鐵路勘察設(shè)計論文精選(九篇)
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第1篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
關(guān)鍵詞：公路勘察；遙感技術(shù)；公路勘察設(shè)計；應(yīng)用
1 遙感技術(shù)在各行業(yè)中的應(yīng)用
1.1 遙感技術(shù)
遙感技術(shù)是從遠(yuǎn)距離感知目標(biāo)反射或自身輻射的電磁波、可見光、紅外線，對目標(biāo)進行探測和識別的技術(shù)，例如航空攝影就是一種遙感技術(shù)?，F(xiàn)代遙感技術(shù)主要包括信息的獲取、傳輸、存儲和處理等環(huán)節(jié)，完成上述功能的全套系統(tǒng)稱為遙感系統(tǒng)，其核心組成部分是獲取信息的遙感器。遙感器的種類很多，主要有照相機、電視攝像機、多光譜掃描儀、成像光譜儀、微波輻射計、合成孔徑雷達(dá)等。傳輸設(shè)備用于將遙感信息從遠(yuǎn)距離平臺（如衛(wèi)星）傳回地面站。信息處理設(shè)備包括彩色合成儀、圖像判讀儀和數(shù)字圖像處理機等。航空和航天遙感能從不同高度、大范圍、快速和多譜段地進行感測，獲取大量信息。航天遙感還能周期性地得到實時地物信息。因此航空和航天遙感技術(shù)在國民經(jīng)濟和軍事的很多方面獲得廣泛的應(yīng)用。例如應(yīng)用于氣象觀測、資源考察、地圖測繪和軍事偵察等。遙感技術(shù)已被應(yīng)用于國民經(jīng)濟的各個領(lǐng)域，包括資源評估、環(huán)境監(jiān)測、災(zāi)害預(yù)警及其他地物變化的分析等。隨著遙感技術(shù)應(yīng)用的廣度和深度發(fā)展，遙感技術(shù)的用途將大大擴展。
1.2 3S技術(shù)
3S技術(shù)指的是RS（遙感技術(shù)）、GRS（全球定位系統(tǒng)）、GIS（地理信息系統(tǒng)）技術(shù)。3S技術(shù)融合了現(xiàn)代通訊技術(shù)、計算機科技技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與定位技術(shù)、傳感技術(shù)及空間技術(shù)等，具有信息采集、模擬制圖及模型分析等多種功能。在實際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)，融合3S技術(shù)能夠為公路勘察技術(shù)功能、數(shù)據(jù)資源的共享、結(jié)合提供有效的支撐。在利用GPS技術(shù)與RS技術(shù)探測公路實際情況時，可以使用相關(guān)資料及時獲取地理信息的三維圖像，并輸出地形的三維模型，有助于了解公路工程地形的實際情況。利用RS技術(shù)與GI技術(shù)時也可以獲得相對精確的勘探設(shè)計地形模型，有助于優(yōu)化選線，這對于提高勘察設(shè)計效率有著重要意義。遙感與3S相結(jié)合，經(jīng)過技術(shù)集成和開發(fā)，在實現(xiàn)信息分析解譯、完成山區(qū)、沙漠、黃土溝壑區(qū)高速公路方案優(yōu)化方面，有事半功倍的效果。
2遙感技術(shù)在公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用
遙感圖像信息的宏觀真實性、實時性和信息豐富性，為資源環(huán)境調(diào)查及公路工程勘察設(shè)計提供了最方便快捷、準(zhǔn)確實用的依據(jù)。而3S與3D（三維地模-數(shù)字地形模型）技術(shù)相結(jié)合，可以生成公路設(shè)計區(qū)真實地貌景觀，是全面認(rèn)識公路交通自然環(huán)境，提高公路勘察設(shè)計水平的先進技術(shù)。
2.1遙感技術(shù)與公路測繪
遙感技術(shù)在公路測繪中得到了廣泛應(yīng)用。早期的遙感資料由于受分辨率的限制，近年來，由于采用了新的技術(shù)思路，在大比例尺測繪和地質(zhì)制圖中，遙感與地質(zhì)測繪的符合程度和可兼容程度有了很大的改進，但在如何充分發(fā)揮遙感地質(zhì)的認(rèn)識上仍有待統(tǒng)一，否則遙感地質(zhì)將無法健康發(fā)展下去。遙感在測繪中主要被用來測繪公路地形圖、制作正射影像圖和經(jīng)專業(yè)判讀后編繪各種專題圖。而常規(guī)的測量方法不僅工作量大，而且還存在一些很難測定的空白點，遙感技術(shù)的發(fā)展恰恰能夠彌補這些不足。
2.2 遙感技術(shù)與地質(zhì)勘察
傳統(tǒng)的工程地質(zhì)調(diào)繪（地質(zhì)測繪）是依靠技術(shù)人員的野外作業(yè)來實現(xiàn)的，費時費力，效率不高，而且由于人的視野受到地形和植被的遮擋，許多地質(zhì)問題不易觀察搞清。遙感圖像信息的豐富性，為工程地質(zhì)人員提供了最直觀調(diào)繪依據(jù)，可以大大加快工作的速度。我國公路遙感技術(shù)應(yīng)用開始于1990年代中期，主要利用遙感信息調(diào)查路線帶工程地質(zhì)及不良地質(zhì)現(xiàn)象。遙感技術(shù)具有宏觀性強、影像逼真、信息量豐富等特點，對地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)均有比較直觀的反映，在工程區(qū)域地質(zhì)條件評價、公路走廊帶選擇、路線方案比選、病害成因及其影響評價方面具有常規(guī)手段和傳統(tǒng)方法所無法比擬的優(yōu)勢。在實踐的操作當(dāng)中需要結(jié)合地質(zhì)地貌的特征，運用地形的基本條件，開展路線的平縱勘察以及方案的設(shè)計。針對路線的設(shè)計，需要適應(yīng)地形的特征，而不應(yīng)當(dāng)刻意的、片面的、過分的追求設(shè)計的高標(biāo)準(zhǔn)。一般來講設(shè)計的實際標(biāo)準(zhǔn)不能小于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，并且加大設(shè)計方案的比較和選擇力度，對一些有價值的設(shè)計方式需要進行深入的分析與勘測。針對不良的地質(zhì)施工環(huán)境，諸如采空區(qū)以及巖溶地區(qū)等等，還需要運用現(xiàn)代化的新型技術(shù)，航測數(shù)模技術(shù)以及航測遙感技術(shù)等等，通過計算機技術(shù)來計算出最佳的地質(zhì)設(shè)計路線，進而在設(shè)計和施工的過程當(dāng)中合理的避開一些較難進行防治的復(fù)雜路段，達(dá)到方案優(yōu)化的目的和效果。
2.3 遙感技術(shù)與公路選線
公路選線是公路勘察設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，要求設(shè)計的路線方案既經(jīng)濟合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，對高新技術(shù)勘察手段的應(yīng)用要求也越來越高。遙感技術(shù)通過遙感影像和遙感數(shù)據(jù)，對公路工程的地質(zhì)情況進行分析，結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)勘察以及鉆探技術(shù)，可以幫助地質(zhì)勘測人員完成對公路沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等的分析和判斷，提供給路線設(shè)計人員進行地質(zhì)選線。在該工程中，需要首先對公路沿線范圍內(nèi)相關(guān)的衛(wèi)星影像資料、遙感數(shù)據(jù)資料以及地質(zhì)資料等進行收集和整理，然后利用高分辨率衛(wèi)星影像以及多光譜衛(wèi)星影像等，對公路的地質(zhì)地貌、構(gòu)造分布、工程地質(zhì)條件等進行全面細(xì)致分析，從而為路線方案的選取提供有效的參考依據(jù)和建設(shè)性意見，確保公路路線的合理性。
2.4 遙感技術(shù)與公路隧道選線
高等級公路隧道規(guī)模一般比較大，隨著長大隧道的出現(xiàn)，投資巨大，選擇最優(yōu)線位往往可以節(jié)約數(shù)千萬甚至數(shù)億元的投入，其意義是非常重大的。遙感技術(shù)在公路隧道的選線優(yōu)化工作中具有關(guān)鍵作用。高等級公路施工過程中隧道的占得部分規(guī)模較大，隨著大隧道的出現(xiàn)，投資金額的增長，如果選擇最優(yōu)線位通?？梢怨?jié)約將近數(shù)千萬甚至數(shù)億元的投資款，有非常重大的意義，由此可知，遙感技術(shù)在公路隧道的設(shè)計的選線優(yōu)化工作中起到了很關(guān)鍵的作用。
結(jié)束語
應(yīng)用衛(wèi)星多光譜遙感、微波遙感探測技術(shù)對公路規(guī)劃勘察區(qū)進行工程地質(zhì)環(huán)境、隱伏構(gòu)造信息及不良地質(zhì)信息分析技術(shù)的研究，開展了3D-GEO系統(tǒng)軟件開發(fā)及其在公路工程深部立體圖形圖像解析及選線中的應(yīng)用研究，為優(yōu)化公路規(guī)劃設(shè)計方案，提高勘察設(shè)計質(zhì)量和速度提供技術(shù)支持。在公路工程地質(zhì)勘察應(yīng)用中取得了較好的效果及顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。
參考文獻(xiàn)
[1]袁江紅，楊厚波.測繪技術(shù)在公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用[J].科技資訊，2006（28）：17-18.
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[3]楊長根，陳彥恒.現(xiàn)代測繪技術(shù)在鐵路勘測設(shè)計一體化中的應(yīng)用[J].鐵道勘察，2009（4）：67-69.
