道路設(shè)計初步認(rèn)識精選(九篇)

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第1篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

【關(guān)鍵詞】道路設(shè)計；可持續(xù)發(fā)展；自然環(huán)境

城市道路決定城市交通，是城市景觀和文化傳承的要素，對城市的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。城市道路具有公共性、公用性、公益性等特征，它與市民的生活休戚相關(guān)，而且它是一個城市的形象工程，蘊(yùn)涵著城市的人文歷史和精神。所以，不論是新建道路，還是道路改建、擴(kuò)建，都要精心設(shè)計，為城市的發(fā)展發(fā)揮更好的作用。

1　城市道路可持續(xù)發(fā)展設(shè)計現(xiàn)狀

1.1　現(xiàn)狀

目前，中國城市道路設(shè)計理念尚在不斷轉(zhuǎn)變和發(fā)展之中，可持續(xù)設(shè)計理念并未在中國推廣。但是，在過去城市道路建設(shè)幾十年積累的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，近年來中國的城市道路設(shè)計思維有了很大的轉(zhuǎn)變，一些可持續(xù)設(shè)計的嘗試正在推進(jìn)，道路設(shè)計模式正由傳統(tǒng)的技術(shù)主義模式向城市主義模式轉(zhuǎn)變?？偟膩碚f，目前并未有非常全面和綜合的考慮，很多措施并未形成規(guī)范以強(qiáng)制實(shí)施，城市道路的設(shè)計還存在很多隨意性和地方性的特點(diǎn)。

1.2　進(jìn)展和初步成效

1.2.1　提倡“以人為本”的城市道路設(shè)計。提高了人作為道路使用者的主體地位，更加注重道路設(shè)計的文化、環(huán)境、藝術(shù)、生活等方面的要求。

1.2.2　提倡人性化設(shè)計。更加注重完善道路設(shè)施，道路設(shè)計不僅考慮正常人的要求，還考慮了傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，注重?zé)o障礙設(shè)計。

1.2.3　注重道路服務(wù)的效率和安全。推行“步行優(yōu)先”、“公交優(yōu)先”、多種交通方式共存的道路交通模式，人車分離、二次過街、合理限制車速以及在特殊地段考慮人車共享。

1.2.4　注重景觀環(huán)境的科學(xué)營造。注重人造景觀的協(xié)調(diào)和自然。

1.3　存在的不足

1.3.1　在道路的設(shè)計過程中并未完全做到節(jié)約能源和材料，道路建設(shè)消耗的資源過大。

1.3.2　在道路設(shè)計中沒有很好地保護(hù)原始環(huán)境，對原始環(huán)境破壞較大。

1.3.3　沒有考慮全壽命周期成本，建設(shè)思維尚受初期經(jīng)濟(jì)投入等因素的制約。

2　道路線形設(shè)計

道路線形設(shè)計是道路設(shè)計的關(guān)鍵，良好的道路線形能夠使城市的交通運(yùn)輸順暢，使道路能更加好的發(fā)揮作用，減少交通擁堵。通過與道路兩側(cè)綠化景觀的融合，可以消除乘客和司機(jī)路途的疲勞。從景觀和安全方面來看，采用大半徑的圓弧曲線，比漫長直線和短直線為佳。除干線道路和主干道不宜采用較多的折線，一般的道路可以適當(dāng)采用折線，通過設(shè)置大半徑圓曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，可以消除長直線的單調(diào)感，解除司機(jī)的疲勞，減少交通事故的發(fā)生。

3　道路橫斷面設(shè)計

3.1　道路橫斷面的基本布置形式

城市道路橫斷面布設(shè)形式分為單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。對行車道不設(shè)任何分隔帶的稱為單幅路，道路上的機(jī)動車與非機(jī)動車混合雙向行駛，可以通過劃線分流，主要適用于流量不大的次干道及支路較多采用。雙幅路是利用中央分隔帶分隔對向車流，使兩條車道單向行駛，它一般用于快速路、主干道、機(jī)動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。三幅路是用兩條分隔帶將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機(jī)動車，兩側(cè)均單向行駛自行車，它主要用于機(jī)動車和非機(jī)動車流量都較大的主、次干道。四幅路是在三幅路基礎(chǔ)上，再利用中央分隔物將中間的機(jī)動車道分隔為二方向行駛，它主要適用于寬度較大機(jī)非流量都較大的主干路。

3.2　道路橫斷面的布置原則

3.2.1　在規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念；

3.2.2　保證交通的安全和暢通，行人、機(jī)動車與非機(jī)動車盡量分離，加強(qiáng)三者的安全性，提高行車的速度減少三者之間的互相干擾；

3.2.3　保證沿路管線的布設(shè)，避免管線、各種構(gòu)筑物及人防工程的相互干擾；

3.2.4　考慮沿街建筑的性質(zhì)，要與沿路各類建筑物相協(xié)調(diào)；

3.2.5　在保證小汽車行駛的同時，提倡公交優(yōu)先，有條件的情況下應(yīng)設(shè)置公交專用道及港灣公車站；

3.2.6　中央分隔帶的設(shè)置應(yīng)滿足自行車過路最小安全等待寬度，在主次干道上要考慮平交口左轉(zhuǎn)車道拓寬的需要。在部分主干道要考慮車輛中間調(diào)頭需要。支路要考慮機(jī)、非混行以及路邊停車的需要；

3.2.7　增加道路綠化率，合理布置綠化帶，道路綠化率應(yīng)滿足《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》CJJ75-97的要求，要引起駕駛者的注意，使其減速行駛；

3.3　道路設(shè)施設(shè)計方面

人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的設(shè)計要體現(xiàn)人文關(guān)懷，集功能、環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到。

4　道路交通工程設(shè)計

道路分為交通性道路和生活性街道，雖然它們的作用大致相同，但也有一些區(qū)別。它們除了起到交通運(yùn)輸?shù)淖饔?，還有各自獨(dú)特的作用。所以，在設(shè)計方面，它們也有一些差別。

4.1　交通性道路

交通功能性道路要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計要簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置點(diǎn)應(yīng)有一定的提前，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

4.2　生活性街道

將生活性街道最好設(shè)計成曲線形，使進(jìn)入街道的車輛減速行駛，同時可使一些車輛不愿進(jìn)入街道，控制街道的車流量，使居民不會因車流量大而影響生活。同時為了增加居民的生活趣味，在道路兩邊種植花草樹木，在增加綠化帶的同時，也可以增加生活氣氛，改善道路景觀，美化街道的環(huán)境，使人們有遠(yuǎn)離繁雜都市的感覺。

5　道路可持續(xù)發(fā)展設(shè)計要點(diǎn)

5.1　城市道路可持續(xù)特點(diǎn)

5.1.1　可持續(xù)性，指整個道路系統(tǒng)長久維持某種理想狀態(tài)，保持其原有系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行機(jī)能在某種健康狀態(tài)，大致包括道路結(jié)構(gòu)持續(xù)性、生態(tài)持續(xù)性、經(jīng)濟(jì)效益持續(xù)性、社會效益持續(xù)性等4部分。

5.1.2　持續(xù)發(fā)展，指不以破壞自然環(huán)境等的有效使用資源，既要建設(shè)道路又要保護(hù)環(huán)境，使自然環(huán)境不因建設(shè)道路而破壞，這就是持續(xù)發(fā)展的宗旨。

