電路設(shè)計要點精選(九篇)

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第1篇：電路設(shè)計要點范文

關(guān)鍵詞：電力系統(tǒng)；10kV配電線路；設(shè)計；施工

10kV配電線路是與人們?nèi)粘Ｉ睢⑸a(chǎn)關(guān)系最為緊密的配電系統(tǒng)，是支持城鄉(xiāng)建設(shè)、居民生活與生產(chǎn)的主要配電網(wǎng)絡(luò)，對于城鄉(xiāng)發(fā)展、工農(nóng)產(chǎn)業(yè)有著積極推動作用。10kV配電線路建設(shè)作為社會建設(shè)的重點內(nèi)容之一，由于其容易受到地形、天氣、技術(shù)以及環(huán)境等因素的干擾而產(chǎn)生質(zhì)量與安全隱患，因此在施工建設(shè)之初我們必須要提前做好設(shè)計與施工規(guī)劃工作，牢牢把握每一個工程環(huán)節(jié)，確保工程質(zhì)量，從而打造出優(yōu)質(zhì)、安全的配電網(wǎng)絡(luò)。

110kV配電線路的設(shè)計工作

配電線路的設(shè)計是電力傳輸實施的前提和保障。設(shè)計質(zhì)量的優(yōu)劣直接聯(lián)系到電力線路工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和社會效益。近年來，在配網(wǎng)工程建設(shè)和改造中，10kv配電路線大多數(shù)運用在農(nóng)村地區(qū)，采用架空線或者是以架空線為主的混合結(jié)構(gòu)形式，一般為放射性的供電方式。

1.1線路設(shè)計的一般流程

配電線路的設(shè)計受到很多因素的影響，在進(jìn)行設(shè)計的過程中每一個步驟都必須要確切地落實到位。①在接受任務(wù)之后，對線路起點、終點和導(dǎo)面截面進(jìn)行明確。②掌握沿途地形，在地形圖上初步選定路徑案例，并進(jìn)行現(xiàn)場的勘測計算，繪制出路徑圖。③根據(jù)實際情況，氣象、導(dǎo)線截面、轉(zhuǎn)角、檔距和現(xiàn)場地質(zhì)地形等，選擇桿塔的型式。④根據(jù)設(shè)計列出所需設(shè)備材料的清單，套用現(xiàn)行的定額、計費程序編制工程預(yù)算。⑤對各個案例進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)的比較，確定最佳的案例。并對其進(jìn)行整理完善，形成全套設(shè)計資料。

1.2配電線路設(shè)計要點淺析

1.2.1配電裝置的選擇

1.2.1.1在選擇裸導(dǎo)體和電器的時候，環(huán)境溫度要符合要求，即最熱月的平均最高溫度為最熱月日最高溫度的月平均值，要取多年的平均值。在選擇屋內(nèi)裸導(dǎo)體和其他電器的時候，如果該處沒有通風(fēng)設(shè)計溫度的資料，最高溫的設(shè)定要在最熱月的平均最高溫的基礎(chǔ)上加5℃。當(dāng)溫度低于儀表電器的最低允許溫度時，要加強(qiáng)保穩(wěn)措施，防止冰雪事故的發(fā)生。另外隔離開關(guān)設(shè)置的破冰厚度要大于最大的覆冰厚度。

1.2.1.2在選擇導(dǎo)體和電器的相對濕度時，采用當(dāng)?shù)貪穸茸罡咴路莸钠骄鄬穸取８鶕?jù)不同的地區(qū)選擇不同的類型。在濕熱地區(qū)要采用濕熱帶型電器產(chǎn)品，在亞濕熱帶地區(qū)可采用普通電器產(chǎn)品，實際運用中要根據(jù)當(dāng)?shù)剡\行經(jīng)驗采取防護(hù)措施。

1.2.2導(dǎo)體和電器的設(shè)計選用

1.2.2.1配電裝置的絕緣水平要符合《電力裝置的過電壓保護(hù)設(shè)計規(guī)范》里的國家標(biāo)準(zhǔn)。1.2.2.2所選用的電器承受的最高工作電壓不得低于該回路的最高運行電壓，設(shè)計需用的導(dǎo)體電器長期允許的電流不能小于該回路的最大持續(xù)工作電流，另外的導(dǎo)體電器應(yīng)考慮日照對其載流量的影響。

1.2.3路徑的選擇送電線路設(shè)計的好壞，取決于路徑選擇。它反映在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上是否合理，同時對以后運行維護(hù)、搶修是否方便有重要作用。因此，選擇一條線路路徑，必須到當(dāng)?shù)卣{(diào)查探討及現(xiàn)場勘察，現(xiàn)場人員必須有設(shè)計人員、測量人員、技經(jīng)人員、當(dāng)?shù)卣捌渌嘘P(guān)人員參加(不過大多時候技經(jīng)人員工作量多都設(shè)辦法到現(xiàn)場，而是由設(shè)計人員在現(xiàn)場收資提供參數(shù)進(jìn)行編制預(yù)算)，以便碰到不足及時在圖紙上修改。盡量做到線路路徑比較合理，減少在施工以后，施工單位在施工期間與當(dāng)?shù)卮迕竦哪Σ?，有利于線路可行施工。

1.2.4路徑的初步設(shè)計

1.2.4.1總的路線。總的線路編制由設(shè)計依據(jù)、線路走徑和工程概況三部分組成。線路的設(shè)計依據(jù)以設(shè)計的基本原則出發(fā)，要符合當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況，并按照相關(guān)文件的規(guī)定和設(shè)計的路線嚴(yán)格執(zhí)行，列出工程設(shè)計各方面包括任務(wù)書，簽訂的設(shè)計合同，審批文件和審批編號等。路徑的設(shè)計案例要以路徑的長度上進(jìn)行選擇，以交通條件，地形地勢、水文地質(zhì)等條件，氣象條件，礦物森林資源等各個方面說明該路徑案例的優(yōu)勢，通過淺析計算比較，找出最佳的線路走徑案例。工程概況包括了設(shè)計線路的方方面面。通過工程概況可以了解整個工程的運行情況。

1.2.4.2線路機(jī)電的路線。線路機(jī)電部分包括了氣象、導(dǎo)線架設(shè)技術(shù)、絕緣子串、金具組裝和導(dǎo)線防震等內(nèi)容。將線路調(diào)整在所有可能發(fā)生的惡劣氣象環(huán)境下，也可以安全正常的運行。架設(shè)線路導(dǎo)線的最大使用應(yīng)力，材質(zhì)結(jié)構(gòu)等要達(dá)到電力輸送的要求，提高防震措施。

1.2.4.3塔桿和基礎(chǔ)。10kv線路桿塔型式有：直線桿塔、耐張桿塔、轉(zhuǎn)角桿塔、終端桿塔四種桿塔型式。選擇塔型和桿塔高度，應(yīng)經(jīng)濟(jì)、運行維護(hù)方便。耐張塔盡可能使用較低的桿塔，受力好。除跨越，盡量使用懸掛點高度適中為宜，保持排桿定位導(dǎo)、地線平滑，受力均勻合理。

210kV配電線路的施工

2.1施工準(zhǔn)備

10kV配電線路在施工的過程中，工作人員應(yīng)當(dāng)提前做好吃苦和克服環(huán)境困難的準(zhǔn)備，針對施工場地、施工環(huán)境的多樣性制定出科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ淌┕ふ鲁?，提?0kV配電線路的施工質(zhì)量與效率。在施工準(zhǔn)備環(huán)節(jié)，要確定工程安全隱患與阻礙問題，通過調(diào)查、分析、規(guī)劃等手段來保證工程施工進(jìn)度與安全性。另外，還要做好與設(shè)計人員的對接工作，對工程設(shè)計方案有疑問的地方要及時溝通處理。

2.210kV配電線路桿塔施工

桿塔是電力系統(tǒng)中的重要組成部分，在10kV配電線路中要配合各種專業(yè)技術(shù)人員和各方面工作開展。在工程項目中，桿塔施工質(zhì)量決定著這個10kV配電線路的施工質(zhì)量，并且對10kV配電線路日后運行安全和經(jīng)濟(jì)性有一定的影響。另外，桿塔作為線路承重設(shè)施，在確保施工質(zhì)量和規(guī)格的前提下，要結(jié)合設(shè)計與環(huán)境現(xiàn)狀設(shè)置合理的排水渠道，防止因為雨水沖刷造成桿塔下沉甚至倒塌。

2.310kV配電線路安全問題

10kV配電線路施工的過程中，除了保證工程施工質(zhì)量之外，還要做好安全防護(hù)工作，提前排除各種安全隱患。在施工之中，要按照工程規(guī)定和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格設(shè)定接地線，只有這樣，才能確保工程施工安全性，強(qiáng)化故障排查工作，以此保證配電線路施工質(zhì)量和成效。結(jié)束語建設(shè)10kV配電線路是一項復(fù)雜、綜合的電力工程，這項工程不僅包含了眾多的專業(yè)技術(shù)，且容易受到周圍環(huán)境、交通的影響。因此，在建設(shè)的過程中，我們不僅要充分考慮技術(shù)、交通、環(huán)境等因素，還要以工程設(shè)計和施工標(biāo)準(zhǔn)為核心，建立健全施工機(jī)制，從而保證工程施工質(zhì)量，為后期線路的穩(wěn)定、安全、經(jīng)濟(jì)運行打下堅實有力的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]王偉隆,顧牛,魏亞軍等.淺談10KV配電線路設(shè)計要點與施工管理[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計,2016(4).

[2]劉棟鋼.淺談10kV中壓配電線路設(shè)計要點與工程造價控制[J].城市建設(shè)理論研究:電子版,2013(11).

[3]張文惠,楊愛琴,杜斌.淺析10kv配電線路設(shè)計技術(shù)要點[J].工程技術(shù):引文版:158.