第2篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
關(guān)鍵詞：PDCA循環(huán)；工程管理專業(yè)；人才培養(yǎng)規(guī)劃
作者簡介：鮑學(xué)英（1974-），女，寧夏中衛(wèi)人，蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）
基金項目：本文系高?？蒲谢緲I(yè)務(wù)費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學(xué)校教改項目、甘肅省教育科學(xué)“十二五”規(guī)劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。
中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03
一、蘭州交通大學(xué)工程管理人才培養(yǎng)目標(biāo)定位
開展特色專業(yè)點建設(shè)是教育部實施高等學(xué)校質(zhì)量工程的一項重要內(nèi)容[1]，其主旨在于適應(yīng)國家經(jīng)濟、科技、社會發(fā)展對高素質(zhì)人才的需求，引導(dǎo)高校根據(jù)自己的辦學(xué)定位，支持已有的專業(yè)優(yōu)勢，辦出專業(yè)特色，推進高校專業(yè)建設(shè)與人才培養(yǎng)緊密結(jié)合國家經(jīng)濟社會發(fā)展需要，為同類型高校相關(guān)專業(yè)建設(shè)起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學(xué)（以下簡稱“我校”）的工程管理專業(yè)經(jīng)過20多年的發(fā)展，于2010年通過住建部本科專業(yè)教育評估，2011年被評為省級特色專業(yè)建設(shè)點。作為西北地區(qū)唯一的鐵路高校和較早設(shè)置的工科大學(xué)，我校從建校之初就肩負(fù)著西部鐵路工程技術(shù)與管理人才培養(yǎng)的重任；著眼于鐵路大發(fā)展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業(yè)行動計劃。
2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設(shè)。2004年國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來，西部特別是西北路網(wǎng)規(guī)模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎(chǔ)設(shè)施的日臻完善成為西部大開發(fā)的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發(fā)揮區(qū)域行業(yè)高校特色專業(yè)的比較優(yōu)勢，面向西部艱苦地區(qū)鐵路建設(shè)的人才需求，確定蘭州交通大學(xué)工程管理專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)定位為：培養(yǎng)能在國內(nèi)外工程建設(shè)尤其是西部鐵路建設(shè)中從事項目決策和全過程項目管理的復(fù)合型高級管理人才。[3]
二、規(guī)劃及實施
1.總體思路
以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，基于PDCA循環(huán)的質(zhì)量管理方法構(gòu)建工程管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發(fā)現(xiàn)、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養(yǎng)的建設(shè)與管理來說，是科學(xué)合理的、行之有效的方法。
運用“PDCA”循環(huán)進行人才培養(yǎng)的總體思路如下：
（1）計劃（P）——調(diào)查社會行業(yè)需求，分析學(xué)生基本情況，制定相應(yīng)的人才培養(yǎng)方案及詳細(xì)的教學(xué)計劃。
（2）實施（D）——按照人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建課程體系，制定課程標(biāo)準(zhǔn)，并付諸實施。
（3）檢查（C）——評價實施的結(jié)果，可通過社會反饋、企業(yè)調(diào)查、學(xué)生考核等手段，明確效果，找出問題。
（4）處理改善（A）——對總結(jié)檢查的結(jié)果進行處理：對于成功的經(jīng)驗加以肯定，納入人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)；對于失敗的教訓(xùn)也要總結(jié)，以免重現(xiàn)。
2.實施措施
（1）教學(xué)計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設(shè)計院、中鐵七局等企業(yè)單位廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，積極探索符合行業(yè)發(fā)展趨勢和社會對人才需求的人才培養(yǎng)模式，不斷修訂完善教學(xué)計劃。人才培養(yǎng)方案力爭反映特色，努力汲取學(xué)科建設(shè)和教育教學(xué)改革中取得的一系列成果，將其體現(xiàn)在人才培養(yǎng)方案中。在課程安排上既要體現(xiàn)大土木工程技術(shù)背景，又要體現(xiàn)西部地區(qū)和鐵路建設(shè)的特色，科學(xué)地處理好各教學(xué)環(huán)節(jié)之間、各類課程之間的關(guān)系，構(gòu)建科學(xué)合理的課程體系。作為甘肅省特色專業(yè)，教學(xué)計劃在特色人才培養(yǎng)上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發(fā)展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業(yè)行動計劃，設(shè)置了“鐵道概論”、“交通土建工程結(jié)構(gòu)”、“交通工程概預(yù)算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現(xiàn)了鐵路特色和優(yōu)勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產(chǎn)等領(lǐng)域的投資與項目管理方向拓展，保障學(xué)生在較寬的領(lǐng)域中領(lǐng)悟到大工程項目管理的本質(zhì)，向社會輸送能在國內(nèi)外工程建設(shè)領(lǐng)域從事項目決策和全過程項目管理的復(fù)合型高級管理人才。
（2）師資隊伍。目前校內(nèi)在冊的專業(yè)教師人數(shù)共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業(yè)教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監(jiān)理工程師、房地產(chǎn)估價師、律師等執(zhí)業(yè)資格，對土木工程結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工、概預(yù)算、可行性研究等方面教學(xué)產(chǎn)生了積極的影響。
近年來，結(jié)合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設(shè)，有80%以上教師參加了相關(guān)科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應(yīng)了高等工程教育對師資培養(yǎng)的要求。還有教師走出國門承擔(dān)了剛果（金）國家一號公路的改建設(shè)計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設(shè)計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經(jīng)歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學(xué)，用工程質(zhì)量事關(guān)重大的切身體會教育學(xué)生樹立一絲不茍、認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。同時，聘請20余名企業(yè)工程技術(shù)人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。
（3）課程建設(shè)。課程安排側(cè)重于“鐵路技術(shù)型工程管理專業(yè)人才”的培養(yǎng)。注重學(xué)生對鐵路技術(shù)類專業(yè)基礎(chǔ)知識的掌握，強調(diào)學(xué)生對所學(xué)工程技術(shù)類專業(yè)理論基礎(chǔ)知識與管理、經(jīng)濟、法律類專業(yè)理論基礎(chǔ)知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環(huán)節(jié)”的原則重構(gòu)課程體系，單門課程建設(shè)轉(zhuǎn)向重點課程群建設(shè)，“工程經(jīng)濟學(xué)”、“工程力學(xué)”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負(fù)責(zé)人牽頭組織對課程體系、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和手段以立項方式開展系統(tǒng)改革與研究。注重培養(yǎng)學(xué)生運用所學(xué)專業(yè)基礎(chǔ)知識從事國內(nèi)外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業(yè)實踐能力，著重將學(xué)生綜合專業(yè)實踐能力的培養(yǎng)落在實處。
教學(xué)內(nèi)容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術(shù)，反映學(xué)科最新發(fā)展動態(tài)。專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課普遍采用基于工程案例的啟發(fā)式、探究式、討論式、學(xué)習(xí)性教學(xué)方法。“工程經(jīng)濟學(xué)”、“工程測量”、“交通土建工程結(jié)構(gòu)”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。
教師在教材編寫、專著出版、畢業(yè)設(shè)計、教案講稿、學(xué)生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學(xué)英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經(jīng)濟學(xué)》、《工程造價管理》、《安裝工程概預(yù)算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規(guī)劃教材。
（4）創(chuàng)新實踐教學(xué)。創(chuàng)新實踐教學(xué)體系由課內(nèi)實踐教學(xué)、實習(xí)與實訓(xùn)、畢業(yè)設(shè)計、第二課堂等模塊構(gòu)成。
1）設(shè)立“創(chuàng)新教育”必修環(huán)節(jié)。學(xué)生需在四年大學(xué)期間完成32個標(biāo)準(zhǔn)學(xué)時的相關(guān)學(xué)習(xí)內(nèi)容，通過相關(guān)考核且成績合格后，獲得“創(chuàng)新教育”兩個學(xué)分。創(chuàng)新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學(xué)管理平臺，學(xué)生通過獨立設(shè)計、實驗、分析、制作、操作、發(fā)明等方式，完成創(chuàng)新教育課程的學(xué)習(xí)。學(xué)院制定了創(chuàng)新教育實施辦法，從管理機構(gòu)、競賽組織、創(chuàng)新實驗、論文撰寫、學(xué)分認(rèn)定等方面設(shè)有實施細(xì)則，從制度上保障了創(chuàng)新實踐的全過程實施。
2）開展創(chuàng)新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結(jié)構(gòu)試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學(xué)實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設(shè)備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達(dá)到100%。以教師教改基金和大學(xué)生科技創(chuàng)新基金為保障，以全國、省、校三級科技創(chuàng)新競賽活動為平臺，組織學(xué)生申請創(chuàng)新實驗項目。在教師指導(dǎo)下，學(xué)生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學(xué)總結(jié)報告，由教師根據(jù)實驗及報告情況給出評分并推薦優(yōu)秀報告發(fā)表到相應(yīng)科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導(dǎo)的“秸稈復(fù)合式保溫墻體材料在農(nóng)村地區(qū)的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學(xué)生創(chuàng)業(yè)計劃大賽三等獎。2011年鮑學(xué)英老師指導(dǎo)的大學(xué)生創(chuàng)新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學(xué)生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學(xué)中的推廣》發(fā)表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學(xué)英老師指導(dǎo)的“大學(xué)生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。
3）校企共建教學(xué)實習(xí)基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學(xué)研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設(shè)計院、68011部隊等單位簽訂共建實習(xí)基地協(xié)議，已建成14個穩(wěn)定的校外實習(xí)基地和4個校內(nèi)實習(xí)基地，基本能夠滿足學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)的需要。校內(nèi)外實習(xí)基地為學(xué)生的課程實踐、實習(xí)、課程設(shè)計、技術(shù)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計、學(xué)科競賽、科研實踐等創(chuàng)造良好的工程實踐環(huán)境。
4）組織開展專業(yè)交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業(yè)交流會，有來自8所院校的教師和學(xué)生參加了交流。連續(xù)多年舉辦算量大賽，組織學(xué)生參加挑戰(zhàn)杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內(nèi)的多項獎項。
（5）教學(xué)管理。以質(zhì)量管理為核心，重視教學(xué)管理的科學(xué)化和規(guī)范化，重視教學(xué)工作的全過程管理，進一步完善了教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控體系。通過土木工程本科教學(xué)水平評估、院級本科教學(xué)工作評估、課堂教學(xué)質(zhì)量評估、實踐教學(xué)評估、新辦專業(yè)評估、重點課程群達(dá)標(biāo)評估和教學(xué)督導(dǎo)等一系列舉措，保證了教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控的力度與效果。
進一步健全與完善教學(xué)督導(dǎo)體系，保障本科教學(xué)質(zhì)量的不斷提高。教學(xué)督導(dǎo)委員會在教學(xué)改革研究及校內(nèi)各項評估、課堂教學(xué)調(diào)研、實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的監(jiān)控、教學(xué)文檔的規(guī)范管理等教學(xué)活動中發(fā)揮了重要的作用。學(xué)院對實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計、創(chuàng)新教育等實踐環(huán)節(jié)的管理制定有詳細(xì)的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴(yán)格執(zhí)行教師課堂教學(xué)質(zhì)量評價制度；定期召開教學(xué)研究會議，開展教學(xué)經(jīng)驗交流；長期堅持學(xué)生評教與領(lǐng)導(dǎo)及同行專家評教相結(jié)合的評教辦法。建立院、系領(lǐng)導(dǎo)聽課制度。院、系領(lǐng)導(dǎo)每學(xué)期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)手段予以分析和指導(dǎo)。完善考試制度和考試管理?？荚囐|(zhì)量的好壞直接影響到學(xué)風(fēng)，為此學(xué)校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監(jiān)考、閱卷、存檔的各個環(huán)節(jié)。
（6）社會服務(wù)。我校工程管理專業(yè)從設(shè)立之初，就積極地服務(wù)于地方經(jīng)濟建設(shè)主戰(zhàn)場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔(dān)了“甘肅省建筑業(yè)企業(yè)項目經(jīng)理培訓(xùn)”、“全國注冊造價工程師培訓(xùn)”、“注冊建造師培訓(xùn)”、“甘肅省建筑與房地產(chǎn)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)干部培訓(xùn)”等培訓(xùn)任務(wù)，為提高甘肅省建筑業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)發(fā)揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設(shè)計院、甘肅水利水電設(shè)計院、蘭州石化有限責(zé)任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心等單位的領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)干部進行了工程管理知識輪訓(xùn)，得到了業(yè)內(nèi)人士的充分肯定。同時，專業(yè)課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標(biāo)評標(biāo)、技術(shù)咨詢等工作，對甘肅省的經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮了一定的作用。
（7）思想及身體素質(zhì)培養(yǎng)。開展愛國愛路主題教育，激勵學(xué)生投身到祖國的鐵路建設(shè)尤其是西部鐵路建設(shè)中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園。“思想道德修養(yǎng)和法律基礎(chǔ)”課程中的“肩負(fù)歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業(yè)生涯規(guī)劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設(shè)的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區(qū)域的現(xiàn)身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業(yè)生，循著中國鐵路建設(shè)先驅(qū)者的足跡，并以學(xué)校教師和優(yōu)秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業(yè)創(chuàng)業(yè)。
開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關(guān)愛西部、建設(shè)西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質(zhì)、鍛煉意志”的野營遠(yuǎn)足活動。公共體育教學(xué)專門設(shè)立了“野外生存訓(xùn)練課”，教學(xué)內(nèi)容包括山地定向越野、遠(yuǎn)足、沙漠旅行、高原野營等內(nèi)容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學(xué)生學(xué)會了野外生存的基本技能，提高了身心素質(zhì)、合作能力和環(huán)保意識。學(xué)生畢業(yè)時體育達(dá)標(biāo)率為100%。這一專項選修課目為學(xué)生未來崗位工作打下了良好基礎(chǔ)。
三、實施效果
1.專業(yè)辦學(xué)水平得到廣泛認(rèn)可
2010年，工程管理專業(yè)順利通過了住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部組織的專業(yè)教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業(yè)評估的專業(yè)。2011年6月被評為甘肅省特色專業(yè)建設(shè)點，我校是省內(nèi)首家開設(shè)工程管理專業(yè)的學(xué)校，工程管理專業(yè)在甘肅省按照一本進行招生。專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量得到許多“985”、“211”高校的認(rèn)可，同濟大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、北京交通大學(xué)、深圳大學(xué)等高校均接收我校推免的碩士研究生。學(xué)科水平和專業(yè)排名處于全省先進行列。
2.畢業(yè)生受到用人單位一致好評
工程管理專業(yè)教學(xué)質(zhì)量和辦學(xué)水平不斷提高，使工程管理專業(yè)大學(xué)生不僅具備了扎實的基礎(chǔ)知識，還具備了應(yīng)用所學(xué)理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質(zhì)和創(chuàng)新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。
近年來，工程管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)形勢喜人，歷年應(yīng)屆畢業(yè)生的就業(yè)率均在96%以上。根據(jù)對畢業(yè)生質(zhì)量的跟蹤調(diào)查，用人單位對該專業(yè)畢業(yè)生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業(yè)生，并采取“3+1”資助培養(yǎng)模式，使雙方受益。許多畢業(yè)生已成為各鐵路局、鐵路勘察設(shè)計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設(shè)管理部門以及其他部門的管理者、業(yè)務(wù)骨干和技術(shù)負(fù)責(zé)人，專業(yè)畢業(yè)生在全國行業(yè)高校中自愿服務(wù)西部的比例最高。廣大畢業(yè)生以較強的社會責(zé)任感，勤樸篤行，艱苦創(chuàng)業(yè)，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災(zāi)道路建設(shè)等國家重點工程建設(shè)中勇挑重?fù)?dān)，建功立業(yè)，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設(shè)作出了突出貢獻(xiàn)。
3.師資隊伍水平得到顯著提高
土木工程專業(yè)專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達(dá)到60%以上，全國工程管理專業(yè)指導(dǎo)委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領(lǐng)軍人才”。1 人獲“優(yōu)秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學(xué)優(yōu)秀獎，4人獲得青年教師教學(xué)獎。
4.學(xué)科學(xué)位建設(shè)邁上新臺階
1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設(shè)置了“建設(shè)項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學(xué)與工程”碩士點下設(shè)置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學(xué)科博士學(xué)位授權(quán)點下自主設(shè)置了“土木工程建造與管理”二級學(xué)科博士、碩士學(xué)位授權(quán)點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業(yè)碩士學(xué)位授權(quán)點、“項目管理”工程碩士學(xué)位授權(quán)領(lǐng)域并于2011年開始單獨招生。經(jīng)過20余年的發(fā)展，目前工程管理專業(yè)已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養(yǎng)體系。
參考文獻(xiàn)：
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[2]劉長久.特色專業(yè)建設(shè)與高水平教學(xué)團隊培育的思考與實踐[J].高教論壇，2011，（1）：25-28.