5.1.3　持續(xù)利用，指道路的建設(shè)以及維護(hù)盡可能使用可再生資源。即使用可得重復(fù)利用的原材料，使用可再生能源，以達(dá)到降低資源消耗、減少環(huán)境污染的目的。

5.2　設(shè)計要點(diǎn)

通過參照已有道路設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合對可持續(xù)發(fā)展的認(rèn)識和目前道路設(shè)計的實(shí)際水平，城市道路設(shè)計時要考慮以下5個方面：

①降低能源消耗，其考慮要點(diǎn)主要包括方便非機(jī)動化行駛；②提高人貨運(yùn)輸效率；⑨使用低維修養(yǎng)護(hù)的材料；④設(shè)置消防車道，明確的消防車道利于消防車在火災(zāi)發(fā)生時快速進(jìn)入，而平時則可做普通車道使用；⑤自行車專用過街通道，將行人與自行車過街分離，支持非機(jī)動化行駛，規(guī)范交通秩序，利用安全。

第2篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

關(guān)鍵詞:自行車道路系統(tǒng); 交通管理、慢行交通

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1前言

我國城市自行車交通的發(fā)展歷程決定了我國是世界上自行車擁有量最大的國家。據(jù)資料顯示，我國1998 年擁有自行車 4.2 億輛，約占全世界自行車擁有量的 1/3?；仡櫸覈孕熊嚢l(fā)展的歷程，大致可劃分為三個階段。第一個發(fā)展階段為：建國初期到 20 世紀(jì) 70 年代末，自行車初步發(fā)展的時期。當(dāng)時，全國僅有5 家～6家自行車生產(chǎn)廠，產(chǎn)量較低，品種單一，多為28型自行車，而且供不應(yīng)求，城鎮(zhèn)居民自行車的擁有量較低。第二個發(fā)展階段為：20世紀(jì)70 年代末至80年代末。這個時期是自行車迅猛發(fā)展、汽車初步發(fā)展的時期。車道路空間越來越少。第三個發(fā)展階段為：20世紀(jì)80年代末至至今，汽車迅猛發(fā)展、自行車不斷萎縮，全國各地道路均出現(xiàn)不同程度的擁堵狀況

2 近些年來自行車交通發(fā)展存在的誤區(qū)

2.1 城市規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)思想上

近幾年，在道路交通規(guī)劃中，規(guī)劃者只注重機(jī)動車道路系統(tǒng)的規(guī)劃，忽視了自行車、步行道路系統(tǒng)的規(guī)劃。為了機(jī)動化而規(guī)劃建設(shè)了大量的機(jī)動車快速通道等基礎(chǔ)設(shè)施―――高架路、立交橋、快速路等。但大規(guī)模的、機(jī)動化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并未從根本上解決大城市交通擁堵的問題。新增的快速道路又會誘發(fā)小汽車的大量發(fā)展，進(jìn)一步刺激交通需求的增長，使城市交通進(jìn)一步惡化。科學(xué)、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機(jī)動化的需要，同時也不能忽視自行車、步行等交通方式在整個交通體系中的重要作用。

2.2 道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上

長期以來，以機(jī)動化為本的指導(dǎo)思想，形成了機(jī)動化為主的道路網(wǎng)絡(luò)。自行車道路從屬于機(jī)動車道路系統(tǒng)，且不成系統(tǒng)。而城市自行車道路系統(tǒng)的設(shè)置，是解決我國城市道路交通混雜問題、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行車道路從型式上可分為：自行車支路、自行車車道、自行車專用道三種。①自行車支路是指在一塊板或兩塊板的道路上，僅靠地面上的交通標(biāo)線來區(qū)分出自行車行駛空間，通常在機(jī)動車道的右側(cè)設(shè)置，寬度較窄，單向一般在 3m～4m。②自行車車道是指在三塊板或四塊板的道路上，由分隔帶與機(jī)動車道隔離的自行車專用行駛空間，通常在機(jī)動車道的右側(cè)設(shè)置，寬度較寬，一般在4.5m～6m之間。③自行車專用道是指設(shè)于獨(dú)立路基上的供自行車專門行駛的道路，寬度較一般在 6.5m 以上，通常利用寬度不寬的街巷改造而成。

由于我國混合交通的特點(diǎn)，以及以機(jī)動化為主的建設(shè)指導(dǎo)思想，長期以來我國自行車道路系統(tǒng)的建設(shè)，主要以自行車支路、車道建設(shè)為主，真正意義上的自行車專用道路很少。許多城市的自行車支路、以及三、四塊板道路兩側(cè)設(shè)置的自行車車道，也在近些年的道路改、擴(kuò)建中，予以取消，讓位于機(jī)動車道，將自行車壓縮到人行道上，與行人共用。有些城市的自行車已到了無路可走的局面。

2.3 交通管理上

由于自行車道路系統(tǒng)建設(shè)不成系統(tǒng)，自行車缺乏專用的行駛空間，也就造成了在路段、交叉口處，自行車與機(jī)動車爭道，相互影響。同時，由于交通堵塞和停車場缺少等原因，城市的機(jī)動車占用自行車道行駛，或違章停放在非機(jī)動車道、人行道，更加重了交通的混行干擾；再加上目前城市居民遵守交通法規(guī)的意識不強(qiáng)，以及違章的從眾心理，騎車人不注重遵守交通規(guī)則，到處違章?lián)尩?。在許多論著中，都將城市交通的擁堵和混亂，歸結(jié)于自行車，把自行車交通看作引起城市交通擁堵問題的根源。甚至有專家提出要取締、限制自行車的發(fā)展，把自行車占用的道路空間讓位于機(jī)動車。在這種指導(dǎo)思想下，一部分城市開始限制自行車。但自行車在我國城市中作為居民出行的最主要交通工具，不可能限制，只能引導(dǎo)。

3 對城市自行車交通的再認(rèn)識

3.1 規(guī)劃思想上的更新

自行車作為綠色的交通工具適應(yīng)我國國情。城市的高密度發(fā)展，城市人口的急劇增加、交通建設(shè)用地的不足，使得我國城市不可能像西方國家一樣大規(guī)模地進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也決定了我國不可能像美國一樣走機(jī)動化、郊區(qū)化的分散發(fā)展模式，不可能依靠機(jī)動車解決城市交通的問題。近年來，機(jī)動車大規(guī)模增長所帶來的交通擁堵、污染越來越嚴(yán)重，對私人機(jī)動車不加以限制，將無法從根本上解決城市交通問題所帶來的一系列問題。而自行車、公交作為綠色的交通方式，是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的最有效手段。

因此，在新的城市交通規(guī)劃中要改變過去“以車為本”的指導(dǎo)思想，轉(zhuǎn)變到“以人為本”的新規(guī)劃思想。在交通規(guī)劃中充分發(fā)揮不同交通方式的優(yōu)勢，各成系統(tǒng)，使之互為補(bǔ)充、互不干擾的運(yùn)行。尤其是在大城市要倡導(dǎo)“公交+自行車”的出行模式，依據(jù)城市規(guī)模、自行車出行的優(yōu)勢范圍，實(shí)施自行車交通區(qū)域化，強(qiáng)調(diào)區(qū)內(nèi)自行車出行的方便，充分體現(xiàn)自行車出行近距離方便、長距離限制的原則，從總體上減少自行車交通對城市干道的時空占有量。長距離出行應(yīng)充分發(fā)揮公交的特點(diǎn)，大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的準(zhǔn)時性、快捷性、安全性、舒適性，提高自行車交通和公共交通換乘的方便性。