第2篇：電路設(shè)計要點范文

【關(guān)鍵詞】：公路橋梁設(shè)計；設(shè)計要點；斷面設(shè)計

1 前 言

某公路橋梁工程，路線的全長為59.3km，為雙向的4車道高速公路，而設(shè)計的速度為120km/h，2012年7月建成通車。這個公路橋梁遠(yuǎn)期的規(guī)劃是6車道，其路基寬度為37.3m。因為很多的控制點因素，同時結(jié)合了地形的特點，本橋梁的上部結(jié)構(gòu)采用了裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁以及現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。

2 橋梁設(shè)計的基本原則

安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀、有利環(huán)保。

2.1 安全要求

橋梁的安全既包括橋上車輛、行人的安全，也包括橋梁本身的安全。結(jié)構(gòu)在使用年限（設(shè)計基準(zhǔn)期：100年）以內(nèi)，在各種自然情況和荷載作用下，能具有足夠的承載能力，能保持適當(dāng)?shù)陌踩?，是對每一座橋梁的基本要求?/p>

2.2 適用要求

橋梁的適用要求包括：能保證行車的通暢、舒適和安全；橋梁運量既能滿足當(dāng)前需要，也可適當(dāng)照顧今后發(fā)展；對跨越線路或河流的橋梁，要求不妨礙橋下交通或通航；靠近城市、村鎮(zhèn)等的橋梁，還當(dāng)綜合考慮橋頭和引橋地區(qū)的環(huán)境和發(fā)展；在使用年限內(nèi)，橋梁一般只需常規(guī)養(yǎng)護(hù)維修就可保證日常使用。

2.3 經(jīng)濟(jì)要求

在安全、適用的前提下，經(jīng)濟(jì)是衡量技術(shù)水平和作出方案選擇的主要因素。橋梁設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)特性。對于重大的橋梁工程，必須進(jìn)行多方案的比較，詳細(xì)研究技術(shù)上的可行性和先進(jìn)性以及經(jīng)濟(jì)上的合理性。這樣，才能對橋梁的建造消耗、施工、技術(shù)發(fā)展和今后使用等因素進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，得出合理的經(jīng)濟(jì)結(jié)論。

2.4 美觀要求

在安全、適用和經(jīng)濟(jì)的前提下，盡可能使橋梁具有優(yōu)美的外形，并與周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)，這就是對橋梁美觀的基本要求。合理的輪廓造型和布局、正確表達(dá)力的傳遞、以及結(jié)構(gòu)風(fēng)格和色彩與周圍環(huán)境的和諧一致，是體現(xiàn)美觀的主要因素。在城市和游覽地區(qū)，可適當(dāng)考慮橋梁建筑的藝術(shù)處理，但不應(yīng)當(dāng)追求浮華和繁瑣的細(xì)部裝飾。

3 技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)

結(jié)構(gòu)設(shè)計的安全等級為一級；設(shè)計的洪水頻率為1/100a；橋面的最大縱坡為1.4%；標(biāo)準(zhǔn)的路段橋面總的寬度以及組成為橋面的組成是0.5m的護(hù)欄+19.5m的行車道+0.5m的護(hù)欄+1m的間隔帶+0.5m的護(hù)欄+19.5m的行車道+0.5m的護(hù)欄，橋面的總寬度為42m；地震的動峰值加速度為0.15gal，采用VIII度的設(shè)防措施，地震的烈度為VII度；設(shè)計的荷載為公路-I級；設(shè)計計算的行車速度為120km/h。

4 橋梁設(shè)計的要點分析

4.1 附屬構(gòu)件的設(shè)計

（1）橋臺設(shè)置錐坡進(jìn)行防護(hù)，橋臺的兩側(cè)引道邊坡應(yīng)該設(shè)置踏步，并且應(yīng)該結(jié)合路面的排水設(shè)置成為急流槽形式并且兼排水，橋臺在橋下護(hù)坡上設(shè)置檢修平臺延伸到兩側(cè)接至踏步。

（2）墩臺應(yīng)該設(shè)置橫橋向擋塊，橋臺應(yīng)該增設(shè)縱向防落梁擋塊，連續(xù)墩的支座之間增設(shè)防震錨栓。

（3）橋面的排水，在橋梁的橋面比較低的一側(cè)護(hù)攔內(nèi)側(cè)應(yīng)該設(shè)置泄水管。

（4）護(hù)欄，應(yīng)該采用鋼筋混凝土防撞式的護(hù)欄，而護(hù)欄應(yīng)該按著路線的實際線型放樣進(jìn)行設(shè)置。

（5）伸縮縫，本橋的兩個橋臺處應(yīng)該各設(shè)置一道伸縮縫，在過渡墩處也應(yīng)該各設(shè)置一道伸縮縫，而其余過渡墩處必須各設(shè)置一道恰當(dāng)?shù)纳炜s縫。

（6）橋頭搭板，應(yīng)該按照項目統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)定，本橋的橋臺設(shè)置的長度應(yīng)該為10m搭板，而45號橋臺設(shè)置的長度應(yīng)該為8m搭板。

4.2 縱斷面設(shè)計

沿著道路中線豎直剖開然后展開即為道路縱斷面，它反映了道路中線地面高低起伏的情況及設(shè)計路線的縱向坡度情況，從而可以看出縱向土石方工程的挖填情況。把道路的縱斷面圖與平面圖結(jié)合起來，就能完整的表達(dá)出道路的空間位置。

豎曲線是設(shè)置在縱斷面上的兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了可以便于行車，起緩和作用的一段曲線。而豎曲線的形式可以采用圓曲線或者拋物線，在使用的范圍上兩者基本上沒有什么差別，豎曲線的各要素的計算如下。

（1） 計算豎曲線要素

4.3 橫斷面設(shè)計

公路的橫斷面，就是指公路的中線上每一個點的法向切面，這個是由地面線和橫斷面設(shè)計線所構(gòu)成的。而其中橫斷面設(shè)計線包括環(huán)境保護(hù)、隔離柵、護(hù)坡道、截水溝、邊溝邊坡、分隔帶、路肩以及行車道等設(shè)施。

公路橫斷面的各部分的尺寸以及組成應(yīng)該根據(jù)地形條件、設(shè)計車速、交通組成、設(shè)計交通量等因素。在確保必要的通行能力以及交通安全與通暢前提下，盡可能地做到投資少、用地省，這樣就可以使道路的發(fā)揮到最大的社會效益以及經(jīng)濟(jì)效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應(yīng)能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設(shè)計應(yīng)滿足以下一些要求：

（1）設(shè)計應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的具體要求。

（2）設(shè)計時應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農(nóng)田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當(dāng)?shù)厥戏奖悖尚藿ㄊ鲞吰隆?/p>

（4）沿河線的橫斷面設(shè)計，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。根據(jù)規(guī)范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m，路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%，布置如下圖2所示。

5 結(jié)束語

綜上所述，公路橋梁的設(shè)計具有多樣性多樣性、特殊性、復(fù)雜性等一些特點，在實際的設(shè)計當(dāng)中怎么樣靈活地把握，這個值得我們每一個橋梁設(shè)計的人員進(jìn)行思考。本篇文章主要結(jié)合了工程的實例，從不同的角度分析了公路橋梁的設(shè)計要點，我們只要不斷地去思考、解決施工當(dāng)中所存在的問題，這樣才可以設(shè)計出來更有效率、更合理的工程作品來。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳奉敏，汪宏. 山區(qū)高速公路橋梁的設(shè)計體會[J]. 公路交通技術(shù)，2011（04）：23～24.

第3篇：電路設(shè)計要點范文

關(guān)鍵詞：城市道路設(shè)計分析

中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

我國的城市道路建設(shè)隨著城市化的進(jìn)程而開展，隨著設(shè)計理念的更新、高新技術(shù)的應(yīng)用而發(fā)展。從以往的單純根據(jù)交通需求增加道路建設(shè)階段，逐步發(fā)展到進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)階段、采用交通工程理論充分發(fā)掘已有道路資源潛力階段、重視環(huán)境保護(hù)和城市景觀階段，直至采用高新技術(shù)對傳統(tǒng)道路交通系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化改造階段。但是目前我國城市交通現(xiàn)狀還存在一些問題，道路設(shè)施水平還很低、機(jī)動車增長迅速、公共交通發(fā)展緩慢、交通管理技術(shù)水平較低、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略，解決諸如此類一系列問題的首要應(yīng)該在設(shè)計規(guī)劃上。下面就城市道路設(shè)計方面要注重的問題進(jìn)行由淺入深的探討。

1.路面標(biāo)高控制

城市道路要靠路面來排除街區(qū)的雨水，一般要低于街坊地坪，雨天時以吸納路外雨水。而公路多在鄉(xiāng)野，為防止路面積水，雨天要往路外排水。比如鄭州，現(xiàn)在開始大規(guī)模城市建設(shè)，當(dāng)時修筑道路為少運點兒路槽棄土，所定路面高程偏高，如經(jīng)三路偏高50厘米（含以后養(yǎng)護(hù)加鋪）左右。而街坊內(nèi)，建筑物都要按所在地的路面高程，來選定庭院地坪高程。路面抬高了50厘米，為此一平方公里的街區(qū)，要多填50萬立方米土，大大增加了社會建設(shè)成本。設(shè)計帶有政府行為，其目的是使社會利益最大化。不從社會整體把握，就是決策和設(shè)計失誤。

那么城市道路標(biāo)高比現(xiàn)狀地面要高多少合適呢？應(yīng)結(jié)合自然地勢，從整個道路網(wǎng)絡(luò)、道路橫坡、高層建筑棄土（地下要建2―4層、棄土可適當(dāng)墊高庭院地坪）和道路養(yǎng)護(hù)加鋪（新建結(jié)構(gòu)較?。┑纫蛩刂?，一般認(rèn)為新建道路中線標(biāo)高與場地自然地坪相當(dāng)即可。

