快遞物流運輸方案精選(九篇)
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第1篇：快遞物流運輸方案范文
中國商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司副司長王選慶介紹，在物流業(yè)協(xié)同發(fā)展建設(shè)工作中，商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司牽頭組織三地物流主管部門、物流單位協(xié)會初步編制了《京津冀商貿(mào)物流協(xié)同發(fā)展規(guī)劃》，預(yù)計將于2017年對外。
王選慶還透露，《京津冀商貿(mào)物流協(xié)同發(fā)展規(guī)劃》中將明確定位京津冀三地物流協(xié)同發(fā)展的區(qū)域功能，具體來說，北京為“疏解”商貿(mào)物流工作的角色，天津和河北則為“承接”商貿(mào)物流工作的角色，整體來看三地區(qū)未來將共同提升物流商貿(mào)的支撐能力和服務(wù)水平。
河北省現(xiàn)代物流協(xié)會名譽會長魯澤表示，目前河北在物流業(yè)的承接工作中，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為物流業(yè)發(fā)展提供了有力支撐。
京津冀物流運輸通道建設(shè)中，2008年至2014年間，河北省在三地物流貨運總量由56%上升為75%，運輸承載力逐漸上升。京津冀鐵路建設(shè)總里程排名中，北京、天津、河北依次遞減。對此，北京物流學(xué)院教授郝玉柱在論壇上指出，河北、天津兩地的物流能力日漸增強，但由于區(qū)域間的交通規(guī)劃相對獨立，交通運輸能力仍不均衡。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)三地間的交通限行政策規(guī)范，還需重構(gòu)京津冀交通樞紐規(guī)劃和建設(shè)。
而談到在實際物流運輸中遇到的問題，北京物流協(xié)會副會長、北京物流學(xué)院現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)研究院院長鄔躍告訴記者，物流業(yè)中“快遞”已經(jīng)成為一種被社會廣泛承認的物流形態(tài)，“快遞”通常不能被單獨使用，而是使用“快運快遞”這個組合詞，因此快遞的完善發(fā)展需要“交通運輸”和“末端送達和遞交”。對于這種狀態(tài)，民間流行著“兩頭慢，中間快”的普遍說法，也就是快遞業(yè)發(fā)展相對粗放，仍然存在投、遞、放等技術(shù)落后的現(xiàn)象。
近年來，北京市海淀區(qū)一直致力于推動城市末端物流發(fā)展的實踐及探索，在借鑒發(fā)達國家和地區(qū)發(fā)展共同配送的經(jīng)驗，吸取相關(guān)地區(qū)經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，提出了疏堵結(jié)合，構(gòu)建健康完善的末端配送體系的實施方案。
海淀區(qū)商務(wù)委員會相關(guān)負責人介紹，海淀區(qū)在完善末端配送網(wǎng)點的基礎(chǔ)上探索建立“配送中心+末端配送網(wǎng)點”的新型配送體系，將實現(xiàn)從海淀區(qū)區(qū)域配送中心到末端服務(wù)站的共同配送，逐步用自動化分揀代替人工分揀，用封閉式貨車逐漸取代電動三輪車，切實緩解配送亂等問題。
第2篇：快遞物流運輸方案范文
關(guān)鍵詞:智慧社區(qū);末端配送;信息
智慧城市與智慧社區(qū)近年來成了極具熱度的城市與社區(qū)發(fā)展模式，智慧社區(qū)即依據(jù)信息時展而構(gòu)建出的具有信息和智能過濾功能，可以處理產(chǎn)業(yè)發(fā)展、社會關(guān)系管理等多項業(yè)務(wù)的智能化社區(qū)。我國也在多個城市進行了相應(yīng)的試點工程，在可以預(yù)見的未來，智慧社區(qū)的普及將成為一種必然。與此同時，智慧社區(qū)的末端配送問題也進入了公眾視野，如何設(shè)計一種能夠高效運行并且結(jié)合智慧社區(qū)特點的末端配送方式，該問題在學(xué)術(shù)界也引發(fā)了相關(guān)的討論。萬志濤提出了智慧社區(qū)模式下電商物流配送策略，以達到降低物流成本，提升顧客滿意度的目的。其分析了現(xiàn)在末端配送模式的種種不足，并提出了依托物聯(lián)網(wǎng)建立末端配送體系的方案。但其在一定程度上缺乏與智慧社區(qū)的聯(lián)系，并未做根據(jù)智慧社區(qū)的特點建立末端配送體系，并且作者并未對其方案提出評價或改進思路。在智慧社區(qū)的概念與特點方面，蔡艷提出了智慧社區(qū)的概念及其發(fā)展歷程，并依據(jù)實地調(diào)研的結(jié)果，對智慧社區(qū)的進一步發(fā)展提出了相應(yīng)的改進建議?；谏鲜鲅芯勘尘?，本文從智慧社區(qū)的特點出發(fā)，探究符合其特點的末端配送方式，并使用SWOT分析法對該方案進行了分析，提出了相應(yīng)的改進建議。
一、智慧社區(qū)的概念與特點
智慧社區(qū)就是依據(jù)互聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)等信息時代產(chǎn)物，構(gòu)建出來的社區(qū)。它主要通過充分發(fā)揮信息化基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)勢，構(gòu)建出具有信息和智能過濾處理能力，可以具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展、社會管理等多種功能的具有智能形態(tài)的社區(qū)。智能樓宇、路網(wǎng)監(jiān)控以及智能醫(yī)院等就是其應(yīng)用的體現(xiàn)。智慧社區(qū)有以下幾大特點。
(一)體現(xiàn)人、物的感知智慧社區(qū)以物聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過各種感知技術(shù)與手段，把人和物的信息進行感知互聯(lián)，從而建立起智慧社區(qū)的信息源，進而實現(xiàn)智慧社區(qū)中的每個人與物都可以被分析與感知，最終實現(xiàn)人人互聯(lián)，人物互聯(lián)。
(二)主動服務(wù)能力智慧社區(qū)可以通過對住戶的購買貨品數(shù)量與規(guī)格的記錄，對住戶的購買習(xí)慣進行分析，從而合理規(guī)劃配送時間，并且在社區(qū)網(wǎng)站上主動向住戶推薦符合其購買習(xí)慣的商品。
(三)自動化能力智慧社區(qū)旨在降低工作人員操作難度系數(shù)，實現(xiàn)操作的自動化與智能化。其樓宇系統(tǒng)、配送系統(tǒng)均可以實現(xiàn)自動化，從而降低社區(qū)管理成本，提升社區(qū)服務(wù)質(zhì)量。
二、智慧社區(qū)末端配送方案設(shè)計
智慧社區(qū)末端配送系統(tǒng)主要由智慧社區(qū)物流分揀中心、管道系統(tǒng)、住戶倉儲柜三個部分構(gòu)成。將三個部分有機結(jié)合，并結(jié)合智慧社區(qū)的特點就可以得到具體的社區(qū)末端配送方案。
(一)物流分揀中心物流分揀中心作為整個社區(qū)的物流總調(diào)度樞紐，起著鑒別、分類與輸送的重要作用，物流分揀中心以物聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過自動掃描貨物的條碼獲取貨物信息包括尺寸，訂貨人等。之后經(jīng)由全自動的分揀環(huán)節(jié)，將貨物分揀至不同的分揀欄中等待運輸。物流分揀中心與智慧社區(qū)的人物感知的特性相契合，作為末端配送的第一站，發(fā)揮著巨大的作用。
(二)管道運輸系統(tǒng)管道運輸系統(tǒng)采用地下與地上相結(jié)合的運行方式，在地下進行以物流分揀系統(tǒng)為起點的管道鋪設(shè)，管道延伸至各單元樓的地下。管道運輸系統(tǒng)根據(jù)運籌學(xué)規(guī)劃最佳路線進行鋪設(shè)，其中管道的貨物流動由物流分揀中心進行統(tǒng)一調(diào)度。該系統(tǒng)體現(xiàn)了智慧社區(qū)的自動化能力。(三)住戶倉儲柜住戶倉儲柜安置在每層的電梯附近，當貨物通過管道運輸?shù)竭_每棟單元樓的下方時，物流分揀中心會根據(jù)該貨物的掃描結(jié)果為其確定所在的樓層，之后貨物會在貨物管道中隨著電梯的上下運動而被運送到各層的住戶倉儲柜當中，等待住戶實現(xiàn)足不出戶的取得快遞。所以智慧社區(qū)末端配送的具體流程:快遞配送車輛定期將整個小區(qū)的快遞運輸至小區(qū)物流分揀中心，之后再由分揀中心通過自動條碼掃描進行快遞包裹分類，之后通過管道運輸系統(tǒng)將快遞包裹進行運輸，最后借助電梯被放置于住戶倉儲柜中。
三、智慧社區(qū)末端配送方案評價
通過對該方案進行SWOT分析，得到智慧社區(qū)末端配送方案的SWOT矩陣如表1所示。經(jīng)過SWOT分析，可以看出本智能社區(qū)末端配送方案面臨著巨大的機遇與不小的挑戰(zhàn)，要想成為社會主流社區(qū)末端配送方案，本方案應(yīng)在成本方面加以細化，去除不必要的成本，同時，考慮不同地區(qū)地下空間使用程度不同的現(xiàn)狀，因地制宜地設(shè)計管道的布局與路徑安排。同時，應(yīng)該盡可能地利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，順應(yīng)智慧社區(qū)的發(fā)展潮流，不斷地進行修正與改進，以最好地適應(yīng)智慧社區(qū)。