3.2 道路設(shè)計方法的更新

科學(xué)、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機(jī)動化的需要。但長期以來，城市建設(shè)的決策者，忽視自行車、步行交通系統(tǒng)的建設(shè)，造成只重視滿足“以車為本”的機(jī)動化道路系統(tǒng)建設(shè)。許多城市熱衷于興建快速路、主干路，而對次干路、特別是自行車、步行交通系統(tǒng)重視不夠，或者干道系統(tǒng)功能不清、主次不分，導(dǎo)致主干路負(fù)荷過重、交通擁塞，并對居民的生活環(huán)境產(chǎn)生不良影響。目前，我國許多城市還尚未形成完善的自行車、步行道路系統(tǒng)，造成自行車、步行無路可走，只能與機(jī)動車爭路，相互干擾。對特大城市來說，應(yīng)因地制宜形成快速道路系統(tǒng)、常速道路系統(tǒng)、自行車道路系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等配套合理的綜合道路系統(tǒng)。讓居民根據(jù)不同交通方式的特點(diǎn)合理地選擇交通工具，發(fā)揮不同交通方式各自的優(yōu)勢，充分體現(xiàn)“以人為本”的城市交通建設(shè)指導(dǎo)思想，使自行車有路可走，創(chuàng)造出綠色的、和諧的交通社會。

在道路設(shè)計上，要改變以往慣用的集中解決矛盾的做法。以往在道路設(shè)計時，常常將機(jī)動車、自行車放在一起考慮、設(shè)計，道路的橫斷面型式通常設(shè)計成多板塊、寬路幅的型式。實(shí)踐證明，這種型式的道路并不能很好地解決交通混行的問題，多板塊、寬路幅的道路型式所起的作用，從理論上還不如分開設(shè)計的機(jī)動車專用道和自行車專用道的通行能力大，效果好。因此，要改變混行交通的局面，就必須在道路設(shè)計上進(jìn)行思想觀念的更新，著重要在設(shè)計交通分流、建設(shè)完善的滿足多種交通方式互不干擾的運(yùn)行的道路空間等方面下工夫，改變傳統(tǒng)的多板塊集中的道路橫斷面設(shè)計方法。

3.3 交通管理觀念上的更新

首先，要為自行車交通創(chuàng)造良好的空間，保障自行車交通合理的路權(quán)，在限制自行車交通上應(yīng)特別注意可行性的分析。在平面交叉口設(shè)置多相位信號燈，提供自行車通行的相位。特大城市同時要注重立體交叉設(shè)施的建設(shè)，尤其是方便自行車騎行通過的地下通道建設(shè)。

其次，要嚴(yán)格交通管理，加強(qiáng)交通法規(guī)教育。2004年新頒布的《交通法》，體現(xiàn)了保護(hù)交通弱者的原則，但這并不意味著對自行車、行人交通違章的縱容。要加大對自行車、行人交通違章的處罰力度，加強(qiáng)交通安全交通，使城市居民自覺養(yǎng)成良好的遵章守法意識。

第三，要在交通樞紐處自行車停車場建設(shè)等方面給予政策上的支持。科學(xué)、合理地規(guī)劃建設(shè)公交樞紐點(diǎn)、商業(yè)區(qū)的自行車停車場，供居民免費(fèi)停放，使居民自覺選擇換乘公交等交通方式。

第3篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計是道路工程領(lǐng)域的專業(yè)特色課，本課程主要研究道路平面、縱斷面及橫斷面設(shè)計方法。通過本課程的教學(xué)與實(shí)踐，使學(xué)生具有公路與城市道路規(guī)劃與幾何設(shè)計的原理與實(shí)用方法。從而，具備獨(dú)立進(jìn)行道路路線勘測設(shè)計的能力，為就業(yè)后的設(shè)計工作及科學(xué)研究打下基礎(chǔ)。設(shè)定道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計的教學(xué)目標(biāo)和內(nèi)容是制定教學(xué)計劃的先決問題。在設(shè)置有道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程的不同專業(yè)中，對具體的道路幾何設(shè)計方法要求掌握的側(cè)重點(diǎn)不同。有的側(cè)重理論分析能力，突出對道路幾何設(shè)計基礎(chǔ)汽車行駛理論的掌握；有的側(cè)重培養(yǎng)對規(guī)范的熟悉程度、軟件使用能力和制圖能力，突出對設(shè)計的熟練性掌握。因此在道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計的教學(xué)模式時，應(yīng)該針對交通土建工程的不同專業(yè)分工，有針對性地進(jìn)行設(shè)計。但目前道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計在各相關(guān)專業(yè)的教學(xué)中卻是比較相似，在教學(xué)內(nèi)容、案例分析、課程實(shí)踐和考核方式等方面比較接近，都沒有系統(tǒng)考慮到不同專業(yè)分工的差異?！白吭焦こ處熃逃囵B(yǎng)計劃”（簡稱“卓越計劃”）是貫徹落實(shí)《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》的重大改革項(xiàng)目，是促進(jìn)我國由工程教育大國邁向工程教育強(qiáng)國的重大舉措，旨在培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才，為國家走新型工業(yè)化發(fā)展道路、建設(shè)創(chuàng)新型國家和人才強(qiáng)國戰(zhàn)略服務(wù)。

因此，“卓越計劃”，提升教學(xué)質(zhì)量，使道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計真正為交通土建專業(yè)的特色課程，兼顧交通工程和道路工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)與要求，探索不同的教學(xué)模式。

一、課程內(nèi)容體系

1.“卓越計劃”的特點(diǎn)。根據(jù)教育部相關(guān)文件，“卓越計劃”的特色點(diǎn)為：一是行業(yè)企業(yè)深度參與培養(yǎng)過程；二是學(xué)校按通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)工程人才；三是強(qiáng)化培養(yǎng)學(xué)生的工程能力和創(chuàng)新能力。

而從交通工程專業(yè)的特性來看，“道路規(guī)劃與幾何設(shè)計”本身是主干課程，而道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計是要求學(xué)生對道路規(guī)劃與幾何設(shè)計教學(xué)內(nèi)容的綜合運(yùn)用，所以交通工程專業(yè)的學(xué)生不但需要掌握扎實(shí)的專業(yè)知識，更需要掌握計算機(jī)輔助設(shè)計軟件、熟悉道路設(shè)計規(guī)范的基本能力。

2.交通工程專業(yè)特點(diǎn)。交通工程專業(yè)屬于工程技術(shù)與管理技術(shù)交叉復(fù)合型工程領(lǐng)域。該領(lǐng)域的特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)觀念和工程意識，重視研究對象的統(tǒng)籌規(guī)劃、整體優(yōu)化和綜合原理。因此，領(lǐng)域涉及的主要學(xué)科領(lǐng)域有數(shù)學(xué)、系統(tǒng)科學(xué)、工程技術(shù)、計算機(jī)科學(xué)等，綜合采用規(guī)劃手段、工程設(shè)計手段、管理手段來解決交通系統(tǒng)的問題。

從交通工程專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后的就業(yè)情況看，大部分學(xué)生就業(yè)于道路設(shè)計、道路施工和監(jiān)理工作，而道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計和這些實(shí)際工作是密切相關(guān)的，甚至是一致的。所以，實(shí)踐性是本課程的最大特點(diǎn)。故而，本課程應(yīng)完全圍繞卓越計劃的特點(diǎn)進(jìn)行課程內(nèi)容的設(shè)置和教學(xué)形式的展開。

