鋼鐵物流企業(yè)生產物流成本控制方法

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鋼鐵企業(yè)規(guī)?；l(fā)展的歷史背景下，生產物流一直不被重視，直達鋼鐵企業(yè)開始研究成本，才發(fā)現(xiàn)這一隱藏成本，所以開始對生產物流企業(yè)進行要求。但是由于生產物流的區(qū)域限制，導致很多降本方式無法推廣。物流作為整個生產環(huán)節(jié)無法忽略一環(huán)，從原燃料采購到生產環(huán)節(jié)供料等，都需要生產物流輔助完成，所以為可實現(xiàn)鋼鐵企業(yè)的降本增效，鋼鐵物流企業(yè)對于生產物流的管理模式升級乃至流程再造都勢在必行。

一、生產物流成本控制概述

生產物流主要指服務于鋼鐵生產環(huán)節(jié)中原料、燃料、輔料、半成品及其他物料拉運作業(yè)的物流類型，主要運輸方式為公路運輸、軌道運輸、管道運輸三種模式，其中軌道運輸、管道運輸一般為固定路徑、固定裝卸點的固定拉運作業(yè)，可優(yōu)化空間較低，所以本文主要以公路運輸為切入點進行分析。生產物流成本按照作業(yè)目的，可分為倉儲成本、運輸成本、裝卸成本、包裝成本等顯性成本，還會產生例如時間成本、機會成本、信息處理等隱性成本。按照實際作業(yè)主體，可細分為運輸車輛相關的輪胎、油料、修理、備件、保險等成本，人力相關的工資、保險、時間等成本以及倉庫相關的租金、裝卸、設備修理等成本。生產物流成本對于生產本身而言都不屬于直接成本，因為沒有牽扯到物料消耗，但是如果物流作業(yè)不當，也會導致物料的異常消耗，直接影響生產成本。生產物流在鋼鐵企業(yè)各生產區(qū)域作業(yè)，而鋼鐵企業(yè)一般實行區(qū)域化管理，為了保證生產安全、環(huán)保達標，廠區(qū)內會形成區(qū)域性的管理標準，例如各別區(qū)域40km/h限速，嚴禁行駛過程撒漏物料等，一般標準會遠高于區(qū)域外。但也正是因為區(qū)域管理模式，生產物流很少能實現(xiàn)全透明的市場化作業(yè)，一般是由鋼鐵企業(yè)附屬的物流企業(yè)進行拉運，為扶持這類型物流企業(yè)，所制定的運輸單價一般高于市場價格。在成本的財務管理方面，鋼鐵企業(yè)的賬面處理很少明確使用物流成本的相關科目，主要原因是由于物流作業(yè)在生產環(huán)節(jié)標準模糊，金額的計算標準無法準確定義。倉儲成本一般與一線生產部門直接掛鉤，因為一般包括初期倉庫的建造成本以及后續(xù)相關管理人員的工資，但管理人員也會同步參與到生產環(huán)節(jié)，所以倉儲成本的計算難度較大；裝卸成本與倉儲成本同理，由于在倉庫需要吊裝鋼材，所以成本除了體現(xiàn)在設備購入、維修、保養(yǎng)外，也包括輔助裝卸操作的實施人員的工資；運輸成本主要為車輛的運費，期間會產生因為等待裝卸貨而附帶生成的時間成本，以及與庫區(qū)管理人員的溝通成本等。如果運輸作業(yè)由單獨的運輸部門承擔，可以通過明確的與該公司的賬務處理確定運輸成本，但是運輸成本只是物流成本其中的一部分，這種方式仍然無法準確衡量物流成本；機會成本一般發(fā)生在由于保產任務，需持續(xù)在作業(yè)現(xiàn)場等待而錯失的其他物流作業(yè)損失的收入；信息處理成本是指在生產與物流均依托于系統(tǒng)進行處理時，系統(tǒng)間交互產生的成本，與機會成本一樣很難準確計算。

