貨物安全運(yùn)輸方案精選(九篇)

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第1篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

侯馬車務(wù)段企業(yè)經(jīng)營公司山西太原043000

摘要院貨物裝載加固安全及質(zhì)量管理，是鐵路貨物運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的根本，由于管理、設(shè)備、人員素質(zhì)等多方面因素的影響，我國鐵路運(yùn)輸部門的貨物裝載加固技術(shù)無法滿足現(xiàn)代社會發(fā)展的需要，制約了鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。本文就貨物裝載加固中存在的問題及解決對策進(jìn)行了分析討論，希望能引起相關(guān)部門的關(guān)注。

關(guān)鍵詞 院裝載加固；安全；管理；人員素質(zhì)；加固材料

1 概述

貨物安全是運(yùn)輸產(chǎn)品重要的基本屬性，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營的核心。隨著車輛動力性能和車輛速度的提升，鐵路提速不斷升級，給鐵路安全運(yùn)營帶來了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，貨物裝載加固安全措施由此引起了廣泛關(guān)注。貨物裝載質(zhì)量控制不好，不僅危害貨物自身的安全，影響貨主和鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)效益，還將會在運(yùn)輸途中由于偏重、超重、集重、超限或者墜落等情況的發(fā)生，影響列車的運(yùn)輸安全，給企業(yè)和個(gè)人帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人身傷害。鑒于此，加強(qiáng)貨物裝載加固的安全管理，提高貨物裝載加固質(zhì)量成為鐵路運(yùn)輸部門面臨的主要任務(wù)。

2 鐵路貨物裝載加固中存在的問題

2.1 裝載加固材料的質(zhì)量不達(dá)標(biāo)

保障貨物裝載加固安全的基本材料是高質(zhì)量的加固材料，若加固材料的質(zhì)量沒有達(dá)到相關(guān)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，就不得上車使用。由于加固材料行業(yè)市場競爭激烈，生產(chǎn)商為了搶占市場以低于市場價(jià)格出售產(chǎn)品，為保障企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益，在生產(chǎn)過程中放松了對產(chǎn)品的質(zhì)量控制，導(dǎo)致不合格產(chǎn)品流入市場；由于購買的加固材料沒有在規(guī)定期限內(nèi)投入使用，而在存放過程中，管理不善，導(dǎo)致產(chǎn)品發(fā)生霉變降低產(chǎn)品質(zhì)量及強(qiáng)度，而裝車時(shí)車站貨運(yùn)人員責(zé)任意識淡薄，導(dǎo)致不合格加固材料上車使用。

2.2 裝載加固方案管理力度不足

貨物裝載加固方案管理方面存在一些不足，主要表現(xiàn)在方案制定、審批及執(zhí)行環(huán)節(jié)存在一些弊端。

首先，隨著市場經(jīng)濟(jì)的深化，社會分工也呈現(xiàn)精細(xì)化和專業(yè)化特點(diǎn)，貨運(yùn)公司就是這一現(xiàn)象的典型代表。作為第三方的物流公司，具有專業(yè)的貨物運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，但在貨物加固方面仍存在一些不足，需要依靠車站人員的輔助才能順利完成，否則，其貨物裝載方案的可行性將大打折扣。

其次，貨物裝載加固方案的審批過程缺乏科學(xué)性，審核人在對方案進(jìn)行審批時(shí)，判斷依據(jù)僅為圖紙或者經(jīng)驗(yàn)，缺乏對裝卸貨物實(shí)際情況的了解。

最后，裝載方案的執(zhí)行方面存在一定的漏洞。貨車人員在工作過程中，責(zé)任意識缺乏，對裝車的各項(xiàng)檢查不夠細(xì)致、認(rèn)真、全面，給貨物運(yùn)輸?shù)陌踩詭黼[患。

2.3 檢測設(shè)備落后

貨物裝載過程中以及裝載后，利用檢測設(shè)備的測量可以有效減少貨物裝載超載、超限、偏重、偏載等容易引起安全事故的現(xiàn)象。由于部分車站，缺少簡易的測量設(shè)備，致使在貨物裝載過程中就存在安全隱患；對于散堆裝的貨物進(jìn)行裝載過程中，單斗稱重設(shè)備無法避免人為因素的誤差，從而使測量結(jié)果與實(shí)際值相差較大；隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，新型的檢測設(shè)備不斷被研發(fā)、使用，如軌道衡、裝載機(jī)電子稱等。解決該類產(chǎn)品的成本問題和測量性能問題，是當(dāng)前的關(guān)鍵性任務(wù)。

2.4 操作人員素質(zhì)落后

貨物裝載工作人員普遍存在受教育水平不高的現(xiàn)象，影響了其對各項(xiàng)政策制度的理解；工作人員思想意識中存在懶惰思想，在工作過程中不能嚴(yán)格按照各項(xiàng)規(guī)定執(zhí)行，擅自更改貨物加固方案，給運(yùn)輸帶來了隱患；工作過程中對質(zhì)量管理的重視程度不夠，將不符合規(guī)格的加固材料進(jìn)行裝載加固；對于新型的設(shè)備及技術(shù)缺乏了解，不能很好地將新技術(shù)、新設(shè)備投入到貨物裝載過程中，降低了裝載質(zhì)量。3 提高貨物裝載加固安全的措施研究

3.1 提高貨物裝載加固安全責(zé)任意識

貨物裝載加固的質(zhì)量直接影響了貨物運(yùn)輸質(zhì)量，這關(guān)系到貨物運(yùn)輸方和鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)利益，應(yīng)當(dāng)引起各方的重視。首先，要克服貨物裝載加固質(zhì)量處于次要地位的認(rèn)識誤區(qū)。在貨物運(yùn)輸過程中，行車安全和人身安全是人們關(guān)注的重點(diǎn)，而裝載加固僅處于次要地位，這種錯(cuò)誤認(rèn)識，直接導(dǎo)致工作人員在工作過程中出現(xiàn)責(zé)任意識淡薄，檢查工作敷衍了事的后果。

其次，克服僥幸心理。抱有僥幸心理的人員對貨物裝載加固沒有引起足夠的重視，認(rèn)為一般情況下不出問題，就放松了各項(xiàng)環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理，沒有對裝載加固環(huán)節(jié)進(jìn)行絕對的安全控制。

最后，正確處理效益與安全關(guān)系。鐵路運(yùn)輸部門為吸引貨源，違規(guī)降低貨物裝卸加固標(biāo)準(zhǔn)，給貨物的安全運(yùn)輸帶來隱患。安全運(yùn)輸是鐵路部門生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，只有保障了貨物的安全，才能為企業(yè)發(fā)展贏取更加廣闊的發(fā)展空間。

3.2 加強(qiáng)對裝載加固材料的質(zhì)量控制

裝載加固材料是保障貨物安全運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，做好裝載加固材料的質(zhì)量管理工作，能有效提升貨物裝載加固的安全性。

首先做好各項(xiàng)裝載加固材料的質(zhì)量檢測和監(jiān)督工作。對常用的加固材料，如草支墊(含凹型)、稻草繩把、稻草墊、加固繩索、加固繩網(wǎng)、焦炭圍擋、焦炭網(wǎng)、鋼網(wǎng)等進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)，使用定點(diǎn)廠家的合格產(chǎn)品，建立詳實(shí)的材料購買信息和管理信息登記記錄。

其次，對長期不使用的加固材料進(jìn)行妥善處理，若已經(jīng)發(fā)生霉變，則應(yīng)進(jìn)行更換處理，杜絕霉變加固材料撞車使用。最后，加強(qiáng)車站的監(jiān)督考核，通過嚴(yán)格的監(jiān)督制度及考核制度，對裝載加固材料進(jìn)行最后的質(zhì)量把關(guān)，從而保障加固材料的使用性能。

3.3 制定科學(xué)的裝載加固方案

首先，裝載加固方案的管理應(yīng)根據(jù)相關(guān)的管理制度，由專業(yè)的管理部門組織進(jìn)行管理，并根據(jù)實(shí)際情況對方案進(jìn)行修訂，嚴(yán)格控制方案的審批環(huán)節(jié)。

其次，裝車過程中，嚴(yán)格按照既定方案進(jìn)行質(zhì)量控制，以裝車從嚴(yán)、發(fā)站從嚴(yán)為工作準(zhǔn)則，對裝車的質(zhì)量控制實(shí)施全過程控制。對不符合鐵路安全技術(shù)條件、技術(shù)資料缺失的貨物，一律不得受理；裝載加固方案要得到有力執(zhí)行，對于裝載難度大、堆放方式不易確定、加固困難的貨物，應(yīng)進(jìn)行試裝后再確定裝載加固方案。最后，加強(qiáng)篷布的使用管理。裝載時(shí)，對篷布進(jìn)行詳細(xì)檢查，出現(xiàn)破損或者腰邊繩不全情況的，應(yīng)進(jìn)行更換處理；按規(guī)定進(jìn)行篷布苫蓋、繩索捆綁程序，如若需要兩塊篷布苫蓋時(shí)，應(yīng)在搭頭處采用折疊法聯(lián)結(jié)，繩索栓結(jié)用回頭花結(jié)效果較好，結(jié)扣應(yīng)為5 個(gè)或者以上，余尾長度控制在100mm-300mm 之間，加固線須嚴(yán)格采用貨車上的有效栓結(jié)點(diǎn)。

3.4 提高裝載加固技術(shù)

3.4.1 理論分析

貨物裝載加固時(shí)，應(yīng)考慮貨物超限等級、貨物重心位置兩方面的因素，這是確定加固方案和加固方法的主要數(shù)據(jù)參數(shù)。貨物超限等級的劃分是根據(jù)車輛處于平直線路時(shí)，貨物任何部位超過車輛限界基本輪廓的多少，或者車輛行經(jīng)半徑為300m 曲線時(shí)，貨物的計(jì)算寬度超過運(yùn)輸車輛界限基本輪廓的多少，超限程度不同，等級不同；超限等級高，運(yùn)行條件差，運(yùn)輸安全系數(shù)低。重心位置同樣影響貨物運(yùn)輸?shù)陌踩裕匦母叨仁怯绊戇\(yùn)輸車輛平穩(wěn)性和安全性的主要因素，對貨物的裝載加固也起著重要影響作用。重心位置高，運(yùn)行中穩(wěn)定性差；另一方面，若重心位置發(fā)生偏移，可能造成一側(cè)超重，影響運(yùn)行車輛的穩(wěn)定性。

3.4.2 裝載加固技術(shù)研究

根據(jù)以上的理論分析不難得知，提高貨物裝載加固的安全性，應(yīng)從貨物的超限等級和重心位置控制兩方面入手。

首先，降低貨物超限等級的方法。選擇車底板相對較低的貨車進(jìn)行貨物裝載，貨物的超限等級與貨物的計(jì)算高度有直接關(guān)系，車板低就降低了貨物的計(jì)算高度，超限等級相對降低；改變貨物包裝模式，對部分超限的貨物進(jìn)行解體分裝，可降低超限等級；采取對稱裝載方法，減少計(jì)算點(diǎn)寬度。計(jì)算點(diǎn)寬度為車輛縱向中心線所在的垂直面與計(jì)算點(diǎn)的寬度，直線線路上為貨物的實(shí)際寬度，曲線線路上為貨物的計(jì)算寬度。對稱裝載降低計(jì)算寬度，超限等級隨之降低。

其次，貨物車重心位置的控制方法。裝載車輛的重心不僅影響車速快慢，還影響運(yùn)輸?shù)陌踩裕瑧?yīng)該采取合理的措施加以控制?？刂浦匦母叨鹊姆椒檫x擇重心高度和車板高度較低的車輛、選擇自重較大的車輛、采用添加配重的方式降低重心。由于貨物自身存在的形狀不規(guī)則或密度不均勻，導(dǎo)致裝載后，車貨物重心偏離車輛縱橫中心線交叉點(diǎn)，若偏移量小于100mm，不影響車輛的行駛安全，但若超過100mm，可能會對車輛造成一定的損害，影響運(yùn)輸?shù)陌踩院头€(wěn)定性。此時(shí)，可采取在中心線另一側(cè)添加配重的方法，將貨物、車輛總重心偏移量控制在100mm 以內(nèi)。

4 總結(jié)

隨著經(jīng)濟(jì)和科技的不斷發(fā)展，鐵路貨車運(yùn)行速度越來越快，給貨物裝載加固安全提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。貨物裝載加固質(zhì)量若得不到有效控制，則會影響貨主和鐵路部門的經(jīng)濟(jì)利益，嚴(yán)重時(shí)能造成重大的安全事故。提高貨物裝載加固的安全性，不僅需要從管理上加強(qiáng)質(zhì)量控制，還應(yīng)從人員素質(zhì)的提升，先進(jìn)設(shè)備的利用，裝載方案的編制等各個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)，以推動鐵路貨物運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉慧.鐵路貨物裝載加固安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D].北京交通大學(xué),2013.

[2]黃居杰.影響鐵路闊大貨物裝載加固安全因素的分析及措施[J].技術(shù)與市場,2015,05:120-121.