3.課程內(nèi)容設(shè)置。由于道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計涉及的知識面廣，既包含基礎(chǔ)知識也包含計算繪圖知識，既要懂理論也要懂技術(shù)，而且很難通過教材將設(shè)計知識講得很透徹。本課程的主要教學(xué)內(nèi)容分成三個部分：第一部分為公路的選線與定線，主要包括：道路的總體布局與方案比較、道路選線的要求與步驟、自然條件對公路路線的影響、平原區(qū)道路選線、山嶺區(qū)道路選線和丘陵區(qū)道路選線、道路紙上定線和道路實(shí)地定線；第二部分內(nèi)容為計算機(jī)輔助設(shè)計軟件的使用，主要包括：文件的管理、數(shù)字地形模型的應(yīng)用、平縱橫設(shè)計工具的使用；第三部分為：讓學(xué)生獨(dú)立完成一山區(qū)低等級公路的道路平面、縱斷面和橫斷面設(shè)計，達(dá)到實(shí)際道路建設(shè)工程中初步設(shè)計文件編制的要求。

二、教學(xué)形式

1.現(xiàn)狀分析。以往的道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計的教學(xué)形式主要為：讓學(xué)生獨(dú)立在一張1∶2000的紙制地形圖上進(jìn)行一條山區(qū)公路的紙上定線和道路平、縱、橫設(shè)計，設(shè)計路線的長度約為1.5km～2.2km。所有計算和繪圖工作要求手工完成。期間，教師對主要設(shè)計方法進(jìn)行講述，并對主要設(shè)計過程進(jìn)行監(jiān)督。通過多年教學(xué)，發(fā)現(xiàn)主要存在的問題為：（1）學(xué)生初次接觸設(shè)計問題，從原來的習(xí)題式作業(yè)變?yōu)榱藢?shí)際工程作業(yè)，非常不適應(yīng)。（2）學(xué)生之間要么缺乏相互交流，要么交流過足直接抄襲。（3）手工繪圖工作量大，不利于反復(fù)修改提高設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，并與實(shí)際工程設(shè)計方法脫節(jié)較大。

2.完善課程實(shí)踐形式。完善課程實(shí)踐的首要任務(wù)就是要形成多樣化的實(shí)踐教學(xué)形式。PBGS，即Project- based Group Study（基于項(xiàng)目的團(tuán)隊(duì)學(xué)習(xí)模式），在西方國家屬于比較流行的教學(xué)方式，就是將學(xué)習(xí)內(nèi)容與帶有復(fù)雜性與實(shí)用性的項(xiàng)目結(jié)合起來，以小組合作的方式讓學(xué)生互相幫忙解決項(xiàng)目中的各種問題，進(jìn)而能夠了解和認(rèn)識隱藏在問題背后的知識鏈，在學(xué)生的鍛煉過程中提高學(xué)生分析問題和獨(dú)立學(xué)習(xí)的能力。然而，PBGS在國內(nèi)本科教學(xué)中往往會碰到這樣一個障礙，即工作最終落到組內(nèi)一個優(yōu)秀學(xué)生的工作，而且其他組員卻很少干活兒，反而起到了不好的教學(xué)效果。故而，必須結(jié)合本課程的特點(diǎn)對PBGS進(jìn)行改進(jìn)，本課程提出：PBGS（Project-based Group Study基于項(xiàng)目的團(tuán)隊(duì)學(xué)習(xí)模式）的設(shè)計校對審核制度。選擇新疆G207國道實(shí)際工程作為設(shè)計背景，每3個學(xué)生組成一個項(xiàng)目組，每個學(xué)生單獨(dú)完成一個設(shè)計，其他兩位學(xué)生分別擔(dān)任這一項(xiàng)目的校對和審核工作。如此，不但保證了每個學(xué)生獨(dú)立完成了設(shè)計，還保證了團(tuán)隊(duì)內(nèi)的充分討論。進(jìn)而，這與設(shè)計單位的實(shí)際設(shè)計工作的步驟也是一致的。根據(jù)道路幾何設(shè)計的特點(diǎn)，平縱橫設(shè)計的每一環(huán)節(jié)息息相關(guān)，如放坡方案不合理，直接導(dǎo)致導(dǎo)線方案不合理，也就不會有好的平縱橫方案。為保證學(xué)生設(shè)計工作的質(zhì)量，教師必須對每個學(xué)生的設(shè)計方案的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行一一把關(guān)，這些關(guān)節(jié)主要為：放坡方案、導(dǎo)線方案、平面方案、縱斷面方案。道路規(guī)劃與幾何設(shè)計課程設(shè)計的理論教學(xué)環(huán)節(jié)主要是道路的選線和定線，一般為6～8個學(xué)時。讓學(xué)生理解：如何根據(jù)規(guī)劃路線，初步確定路線總體布局，擬定路線的基本走向，如何選定路線的有利地帶，決定路線分段布局，選定輪廓線位；如何按照選定的路線方案，在地面上確定道路中線的具置就是道路定線。在此期間，須引入大量的實(shí)際工程，讓學(xué)生討論每個設(shè)計方案的優(yōu)缺點(diǎn)。以此，為后續(xù)的實(shí)際設(shè)計提供經(jīng)驗(yàn)和幫助。同時在課堂教學(xué)方面教授學(xué)生設(shè)計實(shí)踐時基本步驟，即對山區(qū)復(fù)雜路段及重要路線，可利用1∶500～1∶2000比例的地形圖先在紙上定線，最后實(shí)地現(xiàn)場布線。紙上定線時，先按路線平均縱坡擬定導(dǎo)向線（零點(diǎn)線），再擬定交角點(diǎn)及曲線半徑，具體布設(shè)路線。同時繪出導(dǎo)向線的縱坡線，比較研究最后確定路線方案。另外，目前計算機(jī)輔助設(shè)計軟件技術(shù)已經(jīng)非常成熟，目前，國內(nèi)常用的道路輔助設(shè)計軟件主要有緯地道路、路線大師、EICAD、海地等。緯地道路輔助設(shè)計系統(tǒng)（HintCAD）是路線與互通式立交設(shè)計的大型專業(yè)CAD軟件。該系統(tǒng)具有專業(yè)性強(qiáng)，與實(shí)際工程設(shè)計結(jié)合緊密、符合國人習(xí)慣、實(shí)用靈活等特點(diǎn)。系統(tǒng)使用ObjectARX及Visual C++編程，支持AutoCAD R2000-R2012平臺WindowsXP-Windows8等操作系統(tǒng)，系統(tǒng)主要功能包括：公路路線設(shè)計、互通立交設(shè)計、三維數(shù)字地面模型應(yīng)用、公路全三維建模（3DRoad）等適用于高速、一級、二、三四級公路主線、互通立交、城市道路及平交口的幾何設(shè)計。在學(xué)生設(shè)計實(shí)踐時，使學(xué)生在設(shè)計的過程中掌握軟件的使用也是非常重要的。

三、考核方式

第4篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

關(guān)鍵詞：道路；交通；安全審計

Abstract: with the rapid growth of China's national economy, China's transportation construction has entered a rapid development stage. Traffic accidentsincrease gradually. In order to improve the level of road traffic safety of the whole traffic system, need to "road traffic safety audit" into the road network planning and design, to prevent traffic accidents, reduce the likelihood and severity of accidents caused.