第3篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
照度計算結(jié)果(1)以一層候車廳進行照度計算。對普通候車廳的照度值要求為150lx,功率密度不超過6.00W/m2，房間長度L:76.53m,房間寬度B:17.43m,計算高度H:7.00m。(2)去頂利用系數(shù)。根據(jù)候車大廳吊頂采用鋁合金板條吊頂，墻面采用混凝土空心磚砂漿砌筑，地面采用花崗巖，頂棚反射比(%)：80,墻反射比(%)：50,地面反射比(%)：30，確定燈具的利用系數(shù)為0.89；(3)由于站房環(huán)境屬于清潔環(huán)境，維護系數(shù)選擇0.8；(4)根據(jù)公式2，得N=EA/(ΦUK)，計算結(jié)果：建議燈具數(shù):54,計算照度:155.44LX(5)燈具間距由于站房吊頂高度為5m，燈具為嵌入式安裝，得到燈具在工作面上的高度為h=5-0.5=4.5;根據(jù)民用《民用建筑設(shè)計手冊》中，查找筒燈的距高比為1.2，因5()ÁÂhlbRCRlb?=ÁÂuKnEA=此燈具間的合理距離為l燮1.2×h=1.2×4.5＝5.4m，暫定燈具的布置為5.1x4m。根據(jù)站房結(jié)構(gòu)以及上面計算所得到的合理燈具，驗算該布置方案的燈具的幾何平均值為經(jīng)過上面驗算，初步訂的燈具間距長為5m，寬為4m。為了進一步驗證上述計算的正確性，使用DIALux照明設(shè)計軟件進行照度仿真計算。
鐵路站房照明設(shè)計建模
本次研究設(shè)計以某火車站站房照明設(shè)計圖紙為依據(jù)，建立電氣照明設(shè)計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9,993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調(diào)機房和車站辦公室。本次照明節(jié)能設(shè)計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內(nèi)，在建立三維模型時只建了候車廳部分。1)候車廳整體建模圖圖4-1候車廳建模圖2)候車廳照明燈具設(shè)計根據(jù)上面的推算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度5.0m，燈具平面圖參考圖4-1。圖4-2一層燈具布置圖如圖，一層普通候車廳，共有14個金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由4個燈具構(gòu)成，一個燈具里有1盞70W的金屬鹵化物燈。總功率為14×4×70=3，920W照明功率密度為3.08W/m2。二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間面積為3366m2，空間高度約8.0米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度8.0m，燈具平面圖參考圖4-2。圖4-3二層燈具布置圖如圖，二層普通候車廳，共有18個金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由8個燈具構(gòu)成。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14個個金屬氯化物支路，一個燈具里有1盞150W的金屬鹵化物燈。二層候車廳的總功率為4×8×70+14×5×70+2×4×70=7，700W照明功率密度為5.92W/m2。進站大廳的總功率為14×3×150=6，300W照明功率密度為6.9W/m2。3)校驗照明功率密度值LPD前面將照明方案進行了闡述，為驗證設(shè)計結(jié)果的正確性，現(xiàn)用DIALux照明設(shè)計軟件進行照度仿真計算。檢驗結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)是以《鐵路電力設(shè)計規(guī)范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。圖4-4一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區(qū)域計算結(jié)果（見圖4-5）綜上一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標(biāo)準(zhǔn)值為表4-1。通過表4-1上面的數(shù)據(jù)，也可以確定DIALux的照度仿真計算結(jié)果是準(zhǔn)確的。
候車大廳的控制策略
第4篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
關(guān)鍵詞：滑坡治理；抗滑樁；樁位；分析
Abstract: the landslide is a complicated system engineering, pile position plays a be a life-and-death matter's role in this complex system engineering of anti-slide pile position which, choose the right, can make the slope is stable, reaches the preset goal of management, if the pile position selection is not correct, not only make the project ended in collapse, and even the existence of security risks. Therefore, in landslide anti-slide pile location accuracy analysis becomes important. Due to the construction site geological conditions of each are not identical, some specific construction issues also each are not identical, this paper take Yunnan railway, highway as an example, expounds the construction control technology of anti-slide pile and pile deformation and internal force analysis of slip.
Keywords: landslide; anti-slide pile; pile; analysis
中圖分類號：P642文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一、前言
抗滑樁是滑坡治理的關(guān)鍵與核心，長期以來，抗滑樁作為一種支擋抗滑結(jié)構(gòu)物而廣泛應(yīng)用于滑坡及邊坡的穩(wěn)定性治理中，它涉及多個學(xué)科范疇。以往對抗滑樁樁位的計算方法以及滑坡施工控制技術(shù)，已經(jīng)不能很好的適應(yīng)實踐的要求，因此，亟需一種新的抗滑樁樁位的計算方法及施工控制技術(shù)來迎合這種滑坡治理工程的需要。這涉及到抗滑樁的類型，以及成孔質(zhì)量保證、鋼筋籠不變形及不下沉、如何將樁點定位，不發(fā)生位移與偏離等諸方面的要素，只有這些要素都符合科學(xué)的計算，精準(zhǔn)的定位，才能使滑坡治理的綜合系統(tǒng)工程更加圓滿。
二、抗滑樁的類型
抗滑樁按施工方法可分為：打人樁、鉆孔樁和挖孔樁；按材料可分為：木樁、鋼樁和鋼筋混凝土樁；按樁的截面形狀可分為圓形樁，管形樁和矩形樁等；按樁與周圍巖土的相對剛度分為剛性樁和彈性樁；按結(jié)構(gòu)型式可分為排式單樁、承臺式樁和排架樁?？够瑯兜目够饔弥饕抢梅€(wěn)定地層的錨固作用和被動抗力來平衡滑坡推力。與其它抗滑工程如抗滑擋墻、錨桿等相比，其具有抗滑能力強、適用條件廣泛、不易惡化滑坡狀態(tài)、施工安全簡便，并能進一步核實地質(zhì)條件等突出優(yōu)點。由于抗滑樁在治理滑坡及維護邊坡穩(wěn)定上的突出優(yōu)點，使抗滑樁廣泛應(yīng)用于礦山邊坡、鐵路、公路滑坡、工業(yè)與民用建筑基坑支護、港口等邊坡工程中。且抗滑樁的單樁截面已達(dá)3．5 * 7.0 m，單樁的長度已超過50 m。在滑坡治理及邊坡工程中，針對不同工程地質(zhì)條件．采用不同類型的抗滑樁進行邊坡加固與滑坡治理取得了大量成功的經(jīng)驗，隨著國民經(jīng)濟建設(shè)速度的加快．其應(yīng)用前景將更加廣闊。
三、抗滑樁施工控制技術(shù)
1.成孔質(zhì)量保證措施
抗滑樁要嚴(yán)格按設(shè)計圖施工。同時，將施工的開挖過程視為對滑坡進行再勘察過程對待，及時地質(zhì)編錄，及時信息反饋，以利于調(diào)整和優(yōu)化施工設(shè)計?？够瑯妒┕で?，須平整清除井口及周圍的分散堆積物，做好施工區(qū)的地表截、排水及防滲工作，嚴(yán)禁井口積水?？讟堕_挖深度和斷面不允許欠挖，不得有尖角，開挖斷面不得小于樁身設(shè)計斷面與砼護壁厚度之和，護壁后的樁井凈斷面不小于樁身設(shè)計斷面尺寸。樁井垂直度誤差應(yīng)符合規(guī)范和設(shè)計要求。在地下水集中滲漏處，井壁支護前應(yīng)采用引水管將水引出，澆筑時扎、堵管口，并埋入混凝土中。護壁砼強度應(yīng)按設(shè)計強度等級配制，同時保證其具有良好的和易性，以便于進料灌注和振搗密實。
2.防止鋼筋籠變形措施
焊接抗滑樁的鋼筋籠時，應(yīng)焊牢箍筋、加勁筋與主筋，而且要求主筋必須調(diào)直。對于鋼筋籠對接應(yīng)當(dāng)確保同一鉛垂線上。鋼筋籠的安放應(yīng)首先對準(zhǔn)孔位，然后避免碰撞孔壁，通過確保定位準(zhǔn)確后立即固定。
3.防止鋼筋籠上浮、下沉的技術(shù)措施
抗滑樁所采用的混凝土應(yīng)確保攪拌符合配合比施工要求，同時應(yīng)保證混凝土的和易性，坍落度適宜控制在20±2cm范圍之間。采用導(dǎo)管法蘭則應(yīng)焊接導(dǎo)向斜面，以避免拔導(dǎo)管時造成導(dǎo)管掛籠。另外應(yīng)采取迅速澆灌以及縮短澆灌時間，防止混凝土初凝形成硬塊，另外采用扶籠器把鋼筋籠固定起來，并壓在井門下，限制鋼筋籠活動。
4.防止樁位偏移，保證樁點定位的措施
通過采取精心測量，反復(fù)校驗。對樁位點逐個打灰樁，在樁點開挖前做十字定位控制。每施工一根樁，用極坐標(biāo)法對樁點再進行一次復(fù)檢。鋼筋籠必須居中，以免偏移，鋼筋籠應(yīng)加設(shè)鋼筋籠定位卡。
四、抗滑樁變形及內(nèi)力分析
1.滑動面以上抗滑樁的位移及內(nèi)力分析
對于滑動面以上抗滑樁的位移及內(nèi)力分析主要作為懸臂梁求解。當(dāng)其分別受均布荷載及線性荷載時，由變形微分方程式
,
并考慮在滑動面處其轉(zhuǎn)角及位移邊界條件分別為øA 及xA?？汕蟮镁己奢d下抗滑樁滑面以上部分的位移及轉(zhuǎn)角方程為
線性分布荷載下抗滑樁滑面以上部分的轉(zhuǎn)角及位移為
2.滑動面以下抗滑樁的內(nèi)力及變形分析
抗滑樁位于滑動面以下部分主要為地基梁，采用地基梁理論確定其變形及內(nèi)力。當(dāng)受均布荷載及線性荷載時分別討論如下：
（一）當(dāng)受均布荷載作用時(k法)，樁頂受水平荷載時抗滑樁撓曲微分方程為
其中：xKBp為地基作用于樁上的水平抗力，。引入變形系數(shù)，即,上式可寫為
解上述微分方程，得到滑動面以下樁身任一截面的變位和內(nèi)力的計算公式：
其中：
當(dāng)樁底為自由端時，Mb=0，Qb=0，可得
（二）當(dāng)受線性分布荷載作用時(m法)，樁的撓曲微分方程為 。
結(jié)合邊界條件解該方程可得
式中：、、、分別為錨固段樁身任一截面位移(m)，轉(zhuǎn)角(弧度)．彎矩(MN·m)．剪力(MN)；、、、分別為滑動面處樁的位移，轉(zhuǎn)角，彎矩(MN·m)，剪力(MN)；Aj、Bj、Cj、Dj分別為隨樁的換算深度而異的“m”法影響函數(shù)值；E為混凝土的彈性模量，MPa；I為樁的截面慣性矩．m4；為樁的變形系數(shù)，m-1。
，當(dāng)j=0時，取
，當(dāng)j=0時，取
，當(dāng)j=0時，取
，當(dāng)j=0時，取
上述公式中規(guī)定：若K為正整數(shù)，則（-K）！=。為保證計算精度,各式中應(yīng)取m為≥4的的正整數(shù)。
當(dāng)樁底為自由端時，有
3．抗滑樁設(shè)計實例
利用所編制的抗滑樁內(nèi)力、變形分析與制圖程序，對延吉至圖們高速公路中里滑坡抗滑樁進行了設(shè)計。確定了該抗滑樁的變形、彎矩、剪力及樁與周圍巖土體間的壓力，如圖1所示。
同時對該抗滑樁底部邊界條件變化時及不同地基彈性抗力系數(shù)時內(nèi)力的變化進行了對比研究，其結(jié)果如表1所示。
表1不同地基彈性抗力系數(shù)及樁底約束條件時樁內(nèi)力的變化情況
可以看出，當(dāng)?shù)鼗沽ο禂?shù)及端部約束在所給范圍內(nèi)變化時，其內(nèi)力變化較小。底部為固定端時剪力變化較大。底部為固定端約束的情況應(yīng)予以避免。