二、鋼鐵物流企業(yè)生產物流成本控制中存在的問題分析

一般而言，鋼鐵企業(yè)信息化系統(tǒng)中物流模塊的投入比率普遍較低，同時物流環(huán)節(jié)需配合生產作業(yè)現(xiàn)場高效隨機作業(yè)，想要真正實現(xiàn)作業(yè)流程的標準化難度可想而知。所以鋼鐵企業(yè)通常會在給與物流企業(yè)一定利好政策的基礎上，都在推進鋼鐵物流企業(yè)的轉型升級，結合已經成行的先進管理方式或高新技術，通過激發(fā)員工積極性、設備優(yōu)化、信息互通等方式，降低物流企業(yè)自身的成本，從而間接降低鋼鐵企業(yè)的物流成本。

（一）司機節(jié)約成本的意識淡薄為了方便管理，生產物流中的作業(yè)車輛一般為物流企業(yè)自有，而對于物流企業(yè)而言，駕駛員水平直接影響車輛的油耗及磨損，是決定企業(yè)成本和安全的決定性因素。司機如果對行徑路徑熟知，行駛中合理操作換擋并控制車速，不僅能降低油耗，減少車輛損耗，還能完成清潔化運輸、安全運輸，但通常司機很難主動有效思考如何提高效率，因為高效作業(yè)無法給司機帶來直觀的經濟效益，同時司機、車輛、貨源的隨機組合，導致異常作業(yè)的后續(xù)反向追查、實現(xiàn)明確到人的責任制難度較大。但如果硬性要求人員與車輛綁定，一方面會限制對車輛調度的靈活性，使車輛利用率下降，另一方面會對司機工作積極性產生反向激勵，不僅影響作業(yè)，損失甚至會輻射至企業(yè)形象。

（二）設備更新?lián)Q代難度大，投入與產出不成正比鋼鐵企業(yè)作為國之重器，是典型的實體工業(yè)類型，其相應的物流企業(yè)也是如此。鋼材的拉運作業(yè)需要運輸車輛作為載體。物流企業(yè)近些年普遍的轉型升級方式，如輕資產管理方式、無車承運、自動駕駛等，通常會受限于生產物流的需求而無法實現(xiàn)，因為生產物流的前提條件是保產而非盈利，這一重要前提條件與普遍的算法不符。生產物流可能對產生大量的等待之間，這對于自動駕駛的算法而言，很難指定明確的標準引導、調度，而輕資產、無車承運的管理里方式，也會減弱物流企業(yè)對車輛的控制，增加調配車輛的難度，所以生產物流對車輛的管理必須擁有主動權。但不得不面對的現(xiàn)實是，車輛作為高投入的生產設備，面對可能盈利點模糊的生產物流，主動更新?lián)Q代的意愿很難強烈。車輛的更新?lián)Q代不僅要考慮作業(yè)的適配性，還需要結合自身優(yōu)勢，綜合考慮。

（三）共享信息難度較大，物流與生產管控脫節(jié)鋼鐵企業(yè)自身的轉型升級，一般會通過提升信息化水平，借由類似ERP等系統(tǒng)統(tǒng)一管理，希望憑借集中化、精益化、標準化的管理體系，優(yōu)化資源配置，增強內部控制。但實際運行至今，但是鋼鐵企業(yè)的系統(tǒng)架構中，很少會主動考完善物流板塊，鋼鐵物流企業(yè)一般的定位都是“第三方物流企業(yè)”，導致流程中缺乏物流相關的管控，一般只在結算環(huán)節(jié)以簽證單、運輸發(fā)票等二手數(shù)據計入成本。如果物流企業(yè)有自由的物流信息化系統(tǒng)，在與生產系統(tǒng)互通時，極易導致信息孤島，信息不對等、不及時，無法做到事前、事中控制，應變能力、反映速度普遍較低，例如現(xiàn)場對結算量的主觀認知、甲方成本調控、司機服務態(tài)度、貨物干濕量途耗、甲方結算環(huán)節(jié)調價等，都會成為人為影響下的差異，直接導致數(shù)據口徑不一致。