Keywords: road; traffic safety audit;

中圖分類號：E232.6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一、引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅速增長, 我國的交通建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展階段。到2012年底，全國已建成通車的公路總里程達(dá)到423.75萬公里，其中高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)9.6萬公里。與此同時, 公路、特大型橋梁的整體設(shè)計施工技術(shù)水平也有了跨越式的提高, 并廣受世人矚目。公路交通已由制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段向基本適應(yīng)轉(zhuǎn)化。我國的公路建設(shè)只用10 余年的時間就走過了西方發(fā)達(dá)國家?guī)资甑陌l(fā)展里程, 成績斐然。

但是, 與西方發(fā)達(dá)國家經(jīng)過的歷程一樣, 伴隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛增長, 我國的道路交通安全形勢也十分嚴(yán)峻。隨著機(jī)動車數(shù)量的不斷增長，公路交通事故頻發(fā)已成為社會的一大公害。以2011年為例，全國共接報涉及人員傷亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡，直接財產(chǎn)損失達(dá)數(shù)十億元。交通死亡事故總數(shù)近幾年一直排名世界第一。而對于治理道路交通安全問題的措施，在道路建設(shè)中實(shí)行道路安全審計則是有效預(yù)防交通事故的重要手段之一。

二、交通安全審計的定義

道路安全審計是從預(yù)防交通事故、降低事故產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重性入手，對道路項(xiàng)目建設(shè)的全過程，即規(guī)劃、設(shè)計、施工和服務(wù)期進(jìn)行全方位的安全審核，從而揭示道路發(fā)生事故的潛在危險因素及安全性能。道路安全審計可定義為；由公正獨(dú)立、有資質(zhì)的人員對涉及使用者的道路項(xiàng)目(已建或?qū)⒔?xiàng)目)進(jìn)行的正式審查，以確定對道路使用者任何潛在的不安全特性或構(gòu)成威脅的運(yùn)營安排。安全審計的目標(biāo)是：確定項(xiàng)目潛在的安全隱患；確保考慮了合適的安全對策；使安全隱患得以消除或以較低的代價降低其負(fù)面影響，避免道路成為事故多發(fā)路段；保證道路項(xiàng)目在規(guī)劃、設(shè)計、施工和運(yùn)營各階段都考慮了使用者的安全需求。因而可以說道路安全審計的目的就是：保證現(xiàn)已運(yùn)營或?qū)⒔ㄔO(shè)的道路項(xiàng)目都能為使用者提供較高實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)的交通安全服務(wù)。

三、道路安全審計的意義和經(jīng)濟(jì)效益

國內(nèi)外大量研究表明，道路安全審計可有效地預(yù)防交通事故，降低交通事故數(shù)量及其嚴(yán)重程度，降低道路交通事故的人身賠償費(fèi)用，減少道路開通后改建完善和運(yùn)營管理費(fèi)用，提高路網(wǎng)的安全性；提升交通安全文化，提高道路管理部門和設(shè)計者的安全意識。

道路安全審計的最大效益在于“只需用鉛筆改變設(shè)計線，而不是到建成后再去搬動混凝土；即使是建成后的道路需要搬動混凝土，那么至少可以避免或減少搬動撞毀的汽車和傷亡的人員”。道路安全審計的費(fèi)用和改變設(shè)計所花的費(fèi)用，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于在項(xiàng)目建成以后才采取治理措施所需的費(fèi)用。如果一條道路設(shè)計中有明顯的安全問題，那么事故耗費(fèi)將可能成為該項(xiàng)目的整個經(jīng)濟(jì)壽命中費(fèi)用的最主要部分；如果一條新建道路有安全問題，又因?yàn)椴扇「膭哟胧┖馁Y巨大，而采取了其他的補(bǔ)救措施，這將帶來一些不良后果——要么是持續(xù)的事故損失，要么是由于通行量和車速受到限制而帶來的持續(xù)的經(jīng)濟(jì)損失。對社會而言，在建造之前就避免問題的發(fā)生將是最經(jīng)濟(jì)的。對于公路建設(shè)項(xiàng)目，盡可能減少治理措施。將會降低預(yù)算開支，并且使資金的使用更為有效。另外，對現(xiàn)有道路的安全評價將會大大降低事故的損失代價，從而明顯地節(jié)省開支。工程規(guī)范及指南為一個好的設(shè)計提供了一個好的開端。

道路安全審計，應(yīng)當(dāng)被視為用來減少事故風(fēng)險的整個道路安全工程的一部分。資料表明，審計1個大型的新建工程，會增加設(shè)計成本的 4 %～10 %。由于設(shè)計成本僅占工程投資的 5 %～6 %，所以這部分投資的增加是很小的。道路安全審計的收益表現(xiàn)在減少交通事故上，這些收益主要是指因?yàn)榻煌ㄊ鹿实谋苊夂褪鹿蕠?yán)重程度的減輕，大大降低了交通事故的賠償費(fèi)用和道路建成后的維護(hù)改進(jìn)費(fèi)用。

四、道路安全審計的內(nèi)容及步驟

（一）道路安全審計是從道路因素方面著手,預(yù)防交通事故、降低事故產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重性 ,對道路項(xiàng)目建設(shè)的全過程進(jìn)行全方位的安全審核 ,從而揭示道路發(fā)生事故的潛在危險因素及安全性能 ,是國際上近期興起的以預(yù)防交通事故和提高道路交通安全為目的的一項(xiàng)新技術(shù)手段.

（二）道路安全審計是指對現(xiàn)有道路、未來道路、交通工程以及與道路使用者有關(guān)的工程進(jìn)行正式的審計。審計的對象既包括擬建的道路項(xiàng)目，又包括已有各種不同類型的道路及設(shè)施；既可以是大型的、綜合性的高速公路項(xiàng)目，又可以是小型的，如1個道路交叉口或1個限速檻。

（三）道路安全審計要貫穿于項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計、施工和營運(yùn)期的整個過程中。道路設(shè)計建設(shè)程序可將擬建道路安全審計劃分為五個階段：可行性階段、初步設(shè)計階段、施工圖設(shè)計階段、預(yù)通車階段和通車后安全審計。其中每個階段審計均是一次完整的審計過程，每個階段都應(yīng)嚴(yán)格按照安全審計的實(shí)施步驟并參照審計條目來執(zhí)行。審計清單是作為道路安全審計的輔助手段，是有關(guān)道路方面知識和經(jīng)驗(yàn)的綜合產(chǎn)物，可使審計者在安全審計時免于遺漏某些重要的東西，同時也可使設(shè)計者在設(shè)計時發(fā)現(xiàn)潛在安全問題。道路安全審計表單內(nèi)容的關(guān)聯(lián)因素具體表現(xiàn)為道路及其環(huán)境因素對交通安全的影響，與交通安全相關(guān)的道路及其環(huán)境因素有許多，項(xiàng)目通過不同等級公路、在不同道路影響因素的各個方面進(jìn)行了分析與研究。研究結(jié)果表明：道路的種類與規(guī)格、路線和線形、路基路面、交通工程設(shè)施等與道路交通安全的關(guān)聯(lián)緊密。因此，對道路進(jìn)行安全審計時，應(yīng)當(dāng)分別從工程的整體情況、路線線形、路基路面、橋梁涵洞、平面交叉、立體交叉、隧道、交通工程及沿線設(shè)施、環(huán)境因素、道路使用者、出入口和周邊開發(fā)地區(qū)等方面來進(jìn)行。