第2篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞:安全;貨運(yùn);裝載加固

貨物裝載加固是保證運(yùn)行安全和貨物安全的重要措施。列車運(yùn)行是在動態(tài)狀況下的,如裝載加固不良則會產(chǎn)生貨物移動、滾動、傾覆或者墜落、倒塌現(xiàn)象,甚至導(dǎo)致列車顛覆。第六次鐵路大提速后,貨運(yùn)安全面臨新的形勢,必須突出源頭控制,強(qiáng)化貨物裝載加固安全管理。因此,做好貨物裝載加固工作就變得更加重要,這是確保貨物運(yùn)輸安全的根本保證。

一、從根本上重視是做好貨物裝載加固工作的前提

要做好貨物裝載加固工作,必須從根本上重視這項(xiàng)工作,扎扎實(shí)實(shí)的做,來不得半點(diǎn)虛假,尤其是當(dāng)裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時(shí)候,決不能為了運(yùn)輸收入的提高而忽視了裝載加固安全,這是得不償失的。為切實(shí)做好貨物裝載加固工作,要成立以主管貨運(yùn)工作的主管站段長為組長,以站段貨運(yùn)科(客貨科)人員為組員的裝載加固技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實(shí)負(fù)起責(zé)任,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測、信息反饋、到站卸車等方面入手,完善措施、強(qiáng)化專業(yè)管理,對危及貨運(yùn)安全的問題實(shí)行全面的聯(lián)責(zé)追蹤考核。站段裝載加固技術(shù)主管人員,對所管轄范圍內(nèi)裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數(shù),尤其是對首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點(diǎn)裝車貨物,要嚴(yán)格落實(shí)檢查卡控制度,并結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際,培訓(xùn)現(xiàn)場工作人員,準(zhǔn)確理解方案,正確使用方案,從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生,確保裝車安全。

從根本上重視裝載加固工作,不僅是鐵路部門一方的事情,同時(shí)要讓企業(yè)重視裝載加固工作。企業(yè)對裝載加固工作給予高度的重視,對貨運(yùn)安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一環(huán)。如我站管內(nèi)鄭州南站裝運(yùn)廢鋼鐵,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責(zé)任公司鄭州分公司對廢鋼鐵的裝載就十分重視,從車輛檢查、裝車前準(zhǔn)備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個(gè)環(huán)節(jié),責(zé)任到崗、到人,嚴(yán)格把關(guān),并且制定嚴(yán)格的責(zé)任追究制度,對裝出的車輛,只要發(fā)生超偏載等問題,鐵路對企業(yè)的處罰,直接落實(shí)到裝車責(zé)任人員。

二、嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是做好貨物裝載加固工作的關(guān)鍵

《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對貨物裝載加固的基本要求是:使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上,不超載,不偏載,不偏重,不集重;能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運(yùn)行中所產(chǎn)生的各種力的作用,在運(yùn)輸全過程中,不發(fā)生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時(shí)就要嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),不簡化作業(yè)程序,認(rèn)真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求,使裝后車輛能夠達(dá)到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求,確保裝一輛重車,保一路平安。否則,將會發(fā)生很嚴(yán)重的后果,如2009年7月31日,鄭州南站承運(yùn)到烏北站卷鋼C64K4887857,在TPDS零口檢測點(diǎn)檢測偏重前19.91t,新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測偏重前21.36t,TPDS和超偏載儀檢測均為嚴(yán)重偏重,新豐鎮(zhèn)站扣車處理。如果該車嚴(yán)重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn),繼續(xù)運(yùn)行,則可能會發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴(yán)重事故,后果不堪設(shè)想。

對于這起嚴(yán)重偏重事件,鄭州南站未嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是重要原因。裝車前未認(rèn)真核對裝載加固方案,盲目受理,在裝車前車站貨運(yùn)員和專用線企業(yè)運(yùn)輸員對承載卷鋼的木座架過小,而且結(jié)構(gòu)不合理,不足以達(dá)到方案要求的情況,也未認(rèn)真檢查,留下了安全隱患。致使貨物在運(yùn)輸途中因外力作用,造成貨物傾覆、滾動。按照車站要求,對重點(diǎn)貨物裝車,裝車站貨運(yùn)負(fù)責(zé)人必須親自到現(xiàn)場檢查、指導(dǎo)貨物裝載,但這次卷鋼裝車,鄭州南站貨運(yùn)值班員及主管貨運(yùn)的副站長均未到現(xiàn)場親自檢查裝車情況,自控、互控、他控制度流于形式,簡化了作業(yè)程序,最后造成了無可挽回的后果。

三、提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是做好貨物裝載加固工作的基礎(chǔ)

2001年7月13日,29008次貨物列車運(yùn)行至達(dá)成線營山站至小橋站間,機(jī)后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺,因捆綁的鐵線松脫,輸出傳動箱向列車運(yùn)行方向右側(cè)轉(zhuǎn)動倒下侵限,造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡,16人受傷。

在這起事故中,成都東站違章承運(yùn)的鉆井儀表組合臺,之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運(yùn),因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案,在成都南站被拒絕受理。但到了成都東站,因貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)較差,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下,違章受理了該批貨物,在路企交接時(shí),違反《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》中“車站應(yīng)提高專用線裝車質(zhì)量,嚴(yán)格貨物(車)的交接檢查,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報(bào)品名?！睂藢ω浳锲访欠裣喾?有無裝載加固方案,就辦理了交接手續(xù),貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。由于裝載時(shí)加固不牢,造成所裝貨物活動部件轉(zhuǎn)動超限,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民,造成人員傷亡。

從成都東承運(yùn)的過程來看,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力差是一個(gè)十分重要的因素,因此,必須加強(qiáng)對貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn),除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)班外,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用,組織全體貨運(yùn)職工舉辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)班,培訓(xùn)注重實(shí)際,理論與實(shí)際相結(jié)合。

四、認(rèn)真做好貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段

每年,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進(jìn)行貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作,開展這項(xiàng)活動,目的就是使貨物裝載加固安全基礎(chǔ)進(jìn)一步夯實(shí),裝載安全環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化,作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及安全措施落實(shí)到位,超偏載等重大安全隱患得到遏制,實(shí)現(xiàn)貨物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定,適應(yīng)貨運(yùn)組織改革和鐵路發(fā)展需要。裝載加固專項(xiàng)整治工作的整治重點(diǎn)從加強(qiáng)裝載加固基礎(chǔ)管理、加強(qiáng)貨運(yùn)計(jì)量安全檢測設(shè)備建設(shè)和運(yùn)用管理、加強(qiáng)貨檢管理工作、加強(qiáng)軍運(yùn)裝載安全管理、優(yōu)化貨物裝載安全環(huán)境等方面開展工作。對于裝載加固專項(xiàng)整治活動,必須沉下身子,深入車間、班組,眼睛向內(nèi),翻箱倒柜找問題,查出貨運(yùn)安全生產(chǎn)中的安全隱患,建立專項(xiàng)整治問題庫,制定整改措施,專人負(fù)責(zé)盯整改的落實(shí),決不能圖形式、走過場。必須扎扎實(shí)實(shí)、認(rèn)認(rèn)真真的開展好貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作,只有這樣,才能保證我們的貨運(yùn)安全不出現(xiàn)問題。以前面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴(yán)重偏重事件為例,當(dāng)時(shí)正是貨物裝載加固專項(xiàng)整治的關(guān)鍵時(shí)期,但是鄭州南站未能按照專項(xiàng)整治的要求,認(rèn)真查找貨運(yùn)工作中的安全隱患,想當(dāng)然的認(rèn)為,以前裝載過類似的貨物,沒什么大不了的,裝車過程中,又不落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),結(jié)果出了問題,教訓(xùn)相當(dāng)沉重。

總之,貨物裝載加固工作作為貨運(yùn)安全工作的重點(diǎn),來不得半點(diǎn)的虛假,必須高度重視,嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),切實(shí)提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì),并認(rèn)真開展好貨物裝載加固專項(xiàng)整治活動,唯有如此,才能確保貨運(yùn)安全工作的萬無一失。

參考文獻(xiàn):

第3篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞:重大件、工程物流、運(yùn)輸管理、技術(shù)實(shí)現(xiàn)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,各地不斷規(guī)劃、建設(shè)水電站、大型工廠等重大項(xiàng)目,項(xiàng)目中都需要運(yùn)輸巨型的設(shè)施設(shè)備,這些設(shè)施設(shè)備因其超長、超寬、超高、超重,往往一出廠便受到諸多限制,跨省運(yùn)輸甚至是跨國多式聯(lián)運(yùn)更是困難重重。因此,做好大件運(yùn)輸?shù)睦碚撗芯繉窠?jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要作用。

重大件工程物流運(yùn)輸在我國尚屬起步階段,在運(yùn)輸管理、裝卸方案的確定、加固方案的驗(yàn)證、重大件車輛在特殊路段的通過性等方面,大多是依靠經(jīng)驗(yàn)判斷,缺乏科學(xué)、有效的決策手段。

重大件工程物流理論基礎(chǔ)

工程物流是指圍繞工程項(xiàng)目,由物流企業(yè)提供某一環(huán)節(jié)或全過程的物流服務(wù),目的是通過物流企業(yè)專業(yè)性的技術(shù)服務(wù),給予投資方最安全的保障和最大的便利,大幅、有效地降低工程成本,同時(shí)保證工程項(xiàng)目如期完成。

重大件物流(如圖1)是超重、超長、超寬、超高貨物的物流活動。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程進(jìn)一步加快,工業(yè)設(shè)備大型化、重型化已成發(fā)展趨勢,這就決定了重大件運(yùn)輸在工程物流領(lǐng)域越來越重要。

重大件物流具有顯著的一次性和特殊性等特點(diǎn),是大型項(xiàng)目工程物流中的重要環(huán)節(jié),直接關(guān)系到整個(gè)建設(shè)工程的質(zhì)量、成本和工期。

1　重大件運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

重大件運(yùn)輸屬于特種運(yùn)輸行業(yè),其特點(diǎn)是承運(yùn)對象較為固定,技術(shù)操作難度大,運(yùn)輸周期長,運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高,運(yùn)輸成本投入大。其特殊性體現(xiàn)在三個(gè)方面:

(1)重大件貨物運(yùn)輸對車輛和裝載有特殊要求,一般情況下,超重貨物裝載在超重型軸線板車上,用超大功率牽引車牽引。

(2)對重大件貨物運(yùn)輸條件有特殊要求,運(yùn)輸路線和空中設(shè)施必須滿足所運(yùn)貨物外形的通行要求。

(3)重大件設(shè)備一般為國家重點(diǎn)工程的關(guān)鍵設(shè)備,因此,大件貨物運(yùn)輸必須確保安全。

在實(shí)施過程中,應(yīng)遵循安全可靠、節(jié)省費(fèi)用、盡量減少中間裝卸和倒運(yùn)環(huán)節(jié)等原則。

2　重大件工程物流的運(yùn)輸方式

重大件工程物流的運(yùn)輸主要采用鐵路、公路、水運(yùn)和航空等四種運(yùn)輸方式。一般而言,只要有可能,對于遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸盡量首選鐵路和水路,近距離則采用公路。

事實(shí)上,重大件貨物的生產(chǎn)地一般在工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū),而需求地則是人跡罕至的大山深處,有時(shí)還可能是涉及進(jìn)出口的國際運(yùn)輸,因此,單一的運(yùn)輸方式往往難以滿足要求,多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生。其基本流程如圖2所示。

重大件工程物流運(yùn)輸管理與技術(shù)實(shí)現(xiàn)

(一)運(yùn)輸準(zhǔn)備工作

重大件運(yùn)輸首先要進(jìn)行準(zhǔn)備工作,包括重大件運(yùn)輸?shù)膱?bào)批、車輛的配置與工具準(zhǔn)備等,本文不做詳細(xì)論述。

(二)重大件運(yùn)輸解決方案

雖然重大件貨物在貨運(yùn)總量中所占比重不大,但由于這類貨物在體積、重量上超過普通車輛的載重量或容積,甚至超過公路、橋梁的極限及通過能力,因此,運(yùn)輸中的安全、質(zhì)量、效率問題尤為突出。

1　運(yùn)輸過程技術(shù)條件

運(yùn)輸重大件貨物時(shí),通常要采取相應(yīng)的技術(shù)措施和管理措施。鑒于大件貨物的特點(diǎn),對于裝運(yùn)車輛的性能和結(jié)構(gòu)、牽引車和軸線板車的選擇都有特殊要求,為保證貨物和車輛的完好及運(yùn)行安全,必須滿足下列技術(shù)條件:

(1)盡可能選用大型平板車等專用車輛。

(2)承重面不大的笨重貨物,為使其重量均勻分布,需將貨物安置在縱橫墊木上,或相當(dāng)于起墊木作用的設(shè)備上。

(3)貨物的重心應(yīng)盡量置于車底板縱、橫中心線的垂直線上。

(4)重車的重心高度應(yīng)有一定限制,如果重心偏高,除應(yīng)進(jìn)行裝載加固外,還應(yīng)采取配重措施以降低重心高度,并明顯標(biāo)注重心位置。

(5)運(yùn)輸過程中貨物的受力情況復(fù)雜,包括縱向慣性力、橫向離心力、鉛重沖擊力、其他作用力(重大件貨物承受的坡道阻力、迎風(fēng)阻力、倒風(fēng)阻力)等。