四、結(jié)語
本文通過設(shè)計智慧社區(qū)末端配送方案提出了未來新型社區(qū)的末端配送解決辦法，同時，本文對其進行了SWOT分析，在剖析本方案的優(yōu)點與缺點，機遇與挑戰(zhàn)之后得出了初步的改進建議。之后作者的研究方向?qū)欠桨傅母鳝h(huán)節(jié)細化與完善。
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第3篇：快遞物流運輸方案范文
“民航快遞以前在快遞行業(yè)可能是領(lǐng)頭者,但這兩年在小件快遞上沒有做出很明顯的優(yōu)勢,可以說變成快遞行業(yè)里的落伍者了?！辈稍L一開始,民航快遞有限責任公司廣州分公司(以下簡稱民航快遞)的總經(jīng)理張治國就開門見山,毫不掩飾地坦陳民航快遞目前的行業(yè)地位。
一度弄潮
成立于1996年的民航快遞現(xiàn)隸屬于中國航空集團公司,與中國航空公司和中國貨運航空公司同屬一個集團,因而具有豐富的公共資源可利用。依托全國民航140個機場和國內(nèi)、國際和地區(qū)之間有多條航線這得天獨厚的優(yōu)勢,加上特許經(jīng)營民航快遞品牌和統(tǒng)一運作的網(wǎng)絡(luò)成員單位,民航快遞一度在快遞行業(yè)獨領(lǐng)。
一直以來,民航快遞都堅守品牌路線,在成立之初就率先向社會公開推出8、12、24、36、48小時五個時間檔次的門到門、桌到桌服務(wù)品牌。事實證明,民航快遞的品牌路線是成功的,曾榮獲“中國十大影響力品牌”、“中國500最具價值品牌”和“亞洲品牌500強”等稱號。
隨后,伴隨著組織架構(gòu)的重組,民航快遞逐漸發(fā)展成為集團化經(jīng)營的大型國有快遞企業(yè),業(yè)務(wù)涵蓋全國大中城市300余個,已形成珠三角、長三角以及華北地區(qū)的地面陸路運輸網(wǎng)絡(luò)中心。再加上原有的航空運輸網(wǎng)絡(luò),民航快遞基本實現(xiàn)了陸空運輸雙管齊下。
但近幾年,民航快遞開始漸漸在快遞行業(yè)中隱沒,順豐、申通、圓通等民營快遞企業(yè)越來越多地占據(jù)著快遞的舞臺。“快遞行業(yè)發(fā)展很快,順豐、申通、圓通這些民營企業(yè)已經(jīng)做得很大,我們是國有企業(yè),承擔不起人力成本?！睆堉螄蛴浾哒f明了民航快遞在快遞行業(yè)發(fā)展的瓶頸?？爝f發(fā)展要求有密集的網(wǎng)點和龐大的車隊,人力消耗極高,而人海戰(zhàn)術(shù)與民航快遞的國有體制存在著難以契合的地方。“國有企業(yè)倚重國家政策的支持,往往在某一方面有壟斷性資源。民營企業(yè)完全是靠在市場上翻爬滾打發(fā)展起來的,在市場上的耐受能力比國營企業(yè)要好得多。”今年,民航快遞獲得了廣州市政府頒發(fā)的進城攬件許可證,使得其擁有了一般快遞企業(yè)無法抗衡的優(yōu)勢。但由于體制受限,民航快遞已經(jīng)失去了和民營快遞企業(yè)有力競爭的優(yōu)勢。事實上,民航快遞很早之前就在進行業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型。
轉(zhuǎn)戰(zhàn)項目物流
對于任何企業(yè)而言,業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型難以一步到位。早在六年前,民航快遞就開始涉足項目物流,但直到今日,民航快遞的快遞業(yè)務(wù)仍在進行,華南地區(qū)有700多人,業(yè)務(wù)覆蓋6個省。“但在以后的資源配置方面,可能就不在這方面投資了。”
在實行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的過程中,民航快遞并沒有浪費原有的資源。一方面,仍保留快遞攬件的車隊,這不僅是因為其快遞業(yè)務(wù)仍在進行,也是為做項目物流保留資源,“即使做項目也需要一定的車輛,而且我們目前還是兩條腿一起走?！绷硪环矫?民航快遞主要還是依托其航空優(yōu)勢,充分利用中國航空集團的公共資源。
民航快遞做項目物流始于寶潔,至今已有六年時間。但在此之前的四年,民航快遞已經(jīng)和寶潔建立了良好的合作關(guān)系,為寶潔做小件快遞業(yè)務(wù)。如今,除了寶潔之外,華為、安捷倫等知名企業(yè)也都已經(jīng)在民航快遞的客戶名冊了。
一般而言,項目物流的客戶資源比較稀缺,供應(yīng)商之間的競爭非常劇烈。而從快遞轉(zhuǎn)型的民航快遞,如何在這激烈的競爭中站穩(wěn)自己的腳跟?“現(xiàn)在的大客戶往往傾向于選擇幾個大的物流供應(yīng)商為其提供所有的物流解決方案,并且只對供應(yīng)商提三個要求――價格、時間和服務(wù),而不管物流供應(yīng)商采用怎樣的運輸方式”。張治國先生分析,“當前,這樣的趨勢越來越明顯。大的制造商需要質(zhì)優(yōu)的物流供應(yīng)商幫助他們減少或者減輕物流負擔,降低物流管理難度。但是,在國內(nèi)尋找這樣的物流供應(yīng)商難度比較大,因為國內(nèi)的物流供應(yīng)商整體的規(guī)模、操作能力都很難達到這個要求?！泵窈娇爝f豐富的資源和多年的行業(yè)積累,無疑為其做項目打下了堅實的基礎(chǔ),使得那些資深客戶建立了采用民航快遞為其物流供應(yīng)商的信心。
之前,制造商往往是按照運輸方式來篩選物流供應(yīng)商。這就使得其物流分散且混亂,管理難度大,可整合性不高,成本也難以控制。如今,制造商更傾向于按照功能來篩選物流供應(yīng)商,由他們來提供綜合的服務(wù)。民航快遞的陸空運輸網(wǎng)絡(luò)都非常發(fā)達,有利于采取多式聯(lián)運的方式,幫助制造商實現(xiàn)高效運輸,節(jié)省成本和時間。另外,民航快遞扎根行業(yè)多年,專業(yè)經(jīng)驗的積累也使得他們能夠為制造商提出可行性更強的物流解決方案。
行業(yè)的篩選
當問及為何會選擇項目物流這樣的轉(zhuǎn)型時,張治國回答道:“哪里有客戶我們就往哪走?！边@話表面輕松,實質(zhì)需要企業(yè)實力的支持。
第4篇：快遞物流運輸方案范文
作為北京2008年奧運會的官方物流和快遞贊助商，隨著一連串奧運傳播策略亮劍出鞘，UPS以近乎完美的表現(xiàn)為百年品牌再添濃墨重彩的一抹亮色。UPS用中國速度搶占先機的同時，各懷絕技的FedEx、DHL、TNT等國際物流巨頭也紛紛厲兵秣馬，積蓄力量應(yīng)對下一輪激烈競爭。在中國物流市場，與時間賽跑的精彩博弈還將繼續(xù)上演。
2008年9月1 8日，UPS宣布：從8月8日奧運會開始至9月17日殘奧會結(jié)束，公司已經(jīng)成功履行了對北京奧組委的承諾，在奧運期間以零差錯率遞送了1900多萬件信件。借助舉世矚目的北京奧運會，UPS再次向世人展示了其“變中求勝”的競爭策略與經(jīng)營哲學(xué)。
起步快遞，定位供應(yīng)鏈運營商
1907年，鑒于美國私人信使和遞送服務(wù)需求不斷增長，而當時的郵政服務(wù)又不能及時滿足這一新興需求，詹姆斯?凱西在華盛頓州西雅圖創(chuàng)建了美國信使公司，通過步行或自行車來為顧客提供包裹、便條、行李和餐館食物等物品的遞送服務(wù)。1919年，公司更名為UPS(United ParcelServiceslnc，即聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司)，它充分體現(xiàn)了公司洲際遞送業(yè)務(wù)的核心方向，并一直沿用至今。
20世紀90年代后，隨著快遞行業(yè)競爭加劇，以及跨國公司業(yè)務(wù)和國際貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，UPS的業(yè)務(wù)種類和覆蓋范圍也得到極大的拓展。通過并購或創(chuàng)建，資產(chǎn)、物流、金融、航空等新的業(yè)務(wù)模式陸續(xù)被納入UPS。與此同時，UPS自身的定位也蝶變?yōu)椋簽榻M成商業(yè)的三股流動力量(物流、信息流和資金流)服務(wù)的全球商業(yè)的促成者。
目前，UPS已經(jīng)成為一家綜合性的物流方案提供商。2007年，公司綜合收入達到497億美元，包裹遞送量達到創(chuàng)紀錄的39.7億件，平均日處理貨物1 580萬件，業(yè)務(wù)覆蓋200多個國家和地區(qū)，全世界80％的人口可以在48小時之內(nèi)享受它的服務(wù)。憑借旗下94542臺運輸工具和1 748個貨運樞紐和配送中心，UPS成功構(gòu)建了遍布全球的物流供應(yīng)鏈系統(tǒng)。
步步為營，構(gòu)建中國服務(wù)網(wǎng)絡(luò)
20世紀80年代后，為了尋找成本最低的制造、加工基地，歐美的跨國公司紛紛走出國門，到亞洲投資建廠，“世界工廠”逐漸向亞洲轉(zhuǎn)移。而中國作為吸引外商直接投資最多的發(fā)展中國家，自然受到了國際快遞巨頭們的重視。中國日益頻繁的國際貿(mào)易活動對樣品、文件、包裹和零部件的國際遞送業(yè)務(wù)提出了更高的要求。在此背景下，包括UPS、聯(lián)邦快遞(FedEx)、敦豪(DHL)和天地快運(TNT)等全球快遞巨頭們先后登陸中國，來分享中國物流市場這塊誘人的蛋糕。
從合資到獨資，穩(wěn)步推進
早在中國加入WTO之前，麥肯錫、摩根士丹利、埃森哲等國外著名咨詢機構(gòu)就對中國物流市場進行了考察，并得出了一個共同結(jié)論：這是一個未被開發(fā)的處女地，未來10年內(nèi)年均增長率將超過20％，成為推動中國經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)。它們同時也告誡外國物流公司，進入中國之初必須先與中國企業(yè)合資或合作，實施本土化戰(zhàn)略，才能取得長期的發(fā)展。