（四）道路安全審計的每個實(shí)施階段都是一個完整的審計過程，應(yīng)當(dāng)依次執(zhí)行選擇審計隊(duì)伍、收集背景信息、開工會議、評價分析、現(xiàn)場考察、編寫審計報告、完工會議、跟蹤測評的步驟。每個步驟中的工作內(nèi)容必須與具體審計項(xiàng)目的性質(zhì)和規(guī)模相適應(yīng)。對于規(guī)模較小、交通安全問題較清楚的項(xiàng)目，有的步驟可以簡化，但不能省略，且總的流程次序不能改變。例如，對一些小規(guī)模項(xiàng)目的審計就不需要召開專門的開工會議，只需幾個電話通知聯(lián)絡(luò)一下即可，而且審計組提交的書面報告也應(yīng)當(dāng)盡可能的簡潔；而對于一個大型道路項(xiàng)目的安全審計，其過程可能會包括若干次會議、大量的計劃以及詳細(xì)的最終審計報告。

第5篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

【關(guān)鍵詞】管溝；應(yīng)用；方案

前言

綜合管溝是新世紀(jì)新型城市市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，它避免了由于埋設(shè)或維修管線而導(dǎo)致道路重復(fù)開挖的弊端，而且管線不接觸土壤和地下水避免了土壤對管線的腐蝕，延長了管線的使用壽命，又為城市的發(fā)展預(yù)留了寶貴的地下空間。綜合管溝的建設(shè)對美化城市環(huán)境，減少城市道路重復(fù)開挖對人民日常生活和交通帶來的麻煩，同時綜合管溝的成功建設(shè)對推動廣州市、廣東省乃至全國的新型市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，會起到良好的示范作用。

1 綜合管溝的應(yīng)用

1.1 綜合管溝的類型

所謂綜合管溝，就是“地下城市管道綜合走廊”，即在城市地下建造一個隧道空間，將電力、通訊、燃?xì)狻⒔o排水等各種管線集于一體，設(shè)有專門的檢修口、吊裝口和監(jiān)測系統(tǒng)，實(shí)施統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計和管理。

1.2 綜合管溝的優(yōu)缺點(diǎn)

1.2.1 綜合管溝的優(yōu)點(diǎn)

（1）避免由于敷設(shè)和維修地下管線而挖掘道路給交通和居民出行造成影響和干擾，保持路容的美觀。

（2）降低了路面的翻修費(fèi)用和工程管線的維修費(fèi)用。增加了路面的完整性和工程管線的耐久性。

（3）便于各種工程管線的敷設(shè)、增設(shè)、維修和管理。

（4）由于綜合管溝內(nèi)工程管線布置緊湊合理，有效利用了道路下的空間，節(jié)約了城市用地。

（5）由于減少了道路的桿柱及各工程管線的檢查井、室等，保證了城市的景觀。

（6）由于架空管線一起人地，減少架空管線與綠化的矛盾。

1.2.2 綜合管溝的缺點(diǎn)

（1）建設(shè)綜合管溝一次投資昂貴，而且各單位如何分擔(dān)費(fèi)用問題較復(fù)雜。當(dāng)綜合管溝內(nèi)敷設(shè)的管線較少時，溝體建設(shè)費(fèi)用所占比重較大。

（2）由于各類管線的主管單位不同，統(tǒng)一管理難度較大。

（3）必須正確預(yù)測遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃，否則將造成容量不足或過大，致使浪費(fèi)或在綜合管溝附近再敷設(shè)地下管線，而這種準(zhǔn)確的預(yù)測比較困難。

（4）在現(xiàn)有道路下建設(shè)時，現(xiàn)狀管線與規(guī)劃新建管線交叉造成施工上的困難，增加工程費(fèi)用。

1.3 綜合管溝在廣州的應(yīng)用

2004年廣州在大學(xué)城敷沒了10多公里的綜合管溝，綜合管溝在小谷圍島中環(huán)路中央隔離綠化地下，沿中環(huán)路呈環(huán)狀結(jié)構(gòu)布局，全長約10公里，溝寬7米，高2.8米，主要布置供電、供水、供冷、通信、有線電視5種管線，預(yù)留部分管孔空間以備將來發(fā)展所需。開創(chuàng)了綜合管溝在廣州市應(yīng)用的先河。

此后，廣州市先后于廣州市疾病控制中心周邊道路、花都區(qū)聯(lián)邦快遞周邊道路、廣州亞運(yùn)新城等地區(qū)建設(shè)了多段綜合管溝，對綜合管溝在廣州市應(yīng)用推廣起到了重要作用。

2 廣州新客站地區(qū)管線綜合應(yīng)用概況

新客站核心區(qū)4.69km2工程管線綜合規(guī)劃主要內(nèi)容包括：對規(guī)劃范圍內(nèi)現(xiàn)狀管線進(jìn)行模查，分析現(xiàn)狀市政管線系統(tǒng)，對沖突的管線結(jié)合規(guī)劃方案進(jìn)行遷改，預(yù)測市政管線容量需求，確定市政設(shè)施規(guī)模、道路管線及綜合管溝斷面形式、斷面尺寸、路徑及進(jìn)行各專業(yè)管線過路預(yù)埋管規(guī)劃。根據(jù)核心區(qū)的近期建設(shè)道路，針對市政管線現(xiàn)狀與規(guī)劃情況，提出實(shí)施方案和近期建設(shè)的建議。

新客站建設(shè)的高標(biāo)準(zhǔn)，市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是新客站建設(shè)必不可少的重要環(huán)節(jié)，為配合新客站的規(guī)劃建設(shè)，合理利用城市用地，統(tǒng)籌安排工程管線在城市的地上和地下空間位置，需對新客站進(jìn)行工程管線綜合規(guī)劃。核心區(qū)管線主干集中在主干管線集中在四條道路上：新興大道、鐘三路、石壁南一路、新桂路。

3 綜合管溝方案

3.1 綜合管溝路線走向確定

根據(jù)《廣州新客站地區(qū)管線綜合規(guī)劃》，區(qū)內(nèi)的主干管線集中在以下幾條道路：新興大道、鐘三路、石壁南一路、新桂路，另外結(jié)合區(qū)內(nèi)的道路及附屬工程、河涌和地鐵等因素，初步選定三個比較方案。

方案一 方案二 方案三

路由 石壁南一路、鐘三路、石壁南二路、新興大道 石壁南一路、鐘三路、鐘陳路、新興大道 石壁南一路、鐘三路、鐘陳路、新興大道

長度 3.2km 5.2km 2.6km

線路

示意

優(yōu)點(diǎn) 避免穿越河涌與隧道，可減 少埋深，降低工程投資。 服務(wù)面積大，可將區(qū)內(nèi)主干管道沿綜合管溝敷設(shè)。 可將區(qū)內(nèi)主干管道沿綜合管溝敷設(shè)，特別是110kV電力電纜。

缺點(diǎn) 服務(wù)面積較小 穿越河涌三處、隧道多2處，人行隧道7處，埋深達(dá)7-8m，工程施工難大度，投資大。 穿越河涌4處、隧道多2處，人行隧道3處，埋深達(dá)7-8m，工程施工難大度，投資大。