2　運(yùn)輸過程中的要求

(1)掛車及設(shè)備的四周要放置明顯的標(biāo)志,白天懸掛三角旗,夜間不允許車輛在道路上停放。

(2)車組通過交叉口或繁華路段,安全人員要配合當(dāng)?shù)亟痪M(jìn)行疏導(dǎo)。

(3)穿越大城市應(yīng)夜間行駛,經(jīng)過無軌電車線路的路段,要選擇在夜間電車停運(yùn)時(shí)通過。

(4)沿途更換輪胎等需要停車時(shí),特別是在高速公路上,應(yīng)在車尾放置安全標(biāo)志(大型停車牌),并派安全人員在車后疏導(dǎo)過往車輛。

(5)由于大型運(yùn)載車組行駛速度較慢,在高速公路行駛時(shí),車組后方護(hù)衛(wèi)車要打開警告燈,防止追尾事故發(fā)生。

(6)大型運(yùn)輸車時(shí)速為平坦道路30公里/小時(shí),車輛交會時(shí),時(shí)速限制在8公里/小時(shí),普通行駛時(shí)速20公里/小時(shí),整個(gè)運(yùn)輸過程中嚴(yán)禁急剎車、急加速。通過橋梁時(shí),時(shí)速限制為5公里/小時(shí),配有開道聯(lián)絡(luò)車隨時(shí)監(jiān)測道路情況,山路不允許停車,監(jiān)護(hù)人員做好前后防護(hù)。

(7)大型車組通過跨度較大的橋梁時(shí),要斷路通過,不準(zhǔn)其他車輛同時(shí)在橋上行駛,車組在橋上要?jiǎng)蛩俾?不準(zhǔn)停車,以減少對橋梁的沖擊載荷。

(8)通過坡道及彎道前,運(yùn)行車輛必須進(jìn)行全面檢查,尤其要保證制動系統(tǒng)良好,其他隨車人員必須隨車跟進(jìn),隨時(shí)做好掩車準(zhǔn)備。此外,開道人員必須做好道路封閉工作。

(9)沿途每隔50公里,安全技術(shù)人員需對行駛車輛進(jìn)行檢查。

(10)運(yùn)輸過程中要請當(dāng)?shù)毓步痪吐氛块T派警車護(hù)送,特別是在上、下高速公路時(shí),以及經(jīng)過人口密集地區(qū)時(shí)。

(11)為保證運(yùn)輸車輛及貨物的安全,必須為設(shè)備辦理足額貨物運(yùn)輸安全險(xiǎn);視貨物考慮是否需要在運(yùn)輸前將貨物用防水篷布包住,以防遇到雨、雪天氣對貨物造成損壞;高緊密設(shè)備需在設(shè)備尾部安裝三維沖擊記錄儀,以監(jiān)測運(yùn)輸途中設(shè)備垂直、水平和側(cè)向的速度。

3　重心要求

大件、笨重貨物的重車重心高度一般距地面不超過1.8米。

(三)重大件裝卸技術(shù)

1　人工裝卸技術(shù)

(1)人工卸火車裝汽車所需設(shè)備工具

應(yīng)根據(jù)貨物的重量與尺寸選擇設(shè)備并靈活調(diào)整,但必須在工具的額定承載能力范圍之內(nèi)。

(2)人工卸火車裝汽車作業(yè)

此方法省去牽引的全過程,適應(yīng)各種條件有限的場合。作業(yè)方式為縱向靠板、橫向裝車;操作方法為采用滑動摩擦的原理,推動設(shè)備移動。

卸裝作業(yè)注意事項(xiàng):第一,貨物的重心與平板的中心對正(平板中心指液力支撐的三角中心),前后左右對正平板中心線,偏差不得大于3厘米;第二,貨物裝載前在貨物與車板接觸面鋪墊薄膠板或薄木板,厚度為2～3厘米;第三,裝載貨物時(shí)了解貨物的朝向有無特殊要求,避免發(fā)生在卸貨場地調(diào)頭的情況;第四,注意保持貨物表面的清潔。

2　汽車起重機(jī)吊裝方案

根據(jù)貨物的重量、尺寸選用滿足吊裝技術(shù)要求的汽車吊進(jìn)行吊裝作、業(yè),包括單機(jī)吊裝(圖3)和雙機(jī)吊裝(圖4)。

(四)捆扎加固技術(shù)

捆扎加固應(yīng)依據(jù)道路橫縱坡度、路況、車速等進(jìn)行穩(wěn)定性計(jì)算,確認(rèn)捆扎鋼絲繩的直徑和捆扎方式(如圖5),確保在任何情況下貨物與掛車不發(fā)生位移。

(五)道路通過性技術(shù)

由于重大件貨物的外廓尺寸、重量超過一般道路設(shè)施的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),在起運(yùn)前,必須對沿線道路進(jìn)行詳細(xì)、周密的探查、勘測,找出不利于重大件運(yùn)輸通過的道路、橋梁、涵洞等交通設(shè)施。

根據(jù)沿線的道路條件、橋梁的承載能力、道路的凈空高度、通過寬度、平豎曲線半徑,沿途的交通流量、地理情況、氣候條件等實(shí)際情況,承運(yùn)方要確定道路、橋梁通行能力、空間、障礙情況等均能滿足運(yùn)載車輛通過且物流成本最低的最優(yōu)線路,并且制定道路排障措施,協(xié)助有關(guān)部門對不滿足通行條件的交通設(shè)施進(jìn)行新建、改造、加固等作業(yè),從而使大件運(yùn)輸車輛安全順暢地通過。

1　橋梁加固技術(shù)

在大件運(yùn)輸中,不僅要考慮大型設(shè)備的運(yùn)輸安全,還要考慮橋梁自身的安全。當(dāng)線路上橋梁的承載力不能滿足運(yùn)輸?shù)囊?而又無法繞道避開時(shí),需要對承載力不足的橋梁進(jìn)行加固,不僅有效地提高橋梁承載力,而且又不會在時(shí)間和經(jīng)濟(jì)上造成過大的消耗。

常用的加固技術(shù)包括:加強(qiáng)薄弱構(gòu)件、增設(shè)輔助構(gòu)件、改變結(jié)構(gòu)體系。常用的加固方法包括:舊橋永久加固、舊橋臨時(shí)加固。

2　通過坡道技術(shù)

通過上坡路段時(shí),提前封閉道路,車輛以低一擋速度行駛,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制在2000轉(zhuǎn)以下,防止?jié)M功率情況下長時(shí)間工作,確保發(fā)動機(jī)、變扭器處于良好的工作狀態(tài)。如果遇到特珠的氣候環(huán)境,路面長期處于潮濕狀態(tài),為了提高車組在坡上的附著力,應(yīng)視情況在路面上鋪撒細(xì)沙,遇到坡度在5%以上時(shí),需采用雙車或三車輔助牽引。

通過下坡路段時(shí),要提前換好低速檔,防止出現(xiàn)發(fā)動機(jī)失速的情況。一般用液力減速器制動,必要時(shí)再采用平板車氣壓制動,保證車輛配有充足的水,用以冷卻平板車的制動系統(tǒng)。

3　通過彎道排障措施

超長、超寬的設(shè)備在運(yùn)輸過程中,在交叉路口轉(zhuǎn)彎時(shí)常會遇到通行的障礙。這主要是超長車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑大,車上的超長設(shè)備也會產(chǎn)生很大的掃空區(qū)域,必要時(shí)需對彎道進(jìn)行整改。U型彎道、S型彎道的改造方法如圖6、圖7所示。

4　高空排障技術(shù)

高空障礙主要是電線、光纜、管架、指示標(biāo)志、建筑物頂部等。排障方法有頂升、移位、拆卸三種(圖8)。

5　通過其他障礙的技術(shù)

(1)改變運(yùn)輸方式,實(shí)施水陸聯(lián)運(yùn)

與陸路相比,水路通行環(huán)境較好,對通行寬度、高度、重量等限制較小,在無法控制陸路排障費(fèi)用時(shí),一般慣例會采用水陸聯(lián)運(yùn),以回避陸路的難點(diǎn)。采用這種方式會增加一部分費(fèi)用,如水運(yùn)費(fèi)、兩端碼頭裝船和裝車的起吊費(fèi)、裝船費(fèi),對超大型設(shè)備,還往往會出現(xiàn)一端碼頭的改造加固費(fèi),甚至是新建費(fèi)用。其原因往往是因?yàn)樵O(shè)備的目的地一般較偏僻或是新開發(fā)的工地,附近不一定有成熟的靠泊碼頭。

(2)特殊車輛設(shè)備的配置

季運(yùn)商在配置車輛時(shí),一般原則是按照事先勘測的運(yùn)輸路線情況,根據(jù)公司現(xiàn)有車輛的特性,首先保證貨物通行的可行性,同時(shí)考慮客戶的經(jīng)濟(jì)性。

(3)超寬貨物排障措施

在大型設(shè)備運(yùn)輸領(lǐng)域中,設(shè)備的寬度有時(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過直行通道的寬度,如:延伸至路面的樹枝阻礙設(shè)備的通行,收費(fèi)站正常的通道無法容納龐大的設(shè)備本體,建筑物狹窄的大門無法通行。針對不同情況要采取不同的排障措施,例如,剪去干擾通行的樹枝,對于收費(fèi)站或建筑物的阻礙,采取拆除或開設(shè)便道等方法。

(4)道路重力荷載不足的排障措施

重力荷載方面的限制主要集中于部分碼頭場地、道路路面以及橋梁承載能力不高的情況,簡單的方法有鋪設(shè)鋼板沙石、澆灌水泥等,以增加路面的負(fù)載能力,有時(shí)則需在附近選址,修建部分新路或橋梁。

(5)通過二級公路的應(yīng)對措施

相迎車輛需要靠邊停駐;行車最高時(shí)速10公里;臨時(shí)停車時(shí)后方50米外設(shè)置警閃爍,20米處設(shè)停車牌和危險(xiǎn)標(biāo)志。

(6)通過城鎮(zhèn)路段的措施

選擇合適的時(shí)段通過市區(qū),在每一個(gè)路口設(shè)置交警和閃爍警燈,必要時(shí)實(shí)行短暫的交通管制,盡量避免停車,轉(zhuǎn)彎時(shí)速度控制在3公里/小時(shí)以下。

(7)通過交叉路口的措施

第4篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

除拼箱貨外，集裝箱貨物運(yùn)費(fèi)通常按箱量計(jì)收。在由托運(yùn)人負(fù)責(zé)裝箱的情況下，承運(yùn)人并不知曉箱內(nèi)貨物的實(shí)際情況，托運(yùn)人為節(jié)約運(yùn)費(fèi)可能會超載裝箱，在船舶航行、碼頭裝卸、堆場堆存和道路運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)中埋下安全隱患。在2007年地中海航運(yùn)“那波利”號擱淺事故中，有20%的貨物存在實(shí)際貨重超出申報(bào)貨重的情況，平均超出3 t/TEU，甲板箱的實(shí)際貨重合計(jì)超出艙單申報(bào)貨重。2015年5月13日，馬士基“卡拉奇”號在德國不來梅哈芬港實(shí)施裝卸作業(yè)時(shí)發(fā)生起重機(jī)吊臂斷裂事故，起重機(jī)的司機(jī)操作艙從高空墜落，導(dǎo)致司機(jī)當(dāng)場死亡，初步判斷事故原因可能與貨物超重有關(guān)。

在集裝箱貨物超重導(dǎo)致安全事故頻發(fā)的背景下，國際海事組織海上安全委員會對《國際海上人命安全公約》進(jìn)行修訂，審議通過集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定，并從2016年7月1日起開始實(shí)施。該規(guī)定明確指出：托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)驗(yàn)證載貨集裝箱（短程國際航次中由拖車或平板運(yùn)輸車載運(yùn)并通過滾裝船運(yùn)輸?shù)募b箱除外）的毛重；驗(yàn)證方式為采用經(jīng)過校驗(yàn)和認(rèn)證的設(shè)備對集裝箱稱重，或采用經(jīng)過裝箱國家主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的稱重方法對集裝箱內(nèi)的包裝和貨物稱重；對于未驗(yàn)證及未申報(bào)貨重或申報(bào)貨重不實(shí)或超出集裝箱載重能力的集裝箱貨物，碼頭有權(quán)拒絕裝卸，承運(yùn)人有權(quán)拒絕運(yùn)輸；相關(guān)文件信息應(yīng)當(dāng)采用全球統(tǒng)一格式，并可用于電子數(shù)據(jù)交換和傳輸。

2 集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定的實(shí)施方案及注意事項(xiàng)

2.1 實(shí)施方案

集裝箱稱重的具體方式目前未最終確定，以下為推薦方案。雖然驗(yàn)證貨重的責(zé)任主體是托運(yùn)人，但也可能需要承運(yùn)人提供專業(yè)的貨物裝箱指導(dǎo)等服務(wù)，承運(yùn)人及其人可以收取相關(guān)費(fèi)用，這與堆場條款下由托運(yùn)人計(jì)數(shù)、裝箱和施封的傳統(tǒng)操作習(xí)慣相比可能有明顯不同。