作為歷史最為悠久的跨國物流企業(yè)，UPS也加入到掘金中國市場的潮流中來。不過限于當時的產(chǎn)業(yè)政策限制，國外快遞公司只能選擇與中國公司合作開拓中國市場。1988年，UPS與中國外運集團(簡稱中外運)簽訂了業(yè)務(wù)合作協(xié)議，開始為中國市場提供國際快遞服務(wù)。1996年，雙方合作升級，UPS與中外運成立合資企業(yè)――中外運北空UPS國際快遞有限公司。與中外運的合作，一方面幫助UPS規(guī)避了當時的政策限制；另一方面，借助中外運的物流運營經(jīng)驗，UPS為自己贏得了一個緩沖期，從而可以更好地了解中國市場。
在此期間，UPS一直專注于在中國構(gòu)建自己的物流網(wǎng)絡(luò)，為向縱深發(fā)展奠定基礎(chǔ)。2003年年初，UPS與揚子江快運航空有限公司合作，將其在中國的服務(wù)網(wǎng)點連接起來，并強化了運輸網(wǎng)絡(luò)。同時，基于對中國市場潛力的前瞻性判斷和高度重視，UPS在這一年將亞太區(qū)總部由香港遷往上海。通過與中國企業(yè)的合資、合作，UPS基本完成了在中國市場的布局――陸續(xù)在中國14個城市設(shè)立代表處，建立了10個進口港口口岸和15個出口港口口岸。
中國快遞市場的對外開放經(jīng)歷了一個由“緊”到“松”的過程(見表1)，束縛外資企業(yè)的政策“鎖鏈”也被慢慢解開。根據(jù)中國加入WTO的承諾，2004年年底，國外快遞公司可以在國內(nèi)獨資經(jīng)營國際快遞業(yè)務(wù)。政策的桎梏消除后，UPS果斷地選擇了獨資模式。2004年12月，在向中外運支付了1億美元的“贖身費”之后，UPS中國國際快遞業(yè)務(wù)實現(xiàn)獨資，同時也獲得了在中國23個中心城市的國際快遞業(yè)務(wù)直接掌控權(quán)。憑借與中外運16年的本土化合作，UPS逐漸對中國物流市場形成了自己的認知，并構(gòu)建了較完善的營運網(wǎng)絡(luò)，走上了獨立運營的道路。
從物流到金融，業(yè)務(wù)升級
實現(xiàn)獨資運營之后，UPS將自己的業(yè)務(wù)組合不斷升級，逐步推進其在中國市場的戰(zhàn)略。從2005年開始，UPS展開了一系列品牌推廣動作。在提升品牌的同時，也不斷將零售、供應(yīng)鏈管理、金融資產(chǎn)管理和國內(nèi)快遞等業(yè)務(wù)推向市場，其自身定位也逐漸向全球供應(yīng)鏈解決方案提供商轉(zhuǎn)變。
供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)方面，UPS將業(yè)務(wù)重點放在中國制造業(yè)中心地帶，如長江、珠江三角洲及環(huán)渤海灣地區(qū)(這些地區(qū)的GDP和對外貿(mào)易額分別占全國總量的48％和85％)。
客戶開發(fā)方面，跨國快遞公司通常通過合同的形式來為大型跨國公司客戶服務(wù)，但零售網(wǎng)絡(luò)的缺失使其很難覆蓋中小客戶市場。為此，UPS將“UPS Store”零售業(yè)特許經(jīng)營模式引入中國。2006年8月，瞄準中小散客市場的“UPS Express”特快專店正式登陸京滬兩地。目前，UPS正籌劃在京滬之外的重點城市設(shè)立“UPS Express”特快專店，并在大學(xué)、CBD、星級酒店等場所以店中店的形式設(shè)置零售網(wǎng)絡(luò)。通過這些零售網(wǎng)點，UPS一方面可以開發(fā)零散客戶，作為公司原有大客戶業(yè)務(wù)的有益補充：另一方面，零售店本身還具有品牌宣傳的功能。
為中國客戶提供供應(yīng)鏈金融服務(wù)，也被UPS納入其在中國區(qū)的業(yè)務(wù)范圍，以期為客戶提供包括物流和現(xiàn)金流在內(nèi)的一攬子解決方案。2007年11月，UPS與上海浦發(fā)銀行、深圳發(fā)展銀行及招商銀行合作推出“UPS全球供應(yīng)鏈金融方案”。通過“物流公司+銀行”模式，UPS為中國中小企業(yè)客戶提供
應(yīng)收賬款保理和存貸款融資等供應(yīng)鏈金融服務(wù)，幫助它們改善現(xiàn)金流，降低國際貿(mào)易風(fēng)險，進而保證整個商業(yè)活動的順暢進行。
對以航空運輸為主要載體的物流運營商而言，轉(zhuǎn)運中心(Hub)擔負著將本區(qū)的遞送物件進行海關(guān)處理、貨物分揀處理和貨物裝箱等重任。因此，只有氣候適宜、地理位置好、勞動力供給充足、機場設(shè)施完善并得到當?shù)卣С值某鞘?，才可能被選作轉(zhuǎn)運中心。UPS在全球的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)運中心有美國的路易斯維爾、達拉斯、費城，加拿大的哈密爾頓和蒙特利爾，德國的科隆和波恩，中國臺北、中國香港和新加坡等。
2008年5月，UPS宣布，將其現(xiàn)在位于菲律賓克拉克的亞洲航空轉(zhuǎn)運中心轉(zhuǎn)移至深圳機場。該項目預(yù)計投資1.8億美元，將于2010年完工并啟用。對此，UPS亞太區(qū)總裁德瑞克?伍德沃德這樣解釋道：“目前亞洲快遞市場增長迅速，其中來自中國市場的運送量在UPS亞洲區(qū)業(yè)務(wù)中所占的比重超過50％。來自中國的業(yè)務(wù)中，很大一部分又出自中國香港和華南地區(qū)，而它們正是深圳轉(zhuǎn)運中心的覆蓋范圍?！?/p>
2002年～2007年，UPS在中國的總投資達到了6億美元，搭建起了一個覆蓋中國330多個城市的物流網(wǎng)絡(luò)。2006年，中國內(nèi)地作為一個獨立區(qū)域，與北亞、南亞并列成為UPS亞太區(qū)旗下的三個業(yè)務(wù)分區(qū)。目前，中國市場已經(jīng)成為UPS全球業(yè)務(wù)增長的引擎。不過，雖然UPS在中國市場表現(xiàn)卓越，但其競爭對手的進步也不可小覷。UPS在未來要想獲得持續(xù)、穩(wěn)定的增長，還要付出更大的努力。
借力奧運，角力中國物流市場
麥肯錫公司對未來5年中國快遞市場的預(yù)測顯示，一方面，中國加入WTO之后，加速與世界經(jīng)濟融合，國際貿(mào)易額將保持比較高的增長率。作為國際經(jīng)濟的熱點地區(qū)和“世界工廠”，中國市場的跨國商業(yè)文件、私人物品、貿(mào)易樣品的運量迅速增加。另一方面，中國內(nèi)需強勁，城市化進程不斷加速，電子商務(wù)發(fā)展迅速，大型國有或民營企業(yè)對跨地區(qū)業(yè)務(wù)、管理和合作的需求不斷增加，這些將促使國內(nèi)快件、包裹運量迅速增加。此外，個人網(wǎng)上購物、郵購等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求及時的配送服務(wù)能力，也為快遞業(yè)的發(fā)展提供了巨大的空間。
群雄逐鹿，快遞巨頭各領(lǐng)
目前，中國快遞市場已經(jīng)形成了國有、民營和外資“三足鼎立”的競爭格局。國有企業(yè)以中國郵政為代表，還包括有中外運、民航快遞和中鐵快運等；民營快遞企業(yè)包括順豐速遞、大田、申通快遞、宅急送、圓通和小紅馬等；外資快遞企業(yè)包括聯(lián)邦快遞(FedEx)、聯(lián)合包裹(UPS)、敦豪(DHL)、天地速遞(TNT)等。國際快遞業(yè)務(wù)方面，四大外資快遞公司(FedEx、UPS、DHL和TNT)共占據(jù)了80％左右的市場份額；國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，中國郵政EMS和非郵政國有企業(yè)分別占據(jù)了30％和15％的市場份額，剩余的市場大部分為國內(nèi)民營快遞企業(yè)所占據(jù)。
對中國市場的高度重視，為UPS帶來了豐厚的回報。2007年，UPS在中國市場的增長超過30％，是亞太區(qū)增長最強勁的地區(qū)。但是，競爭對手各具優(yōu)勢，使得UPS無法坐享其成。例如在四大巨頭中敦豪的快遞網(wǎng)絡(luò)最大，國際快遞市場份額更是達到了37％，近期還傳出洽購民營快遞公司申通的消息。FedEx旗下直航中國的航班位居第一，業(yè)務(wù)年均增長超過30％。從2002年開始，“聯(lián)邦快遞自助服務(wù)專柜”開始借道全國750多個城市近萬家的柯達快速彩色沖印店來推廣自己的快遞零售業(yè)務(wù)。
2003年，結(jié)束了和中外運的“姻緣”之后，TNT通過并購民營企業(yè)華宇(公路零擔貨運公司)，直接擁有了華宇在大中城市1250個運轉(zhuǎn)中心和16萬穩(wěn)定的客戶。另外，日本的佐川急便也在2004年與保利集團成立合資公司，進入中國市場。
另一股不容忽視的力量是眾多民營快遞公司，它們憑借靈活的運營機制和低成本策略，占據(jù)了60％國內(nèi)低端市場。種種跡象表明，各路競爭對手都在厲兵秣馬，積蓄力量等待下一輪的激烈競爭。
因此，無論在國際、國內(nèi)市場，UPS都面臨著強大的挑戰(zhàn)。加快陸?？瘴锪骶W(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升品牌影響力，將成為UPS在未來幾年超越競爭對手的必由之路。
北京奧運，UPS的中國加速度
2008年北京奧運會，不僅讓全世界的目光再次聚焦中國，也為企業(yè)拓展中國市場提供了良好的契機。借助奧運會，很多企業(yè)都走上了品牌國際化的快車道，以精工、豐田、索尼、阿迪達斯、耐克、三星和LG為代表的成功者早已成為企業(yè)屆界標桿。
通過成為1996年亞特蘭大奧運會、1998年長野冬奧會和2000年悉尼奧運會的TOP贊助商，UPS有效地提升了自身的國際品牌形象。中國快遞市場的蓬勃發(fā)展和激烈競爭，為U PS贊助北京奧運會提供了最具說服力的注腳。因此，UPS將贊助北京奧運會看做提升品牌，展示網(wǎng)絡(luò)、運營規(guī)模和綜合實力的絕佳機會。