投資 1.28億元 2.08億元 1.04億元

綜合考慮以上因素，確定方案三為綜合管溝的線路走向。

3.2 綜合管溝影響因素

3.2.1 容納管線容量

3.2.2 途徑箱涵

道路隧道2處，人行隧道3處覆土0.5-1m，埋深達(dá)7-8m

結(jié)論：綜合管溝無法從構(gòu)筑物上通過，只能構(gòu)筑物下面穿過。

3.2.3 地鐵軌道線路

鐵路二號線與鐘三路交叉點(diǎn)的頂板覆土6.8m，綜合管溝在地鐵軌道頂板上面通過。

3.2.4 片區(qū)開發(fā)建設(shè)

新客站核心區(qū)4.69km2內(nèi)24條規(guī)劃道路均由廣州市土地開發(fā)中心統(tǒng)一建設(shè)，根據(jù)建設(shè)次序，區(qū)內(nèi)道路基本一次建成，同時要求所有管線單位配合道路的建設(shè)工期安排，完成管線的敷設(shè)。

3.3 線路優(yōu)化

避讓人行通道和道路隧道，從河涌、渠箱底下穿過，從地鐵隧道頂板上通過。

一般設(shè)置于中央綠化帶下面。

結(jié)合鐘三路道路設(shè)計方案、河涌、地鐵等因素，優(yōu)化綜合管溝路由走向，提出兩個比較方案。

方案一：沿鐘三路西側(cè)人行道敷設(shè)

方案二：繞行規(guī)劃三路

綜合以上因素：推薦方案二(繞行規(guī)劃三路)

3.4 納入的管線確定

考慮到新客站核心區(qū)4.69km2內(nèi)的道路一次建成，綜合管線規(guī)劃時結(jié)合多種因素，減少道路建成后因管線原因造成開挖道路。

3.4.1 管線盡可能敷設(shè)在人行道上。

3.4.2 結(jié)合地塊開發(fā)因素，多預(yù)留橫跨道路的接口。

3.4.3 開挖道路最多的管線（通信、電力）管線容量多預(yù)留，滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需求。

3.4.4 道路兩側(cè)規(guī)劃敷設(shè)配水管。

以上措施基本解決了管線開挖對道路交通的影響，但是由于110kV電力電纜通道不能配合道路同期實(shí)施，因此，本次規(guī)劃設(shè)置電力專用隧道，將110kV高壓電纜與10kV電纜納入電力溝；通信管道和給水管道不納入綜合管道內(nèi)。

3.5 橫斷面確定

新桂路電力隧道規(guī)劃有3回110kV+24孔10kV電力電纜。其橫斷面外輪廓尺寸為B×H=3.1m×3.6m，凈寬尺寸為2.4m，凈高尺寸為2.9m.

新桂路-鐘三路-規(guī)劃三路電力隧道規(guī)劃有6回110kV+24孔10kV電力電纜。其橫斷面外輪廓尺寸為B×H=3.1m×4.2m，凈寬尺寸為2.4m，凈高尺寸為3.5m。

第6篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

【關(guān)鍵詞】道路工程新技術(shù)新材料應(yīng)用

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，應(yīng)用在道路和橋梁建設(shè)中的新技術(shù)、新材料越來越多，研究分析工程中應(yīng)用較廣，并且已經(jīng)被實(shí)踐證明是切實(shí)可行的技術(shù)發(fā)展、施工方法，對設(shè)計和施工單位具有重要的借鑒和參考作用。

一、SEAM 的發(fā)展及其在實(shí)際中的應(yīng)用

1、SEAM 的組分和作用

SEAM 是一種新型的瀝青混合料改性劑，是在硫磺里面添加煙霧抑制劑和增塑劑制成的半球狀顆粒，主要成分為硫磺。SEAM 是經(jīng)過特別處理的石油煉制副產(chǎn)品，經(jīng)濟(jì)易得。在瀝青混合料拌和過程中，將其直接加入拌和倉可取代一定比例的瀝青，按常規(guī)方法拌和后形成SEAM 瀝青混合料能同時達(dá)到對瀝青混合料進(jìn)行改性的目的，從而提高瀝青混合料的路用性能。

2、SEAM 的性能分析

研究表明，SEAM 瀝青混合料的動穩(wěn)定度遠(yuǎn)大于基質(zhì)瀝青混合料，采用SEAM 混合料能夠很好地提高路面抗車轍性能。SEAM 混合料的動穩(wěn)定度較高，但殘留穩(wěn)定度比較低，與規(guī)范要求有一定差距；凍融劈裂強(qiáng)度比也不能滿足規(guī)范要求，因此在工程中使用SEAM 混合料時，可采用添加抗剝落劑的方法來提高路面的抗水損害性能。SEAM 瀝青混合料的拌和溫度和碾壓溫度要低于普通瀝青混合料，這對減少能源消耗意義重大。SEAM 混合料的價格要低于普通瀝青混合料，而路用性能尤其是高溫抗車轍性能優(yōu)于普通瀝青混合料，為修建柔性基層提高路面使用壽命提出了新的途徑。因此，SEAM 混合料作為路面材料的前景是十分廣闊的。

3、SEAM 在國內(nèi)外的應(yīng)用

早在20 世紀(jì)初，人們就知道硫磺具有提高瀝青質(zhì)量的特性，瀝青混合料中加入硫磺能夠改善混合料的物理結(jié)構(gòu)和力學(xué)性能，因此，硫磺改性瀝青在美國、加拿大、北美及一些溫差較大、重載較多的地區(qū)得到了廣泛應(yīng)用。2000 年我國開始引入SEAM 瀝青混合料，并于2002 年在天津成功鋪筑了試驗(yàn)路-津沽公路、津榆公路。從2002 至2005 年期間，在天津、黑龍江、內(nèi)蒙古、云南等地修筑了一定量的小型試驗(yàn)段，且大都取得了較好的應(yīng)用效果，但SEAM 瀝青混合料在我國的研究與應(yīng)用僅屬于初步探索階段。

二、SMA 在道路工程中的應(yīng)用

1、SMA 的起源及形成

瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA） 是由瀝青、纖維穩(wěn)定劑、礦粉及少量的細(xì)集料和瀝青瑪蹄脂填充間斷級配的粗集料骨架空隙而組成的瀝青混合料，這種熱拌熱鋪的間斷級配骨架型密實(shí)瀝青混合料由大比例粗集料構(gòu)成堅固的骨架結(jié)構(gòu)，并由豐富的瀝青瑪蹄脂填充骨架進(jìn)行穩(wěn)定。它是德國在澆筑式瀝青混凝土的基礎(chǔ)上為解決車轍問題而發(fā)展起來的新型材料，以其優(yōu)良的抗車轍性能和抗滑性能而聞名于世。

2、SMA 的特性

（1）高溫穩(wěn)定性好。SMA 的組成中粗集料多，混合料中粗集料之間的接觸面很多，細(xì)集料少，瑪蹄脂僅填充粗集料之間的空隙，交通荷載主要由粗集料骨架承受。由于粗集料之間良好的嵌擠作用，瀝青混合料具有非常好的抵抗荷載變形能力和較強(qiáng)的高溫抗車轍能力。

（2）低溫抗裂性好。低溫條件下瀝青混合料的抗裂性能主要由結(jié)合料的拉伸性能決定。由于SMA 的集料間填充了瀝青瑪蹄脂，它包在粗集料的表面，低溫條件下，混合料收縮變形使集料被拉開時，由于瑪蹄脂有較好的黏結(jié)作用，使混合料有較好的低溫變形性能。