（1）方案一 在集裝箱裝貨完畢且箱門施封后，對整個(gè)集裝箱稱重。

（2）方案二 對空箱、箱內(nèi)貨物及其系固材料分別稱重，據(jù)此計(jì)算集裝箱總重。該計(jì)算方法必須通過相關(guān)主管部門的審批，以確保采用的方法正確。

2.2 注意事項(xiàng)

實(shí)施集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定的主要目的是避免在集裝箱運(yùn)輸、裝卸和堆存過程中因集裝箱貨物超重而導(dǎo)致人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失等事故，并通過統(tǒng)一、規(guī)范的電子數(shù)據(jù)傳輸，進(jìn)一步提升操作效率。根據(jù)集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定：貨重（含箱重）申報(bào)的正確性由托運(yùn)人負(fù)責(zé)；貨物裝箱后由于貨物自身性質(zhì)、天氣和濕度等原因而發(fā)生的貨重變化必須控制在一定的合理范圍內(nèi)；由于承運(yùn)人和碼頭以集裝箱總重為配載依據(jù)，為方便承運(yùn)人和碼頭及時(shí)完成配載，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)提前完成集裝箱稱重；托運(yùn)人通過電子簽名確認(rèn)申報(bào)貨重；相關(guān)的電子數(shù)據(jù)交換需要載入具體貨重信息和托運(yùn)人的電子簽名信息；承運(yùn)人或碼頭如果對托運(yùn)人申報(bào)的貨重有異議，有權(quán)要求托運(yùn)人重新稱重；已核實(shí)貨重且符合《國際海上人命安全公約》的相關(guān)規(guī)定并已施封的集裝箱貨物在多式聯(lián)運(yùn)過程中無須重新核對貨重。

3 集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定對集裝箱運(yùn)輸業(yè)的影響預(yù)期

（1）作業(yè)安全 目前大部分國家和地區(qū)都針對超重集裝箱制定了相關(guān)制約和處罰辦法，我國原交通部也于2000年《關(guān)于禁止運(yùn)輸和裝卸超重集裝箱的通知》；但由于缺乏集裝箱稱重的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因集裝箱貨物超重而引起的運(yùn)輸和裝卸工具損壞以及人員傷亡等事故依舊時(shí)有發(fā)生。集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定的實(shí)施將有助于減少此類事故發(fā)生，特別是在糧食、煤炭、礦石、木材等“散改集”貨物比例明顯上升的情況下，集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定的實(shí)施能夠顯著減少托運(yùn)人及其人瞞報(bào)貨重的現(xiàn)象，從而促進(jìn)“散改集”運(yùn)輸市場健康發(fā)展。

（2）載重能力 由于集裝箱箱體和地板的材質(zhì)不同，其載重能力也有所不同。目前部分船公司已在其集裝箱設(shè)備規(guī)范中明確了不同材質(zhì)地板（包括木地板和鋼地板）的不同承重能力，不排除將來按集裝箱的載重能力收費(fèi)的可能性。對于集裝箱制造商而言，這也可能是一個(gè)潛在商機(jī)。

（3）稱重費(fèi)用 根據(jù)國際海事組織海上安全委員會的相關(guān)規(guī)定和解釋，集裝箱稱重費(fèi)用的承擔(dān)由托運(yùn)人、碼頭（或堆場）和承運(yùn)人協(xié)商確定。 筆者認(rèn)為，實(shí)施集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定的目的是防止因托運(yùn)人及其人瞞報(bào)貨重而導(dǎo)致安全事故，而作為承運(yùn)人的船公司已通過其官方網(wǎng)站等公開媒介說明不同類型集裝箱的載重能力，集裝箱設(shè)備對此也有清晰標(biāo)注，因此，集裝箱稱重費(fèi)用應(yīng)當(dāng)由托運(yùn)人在運(yùn)費(fèi)及其他附加費(fèi)的基礎(chǔ)上另行支付。目前承運(yùn)人與碼頭、堆場等供應(yīng)商的協(xié)議一般不涉及集裝箱稱重服務(wù)的相關(guān)內(nèi)容。未來托運(yùn)人有可能委托承運(yùn)人與碼頭、堆場等單位協(xié)商，由碼頭、堆場提供集裝箱稱重服務(wù)，承運(yùn)人及其人可以代收代付稱重費(fèi)用， 并從中收取一定比例的代辦費(fèi)用。

（4）責(zé)任承擔(dān) 對于查實(shí)因托運(yùn)人瞞報(bào)貨重而無法裝船的貨物，碼頭和承運(yùn)人有權(quán)要求托運(yùn)人拆箱重新裝貨，直至集裝箱符合載重要求，并要求托運(yùn)人補(bǔ)足運(yùn)費(fèi)差額部分。在此期間產(chǎn)生的超期用箱費(fèi)、堆存費(fèi)等額外費(fèi)用及貨物滅失和損壞的風(fēng)險(xiǎn)均由托運(yùn)人承擔(dān)。

（5）信息傳遞 集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定實(shí)施后，相關(guān)電子數(shù)據(jù)交換需要同時(shí)載入貨重信息和托運(yùn)人的電子簽名信息，預(yù)計(jì)對電子數(shù)據(jù)交換功能的需求將相應(yīng)增加。此外，根據(jù)相關(guān)規(guī)定和解釋，合作航線的船舶配載由具體航次運(yùn)營船舶的經(jīng)營人按照《國際海上人命安全公約》的要求統(tǒng)一進(jìn)行， 各合作方和艙位使用人有義務(wù)將經(jīng)驗(yàn)證的貨重信息及時(shí)發(fā)送至碼頭和船舶經(jīng)營人，以確保船舶配載順利完成。航線合作的日益深入以及船舶大型化、碼頭自動化等趨勢的進(jìn)一步發(fā)展要求船方、貨方、碼頭相互配合，及時(shí)提供準(zhǔn)確的信息和數(shù)據(jù)。

（6）其他環(huán)節(jié) 除碼頭裝卸、船舶配載需要準(zhǔn)確的貨重信息外，堆場、道路和車輛對貨重均有限制。集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定的實(shí)施有利于實(shí)現(xiàn)箱重信息的標(biāo)準(zhǔn)化及提高箱重信息的準(zhǔn)確性，從而確保堆場堆存、道路運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的人身財(cái)產(chǎn)安全。

4 結(jié)束語

第5篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞 貨物裝載 安全 措施 發(fā)展方向

中圖分類號：F062 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

隨著鐵路改革和技術(shù)設(shè)備的科學(xué)發(fā)展，貨運(yùn)安全不斷產(chǎn)生一些新的不協(xié)調(diào)因素，如人的素質(zhì)不適應(yīng)新技術(shù)、新設(shè)備、新管理模式、新規(guī)章制度、新管理體制的要求，尤其是在提高貨物列車速度或在現(xiàn)有限制速度的情況下，提高貨物裝載技術(shù)十分重要。

一 、貨物裝載安全管理質(zhì)量存在的問題

受主客觀因素的影響，一些站段沒能跟上貨裝安全形勢的變化，工作中存在諸多問題。主要有五個(gè)方面：

（一）專業(yè)技術(shù)管理力量不足。

在技術(shù)管理上站段與貨裝安全管理的新變化不相適應(yīng)。在機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員編制方面，貨裝技術(shù)管理力量滯后于行車單位或部門，在解決貨裝安全問題方面投入精力不夠，對裝卸安全也缺少固定的檢查力量?，F(xiàn)有人員的業(yè)務(wù)技術(shù)也不能充分適應(yīng)新形勢的要求。

（二）車間貨裝安全管理不強(qiáng)。

對車間、班組層面來說，管理者能力不強(qiáng)、素質(zhì)不高、作用發(fā)揮不明顯，成了貨裝安全管理的“短板”。在一些作業(yè)量較大的車站，雖然有技術(shù)人員定編，但都是負(fù)責(zé)行車管理，沒有專門管貨裝的，多數(shù)車間管理人員是從事運(yùn)轉(zhuǎn)行車出身的，貨裝安全管理業(yè)務(wù)能力明顯欠缺。加之班組長沒有參加過正規(guī)的培訓(xùn)，對貨裝基本業(yè)務(wù)掌握的不透，其業(yè)務(wù)水平和管理能力有限。

（三）規(guī)章制度執(zhí)行落實(shí)不力。

面對不斷變化的貨裝規(guī)章制度，職工基本素質(zhì)和能力達(dá)不到新形勢的要求，使得規(guī)章制度的落實(shí)打了折扣。其表現(xiàn)在業(yè)務(wù)素質(zhì)達(dá)不到，體力達(dá)不到，能力達(dá)不到，認(rèn)識達(dá)不到，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)不到。

（四）現(xiàn)場檢查督辦力量不夠。

在現(xiàn)場貨裝安全控制中，日常業(yè)務(wù)技術(shù)管理與安全監(jiān)督卡控的合力沒有形成?？拓涍\(yùn)統(tǒng)計(jì)部門因忙于日常的數(shù)據(jù)報(bào)表、貨運(yùn)營銷等事務(wù)，現(xiàn)場調(diào)研分析、解決貨裝問題的少；安全部門安全監(jiān)督監(jiān)控重心偏于行車，致使對貨裝安全的監(jiān)督、控制基本上處于監(jiān)管盲區(qū)；裝卸系統(tǒng)在路局直管后其工作重心側(cè)重于經(jīng)營管理，對現(xiàn)場安全檢查鞭長莫及，而站段在管理上又無主動工作的職能和權(quán)限，致使日常對裝卸的安全管理出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)。

二、存在問題的原因分析

針對站段在貨裝安全管理中存在的不適應(yīng)問題，分析其原因歸結(jié)起來有四個(gè)方面。

（一）安全管理認(rèn)識有偏差。

重行車輕貨裝思想較重。受“重行車、輕貨運(yùn)”思想的影響，認(rèn)識不到貨裝安全問題的滯后性、連帶性和不可控性。形勢認(rèn)識不到位。對貨車提速后貨裝安全所面臨的形勢認(rèn)識不足，對貨裝安全管理走上規(guī)范化的現(xiàn)狀認(rèn)識不夠。對貨裝安全的滯后性認(rèn)識不足。貨裝安全是一種隱性安全，一旦發(fā)生安全問題其危害性更加嚴(yán)重。

（二）管理人員選拔機(jī)制不完善。

主要是車間主任（站長）、班組長的選拔任用機(jī)制不完善，管理者作用發(fā)揮不明顯。在培養(yǎng)上，注重行車人員不注重貨裝人員的培養(yǎng)；在任用上，貨裝班組長升職機(jī)會不多，提拔任用較少。

（三）——業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)跟不上。

業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)跟不上是導(dǎo)致素質(zhì)不高的主要原因。新任職人員沒有專門培訓(xùn)，大部分貨裝人員是由運(yùn)轉(zhuǎn)、客運(yùn)等工種轉(zhuǎn)崗而來，臨時(shí)性培訓(xùn)多、系統(tǒng)性培訓(xùn)少。

（四）監(jiān)管貨裝職責(zé)不清。

安全管理職責(zé)不清。貨運(yùn)科履行日常專業(yè)管理職責(zé)，而日常監(jiān)督職責(zé)該由安技科承擔(dān)，但貨運(yùn)科、安技科兩科室對貨裝安全工作的技術(shù)管理、安全檢查職責(zé)界定不清，導(dǎo)致安全責(zé)任主體不明，矛盾處理難。

2、站段對分公司監(jiān)管有難度。站段承擔(dān)裝卸系統(tǒng)的安全管理主體職責(zé)，但如何保障很好落實(shí)，難度很大。車間對裝卸隊(duì)的管理跟不上。裝卸系統(tǒng)垂直管理后，處于貨裝一線的車站與裝卸隊(duì)之間，改變了以往的管理與被管理關(guān)系，變?yōu)橄嗷f(xié)商、協(xié)助的松散關(guān)系。

三、提高貨裝安全的對策

抓好貨運(yùn)裝載安全，應(yīng)綜合處理好設(shè)備、人、制度的相互協(xié)調(diào)關(guān)系，形成嚴(yán)密的運(yùn)作系統(tǒng)，三者是緊密相聯(lián)、互相制約的統(tǒng)一體。鑒于當(dāng)前站段貨裝安全存在的問題帶有一定的普遍性，必須優(yōu)化體制和完善機(jī)制，確保貨裝安全的平穩(wěn)發(fā)展。

（一）提升貨裝安全認(rèn)識。

做好貨物裝載加固工作，必須從根本上重視，尤其是當(dāng)裝載安全與效益發(fā)生矛盾的時(shí)候，決不能為了運(yùn)輸收入忽視了裝載安全，為切實(shí)做好貨物裝載加固工作，從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測、信息反饋、到站卸車等方面入手，完善措施、強(qiáng)化專業(yè)管理，對危及貨運(yùn)安全的問題實(shí)行全面聯(lián)責(zé)追蹤考核。

（二）配強(qiáng)技術(shù)管理力量。

路局要在政策上對貨裝工作給予必要的支持和傾斜，配強(qiáng)站段貨裝技術(shù)管理力量，完善貨裝技術(shù)人員的管理、使用辦法。如設(shè)置貨裝管理科室、增強(qiáng)一線技術(shù)力量、整合裝卸公司職能、強(qiáng)化安全專業(yè)監(jiān)督職能。