4.抗滑樁結(jié)構(gòu)設(shè)計及樁側(cè)應(yīng)力復(fù)核
由計算所得內(nèi)力對抗滑樁結(jié)構(gòu)按混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范(GBJ一89)進行結(jié)構(gòu)設(shè)計。對于樁對周圍巖土體的作用進行樁側(cè)應(yīng)力復(fù)核。按地層情況分以下兩種情況進行：
（一）土、松散地層樁側(cè)應(yīng)力復(fù)核樁身對土及松散地層的側(cè)壁壓應(yīng)力應(yīng)符合
（二）較完整巖質(zhì)、半巖質(zhì)地層
對于中里滑坡樁身對巖體的側(cè)壁壓應(yīng)力應(yīng)符合其中c為折減系數(shù)。根據(jù)巖體的風(fēng)化程度、裂隙發(fā)育程度及軟化程度，通常取0.3～0.5，對滑坡凝灰質(zhì)砂巖取0.3。K為巖層構(gòu)造在水f方向換算系數(shù)，通常取l～0.5，對中里滑坡凝灰質(zhì)砂巖取為凝灰質(zhì)砂巖的抗壓強度。
對抗滑樁的以上評價及滑坡推力等樁沒計前期分析編制了設(shè)計程序(APD)，使抗滑樁的設(shè)汁簡捷、準(zhǔn)確，具有廣泛的應(yīng)用前景。
五、結(jié)束語：
抗滑樁樁位的選擇及其治理不僅是一個技術(shù)挑戰(zhàn)，更是一個治理工程對技術(shù)人員的科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度的檢驗，因此它需要科學(xué)、精準(zhǔn)，不能出現(xiàn)微小偏差。本文通過結(jié)合云南公路、鐵路潛在滑坡體治理工程項目，提出采取抗滑樁治理滑坡方案，對抗滑樁的施工進行詳細(xì)的探討，同時提出抗滑樁治理滑坡施工的關(guān)鍵控制技術(shù)，及其抗滑樁變形及內(nèi)外力分析，可為滑坡治理工程提供技術(shù)上的借鑒。
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第5篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
關(guān)鍵詞：GPS技術(shù)；鐵路測量；應(yīng)用分析
中圖分類號：F293文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
前言：
隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的飛速發(fā)展，高速鐵路建設(shè)的發(fā)展也更加迅猛，這就對鐵路工程測量提出了更高的要求。目前鐵路測量中雖已采用電子全站儀等先進儀器設(shè)備，但其方法受橫向通視和作業(yè)條件的限制，作業(yè)強度大，且效率低。而GPS 技術(shù)發(fā)展迅速，其作業(yè)方法靈活，工作效率高，誤差累積少，定位精度較高，在工程測量等領(lǐng)域迅速得到推廣應(yīng)用。當(dāng)前，GPS 技術(shù)在鐵路控制測量、中線測設(shè)、開口線放樣、征地線放樣以及斷面復(fù)測等方面，更能顯示它的優(yōu)越性。
1、GPS技術(shù)及測量原理
GPS（Global Positioning System）即全球定位系統(tǒng)，是美國陸海空三軍聯(lián)合研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，它不僅具有良好的抗干擾性和保密性，而且具有全球性、全天候、連續(xù)性、實時性的精密三維導(dǎo)航與定位能力，并且可以進行高精度的時間傳遞和高精度的精密定位，為各類用戶提供精密的三維坐標(biāo)、速度和時間。它由空間部分——GPS衛(wèi)星、地面控制部分——地面監(jiān)控系統(tǒng)、用戶設(shè)備部分——GPS信號接收機這三部分組成；在GPS定位中，空間部分的GPS衛(wèi)星發(fā)射測距信號和導(dǎo)航電文（導(dǎo)航電文中含有衛(wèi)星的位置信息），用戶用GPS接收機在某一時刻同時接收3顆以上的GPS衛(wèi)星信號，測量出測站點（接收機天線中心）至3顆以上GPS衛(wèi)星的距離并解算出該時刻GPS衛(wèi)星的空間坐標(biāo)，據(jù)此利用距離交會法解算出測站的位置。GPS系統(tǒng)采用高軌測距體制，以觀測站至GPS衛(wèi)星之間的距離作為基本觀測量。為了獲得距離觀測量，主要采用兩種方法：一是測量GPS衛(wèi)星發(fā)射的測距碼信號到達(dá)用戶接收機的傳播時間，即偽距測量：二是測量具有載波多普勒頻移的GPS衛(wèi)星載波信號與接收機產(chǎn)生的參考載波信號之間的相位差，即載波相位測量。采用偽距觀測量定位速度最快，而采用載波相位觀測量定位精度最高。
3、GPS測量技術(shù)的優(yōu)點
GPS技術(shù)在鐵路測量中的應(yīng)用，是鐵路測量的一項革命性的技術(shù)革新，它將對傳統(tǒng)的作業(yè)理念予以更新。相對于常規(guī)的測量方法來講，GPS測量有以下優(yōu)點：
3.1 測站之間無需通視。測站間相互通視一直是測量學(xué)的難題。GPS 這一特點，使得選點更加靈活方便。但測站上空必須開闊，以使接收GPS衛(wèi)星信號不受干擾。GPS 靜態(tài)定位技術(shù)和動態(tài)定位技術(shù)相結(jié)合的方法可以高效、高精度地完成鐵路平面控制測量。
3.2 定位精度高。一般雙頻GPS 接收機基線解精度為5mm 1ppm，而紅外儀標(biāo)稱精度為5mm 5ppm，GPS 測量精度與紅外儀相當(dāng)，但隨著距離的增長，GPS 測量優(yōu)越性愈加突出。大量實驗證明，在小于50 公里的基線上，其相對定位精度可達(dá)12×10-6，而在100～500 公里的基線上可達(dá)10-6～10-7。
3.3 觀測時間短。采用GPS 布設(shè)控制網(wǎng)時每個測站上的觀測時間一般在30～40min 左右，采用快速靜態(tài)定位方法，觀測時間更短。例如使用Timble4800GPS 接收機的RTK 法可在5s 以內(nèi)求得測點坐標(biāo)。
3.4 提供三維坐標(biāo)。GPS 測量在精確測定觀測站平面位置的同時，可以精確測定觀測站的大地高程。
3.5 操作簡便。GPS 測量的自動化程度很高。目前GPS 接收機已趨小型化和操作傻瓜化，觀測人員只需將天線對中、整平，量取天線高打開電源即可進行自動觀測，利用數(shù)據(jù)處理軟件對數(shù)據(jù)進行處理即求得測點三維坐標(biāo)。而其它觀測工作如衛(wèi)星的捕獲，跟蹤觀測等均由儀器自動完成。
3.6 全天候作業(yè)。GPS 觀測可在任何地點，任何時間連續(xù)地進行，一般不受天氣狀況的影響。
4、GPS技術(shù)在實際測量中的應(yīng)用
鐵路工程測量中雖已采用電子全站儀等先進儀器設(shè)備，但常規(guī)測量方法受橫向通視和作業(yè)條件的限制，作業(yè)強度大，且效率低，特別是長大隧道的控制測量，不但費時費力，還得不到高精度的測量成果。而由于GPS 技術(shù)具有作業(yè)方法靈活、工作效率高、誤差累積少、定位精度較高等特點，迅速在工程測量中得到廣泛應(yīng)用。
4.1靜態(tài)測量方法在鐵路工程測量中的應(yīng)用
首級控制網(wǎng)在鐵路測量中屬于等級較高的控制網(wǎng)，它主要的目的就是控制線路走向，從而為下面的測量做好鋪墊。首級控制網(wǎng)一般用于國家三角點加密，在國家三角點上進行高精度的補充加密測量，鐵路導(dǎo)線點就可再聯(lián)測到加密的等級點。采用全站儀進行導(dǎo)線測量一般是行不通的，因為其在30km內(nèi)，就無法觀測到國家三角點，進而不能進行聯(lián)測，且其受客觀因素的影響較大，無法正常完成聯(lián)測工作。而GPS 靜態(tài)或快速靜態(tài)定位模式則可輕松解決這一問題。靜態(tài)測量方法的工作原理是在每一流動站上，GPS 接收機必須進行靜止觀測，在觀測中還應(yīng)接受基準(zhǔn)站和衛(wèi)星的同步觀測數(shù)據(jù)，對周未知數(shù)和用戶站的三維坐標(biāo)進行實時解算，若解算結(jié)果的變化及精度滿足要求，便完成了實時觀測。一般應(yīng)用在控制測量中，如控制網(wǎng)加密，若采用常規(guī)測量方法，如全站儀測量，受客觀因素影響較大，在自然條件比較惡劣的地區(qū)實施比較困難，而采用快速靜態(tài)測量，可起到事半功倍的效果。單點定位只需要10-20分鐘，而隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，定位時間還會縮短，不及靜態(tài)測量所需時間的五分之一，在鐵路測量中可以代替全站儀完成導(dǎo)線測量等控制點加密工作。
4.2 動態(tài)定位模式測量
動態(tài)定位模式測量與常規(guī)測量儀器相比，其測量鐵路線路導(dǎo)線的精度不占優(yōu)勢，但其測量一般線路導(dǎo)線的效率要比快速靜態(tài)測量技術(shù)高得多。測量2～4S，精度就可以達(dá)到1～3cm，且整個測量過程不需通視，有著常規(guī)測量儀器（如全站儀）不可比擬的優(yōu)點。可以完成地形圖測繪、中樁測量、橫斷面測量、縱斷面地面線測量等工作。動態(tài)定位模式在鐵路工程測量前需要在控制點上靜止觀測一段時間，有的GPS測量儀器只需在進行初始化工作之后，流動基站記手機就可以按預(yù)定的采樣間隔時間自動進行觀測并采樣，并連同基準(zhǔn)站的同步觀測數(shù)據(jù)，實時確定采樣點的空間坐標(biāo)位置。
4.3 推廣建議
GPS靜態(tài)定位技術(shù)和動態(tài)定位技術(shù)相結(jié)合的方法可以高效、高精度地完成公路平面控制測量。若在生產(chǎn)過程中采用常規(guī)方法和GPS技術(shù)相結(jié)合生產(chǎn)流程可以極大地提高生產(chǎn)效率。隨著GPS技術(shù)的特點及發(fā)展，各個廠家也相繼推出了具有自主專利技術(shù)的儀器，其初始化時間越來越短，跟蹤能力也越來越強，精度越來越高，可靠性越來越強，有著良好的性價比，在勘察設(shè)計單位具有代替全站儀的趨勢，單位設(shè)備更新時應(yīng)考慮這一因素。
5、結(jié)語
GPS技術(shù)應(yīng)用于鐵路測量是鐵路外業(yè)勘測的一項重大技術(shù)革命，其應(yīng)用前景十分廣闊。通過GPS技術(shù)在鐵路控制測量中的優(yōu)越性可以發(fā)現(xiàn)，只有充分發(fā)揮其在鐵路施工測量中的作用，有效的利用其高精度的定位原理與方法，才能使GPS技術(shù)在鐵路施工測量過程中發(fā)揮應(yīng)有的作用，從而提高鐵路測量工作的效率和質(zhì)量，改善鐵路測量結(jié)果的準(zhǔn)確性和精確度。
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第6篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
環(huán)境與發(fā)展是當(dāng)今國內(nèi)外普遍關(guān)注的重大問題，過去相當(dāng)長一段時間內(nèi)，人類社會的傳統(tǒng)發(fā)展模式是以資源的過度消耗和環(huán)境惡化為代價來換取社會物質(zhì)文明的，結(jié)果造成了諸如自然資源的可持續(xù)利用率降低、環(huán)境污染、地質(zhì)災(zāi)害頻繁、生態(tài)平衡遭到破壞等重大問題。
長期以來，正是由于缺乏持續(xù)科學(xué)發(fā)展的觀點，對保護環(huán)境的意識淡薄，在公路建設(shè)等大規(guī)模工程的勘察設(shè)計、施工及使用階段，都未把環(huán)境評估這一重要內(nèi)容列入工作計劃之中。隧道等地下工程修建于地殼表層，位于地下水最為活躍的部位，在巖土中開鑿的隧洞，它將可能成為其四周特別是工程上部地質(zhì)內(nèi)的地表、地下水的匯集場所或新的排泄通道，這勢必改變工程范圍內(nèi)的水文地質(zhì)、工程地質(zhì)環(huán)境，進而影響地區(qū)的生態(tài)環(huán)境。過去修建隧道等地下工程，除少數(shù)特殊工程采用以堵為主的全面防水措施外，大多數(shù)工程，特別是山區(qū)隧道工程都采用排堵結(jié)合、以排為主的防治方針。因此，，眾多隧道等地下工程在修建中和建成后長期存在著涌、漏水災(zāi)害和環(huán)境惡化等問題。
隧道和礦山坑道等長期大量涌水或大量排放地下水，造成工程地區(qū)含水層被疏干，使生態(tài)環(huán)境惡化，主要表現(xiàn)為：地表水和泉、井枯竭；生活、工農(nóng)業(yè)用水缺失；地表沉降、巖溶塌陷、土壤沙化、水土流失；建筑物被破壞。鎮(zhèn)勝高速公路槽箐頭隧道施工中的大量涌水，使地表“四道溝”所有泉水干枯，從而截斷了該溝下游發(fā)電用的水源和農(nóng)業(yè)用水。巖溶地區(qū)隧道內(nèi)的長期涌水，引起的環(huán)境問題也更加嚴(yán)重。
2 隧道環(huán)境水文地質(zhì)工作
