大的發(fā)展。

(五)開辟了新的渤海灣新型滾裝物流運輸方式

目前,渤海灣煙連航線現行滾裝運輸采用客、貨混裝的方式,對旅客不能得到有效的安全保障。采用甩掛運輸方式并使用箱式運輸是現代貨物運輸的先進方式之一,對運輸安全、貨物安全、環(huán)境保護及規(guī)范運輸局面至關重要,通過實行甩掛運輸實驗,對國家總結先進海上滾裝運輸方式奠定了基礎,起到了試驗性地統一船型、統一車型、統一規(guī)范固定綁扎方式的引領作用。從海上運輸來看,它可以改變目前客、貨不能分開的被動局面,對海上運輸方式、方法是一個探索、實驗。

四、渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展趨勢

發(fā)達國家在20世紀40年代就已開始探索甩掛物流運輸方式,到目前,發(fā)達國家的大型物流企業(yè)幾乎無一例外地采用了甩掛運輸,這也是由于在貨運市場激烈競爭的環(huán)境下,甩掛運輸可以顯著降低營運成本所致。

在國內,20世紀七八十年代,交通部就開始推廣汽車甩掛運輸工作,并在山東省內濰坊、濟寧等地組織開展過試點。2007 年交通部發(fā)提出了“加快運輸結構調整,提升交通運輸服務能力,優(yōu)化運輸組織結構,大力發(fā)展規(guī)?;⒓s化、網絡化運輸,提高運輸組織效率,逐步實現貨運的無縫銜接和客運的零換乘,發(fā)展廂式運輸、甩掛運輸和汽車列車,提高運輸裝備的技術水平”。由此可見,國內已經具備了較成熟的開展汽車甩掛運輸的政策條件。

渤海灣地處地理位置特殊,在渤海灣開展甩掛物流運輸,既是區(qū)域經濟發(fā)展的需要,又是中國交通運輸方式創(chuàng)新發(fā)展的最好試驗田。在各級政府部門的強力引領下,交通運輸部煙臺打撈局是渤海灣開始甩掛物流運輸的先驅者,2007年煙臺打撈局在渤海灣煙-大航線上率先嘗試采用客滾船滾裝載貨汽車開展甩掛運輸,成為渤海灣首個具有初步規(guī)模的甩掛物流運輸企業(yè),為陸、海聯合甩掛運輸確立典范。

經過六年的試點運行,渤海灣甩掛物流運輸為渤海灣水上運輸安全、推動區(qū)域物流發(fā)展、加速區(qū)域經濟融合、提高運輸效率、降低運輸成本和節(jié)能減排起到了有利的推動作用,符合安全交通的要求,符合國家的節(jié)能減排戰(zhàn)略需要,必將對渤海灣物流業(yè)的發(fā)展和水上運輸方式的創(chuàng)新起到引領作用。

五、結語

為適應水路運輸和物流業(yè)未來發(fā)展的需要,加速推進渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展,事關國家發(fā)展戰(zhàn)略。甩掛運輸產生的顯著經濟效益將吸引華東地區(qū)和東北三省的貨物更多地通過渤海灣運輸,其輻射帶動的區(qū)域將進一步擴大,受益的企業(yè)和地區(qū)將進一步增加,同時進一步拓展了南北海上大通道業(yè)務,促進了東北和華東地區(qū)的物資與信息交流,對加快渤海灣的經濟發(fā)展起到了很大的推動作用。

參考文獻

第7篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

關鍵詞 物流規(guī)劃 路網 運輸路線 物流量

前言

雖然2008年以來的國際金融危機嚴重削弱了全球的汽車市場,但是唯有中國的汽車產業(yè)一枝獨秀,不僅實現了40%以上的“爆發(fā)式”增長,2009年產銷規(guī)模一舉突破1350萬輛大關,而且超過美國成為全球最大的汽車制造國與最大的汽車消費市場。