（三）強(qiáng)化現(xiàn)場監(jiān)督卡控。

對一些軍運(yùn)、大件貨物、危險(xiǎn)貨物、重點(diǎn)物資等必須界定路局、站段、車間及班組盯崗人員的范圍、職責(zé)；在方式上，站段要定期組織貨裝專業(yè)技術(shù)人員，深入現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查研究，切實(shí)解決影響效率提高、質(zhì)量卡控、確保安全等方面的問題；在卡控上，要明確站段、車間、班組三個(gè)層面各自在貨裝安全管理控制方面的職責(zé)、范圍，突出專用線作業(yè)、集裝箱作業(yè)、罐裝作業(yè)等容易發(fā)生問題的作業(yè)范圍；在交接檢查上，主要抓好專用線上線貨車的責(zé)任交接，劃分責(zé)任，明確考核。

（四）注重選拔培養(yǎng)人才。

形成貨裝優(yōu)秀人才的后備、培養(yǎng)、任用、提高的良性循環(huán)機(jī)制。建立健全貨運(yùn)班組長的提拔任用激勵(lì)機(jī)制。優(yōu)化車站的貨運(yùn)安全管理力量，將職工中業(yè)務(wù)精、有能力、有威信、有前途的職工選拔到貨運(yùn)值班員、安全員等重要崗位進(jìn)行鍛煉。

（五）開展綜合技能培訓(xùn)。

制定貨裝系統(tǒng)職工環(huán)流培訓(xùn)規(guī)劃，采取多種培訓(xùn)方式，提升職工業(yè)務(wù)綜合素質(zhì)。重點(diǎn)學(xué)習(xí)新《技規(guī)》、《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》、《鐵路超限超重貨物運(yùn)輸作業(yè)管理規(guī)則》、《鐵路200km/h既有線技術(shù)管理暫行辦法》等。

（六）規(guī)范貨裝作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

在裝車時(shí)要嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不得簡化作業(yè)程序，認(rèn)真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料，使裝后車輛能夠達(dá)到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求。

四、貨物裝載監(jiān)測技術(shù)設(shè)備的發(fā)展方向

貨物列車在運(yùn)行過程中，因貨物裝載狀態(tài)不良和狀態(tài)改變造成的行車事故時(shí)有發(fā)生。隨著科技技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，先進(jìn)的技術(shù)裝備越來越多地應(yīng)用到貨物裝載安全工作上來，研制貨物列車裝載狀態(tài)及超限動態(tài)檢測系統(tǒng)，對鐵路列車提速后的運(yùn)輸安全顯得尤為重要。

（一）貨物列車裝載狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀。

為實(shí)現(xiàn)對全路貨物列車裝載狀態(tài)的有效監(jiān)控，在各鐵路局的分界口站及路網(wǎng)中較大的編組貨檢站設(shè)置監(jiān)測系統(tǒng)，同時(shí)修改和完善現(xiàn)行的《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》和《鐵路貨運(yùn)事故處理規(guī)則》，制定貨物列車裝載狀態(tài)區(qū)段負(fù)責(zé)制，運(yùn)用先進(jìn)的監(jiān)測設(shè)備，可實(shí)現(xiàn)鐵路貨物列車運(yùn)行過程中貨物裝載狀態(tài)的有序可控。

檢測貨物裝載超限狀態(tài)的方法歸納起來主要有攝像機(jī)標(biāo)尺式、龍門結(jié)構(gòu)觸摸式（適用于非電氣化區(qū)段）、激光對射式（即主動激光探測器）、激光對射加激光測距方式、激光二維掃描方式及散射光源龍門結(jié)構(gòu)式等。

（二）鐵路貨物裝載加固信息管理系統(tǒng)。

“鐵路貨物裝載加固信息管理系統(tǒng)”具有鐵路貨物裝載加固有關(guān)規(guī)章和文電查詢、方案管理、方案輔助設(shè)計(jì)等功能。該系統(tǒng)利用長二進(jìn)制格式將大型對象存入數(shù)據(jù)庫，用編程方法實(shí)現(xiàn)了WORD 文檔的存取和處理，利用樹型視圖方法實(shí)現(xiàn)了規(guī)章的分級查詢管理，有效提高了制定貨物裝載加固方案的工作質(zhì)量，為鐵路站段和鐵路局提供了貨物裝載方案制定和管理手段。

（三）檢測鐵路貨物車輛裝載超限的二維激光掃描方法。

該方法采用二維激光掃描技術(shù)，通過多臺傳感器的組合，測量得到鐵路貨車車輛及貨物的全斷面輪廓數(shù)據(jù)。采用二維激光掃描技術(shù)，獲取被測車輛及貨物的輪廓數(shù)據(jù)，從而確定車輛及貨物是否超過允許限界；如果存在超限情況，則可以提供具體的超限部位、超限等級以及超限數(shù)值。

總之，安全是鐵路運(yùn)輸工作永恒的主題， 貨物運(yùn)輸安全是鐵路運(yùn)輸安全的重中之重，而貨物運(yùn)輸影響鐵路運(yùn)輸安全的重要因素就是貨物的裝載，因此提高貨物裝載技術(shù)顯得十分重要。

（作者：鄭州鐵路局安李支線公司助理工程師，華東交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院在職研究生，研究方向：交通運(yùn)輸管理）

參考文獻(xiàn)：

第6篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞：鐵路車站運(yùn)輸組織；客流高峰期；春運(yùn)；優(yōu)化調(diào)車機(jī)

中圖分類號：U291　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1009-2374(2009)13-0051-02

近年來，鐵路運(yùn)輸組織工作取得了長足的進(jìn)步與發(fā)展，給社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強(qiáng)大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對鐵路運(yùn)輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長期存在，如何在鐵路運(yùn)輸線路建設(shè)有限時(shí)間內(nèi)趕不上需求的情況下，加強(qiáng)電線協(xié)調(diào)能力，提高鐵路車站運(yùn)輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認(rèn)真考慮的問題。

一、我國鐵路車站運(yùn)輸組織模式分析

鐵路車站根據(jù)分工和任務(wù)的不同分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。目前我國大部分車站都為客貨運(yùn)站。由于我國僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運(yùn)行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設(shè)現(xiàn)狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。

我國鐵路車站最早實(shí)行的運(yùn)輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車，還運(yùn)行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資省，缺點(diǎn)是客貨列車的速度差較大(客運(yùn)列車為200km／h，貨運(yùn)列車為lOOkm／h)，客車扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車運(yùn)行組織復(fù)雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時(shí)間。提速達(dá)到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：

1　白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時(shí)候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。

2　白天全部運(yùn)行旅客列車，夜間全部運(yùn)行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點(diǎn)是可能會因?yàn)榭拓浟熊嚨哪骋欢螘r(shí)間上的集中到發(fā)，列車到發(fā)的嚴(yán)重不均衡會引起編組站、客運(yùn)站等運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用能力的緊張和其他時(shí)間段上的相對空閑，造成設(shè)備數(shù)量的相對增加和設(shè)備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點(diǎn)線能力在全天利用不均，協(xié)調(diào)性較差。

3　按行車量分時(shí)段運(yùn)行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數(shù)繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設(shè)備的利用率達(dá)到較佳狀態(tài)，線路通過能力達(dá)到最大，同時(shí)還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設(shè)置各時(shí)段行車量是值得深入研究的問題。

二、我國鐵路車站運(yùn)輸組織工作的現(xiàn)狀分析

(一)鐵路車站貨物運(yùn)輸組織中存在的問題

鐵路車站的貨物運(yùn)輸組織中存在的問題包括多個(gè)方面，如：階段性集中到發(fā)，導(dǎo)致到發(fā)線、分類線運(yùn)用困難，后續(xù)列車等線，同時(shí)上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發(fā)要求；另外還有編組計(jì)劃的新調(diào)整增加下行解編系統(tǒng)壓力、調(diào)車機(jī)能力緊張、既有調(diào)車機(jī)車運(yùn)用方案已不適應(yīng)新運(yùn)行圖要求。整個(gè)車站的調(diào)車機(jī)使用不均衡；貨物運(yùn)輸組織安全問題不可忽視等。以貨運(yùn)組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)存在的主要問題如下：

1　裝、卸車作業(yè)監(jiān)控力度不足。

2　貨物受理和承運(yùn)把關(guān)不嚴(yán)。

3　途中檢查作業(yè)完成質(zhì)量不高。

4　專用線作業(yè)水平參差不齊。這里特別需要指出客運(yùn)站在客流高峰期的運(yùn)輸組織問題。高峰期客運(yùn)組織的特點(diǎn)是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車多、設(shè)備能力緊張、客運(yùn)運(yùn)輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協(xié)調(diào)與配合，需要各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施的綜合利用，更需要進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。

(二)客流高峰期運(yùn)輸組織中的主要問題

1　對客流的分析預(yù)測不足。一些客運(yùn)站對客流的調(diào)查和預(yù)測工作不夠深入和仔細(xì)，造成客運(yùn)組織工作的前期準(zhǔn)備不足，為客運(yùn)組織帶來了難度。

2　未能充分利用價(jià)格的杠桿租用、輿論的宣傳和導(dǎo)向作用。價(jià)格和輿論這兩個(gè)因素能避免因旅客盲目選擇運(yùn)輸方式制造人為客流高峰的情況，同時(shí)引導(dǎo)客流適時(shí)出行，通過錯(cuò)時(shí)交通，減輕高峰期運(yùn)輸壓力。但有些客運(yùn)站不能很好的利用這兩個(gè)工具，造成人流高峰的出現(xiàn)，影響了運(yùn)輸組織工作的有效開展。

3　客運(yùn)站本身的硬件條件的不足帶來的運(yùn)輸組織問題。不少客運(yùn)站到發(fā)線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調(diào)車機(jī)能力不足等問題將嚴(yán)重困擾客流高峰期的運(yùn)輸組織工作。

4　售票工作開展工作出現(xiàn)漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價(jià)兜售的現(xiàn)象突出。代售網(wǎng)點(diǎn)售票管理不規(guī)范，未能根據(jù)假期和春運(yùn)的客運(yùn)人流特點(diǎn)增加零時(shí)的代售點(diǎn)等，造成車站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車站運(yùn)輸組織工作的改進(jìn)措施

(一)提高高、中、低速列車混跑的通過能力

通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強(qiáng)鐵路車站的運(yùn)輸組織工作，必須從以下幾個(gè)方面去努力：

1　采取相關(guān)措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機(jī)車整備場、客整場的設(shè)置集中，對機(jī)車出入庫、客車車體轉(zhuǎn)場、接發(fā)旅客列車等產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進(jìn)路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，對車站布局進(jìn)行優(yōu)化改造；可以通過提高機(jī)車站內(nèi)走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設(shè)立提速標(biāo)，便于司機(jī)確認(rèn)，使機(jī)車在到發(fā)線上及時(shí)提速；加強(qiáng)工種問的協(xié)作，機(jī)車人線掛車后車輛部門及時(shí)連接風(fēng)管，以壓縮出發(fā)作業(yè)時(shí)間。

2　根據(jù)提速的調(diào)整變化，及時(shí)調(diào)整和優(yōu)化列車運(yùn)行圖。要以車流組織為中心，使運(yùn)行圖真正成為車流圖。使運(yùn)行要有目的地設(shè)計(jì)車流徑路，緩解干線運(yùn)輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔(dān)部分車流量，避免通過臨時(shí)調(diào)整來適應(yīng)。編圖時(shí)列車運(yùn)行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運(yùn)輸。這種均衡是整體運(yùn)輸工作秩序相對穩(wěn)定的運(yùn)輸動態(tài)均衡。

3　到發(fā)線運(yùn)用優(yōu)化。在運(yùn)行圖調(diào)整后的執(zhí)行初期，密切關(guān)注客站到發(fā)線運(yùn)用效果。例如貨運(yùn)列車密集到達(dá)現(xiàn)象嚴(yán)重，到發(fā)線的運(yùn)用上應(yīng)盡可能兼顧上行貨物列車出發(fā)組織，通過調(diào)研，調(diào)整旅客列車到發(fā)線的使用，為上行貨物列車連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時(shí)間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時(shí)間 段安排小運(yùn)轉(zhuǎn)。

(二)優(yōu)化調(diào)車機(jī)的使用

針對很多鐵路車站調(diào)車機(jī)作業(yè)能力緊張的現(xiàn)狀，車站調(diào)度員要加強(qiáng)與車站值班員和調(diào)車區(qū)長的聯(lián)系，隨時(shí)掌握調(diào)車機(jī)動態(tài)和作業(yè)進(jìn)度，根據(jù)有關(guān)列車到達(dá)、卸車進(jìn)度、空車上線等情況合理安排、調(diào)整調(diào)車機(jī)的作業(yè)區(qū)域，實(shí)現(xiàn)兩臺調(diào)車機(jī)的作業(yè)互補(bǔ)，達(dá)到調(diào)車機(jī)不間斷作業(yè)，提高調(diào)車機(jī)運(yùn)用效率。要合理編制專用線調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。對專用線取送作業(yè)采取就近、集中的原則，根據(jù)各專用線車輛到達(dá)情況，原則上能一起取送的堅(jiān)持一起取送，減少調(diào)車機(jī)走行時(shí)間和次數(shù)。考慮制定小運(yùn)轉(zhuǎn)列車方案。為加速交流車周轉(zhuǎn)，配合調(diào)車機(jī)車運(yùn)用方案，根據(jù)列車間隔及車流規(guī)律制定樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開行方案，將站內(nèi)交流車小運(yùn)轉(zhuǎn)化，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)在上下行系統(tǒng)、工業(yè)站等之間組織開行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，按調(diào)車作業(yè)辦理，并納入班計(jì)劃、階段計(jì)劃。