2.城市道路服務(wù)對象

設(shè)計要處理好人、車、路、環(huán)境的關(guān)系。城市道路除機(jī)動車外還有大量非機(jī)動車和人流，以后可能還要有軌道交通，形成車、人和各種交通工具交織的縱橫向交通網(wǎng)絡(luò)。如鄭州二七廣場，機(jī)動車高峰小時進(jìn)入交通量達(dá)4000輛以上，非機(jī)動車15000輛，人流積聚量每小時2萬人。

3.城市道路要通過大量地下管線和地上桿線

主要管線有給水、雨水、污水、電力、電信、燃?xì)?、熱力、路燈、交通、有線廣播和軍用等十幾種之多。各類管線中尤以電信、熱力和自來水較難處理。電信和熱力管道斷面大，自來水管在交叉口要設(shè)閘門井、表井和消防栓，所占地面、地下空間位置都很大。各管線間還有最小毗鄰距離要求，因此人行道寬度不僅要考慮通過形人，還要滿足埋設(shè)或架設(shè)管線和種植行道樹的需求。現(xiàn)在上海等大城市正在實驗建設(shè)共同溝，采用集約埋管方式，但共同溝造價昂貴，每延米約2萬元，管養(yǎng)費用也大，并非每個城市都建得起。因共同溝內(nèi)要進(jìn)人檢查維護(hù)，另要設(shè)置獨立的給排水、照明、空調(diào)、消防系統(tǒng)，要不斷地抽水、補(bǔ)氣，有些管線如電力，燃?xì)庥蟹阑鹨螅€需要將共同溝隔離成蜂窩狀斷面，而且污雨水等重力流管，往往不便接入支管，要在道路兩側(cè)各建設(shè)一道共同溝才行。像上海這樣實力雄厚的特大城市，也只在浦東張揚(yáng)路建設(shè)了一條幾千米長的共同溝，供人參觀的才一二百米。沒有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)共同溝是建不成，也管不好的。交叉口管線綜合是大學(xué)問，要不斷地調(diào)整規(guī)劃，非一般生手所能承擔(dān)。管線埋設(shè)深度最好能大于0.7m。埋深不足時，為防止碾壓損壞管道，要做管道加固。

4.平、縱、橫斷面設(shè)計

4.1 平面設(shè)計

注意處理好交叉口擴(kuò)展，人行橫道定位，公交站點位置選擇，公交港灣和大人流的重要出入口（公園，公建，商業(yè)中心，政府）等關(guān)系。公交站點既要靠近交叉口，又不能妨礙行人過街，一般要求公交站點的換乘距離不大于50m。站點選在交叉口前方或后方都有道理，要根據(jù)道路交通量大小分別對待，擺在前方時，公交車可看信號起步，有利于節(jié)約能源。但交通量大時，由于進(jìn)口車道要擴(kuò)展，往往沒有增辟公交車道的余地，所以，規(guī)范規(guī)定公交站點一般設(shè)在交叉口出口道路一側(cè)，交通量小時可置于進(jìn)口側(cè)。道路為三幅路時，在過街人流多處，隔離帶斷開處要大致對齊，以利非機(jī)動車和行人過街。交叉口擴(kuò)展與否與道路交通量（機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的交通量）密切相關(guān)。按規(guī)范設(shè)計公交港灣，需要占用很長的隔離帶。道路轉(zhuǎn)彎處，側(cè)石要隨路線彎曲，曲線半徑不宜太小，外距至少要大于0.2m，否則顯得道路轉(zhuǎn)折處會顯得太陡峭。與設(shè)計道路相交叉的規(guī)劃道路可暫不留口，這是由于規(guī)劃道路的方向，往往不能精確定位，留口不能準(zhǔn)確把握，以后該路建設(shè)時多半要破除改建，造成浪費。

4.2 縱斷面設(shè)計

要結(jié)合自然地形設(shè)計，要求線形順暢，寧肯坡度小些，也不可故作屈曲趁坡，那樣可能局部形成積水灣。交叉口縱坡要盡可能做到與相交道路橫坡匹配，不可拘泥于變坡點一定要在道路交點。如一定要設(shè)在道路交點，則可能在路口形成屋脊?fàn)?，不利排水。坡面交叉口盡可能消除路面新月形存水死灣，不能只靠雨水口收水?，F(xiàn)在城市道路雨天時積水的一重要原因，就是豎向設(shè)計不合理。路面臟，初期雨水會挾裹大量漂浮垃圾、樹葉堵塞雨水口，天放晴后路面上還有大量積水，妨礙行人和非機(jī)動車道交通，這是老百姓最不能接受的。還是沿路面排水最可靠。小坡度坡面交叉口的豎向設(shè)計，尚沒有見到很規(guī)范的示例，也缺少能快速引流的合理的雨水口形式的論述。

4.3 橫斷面設(shè)計

橫斷面設(shè)計應(yīng)按道路類別、等級、交通量、路幅、設(shè)計車速等統(tǒng)一安排。城市道路不像公路那樣，征地寬度、拆遷界限由設(shè)計確定，城市一般工程建設(shè)不能突破道路規(guī)劃紅線寬度。因此路堤段可在保留一定人行道寬度（大于2m）情況下，另加溜坡，坡腳不能伸到紅線外，必要時要在紅線邊加設(shè)矮擋墻。同樣路塹段的護(hù)坡，坡頂亦不能突破紅線。這些擋墻和護(hù)坡宜按臨時工程設(shè)計，因為在道路建成后，兩側(cè)土地會加速開發(fā)，這些臨時工程在進(jìn)行場地平整時都要廢除。人行道有效寬度應(yīng)扣除植樹帶或桿線帶。注意人行道鋪裝要符合砌塊模數(shù)（考慮路緣石、邊緣石、砌塊寬度和寬1～3mm的縫隙）。人行道坡宜取低值，一般取1―1.5%（《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定為1―3%），這樣便于與社區(qū)地坪接續(xù)。

4.4 交叉口設(shè)計

結(jié)合交叉口的交通量和自然條件進(jìn)行視距三角形驗算、車道擴(kuò)展、交通渠化和豎向設(shè)計。人行橫道最好要與相連接道路上的人行道大致對齊，以減少行人橫過道路時的滯留時間。一般在用占地面積多少和通行能力大小，來評判交通渠化方案的高下。

綜上所述，在城市道路設(shè)計中，要合理配置城市綜合交通樞紐，內(nèi)外交通銜接，地下空間利用，交通組織和管理，交通標(biāo)識與引導(dǎo)系統(tǒng)，人性化設(shè)計等。

參考文獻(xiàn)：

1.《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-2012

2. 黃一虹 淺談城市道路設(shè)計的要點廣東科技 2011.09 第18期

第4篇：電路設(shè)計要點范文

關(guān)鍵詞：單片機(jī) 紅外 遙控

紅外線遙控具有體積小、功耗低、功能強(qiáng)、成本低等特點，在電視機(jī)、音響、空調(diào)、燈飾等家用電器中有著廣泛的應(yīng)用。目前使用的紅外遙控設(shè)備主要由遙控器和接收控制電路組成，遙控器功能是編碼、紅外發(fā)送數(shù)據(jù)，接收控制電路的作用是解碼、輸出控制信號。由于生產(chǎn)廠家有著自己規(guī)定編碼方式，因此需用專用的編碼芯片和規(guī)定的解碼方式，單片機(jī)技術(shù)可以有效替代專用編碼芯片功能。

本文重點討論利用單片機(jī)技術(shù)進(jìn)行紅外編碼和解碼，實現(xiàn)多路紅外遙控功能。

一、一體化紅外接收頭及接收電路介紹

1.一體化紅外接收頭簡介

紅外接收解碼電路通常有兩種，一種是由紅外接收管加解調(diào)電路構(gòu)成，一種是采用一體化紅外接收頭（內(nèi)含接收管、解碼電路）。圖1所示為型號VS1838B一體化紅外接收頭，內(nèi)含高速靈敏度PIN光電二極管和低功耗、高增益前置放大IC，采用環(huán)氧樹脂封裝外加外屏蔽抗干擾設(shè)計。工作電壓為2.7～5.5V，載波頻率38KHz，輸出匹配TTL、CMOS電平，低電平有效。

當(dāng)一體化紅外接收頭接收到一個載波為38KHz的調(diào)制波，經(jīng)過內(nèi)部電路解調(diào)從OUT引腳輸出調(diào)制信號。為了能得到連續(xù)的輸出信號，調(diào)制信號的周期最好大于108ms。

2.紅外接收多路控制電路

接收電路如圖2所示，由一體化接收頭、單片機(jī)最小系統(tǒng)、控制顯示電路構(gòu)成，一體化接收頭接收解調(diào)出的信號由OUT輸出送入單片機(jī)外部中斷0，發(fā)光二極管D1～D5作為多路控制的顯示，實際應(yīng)用中可以更換為其他驅(qū)動電路。

二、紅外線發(fā)送電路

由于一體化接收頭只能對載波38KHz的信號解調(diào)，因此發(fā)送電路要產(chǎn)生38KHz的載波信號，本電路利用與非門振蕩產(chǎn)生，如圖3所示，RP1可以調(diào)節(jié)振蕩頻率，用示波器進(jìn)行調(diào)節(jié)測試。74HC00的13腳為38KHz矩形波，12腳為調(diào)制信號，當(dāng)12腳為“1”時，38KHz信號經(jīng)U1D反相，Q1放大，D0發(fā)送出去。當(dāng)12腳為“0”時，Q1截止，無信號發(fā)送。RP2可調(diào)節(jié)發(fā)送功率。調(diào)制信號由單片機(jī)產(chǎn)生，如圖4所示，當(dāng)按下不同按鈕，經(jīng)過單片機(jī)產(chǎn)生不同調(diào)制信號輸出，調(diào)制信號的程序編制要和解調(diào)程序的編制相統(tǒng)一，否則無法解調(diào)。