1 研究依據

1.1一汽集團公司規(guī)劃部關于《一汽相關企業(yè)在成都路網交通需求預測項目》可行『生研究報告委托書。

1.2民生實業(yè)集團提供的水運資料;一汽一大眾公司物流科提供的物流資料;四川一汽豐田汽車有限公司物流系提供的物流資料;一汽成都客車公司、長春陸捷物流有限公司(簡稱陸捷公司)提供的物流資料;一汽進出口公司提供的物流資料。

1.3針對一汽集團在成都市的整車企業(yè)以及零部件企業(yè)的物流情況,通過調研和預測,得到交通流量需求數據,并且對相關公路、鐵路、水路的規(guī)劃發(fā)展提出需求以及建設性意見。

2 現場調查

2.1目前一汽集團三個整車項目以及配套零部件的項目和產品情況。隨著三家整車廠的陸續(xù)正式投產,未來在區(qū)內投資設廠的零部件企業(yè)將越來越多,我們預測本地(區(qū))配套規(guī)模將占到零部件總需求的65%(按重量分)和70%(按體積分),其余部分由外地運入,這將是我們綜合考慮整車及零部件運輸的內物流、外物流的關鍵指標之一。另外,本地(區(qū))零部件企業(yè)的區(qū)外銷售和物流規(guī)模預計非常小,項目不做重點研究。

2.2龍泉驛區(qū)內路網的運輸路線概況

2.2.1公路運輸:

優(yōu)勢:運量起點低,適合小批量、多品種、多批次發(fā)運的零售模式;速度快,7天內可達國內各地;無需換裝,可直接實現門到門運輸。劣勢:安全性差,運能小,環(huán)境污染大、運價高。

2.2.2鐵路運輸:

優(yōu)勢:主要通過鐵路雙層集裝箱或鐵路專用車來運輸,運輸數量大,一次最大可運300輛,速度快,5天內可以到達國內各站。

劣勢:小批量運輸需要多次編組,延長運輸時間,而且受客運高峰的限制,運行不穩(wěn)定,無法實現門到門運輸。

2.2.3水路運輸:

優(yōu)勢:運費低廉、節(jié)能環(huán)保。

劣勢:能夠運輸到的地域受水路運輸線路限制,滾裝碼頭數量和滾裝船運力有限。

3 運輸方式的選擇與物流量預測

3.1汽車工廠運輸分類

統計資料表明,生產一臺汽車,按使用的材料分類,各種材料在整車質量中所占百分比為:鋼鐵占75~80%,有色金屬占5~10%,塑料占10~15%,玻璃占2~4%,橡膠等5~10%。

按品種大致分類:原材料、國產零部件、進口零部件、整車。

3.2計算物流量的基礎數據

3.2.1達產綱領

一汽-大眾年產整車54萬輛、四川一汽豐田5萬輛、一汽成都客車0.5萬輛。

3.2.2原材料

一汽-大眾產品,原材料(主要是鋼材)350公斤/每車,每年需要18.9萬噸。四川一汽豐田產品,原材料(主要是鋼材)430公斤/每車,每年需要2.15萬噸。一汽成都客車產品,原材料(主要是鋼材)800公斤/每車,每年需要0.4萬噸。

3.2.3零部件

零部件重量約為整車重量的70%,即800公斤/每車。原材料利用率85%。龍泉驛區(qū)內,零部件生產廠家,生產零部件的份額占65%(按重量分)70%(按體積分)。零部件生產廠家需要的原材料為:36.7萬噸/每年。

一汽-大眾產品,零部件18立方米/每車,其中15%為進口零部件。四川一汽豐田產品,零部件36立方米/每車,其中50%,為進口零部件。一汽成都客車產品,零部件48立方米/每車。零部件公路運輸車輛:一汽大眾,車廂尺寸8m×2.5m×2.5m裝載率60%。四川一汽豐田,車廂尺寸10m×2.5m×2.5m裝載率80%。進口零部件采用40集裝箱。