(三)國外高速鐵路運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)對我們的啟示

針對我國多種速度列車同時(shí)開行影響車站運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠(yuǎn)的角度，提高低速(120km以下)客運(yùn)車和貨運(yùn)車的運(yùn)行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，高、中速混跑在技術(shù)上是可行的，兩國高速鐵路上都運(yùn)行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經(jīng)驗(yàn)，我們可以借鑒諸如自動售票機(jī)的做法，改變現(xiàn)在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運(yùn)行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數(shù)，擴(kuò)大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發(fā)夕至、早發(fā)中至的動車的發(fā)行列數(shù)，緩解客流壓力。

(四)加強(qiáng)貨車運(yùn)輸組織中安全管理的措施

針對貨車運(yùn)輸組織中出現(xiàn)的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)安全的影響因素。根據(jù)貨運(yùn)作業(yè)的內(nèi)容，找出整車普通貨物作業(yè)、零擔(dān)貨物作業(yè)、零裝箱貨物作業(yè)、貨運(yùn)檢查作業(yè)、專用線貨物作業(yè)、冷藏貨物作業(yè)、危險(xiǎn)貨物作業(yè)、超限貨物作業(yè)等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)的安全評價(jià)模型。它包括評價(jià)指標(biāo)體系的建立、評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)的采集、建立評價(jià)模型等過程。對于評價(jià)指標(biāo)而言，要注意指標(biāo)必須反映核心影響因素、指標(biāo)要便于獲取、指標(biāo)要體現(xiàn)時(shí)效性等方面。評價(jià)指標(biāo)體系可以分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和實(shí)施層三個(gè)層次。其中，目標(biāo)層為車站總體貨運(yùn)作業(yè)安全水平；準(zhǔn)則層為車站各類貨運(yùn)作業(yè)安全水平；實(shí)施層為影響各類貨運(yùn)作業(yè)安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統(tǒng)，把安全管理貫穿在真?zhèn)€貨車運(yùn)輸組織管理的全過程。

(五)春運(yùn)、假期等客流量較大時(shí)的運(yùn)輸組織工作改進(jìn)措施

針對我國鐵路車站客流高峰期的運(yùn)輸組織工作難點(diǎn)，可以考慮采取以下措施：

1　加強(qiáng)高峰期客流預(yù)測。客流預(yù)測包括客流組成、客流特性、客流人數(shù)的預(yù)測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學(xué)生客流、旅游客流、探親客流(春運(yùn)高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜、旅客心理活動復(fù)雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時(shí)間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點(diǎn)。針對客流組成、客流特性，加強(qiáng)客流人數(shù)的預(yù)測工作顯得十分重要。預(yù)測應(yīng)當(dāng)建立在客流調(diào)查的基礎(chǔ)上，調(diào)查方式有：統(tǒng)計(jì)報(bào)表、抽樣調(diào)查和典型調(diào)查等。統(tǒng)計(jì)報(bào)表主要是對以往相應(yīng)的高峰期客流量的調(diào)查，抽樣調(diào)查可以根據(jù)地點(diǎn)的去向和時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行；典型調(diào)查可以針對有代表性的個(gè)人和單位進(jìn)行調(diào)查?？土髁款A(yù)測可以采用線性回歸法、灰色預(yù)測法、指數(shù)平滑法等方式進(jìn)行，重點(diǎn)是預(yù)測模型的建立和檢驗(yàn)。

2　加強(qiáng)客車整備場通過能力的計(jì)算預(yù)測。它是計(jì)算在一定的列車運(yùn)行圖、整備線作業(yè)方式、整備線數(shù)量及整備車底性質(zhì)固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數(shù)。

3　加強(qiáng)對候車室候車能力計(jì)算、天橋、地道、進(jìn)出口旅客通行能力的計(jì)算、加強(qiáng)售票工作的科學(xué)性和有效性也顯得尤為重要。春運(yùn)客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計(jì)算偏差大，會導(dǎo)致決策的失誤，造成人員生命和財(cái)產(chǎn)損失。售票工作在車站和代售點(diǎn)人工售票的基礎(chǔ)上，可以借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，這在上面已經(jīng)論述，這里不再說明。

4　針對鐵路車站的硬件設(shè)施的限制，加強(qiáng)高峰期的咽喉通過能力的計(jì)算、占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定為例，它應(yīng)當(dāng)包括列車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車占用咽喉時(shí)間、固定作業(yè)占用時(shí)間、妨礙時(shí)間的確定等方面的工作。

參考文獻(xiàn)

[1]聶磊，康文彬，國外高速鐵路運(yùn)輸組織方案特點(diǎn)分析加，中國鐵路，2008，(2)

第7篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

一、深入學(xué)習(xí)貫徹落實(shí)關(guān)于安全生產(chǎn)工作的重要指示批示精神，全面加強(qiáng)危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸安全生產(chǎn)工作

一是堅(jiān)持以新時(shí)代中國特色社會主義思想為指導(dǎo)，全面貫徹黨的和二中、三中、四中全會精神，樹牢以人民為中心的安全發(fā)展理念，堅(jiān)持“生命至上、安全第一”的思想，嚴(yán)守紅線底線，以堅(jiān)決遏制危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸安全生產(chǎn)事故為目標(biāo)，強(qiáng)化運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品系統(tǒng)安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)防控，嚴(yán)格落實(shí)危險(xiǎn)化學(xué)品安全生產(chǎn)清單制管理。健全隱患排查和安全生產(chǎn)預(yù)防控制體系，加強(qiáng)源頭治理、綜合治理、精準(zhǔn)治理，強(qiáng)化危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸全鏈條安全管理，夯實(shí)安全發(fā)展基礎(chǔ)，全面提升安全發(fā)展水平，堅(jiān)決遏制危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸安全生產(chǎn)重特大事故發(fā)生，推動全縣交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定向好。二是通過召開黨委會、局務(wù)會、局安委會、局安全工作例會等形式，認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹關(guān)于安全生產(chǎn)工作的重要指示批示精神，切實(shí)把交通運(yùn)輸安全各項(xiàng)工作抓緊抓實(shí)抓到位。三是局屬各單位要通過召開支部會議、站（所）務(wù)會議、安全會議等多種形式傳達(dá)學(xué)習(xí)和貫徹落實(shí)關(guān)于安全生產(chǎn)工作的重要指示批示精神，切實(shí)把黨的聲音及時(shí)傳遞基層一線，確保本單位各項(xiàng)安全生產(chǎn)工作做深做細(xì)做實(shí)。

牽頭股室：局安全應(yīng)急管理股，局辦公室

責(zé)任單位：局屬各單位，機(jī)關(guān)各股室

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二、深刻汲取行業(yè)典型事故教訓(xùn)

一是深刻汲取等危險(xiǎn)化學(xué)品典型事故教訓(xùn)，通過召開事故警示反思會、觀看事故警示視頻、以案談安全等方式，剖析事故成因，吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，對照行業(yè)安全生產(chǎn)職責(zé)，全面梳理研判本行業(yè)領(lǐng)域涉危存在的薄弱環(huán)節(jié)和安全管理漏洞，查漏補(bǔ)缺，進(jìn)一步完善制度體系，加強(qiáng)對重點(diǎn)領(lǐng)域、關(guān)鍵部位的盯防。二是樹牢“把重大風(fēng)險(xiǎn)隱患當(dāng)成事故來對待”理念，真正做到把別人的事故當(dāng)成自己的事故對待、把過去的事故當(dāng)成今天的事故對待、把小事故當(dāng)成大事故對待、把風(fēng)險(xiǎn)隱患當(dāng)成事故對待，強(qiáng)化各項(xiàng)管控治理措施落實(shí)落地。三是局屬各單位于2020年10月底前召開一次事故警示反思會。

牽頭單位：局安全應(yīng)急管理股

責(zé)任單位：局屬各單位，機(jī)關(guān)各股室

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三、嚴(yán)格從業(yè)人員和車輛準(zhǔn)入管理

局屬有關(guān)單位要嚴(yán)把危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸準(zhǔn)入關(guān)。一是重點(diǎn)加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸從業(yè)人員尤其是駕駛?cè)藛T準(zhǔn)入管理。二是督促企業(yè)嚴(yán)格使用安全技術(shù)條件符合國家標(biāo)準(zhǔn)要求且與承運(yùn)危險(xiǎn)貨物性質(zhì)、重量相匹配的車輛、設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸。

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責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所

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四、加大安全生產(chǎn)投入和教育培訓(xùn)力度

一是局屬有關(guān)單位要督促危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)嚴(yán)格落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，按規(guī)定提取使用安全生產(chǎn)費(fèi)用，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備維護(hù)，保障運(yùn)輸工具和設(shè)施設(shè)備安全性能可靠。二是局屬有關(guān)單位要強(qiáng)化從業(yè)人員教育培訓(xùn)，扎實(shí)實(shí)施危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸從業(yè)人員安全技能提升計(jì)劃，將危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸從業(yè)人員作為職業(yè)技能提升的重點(diǎn)群體，鼓勵(lì)企業(yè)開展線上教育培訓(xùn)。認(rèn)真組織危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸執(zhí)法及監(jiān)管人員參加市級行業(yè)主管部門開展的教育培訓(xùn)，入職培訓(xùn)不少于3個(gè)月，每年參加不少于2周的復(fù)訓(xùn)，其中，崗前專業(yè)知識培訓(xùn)不少于40課時(shí)，年度業(yè)務(wù)復(fù)訓(xùn)不少于16課時(shí)。三是督促企業(yè)組織危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸駕駛員參加實(shí)際操作能力培訓(xùn)考核，不斷提升從業(yè)人員專業(yè)能力。加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸駕駛?cè)藛T管理，建立完善發(fā)班前談話、物品檢查制度，及時(shí)了解掌握駕駛?cè)藛T思想動態(tài)、心理健康狀況，杜絕酒后上崗、疲勞上崗、情緒不佳上崗。

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責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所

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五、加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范管控和隱患排查治理

局屬有關(guān)單位要督促道路運(yùn)輸涉危企業(yè)健全風(fēng)險(xiǎn)管理制度。一是督促企業(yè)嚴(yán)格落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管控責(zé)任，對危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)組織實(shí)施精準(zhǔn)化安全風(fēng)險(xiǎn)排查評估，實(shí)行精細(xì)化管控。二是2020年10月底前要組織開展一次風(fēng)險(xiǎn)隱患集中排查，對辨識出的風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施分級臺賬管理，嚴(yán)格重大風(fēng)險(xiǎn)報(bào)備制度，重大風(fēng)險(xiǎn)實(shí)行“一企一策”“一項(xiàng)一案”，全程嚴(yán)格監(jiān)測管控。三是督促道路運(yùn)輸涉危企業(yè)按照《危險(xiǎn)化學(xué)品企業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理導(dǎo)則》等相關(guān)制度規(guī)范要求，全面開展安全生產(chǎn)事故隱患排查，重大隱患實(shí)行“一事一辦”“專人督辦”，落實(shí)隱患整改“回頭看”，立行立改，確保安全。

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責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所

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六、加強(qiáng)道路運(yùn)輸涉危領(lǐng)域重點(diǎn)環(huán)節(jié)安全管控

局屬有關(guān)單位要嚴(yán)格落實(shí)《危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸安全管理辦法》。一是加強(qiáng)與相關(guān)部門的協(xié)同聯(lián)動，依法強(qiáng)化托運(yùn)、承運(yùn)、裝卸、車輛運(yùn)行等危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸全鏈條安全監(jiān)管。二是落實(shí)常壓危險(xiǎn)貨物儲罐強(qiáng)制檢測制度，持續(xù)加強(qiáng)管理范圍內(nèi)的在役儲罐監(jiān)管工作，落實(shí)好維護(hù)檢修計(jì)劃。

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責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所，相關(guān)業(yè)務(wù)單位

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七、強(qiáng)化危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事中事后安全監(jiān)管