三、鋼鐵物流企業(yè)生產物流成本控制方法

（一）駕駛員單車承包制度單車承包經營是指物流企業(yè)與司機通過簽訂承包協(xié)議，將原本的雇傭模式變更為由司機承包特定車輛，承擔約定成本（一般為變動成本），承包人按照特定的計算方式獲得收入，超承包收入的返還，欠交彌補的一種經營方式，通常承包的雙方主體為物流企業(yè)與穩(wěn)定的駕駛員之間，在運輸車輛不變更產權所屬且承包者支付雙方約定的保證金的前提下，物流企業(yè)承諾保證貨源穩(wěn)定、作業(yè)充分，承包者完成日常作業(yè)外，如遇保產等緊急任務，需無條件配合。承包的關系意味著物流企業(yè)與司機從單一的行政管理關系轉變?yōu)闄嘭煾鼮榍逦慕洕跫s關系。由司機承擔承包車輛的變動成本，物流企業(yè)主要承擔固定成本，并根據實際作業(yè)情況酌情向司機支付非固定成本部分，具體內容見表1所示，即，司機的收入=作業(yè)量*承包單價±其他變量=承包成本物流企業(yè)成本=承包成本+固定成本固定成本、變動成本及其他變量具體內容如下表1：此時承包單價的指定渠道就更為多樣性，可以同步參考市場定價機制，也可以通過噸公里等內部指標的指定，讓司機能夠簡單清晰地看到自己收入的組成，不僅能夠激勵司機工作的積極性，同時也提升了司機對變動成本的主動控制，從而實現(xiàn)固定成本的降低。對于物流企業(yè)而言，變動成本的減低、車損的減少以及企業(yè)活力的提升會有效抵消人工成本的增加，從總成本的物流成本考慮，絕對物超所值。但需要注意的雙方心態(tài)的變化可能產生的消極反彈傾向，如果承包經營者放棄對車輛的監(jiān)管控制，承包者如果一切以利益為出發(fā)點，可能會不顧車輛的承載、運行能力，過度消耗車輛，失修、失維，同時也加大了安全風險的防控難度，所以適當跟蹤作業(yè)現(xiàn)場情況，適度監(jiān)控指標，如輪胎跟換周期、事故率、車輛修理費用等，事前預警，事中管理，事后考核，才能實現(xiàn)雙方的共贏。