UPS廣告商麥肯世界集團(McCann World Group)的市場調(diào)查報告顯示：作為物流和快遞企業(yè)，UPS的客戶群非常廣泛。他們可能是企業(yè)的管理者，或是能影響到選擇快遞供應(yīng)商的人。在職位上，他們可能是部門經(jīng)理、辦公室經(jīng)理、秘書、前臺、企業(yè)主或物流專員。也就是說，每個人都可能是選擇快遞物流服務(wù)的人。因此，通過贊助北京奧運，讓更多的人了解UPS，培養(yǎng)更多的潛在客戶，將品牌影響力逐漸滲透到二、三線城市，成為UPS的預(yù)期目標。
2005年7月27日，UPS被選定為北京2008年奧運會物流和快遞服務(wù)贊助商，公司也圍繞奧運營銷展開多種形式的整合傳播攻勢(見表2)，并提出“UPS，幫助北京奧組委和您傳遞更多”的宣傳口號。
從2006年4月以來，UPS圍繞北京奧運會展開了一系列整合傳播活動，將UPS的品牌形象塑造工程一步步推向。結(jié)合北京奧運的步調(diào)，UPS陸續(xù)推出了“自豪篇”、“彈無虛發(fā)篇”、“馬到成功篇”、“百發(fā)百中篇”、“化繁為簡篇”、“兵貴神速篇”、“分毫不差篇”和“無所不能篇”等系列主題廣告，并采用電視、廣播、報紙、Flash、燈箱、樓頂廣告、車體廣告和墻體廣告等多種廣告形式，將UPS專業(yè)、執(zhí)著、卓越的品牌形象向市場進行深度傳播。借助明確的品牌訴求，步步為營的傳播策略，UPS逐漸樹立起鮮明的品牌形象。
UPS將為北京奧運會的物流服務(wù)看做是協(xié)調(diào)和整合資源的一場戰(zhàn)役，以及對公司近年快遞與供應(yīng)鏈兩大業(yè)務(wù)整合和管理轉(zhuǎn)型成果的一次考驗。2007年3月8日，位于北京順義區(qū)空港物流基地的“北京奧運物流中心”(OLC)正式落成，成為北京奧運會物流的“中央樞紐”。
2008年3月28日，歐米茄比賽計分牌作為首批奧運物資進入“北京奧運物流中心”，拉開了UPS正式為北京奧運提供物流解決方案的序幕。
2008年北京奧運期間，UPS提供的物流和快遞服務(wù)包括：負責奧運物流中心的奧運貨物的保管、支配和分發(fā)；統(tǒng)一管理奧運物流中心，協(xié)助北京奧組委制定執(zhí)行和操作計劃；為所有的奧運場館提供快遞和物流服務(wù)，包括奧林匹克公園、運動員村和媒體村。
截至2008年9月17日北京殘奧會落下帷幕，UPS為北京奧運會共計遞送超過1900多萬件物品(包括37個競賽場館、15個非競賽場館和72個訓(xùn)練場館)，而且全部物品均以零事故率實現(xiàn)遞送。整個北京奧運會期間，UPS獲得了總價值超過400億元的奧運物流訂單。
第5篇：快遞物流運輸方案范文
就在DHL7月份宣布將國內(nèi)國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)出售給深圳的友和道通，退出國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的兩個月后，DHL近日在上海宣布了進軍中國的中西部地區(qū)的戰(zhàn)略。這一進一退，彰顯了DHL在不同的業(yè)務(wù)線上在中國市場上的發(fā)展空間和境遇。
“你看我們的業(yè)務(wù)發(fā)展很好，社會上傳言DHL退出中國的傳言，實際上是對我們業(yè)務(wù)的不了解?！?DHL中國負責公共關(guān)系事務(wù)的負責人說。
三大業(yè)務(wù)板塊 各有進退
來自德國郵政公司管理董事會成員，同時也是DHL全球貨運、運輸首席執(zhí)行官羅康旭（Roger Crook）顯然認識到在這個場合向中國的媒體介紹DHL各個業(yè)務(wù)線的重要性。
“實際上DHL有全球貨運、全球供應(yīng)鏈和全球快遞業(yè)務(wù)共三塊業(yè)務(wù)。我們每塊業(yè)務(wù)在全球市場上面，像航空運輸業(yè)我們是全球第一，海運運輸業(yè)我們是全球第二，公路運輸方面我們也是全球第二，物流承包服務(wù)供應(yīng)商方面我們是全球第一，國際快遞供應(yīng)商方面我們也是第一。”
據(jù)羅康旭介紹，就DHL營收而言，剛剛7月份了上半年的經(jīng)營狀況，可以看到DHL在2011年上半年總營收195億歐元，比去年上半年增長了5%。而稅前的利潤上半年達到了8.34億歐元，超過去年上半年增長的一倍多。DHL全球貨運業(yè)務(wù)營收73億歐元，比去年上半年增長9%，2011年上半年DHL全球貨運業(yè)務(wù)稅前利潤是1.81億歐元，比去年上半年增長19%?！?/p>
羅康旭認為， 就DHL中期成長的路徑來看，目前主要進行戰(zhàn)略性的投資，這是DHL目前業(yè)務(wù)的重點?！拔覀円粩嗟仳?qū)動我們的業(yè)務(wù)模式，以滿足股東的預(yù)期。亞洲對我們的業(yè)務(wù)是至關(guān)重要的，因為亞洲已經(jīng)成為全球經(jīng)濟成長的動力來源，而且它的后勁也非常足，DHL也正在加強對亞洲的投入?！?/p>
顯然相比起一片“紅?！钡膰鴥?nèi)快遞業(yè)務(wù)來說，國際快遞業(yè)務(wù)才是跨國快遞企業(yè)的核心優(yōu)勢所在， DHL快遞亞太區(qū)快遞業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官許克威就認為，中國國內(nèi)快遞和國際快遞的運營門檻是不一樣的。國內(nèi)快遞的門檻是政策門檻；國際快遞的門檻是業(yè)務(wù)門檻，比如網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)、設(shè)施等。這也是DHL在宣布推出國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的同時，也高調(diào)宣布目前在上海正在加緊建設(shè)的國際快遞處理中心即將在2012年的3～4月份開始正式運作，屆時，DHL將擁有位于香港的（中亞快件處理中心）和上海（北亞快件處理中心）的兩個大型的國際快件處理樞紐。這種優(yōu)勢將明顯超過競爭對手。
對DHL而言,亞洲是全球業(yè)務(wù)的重要組成部分，其份額超過總體業(yè)務(wù)的25%，而且也是全球業(yè)務(wù)增長最快的地區(qū)。在這個地區(qū)，DHL的雇員超過6萬名，客戶數(shù)量超過了60萬。
“我們在中國所有的業(yè)務(wù)部門都在遵循向西部開拓的戰(zhàn)略，可以看到中國的產(chǎn)業(yè)都在向西部轉(zhuǎn)移，很多公司已經(jīng)開始在西部的地區(qū)進行生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)，我們也追隨他們的腳步在當?shù)剡M行投資?！绷_康旭說。
多式聯(lián)運的布局與戰(zhàn)略
相對在中國水土不服的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，DHL的全球貨運業(yè)務(wù)卻在中國顯示充分的活力。
DHL全球貨運中國區(qū)首席執(zhí)行官黃國哲說：“由于亞洲內(nèi)部貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，市場也需要更加、專注的物流服務(wù)供應(yīng)商。國內(nèi)的需求不斷地擴大，所以要進一步加快中國物流市場的發(fā)展。與此同時網(wǎng)絡(luò)進一步擴張，我們都知道現(xiàn)在很多企業(yè)都到如武漢、成都、重慶地西部拓展，和現(xiàn)有國家的鼓勵政策密不可分。我們在這里談到很多政策，因為中國有很多產(chǎn)業(yè)都是靠政府政策扶持的。中國政府加大了交通和基礎(chǔ)設(shè)施的投資，興建高鐵和高速公路?！?/p>
“當然政府也為促進西部發(fā)展而推出了一系列稅收和政策優(yōu)勢，在中國的中西部有越來越多所謂的特殊區(qū)域，比如說出口加工區(qū)或者保稅區(qū)等等，像這種經(jīng)濟的特區(qū)將會在中國的中西部越來越多。就客戶需求而言，綠色物流以及對于交通、加工都是客戶非常關(guān)注的，因為他們希望物流能夠降低二氧化碳的排放。同時由于產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移，中國中西部市場需求愈發(fā)增長，我們可以看到多式聯(lián)運的解決方案是客戶非常希望能夠獲得的服務(wù)選項。而且有越來越多的專業(yè)業(yè)務(wù)拓展到中國，這些領(lǐng)域不僅僅是要通過空運、海運，客戶也希望我們能夠給他提供專業(yè)領(lǐng)域推出的專享服務(wù)。”黃國哲繼續(xù)說道。
有鑒于此，DHL全球貨運宣布在中國新開設(shè)五間分公司，其中包括在內(nèi)地最重要的兩個運輸樞紐――鄭州和太原。并同時計劃在2015年之前新增兩個辦事機構(gòu)和20個銷售辦事處，并覆蓋百分之三十的三線城市。
2006年DHL全球貨運分支機構(gòu)有22個，而到了2011年則增加到39個，其中有26個銷售辦公室。
羅康旭表示：“隨著西部大開發(fā)、促進中部地區(qū)崛起，加快向內(nèi)陸地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移被列入中國政府 ‘十二五’期間的重大任務(wù)，DHL已經(jīng)在內(nèi)地快速完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中獲益，這反過來增進了DHL‘門到門’多式聯(lián)運解決方案服務(wù)內(nèi)地市場的能力。”