三、編碼和解碼程序的編制

1.紅外發(fā)送編碼程序

為了提高抗干擾性，在編程時，調(diào)制信號的組成由引導(dǎo)、數(shù)據(jù)碼、數(shù)據(jù)反碼構(gòu)成，引導(dǎo)碼為周期8ms的方形波，數(shù)據(jù)“0”為0.5ms高電平、1.5ms低電平的矩形波，數(shù)據(jù)“1”為1.5ms高電平、0.5ms低電平的矩形波。編程過程中給每個按鍵不同的值（S0―000、S1―001、S2―010、S3―011、S4―100），按鍵越多相應(yīng)數(shù)據(jù)就越多。

例如按下S1鍵，單片機(jī)發(fā)送引導(dǎo)碼+數(shù)據(jù)碼001+數(shù)據(jù)反碼110，如圖所示。先發(fā)送引導(dǎo)碼（4ms高電平、4ms低電平），再發(fā)送數(shù)據(jù)碼（001），接著發(fā)送數(shù)據(jù)反碼（110），最后拉低輸出使調(diào)制信號周期≥108ms。編碼、調(diào)制、解調(diào)信號波形圖如圖5所示。發(fā)送編碼程序編制的流程圖如圖6所示，脈沖信號的發(fā)送利用定時器T0中斷實現(xiàn)，中斷時間0.5ms。

2.紅外線接收編碼程序

編制紅外線接收解碼程序時，利用外部中斷檢測信號低電平的時間，對低電平時間進(jìn)行比較，從而分辨出接收的數(shù)據(jù)是引導(dǎo)碼，還是“1”、“0”。如果接收到數(shù)據(jù)位000111，則使D1亮，同理，接收的數(shù)據(jù)為001110，D2亮；數(shù)據(jù)為010101，D3亮；數(shù)據(jù)為011100，D4亮；數(shù)據(jù)為100011，D5亮；程序流程如圖7所示。

參考文獻(xiàn)

第5篇：電路設(shè)計要點范文

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計思路；技術(shù)要點

中圖分類號： TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A引言

城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中不可缺少的部分，與城市居民的生活作息緊密相關(guān)。在城市道路設(shè)計中，理想的道路設(shè)計應(yīng)當(dāng)滿通運輸能力和通行需求。在目前的城市發(fā)展中，隨著城市化水平的不斷提高，城市道路在經(jīng)濟(jì)中的作用也在不斷增加，逐漸變得明顯。城市道路設(shè)計是道路工程的中心環(huán)節(jié)，它對道路工程的通行能力、行車安全以及居民生活都具有著相當(dāng)密切的關(guān)系。

1、城市道路設(shè)計概述

城市道路是全部城市的重要組成部分，也是城市基礎(chǔ)建設(shè)的核心環(huán)節(jié)。在城市化發(fā)展以及建設(shè)工作之中，城市道路與城市居民的日常生活息息相關(guān)，更是整個城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心環(huán)節(jié)。通常來說，在城市道路設(shè)計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關(guān)鍵的作用與意義，因此在設(shè)計中通常都是從公共設(shè)施的角度去分析和總結(jié)，不僅僅只是關(guān)注到它的使用功能上的發(fā)揮，并且對于它的藝術(shù)效果、使用效果則都是要求應(yīng)該加以總結(jié)以及完善。

2、城市道路設(shè)計思路

在目前的道路工程中，傳統(tǒng)的道路設(shè)計模式早已無法滿足社會發(fā)展需要，因此在設(shè)計的過程中通常都是以人性化為主要設(shè)計模式和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計要點主要表現(xiàn)在以下幾方面：

2.1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決

在一些專家的眼里，未來的城市交通依靠的不是機(jī)械。通常當(dāng)人們在面臨交通擁堵的問題時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本之上解決問題。通過對世界先進(jìn)城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環(huán)行交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定的程度使得問題反而加重，人們應(yīng)該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應(yīng)該不斷的提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。

2.2、道路線形設(shè)計

道路線形設(shè)計對道路的使用質(zhì)量以及交通運輸狀態(tài)有著直接的影響。一個好的線形設(shè)計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應(yīng)該跟沿線周圍的自然環(huán)境有效的融合在一起，這樣就可以使得乘客路途的疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應(yīng)該使用比較多的轉(zhuǎn)折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉(zhuǎn)折，并且來設(shè)置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產(chǎn)生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調(diào)，緩解司機(jī)的駕車疲勞，減少交通事故的發(fā)生。

3、城市道路交通工程設(shè)計方面

3.1、交通性道路

交通功能性設(shè)施主要是以車行交通服務(wù)作為主要目的，路燈、護(hù)欄、候車?yán)纫约叭诵刑鞓蜻@些設(shè)施的設(shè)計應(yīng)該簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。

3.2、生活性街道

3.2.1、道路的平面線形可以設(shè)計成蛇形或者鋸齒形，使得進(jìn)入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不愿進(jìn)入而達(dá)到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強(qiáng)，景觀更為豐富。

3.2.2、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進(jìn)入的環(huán)境，減少閑雜車輛的進(jìn)入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區(qū)的環(huán)境得到美化。

3.2.3、在道路交叉口處設(shè)計成凹凸?fàn)睿瑫r抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用；

4、道路設(shè)施設(shè)計方面

人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人提供服務(wù)的。所以街道設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)該要表現(xiàn)出對人的關(guān)懷，將功能與環(huán)境景觀融為一體。對于人的生理需求及心理感受的及時關(guān)注，會讓人產(chǎn)生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業(yè)街附近，應(yīng)該有充足的停車位方便車輛的?？?；在高大喬木或花壇之間適當(dāng)?shù)狞c綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害；林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應(yīng)該考慮到普通人的要求，同時還應(yīng)該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內(nèi)，營造出一個平等的社會環(huán)境。

5、城市道路設(shè)計的技術(shù)要點

5.1、道路平面交叉口的設(shè)計

5.1.1、交叉口的豎向設(shè)計

交叉口豎向設(shè)計中，既要詳細(xì)考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的建筑物標(biāo)高順接，合理確定交叉口的設(shè)計標(biāo)高。在豎向設(shè)計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面的要求進(jìn)行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側(cè)。交叉口被主要道路通過時，在坡度的設(shè)計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當(dāng)中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度較大的道路中縱坡是保持一致的。

5.1.2、交叉口的縱斷面與平面線形

平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45。之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度.道路等級進(jìn)行確定，不能夠太短。若有兩條道路產(chǎn)生相交的狀態(tài)，次要的道路在縱坡度上要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進(jìn)口道縱坡度的設(shè)置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。

5.2、道路的線形設(shè)計

道路的使用便捷性.使用質(zhì)量以及交通運輸狀態(tài)，和道路的線形設(shè)計有著一定的聯(lián)系。線形的設(shè)計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線適用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉(zhuǎn)折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調(diào)感覺得到消除，讓司機(jī)的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。

6、結(jié)語

通過前文所述，在城市道路在設(shè)計之時，其的通暢將會對這個城市的建設(shè)規(guī)劃產(chǎn)生直接的影響，有時將會對全部國家的建設(shè)發(fā)展路程也會產(chǎn)生一定的影響。因此，應(yīng)該要嚴(yán)格的關(guān)注城市道路設(shè)計。在道路工程的設(shè)計過程中，有著十分復(fù)雜和綜合性較強(qiáng)的特性，因為其復(fù)雜的程度，所以要求設(shè)計工作者應(yīng)該將眼界放寬。本文主要通過對于一些道路工程的實踐，并且對于道路設(shè)計之中經(jīng)常遇到的問題而展開比較詳細(xì)的討論，一些比較適用的意見也相應(yīng)的提出，其最為注重要的目標(biāo)則是把我國的城市道路建設(shè)出精品的工程。

參考文獻(xiàn)：[1]楊日潔.關(guān)于城市道路設(shè)計的要點分析[J].四川建材,2011,04:145-146

[2]吳?？?胡松,朱勝躍,段鐵錚.城市道路設(shè)計思路與技術(shù)要點[J].城市交通,2011,06:5-13+49

第6篇：電路設(shè)計要點范文

關(guān)鍵詞：公路路基；技術(shù)要點；研究對策

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、軟土地基路段中的路基加固設(shè)計

公路在修建的過程中，因為存在較長的線路，并且占據(jù)著非常大的面積。因此，軟土的地基或多或少會出現(xiàn)。在公路的路基中軟土地基對其又有著不利的影響，所以軟土地基的有效處理，能夠讓不均勻沉降的現(xiàn)象消除，在公路的建設(shè)過程中有著非常重要的意義。在軟土地基的加固方面，其設(shè)計方法有許多，最重要的是要按照地域的不同，而正確的判斷軟土地基的情況，然后進(jìn)行最為合理的選擇。這里所提倡的一種方式為固化劑法的加固設(shè)計，此設(shè)計應(yīng)用與軟土存在于高填方路段的地基中，同時可能不存在較多的填料，這時就可以在填料中加入固化劑對其進(jìn)行相應(yīng)的處理。

另外，加固軟弱土層時，想要將公路的路基沉陷現(xiàn)象消除，粉噴樁法不失為一個適合的方法，此方法可以對軟土地基內(nèi)部，形成強(qiáng)度和剛度都比較巨大的樁體，同時在周圍其相應(yīng)的土質(zhì)也會得到變化。利用周邊的土體和樁體相互的結(jié)合，就能夠?qū)⒙坊纳喜亢奢d有效的承擔(dān)。加固的方式能夠進(jìn)行全方位多角度的對軟土地基進(jìn)行加固，是非常實用的方法。

二、路基邊坡中的骨架植物防護(hù)設(shè)計

因為風(fēng)沙和雨水較多，路基的邊坡中所堆積的土一般會和雨水一起流失掉，所以在路基的邊坡中有必要設(shè)計一些防護(hù)的措施，即骨架植物防護(hù)設(shè)計。這一設(shè)計方式，可以按照情況使用的不用程度，進(jìn)行不同的防護(hù)設(shè)計。