隧道環(huán)境水文地質(zhì)工作是一項十分重要的工作，既要查明工程地區(qū)的水文地質(zhì)條件及變化趨勢，又要對由于水的作用可能引起的地質(zhì)災(zāi)害和環(huán)境惡化的可能性和程度作出預(yù)測預(yù)報。水文地質(zhì)工作應(yīng)貫穿工程建設(shè)的全過程，不同階段的工作重點有共同點又有不同點。
2．1 勘測設(shè)計階段
2.1.1 水文地質(zhì)勘測主要任務(wù)
(1)探明工程區(qū)內(nèi)水文地質(zhì)條件，進行水文地質(zhì)劃分，查明含水層的位置、水理性質(zhì)、水位等水文地質(zhì)參數(shù)和地下水的補給來源和排泄路徑；
(2)對隧道內(nèi)在施工階段的最大涌水量和運營期間的穩(wěn)定涌水量作出預(yù)測，并預(yù)測可能發(fā)生集中(或突發(fā))涌水的地段；
(3)評價地下水對圍巖分類、隧道掘進和支護結(jié)構(gòu)的影響；
(4)評估排出地下水后對工程周圍生態(tài)環(huán)境的影響程度和發(fā)展趨勢，充分估計隧道開挖引起表水漏失、地面沉降、巖溶塌陷等的程度和范圍，提出防治意見。
2.1.2勘測的重點地段
根據(jù)調(diào)查研究和大量的工程實踐，認(rèn)為下列地質(zhì)環(huán)境是容易發(fā)生集中涌水和可能引發(fā)生態(tài)環(huán)境惡化的地段，也是水文地質(zhì)勘測的重點地段。
根據(jù)調(diào)查研究和大量的工程實踐，認(rèn)為下列地質(zhì)環(huán)境是容易發(fā)生集中涌水和可能引發(fā)生態(tài)環(huán)境惡化的地段，也是水文地質(zhì)勘測的重點地段。
(1)巖體破碎帶．包括斷裂帶、節(jié)理裂隙密集帶、褶曲軸部等；’
(2)滲漏層與非滲漏層交界面(帶)．主要有地層不整合接觸帶、可溶巖與非可溶巖交互帶、不同巖性和不同結(jié)構(gòu)巖體接觸帶等；
(3)地表水系發(fā)育或匯合地段，主要有：地表水體、古河床、山間河谷、盆地等地段；
(4)巖溶地區(qū)主要有：巖溶洞穴、洼地、地下河發(fā)育地段。
上述重點地段的勘測，除應(yīng)按有關(guān)規(guī)范、規(guī)則執(zhí)行外，還應(yīng)注意如下工作內(nèi)容，
①對巖體結(jié)構(gòu)破碎帶，應(yīng)查明斷層的力學(xué)屬性、產(chǎn)狀、上下盤巖層和巖體裂隙發(fā)育程度及斷層帶的充填、膠結(jié)性質(zhì)；對節(jié)理裂隙密集帶及褶曲軸部，主要應(yīng)查明裂隙發(fā)育程度及裂隙的張開性、延伸性。上述地質(zhì)因素，決定著巖體的導(dǎo)水性和富水性。
②對滲漏層與非滲漏層交界面(帶)，主要查明交界面的產(chǎn)狀、交界面(帶)的特性以及交界面底板的滲漏特性。若沿交界面有發(fā)育巖溶洞穴時，應(yīng)查明洞穴標(biāo)高與隧道標(biāo)高的關(guān)系及洞穴的充水特性。
2.2 施工階段
施工階段環(huán)境水文地質(zhì)工作的重點是調(diào)查分析3地表水、地下水露頭的變化；隧道內(nèi)涌水、漏水狀況；水對圍巖穩(wěn)定性的影響以及各種防治措施的作用和效果。
(1)水文地質(zhì)觀測2①地表水體(如河水、溝流水、山塘、水庫)水位、流量及下滲量觀測；②井泉流量、鉆孔水位等觀測；⑧洞內(nèi)涌水、漏水調(diào)查，觀測出水部位、出水量、水質(zhì)、含泥沙量變化規(guī)律。
(2)調(diào)查隧道內(nèi)涌、漏水對圍巖穩(wěn)定的影響以及地下水與隧道內(nèi)各種地質(zhì)災(zāi)害的關(guān)系。
(3)調(diào)查分析隧道內(nèi)大量涌水或排放地下水的環(huán)境效應(yīng)，進行因地下水位迅速降低造成周圍生態(tài)環(huán)境惡化的可能性和災(zāi)害程度的預(yù)測預(yù)報，了解環(huán)境影響的范圍及發(fā)展趨勢。
(4)調(diào)查分析防水治水措施的作用和效果。
2．3 運營階段
隧道建成后，若仍有地下水涌入和滲漏入隧道內(nèi)，則運營階段仍需加強水文地質(zhì)工作，其重點是：
(1)調(diào)查水對隧道工程的襯砌、道床及線路上部建筑物的影響程度中建立工點履歷卡片；
(2)進行隧道內(nèi)工作環(huán)境分析；
(3)進行地表生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查和發(fā)展趨勢預(yù)測；，
(4)提出災(zāi)害治理措施及環(huán)境保護措施。
3 新建公路隧道水文地質(zhì)及生態(tài)環(huán)境影響的評估
回顧以前的有關(guān)規(guī)范、規(guī)則，幾乎都未把隧道工程建設(shè)與環(huán)境工程作為一個系統(tǒng)來考慮，沒有關(guān)于隧道開挖對生態(tài)環(huán)境影響評價的專門條款和規(guī)定。在公路隧道設(shè)計規(guī)范中，對隧道防排水提出“以排為主，排、截、堵相結(jié)合的原則”，在實施中，由于突出了以排為主，大多數(shù)隧道工程(特別是山區(qū)公路隧道)，不論涌、滲水的補給來源及水量大小與否，施工中多不作預(yù)防處理，因而隧道成了泄水洞，把周圍大量的地下水吸奪過來，破壞了原有的水文地質(zhì)環(huán)境
在總結(jié)前人經(jīng)驗和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，通過近年來的研究，我們認(rèn)為在新建公路隧道工程及其它地下工程項目的整個過程中，要把隧道工―環(huán)境水文地質(zhì)―生態(tài)環(huán)境影響作為一個系統(tǒng)工程來考慮，把穩(wěn)定原有隧道水文地質(zhì)環(huán)境和保護生態(tài)環(huán)境作為環(huán)境影響評估的重點。
3．1 隧道環(huán)境水文地質(zhì)評估方法
3．1．1 環(huán)境水文地質(zhì)及影響的評估范圍
隧道水文地質(zhì)勘測和環(huán)境影響評估的范圍與水文地質(zhì)條件復(fù)雜程度以及隧道埋深和長度有關(guān)。根據(jù)我國若干隧道因開挖改變地下水環(huán)境、并影響地表生態(tài)環(huán)境的實例，隧道兩側(cè)的影響寬度為400～2600m或更大，因此，隧道環(huán)境水文地質(zhì)勘察和環(huán)境影響評估的范圍以隧道兩側(cè)各1000～5000m為宜。這較“公路工程建設(shè)項目環(huán)境影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”第3.1.1條規(guī)定的“一般情況下宜為線路兩側(cè)各300m”范圍值要大。
3．1.2 環(huán)境水文地質(zhì)評估項目與方法
(1)環(huán)境水文地質(zhì)評估項目,主要包括:地形地質(zhì)；水文地質(zhì)條件；水文地質(zhì)分區(qū)；水文地質(zhì)參數(shù)計算、選擇；預(yù)報涌水量的方法、公式、成果。
(2)環(huán)境水文地質(zhì)評估方法
3.1.3 環(huán)境因素調(diào)查的主要項目及內(nèi)容
(1)地表水體(河流、井、泉、水庫、貯水池、水渠等)的長度、面積、容量、水位及其重要性分類；
(2)農(nóng)田、林業(yè)用地的類型、面積，需保護的重要性或名貴植物的數(shù)量和范圍；
(3)人口密度；
(4)建筑物和構(gòu)筑物的數(shù)量、類型和分布，特別注意有無重點保護文物景點；
(5)其它，如棄碴堆放場地的地形和水文條件、水土流失狀況、不良地質(zhì)現(xiàn)象等。
3.2隧道環(huán)境影響的評估方法和標(biāo)準(zhǔn)
當(dāng)隧道通過強富水區(qū)(段)及中等富水區(qū)(段)，以及巖溶發(fā)育區(qū)(段)時，即工程施工及運營期間大量地下水涌入或從中排放時，對周圍環(huán)境將有較大的影響。因此，在新建鐵路隧道時應(yīng)對環(huán)境影響的內(nèi)容)程度和范圍進行評價，并應(yīng)提出有關(guān)補救措施或相應(yīng)對策。
3.2.1 生態(tài)環(huán)境評價內(nèi)容
主要評價由于隧道內(nèi)大量涌水或排水引起的環(huán)境問題。
(1)地表水、地下水的可能疏干程度，生產(chǎn)、生活用水缺失程度；
(2)淺埋隧道地面下沉的程度和范圍，對地面建筑物基礎(chǔ)的可能破壞程度；
(3)地表沉降、巖溶塌焰發(fā)生的程度和范圍；
(4)地表水、地下水可能被污染的程度；
(5)隧道內(nèi)環(huán)境可能惡化的程度；
(6)隧道開挖棄碴堆放引起的泥石流等環(huán)境問題的可能程度；
(7)工程竣工后，排出的地下水作為水資源的可利用程度；
(8)防治發(fā)生上述災(zāi)害及環(huán)境惡化問題的對策。
3.2.2 隧道環(huán)境影響評估技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
(1)隧道環(huán)境影響評估范圍，一般情況下為隧道軸線兩側(cè)各1000m，巖溶發(fā)育區(qū)范圍可擴大至隧道軸線兩側(cè)3000m～5000m。
(2)隧道生態(tài)環(huán)境影響評估，不同的地下水類型和埋深狀態(tài)其評價的主要項目及評價的深度不同，可按表3建議的進行。
3.2.3 隧道工程防排水原則
隧道工程防排水措施是否恰當(dāng)，是隧道環(huán)境保護質(zhì)量好壞的關(guān)鍵之一。就大多數(shù)隧道工程而言，施工和運營隧道的防排水，“以防、截、排、堵相結(jié)合及因地制宜綜合治理的原則”進行是合適的，但從環(huán)境保護的目標(biāo)出發(fā)：只是一般性的規(guī)定是不夠的，應(yīng)該根據(jù)隧道等地下工程的長、短、重要性和隧道水文地質(zhì)條件的復(fù)雜性，以及隧道地區(qū)的人口密度、農(nóng)牧業(yè)發(fā)達(dá)程度等生態(tài)環(huán)境，采用不同的防治措施。
(1)淺埋隧道、城市地下鐵道及水下隧道，為防止表水疏干、地表下沉、地面塌陷等災(zāi)害，應(yīng)采取截、堵表水下滲和洞內(nèi)全封閉、洞內(nèi)不允許滲漏水的防治措施。
(2)山嶺隧道工程，可按下列情況采用不同的防排水對策：
①非巖溶隧道.若覆蓋層較薄或圍巖屬強滲透性的地層，對地表水應(yīng)及早處理，以采用防止表水大量下滲的措施為主；若隧道埋深超過50m，除通過斷層破碎帶等富水區(qū)段采用預(yù)注漿堵水措施外，一般可按常規(guī)措施來處理。
②巖溶隧道．若隧道標(biāo)高處于巖溶水循環(huán)的充氣帶，可不作防水的特殊處理；若隧道標(biāo)高處于季節(jié)性充水帶或水平循環(huán)帶及深循環(huán)帶，一般以采用地表截堵、防止表土流失、洞內(nèi)注漿堵水等措施為主，其中若碰到原有動、靜水壓變化較大的集中股流(如暗河管道流)，視對環(huán)境影響的程度，即可采用輔助工程引排，又可采用在未揭穿集中股流前進行預(yù)注漿封堵的措施進行處理。巖溶隧道地表覆蓋層若厚度較薄(小于20m)時，則應(yīng)在隧道開挖前作地面預(yù)處理，以防止地面塌陷。
③生態(tài)環(huán)境需特殊保護地區(qū)的隧道工程。無論隧道長短和埋深如何，修建時均應(yīng)采取全封堵水的措施。
4 結(jié)束語
隧道工程對環(huán)境水文地質(zhì)條件及周圍的生態(tài)環(huán)境會帶來程度不同的影響，其中地表、地下水的大量涌入或隧道內(nèi)地下水的大量排放是其主要原因。因此，我們認(rèn)為，今后在新建隧道等地下工程時．-要認(rèn)真開展隧道水文地質(zhì)環(huán)境變化規(guī)律及其對生態(tài)環(huán)境影響的評估這一重要工作。
(1)新建隧道環(huán)境影響評估應(yīng)貫穿于隧道勘測設(shè)計、施工及運營各個階段。
(2)新建隧道環(huán)境影響評估范圍應(yīng)規(guī)定為隧道軸兩側(cè)各1000～5000m為宜，特長巖溶隧道可根據(jù)需要適當(dāng)擴大評估范圍。
(3)從保護環(huán)境的大目標(biāo)出發(fā)，新建隧道工程的防排水原則應(yīng)以截、堵措施為主，以改變過去山嶺隧道建設(shè)中，以排為主的做法。
(4)環(huán)境影響評估應(yīng)包括地表環(huán)境影響程度、范圍的評估和對隧道內(nèi)環(huán)境影響的評估兩方面的項目和內(nèi)容。
參考文獻(xiàn)
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第7篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
【關(guān)鍵詞】隧道工程偏壓 淺埋 軟弱圍巖 進洞 施工
中圖分類號：TU74 文章標(biāo)識碼：A文章編號：
1.概況
某隧道位于甘肅省宕昌縣境內(nèi),為蘭渝線蘭州至廣元段一雙線隧道。該隧道全長301m，最大埋深90m，通過區(qū)位于西秦嶺褶皺系中,巖體受區(qū)域構(gòu)造影響嚴(yán)重，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖體破碎。進口端山體縱向坡度50°— 60°，橫向坡度40°— 50°，左側(cè)發(fā)育一大沖溝，為偏壓隧道；進口端位于滑坡體上，滑坡體物質(zhì)松散，圍巖穩(wěn)定性差，工程地質(zhì)條件差，圍巖類別為V級，屬軟弱圍巖；隧道進口50m埋深為13m—18m，（覆蓋層厚度小于2.5倍洞跨=35m）屬淺埋段。