DHL全球貨運北亞太區(qū)首席執(zhí)行官梁啟元指出，鄭州是中國鐵路關(guān)鍵的樞紐之一和中部地區(qū)商貿(mào)重鎮(zhèn)，鄭州在隴海鐵路（東西向）和京廣鐵路（南北向）的交匯處，目前已經(jīng)吸引了國內(nèi)外的一萬家企業(yè)在當?shù)赝顿Y，在這里設(shè)立分公司可以使我們能為客戶運營提供更貼身的服務(wù)，并作出更高效的反應(yīng)。
太原則擁有中國最大的鐵路集裝箱堆場，聯(lián)系著青島和天津兩大海港城市的日常往來。
梁啟元強調(diào)，DHL是一家物流公司，公司的角色是為了支持中國的經(jīng)濟發(fā)展，而且我們不僅幫助那些跨國公司把他們的貨物、產(chǎn)品帶到中國來。同樣重要的是DHL也幫助中國的公司，把他們的產(chǎn)品和服務(wù)推廣到全世界，這也是為什么我們在太原和鄭州設(shè)立分支機構(gòu)，因為有越來越多地區(qū)的中國企業(yè)，他們希望把業(yè)務(wù)拓展到海外的市場。作為物流公司，DHL幫助這些中國企業(yè)更好地了解海外市場，幫助他們更快捷的把服務(wù)和產(chǎn)品擴展到海外。這也是DHL在中國不同的地方設(shè)立分支機構(gòu)的原因。
2010年上海世博會期間，DHL全球貨運了一個重要的戰(zhàn)略，在全球推出全新的多式聯(lián)運解決方案，倡導(dǎo) “GO GREEN”的低碳物流理念。目前看來，DHL多式聯(lián)運解決方案推出，尤其是橫跨銜接中國內(nèi)陸和歐洲各國多式聯(lián)運方案的推出，為今天DHL進軍中國中西部市場的戰(zhàn)略埋下了伏筆。黃國哲說，早在2006年，DHL提供業(yè)務(wù)服務(wù)僅有國際空運、國際海運，客戶項目管理以及報關(guān)。2011年DHL在中國提供的服務(wù)除了前面說的既有服務(wù)項目之外，還有所謂的控制管理、國際供應(yīng)鏈服務(wù)，包括訂單管理、供應(yīng)鏈管理、庫存管理等一系列服務(wù)。
黃國哲認為在中國開展多式聯(lián)運具有廣闊的前景，尤其是對于廣大的中西部地區(qū)而言，多式聯(lián)運的服務(wù)將對向西部轉(zhuǎn)移的各個產(chǎn)業(yè)起到關(guān)鍵的作用。
“大家可以看到現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)的發(fā)展逐漸向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，將會有更多的材料或者產(chǎn)品運送到中西部地區(qū)，并可通過鐵路的方式和沿海的海港密切聯(lián)系。對于DHL來說，我們可以通過鐵路的方式將集裝箱在不同的目的地之間轉(zhuǎn)運，并且連接到海港。大家可以看到我們在中國和俄羅斯之間施行端對端的運輸，同時還有中國和獨聯(lián)體的端對端，中國和歐洲的端對端等的運輸。當然，我們的航空部門也可實現(xiàn)多式聯(lián)運服務(wù)：我們可以從制造業(yè)的區(qū)域?qū)⒇浳锿ㄟ^鐵路的方式運輸?shù)綖豸斈君R，然后從烏魯木齊運送到歐洲或者其他目的地。同時海運方面，我們使用迪拜作為我們的轉(zhuǎn)運樞紐，從迪拜運送到歐洲或者中非等其他國家和地區(qū)。當然包括拉丁美洲也是我們關(guān)注的重點，并可以以洛杉磯為中轉(zhuǎn)站向不同的地方進行轉(zhuǎn)運。中國從地理角度來說，除了連接蒙古和俄羅斯與其他獨聯(lián)體國家以外，僅僅靠陸上運輸便離歐洲一些國家實在相隔太遠了。我們會不斷地投資，使基礎(chǔ)設(shè)施更加完善。我們同時以天津作為門戶，可以進入蒙古，并通過內(nèi)陸連接的方式將中國和俄羅斯連接起來。我們也開出了天津連接烏蘭巴托的路線，南寧也可以提供跨境運輸服務(wù)，從而服務(wù)東南亞國家。烏魯木齊還是一個門戶，能夠連接到獨聯(lián)體國家，從而成為一個跨境多式聯(lián)運的方式。”
重塑中國中西部物流業(yè)的生態(tài)
DHL向中國的中西部進軍，這不僅是一個態(tài)勢，更要伴隨著一系列實際投資行為，在新聞會上對于來自內(nèi)地的記者比較關(guān)心具體的投資金額的問題，DHL的高管們沒有進行正面的回應(yīng)。但是強調(diào)，DHL全球貨運公司承諾會在中國有很大投入。至于投入的方式和方向，將會在建立倉庫、倉儲或者信息技術(shù)和車隊，也包括人才培養(yǎng)方面。
中國制造業(yè)內(nèi)遷，在獲得較低的生產(chǎn)成本的同時，也將面臨高物流成本的問題。梁啟元表示，到內(nèi)地去可以看到物流的成本更高，而且這些內(nèi)陸地區(qū)到港口或者主要機場的門戶都非常遠。距離越遠就意味著成本越高，時間一長，就會延長整個生產(chǎn)的周期。你把產(chǎn)品交付給最終客戶的時間也會更長，這樣一來在整個供應(yīng)鏈當中就要有更多的庫存，也造成了更高昂的成本。
第6篇：快遞物流運輸方案范文
關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟;快遞;低碳物流;實現(xiàn)模式
中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2011）05-0009-02
為了應(yīng)對全球性氣候問題,世界各國政府都已經(jīng)在低碳減排上面達成了一定的共識,那就是要全力發(fā)展低碳經(jīng)濟,采取各種措施來實行低碳減排。而物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈上下游企業(yè)連接的紐帶,在經(jīng)濟活動中占有重要地位。低碳經(jīng)濟的實現(xiàn)依賴于現(xiàn)代物流的支持,而物流業(yè)本身卻是能源消耗、碳排放的大戶。因此,快遞企業(yè)發(fā)展低碳物流是實現(xiàn)其做大做強目標的必然選擇。
1 低碳經(jīng)濟與低碳物流
低碳經(jīng)濟,是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下,通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段,盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗,減少溫室氣體排放,達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。
低碳物流,低碳物流是以低碳發(fā)展為方向,以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為基礎(chǔ),以節(jié)能減排為發(fā)展方式,在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成的危害,實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化,并使物流資源得到最充分利用?，F(xiàn)代低碳物流的發(fā)展必須優(yōu)先考慮環(huán)境問題,需要從環(huán)境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個與環(huán)境共生型的物流管理系統(tǒng)。
2 快遞行業(yè)低碳物流發(fā)展的現(xiàn)狀
2.1 國際快遞巨頭積極發(fā)展低碳物流
DHL與國際航空運輸協(xié)會合作,率先開展了全球電子貨運推廣計劃,以減少每票空運貨物所需處理的紙質(zhì)文件數(shù)量。
FedEx Corp與美國環(huán)境保護協(xié)會（Environmental Defense）及Eaton Corporation聯(lián)手推出一種低污染復(fù)合電動車。此產(chǎn)品將成為聯(lián)邦快遞中型車隊的標準車輛。它不僅能將含微粒物質(zhì)的尾氣及煙霧排放量分別減低90%及75%,而且還能使燃料使用率提高50%。
TNT已在英國、荷蘭、比利時和盧森堡推廣使用電動快遞輕卡。這類電動快遞輕卡的維護費用相較于傳統(tǒng)燃油車輛更低。TNT與東風(fēng)汽車共同合作在湖北省武漢市試運行中國首批兩輛零碳排放電動快遞輕卡。這一創(chuàng)新舉措將為中國運輸業(yè)通過運輸工具降低二氧化碳排放量做出積極表率。作為TNT全球減排計劃的一部分。
2.2 行業(yè)內(nèi)缺乏一套成熟的激勵機制,快遞企業(yè)缺少實施的動力
快遞行業(yè)競爭本來就非常激烈,加上隨著通貨膨脹,各種物流成本、人力成本、原材料成本等不斷上升,快遞企業(yè)的壓力也越來越大,實施綠色物流、低碳減排如果沒有有效機制的話,不僅不會給企業(yè)帶來效益,反而會增加企業(yè)的成本,再加上國內(nèi)很少看到像國外一些關(guān)于企業(yè)完成低碳指標所能享受的優(yōu)惠策略或者既得利益等相關(guān)規(guī)定和政策,因此企業(yè)的執(zhí)行大多也都是被動的而非主動的,即只增加成本,而看不到機會和收益,大多習(xí)慣了避免懲罰,缺乏主動出擊發(fā)展低碳經(jīng)濟和低碳物流的動力,有的甚至是疲于應(yīng)付。
2.3 相關(guān)法律和政策不健全,監(jiān)督實施難
低碳經(jīng)濟提出以來,我國也先后制定和修訂了應(yīng)對氣候變化的國家方案、節(jié)約能源法、可再生能源法、循環(huán)經(jīng)濟促進法、物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃等一系列法律法規(guī)和政策,但是由于執(zhí)行以及監(jiān)管力度不夠,導(dǎo)致敗德行為頻繁發(fā)生,難以徹底地貫徹執(zhí)行,這不是國民素質(zhì)或者快遞企業(yè)本身的問題,快遞企業(yè)和個人的反應(yīng)是理性的,機制不健全和信息不透明造成投機、不按政策和規(guī)定辦事的現(xiàn)象頻繁發(fā)生。