1、巖石的路塹邊坡若呈現(xiàn)不含有不良因素的結(jié)構(gòu)面，或者在坡體中沒有風(fēng)化破碎的成分時，所提倡的防護(hù)設(shè)計方式為，錨桿混凝土框架的邊坡植草型防護(hù)的設(shè)計。這一防護(hù)的設(shè)計方式，在一定意義上可以將路基的基本穩(wěn)定性提升，在操作形式上較簡單，可是，具備比較豐富的組合方式，在建成之后具備著非常優(yōu)質(zhì)的效果。

2、邊坡的坡度如果較緩，漿砌片石的邊坡骨架植物防護(hù)設(shè)計，此種設(shè)計可以將雨水侵蝕邊坡的程度降低，還可以消除因為雨水的原因?qū)喜鄣男纬伞２⑶?，骨架之中的所有植物都生長起來后，就可以按照人們的所有適當(dāng)?shù)南胂?，來將不同形式的顏色和花型設(shè)計出來，這樣的情況下還能夠?qū)⑼昝赖囊曈X效果展現(xiàn)出來。

3、若邊坡所呈現(xiàn)的狀態(tài)是強(qiáng)風(fēng)化的巖石路塹，同時還存在較緩的坡度時，所提倡使用的設(shè)計方式為，預(yù)制混凝土空心塊的邊坡植物防護(hù)設(shè)計，這樣的設(shè)計方式能夠?qū)⑤^好的加固作用使用在邊坡土體上，可以將路基提升穩(wěn)定度，以及邊坡的抗雨水侵蝕能力也能夠提升，同時，外觀的造型在一定程度上能夠達(dá)到美觀的效果，在施工的設(shè)計上相應(yīng)的擁有較快的速度。

三、路基在高度上的設(shè)計

路基的高度在一定意義上所指的是，路基的填方高度以及開挖的深度，即設(shè)計的標(biāo)高一直到原地面標(biāo)高差值的設(shè)計。因為路基高度的多少，直接和路基的使用期限以及穩(wěn)定性有著直接的影響。因此，在路基的高度設(shè)計中，是路基設(shè)計領(lǐng)域中非常重要的關(guān)鍵點。

按照公路所規(guī)定級別的差異，路基在高度方面有必要和有關(guān)的規(guī)定所統(tǒng)一，同時要比技術(shù)的范圍要更加的規(guī)范化。并且，路基在高度的設(shè)計上，要適應(yīng)其周圍環(huán)境土質(zhì)所承受的相應(yīng)能力。在一般情況下，公路在竣工之后進(jìn)行使用的階段，一些凸起或者凹陷的現(xiàn)象經(jīng)常會發(fā)生在路面上，有時還會有較嚴(yán)重的開裂情況出現(xiàn)。這一系列的現(xiàn)象之所以會發(fā)生，在一定程度上是因為公路路基在設(shè)計高度的過程中，沒有按照規(guī)定開展具體流程所造成的。其中路面所產(chǎn)生的凹陷開裂，很大一部分原因是因為路基的土質(zhì)較松軟，地下?lián)碛兄^多的水量，促使路基的沉降現(xiàn)象加重。這樣的沉降現(xiàn)象，是因為路基的高度在設(shè)計時過高，地下水和地質(zhì)的不利影響沒有細(xì)致的考慮到，導(dǎo)致過大的重量壓在路基上，地面的原有承載力被超過。所以，公路在設(shè)計的過程中，首先就應(yīng)該考慮路基的高度，對其要進(jìn)行較為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計。

四、路基在排水系統(tǒng)上的設(shè)計

地表水和地下水的狀態(tài)好壞，會直接影響到公路路基的使用期限以及穩(wěn)定性。這樣一系列的不利影響，與地域性沒有直接的聯(lián)系，在較低海拔的平原地帶和較高海拔的山區(qū)地帶，地表水和地下水的狀態(tài)，都能夠影響到公路路基的形成狀況。并且，較高海拔的地區(qū)，公路的路基會受到比較嚴(yán)重的不利影響，是由于在山區(qū)中存在較強(qiáng)的蓄水能力、較多的樹木以及較茂盛的植物，所以，擁有著較多的地下水。那么，想要將修建的公路建立在山區(qū)的情況下，就一定要將路基施工與設(shè)計中的排水系統(tǒng)做好，這樣山區(qū)的公路就能夠保證其安全系數(shù)相對穩(wěn)定，同時使用的期限也能夠與之延長，會將事故的發(fā)生率降低。在公路路基的相應(yīng)排水系統(tǒng)中，如下幾方面是比較正確的設(shè)計方式。

1、路基邊坡的排水設(shè)計

路基中間隔離帶的雨水以及路面的雨水，是路基邊坡排水主要設(shè)計的。因此，會在設(shè)計前分析出綜合性質(zhì)的排水量，根據(jù)分析的結(jié)果修建適當(dāng)?shù)呐潘疁?，最后將雨水順利的排到周邊的河流中或者兩邊的邊溝里面?/p>

路基中間隔離帶進(jìn)行的排水設(shè)計

隔離帶的排水在極大程度上會使用在高速公路或者城市的道路上，想讓路基的中間沒有積水出現(xiàn)，讓路基的含水量能夠減少，就要在路基中間隔離帶的下方，將防滲的材料鋪設(shè)在內(nèi)，并且在防滲材料的兩邊適當(dāng)?shù)陌惭b排水的管道，那么雨水若存積在路基中間，就能夠直接進(jìn)入到路基兩邊的排水溝當(dāng)中。

3、公路附近的河流排水設(shè)計

公路在修建的階段，附近如果有河道的時候，就有必要對其開展河流的排水設(shè)計過程。因為在一年的四個季節(jié)中，河流中所擁有的含水量是不相同的，同時所存在的差異性是較大的，因此會對路基存在很多不利的影響，并且這一系列的影響也不容易將其掌握。所以，在河流的相應(yīng)排水設(shè)計上，需要透徹的分析出和流水的主要來源、以及在四個季節(jié)中何時能夠產(chǎn)生最大的流量，其具體的最大流量是多少，同時不同的含水量在平均值的估算上也是非常重要的。將河流水的來源問題弄清，就能夠了解到河流中能否發(fā)生自然的災(zāi)害，例如：滑坡或者泥石流等。如果發(fā)生了類似的自然災(zāi)害，對于公路的路基能否會導(dǎo)致不利影響的出現(xiàn)。

4、路面雨水在排水上的設(shè)計

在路面產(chǎn)生大量的積水，會對路面的車輛造成極大的影響。所以，路面的排水設(shè)計一定要使其完善。當(dāng)前的路面排水設(shè)計在操作上是比較簡單的，在鋪設(shè)公路的路面時，中間的部位在鋪設(shè)的過程中只要比兩邊稍高就可以了，讓路面存在著適合的坡度，讓有較多雨水時，也能夠從路面流到路的兩邊。

總結(jié)：

根據(jù)以上的論述，公路的路基會出現(xiàn)許多的病害，在實際的交通中，帶來了不利的影響，其事故的發(fā)生次數(shù)也不斷增多，讓人們的生命安全受到威脅。因此，公路的路基一定要保證自身的質(zhì)量，路基的質(zhì)量好壞和道路的質(zhì)量是否達(dá)標(biāo)有著直接的聯(lián)系，人們在車輛的行駛時也會體會到舒適程度。那么，在公路的建設(shè)過程中，一定要將公路的路基設(shè)計中所出現(xiàn)的問題進(jìn)行技術(shù)的解決，要力求將我國的道路鋪設(shè)的暢通無阻。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊敏波.公路路基設(shè)計中出現(xiàn)的問題及解決方案[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2012（17）.

[2]梁開泉.公路路基設(shè)計中應(yīng)注意的問題[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2012（06z）.

[3]許萬英.公路路基設(shè)計中的常見問題的探討[J].黑龍江交通科技，2012（01）.

第7篇：電路設(shè)計要點范文

[關(guān)鍵詞]山區(qū)公路 路線設(shè)計 要點

中圖分類號：TU828 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）19-0124-01

一、引言

和諧也是一種美。目前公路的設(shè)計已經(jīng)被逐步得到應(yīng)用和重視。農(nóng)村公路的設(shè)計就應(yīng)該遵守因地制宜和就地取材的原則，充分考慮到當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的水平和地理條件的影響。利用當(dāng)?shù)氐牡匦闻c地貌進(jìn)行公路設(shè)計，合理的把握建設(shè)的基本要求，有利的改善農(nóng)村的交通和生活環(huán)境。山區(qū)公路路線設(shè)計是公路設(shè)計中非常重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，路線設(shè)計的好壞，影響到公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理、汽車運營的安全舒適、線形指標(biāo)的合理、工程造價的控制、地形景觀的協(xié)調(diào)等等。由于山區(qū)地形、地質(zhì)復(fù)雜，公路設(shè)計、施工的限制條件和影響因素很多，山區(qū)公路的設(shè)計在設(shè)計技術(shù)和施工經(jīng)驗都面臨著前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

二、路線設(shè)計要點

公路線形是構(gòu)成公路的骨架，它支配著整個公路規(guī)劃、設(shè)計和施工。路線設(shè)計應(yīng)使汽車能夠迅速、安全、舒適地行駛，既要求采用與設(shè)計行車速度相應(yīng)的線形指標(biāo)，又必須保證線形的連續(xù)、均衡與協(xié)調(diào)。路線設(shè)計要綜合考慮平、縱、橫三者的關(guān)系，恰當(dāng)?shù)卣莆諛?biāo)準(zhǔn)，做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。選線應(yīng)在充分理解路線標(biāo)準(zhǔn)的前提下，根據(jù)地形、地質(zhì)、氣候情況，準(zhǔn)確地把握好路線的各項技術(shù)指標(biāo)。使用最短的路線長度實現(xiàn)最大的綜合效果為佳，比如路線標(biāo)準(zhǔn)高、構(gòu)造物少、造價省等。