隧道進口位于滑坡坡體右側(cè)邊緣，為基巖滑坡，滑坡體長：50m，寬：50m，厚15～30m，滑坡體物質(zhì)主要為細(xì)角礫土，稍密—密實，稍濕?；麦w后壁高陡，平臺明顯，平臺上有當(dāng)?shù)毓喔扔盟?，常年流水，不適合明挖進洞。
施工方案
2.1施工不利因素分析
在各種不利條件中，偏壓對隧道施工潛在的威脅最大。偏壓會造成隧道的不平衡受力，輕則可使隧道拱圈變形，重則破壞隧道結(jié)構(gòu)。該隧道的偏壓來自左右兩側(cè)山體不對稱，洞口左側(cè)沖溝發(fā)育，相對右側(cè)邊坡較高，由于隧道不適合明挖，為確保進洞施工安全，首先加固邊坡及抑坡；其次在左側(cè)增加了擴大基礎(chǔ)擋墻減少山體側(cè)向推力，并在擋墻后拱頂部位回填土，以增加結(jié)構(gòu)重量，加強平衡穩(wěn)定；再次進洞前施工超前長管棚，以形成加固承載環(huán)，加強開挖面圍巖穩(wěn)定。
隧道淺埋段，土層在施工擾動后很難形成穩(wěn)定受力圈，地表先沉降，輔助施工處理不好很容易造成塌方事故?？紤]該隧道進口巖體主要為細(xì)角礫土，自身穩(wěn)定性差，采用地表注漿加固邊仰坡；進洞時采用套拱法進洞，施做超前管棚并注漿，使破碎巖體粘結(jié)為整體，增強其自穩(wěn)能力，減少塌方幾率，增大安全系數(shù)。
2.2專項施工方案
2.2.1偏壓
結(jié)合實際地形及地質(zhì)狀況，采用以下兩種方案解決偏壓問題。
2.2.1.1加固邊仰坡
a.施做洞頂截水溝及水渠的滲水處理
洞口位于滑坡體上，山體孔隙較大，為減少巖體孔隙水量，防止地面水流下滲，增大地層壓力，危害洞口安全，采取施做頂截水溝及水渠的滲水處理的方案。截水溝采用人工開挖，漿砌石砌筑，單坡排水，將降水引至天然沖溝排至山下便道邊溝。水渠內(nèi)鋪設(shè)防水卷材、防水板、水泥砂漿抹面；水渠外緣施做φ42小導(dǎo)管并注雙液水泥漿防滲。小導(dǎo)管單根長4m，間距1m，梅花布置。
b．錨噴注漿加固邊仰坡
對邊仰坡進行錨噴支護，部分地段施做小導(dǎo)管注漿。根據(jù)設(shè)計邊、仰坡開挖線，利用機械與人工配合，進行排碴開挖，坡面修整、刷齊，對坡面進行掛鋼筋網(wǎng)并噴15cm厚C25混凝土，封閉加固松散破碎的巖面，最后進行打錨桿、注漿(1：1水泥漿)，加固巖體。錨桿單根長3m，小導(dǎo)管單根長4m，間距1.5m，梅花布置，鋼筋網(wǎng)采用φ8@20cm×20cm，注漿壓力不小于2Mpa。
2.2.1.2施做偏壓擋墻
偏壓擋墻應(yīng)在進洞前施做，施做時避開雨季。由于此處不適合采用減壓法，在滑坡體坡腳處施做混凝土擋墻，擋墻采用擴大基礎(chǔ)并用碎石換填。擋墻長9m ,包括明洞段5m及洞身段4m，與明洞設(shè)φ22鋼筋連接，導(dǎo)向墻及洞口段鋼拱架用鎖腳錨桿與擋墻連成一體。該擋墻采用C25混凝土，墻高16m，平均厚度3m 。
在擋墻頂部回填填透水性較好的砂土，分層夯打密實，加高覆蓋高度，擋墻與洞身拱頂夾角處注1：1水泥漿加固，以增加防推穩(wěn)定能力。
2.2.2淺埋
結(jié)合該處具體情況，采用套拱法進洞，大管棚及小導(dǎo)管注漿預(yù)加固及超前支護。
管棚超前支護是在隧道開挖前施做超前導(dǎo)管并注漿，開挖后架立拱形鋼架支撐，形成牢固的棚狀支護結(jié)構(gòu)，是作為軟弱圍巖淺埋超前支護的一種手段，安全可靠。它對于防止圍巖松弛，坍塌和拱頂下沉有顯著效果?？紤]各項因素，該隧道采用大管棚進洞，管棚的技術(shù)參數(shù)為：熱軋無縫鋼管φ108mm*6mm，43根，單根長30m，管內(nèi)穿φ18鋼筋籠增加剛度，灌注水泥砂漿填充密實；鋼管間設(shè)φ42小導(dǎo)管注1：1水泥漿。
管棚施工要點如下：
2.2.2.1導(dǎo)向墻施工
施做導(dǎo)向墻有兩個目的，一確保管棚鋼管位置準(zhǔn)確，二起到護拱作用。2m導(dǎo)向墻是由3榀20b工字鋼為骨架，固定安放導(dǎo)向管，澆筑80cm厚C25混凝土。施做時根據(jù)測量數(shù)據(jù)認(rèn)真準(zhǔn)確放置導(dǎo)向管并焊接牢固，澆筑混凝土?xí)r小心振搗，確保導(dǎo)向管位置。
2.2.2.2鉆機定位
安裝鉆機前先根據(jù)實際地形搭設(shè)鉆機平臺，合理安排鉆孔順序，縮短移動鉆機與搭設(shè)平臺的時間，同時便于鉆機定位。鉆機應(yīng)安裝平穩(wěn)、牢固，防止施鉆時鉆機不均勻下沉、擺動、位移等影響鉆孔質(zhì)量。另鉆機機身與線路中線方向保持平行。
2.2.2.3管棚定位
上抬量：在實際施工中，水平鉆孔彎曲不可避免，在孔彎曲中最成問題的是向隧道設(shè)計斷面內(nèi)彎曲。因此，除提高管棚定位精度外，給以適當(dāng)?shù)纳咸Я浚?5～30cm）和上抬角度是防止侵入斷面的一種有效辦法。
上抬角度：上抬角度的設(shè)置除考慮防止管棚侵入設(shè)計斷面外，還必須充分考慮到管棚鉆機工作平臺的高度，以及鉆孔長度而定。
放線定位：充分考慮到上抬量和上抬角度后，正確算出各鉆孔孔口位置，利用測量儀器定出鉆孔的位置和傾角。
為保證管棚施工質(zhì)量，我們采取如下措施：
在拱腳部位，首先試鉆2～3個試驗孔，從而找出適合本地層特點的可能孔深及其調(diào)正系數(shù)，并通過試驗孔進行施工組織調(diào)整。
2.2.2.4管棚施工
鉆孔：利用管棚鉆機液壓旋轉(zhuǎn)推進鉆孔到設(shè)計深度，每鉆入一節(jié)續(xù)接下一節(jié)鉆桿，直至鉆孔到設(shè)計深度。鉆機開孔時要低速，待成孔1.0米以上，可升高到正常壓力，遇軟巖或流塑軟粘土，改用低壓鉆進。鉆進時產(chǎn)生塌孔、卡鉆者，必須補漿后再鉆進。鉆進過程中，嚴(yán)格按操作要點施鉆，控制好轉(zhuǎn)速及進度，同時隨鉆進注意鉆機的平穩(wěn)狀態(tài)及鉆桿的鉛直到現(xiàn)在穩(wěn)定狀態(tài)。發(fā)生異樣而停機檢查，及時對產(chǎn)生的鉆孔偏差予以糾正，防止廢孔。采取跳位鉆孔法鉆孔，并鉆一孔安設(shè)一孔，以防坍孔。每孔均要進行終孔檢查，孔位的偏差、終孔端的偏移值不大于10cm，并不侵入開挖周邊，對于彎曲、偏移過量孔填充后重鉆。
清孔：成孔后用高壓風(fēng)或水水將孔內(nèi)余碴清洗干凈，防止插管時卡管，必須做到隨鉆隨清孔隨插管。
校孔：測定時拔出鉆桿及鉆頭，在鋼管內(nèi)安光源裝置并將鋼管插入孔內(nèi)，用儀器測定其偏移量。
彎孔的修正：在彎曲部分填充比周圍強度大的砂漿，等其凝固后，從開始彎曲的起點重新鉆孔。
裝入鋼管：鉆孔檢查合格后，將鋼管接長裝入孔內(nèi)，注意保持質(zhì)量，防止開挖過程中接頭斷裂，引起坍塌。鋼管連接用小徑鋼管插入大徑鋼管內(nèi)后再焊接牢固。
穿鋼筋籠：鋼管安裝完畢后穿入加工好的鋼筋籠，注意鋼筋籠接頭焊接質(zhì)量。
堵孔灌注砂漿：現(xiàn)場配制砂漿，用砂漿泵注入，確保注漿壓力。
2.2.2.5管棚施工
在拱頂和2個拱腳預(yù)留存胩取芯孔，由取得的巖芯，可檢注漿效果并可根據(jù)巖芯分析地質(zhì)情況，對其它孔也是參考，還可提供洞內(nèi)開挖地址預(yù)報資料，指導(dǎo)洞內(nèi)施工。
2.3洞內(nèi)施工
軟弱圍巖一般采用CD、CRD法或三臺階七步法開挖，考慮到施工進度及施工安全等方面，本隧道采用三臺階七步法開挖。以人工風(fēng)鎬配合挖掘機開挖，開挖后鋼拱架、錨噴支護、仰拱快速封閉。
三臺階七步流水作業(yè)法開挖采用弱爆破或人工開挖，局部爆破時嚴(yán)格控制炮眼深度及裝藥量。各部開挖循環(huán)進尺不大于0.6m（鋼架間距0.6m），預(yù)留核心土，開挖后及時對圍巖進行初噴，初噴C25混凝土，然后架立鋼架并設(shè)鎖腳鋼管、系統(tǒng)錨桿后復(fù)噴混凝土至設(shè)計厚度。圖2三臺階七步開挖法示意圖
三臺階七步開挖法施工說明：
第1步：施做超前支護后，開挖拱部弧形導(dǎo)坑，預(yù)留核心土，施做拱部初期支護；
第2、3步：開挖左右側(cè)階并施做初期支護；
第4、5步：開挖左右側(cè)下臺階并施做初期支護；
第6步：分別開挖上、中、下臺階核心土；
第7步：開挖隧底并施做仰拱初期支護封閉成環(huán)。
圖3三臺階七步法施工
2.4監(jiān)控量測
隧道監(jiān)控量測的目的：
（1）及時掌握地表沉陷圍巖和支護結(jié)構(gòu)的動態(tài)，確保施工安全。便于進行日常施工管理。
（2）經(jīng)過對量測數(shù)據(jù)的分析處理與必要的計算和判斷后，進行下一階段的施工預(yù)測。掌握圍巖和支護的動態(tài)信息并及時反饋指導(dǎo)施工作業(yè)，以確保施工安全和隧道的穩(wěn)定。
（3）通過對圍巖和支護的變位、應(yīng)力量測修改支護系統(tǒng)設(shè)計。
（4）將已有的工程量測結(jié)果應(yīng)用到其它類似工程中，作為今后設(shè)計和施工的類比依據(jù)。
通過對施工中圍巖狀態(tài)觀測，合理安排施工程序，指導(dǎo)工序作業(yè)的時間控制，進行變更設(shè)計及日常的施工管理。根據(jù)收斂值，地表下沉量量測數(shù)據(jù)，適時或提前對施工方法進行調(diào)整，確保施工進度和安全
該隧道施工時隧道在DK323+427處根據(jù)監(jiān)控量測數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)拱頂下沉速度超標(biāo)，山體出現(xiàn)裂縫，洞內(nèi)立即采用大拱腳法（擴大拱腳，臨時仰拱）施工，并及時施做仰拱二次襯砌及填充，遏制了山體變形，保證了隧道施工質(zhì)量。
3. 結(jié)束語
通過對該隧道的進洞施工實踐，總結(jié)經(jīng)驗如下：
①大跨徑偏壓段隧道施工，首先要及時處理偏壓問題，否則事后難以處理；
②為保證偏壓淺埋隧道的進洞安全和施工質(zhì)量，首要是做好洞口的準(zhǔn)備工作，如排水、邊坡防護等；
③長管棚作為軟弱地層，大跨、淺埋地段隧道的超前支護技術(shù)，對注漿加固地層、封堵地下水滲漏，仰制圍巖變形，加快施工進度，確保施工安全作用明顯；
④在保證質(zhì)量的前提下，開挖方法選擇，需因地制宜，應(yīng)隨地質(zhì)及水文變化而相應(yīng)變更，以加快進度和提高效率；
⑤監(jiān)控量測在偏壓淺埋隧道施工中尤為重要，利用監(jiān)控量測數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工能有效保證施工安全和施工質(zhì)量，還能優(yōu)化施工工藝。
該隧道進口端位于滑坡體上，屬于典型的偏壓、淺埋隧道。如果按照傳統(tǒng)的施工方案，進洞及洞內(nèi)施工難度很大，而且工期長，安全隱患大。本文以該隧道為依托工程，進行了隧道進洞施工工藝等方面的探討，相關(guān)研究和結(jié)論可直接服務(wù)和指導(dǎo)該隧道施工，同時，本研究對類似隧道的施工有著重要的參考價值和指導(dǎo)意義有著巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。
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參考文獻(xiàn)
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第8篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
Abstract: Now there are some problems which will affect the employment opportunities in future for the graduates in engineering management. These mainly include weakening of the technology curriculum courses, lacking practical courses and so on. These problems weaken the professional knowledge and background to the graduates. These also resulted in the weakness of the graduates’ practical abilities. To solve the problems, some reforms must be taken like providing more technical, practical computer courses for the students. We also need to make some adjustments on practice study and curriculum setting based on the current employment requirements. So we should build a flexible and dynamic curriculum setting system.