3 快遞企業(yè)實施低碳物流的策略
由于低碳物流是一種時代的新興產(chǎn)物,如果要快遞企業(yè)在短時間內(nèi)去全面實現(xiàn)低碳物流,則不太現(xiàn)實。本文將針對國內(nèi)快遞行業(yè)、及企業(yè)的實際情況來提出快遞企業(yè)實施低碳物流的一些策略。
3.1 建立企業(yè)的低碳文化
快遞企業(yè)應(yīng)當按階段、有步驟在企業(yè)內(nèi)部全面推行低碳文化,向廣大的員工貫穿一種節(jié)約、杜絕浪費的低碳理念,先進的文化往往比規(guī)章制度、獎懲制度更能有效的影響員工的行為。快遞企業(yè)建立推行低碳文化具體可歸結(jié)為“一個中心,兩個體系,三個階段”,一個中心就是快遞企業(yè)開發(fā)節(jié)約減排精神、口號、遠景等方面內(nèi)容,兩個體系分別是有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)層的計劃、人員的調(diào)配安排等的保障體系和消除推行低碳文化阻力的實施體系,三個階段是傳播溝通階段、實施融合階段、完善鞏固階段。傳播溝通階段要求在企業(yè)傳播低碳理念、建設(shè)低碳文化的初期,需要一套制度來規(guī)范行為,同時運用低碳文化理念來進行意識形態(tài)的統(tǒng)一;實施融合階段要求小心謹慎處理各種矛盾、完善激勵機制、通過樹立模范榜樣來進行示范、注意具體實施的方式、控制文化理念的傳播節(jié)奏等;完善鞏固階段要求加大監(jiān)督程度,及時收集反饋信息、不斷加強員工的低碳理念意識、增強企業(yè)的文化凝聚力。
3.2 加大信息系統(tǒng)建設(shè)的投入,優(yōu)化運輸路徑,提高效率
建立一套公路運輸貨物的計算機輔助管理系統(tǒng),包括決策支持、車輛調(diào)度、財務(wù)管理、人事管理等,具體包括:第一:開發(fā)應(yīng)用GPS車輛跟蹤定位系統(tǒng)、GIS車輛運行線路安排系統(tǒng)等技術(shù),建立GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng),可精確地給車輛定位于導(dǎo)航,提高汽車的回程率;運用地理信息系統(tǒng)技術(shù),衛(wèi)星定位技術(shù)、電子交換技術(shù)優(yōu)化車輛的運行調(diào)度,提高車輛效率。第二,利用現(xiàn)有的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與全國統(tǒng)一的貨運電子商務(wù)系統(tǒng),提供全國的貨源信息,統(tǒng)一的調(diào)度,統(tǒng)一配載,傳輸和自動處理運輸相關(guān)的信息和單證票據(jù)建立智能運輸系統(tǒng)提高運輸效率。
3.3 合理利用各種運輸工具,采取復(fù)合一貫運輸
采用這種運輸方式可以充分利用火車、輪船、飛機、汽車等各種運輸工具的長處。實現(xiàn)這種方式有以下方法:第一是采用集裝箱將這幾種方式連接起來,可以實現(xiàn)門到門的服務(wù),從發(fā)貨方到收貨方一直都會保持單元貨物狀態(tài),減少包裝費用,降低物品的損耗,第二是復(fù)合一貫制運輸通過運輸線路的優(yōu)化選擇,各種運輸方式合理搭配,揚長避短,使運輸一體化,從而降低成本,減少能源浪費和環(huán)境污染,同時這種方式也能有效地解決因環(huán)境差異所造成的產(chǎn)品在產(chǎn)銷空間和時間上的分離,從而促進產(chǎn)銷聯(lián)系和生產(chǎn)經(jīng)營的有效運行。
3.4 紙箱的回收
隨著電子商務(wù)的發(fā)展,網(wǎng)上購物量正以一種驚人的速度在增長,這當然會給快遞行業(yè)帶來了利潤,但同時也消耗了很多紙箱。如果快遞企業(yè)能針對這部分紙箱進行回收,且采取一種雙贏的策略,不僅能提高客戶服務(wù)水平,而且還能為低碳減排做出貢獻,提升自身的品牌形象。快遞企業(yè)實施紙箱的回收需要做好兩部分的工作,一個是構(gòu)建原路徑回收網(wǎng)絡(luò),即收派員在從消費者手中收回紙箱后沿著派件的路徑將紙箱同一些單據(jù)帶回公司進行處理,另一個是構(gòu)建收費系統(tǒng),其流程圖如下所示:
參考文獻
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［2］劉小卉.物流管理信息系統(tǒng)［M］上海：復(fù)旦大學(xué)出版社,2006.
第7篇：快遞物流運輸方案范文
1、信息未更新。很多時候會有信息更新不及時的情況發(fā)生，就是你的貨物已經(jīng)在下一個地點了，但是物流信息系統(tǒng)沒有及時跟進情況錄入信息。這種情況就會導(dǎo)致有的時候已經(jīng)收到貨了，物流顯示還是在路上。
2、正在中轉(zhuǎn)。大件運輸前期需要制定一整套物流運輸方案，包括路線規(guī)劃、合理車輛安排、應(yīng)急情況預(yù)案等，任何過程都不能出現(xiàn)差錯。萬一出現(xiàn)好幾天不動的情況，都會首先告知客戶，調(diào)動緊急預(yù)案，在盡可能的情況下減少損失。
3、快遞物流丟失。如果你的快遞物流一直顯示不動的話，很有可能是已經(jīng)在運送過程中丟了。這個時候你可以再等等，要是超過了正常時間建議可以和派送員或者物流公司聯(lián)系。如果還在的話可以查詢具體原因進行催促，但是如果是真的丟了的話就要溝通補救和賠償事宜了。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
第8篇：快遞物流運輸方案范文
關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈金融；UPS；產(chǎn)融結(jié)合
供應(yīng)鏈金融是金融機構(gòu)、物流企業(yè)、信息集成商在物流服務(wù)過程中向客戶提供的集物流運輸、金融服務(wù)和解決方案等于一體的綜合服務(wù)模式，針對供應(yīng)鏈運作的全過程，通過信息共享、協(xié)調(diào)和組織合作等方法集成實物流、信息流、資金流，促進供應(yīng)鏈各參與方收益-風(fēng)險最佳匹配。Martin R. Fellenz等（2009）認為，以往針對供應(yīng)鏈的研究，僅關(guān)注物流和信息流，忽視了對資金流的關(guān)注，造成了低效的供應(yīng)鏈管理；面對企業(yè)要求優(yōu)化供應(yīng)鏈財務(wù)管理的迫切性，致力于提高整個供應(yīng)鏈效率的專門的金融服務(wù)隨之產(chǎn)生，即供應(yīng)鏈金融。Leon Busc（2008）的調(diào)查結(jié)果顯示，各企業(yè)的延期應(yīng)收賬款、預(yù)付賬款、存貨等很多資金都浪費在低效的運營上，而供應(yīng)鏈金融靈活性和易于實施的特點，極大地補充了現(xiàn)有的應(yīng)收和應(yīng)付實施方案的不足。
供應(yīng)鏈金融的興盛，同經(jīng)濟全球化、金融自由化和信息網(wǎng)絡(luò)迅猛發(fā)展密切相關(guān)。全球范圍內(nèi)，UPS是全球最早從單一物流服務(wù)商向供應(yīng)鏈金融綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)型的先驅(qū)性企業(yè)，鍛造了全球第三方物流企業(yè)發(fā)展供應(yīng)鏈金融服務(wù)的經(jīng)典案例。
一、UPS開展供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)的主要優(yōu)勢
UPS 成立于1907年，最初只是一家投遞服務(wù)機構(gòu)，自成立以來，變革創(chuàng)新成為了這家公司的基因，而始于上世紀90年代的物流金融戰(zhàn)略變革，是UPS諸多偉大變革創(chuàng)新的經(jīng)典示例。對UPS而言，開展供應(yīng)鏈金融具有無可比擬的優(yōu)勢，突出地體現(xiàn)在以下幾個方面：
一是得天獨厚的物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。作為全球最大的集快遞、包裹、貨物、物流為一體的綜合快遞公司和全球第七大航空公司，覆蓋全球的物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)賦予了UPS得天獨厚的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，依托其覆蓋全球的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施以及其卓越的運營績效，UPS具備了由“運輸配送公司”向“全球商務(wù)同步協(xié)調(diào)者”的物質(zhì)基礎(chǔ)。
二是風(fēng)險控制成本優(yōu)勢。與傳統(tǒng)銀行相比，UPS作為一個物流企業(yè)，在整個融資過程中，抵押物（存貨）始終掌控在UPS手中，從而有效控制了違約時的風(fēng)險底線；另一方面，UPS多年發(fā)展起來的貨物全球跟蹤系統(tǒng)使貸款方可以隨時掌握貨物的動向，從工廠、海關(guān)到倉庫，一切盡在掌握，即使借款人出現(xiàn)了問題，UPS的處理速度也要比會計師甚至海關(guān)機構(gòu)快得多；最后，憑借UPS多年建立的針對外貿(mào)企業(yè)的客戶信息系統(tǒng)，它可以真正了解那些規(guī)模不是很大，但卻資信狀況良好的中小企業(yè)的信息。顯然，UPS做存貨融資，風(fēng)險要比傳統(tǒng)銀行低得多。