2.1 平面設(shè)計

公路是設(shè)置在自然景觀中的構(gòu)造物，應(yīng)與地形、地物、地貌等自然環(huán)境和諧地融為一體。公路平面線形設(shè)計應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、坡度點等各種具體的條件，靈活應(yīng)用相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理設(shè)計組合直線、緩和曲線、圓曲線等線形要素。在山區(qū)公路設(shè)計過程中，曲線要素值的大小能否很好地與地形條件相協(xié)調(diào)往往難以掌握。由于受到導(dǎo)線的限制，在受地形地物限制較嚴(yán)格的路段，設(shè)計人員較易忽略了與地形、地物條件的協(xié)調(diào)；而在一些無約束路段，線形要素值取得過大導(dǎo)致大填挖，從而造成對自然環(huán)境的破壞和工程造價的增加。在運用平面線形指標(biāo)時，盡可能做到線形直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。在運用圓曲線時，一般采用最小平曲線半徑的4～8倍，地形條件受限制時，因地制宜適當(dāng)降低平面指標(biāo)，采用大于或等于圓曲線最小半徑的一般值。

2.2 縱坡設(shè)計

山嶺重丘區(qū)山高田少，路線的縱坡設(shè)計直接影響著公路用地、路基土石方量、路基防護(hù)、兩側(cè)景觀的協(xié)調(diào)和建成后的運營效果?？v斷面線形與地形相適應(yīng)，設(shè)計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形?？v斷面設(shè)計比較突出的是豎曲線半徑的選取和平豎曲線個數(shù)比或兩者的一一對應(yīng)關(guān)系問題。

（1）凸曲線設(shè)計

山區(qū)公路由于受地形地貌等因素的制約，連續(xù)小半徑短平曲線與連續(xù)大縱坡小半徑豎曲線的組合時常出現(xiàn)。由于受地形地貌的影響，路線平縱指標(biāo)較低，當(dāng)采用平縱組合時，駕駛者視覺范圍較小，若出現(xiàn)縱面上的斷背曲線則對行駛安全更為不利。此時宜適當(dāng)加大凸曲線半徑，以便增大視距，保證曲線上任何一點均能看清前方平曲線的變化，以保證行車安全。

（2）凹曲線設(shè)計

對于凹曲線來說，凹曲線半徑容易滿足規(guī)范要求，但有時往往為了追求凹凸曲線指標(biāo)的均衡而增大凹曲線半徑，這樣勢必造成工程量增加，對造價控制不利。而且由于山區(qū)公路縱坡較大，起伏頻繁，凹曲線半徑設(shè)置過大，導(dǎo)致路基填土高，增加了防護(hù)及排水設(shè)施，而對于挖方路塹路段來說，可能會因排水困難而對行車安全不利。因此，在設(shè)計中不宜一味追求高指標(biāo)而增大凹曲線半徑。

三、邊坡設(shè)計

山區(qū)公路建設(shè)施工不可避免地會出現(xiàn)大量的高填路堤和深挖路塹邊坡，若處理不當(dāng)極易發(fā)生坍塌、滑移的事故，造成交通中斷，嚴(yán)重影響公路的運行效率。設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)公路現(xiàn)場的自然條件、巖土性質(zhì)、邊坡高度，結(jié)合當(dāng)?shù)胤€(wěn)定的自然山坡和人工邊坡的坡度，再聯(lián)系采用的施工方法等因素共同確定邊坡設(shè)計方案。山區(qū)公路邊坡設(shè)計的主要內(nèi)容是確定邊坡形狀和坡度。

3.1 邊坡形狀的選擇

挖方邊坡通常有直線形、折線形和臺階形3種形狀。

（1）直線形是指從坡頂?shù)狡履_采用單一坡度。當(dāng)邊坡高度不大、巖土性質(zhì)相同、風(fēng)化破碎（密實）程度相差較小時，宜采用此種形式，它施工簡單、方便。

（2）折線形是指自上而下按巖土性質(zhì)的差異而采用不同的坡度。當(dāng)挖方高度范圍內(nèi)巖土性質(zhì)及破碎程度差別較大時，宜采用適應(yīng)于各自穩(wěn)定性要求的上陡下緩的折線形邊坡。變坡點設(shè)在使上部坡度的作用充分發(fā)揮的高度處，或設(shè)在巖土性質(zhì)突變處。變坡點應(yīng)盡量設(shè)置少點，一般為2～3次，以免增加施工難度。

（3）臺階形是指在邊坡中部或巖土層分界處設(shè)置1～2m的平臺，并在平臺處設(shè)置2%～4%的向外橫坡以便排水。平臺的設(shè)置可以提高邊坡的穩(wěn)定性，減緩坡面水的沖刷，阻擋上方坡面剝落下墜的碎屑，便于施工。當(dāng)挖方邊坡較高易受雨水沖刷、軟硬各層均很厚時，宜采用此形式。

3.2 邊坡坡度的確定

（1）土質(zhì)邊坡。綜合考慮邊坡高度、土的密度、土的成因類型及生成時代、地下水和地表水情況等因素確定。公路因交通量大，發(fā)生病害后，養(yǎng)護(hù)、維護(hù)困難，經(jīng)濟(jì)損失大。所以邊坡坡度宜用1：1～1：1.75，既可增強(qiáng)邊坡的穩(wěn)定性，防止水土流失，又便于邊坡綠化。

（2）巖石邊坡。巖石挖方邊坡，應(yīng)根據(jù)邊坡高度、地質(zhì)構(gòu)造、巖性、地下水和地表水的情況、施工方法和地震作用等因素綜合分析確定，對于易風(fēng)化的巖石，坡度應(yīng)比規(guī)范規(guī)定的取值范圍適當(dāng)增大一些，而對于受巖層構(gòu)造面控制，構(gòu)造破碎帶和嚴(yán)重風(fēng)化破碎帶的巖石邊坡，坡度應(yīng)根據(jù)具體情況，適當(dāng)放緩一些，并加強(qiáng)防護(hù)加固措施。

3.3 邊坡加固防護(hù)設(shè)計

基于公路工程地質(zhì)調(diào)查和邊坡穩(wěn)定性分析，按照坡體和坡面相結(jié)合、防水和加固防護(hù)相結(jié)合的指導(dǎo)思想，通過經(jīng)濟(jì)、施工難易程度等綜合分析比較，提出了清除坡體危巖及松散巖土體、錨桿掛網(wǎng)噴混凝土和設(shè)攔石網(wǎng)等綜合治理的加固防護(hù)措施。

（1）邊坡錨噴施工之前，清除坡面潛在危巖、局部已斷腳巖層；

（2）設(shè)置錨桿加鋼筋網(wǎng)噴混凝土及素噴混凝土加固防護(hù)系統(tǒng)。根據(jù)巖層、路線走向是否相切、巖體裂隙發(fā)育情況、邊坡坡率等具體條件設(shè)置邊坡加固防護(hù)；

（3）設(shè)置SNS被動防護(hù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)設(shè)置于邊坡側(cè)面，沿著邊坡錨噴面邊界線布置，以攔截路基邊坡側(cè)面滾向公路的落石。

四、環(huán)境保護(hù)問題

工業(yè)文明致使自然生態(tài)環(huán)境遭受到前所未有的破壞，隨著人們環(huán)境保護(hù)意識的增強(qiáng)，環(huán)境保護(hù)工作越來越受到人們的關(guān)注和重視，山區(qū)公路建設(shè)土地開挖量多、山坡面積較大，對沿線的人居生態(tài)環(huán)境的影響不可忽視。我國多數(shù)山區(qū)，由于其特殊的地形地貌、氣候條件等，在提供給人們豐富的自然景觀資料的同時，其生態(tài)環(huán)境也很脆弱。一般來講，山區(qū)公路沿線的水土、生物等資源開發(fā)程度低，規(guī)模相對較小，沿線人文景觀保護(hù)和生態(tài)環(huán)境比較完好，因此公路勘察設(shè)計和建設(shè)施工過程中，要加強(qiáng)公路沿線的環(huán)境保護(hù)措施，最大限度降低對生態(tài)環(huán)境和人文景觀的破壞。在工程設(shè)計過程中，應(yīng)重點考慮水土保持、森林資源和野生動植物的保護(hù)、合理規(guī)劃公路施工廢棄物的處置，凈化公路沿線的環(huán)境，防止河道和水庫污染。在選線時既要注意充分利用山區(qū)地理地形，做到少占耕地、少破壞植被、少占河道保護(hù)水源，避開妨礙重大科學(xué)文化價值的地質(zhì)構(gòu)造和人文遺跡，同時還要做好諸如綠化美化設(shè)計，線形美觀、路景協(xié)調(diào)等建筑環(huán)境和行車環(huán)境設(shè)計。

第8篇：電路設(shè)計要點范文

【關(guān)鍵詞】：10kV配電；線路設(shè)計；技術(shù)要點

1、10kV配電線路設(shè)計的一般流程

由于我國現(xiàn)有情況，10kV配電路線電網(wǎng)絕大部分分布在農(nóng)村以及城郊區(qū)域，通常采用架空線或者以架空線為主的混合結(jié)構(gòu)形式。由于農(nóng)村人口的分布比較松散，一般采用放射性供電方式?？紤]到影響配電線路運營的外界因素眾多且不可預(yù)測，所以在設(shè)計配電線路過程中充分地考慮這些因素是很有必要的。嚴(yán)格按照設(shè)計流程進(jìn)行設(shè)計配電線路，是設(shè)計成功的保障，即便出現(xiàn)故障也便于及時排查及修復(fù)。具體流程詳述如下：明確設(shè)計范圍，對設(shè)計范圍的起點與終點數(shù)據(jù)要了然于胸，并作出大體規(guī)劃；實地勘察設(shè)計范圍的地形地勢，以掌握設(shè)計路線的沿途地形數(shù)據(jù)，根據(jù)勘察數(shù)據(jù)形成初步路徑設(shè)計方案。對于一些特殊的地形進(jìn)行精確對比，然后繪制更為詳細(xì)的路徑設(shè)計圖；要結(jié)合設(shè)計范圍的實際情況，要重點獲取地形地勢、氣象天氣數(shù)據(jù)、結(jié)合線路的導(dǎo)面截面、檔距等參數(shù)，然后選擇合適的桿塔；根據(jù)路徑圖設(shè)計兩到三種可行方案，與專家交流討論，確定最佳者；由最終方案計算工程預(yù)算金額，編制完整的工程預(yù)算書；可將上述的資料歸檔分類整理形成一份完整的配電線路設(shè)計資料，以便以后完善及后來者參考。