關(guān)鍵詞： 就業(yè)；工程管理專業(yè)；課程設(shè)置
Key words: employment；engineering management；curriculum setting
中圖分類號：G64 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）28-0213-02
0 引言
受國際金融危機影響，今年各行業(yè)的大學(xué)生招聘就業(yè)情況與往年相比有很大不同，金融、貿(mào)易、房地產(chǎn)等行業(yè)招聘人員減少的情況尤其明顯，而對地方高校的就業(yè)影響就更大。從工程管理專業(yè)來看，企業(yè)的招聘數(shù)量和招聘場次都有所減少，與此同時，企業(yè)對學(xué)生的要求也越來越高，不僅要求專業(yè)對口，同時企業(yè)更注重學(xué)生的解決實際問題的能力、創(chuàng)造性思維能力和綜合協(xié)調(diào)能力，知識復(fù)合、能力復(fù)合和思維復(fù)合是目前企業(yè)對工程管理專業(yè)學(xué)生的更高要求，這就要求地方建筑類院校的工程管理專業(yè)在培養(yǎng)工程管理專業(yè)學(xué)生的時候，以學(xué)生就業(yè)和社會需求為導(dǎo)向，適時調(diào)整專業(yè)課程設(shè)置，采取更加靈活、動態(tài)的課程管理。
1 目前現(xiàn)狀及存在的問題
1.1 1999年我國建立了工程管理專業(yè)的教育評估制度，截止到2008年底，已經(jīng)完成了全國大部分建筑類院校的工程管理專業(yè)的評估工作。這無疑對教學(xué)質(zhì)量的提高、企業(yè)對教育的參與以及我國工程管理專業(yè)高等教育得到國際認(rèn)可具有促進作用。
建筑類院校的工程管理專業(yè)主要培養(yǎng)的是從事建筑工程的管理人員。工程管理雖然有管理兩個字，但是，并不是畢業(yè)后就一定從事純管理的工作。國外工程管理的范疇主要是對系統(tǒng)工程、工業(yè)工程、計算機、化學(xué)工程等廣泛的管理運作；而國內(nèi)的工程管理，大都集中于對土木工程的管理安排，也就是對一個工程從概念設(shè)想到正式運營的全過程(具體工作包括:投資機會研究、初步可行性研究、最終可行性研究、勘察設(shè)計、招標(biāo)、采購、施工、試運行等進行管理)。從學(xué)科設(shè)置上看，國外很多大學(xué)都設(shè)置了工程管理專業(yè)，但這門專業(yè)往往是碩士學(xué)位的一門專業(yè)，它要求學(xué)生有工程類的學(xué)士學(xué)位或相關(guān)的學(xué)術(shù)背景。而在中國,這門專業(yè)往往被設(shè)置在管理學(xué)院或土木工程學(xué)院，并且作為本科的一門專業(yè)。建筑類院校的工程管理專業(yè)學(xué)生，為了達(dá)到所謂的“工程管理”，在課程設(shè)置上既要學(xué)習(xí)土木工程類專業(yè)的有關(guān)技術(shù)類課程，又要學(xué)習(xí)有關(guān)技術(shù)經(jīng)濟和管理學(xué)方面的知識，造成了“什么都學(xué)，什么都不精”的尷尬現(xiàn)狀，人才培養(yǎng)效果與市場需求之間的巨大差異和距離，導(dǎo)致在就業(yè)時，對將要從事的工程管理方面的技術(shù)知識有所欠缺，嚴(yán)重影響了就業(yè)層次和就業(yè)率。
1.2 企業(yè)對人才的需求是高等教育發(fā)展的出發(fā)點和落腳點。目前從企業(yè)反饋的信息來看，企業(yè)對學(xué)生的要求越來越高，尤其針對建筑類高校的工程管理專業(yè)的學(xué)生，即要求他們掌握有關(guān)工程施工的有關(guān)技術(shù)，又要求他們具備項目管理的基本知識，很多學(xué)生到了工作單位，不能馬上適應(yīng)企業(yè)的要求。鑒于建筑類高校的工程管理專業(yè)的特殊性，傳統(tǒng)的教學(xué)方法已經(jīng)不能完全滿足學(xué)生求學(xué)的要求，不能跟上現(xiàn)有人才的需要。工程管理專業(yè)是一個有較強的實踐性的專業(yè)，尤其是更應(yīng)側(cè)重于培養(yǎng)實際操作技能。目前，該專業(yè)在課程設(shè)置中也有一些實踐課程，如認(rèn)識實習(xí)、課程實習(xí)、畢業(yè)實習(xí)等，但由于客觀上的各種因素，難以形成較固定實習(xí)基地，多數(shù)實習(xí)流于形式，走馬觀花，實踐量不足，學(xué)生掌握的專業(yè)技能不能滿足實際工作的需要。另外，隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)對學(xué)生的計算機應(yīng)用能力有了更高的要求，各種軟件的應(yīng)用不僅僅是局限在OFFICE，還要求會應(yīng)用較為專業(yè)的CAD、項目管理以及造價管理的軟件，這就局限了學(xué)生的就業(yè)范圍和就業(yè)能力。
1.3 從國內(nèi)大多數(shù)高等學(xué)校目前畢業(yè)設(shè)計（論文）的現(xiàn)狀來看，一般都是在第7學(xué)期末由相關(guān)專業(yè)的指導(dǎo)教師提出畢業(yè)設(shè)計選題，然后公布給學(xué)生，讓學(xué)生選擇適合自己的題目，在第7學(xué)期末或第8學(xué)期畢業(yè)設(shè)計開始前下達(dá)設(shè)計任務(wù)書，也有少數(shù)的學(xué)校在第8學(xué)期畢業(yè)設(shè)計進行時才給學(xué)生分配相應(yīng)的設(shè)計題目。以上兩種方式，學(xué)生基本上均處于被動的角色。這就造成了多數(shù)情況下,學(xué)生想做的題目，教師沒有給出，而教師拿出的設(shè)計題目與學(xué)生今后的工作基本上沒有關(guān)系，因此，畢業(yè)設(shè)計本來這一最重要實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，卻成了學(xué)生為了應(yīng)付畢業(yè)而必須要完成的一項任務(wù)，即大多數(shù)學(xué)生把畢業(yè)設(shè)計看成是“要我做”，從而在設(shè)計過程中一般也是應(yīng)付了事[1]。另外，目前大多數(shù)高校為了應(yīng)付本科教學(xué)評估，在畢業(yè)設(shè)計中往往過分注重形式和規(guī)范的要求，例如，什么時間應(yīng)該完成開題報告、什么時間應(yīng)該完成文獻(xiàn)綜述、什么時間應(yīng)該完成外文翻譯、文獻(xiàn)綜述和外文翻譯應(yīng)不少于多少字等等，這也在一定程度上影響了畢業(yè)設(shè)計內(nèi)在質(zhì)量的提高，也忽略的學(xué)生的就業(yè)興趣和方向。
2 對策
2.1 優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容，加大技術(shù)內(nèi)容課程的比例 從國內(nèi)外的情況看，中外工程管理專業(yè)教育的一個顯著特點是，無論在平臺課，還是在專業(yè)方向課上，都具有極強的專業(yè)技術(shù)性，是純管理專業(yè)無法相比的；同時，技術(shù)課程貫穿工程管理專業(yè)教育的各個方面。這就決定了它所實施的管理必須是基于技術(shù)之上的管理，沒有技術(shù)作保障，管理就無從落地。實際上，現(xiàn)在的工程管理專業(yè)是1998年國家教委對高等教育專業(yè)目錄進行重大調(diào)整后形成的。這次調(diào)整將原來的工程管理、房地產(chǎn)管理和投資造價管理等專業(yè)合并成工程管理專業(yè)，而將它們作為工程管理專業(yè)下的三個不同專業(yè)方向?？梢姡こ坦芾韺I(yè)與傳統(tǒng)的管理專業(yè)是有很大的不同，它所涉及的技術(shù)內(nèi)容較多。在用人單位對畢業(yè)生的考量因素中，“專業(yè)能力”是十分重要的指標(biāo)之一，這反映了學(xué)生的學(xué)習(xí)能力、學(xué)習(xí)態(tài)度，若是崗位和專業(yè)對口，更反映了學(xué)生將來適應(yīng)崗位要求的潛力。雖然不能像土木類學(xué)生所學(xué)的課程完全相同，但是主要的技術(shù)課程應(yīng)在課時和教學(xué)資源配置上應(yīng)一致，提高工程管理專業(yè)學(xué)生的技術(shù)專業(yè)水平，以適應(yīng)目前就業(yè)的形勢。
2.2 建立實訓(xùn)基地，增加實踐課程的比例 近年來的實踐表明，實踐、實習(xí)經(jīng)歷對于促進大學(xué)生就業(yè)有相當(dāng)大的作用，越來越多的用人單位要求應(yīng)聘者有工作經(jīng)驗，不少經(jīng)歷過求職的大學(xué)生也會反映“實踐能力”在求職中起到重要的影響。尤其是對于建筑類的工程管理專業(yè)的大學(xué)生來說，參加社會實踐和實習(xí)，是將理論知識與實際應(yīng)用結(jié)合的有效途徑。在實踐、實習(xí)過程中，他們得以提前體驗職業(yè)角色，不僅積累工作經(jīng)驗，還可以積累社會閱歷、鍛煉人際溝通能力，為職業(yè)發(fā)展做好心理上的準(zhǔn)備。此外，不少學(xué)生通過實踐、實習(xí)，展示了自身的良好形象，直接獲得了就業(yè)的崗位。
加強實踐教學(xué)，建立穩(wěn)定的實訓(xùn)基地，增加實踐課程的比例，廣泛開展畢業(yè)生的技能培訓(xùn)和就業(yè)見習(xí)，提升畢業(yè)生的實踐能力和就業(yè)能力，進一步擴大高校畢業(yè)生就業(yè)見習(xí)基地的地域范圍和數(shù)量，可改變過去單純走馬觀花是的實習(xí)方式。通過現(xiàn)場實習(xí)，使學(xué)生加深對理論知識的理解，體驗理論知識的實用價值，掌握分析問題、解決問題的方法和從事工程施工與管理的基本技能。在課程教學(xué)實習(xí)的基礎(chǔ)之上，還應(yīng)注意發(fā)揮高校的科研優(yōu)勢，加強對學(xué)生科研創(chuàng)新活動的支持力度，充分發(fā)揮學(xué)生的主觀能動性，激發(fā)其實現(xiàn)個人成才、實現(xiàn)自我價值的愿望。
2.3 運用現(xiàn)代技術(shù)，強化計算機應(yīng)用課程 在建筑領(lǐng)域，計算機應(yīng)用技術(shù)日趨完善，無論是設(shè)計、施工還是管理等方面，已開發(fā)出了不少應(yīng)用軟件，許多施工單位和項目管理單位已在使用各種輔助管理系統(tǒng)。在經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，建筑類工程管理畢業(yè)生是否掌握計算機應(yīng)用技術(shù)，已成為用人單位招聘人才的重要條件之一。建筑類院校的工程管理專業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生，培養(yǎng)的正是懂設(shè)計、會施工的管理人才，因而，對建筑類院校的工程管理專業(yè)的傳統(tǒng)教學(xué)內(nèi)容進行改革，強化計算機教學(xué)勢在必行。與此同時，高校也應(yīng)加強提高教師隊伍的相關(guān)軟件的應(yīng)用能力和技術(shù)水平，安排有關(guān)老師參加建筑應(yīng)用軟件的學(xué)習(xí)與培訓(xùn)，以便更好的為教學(xué)和實踐服務(wù)。
2.4 根據(jù)就業(yè)趨向，改革畢業(yè)設(shè)計 建筑類地方院校的工程管理畢業(yè)設(shè)計（論文）大都是由指導(dǎo)教師選題，選題范圍也局限于以往的題目和有關(guān)的應(yīng)用圖紙，技術(shù)方面也大都是工民建的內(nèi)容。另外，我國為了擴大內(nèi)需，計劃兩年內(nèi)投資4萬億元擴大內(nèi)需，重點放在了鐵路和基礎(chǔ)設(shè)施方面，這對工程管理專業(yè)學(xué)生的就業(yè)市場會有正面影響。鑒于此，加大畢業(yè)設(shè)計的選題和指導(dǎo)力度，實時調(diào)整畢業(yè)設(shè)計（論文）的內(nèi)容和形式，加大交通和道橋等專業(yè)的指導(dǎo)內(nèi)容，真正提高畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量，使畢業(yè)設(shè)計內(nèi)容和要求與學(xué)生就業(yè)趨向密切結(jié)合，把畢業(yè)設(shè)計（論文）由“要我做”變成“我要做”，充分發(fā)揮學(xué)生的主觀能動性，結(jié)合學(xué)生的就業(yè)趨向，指導(dǎo)學(xué)生根據(jù)自己的興趣和將來的工作，完成畢業(yè)設(shè)計（論文），實現(xiàn)就業(yè)前對大學(xué)四年所學(xué)知識的實踐和應(yīng)用，并為就業(yè)做好第一份答卷。
對于高校而言，只有摒棄傳統(tǒng)的專業(yè)化教育模式，注重學(xué)生知識復(fù)合、能力復(fù)合和思維復(fù)合，適時調(diào)整專業(yè)設(shè)置，才能為社會發(fā)展輸送更多的復(fù)合型高素質(zhì)人才，提高工程管理準(zhǔn)也學(xué)生的就業(yè)率。
第9篇：鐵路勘察設(shè)計論文范文
關(guān)鍵詞：加筋土路肩擋土墻；施工原理；施工技術(shù)
Abstract: the reinforced soil retaining wall is composed of the filled soil and the arrangement of the strip steel must be in the filling body (brace), and the vertical wall panel composed of three parts as a whole composite structure. Reinforced soil retaining wall with vertical structure light, panel style more, metope, shockproof performance is good, some advantages such as simple construction, cost, the bottom has been widely used new railways, roads built with the packing of the loess area high shoulder wall engineering and new abutment, approach of reinforced soil retaining wall engineering. Shoulder reinforced soil retaining wall are analyzed in this paper the construction principle, taking the high fill embankment reinforced shoulder retaining wall engineering as an example this paper introduces the method of its construction.