三是廉價的資金成本。UPS資本的成長來自于UPS產(chǎn)業(yè)護航下的高信用評級和低成本資金，UPS是全球唯一一家同時被穆迪和標準普爾評為3A的企業(yè)。卓越的信用評級使UPS從一開始就站在了巨人的肩膀上，享受了比花旗、匯豐這些有著百年歷史的銀行巨頭們更低的資金成本，而在銀行業(yè)務(wù)的金融杠桿作用下，資金成本優(yōu)勢將被放大，從而成為UPS金融的核心競爭力。為了拓展產(chǎn)融模式，UPS在很多地區(qū)采取與銀行合作的模式，將利差收益讓渡給銀行，在讓渡利差收益的同時，UPS獲取了物流增值服務(wù)的收益。
四是高效的融資效率。UPS的客戶通常在其產(chǎn)品裝（柜）箱的同時就能憑提單獲得UPS資本預(yù)付的貨款，物流運輸和融資業(yè)務(wù)的辦理是同時并行的。而銀行的物流金融業(yè)務(wù)一般必須在貨物裝運完畢后再憑相應(yīng)單據(jù)向銀行要求預(yù)付貨款。比較而言，顯然UPS更為簡捷方便，融資效率更為高效。
五是獨到的違約處置機制。大多數(shù)從事金融物流的金融機構(gòu)一般都沒有從事商品貿(mào)易的工作經(jīng)驗，與商品市場也缺乏必要的溝通和聯(lián)系，因此當因債權(quán)需求處置貨物時，貨物變現(xiàn)常常會遇到很多困難。而UPS作為國際一流的物流企業(yè)，同客戶保持長期合作的關(guān)系，與該行業(yè)內(nèi)部的供應(yīng)商和銷售商往往有著千絲萬縷的聯(lián)系，在處置違約貨物時能夠享受到諸多的便利而具有一定優(yōu)勢。
二、UPS開展供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)的主要措施
UPS發(fā)展供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)目的是實現(xiàn)UPS從“包裹運送公司”到“全球商務(wù)同步協(xié)調(diào)公司”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，核心內(nèi)容是從提供貨物運輸、配送服務(wù)，到提供基于客戶個性化需求的貨物配送、全球貨運、金融服務(wù)、郵件包裹服務(wù)和業(yè)務(wù)拓展咨詢等一攬子服務(wù)方案。為此，通過一系列的兼并重組后，UPS 形成四大支柱部門，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)及創(chuàng)新業(yè)務(wù)構(gòu)成了UPS供應(yīng)鏈解決方案的服務(wù)體系：
UPS包裹快遞公司：負責傳統(tǒng)的UPS 業(yè)務(wù)，即國內(nèi)、國際包裹、文件快遞業(yè)務(wù)。
UPS物流公司：主要提供供應(yīng)鏈和電子商務(wù)，其目標是設(shè)計、再造和管理供應(yīng)鏈的所有或任何部分，如運輸服務(wù)、電子商務(wù)物流、全球服務(wù)和供應(yīng)鏈管理。
UPS資本公司：負責內(nèi)部和外部金融服務(wù)，包括C.O.D增值服務(wù)、設(shè)備租賃、電子發(fā)票與支付、全球貿(mào)易金融、保險。
第9篇：快遞物流運輸方案范文
據(jù)統(tǒng)計，全國僅名字中含有“物流”二字的企業(yè)就有8000家。戲劇性的是，這8000家物流企業(yè)平均擁有的卡車不到兩輛。
事實上，現(xiàn)在很多自詡為物流公司的企業(yè)，只能稱為運輸公司或儲運公司等。運輸、倉儲并不是物流的全部，而僅僅只是物流體系中的要素。從第三方的角度看，把各種物流形式整合在一起，用現(xiàn)代管理方式來運行，才是物流真正的含義。
另一方面，隨著市場競爭的加劇，企業(yè)競爭的重點已經(jīng)由外部的價格競爭和服務(wù)競爭轉(zhuǎn)向?qū)?nèi)部成本的控制。物流被視為一個可以帶來增值機會的新亮點，而物流企業(yè)提供的服務(wù)也必須能夠滿足企業(yè)真正的物流需要。
在這個層面上，或許，中國還沒有誕生一家真正意義上的物流企業(yè)。換句話說，目前，中國擁有的只是物流業(yè)的碎片。
根據(jù)中國加入WTO協(xié)議，中國將在2005年進一步開放物流業(yè)市場，國外物流公司甚至可以獨資在中國開展業(yè)務(wù)。外資物流巨頭都已把中國看成是他們的主攻市場，紛紛使出渾身解數(shù)，加大在華擴張的步伐。
在這番景況下，哪一塊碎片將折射出最燦爛的光芒？誰又將成為中國本土物流業(yè)的驕子？
國企謀變
民航快遞有限責任公司（后簡稱“民航快遞”）正在物流方面做著新的嘗試。
這家1996年11月由中航、南航、東航集團等28家航空公司、全國各大機場公司共同投資組建的公司，近幾年來，通過對分公司完全控股、與當?shù)貦C場合作成立有限公司以及加盟許可的方式進行網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)。目前，民航快遞網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國184個城市，并繼續(xù)向二三級城市擴張。
由于扎根于民航系統(tǒng)，民航快遞有著得天獨厚的優(yōu)勢，比如，各大機場貨站均開辟有民航快遞專用通道，各航線均有預(yù)留艙位，優(yōu)先配載、裝機；貨物的配載時間可推遲到飛機起飛前30分鐘等等。因而民航快遞的日子并不難過。僅一個廣州分公司每天業(yè)務(wù)量就達1500多票，每年業(yè)務(wù)額都在1億元以上，在數(shù)千家公司分食的廣州快遞市場中，占有率達5％～8％。據(jù)了解，今年廣州分公司派送網(wǎng)絡(luò)已覆蓋華南和華東二級以上的城市，很快將覆蓋至華南和東北地區(qū)二級以上城市。
但從1999年開始，民航快遞開始有一個明顯的轉(zhuǎn)變。即由過去簡單地送貨物，向更側(cè)重提供多層次物流服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變，身處民航快遞著手進行物流試驗的一線前沿，首當其沖的是服務(wù)觀念的轉(zhuǎn)變。以民航快遞廣州分公司為例，廣州分公司在對客戶的服務(wù)上，一改以往的官商作風(fēng)，開始從客戶的需要出發(fā)。一個廣為人知的例子是，為了給TCL做好配送服務(wù)，廣州分公司曾專門在貴州省成立了一家分支機構(gòu)。目前，民航快遞的客戶已囊括了寶潔、TCL、戴爾、華為、英特爾等多家國內(nèi)外知名公司。
新上任的民航快遞有限責任公司總經(jīng)理葉祥春，已把民航快遞的下一步定位在練好內(nèi)功上。民航快遞國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)是重點。在這個基礎(chǔ)上逐步發(fā)展、合作關(guān)系。他說，民航快遞將采取多方面的措施做強做大來應(yīng)對競爭。比如通過ISO9000質(zhì)量認證逐步推進規(guī)范化的管理，搞好制度建設(shè)；加快建設(shè)包括樞紐集散中心的建設(shè)，進一步發(fā)揮民航網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。
中遠集團也早已不滿足于僅僅成為國際航運界的一個巨頭，而是希望盡快實現(xiàn)從“全球承運人”向“全球物流經(jīng)營人”的轉(zhuǎn)變。
2002年1月8日，中遠集團旗下的中國遠洋物流公司在京宣布成立。這是中遠集團為適應(yīng)現(xiàn)代物流的飛速發(fā)展，對航運業(yè)進行重組，在全國各地重新調(diào)整物流資源的生產(chǎn)力布局而采取的舉措。
中遠物流的出現(xiàn)，驟然使物流業(yè)平添了一個“航母”級的龐然大物。中遠的定位是做現(xiàn)代化的第三方物流供應(yīng)商，為客戶提供全供應(yīng)鏈范圍的綜合物流服務(wù)。
作為中遠集團物流改革的一線前沿，成立于2002年2月的廣州中遠物流公司整合了中國廣州外輪公司與廣州中遠國際貨運有限公司的物流資源。兩年來，廣州中遠物流公司以現(xiàn)代化的大物流為起點，重新定義和調(diào)整物流業(yè)務(wù)。以家電物流、汽車物流、電力物流、石化物流、展運物流和零售業(yè)為六大經(jīng)營品牌。利用空運、海鐵聯(lián)運、城際快運、駁船運輸?shù)人拇罅Ⅲw運輸通道開展現(xiàn)代意義上的物流業(yè)務(wù)。
事實上，早在2001年7月，廣州中遠物流公司、中國遠洋網(wǎng)絡(luò)有限公司就聯(lián)合廣東科龍電器股份有限公司、無錫小天鵝股份有限公司、廣州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設(shè)創(chuàng)業(yè)投資有限公司共同投資組建了廣州安泰達公司。這家中外合資第三方物流公司的定位是提供各種物資和商品的綜合物流服務(wù)。
廣州中遠物流公司黨委書記林漢輝描述了廣州公司“三步走”的發(fā)展藍圖，即：一年打基礎(chǔ)，兩年上臺階，三年大發(fā)展。在這個腳本下，力圖在2003年使廣州中遠的物流項目開發(fā)和運作實力增強，開發(fā)1－2個大的有影響力的物流項目并創(chuàng)造效益，在2004年能夠使現(xiàn)代綜合物流能力進一步提高，培育形成具有廣州中遠物流特色的物流品牌。
相對于以船舶運輸為主的中遠集團，中國對外貿(mào)易運輸集團（后簡稱“中外運”）則以陸運、貨運為主。雖然從1985年開始，兩大巨頭實行了業(yè)務(wù)類型交叉，但中遠跟中外運各自都有自身的側(cè)重點。
正如中外運廣東有限公司市場運營部郭堅所言，惡性競爭不是我們的目標。況且，中外運的核心競爭力是50年的積累過程。