局屬有關(guān)單位要督促危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸企業(yè)認(rèn)真落實(shí)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛動態(tài)監(jiān)管制度，充分運(yùn)用主動智能防控和衛(wèi)星定位聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控雙重機(jī)制，強(qiáng)化對車輛運(yùn)行和駕駛員的監(jiān)管；涉及重點(diǎn)監(jiān)管的危險(xiǎn)化學(xué)品和危險(xiǎn)化學(xué)品重大危險(xiǎn)源的儲運(yùn)設(shè)施自動化控制系統(tǒng)裝備率、重大危險(xiǎn)源在線監(jiān)測監(jiān)控率均達(dá)到100%；2022年底前，危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛全部強(qiáng)制安裝遠(yuǎn)程提醒監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)行運(yùn)輸過程實(shí)時(shí)定位及路徑記錄。加強(qiáng)管理部門間信息通報(bào)，配合生態(tài)環(huán)境等部門，共同推動危險(xiǎn)貨物電子運(yùn)單和危險(xiǎn)廢物轉(zhuǎn)移聯(lián)單信息互聯(lián)互通，形成危險(xiǎn)廢物全過程監(jiān)管體系。

牽頭單位：局安全應(yīng)急管理股

責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所

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八、深入開展安全專項(xiàng)整治行動

局屬有關(guān)單位要結(jié)合縣局《關(guān)于印發(fā)<縣交通運(yùn)輸行業(yè)安全生產(chǎn)專項(xiàng)整治三年行動實(shí)施方案>的通知》（江交〔2020〕142號）、《關(guān)于印發(fā)<縣危險(xiǎn)化學(xué)品和煙花爆竹道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)專項(xiàng)整治行動實(shí)施方案>的通知》（江交〔2019〕71號）等要求，深入開展常壓液體危險(xiǎn)貨物罐車專項(xiàng)治理等行動。一是重點(diǎn)加強(qiáng)對危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸“十嚴(yán)禁”（具體內(nèi)容見附件）落實(shí)情況的檢查，嚴(yán)厲打擊危險(xiǎn)貨物道路水路運(yùn)輸非法違規(guī)行為，重點(diǎn)打擊無證經(jīng)營、超范圍經(jīng)營等行為，推動危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定向好。二是至2022年底持續(xù)開展公路水路行業(yè)安全生產(chǎn)專項(xiàng)整治三年行動。

牽頭單位：局安全應(yīng)急管理股

責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所、縣地方海事處

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九、加強(qiáng)監(jiān)測預(yù)警和應(yīng)急處置工作

局屬有關(guān)單位要加強(qiáng)行業(yè)重大安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測預(yù)警和應(yīng)急準(zhǔn)備。一是對危險(xiǎn)化學(xué)品道路運(yùn)輸?shù)陌踩L(fēng)險(xiǎn)、重點(diǎn)場所、重點(diǎn)環(huán)節(jié)，制定監(jiān)測和管控措施，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)因素動態(tài)監(jiān)測，及時(shí)掌握風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警。二是針對安全風(fēng)險(xiǎn)和事故隱患，完善應(yīng)急措施，落實(shí)應(yīng)急物資、人員準(zhǔn)備，確保各項(xiàng)應(yīng)急準(zhǔn)備措施到位。三是鼓勵(lì)行業(yè)協(xié)會和危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)盟建立網(wǎng)絡(luò)互助救援體系，建立健全行業(yè)應(yīng)急救援隊(duì)伍。加強(qiáng)應(yīng)急救援裝備配備，健全應(yīng)急救援預(yù)案，開展實(shí)訓(xùn)演練，提高行業(yè)協(xié)同救援能力。四是督促危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)制定事故應(yīng)急救援預(yù)案，配備應(yīng)急救援人員和必要的應(yīng)急救援器材、設(shè)備，并定期組織演練。五是加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)急處置能力建設(shè)研究，編制危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故應(yīng)急指南，指導(dǎo)企業(yè)提高應(yīng)急處置能力。嚴(yán)肅事故處理，按照“四不放過”原則，嚴(yán)格事故責(zé)任追究。

牽頭單位：局安全應(yīng)急管理股

責(zé)任單位：局屬各單位、機(jī)關(guān)相關(guān)股室

完成時(shí)限：長期堅(jiān)持

十、加強(qiáng)交通運(yùn)輸安全信用獎(jiǎng)懲

局屬有關(guān)單位要督促落實(shí)公路水路行業(yè)安全生產(chǎn)信用管理辦法。一是嚴(yán)格安全生產(chǎn)信用信息填報(bào)和采集，鼓勵(lì)行業(yè)協(xié)會參與，加強(qiáng)企業(yè)信用評價(jià)，開展重點(diǎn)從業(yè)人員信用監(jiān)管，向社會公布評價(jià)結(jié)果。二是危險(xiǎn)化學(xué)品道路運(yùn)輸企業(yè)主要負(fù)責(zé)人（法定代表人、實(shí)際控制人等）必須認(rèn)真履責(zé)，并作出安全承諾；因未履行安全生產(chǎn)職責(zé)受刑事處罰或撤職處分的，依法對其實(shí)施職業(yè)禁入。三是對存在夾帶、謊報(bào)、瞞報(bào)、匿報(bào)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)葒?yán)重危害人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的主觀故意行為的單位及其主要責(zé)任人，依法依規(guī)納入信用記錄，加強(qiáng)失信懲戒，從嚴(yán)監(jiān)管。四是深入開展危險(xiǎn)化學(xué)品道路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，對標(biāo)準(zhǔn)化等級較高的企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)擴(kuò)能，在同等條件下分別給予優(yōu)先考慮并減少檢查頻次。

牽頭單位：局政策法規(guī)股

責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所、縣地方海事處

完成時(shí)限：長期堅(jiān)持

十一、加強(qiáng)道路運(yùn)輸涉危科技興安項(xiàng)目研發(fā)和應(yīng)用

局屬有關(guān)單位要強(qiáng)化危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全研究支撐，開展基礎(chǔ)性、前瞻性研究。一是加快推進(jìn)危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸電子運(yùn)單信息聯(lián)網(wǎng)共享，加快危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)共享應(yīng)用，充分運(yùn)用電子標(biāo)簽、二維碼等信息化技術(shù)在托運(yùn)、承運(yùn)、運(yùn)輸、裝卸等各環(huán)節(jié)進(jìn)行全過程信息化管理和監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)貨物來源可循、去向可溯、狀態(tài)可控。二是積極推動地理信息系統(tǒng)（GIS）、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、智能風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測預(yù)警等技術(shù)應(yīng)用，鼓勵(lì)危險(xiǎn)貨物車輛應(yīng)用智能安防系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)及裝備，不斷提升行業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)防范能力。三是繼續(xù)將公路沿線地災(zāi)隱患點(diǎn)、公路分段限速等信息上報(bào)錄入危貨運(yùn)輸車輛主動安全智能防控系統(tǒng)。四是2020年9月—10月組織對危貨運(yùn)輸車輛主動安全智能防控系統(tǒng)上線率進(jìn)行一次專項(xiàng)檢查。

牽頭單位：局安全應(yīng)急管理股

責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所，局規(guī)劃建設(shè)管理股

完成時(shí)限：長期堅(jiān)持

十二、加強(qiáng)交通運(yùn)輸涉危安全督查檢查

局屬有關(guān)單位要深入開展督查檢查，重點(diǎn)檢查企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任落實(shí)情況。一是主動協(xié)同危險(xiǎn)化學(xué)品生產(chǎn)、經(jīng)營行業(yè)主管部門，嚴(yán)格查處危險(xiǎn)貨物托運(yùn)人違法將危險(xiǎn)貨物委托不具備危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)（車、船）承運(yùn)的行為。二是嚴(yán)禁客運(yùn)車輛、船舶非法夾帶危險(xiǎn)貨物，嚴(yán)厲查處違法違規(guī)從事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)（車、船）和從業(yè)人員，并依法依規(guī)嚴(yán)肅處理。

牽頭單位：局安全應(yīng)急管理股

責(zé)任單位：縣道路運(yùn)輸管理所、縣地方海事處

完成時(shí)限：長期堅(jiān)持

十三、強(qiáng)化行業(yè)基礎(chǔ)支撐保障

局屬有關(guān)單位要把安全生產(chǎn)貫穿交通運(yùn)輸規(guī)劃布局全過程，編制交通運(yùn)輸安全應(yīng)急“十四五”發(fā)展規(guī)劃，突出危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全管理。一是推進(jìn)主動安防、車路協(xié)同等安全性能高的新技術(shù)新產(chǎn)品研發(fā)應(yīng)用，強(qiáng)化危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸基礎(chǔ)保障能力。二是2021年3月底前完成交通運(yùn)輸安全應(yīng)急“十四五”發(fā)展規(guī)劃編制工作。

牽頭單位：局規(guī)劃建設(shè)管理股

責(zé)任單位：局安全應(yīng)急管理股、局屬各單位

完成時(shí)限：長期堅(jiān)持

十四、強(qiáng)化行業(yè)安全監(jiān)管能力

局屬有關(guān)單位要按照“管行業(yè)必須管安全、管業(yè)務(wù)必須管安全、管生產(chǎn)經(jīng)營必須管安全”原則，及時(shí)研究解決危險(xiǎn)化學(xué)品道路運(yùn)輸安全突出問題，加強(qiáng)對相關(guān)單位履職情況的監(jiān)督檢查和考核通報(bào)。一是開展危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸安全深度系統(tǒng)調(diào)研，優(yōu)化現(xiàn)有安全監(jiān)管方式。二是積極向縣委、縣政府匯報(bào)配齊配強(qiáng)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全監(jiān)管和執(zhí)法力量。三是充分發(fā)揮行業(yè)專家在政策制定、監(jiān)督檢查和技術(shù)咨詢中的作用。積極配合市級行業(yè)管理部門于2020年底前建立行業(yè)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全生產(chǎn)專家?guī)臁?/p>

牽頭單位：局安全應(yīng)急管理股

第8篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞：鐵路行李車；快遞物流

中圖分類號：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

快遞業(yè)是20世紀(jì)60年代末在美國誕生的一個(gè)新興行業(yè)。是指將包裹、文件等物品，定時(shí)、定點(diǎn)、定線送到用戶手中，并提供相關(guān)其他服務(wù)的過程?？爝f業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展，依賴于國家或區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速成長，依托于各種快捷交通工具和信息技術(shù)的發(fā)展普及。

鐵路作為中國基礎(chǔ)運(yùn)輸行業(yè)，一直是國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的一支主要力量，已形成以鐵路旅客列車行李車為主要運(yùn)輸工具，并輔以公路、航空聯(lián)運(yùn)的全國性、網(wǎng)絡(luò)化、信息化的門到門小件貨物快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。本文主要針對中鐵快運(yùn)目前主要運(yùn)輸載體--鐵路行李車的現(xiàn)狀進(jìn)行研究分析。

一、鐵路行李車在快遞物流中的優(yōu)勢

1．運(yùn)輸能力充足，快遞業(yè)務(wù)量逐年增長

鐵路行李車快遞業(yè)務(wù)量近年來快速穩(wěn)定增長。以2004-2007年為例，2004年行李車快遞產(chǎn)品運(yùn)量為147.4萬噸，2007年達(dá)到196.3萬噸，平均以每年8%以上速度遞增；行李車快遞產(chǎn)品收入由2004年的17.4億元，上升至2007年的21.76億元，平均以每年6%以上速度遞增。目前中國鐵路行李車運(yùn)輸能力達(dá)753.3萬噸/年，年運(yùn)量只占總能力的26%。強(qiáng)大的運(yùn)輸能力支持，為行李車快遞業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2．運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)健全，快遞物流基礎(chǔ)設(shè)施相對完善

鐵路第六次大面積提速之后，有1166趟鐵路旅客列車編掛有行李車，每日?？咳珖?6000余個(gè)站次，實(shí)現(xiàn)國內(nèi) 613個(gè)城市辦理門到門快遞業(yè)務(wù)，門到門網(wǎng)點(diǎn)已覆蓋了全國70％縣級以上的城市。

行李車快遞業(yè)務(wù)以車站行包房為辦理點(diǎn)。因?yàn)殍F路長期的交通基礎(chǔ)地位，和在城市經(jīng)濟(jì)活動中的積極作用，火車站周邊商貿(mào)、交通、信息、倉儲等物流配套設(shè)施齊全，為快遞物流的接取、配送、倉儲、信息傳遞等各環(huán)節(jié)提供諸多便利。

3. 運(yùn)輸方式安全，運(yùn)輸時(shí)效有可靠保證

鐵路行車受氣候因素影響較小。鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度，具有專用路權(quán)，保證了旅客列車正點(diǎn)運(yùn)行及隨行行李車內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)時(shí)性。

4. 物流綜合性價(jià)比高，中長途快遞業(yè)務(wù)優(yōu)勢明顯

第六次大提速后，旅客列車產(chǎn)品日益豐富，直達(dá)、特快、快速、普快、普客等不同運(yùn)輸?shù)燃壭欣钴?，以不同的運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)限和車輛裝備為快遞業(yè)務(wù)提供多層次、多等級的物流服務(wù)。

鐵路客車行李車的運(yùn)輸里程平均1309公里，運(yùn)行時(shí)速達(dá)到100-160公里/小時(shí)。與航空、公路和水運(yùn)相比，鐵路行李車始終保持著速度快、運(yùn)距長的綜合優(yōu)勢。在價(jià)格方面，鐵路行李車運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀竞芨?，但變動成本相對較低，運(yùn)費(fèi)低廉。