3.2.4整車

一汽-大眾產品,公路運輸10輛/每卡車;鐵路運輸10輛/每節(jié)車皮。四川一汽豐田產品,考斯特2臺/每卡車,普拉多3臺/每卡車。

3.3運輸方式的選擇

3.3.1原材料:大宗原材料(例如鋼材)采用鐵路或水路運輸。其它原材料采用公路運輸。

3.3.2零部件:國產零部件采用公路運輸,進口零部件采用水路運輸(上海港-瀘州港)。

3.3.3整車:四川一汽豐田產品、一汽成都客車產品均采用公路運輸。一汽-大眾產品按最大54萬輛預測。

3.4物流量預測

3.4.1公路

(1)零部件:每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的零部件145500卡車。每年從龍泉驛區(qū)內運入一汽大眾的零部件192780卡車。每年從龍泉驛區(qū)內運入豐田的零部件12600卡車。每年從龍泉驛區(qū)內運入卡車公司的零部件5600卡車。

(2)整車:每年一汽大眾運出整車16.9萬輛(1.69萬輛卡車),占28.2%。每年豐田運出整車5萬輛(1.75萬輛卡車)??蛙嚬久磕?000輛客車從公路開出。

3.4.2鐵路

(1)原材料:每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的原材料29萬噸。

(2)整車:每年一汽大眾運出整車13.7萬輛(1.37萬節(jié)車皮),占22.8%。合計:29.5萬輛,占整車運輸的49.1%。

3.4.3水路

(1)原材料:每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的原材料29.15萬噸。

(2)進口零部件:一汽大眾進口零部件每年2.16萬個集裝箱。豐田進口零部件每年1.33萬個集裝箱。

(3)整車:每年一汽大眾運出整車13.6萬輛,占22.7%。

結論

一汽集團成都建廠,面向中部、西南、西北用戶,從物流角度考慮,非常合理。龍泉驛區(qū)政府大力支持物流工作,物流中心管委會在路網規(guī)劃、物流中心規(guī)劃、鐵路、水運等方面做了大量工作,基本滿足內部、外部的運輸需求。如能將建議中的問題,或以后可能發(fā)現的問題合理解決,一汽集團成都物流一定能夠實現高水平發(fā)展。

參考文獻:

1 《汽車物流基礎》主編陳永革機械工業(yè)出版社2006,1

第8篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

【關鍵詞】重慶;鐵路物流;石材

近年來,隨著大開發(fā)、大物流等多元化經營思路的提出,鐵路物流企業(yè)正越來越多的涉足包括產品交易、倉儲、加工、配送在內的各項生產及物流環(huán)節(jié)。為論證重慶鐵路物流企業(yè)利用自有閑置土地建設石材倉儲、加工、配送中心的可行性,我們對國內石材行業(yè)現狀及業(yè)態(tài)發(fā)展進行了專項考察,淺析如下:

1.國內石材行業(yè)介紹

1.1行業(yè)發(fā)展歷程

我國現代化、大規(guī)模的石材加工經歷了從無到有、由弱轉強的演變過程。解放初期,全中國的大理石、花崗石裝飾板材的年產量還不足現在一個企業(yè)的一條生產線一個月的產量。改革開放以來,經過三十年的高速發(fā)展,目前我國已初步建成現代化的石材工業(yè)體系,形成了數十個石材工貿基地,成為亞洲最龐大的石材加工貿易中心。

1.2產業(yè)格局

我國石材的生產主要分布在福建、廣東、山東三個石材生產大省,其中福建與山東為原料與加工生產大省,而廣東主要從事進口石材的加工。上述三省占了我國石材生產85%的產量,主要是大理石、花崗石產品。此外,其他一些地方,如四川、山西、河北、內蒙古、云南、廣西、新疆、安徽等都有一定量的石材生產。