從業(yè)務(wù)類型看，中外運的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)主要有三大塊，即建立在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)整合基礎(chǔ)上的海運物流、以石化項目、電站、地鐵機場為主的項目物流和以原材料、成品配送為主的第三方物流。
細心的人會發(fā)現(xiàn)，中外運的英文標志有了一個小小的轉(zhuǎn)變。即從Sinoagency改為Sinotrans。看來，中外運已經(jīng)瞄準了下一步：從單純的海陸空貨運人轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞯膶I(yè)執(zhí)行者，從而為客戶在船舶、倉碼、海運中提供一站式的服務(wù)。
顯然，通過細分市場推出新業(yè)務(wù)來搶占市場先機，只是本土巨頭們邁出的第一步。
這些建立在壟斷行業(yè)基礎(chǔ)上的物流巨頭們有著強大的資源優(yōu)勢。當他們加速網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快自身的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型時，將直接為重新劃分中國物流市場格局潑上濃墨重彩的一筆。
民營力量
寶供物流企業(yè)集團的出現(xiàn)，吹皺了一池春水。這家1994年才成立的“作坊式”小公司，經(jīng)過近十年的發(fā)展，已成為年貨運量達250萬噸，產(chǎn)值3億多元的物流企業(yè)集團。寶供的未來發(fā)展目標正是成為國際上較具影響的中國第三方物流企業(yè)。
寶供也有過不小的挫折。當時，能否建立信息系統(tǒng)，對各個儲運環(huán)節(jié)進行全方位實時實地監(jiān)控協(xié)調(diào)管理，決定了寶供的生死。1999年，寶供建成全方位的數(shù)據(jù)信息庫，把信息系統(tǒng)的應(yīng)用從原來信息采集層次推進到企業(yè)經(jīng)營層次，并于同年投入運行Internet的業(yè)務(wù)成本核算系統(tǒng)。
寶供的儲運效率很快得以提升，時間縮短1/3，準點率達到95%，公路貨運達到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成。總公司業(yè)務(wù)部只負責監(jiān)控協(xié)調(diào)。營運部的經(jīng)理說：“我們沒用這個信息系統(tǒng)的時候更像是作坊，現(xiàn)在大家感覺我們是在做現(xiàn)代化工廠了。”
至今，寶供已累計投入數(shù)千萬元人民幣建立了物流信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了全國范圍內(nèi)物流運作信息實時動態(tài)的跟蹤管理。使用了該套系統(tǒng)之后的半年時間里，寶供的客戶數(shù)量由原先的不到10家發(fā)展到50多家，其中不乏如寶潔、雀巢等跨國集團。
得益于此，寶供毅然把信息化建設(shè)作為目前物流行業(yè)新一輪發(fā)展的惟一突破口。因為對于寶供而言，信息系統(tǒng)已經(jīng)不僅僅是實現(xiàn)業(yè)務(wù)自動化的手段，而且也已成為企業(yè)的核心競爭資源。
不止于信息化的建設(shè)，寶供亦注重網(wǎng)點的鋪設(shè)。目前，寶供已建成廣州黃埔南崗物流基地、蘇州基地、合肥基地，占地500畝的順德物流基地也正在規(guī)劃中。寶供的目標是5年內(nèi)在全國建成10個大型物流基地，包括上海、天津、北京等。這些基地將成為寶供向供應(yīng)鏈一體化服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型的重要載體。
寶供中國區(qū)市場經(jīng)理謝家濤表示，“向供應(yīng)鏈方向轉(zhuǎn)型，意味著我們的主要業(yè)務(wù)變成了兩個方面：一是與需要服務(wù)的企業(yè)一起制定合理的供應(yīng)鏈解決方案，不僅涉及他們的產(chǎn)品物流，還要將其銷售、生產(chǎn)、采購的各個環(huán)節(jié)的物流業(yè)務(wù)作綜合性的規(guī)劃，提供整體優(yōu)化方案；二是通過我們的物流服務(wù)來確保這個方案的實施”。
寶供的新夢想，將是在運輸、倉儲等供應(yīng)商、第三方物流商、制造企業(yè)、零售企業(yè)所形成的供應(yīng)鏈中成為“鏈主”。
想當“鏈主”的還有雄心勃勃的大田集團。和寶供一樣，大田經(jīng)歷了10年的發(fā)展，從一名不文的一家小貨代成長為資產(chǎn)近4億元的大集團。
大田的業(yè)務(wù)范圍劃分為四塊，分別是國內(nèi)快遞、海運、空運和基于倉儲管理的物流。據(jù)大田集團董事長助理李天用透露，大田目前正在做的是加強網(wǎng)點建設(shè)、數(shù)據(jù)庫的建設(shè)，提高市場占有率。
李表示，大田并不打算參與物流的混戰(zhàn)，而是專心做好國際貨運業(yè)務(wù)。其中，目前占大田業(yè)務(wù)30％的快遞版塊到2008年所占的份額將超過60％。
大田集團董事長王樹生對物流的發(fā)展有著自己的看法。他認為，物流的發(fā)展趨勢是提供全方位的綜合服務(wù)，但是國內(nèi)企業(yè)做到這點需要一個艱難的過程，必須根據(jù)自己的特點和實際情況，不斷地進行調(diào)整和改善。
因此，大田在重新打造自己的核心競爭力時，并沒有追求大而全的模式，而是分門別類地打造四大品牌體系，并形成了這樣的中期戰(zhàn)略：以快遞為龍頭，以空運為主導(dǎo)，帶動普通貨運的發(fā)展，建立大田獨特的物流服務(wù)體系。這也是大田形成核心競爭力的必然選擇。據(jù)悉大田未來要做的并非產(chǎn)品物流，而是產(chǎn)業(yè)物流。
而對處在銳變時代的中國企業(yè)來說，能不能把握機會，就在于是否夠快速。
廈門華商縱橫物流投資有限公司（后簡稱“華商”），可謂是一家別具一格的企業(yè)。這家成立于1998年，在短短五年內(nèi)崛起的年輕企業(yè)，成立之始就制定了從海外做起的走出去戰(zhàn)略。
對華商的戰(zhàn)略，華商執(zhí)行總監(jiān)蔡晨宇，這位曾經(jīng)在馬士基物流公司當過區(qū)域經(jīng)理的年輕人有著自己的一番想法。
蔡認為，隨著中國市場的日趨開放，中國將成為世界第一大制造中心和消費中心。這必然會帶動物流業(yè)的飛速發(fā)展。當全球的企業(yè)都躍躍欲試進入中國這個龐大的市場時，他們不得不面對許多新問題：中國廣闊的地域、地區(qū)之間發(fā)展不平衡、悠久的傳統(tǒng)文化等。這給外商帶來了機會：華商將成為他們的中國合作伙伴。
在物流業(yè)這盤大餐上，也許最具活力的民營公司的努力最值得稱道吧。
寶供、大田等民營企業(yè)所展現(xiàn)的靈活、市場化高的一貫優(yōu)勢極具示范意義。而這種示范將帶動更多的民營資本進入物流業(yè)，并成為物流行業(yè)中最具活躍的力量。
物流軟肋
中國成熟的物流企業(yè)將會以何種模式形成？是完全借鑒西方的成熟模式，還是中外合作催生出的土洋結(jié)合模式，抑或是由民營企業(yè)摸索而出？
沒有答案。
但有一點可以肯定，碎片似的中國物流企業(yè)，必須也必然捏合成一個全新的物流產(chǎn)業(yè)，不管它是哪一類或幾類模式，因為市場需求無可抗拒。
有關(guān)人士分析說，去年中國只有3%的企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包，由于更多的企業(yè)意識到物流外包的好處，整個中國第三方物流市場在未來5年的年增長率將超過25%，市場總值將會在3年間由40億元人民幣躍增至100億元人民幣。統(tǒng)計顯示，我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標僅分別為870噸公里和700噸公里。物流業(yè)的發(fā)展有著巨大的空間。
值得警醒的是，物流業(yè)發(fā)展正遭遇著瓶頸之痛。
從外部來說，首先就是國內(nèi)缺乏統(tǒng)一的物流技術(shù)標準。以寶供為例，為了分別滿足多家企業(yè)的要求，從2001年開始，寶供物流企業(yè)集團先后與寶潔進行了EDI對接，與飛利浦又用XDI對接，如今在寶供內(nèi)部，至少有7種不同的電子數(shù)據(jù)無線鏈接方式。
寶供尚且如此，目前，國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)的現(xiàn)實情況是，在建立物流系統(tǒng)的過程中，普遍存在著流通信息不暢、流通環(huán)節(jié)多、流通費用高、整體物流效益偏低的問題。
物流行業(yè)的“非標準化狀態(tài)”，也讓國民經(jīng)濟付出了高昂的代價。以2000年為例，我國的物流費用支出高達17880.8億元，約占GDP的20%，如果物流費用所占比例降低一個百分點，就可節(jié)約近900億元。
拋開外部對物流行業(yè)的羈絆，另一個制約物流企業(yè)發(fā)展的因素要數(shù)客戶需求了。
大通國際運輸有限公司是一家為戴爾、雅芳等知名客戶提供第三方物流服務(wù)的企業(yè)。令大通廈門分公司副總經(jīng)理李孝安最為擔心的是，在傳統(tǒng)的物流企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變中，客戶的有效需求不足。
對此，招商局物流集團董事長李雅生也深有感觸：地方保護主義阻礙全國性物流項目運作和物流企業(yè)發(fā)展很嚴重。很多地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)不顧當?shù)厍闆r，紛紛作物流規(guī)劃。