Key words: shoulder reinforced soil retaining wall; The construction principle; The construction technology
中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
一、加筋土路肩擋土墻施工原理
加筋土的工作原理是拉筋與填土（通常是顆粒材料）之間的摩擦作用，可以解釋如下：加筋土看作是由拉筋和土組成的一種復(fù)合材料。三軸試驗表明，對干燥的砂土試樣施加豎向壓力，試樣會產(chǎn)生側(cè)向膨脹；如果土中水平放置不易延伸的拉筋后，由于筋土的摩擦作用，使拉筋受到拉力，而給予土料的側(cè)向位移以約束力，這就好象在試樣上又施加一個側(cè)向壓力。當(dāng)豎向壓力增加時，側(cè)向約束力隨之增大，直到土與拉筋之間出現(xiàn)滑移或拉筋斷裂，試樣才破壞。因而，加筋土的強度相應(yīng)獲得提高。
為使側(cè)向約束力較大，一方面要設(shè)法增加土粒和拉筋接觸面上的摩擦力，也就是采用料徑較大的填料和表面粗糙的扁形拉筋；另一方面，應(yīng)使用延展性較差的材料做拉筋；材料的延展性過大，拉筋將隨土料側(cè)向位移一起變形，而起不到側(cè)向約束使用，就不能提高土的強度。拉筋一般應(yīng)水平布設(shè)并垂直于墻面。拉筋在穩(wěn)定區(qū)內(nèi)必須有足夠的長度，以防止拉筋被拔出。
力學(xué)分析。沿主動破裂面BC將墻體分為主動區(qū)和穩(wěn)定區(qū)，下滑土棱體ABC自重產(chǎn)生的水平推力對每一層拉筋形成拉力T，欲將拉筋從土中拔出，而穩(wěn)定區(qū)土體與筋帶的摩擦阻力阻止拉筋被拔出。如果每一層拉筋與土體的摩擦阻力均能抵抗相應(yīng)的土推力，則整個墻體就不會出現(xiàn)BC滑動面，加筋土體的內(nèi)部穩(wěn)定就有保證。
二、工程概況
某國道K784+164—K784+269段為30多米高填方路基,路基左側(cè)臨近河，河常年四季流水，路基右側(cè)為山嶺,地質(zhì)構(gòu)造為石灰頁巖和土夾石。1989年公路修建時,該段路基左側(cè)采用聚乙烯塑料拉帶加筋擋土墻。由于雨水長期侵蝕作用,聚乙烯塑料拉帶老化、失效,導(dǎo)致墻體坍塌,路基下滑交通中斷,修筑擋土墻刻不容緩。
三、施工前技術(shù)準(zhǔn)備
（一）原地面測量
原地面測量很重要，擋墻砌塊層數(shù)、墻面板預(yù)制數(shù)量(半塊數(shù)量)、墻體臺階預(yù)留等均應(yīng)參照原地面標(biāo)高數(shù)據(jù)得出。
（二）確定墻體幾何尺寸
對測得原地面數(shù)據(jù)進行處理，繪制縱斷面圖。根據(jù)設(shè)計基礎(chǔ)埋深要求（≥1.2m）以及沉降縫預(yù)留要求參照地面線對墻體進行分節(jié)，為保持墻體美觀盡量保證每節(jié)長度相等。每節(jié)墻體高度根據(jù)埋深結(jié)合墻頂標(biāo)高、墻面板分層情況確定，分層時應(yīng)注意考慮砌縫厚度。墻體分節(jié)與墻面板分層應(yīng)綜合考慮確定，盡量保證節(jié)與節(jié)間水平縫在一條線上。
（三）明確施工控制參數(shù)
加筋土路肩擋土墻沿墻高每0.3m鋪一層高密度聚乙烯土工格柵加筋（質(zhì)控強度≥120KN/m），長度7.0m。墻面板下基礎(chǔ)埋深不小于1.2m，基礎(chǔ)底面以下1.0m范圍內(nèi)換填三七灰土，上部原土回填，密實度應(yīng)達(dá)到90%。
基礎(chǔ)及帽石采用C25砼就地澆注，其中帽石分段長為2.0m，基礎(chǔ)分段長為4.0m。預(yù)制塊內(nèi)預(yù)埋土工隔柵連接筋，長1.5m。面板與面板、面板與基礎(chǔ)之間以M7.5水泥砂漿砌筑，墻頂設(shè)鋅鐵立柱防護欄桿，墻頂以上邊坡種草防護。
地基采用沖擊碾壓處理，處理寬度至雙側(cè)坡腳外3m，處理后地基密實度均應(yīng)達(dá)到90%以上。沖擊碾壓采用三瓣式?jīng)_擊型壓實機牽引速度控制在每小時10-12公里，壓實檢驗按最后5次碾壓的平均下沉量不大于1cm控制。
沿墻長每16m設(shè)2cm寬伸縮縫，縫內(nèi)滿塞瀝青麻筋，并在伸縮縫后面板內(nèi)沿整個墻高設(shè)寬0.2m的無紡?fù)凉げ肌γ嫔舷伦笥议g隔2～3m設(shè)置0.08m的圓形泄水孔，孔后設(shè)0.3m寬包裹土工布的滲排水土工材料反濾層。
基床表層0.6m換填2：8石灰土封閉。
（四）施工原材料選擇
1、拉筋土工格柵、復(fù)合土工膜、砂墊層、路基填料、φ20錨桿鋼筋、墻面板和帽石混凝土用鋼筋、水泥、砂、石等原材料，要嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)，確保工程施工質(zhì)量。
2、填料：本段加筋土擋土墻設(shè)計填料為滲水土。根據(jù)設(shè)計及規(guī)范要求，施工決定采用A組填料——級配砂礫石填筑。
四、高填方路堤加筋土路肩擋土墻施工
（一）加筋土擋土墻基礎(chǔ)施工
1、根據(jù)設(shè)計圖紙及測量資料，實地放樣，確定加筋土擋土墻基礎(chǔ)位臵。
2、根據(jù)設(shè)計圖紙開挖基坑，排除地下水，做好防水工作?；娱_挖到位后，對地基進行承載力檢測，根據(jù)承載力試驗情況，回填0.5～1.0m厚的碎石墊層?；靥钏槭瘯r分層夯填，每層充分夯實整平，同時保證有足夠的寬度，報請監(jiān)理工程師檢查簽認(rèn)后進行下道工序施工。
3、在碎石基礎(chǔ)上安裝模型，報請監(jiān)理工程師檢查，合格后澆筑C15混凝土，充分振搗密實?；炷粱A(chǔ)每15m設(shè)臵伸縮縫或沉降縫一道，表面整平，待強度滿足要求后拆除模型?；A(chǔ)混凝土在擋墻外5cm的前擋，與墻面板整體現(xiàn)澆。
（二）砂礫石墊層施工
在粉噴樁達(dá)到規(guī)定齡期且試驗合格后，進行砂礫石墊層施工。砂礫石在施工前應(yīng)送檢，試驗合格后方可用于施工。
1、人工配合機械整平場地，露出粉噴樁樁頭，攤鋪第一層25cm厚的砂礫石，人工配合機械整平，機械碾壓，檢查合格后鋪5035土工格柵。
2、土工格柵檢查合格后，進行第二層砂礫石的施工。
（三）面板預(yù)制與安裝
面板采用C25混凝土預(yù)制塊，分為I型、II型兩種尺寸形式，I型尺寸為0．50m(長)×0．48m(寬)×O．30m(厚)，II型尺寸為0．25m(長)×0．48m(寬)×O．30m(厚)。面板采用耐久性混凝土在預(yù)制場進行集中預(yù)制。部分面板預(yù)制時應(yīng)注意預(yù)留泄水孔，預(yù)留孔孔徑為0．10m×0．10m。預(yù)制施工時混凝土質(zhì)量要求與基礎(chǔ)一樣，在此不再贅述。
值得強調(diào)的是，必須加強控制預(yù)制模板的加工質(zhì)量，在施工過程中應(yīng)定期檢查，從而保證面板的預(yù)制質(zhì)量，重點控制輪廓尺寸及表面平整度。面板具體要求建議如下：輪廓尺寸偏差：一3mm—o；表面不平整度：±2mm。為方便安裝，在預(yù)制時面板僅預(yù)留通長插銷導(dǎo)向孔，下半段插入孔采用電動沖擊鉆現(xiàn)場鉆孔。面板安裝時先在底層面板或基礎(chǔ)上抹一層M35水泥砂漿，后鋪設(shè)一層土工格柵(構(gòu)造拉筋)，再抹一層M35水泥砂漿，最后進行面板安裝，鉆孔后用插銷固定。抹漿厚度要求在面板安裝完畢后能夠控制在1cm左右。面板安裝僅在平面抹漿，同一層相鄰面板問頂緊即可，不作抹漿固接處理。面板安裝應(yīng)注意加強面板線型控制，包括沿線路縱向和橫向兩個方向。每次安
裝前必須測量放線，繃好邊線后再進行砌筑，砌筑嚴(yán)格按照繃好的邊線進行施工。在施工過程中對繃好的邊線不定期進行檢查校核。同一段面板安裝要求從兩端沉降縫處向中間砌筑，從而保證沉降縫處不出
現(xiàn)錯臺。安裝面板應(yīng)注意泄水孔的布置，按照設(shè)計要求每隔2～3m上下左右各設(shè)一處。
（四）筋帶鋪設(shè)
1、將預(yù)制塊內(nèi)的拉筋鋪設(shè)在壓實整平的填料上，不得重疊、卷曲或折曲。鋪設(shè)方向與擋墻縱向軸線垂直，并用同材料連接棒連接延長拉筋，使之達(dá)到設(shè)計長度（11m），以保證拉筋帶均勻受力和共同發(fā)揮作用。拉筋帶在加筋體中應(yīng)盡可能均勻分布，保證加筋體能發(fā)揮整體作用。
2、筋帶鋪設(shè)后，用少量填料從外向內(nèi)進行填料（以保壓住根部），再在尾端張拉一次不宜拉得太緊，然后將尾端（11m處）用竹釬固定（最下四層為通鋪，搭接長度2m），使得筋帶不會卷曲或折曲。當(dāng)攤鋪填料后，取出竹釬，下次再用。
3、拉筋帶與面板的連接應(yīng)牢固、可靠并且易于拉緊、拉直。
4、拉筋帶在鋪設(shè)時，下層填料要壓實整平，其橫向傾斜度以不大于5％為宜。
（五）填料的填筑、攤鋪及夯實
每層填料填筑高度以夯實后基本上與面板預(yù)埋連接鋼筋齊平為準(zhǔn)；
墻內(nèi)填料應(yīng)采用Ф=35 r≥18KN/m3的砂類土、礫石土、碎石土及砂夾卵石，以確保拉筋受到較大的摩擦力。填料為砂夾石時，卵石含量不得超過30％，卵石的最大粒徑不得大于10cm。填料為其余種類時，緊靠墻背后必須填0.3m厚的砂夾卵石反濾層；填料的攤鋪填筑及夯實時，不得使用大型機械，以免損傷拉筋，影響墻面的穩(wěn)定性。填料的密實度，關(guān)系到墻體的穩(wěn)定性，必須加強夯實，砂夾卵石采用水夯法；其余種類填料用小型壓路機壓實。壓實的順序為：拉筋中部尾部前部。壓實系數(shù)K≥0.90。
結(jié)束語
采用高填方路堤加筋土路肩擋土墻施工能夠改善土體的變形條件和提高土體的工程性能，從而達(dá)到穩(wěn)定土體、平衡擋土墻結(jié)構(gòu)內(nèi)力的目的，保持路基穩(wěn)定、耐久。因此，一定要熟悉加筋擋土墻施工流程與要點，做好重點與關(guān)鍵部位工序和質(zhì)量控制，保證工程質(zhì)量。
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