1.3產業(yè)結構及市場形態(tài)

1.3.1產業(yè)鏈基本構成

石材產業(yè)鏈主要由以下環(huán)節(jié)構成:首先是礦山開采到荒料交易,再到大板加工(其中從荒料到大板可以統稱為大板經銷),之后便是異型產品加工、規(guī)格板加工、外協采購等,然后是工程石材經銷環(huán)節(jié)(這一段統稱為工程石材設計加工),最后是石材安裝和石材護理及其它相關環(huán)節(jié)。

1.3.2行業(yè)市場形態(tài)

(1)石材企業(yè)由單一型往綜合型發(fā)展。

過去的石材企業(yè)由于受環(huán)境、地域、技術等因素限制,絕大多數為單一型,如企業(yè)只做石材開采,或者只做加工,只負責安裝等等。而現在越來越多的石材企業(yè)開始走綜合型發(fā)展道路,為客戶提供一體化的石材工程解決方案。其經營范圍涉及開采、加工、設計、配送、安裝、維護等各個環(huán)節(jié),客戶只需和企業(yè)簽訂一紙訂單,即可享受一條龍服務。這樣,石材企業(yè)已經由簡單的做工序發(fā)展到做工程、做項目。

(2)消費地門店交易加工模式進一步萎縮。

石材行業(yè)一體化運作模式的推廣,石材企業(yè)的逐步轉型,以及電子商務的發(fā)展普及,使得現在的石材交易,特別是涉及大宗及高端客戶,通常都是客戶直接與石材企業(yè)取得聯系,達成交易之后,由石材企業(yè)直接在生產地完成加工,然后將產品運送到目的地進行安裝。這樣一來,石材交易活動逐漸從門店回流至石材企業(yè),從消費地回流至生產地,而傳統的門店交易模式將面臨嚴峻考驗。

2.重慶區(qū)域石材市場分析

2.1重慶區(qū)域石材市場需求概況

據統計,近幾年,重慶市石材交易年需求量穩(wěn)定在較高水平,隨著“西三角經濟圈”的確立、“兩江新區(qū)”的建設,重慶的城市化進程日益加快,市政工程建設的增多,對石材的需求還會增長,如房產開發(fā)、公租房建設、舊城改造、城市廣場和主題雕塑建設、工業(yè)園區(qū)開發(fā)與工業(yè)廠房興建、社區(qū)活動中心建設,以及醫(yī)院學校、商業(yè)場館、機場車站擴建等,都需要大量石材。

2.2進入重慶區(qū)域石材的運輸方式

目前外地石材進入重慶區(qū)域主要包括以下三種運輸方式:水路運輸、鐵路運輸和公路運輸,其中鐵路運輸又包括集裝箱和整車運輸。從運輸成本上看,水路運輸最低,鐵路運輸居中,公路運輸最高,而由于重慶具有得天獨厚的水路條件,因此目前到達重慶區(qū)域的石材大部分是通過水路運輸的。通過鐵路到達重慶區(qū)域的石材主要采用集裝箱運輸,基本是一些已加工成型的石材或客戶在運輸時間上有特殊要求的高端石材,該部分石材運量比水路運輸相對較小。而公路運輸由于成本太高,外地入渝的石材很少采用這種運輸方式。

2.3重慶區(qū)域石材專業(yè)市場現狀

重慶地區(qū)現有石材企業(yè)近1000家,目前有6家石材交易市場,包括進川石材市場(九龍坡區(qū),200畝)、綠云石都(九龍坡區(qū),大部分已搬遷)、新世界石材市場(九龍坡區(qū),530畝)、西部建材城(江北區(qū),100畝)、走馬石材市場(九龍坡區(qū),2000畝,二三期開發(fā)中)、大川國際建材城(沙坪壩區(qū),2300畝)。目前重慶最大的石材市場為大川國際建材城和新世界石材市場,占重慶石材年交易需求量的65%,其他石材市場規(guī)模較小。