快速、便捷及價(jià)格優(yōu)勢，符合快遞運(yùn)輸多種要求，尤其適合長距離、大運(yùn)量、時(shí)間性強(qiáng)、可靠性高的貨物。

二、鐵路行李車在快遞運(yùn)輸中存在問題

1．受旅客列車開行限制，地區(qū)間能力利用不均衡

旅客列車以旅客運(yùn)輸為主，在運(yùn)行線路設(shè)計(jì)時(shí)偏重客流需要，對編掛在旅客列車上的行李車運(yùn)輸需求考慮甚少。由于全國各區(qū)域間客流與貨流的不對等，常出現(xiàn)部分地區(qū)貨源多，而行李車少， 有些地區(qū)行李車多，又沒貨物的不均衡現(xiàn)象，使得鐵路行李車運(yùn)輸能力存在冷熱不均。

快遞業(yè)務(wù)主要集中在商業(yè)化程度較高的大中城市。從中鐵快運(yùn)2007年8月運(yùn)單分析，當(dāng)月快遞運(yùn)輸涉及566個(gè)城市，其中63個(gè)較大城市（直轄市、省會、副省級城市、計(jì)劃單列市、GDP排名靠前城市）占快遞業(yè)務(wù)量的65%。其中華東地區(qū)（常州、上海、無錫、杭州、福州、南昌、南京西）、西南地區(qū)（重慶北、成都、重慶、昆明）、主要鐵路運(yùn)輸樞紐站（鄭州、徐州、北京、西安、長沙、廣州、蘭州、太原、北京西、沈陽北、武昌）快遞貨源充足，列車行李車常出現(xiàn)滿載現(xiàn)象。

但東北地區(qū)（吉林、通遼、哈爾濱、沈陽、牡丹江、齊齊哈爾）、西北地區(qū)（烏魯木齊、銀川、西寧、拉薩、大同、寶雞、包頭）等行李車貨源匱乏，行李車常出現(xiàn)“吃不飽”現(xiàn)象。

2. 停車站作業(yè)時(shí)間短，影響裝卸能力和裝卸質(zhì)量

由于行李車編掛在旅客列車上，行李車的運(yùn)輸線路、?？空军c(diǎn)、作業(yè)時(shí)間、運(yùn)輸時(shí)限受制于旅客列車運(yùn)行。以列車?？孔鳂I(yè)時(shí)間為例，行李車在各火車站平均作業(yè)時(shí)間5.22分鐘/站次，其中作業(yè)時(shí)間 2 分鐘及以下停站3057站次，占總停站比例為19.02%。停站作業(yè)時(shí)間短，束縛快遞貨物的裝卸能力和裝卸質(zhì)量。

3．“站到站”向“門到門”轉(zhuǎn)變，非行李車運(yùn)輸時(shí)間過長

行李車運(yùn)輸以火車站為始發(fā)、終到點(diǎn)，是標(biāo)準(zhǔn)的“站到站”運(yùn)輸，要全面滿足快遞業(yè)務(wù)的“門到門”服務(wù)，還需要增加接取和配送環(huán)節(jié)。

根據(jù)中鐵快運(yùn)對2007年8月行李車運(yùn)單抽樣調(diào)查顯示，在北京、上海、廣州、天津、成都等63個(gè)主要快遞業(yè)務(wù)城市中，抽取544084樣本進(jìn)行分析。63個(gè)城市間,快遞產(chǎn)品平均全程運(yùn)輸時(shí)間(全程運(yùn)輸時(shí)間=交付時(shí)間-制票時(shí)間)為62小時(shí)。平均運(yùn)輸時(shí)間（運(yùn)輸時(shí)間=行李車到達(dá)時(shí)間-制票時(shí)間）為46小時(shí)36分，平均到交時(shí)間（到交時(shí)間=交付客戶時(shí)間-行李車到達(dá)時(shí)間）為15小時(shí)24分鐘。在全程運(yùn)行時(shí)間中，非行李車運(yùn)輸時(shí)間占比例20.6%。中間組織流程、環(huán)節(jié)銜接等非行李車運(yùn)輸作業(yè)時(shí)間過長，影響了運(yùn)到時(shí)限和服務(wù)質(zhì)量，使行李車運(yùn)輸時(shí)限優(yōu)勢未真正體現(xiàn)。

4. 運(yùn)價(jià)機(jī)制不夠靈活

由于鐵路運(yùn)輸價(jià)格限制，鐵路行李車運(yùn)價(jià)還不能完全放開，運(yùn)費(fèi)尚不能隨著市場需求靈活調(diào)整，弱化了鐵路行李車快運(yùn)業(yè)務(wù)的市場競爭能力。

三、行李車快遞物流解決方案

1. 優(yōu)化運(yùn)輸方案，提高能力綜合利用

地區(qū)間行李車運(yùn)輸貨量的不均衡，為進(jìn)一步優(yōu)化行李車運(yùn)輸方案提供了空間。近年來，中鐵快運(yùn)通過在熱點(diǎn)線路上增掛行李車，加開快遞專列，調(diào)整中轉(zhuǎn)結(jié)點(diǎn)，改造行李車結(jié)構(gòu)，合理規(guī)劃貨物擺放，提升貨物包裝水平，優(yōu)先裝運(yùn)高端產(chǎn)品等手段，擴(kuò)大了熱點(diǎn)線路的運(yùn)輸能力。

對利用率較低的線路，中鐵快運(yùn)一方面對外整車包租、倉位包租，擴(kuò)大貨源渠道，利用社會分包方攬貨。另一方面通過爭取大型合約客戶穩(wěn)定貨源。對大型合約客戶，中鐵快運(yùn)充分發(fā)揮大型物流企業(yè)的優(yōu)勢，從生產(chǎn)采購、包裝分揀、倉儲、運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)、貨物全程跟蹤、運(yùn)費(fèi)清算、到達(dá)配送等各個(gè)環(huán)節(jié)，為大客戶量身打造物流方案，逐步成為客戶的第三方物流商，通過全方位物流服務(wù)穩(wěn)定貨源。

2．加快貨物流通速度，實(shí)現(xiàn)物流綜合效益

一是建立行李車之間的有效鏈接，找出徑路最短、時(shí)速最快、中轉(zhuǎn)最少的方案。中鐵快運(yùn)通過對1166條行李車運(yùn)行線路的合理鏈接，設(shè)計(jì)出兩點(diǎn)間最優(yōu)運(yùn)行線路1.6萬條，形成運(yùn)輸方案庫，隨時(shí)供快遞產(chǎn)品選擇。

二是提高接貨、交貨及時(shí)率，壓縮非行李車運(yùn)輸時(shí)限。接取、送達(dá)是快遞產(chǎn)品門到門運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，接貨、配送效率和質(zhì)量直接影響到行李車快遞產(chǎn)品運(yùn)輸總效果。一方面增加辦理快遞業(yè)務(wù)城市。不斷將經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定潛力，有可靠的交通運(yùn)輸條件的地區(qū)納入快遞業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，選擇信譽(yù)良好，具有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力的分包方，加強(qiáng)接送貨力量。二是合理配置配送資源。把到貨量，逐年增長量，城市規(guī)模，交通狀況，人員機(jī)具，車輛利用率，數(shù)量分布、轉(zhuǎn)運(yùn)距離等因素進(jìn)行綜合評估，安排好車輛和人員。

三是提高庫房管理水平，加快貨物倉儲周轉(zhuǎn)。制定作業(yè)流程，加強(qiáng)入庫、在庫、出庫、裝卸管理和報(bào)表反饋工作。合理利用庫房空間，貨物分區(qū)、分批擺放，有條件的使用貨架（含簡易貨架）分層碼放，便于貨物識別和分揀。

四是完善信息傳輸，隨時(shí)掌握貨物情況。利用中鐵快運(yùn)全國聯(lián)網(wǎng)的貨物信息處理中心對貨物信息、運(yùn)輸信息進(jìn)行處理，全程跟蹤，做好提前預(yù)告，以便到達(dá)方做好接貨準(zhǔn)備。貨到后實(shí)時(shí)通知貨主，安排送貨及自提。

3．有效減少貨物破損，提高貨到安全率

制定最優(yōu)運(yùn)輸方案，通過1166趟行李車合理鏈接，最大可能地減少了中轉(zhuǎn)次數(shù)和裝卸次數(shù)；廣泛使用各種先進(jìn)設(shè)備，如新型的行李車、叉車、行包拖車、打包機(jī)、寬松的倉儲條件，減少了各作業(yè)環(huán)節(jié)貨物破損的可能性；完善的作業(yè)和考核制度降低人為破損的可能，采用KPI管理，物流主要環(huán)節(jié)（接貨、裝車、中轉(zhuǎn)、交貨）設(shè)立考核指標(biāo)，使貨損率低于0.5%；發(fā)現(xiàn)貨物破損時(shí)，按貨物保價(jià)金額足額賠付，及時(shí)理賠使運(yùn)輸后顧無憂。

4．提高物流服務(wù)意識，逐步實(shí)現(xiàn)同一無差別服務(wù)

第9篇：貨物安全運(yùn)輸方案范文

【關(guān)鍵詞】 南疆線；魚兒溝；選線

【中圖分類號】 TU721.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】 D 【文章編號】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克遜縣魚爾溝開始建設(shè)煤電鹽化循環(huán)經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目， 該項(xiàng)目最終規(guī)模規(guī)劃為200萬噸PVC、160萬噸燒堿。圣雄能源的主要產(chǎn)品PVC將主要銷往華東和華南等地區(qū)；240萬噸廢渣綜合利用水泥配套項(xiàng)目所生產(chǎn)的水泥主要通過公路運(yùn)輸供應(yīng)周邊地區(qū)，部分水泥將通過鐵路運(yùn)輸至疆內(nèi)其他地區(qū)。

本專用線為新疆圣雄能源有限公司的PVC項(xiàng)目服務(wù)，是PVC等產(chǎn)品外運(yùn)的主要途徑，是以企業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸為主的企業(yè)專用線。

本線貨流主要發(fā)往吐魯番及以遠(yuǎn)地區(qū)。區(qū)域內(nèi)可能的接軌站有魚兒溝站和望布站，從新建線路長度、工程投資考慮魚兒溝接軌方案具有明顯優(yōu)勢。

魚兒溝站是南疆線上的區(qū)段站，南疆線吐魯番至庫爾勒至阿克蘇段增建二線及電氣化工程于2007年開工建設(shè)，目前已經(jīng)進(jìn)入施工后期，計(jì)劃2015年建成通車。線路在吐魯番至魚兒溝段為增建二線，魚兒溝至焉耆段為新建雙線，焉耆至庫爾勒段為增建二線，全長334.124km。

2 方案比選

2.1 魚兒溝北設(shè)裝車站方案。本方案圣雄裝車站設(shè)于魚兒溝站北側(cè)，專用線自魚兒溝站吐魯番端咽喉引入車站，并設(shè)安全線隔開。散堆貨物和集裝箱重車經(jīng)魚兒溝站咽喉直接發(fā)往吐魯番方向。散堆貨物空車自南疆線下行線經(jīng)魚兒溝站咽喉直接接入圣雄裝車站。集裝箱空車接入魚兒溝站到發(fā)線，利用牽出線進(jìn)行取送作業(yè)，送入圣雄裝車站，如圖1所示。

3 優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.1 魚兒溝北方案。

優(yōu)點(diǎn)：①線路最短，投資最省，主要工程投資為8637.3萬元；②重車直接發(fā)車，運(yùn)輸順暢；③能夠充分利用既有到發(fā)線和牽出線進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)娜∷妥鳂I(yè)，節(jié)約資源；④能夠充分魚兒溝站的既有通信、信號等相關(guān)設(shè)備及房屋建筑，節(jié)約成本；⑤裝車站以挖方為主，盡量減小了大風(fēng)影響，有利于人員的運(yùn)營管理。

缺點(diǎn)：①貨物運(yùn)輸，從廠區(qū)到裝車站，需要汽車轉(zhuǎn)運(yùn)，增加一次運(yùn)輸環(huán)節(jié)。②洪積扇地形挖方，水處理難度較大。

3.2 魚兒溝東方案。優(yōu)點(diǎn)：①投資較省，主要工程投資為11286.1萬元，較魚兒溝北設(shè)裝車站方案增加投資2648.8萬元；②距離圣雄PVC廠區(qū)約1km，貨物可以通過皮帶從廠區(qū)輸送至裝車站，無需帶從廠區(qū)輸送至裝車站，無需汽車轉(zhuǎn)運(yùn)，方便企業(yè)使用。

缺點(diǎn)：①折角運(yùn)輸，調(diào)車作業(yè)切割正線，對咽喉區(qū)能力影響大。②需要改建艾維爾支線0.76km，施工干擾大。

3.3 引入廠區(qū)方案。

優(yōu)點(diǎn)：①裝車站設(shè)在PVC項(xiàng)目廠區(qū)內(nèi)，方便企業(yè)使用和管理；②重車可直接發(fā)車，運(yùn)輸順暢

缺點(diǎn)：①新建線路最長，工程最大，投資最高為31270.8萬元，較魚兒溝北設(shè)裝車站方案增加投資22633.5萬元；②需要穿越阿樂惠鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)，對其影響較大；③裝車站位于廠區(qū)內(nèi)，對廠區(qū)污染較大。