2、10kV配電線路設(shè)計技術(shù)要點

2.1輸電線路的選擇

輸電線路是配電線路設(shè)計的首要問題，路線選擇的好壞直接決定了整個配電線路設(shè)計質(zhì)量的優(yōu)劣。設(shè)計一條好的輸送途徑是配電線路設(shè)計工作的前提，不僅于此，它對與后續(xù)故障的排查與搶修也是大有裨益的。同時這就要求設(shè)計輸送線路需要全方位多層次的協(xié)調(diào)各方關(guān)系，因此一般路線設(shè)計團(tuán)隊組成人員涵蓋電網(wǎng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計人員、技術(shù)人員，當(dāng)?shù)卣嘘P(guān)人員、村民代表以及測繪部門的測量人員等多部門人員。這樣既可以對設(shè)計路線的當(dāng)?shù)氐匦芜M(jìn)行詳細(xì)實地考察，制定合乎實際的技術(shù)參數(shù)，出現(xiàn)問題可以得到及時地糾正，又可以在施工過程中大為減少與當(dāng)?shù)厝罕姰a(chǎn)生沖突的可能性，這無疑會降低時間和資金成本。因此，多部門人員的團(tuán)隊對于大型的配電線路而言，是必不可少的。線路的選擇要一般要遵循一下幾項原則：少占農(nóng)業(yè)耕地，便于施工、運營、維護(hù)，盡量避開交通繁忙地帶-，曲率要小，要安全、合理、效益兼顧，有利于長遠(yuǎn)發(fā)展；避開不宜施工地區(qū)地形、采石場、水庫、油田以及軍事用地；出線段采用多線程，適當(dāng)使用纜，管，洞設(shè)施，提高施工效率與質(zhì)量。

2.2 10kV配電線路導(dǎo)體和電器設(shè)計的要點分析

（1）嚴(yán)格遵守國家有關(guān)規(guī)定

在近幾年來，隨著電力產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，很多傳統(tǒng)的電力設(shè)計規(guī)范都無法適應(yīng)新時代的進(jìn)步，因此國家在這一方面做出了相應(yīng)的完善，制定了符合我國電力產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的規(guī)章制度，要想促進(jìn)電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的穩(wěn)定提高，就要嚴(yán)格按照國家規(guī)定的10kV配電線路設(shè)計規(guī)范進(jìn)行施工建設(shè)。

（2）合理的進(jìn)行電器的選擇

要想保證10kV配電線路的正常運行，電器的質(zhì)量非常重要，如果電器能夠承受的最高工作壓力比10kV配電線路的最高運行壓力還要低，那么該電器就無法支持電力系統(tǒng)的正常運行，無法保證居民用電的持續(xù)性和穩(wěn)定性。另外，由于電器會長期在10kV配電線路中使用，因此對電器的選擇和保養(yǎng)都非常的關(guān)鍵。

（3）科學(xué)的進(jìn)行電器性能驗證

保證電器在10kV配電線路中運行的熱穩(wěn)定和動穩(wěn)定是電力設(shè)備運行的關(guān)鍵，因此，要在電力設(shè)備開始運行之前進(jìn)行科學(xué)的性能驗證，從長遠(yuǎn)的角度進(jìn)行考慮，確保電器和導(dǎo)體的基本性能。一般情況下，我們會使用高壓限流熔斷器對10kV配電線路電器和導(dǎo)體進(jìn)行檢測。

（4）注意導(dǎo)體和電器的使用溫度

10kV配電線路對導(dǎo)體和電器的使用溫度有明確的要求，在日照條件下，電器與導(dǎo)體的使用溫度要小于80℃；在條件下，電器與導(dǎo)體的使用溫度要小于70℃；在電器與導(dǎo)體被物體覆蓋的時候，其使用溫度為85℃。由此可見，要想確保10kV配電線路的正常運行，要格外注意電器與導(dǎo)體的使用溫度。

2.3桿塔設(shè)計

10kV配電線路桿塔設(shè)計可以選擇終端桿塔直線桿、轉(zhuǎn)角桿塔、耐張桿塔或者直線桿塔，在所有10kV配電線路桿塔中直線桿塔受力最輕、設(shè)計最簡單，正常狀態(tài)下直線桿沒有水平受力，只有導(dǎo)線重力，直線桿塔上的10kV配電線路通過懸式絕緣子，為垂直方向?qū)Ь€提供支撐，每間隔一段距離，在直線段上設(shè)置耐張桿，其可以保持直線段呈現(xiàn)一定弧垂，并且承受10kV配電線路水平拉力，再加上10kV配電線路水平拉力較大，線路經(jīng)過耐張桿過程中要在橫擔(dān)上拉緊軸向?qū)Ь€，垂直方向和水平方向分別設(shè)置懸式雙串絕緣子，桿塔兩邊導(dǎo)線通過一段跳線將兩串絕緣子連接起來，跳線不需要承受水平拉力，所以跳線在大轉(zhuǎn)角桿、終端桿等應(yīng)用廣泛。另外，10kV配電線路設(shè)計應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦蔚孛埠蜌夂颦h(huán)境，通過實際工程驗證，選擇比較成熟或者典型的設(shè)計型式，桿塔選擇過程中應(yīng)充分考慮到混凝土量、適用環(huán)境、桿塔特點等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，全面考慮10kV配電線路占用走廊、桿塔基礎(chǔ)建設(shè)等內(nèi)容，確定合適的桿塔高度和桿塔塔型，堅持管理維護(hù)方便、運行經(jīng)濟(jì)的原則，盡量設(shè)置較低的耐張塔，保持良好受力，若10kV配電線路存在跨越，要設(shè)計高度適中的懸掛點，確保排桿受力合理均勻、地線平滑、導(dǎo)線定位準(zhǔn)確。

結(jié)語

綜上分析可知，隨著電力工程產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，人民群眾對供電持續(xù)性和可靠性的要求也越來越高，要想保證電力企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，就必須要加強(qiáng)對10kV配電線路設(shè)計的技術(shù)要點研究，嚴(yán)格遵守國家的有關(guān)規(guī)定，確保電力工程的順利進(jìn)行，為提高電力企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益提供保障。

【參考文獻(xiàn)】：

第9篇：電路設(shè)計要點范文

【關(guān)鍵詞】設(shè)計；要點；參數(shù)

1 鐵塔設(shè)計參數(shù)

1.1 導(dǎo)、地線風(fēng)壓高度系數(shù)

對于鐵塔的不同呼稱高，導(dǎo)線、地線的懸點高度不同，一般按照下圖導(dǎo)線、地線的平均高度取定風(fēng)壓高度系數(shù)。

但是對于不同高差下的導(dǎo)線，其風(fēng)壓高度系數(shù)取值按照下圖：

1.2 鐵塔風(fēng)荷載計算分段

影響一個工程桿塔的技術(shù)指標(biāo)主要在于直線塔。對一般線路來講，直線塔總是占多數(shù)的，經(jīng)過對本標(biāo)段初步排位結(jié)果的分析，直線塔數(shù)量占全部桿塔總數(shù)量的80 %以上，因此直線塔的規(guī)劃尤其重要。

對于直線塔來說，桿塔指標(biāo)主要由風(fēng)荷載控制，而風(fēng)荷載的計算在風(fēng)速、導(dǎo)地線型式確定的情況下主要與高度有關(guān)。鐵塔風(fēng)荷載計算按如下公式。

導(dǎo)地線風(fēng)荷載

塔身風(fēng)荷載

以上公式中對塔身風(fēng)荷載使用了調(diào)整系數(shù)（βz），這個系數(shù)因不同的鐵塔全高而不同，鐵塔越低βz越小，鐵塔塔身所受的風(fēng)壓值就越??；反之，鐵塔越高βz越大，塔身所受的風(fēng)壓值就越大。可見桿塔計算高度的選取直接影響桿塔風(fēng)荷載的大小，從而影響桿塔的指標(biāo)。對同一塔型的不同呼高，盡管可以按不同呼高選取不同的高度系數(shù)分別計算，但塔頭及公共部分的塔身仍由最高呼高的荷載控制。因此，直線塔塔型規(guī)劃時最低呼高與最高呼高相差越大，塔材指標(biāo)越不經(jīng)濟(jì)。

2 鐵塔材料

鋼材材質(zhì)為現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《碳素結(jié)構(gòu)綱》GB/T 700中規(guī)定的Q235系列、《低合金高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼》GB/T 1591中規(guī)定的Q345系列。按實際使用條件確定鋼材級別。

鋼材的強(qiáng)度設(shè)計值（N/mm2）

鋼材 抗拉、抗壓和抗剪

f 抗剪

fv

牌號 厚度或直徑（mm）

Q235鋼 ≤16 215 125

>16～40 205 120

>40～60 200 115

>60～100 190 110

Q345鋼 ≤16 310 180

>16～35 295 170

>35～50 265 155

>50～100 250 145

螺栓和螺母的材質(zhì)及其特性應(yīng)分別符合現(xiàn)行規(guī)范《緊固件機(jī)械性能螺栓、螺釘和螺柱》和《緊固件機(jī)械性能螺母》的規(guī)定。