3.結論及建議

3.1項目可行性分析

3.1.1優(yōu)勢分析

鐵路物流企業(yè)依托于鐵路運輸網絡,擁有良好的區(qū)位優(yōu)勢和綜合物流交通資源。

3.1.2劣勢分析

目前國內石材市場運作已日趨成熟,從礦山開采到粗、精加工,從工程石材經銷到設計安裝護理等等,產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都被商家牢牢掌控,形成一體化運作模式。而鐵路物流企業(yè)在這方面的行業(yè)經驗本身就不足,再考慮到上述市場現狀,如果依照其他專業(yè)石材企業(yè)的運作模式全面介入該領域,將導致投資巨大,存在相當的難度及風險。另外,鐵路物流企業(yè)可利用的閑置地塊普遍存在面積小、分布零散等問題,與重慶市既有的專業(yè)石材市場相比,在土地規(guī)模、園區(qū)區(qū)位、交通循環(huán)、地塊完整性、市場規(guī)劃與定位及政府政策傾斜等方面,均存在明顯缺陷與競爭劣勢。

3.1.3機會分析

機會主要來自重慶地區(qū)對石材需求量的日益增加。近幾年,重慶市石材交易年需求量高達100萬平方米以上,且該數字呈現逐年上升趨勢。

3.1.4威脅分析

西南地區(qū)的石材企業(yè)普遍處于產業(yè)鏈末端,在整個建筑業(yè)市場上認可度較低,在政府與重大工程的供料和投標上一直處于被動和配角地位,給企業(yè)的生產與供料、利潤產生造成了極大困難。另外,西南三省一市石材行業(yè)大中型交易市場建設同質化現象嚴重,物業(yè)形態(tài)與配套設施單一,缺乏地域經濟的特色,市場營銷活躍度,招商力度均欠佳。

3.2項目建議

目前國內石材廠商紛紛立足于為客戶提供一條龍服務,石材行業(yè)已經進入一體化運作時代,重慶鐵路物流企業(yè)要全面介入該行業(yè)必將面臨資金、技術、專業(yè)人才、行業(yè)經驗等等一系列困難。然而物流運輸企業(yè)在鐵路物流及汽車配送等領域具有明顯優(yōu)勢,因此建議利用企業(yè)的上述優(yōu)勢,先從石材接卸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)重點介入,如果將來市場前景看好,時機成熟,再考慮在原有基礎上修建廠房,添置設備,涉足石材加工等行業(yè),拓展產業(yè)鏈條。 [科]

【參考文獻】

[1]張誠.中國鐵路現代物流發(fā)展戰(zhàn)略[M].中國財富出版社,2007.

[2]尹啟泰.鐵路貨運組織[M].西南交通大學出版社,1993.

[3]中國標準出版社.天然石材術語[S].中國標準出版社,2008.

第9篇:水路運輸的優(yōu)勢范文

關鍵詞:鐵路運輸;集疏運;運輸方式

中圖分類號:U169.1 文獻標識碼:A

1 港口集疏運背景闡述

近年來,國際貿易飛速發(fā)展,港口作為國際貿易的主要節(jié)點,是所在城市及其腹地發(fā)展的重要組成部分。港口物流的全程運輸包括:海上運輸—港口裝卸—集疏運三個環(huán)節(jié),其中集疏運是一個十分重要且又復雜的環(huán)節(jié)[1]。作為港口生存和發(fā)展的重要硬件基礎,影響著港口物流服務效益與效率,同時也是連接港口與腹地的“大動脈”。

良好的集疏運是保證港口暢通的基本條件,也是吞吐量發(fā)展的基本保障[2]。集疏運問題的提出在于考慮如何使得在港貨物能在第一時間進入下一階段的運輸,同時要求效率、成本、資源利用、能源消耗等各方面達到總體最優(yōu)。