（二）新能源化車輛管理模式新能源車輛的實際工作原理，是以蓄電池為能源源頭產生電流，傳遞到電控系統(tǒng)，從而啟動電動機及動力傳動系統(tǒng)，從而實現(xiàn)汽車驅動行駛。能量的獲得主要依靠氫燃料電池，即氫氣與氧氣的化學反應釋放能量，最后產生的物質是清潔的水，是真正意義上的零排放、零污染的汽車。相較優(yōu)勢，新能源車的痛點也非常直觀：1.自身重、載重少；2.單趟行程短，遠程續(xù)航能力差；3.運營成本高：充電便利性差、保養(yǎng)維修成本高。載重少可以通過多次往返運輸解決，其他另外兩個痛點、續(xù)航能力及運營成本，對于生產物流來說，影響程度會大幅減弱，因為新能源車輛的行駛范圍是及充電樁為圓心，單次充電的行駛距離為最大半徑的圓，局限性較大，而生產物流，是以各生產廠的集群位置形成的廠區(qū)，也可以劃定范圍，這也就意味著只要有效規(guī)劃充電樁的位置、優(yōu)化作業(yè)路徑、減少通行干擾，就可以將嘗試發(fā)展新能源車輛。從成本角度出發(fā)，初期高昂的購車成本讓許多物流企業(yè)望而卻步，不僅要購入新能源車輛，還要同步考慮自建換電站的費用以及后續(xù)電池消耗的不可控成本。與天然氣及燃油車輛相比完全沒有優(yōu)勢。但是從附加效益考慮，首先政府政策大力扶持新能源車輛的發(fā)展，稅收政策及政府性企業(yè)優(yōu)惠出現(xiàn)的可能性極高；其次與新能源車同時發(fā)展的供應鏈效益，不可忽視。傳統(tǒng)的物流企業(yè)需要經歷車輛購置、固定資產建設、市場開拓等緩慢的流程，才能搭建起一套完整的物流體系，且需要投入大量的資金用于購買、更新車輛等，但是生產物流的優(yōu)勢在于可以借助鋼鐵企業(yè)的自有資源，同司機、鋼廠、銀行多方協(xié)商，不僅能解決前期融資問題，而且有利于后續(xù)新能源車輛的持續(xù)運營。鋼鐵企業(yè)逐漸嚴格的環(huán)保要求增加了包裝成本，同時也導致物流效率降低，而新能源車輛，一方面杜絕了超載的可能性，一方面車輛本身實現(xiàn)了零污染，能有效減少環(huán)保成本。物流企業(yè)借由與鋼鐵企業(yè)之間的依附關系，在規(guī)劃換電站時規(guī)劃的自由度更高，且電力的獲取也更方便；銀行在前期調研時，會更樂于向新能源車輛融資，無論是購車階段，甚至可以通過運費貸的形式參與到運費的支付環(huán)節(jié)，使得融資這一行為本身更加可靠。所以在多方利好的推動下，設備向新能源車輛的優(yōu)化趨勢勢在必行。

（三）系統(tǒng)交互數(shù)據互通模式鋼鐵企業(yè)再初期搭建ERP系統(tǒng)中，一般很少關注物流板塊的構建，所以物流作業(yè)的系統(tǒng)或搭建一般會形成獨立的系統(tǒng)，由于近幾年物流行業(yè)的興起，物流信息系統(tǒng)無論從數(shù)量或類型上都出現(xiàn)了井噴式的發(fā)展，一般物流信息系統(tǒng)的管理模式是開放式的管理模式，因為需要對接司機、客戶等多方的外部信息，但這種開放式的搭建模式很難與生產物流相匹配，因為鋼鐵生產作業(yè)的數(shù)據不可能開放式管理。所以這就需要在對生產物流中物流信息系統(tǒng)的的搭建環(huán)節(jié)，考慮與ERP數(shù)據的交互問題，不能無限制的獲取數(shù)據，但如果權限較少，也無法實現(xiàn)信息化搭建的真正意義。與此同時，ERP主要服務與生產口徑，物流信息系統(tǒng)主要服務于物流作業(yè)，兩種不同的作業(yè)必定會導致數(shù)據口徑的不一致，例如大包業(yè)務，在規(guī)定的較長時間內，例如季度、半年、年度，對某片作業(yè)區(qū)進行拉運，這就會導致單車無法獲得噸位，但由于運輸作業(yè)環(huán)節(jié)必須有單價，這也就以為著系統(tǒng)對該部分數(shù)據由于無法統(tǒng)一口徑，即無法實現(xiàn)互通。所以再試圖解決系統(tǒng)的交互前，需要首先解決系統(tǒng)口徑的一致性問題，例如雙方將定價方式統(tǒng)一為噸公里，即再考量實際拉運距離的情況下，實際考慮貨物的重量，無論對于鋼鐵企業(yè)物流成本的計量，亦或是鋼鐵物流企業(yè)作業(yè)的規(guī)范性而言，都能起到不小的作用。綜上所述，生產物流成本的降低不能一味的考慮運輸單價的降低，更多需要迎合鋼鐵企業(yè)的管理要求、市場化運營模式等，通過管理方式的更新、車輛類型的優(yōu)化實現(xiàn)企業(yè)成本的降低，最終實現(xiàn)鋼鐵物流企業(yè)對生產成本降本增效的目的。

作者：秦樂 單位：內蒙古科技大學