螺栓的強(qiáng)度設(shè)計值（N/mm2）

螺栓分類 等級 抗拉 抗剪

鍍鋅粗制螺栓

（C級） 4.8 200 170

5.8 240 210

6.8 300 240

8.8 400 300

錨拴 Q235 160

35號優(yōu)質(zhì)碳素鋼 190

45號優(yōu)質(zhì)碳素鋼 215

角鋼的材質(zhì)應(yīng)根據(jù)具體桿件的受力特點及控制條件合理選用，對長細(xì)比控制及強(qiáng)度得不到充分使用的桿件應(yīng)盡量采用較低強(qiáng)度等級的鋼材，對拉桿、主材等主要受強(qiáng)度控制的桿件應(yīng)盡量采用高強(qiáng)度鋼材。

3 塔腿設(shè)計

本線路平原地帶，地形起伏不大，地勢平坦，塔腿高差一般不大于1.0米，塔腿按等長腿設(shè)計可滿足環(huán)保要求。

丘陵地段，地形上存在一定的高差，為保護(hù)環(huán)境，減少土石方開挖，防止水土流失，本通用設(shè)計在山地塔系列中采用了全方位長短腿，配合長短柱基礎(chǔ)使用。

長短腿組合時，增加長短腿高差可以更好地適合山地地形，但也增加了長腿與短腿的剛度差。當(dāng)采用長短腿最大高差為3.0m、級差為1.0m進(jìn)行組合時，與等長腿鐵塔的重量相比增加約1%～1.5%。

由于110kV鐵塔根開較小，使用長短腿時，應(yīng)評估地基的穩(wěn)定性，盡量降低塔腿高差，避免最長腿和最短腿的組合。較低呼稱高時，高低塔腳高差不宜超過2.0m。

長短腿鐵塔與高低基礎(chǔ)配合使用的設(shè)計方案，可大大減少線路土石方量，保護(hù)沿線的植被環(huán)境，更減少對原狀山體的破壞，防止水土流失，有利于基礎(chǔ)穩(wěn)定和線路長期安全的運行，其取得的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益不可估量。

4 鐵塔抗災(zāi)設(shè)計

我們在工程選擇路徑時，通過詳細(xì)的現(xiàn)場踏勘和資料搜集，可靠掌握沿線地質(zhì)、水文氣象條件，多方案比較，使線路盡量避開不良地質(zhì)區(qū)域（如礦區(qū)采空區(qū)、大型滑坡區(qū)、塌方區(qū)、泥石流區(qū)等）、氣象條件惡劣區(qū)域（如強(qiáng)風(fēng)區(qū)、重覆冰區(qū)等）。路徑選擇時，既考慮到施工運行交通方便，又合理的對重要運輸通道進(jìn)行了避讓；當(dāng)線路不可避免與重要的交通運輸干線發(fā)生交叉跨越時，則合理的選擇跨越位置，并對線路采取了加強(qiáng)措施。

為提高線路抗災(zāi)能力，減小各類自然災(zāi)害對本工程線路的影響，我們在兼顧工程造價經(jīng)濟(jì)合理和施工、運行方便等多方面要求基礎(chǔ)上，著重對線路的安全性進(jìn)行了調(diào)查、分析和論證，主要從以下幾個方面著手：

5 鐵塔的抗風(fēng)

風(fēng)沙災(zāi)害對輸電線路的危害主要表現(xiàn)為風(fēng)的因素，為了提高線路抵抗大風(fēng)災(zāi)害的能力，根據(jù)2008年初南方冰災(zāi)后修訂的設(shè)計規(guī)范，對本工程設(shè)計風(fēng)速的選取，按30年重現(xiàn)期考慮。確定基本風(fēng)速時，按當(dāng)?shù)貧庀笈_、站10min時距平均年最大風(fēng)速為樣本，采用極值I型分布作為概率模型。統(tǒng)計風(fēng)速高度取離地l0m。

根據(jù)本工程線路沿線各氣象臺站的記錄數(shù)據(jù)，采用上述原則統(tǒng)計計算得到本工程沿線30年一遇、10m高最大風(fēng)速為23.4m/s。

在實際應(yīng)用中，我們將風(fēng)速換算至線路上15m高，換算后風(fēng)速取值為25m/s。隨后在計算鐵塔荷載時，我們將計算風(fēng)速根據(jù)鐵塔實際計算高度再一次換算，風(fēng)速得到了進(jìn)一步提高。通過以上措施，本工程線路具備足夠的抗風(fēng)災(zāi)能力。

6 鐵塔的防舞

所謂”易舞區(qū)”是指架空輸電線路舞動易發(fā)地區(qū)，這些地區(qū)一般是雨凇帶易發(fā)地區(qū)，架空輸電線路冬季易覆冰，并且風(fēng)力較強(qiáng)，冬季主導(dǎo)風(fēng)向的夾角與線路走向的夾角較大（一般大于45°），具備導(dǎo)線發(fā)生舞動的條件。同樣是易舞區(qū)，由于氣象及地形條件會有較大的差別，以及受微地形和微氣象影響，線路發(fā)生舞動的可能性及舞動強(qiáng)度會有很大的差別，必須根據(jù)舞動發(fā)生的（可能）強(qiáng)度對易舞區(qū)按強(qiáng)弱等級進(jìn)行合理劃分。

（1）選擇路徑時加強(qiáng)對線路沿線舞動微氣象、微地形區(qū)域的勘測和調(diào)查，盡量避免路徑橫穿風(fēng)口、埡口等微氣象、微地形地帶。

（2）在平原開闊地帶，應(yīng)盡可能避免線路走向與冬季主導(dǎo)風(fēng)向夾角過大，一般小于45度為宜。

（3）在舞動區(qū)段內(nèi)，可適當(dāng)縮小檔距，降低桿塔高度。

（4）線路跨越主干鐵路、高速公路等重要跨越段宜采用耐直直耐跨越方式，臨近被跨越物的桿塔宜采用直線塔。

（5）桿塔（橫擔(dān)）設(shè)計時宜增加舞動校驗工況組合（組合系取0.9）

（6）本工程導(dǎo)線均采用單回路水平布置方式。

（7）耐張塔橫擔(dān)上平面斜材應(yīng)布置成可傳遞水平力結(jié)構(gòu)。耐張塔橫擔(dān)與塔身結(jié)合部應(yīng)局部加強(qiáng)。提高掛點強(qiáng)度進(jìn)一步加強(qiáng)。

（8）對重要節(jié)點如導(dǎo)地線掛點、橫擔(dān)與塔身連接處的實際連接螺栓數(shù)量宜比計算值增加2-3個。受力材的連接螺栓應(yīng)不少于2個。螺栓直徑不宜小于16mm，螺栓級別不低于6.8級。

（9）所有桿塔均采用防松措施

對舞動區(qū)耐張塔、緊鄰耐張塔的直線塔、重要交叉跨越塔除安裝防卸螺栓外的其他螺栓應(yīng)采取相應(yīng)的措施。

7 鐵塔的抗冰

線路覆冰厚度的選取，直接影響著鐵塔重量的多少，因而對于送電線路設(shè)計的線路工程造價影響很大；同時它也作為線路設(shè)計的重要組成部分，對線路工程的安全運行起著舉足輕重的作用。

線路覆冰是自然界發(fā)生的一種分布相當(dāng)廣泛的天氣現(xiàn)象。本工程線路地處西北地區(qū)干旱、半干旱氣候區(qū)，降水稀少，空氣濕度相對較低，針對本線路工程所處地理位置，線路沿線的地形、地貌以及氣象條件，會有覆冰發(fā)生，但不會嚴(yán)重。考慮到本工程線路的重要性，對線路所經(jīng)地區(qū)的覆冰情況，仍應(yīng)作詳細(xì)調(diào)查和分析。

通過對現(xiàn)場的實際調(diào)查，本工程線路沿線電力線路雖然有過覆冰現(xiàn)象發(fā)生，但覆冰厚度很小，一般不超過5mm，多數(shù)情況下為雨凇、霧??；而且與本工程線路處在同一區(qū)域的110kV線路，設(shè)計覆冰厚度均不超過5mm，至今為止未發(fā)生覆冰斷線倒塔事故，由此表明，本線路所經(jīng)地區(qū)為輕覆冰區(qū)，發(fā)生嚴(yán)重覆冰災(zāi)害的可能性極小。

通過采取以上措施，有效提高了線路抗覆冰災(zāi)害的能力。

8 結(jié)論

（1）根據(jù)本工程的地形條件，全部采用自立式鐵塔，而不采用拉線塔。

（2）直線塔采用貓頭塔，三相全部采用I串。

（3）鐵塔設(shè)計時，對塔頭型式、塔身坡度、塔身斷面、塔身寬度、鐵塔根開、主材節(jié)長、斜材布置、節(jié)點構(gòu)造、塔腿型式、鐵塔材料、橫隔面設(shè)置等進(jìn)行優(yōu)化。優(yōu)化成果有：所有耐張塔塔身采用二次坡，并選最優(yōu)組合，以壓縮線路走廊；根開選擇最小塔重，并結(jié)合沿線地形特點選擇；塔身全部采用正方形斷面，提高鐵塔剛度；平地按等長腿設(shè)計，丘陵按全方位長短腿設(shè)計，級差1.0m；一般塔材采用Q235，L63×5及以上角鋼規(guī)格采用Q345鋼材。

（4）在鐵塔設(shè)計中，安風(fēng)荷載大小選取鐵塔計算高度，對跨越塔單獨設(shè)計，不與其它塔型組合。

（5）本設(shè)計已對鐵塔抗冰、抗風(fēng)、防風(fēng)舞、跨河和抗震進(jìn)行了考慮，并根據(jù)實際需要采取了相應(yīng)的加強(qiáng)措施。

參考文獻(xiàn)：