1.1 港口集疏運現存問題

港口集疏運系統作為一個比較薄弱的環(huán)節(jié),尚未形成高效的集疏運網絡,導致其發(fā)展滯后于港口運輸業(yè)的發(fā)展,使得吞吐量的需求無法得到滿足。在充分重視港口發(fā)展的同時,忽略了其后續(xù)的集疏運問題,缺乏統一規(guī)劃,忽視了鐵路、公路、內河水路之間良好的合作關系,難以發(fā)揮各自優(yōu)勢,造成口岸的集疏運系統互不銜接,沒有形成網絡。

1.2 研究港口集疏運的必要性

港口集疏運系統是綜合運輸系統的重要環(huán)節(jié),是港口發(fā)展的主要因素和基礎條件,對發(fā)揮港口樞紐作用和經濟腹地范圍的擴大起著決定作用。為避免其無法與港口運作相匹配而滯緩港口發(fā)展,相關研究成為了港口航運物流業(yè)發(fā)展的重中之重。系統地探討相關問題,對完善發(fā)展其理論體系有重要意義。又可加速港口的運轉,進而對國家或區(qū)域的經濟貿易發(fā)展起到促進作用。

集裝箱集疏運系統優(yōu)化配置可分為兩個部分,一是多種運輸方式合理比例的界定;二是網絡結構、路徑優(yōu)化問題。本文針對運輸方式比例的界定,并著眼于鐵路運輸在集疏運中的重要作用。

2 港口集疏運系統優(yōu)化配置定性分析

2.1 優(yōu)化目標定性分析

集疏運系統優(yōu)化目標就是要發(fā)揮集疏運系統整體效能(綜合效率與效益)最大化,使系統處于高效、和諧發(fā)展的狀態(tài)。其因素可分為直接與間接因素。直接因素是指與集疏運效率、效益直接有關的因素。間接因素則是指與效率、效益本身無直接聯系,但對整個社會體系產生影響的因素。

直接因素可分為兩層:一是內部協調,即基于各環(huán)節(jié)間的協同效應,使系統內各組成部分在總量配比、空間布局、技術水平、組織管理、措施政策上相協調,同時配以完善的集疏運功能,包括系統結構、組織經營、技術設備、功能協調等[1]。二是外部協調,是指集疏運系統與外界需求總量上的協調以及區(qū)域空間布局上的協調[2],包括系統布局與系統能力協調。

集疏運系統在不斷變化發(fā)展,若只考慮效益與效率因素還不夠全面, 非效益目標理應引起重視。例如,如果只考慮運作效率,公路運輸以其“門到門”的靈活性無疑是首選,但公路運輸的過多使用會引發(fā)諸如交通堵塞、環(huán)境污染等社會問題??梢?,集疏運系統與港口物流、經濟、地區(qū)、資源、環(huán)境之間發(fā)展的關系值得加以考慮,其重點在于秉持可持續(xù)發(fā)展的原則。

2.2 優(yōu)化目標層次結構

結合上述港口集疏運系統內外部協調因素及其它間接因素,確定多層次指標體系,建立目標層次結構圖,包括若干分級指標,以此為目標完善港口集疏運系統,提供評價思路。具體如圖2.1所示。

3 集疏運方式合理分擔率研究

港口集疏運系統具有多目標性,不確定性以及決策復雜性。其中集疏運方式分擔率的研究存在于集疏運內外部協調優(yōu)化之中,同時,與一些間接因素密切相關。作為重要一環(huán),影響著港口集疏運效率與效益,又是網絡結構與路徑優(yōu)化等后續(xù)問題的基礎。

3.1 港口吞吐量及集疏運量預測

研究港口集疏運系統運輸方式分擔率,先要確定港口集裝箱吞吐量及集疏運量。準確的預測是確定集疏運運量的基礎。本文使用由三次指數平滑法與灰色預測法組成的組合預測法[3]。具體將在最后一部分以上海港為例進行預測計算與結論分析。

3.2 集疏運方式選擇分析

研究集疏運的合理分擔率,首先從運輸方式的選擇入手——總體最優(yōu)的運輸方式選擇問題研究。

3.2.1 各種運輸方式優(yōu)缺點

(1)公路集卡直運方式

優(yōu)勢:唯一能夠實現門到門服務的運輸方式,避免了中轉重復裝卸,機動、靈活、適應性強,運送速度較快,途中發(fā)生意外的應急方案實施成本較低。

劣勢:能源消耗較多,單位運輸成本較高,運輸持續(xù)性差,載運量小且污染排放嚴重,對城市道路交通造成影響。

(2)鐵路運輸方式

優(yōu)勢:最大的特點是載運量大,安全可靠,計劃性強,連續(xù)性強,且對環(huán)境較友善。其單位成本較低,有利于實現規(guī)模經濟,提高其比重,能有效降低公路運輸壓力。

劣勢:停留時間長,列次班次少,機動性較差,無法實現門到門運輸,增加了兩次短駁與裝卸作業(yè)。

(3)內河水路運輸方式

優(yōu)勢:運輸成本低、耗能低、載運量大,投資省。

劣勢:需要一定的自然地理條件,氣候因素對其影響較大,航行速度較慢,運輸過程較為復雜。

3.2.2 世界大港集裝箱集疏運分擔率分析

新加坡港是世界貿易的轉口港,80%以上來自國際海運中轉,其集疏運體系主體運輸方式為水運。德國漢堡港是河口港,除了發(fā)達的內河與海運轉運外,重視公路運輸,但隨著公路交通堵塞導致運輸效率下降,能源與環(huán)境問題日趨突出,便開始致力于運量的轉移。公路與鐵路運輸方式所占比例從以往的60%與25%,轉變?yōu)?7%與29%。荷蘭鹿特丹是水陸集疏運綜合港口,同漢堡港區(qū)位相似,其內河沿海運輸比重正在不斷上升,重視水運發(fā)展,這與漢堡港在對鐵路和內河的重視程度上有不同的傾向[4]??v觀世界大港集疏運方式的發(fā)展趨勢,從經濟、能源和環(huán)境角度出發(fā),將集疏運方式從公路向鐵路、內河轉移已成為集疏運方式分擔率的發(fā)展趨向,同時要注重鐵路與水路關系中的協作性與競爭性。

集疏運運輸方式的轉移并沒有固定的模式,各港口應根據自身情況,在“轉移公路運輸量”這一大方向上,發(fā)揮各自的主觀能動性,逐漸完成公路運輸向其它兩種運輸方式轉移的過程。

3.2.3 運輸方式選擇考慮因素

集疏運運輸方式選擇考慮因素包括產業(yè)結構、腹地范圍影響、運輸成本以及運距等。產業(yè)結構是通過其對集裝箱貨物的影響,改變運輸方式的選擇,導致分擔率改變。腹地范圍大小的不同,運輸方式結構也不同,當腹地范圍較大時,遠距離鐵路及內河水路運輸所占比例較大,反之,則公路運輸比例大。運輸成本是選擇運輸方式的主要因素,即選擇總成本數最低的運輸方式。在選擇運輸方式前,要考慮選擇的運輸方式是否在其合理運距之內,遠距離運輸選擇鐵路或內河水路運輸較為合理,有部分急需的則趨向于公路直送更為有利。

3.3 優(yōu)化目標總體最優(yōu)的運輸方式選擇

研究優(yōu)化目標總體最優(yōu)的運輸方式選擇,由于目標眾多,量綱難以統一化,故以運輸方式的總費用為基礎,將眾多非直接因素轉化為能與總費用相加的量,兩者相加構成運輸方式的“總成本”。從而進行運輸方式選擇,目的是使選擇的運輸方式的“總成本”最低。

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