（3）水穩(wěn)定性好。SMA 混合料的孔隙率很低，幾乎不透水，混合料受水的影響很小，再加上瑪蹄脂與集料的黏結(jié)力好，使混合料的水穩(wěn)定性有較大改善。

（4）耐久性好。SMA 混合料內(nèi)部被瀝青瑪蹄脂充分填充，且瀝青膜較厚，混合料的孔隙率很低，瀝青與空氣的接觸少，抗老化性能好，由于內(nèi)部空隙低，其變形率小，因此有良好的耐久性；SMA 基本上是不透水的，使路面能保持較高的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

（5）具有良好的表面功能。SMA 采用堅硬、粗糙、耐磨的優(yōu)質(zhì)石料，間斷級配，粗集料含量高，路面壓實(shí)后表面形成的孔隙大，構(gòu)造深度大，因此抗滑性好。SMA 路面雨天行車不會產(chǎn)生大的水霧和濺水，粗糙的表面在夜間對燈光反射小，能見度好，噪聲也大為降低。

3、SMA 在國內(nèi)外的發(fā)展及應(yīng)用

SMA 在國外已經(jīng)有30 多年的應(yīng)用歷史。炎熱夏季，發(fā)現(xiàn)許多密級配瀝青混凝土路面出現(xiàn)了嚴(yán)重的車轍變形，唯有鋪筑SMA 的路面幾乎沒有車轍變形。從此在歐洲很多國家開始將SMA 用于承受重交通荷載及高輪胎壓力的道路和機(jī)場道面。

1992 年，我國從奧地利引進(jìn)“Novophalt”瀝青技術(shù)，并于1993 年首次在廣佛高速公路和首都機(jī)場高速公路上用SMA 鋪筑5cm 厚上面層，經(jīng)過長時間檢驗(yàn)，路面狀況良好。以后，又在廈門機(jī)場跑道、八達(dá)嶺高速公路、保寧通公路等使用SMA 鋪筑路面。至1998 年，全國用SMA 鋪筑的路面累計已達(dá)上千公里。目前，交通部在全國組織了SMA 技術(shù)推廣工作，并已將SMA 路面的技術(shù)列入規(guī)范。

三、EPS 的特性及其應(yīng)用

1、EPS 的概念及特性

聚苯乙烯泡沫（ExpandedPolystyrene 簡稱EPS）是一種輕型高分子聚合物。它是采用聚苯乙烯樹脂加入發(fā)泡劑，加熱軟化產(chǎn)生氣體，形成一種硬質(zhì)閉孔結(jié)構(gòu)的泡沫塑料。EPS 是性能優(yōu)良的路基輕質(zhì)填料，具有使用壽命長、化學(xué)性能穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)效益顯著和施工簡便等優(yōu)點(diǎn)。EPS能很好地解決軟基的過渡沉降和差異沉降及橋臺和道路連接處的差異沉降，減輕高填涵洞上覆土壓力及橋臺的側(cè)向壓力和位移等問題。

2、EPS 的應(yīng)用

EPS 作為一種超輕質(zhì)的路基填料，已有較為廣泛的應(yīng)用。我國從20 世紀(jì)90 年代初期引進(jìn)此項(xiàng)技術(shù)，并在同濟(jì)大學(xué)和上?？蒲小⒃O(shè)計單位的共同努力下，將EPS 應(yīng)用到橋坡高填土、軟土地基處理等工程中。從1992 年至今，上海浦東世紀(jì)大道、滬寧高速公路等重點(diǎn)工程都使用了EPS，大量的工程實(shí)踐證明，對于濕軟路基，用EPS 替代原土控制沉降，是一項(xiàng)非常有效的措施，尤其是目前大多數(shù)橋頭跳車問題，通過使用EPS 基本都可以得到解決。這主要是由于EPS 工程板材具有質(zhì)量輕、抗壓強(qiáng)度高、吸收沖擊荷載的能力強(qiáng)等特點(diǎn)，對減少軟基的沉降和差異沉降、減少橋臺和路基的差異沉降及橋臺的側(cè)向壓力和位移等有重要作用。當(dāng)汽車荷載集中作用在橋坡上，可通過鋪砌在路面以下的EPS 板材將上部荷載均勻分布傳向路基，使道路路基的單位面積荷載減小，起到了控制沉降的作用。

四、DCPET 的應(yīng)用

眾所周知, 我國的瀝青混凝土路面一般設(shè)計使用年限為8-15 a, 而實(shí)際上大多數(shù)路面尚未達(dá)到設(shè)計年限就已經(jīng)損壞嚴(yán)重, 一般在3-5 a 就要大修,有些甚至年限更短。當(dāng)然促使路面提前損壞的原因很多, 其中不乏交通流量增大、車輛重載、道路的施工質(zhì)量、路用材料不合格等原因, 但是通過調(diào)查分析發(fā)現(xiàn), 路面損壞很大一部分原因同道路結(jié)構(gòu)自身的構(gòu)造有關(guān)。

瀝青混凝土是由級配碎石、礦粉和適量的瀝青相互混合拌制而成。碎石是一種松散材料, 所以盡管在拌制過程中通過加入瀝青將其相互膠結(jié)在一起形成板體, 但在遇水浸濕后, 顆粒與顆粒之間在外部荷載的作用下, 很容易使膠結(jié)質(zhì)斷裂, 碎石相互離散, 致使路面產(chǎn)生裂縫。由于膠結(jié)質(zhì)和瀝青在低溫、遇水的情況下變得很脆, 抗拉和抗剪切的強(qiáng)度都變得很低, 因此, 要想克服瀝青混凝土的這些不足, 就必須在瀝青混凝土拌制過程中適量添加一些纖維類物質(zhì)以增強(qiáng)其抗拉和抗剪強(qiáng)度。DCPET ――路用工程纖維, 就是被工程技術(shù)人員研制出來, 專門添加到瀝青混凝土路面中提高道路強(qiáng)度的物質(zhì)。

ECPET 路用工程纖維, 它主要選擇高分子聚脂類材料為主要原料, 采用獨(dú)特的生產(chǎn)工藝, 紡制成直徑0. 02-0. 03 mm 的單絲纖維, 經(jīng)超倍拉伸工藝和特殊化學(xué)劑表面涂層處理, 使纖維具有抗拉強(qiáng)度高、彈性模量高、吸油性能好、易分散、耐高溫、抗變化、抗低溫等優(yōu)點(diǎn), 將其加入到瀝青混凝土中, 對路面起到明顯的加筋作用, 從而延長了道路的使用壽命。

DCPET 路用工程纖維施工方法相對比較簡單。在瀝青混凝土拌制過程中, 你只要根據(jù)建設(shè)單位提供的交通要求, 按一定比例將DCPET 纖維摻入到瀝青混凝土內(nèi)一起攪拌即可。一般輕交通摻量為2-2. 5 kg/ t, 中等交通2. 5-3 kg/ t, 重交通3-4 kg/ t。拌制過程的工序、溫度及對原材料的控制等和一般瀝青混凝土的拌制方法一致。值得注意的是, 攪拌時, 應(yīng)先將纖維加入到攪拌機(jī)內(nèi)與烘干的集料干拌10-15 s, 然后再按常規(guī)注入瀝青混拌30-40 s, 從而保證纖維在瀝青混凝土中能均勻分布。

五、CE( 玻璃格柵)

CE( 玻璃格柵) , 在有些資料中也稱土工格柵或玻纖格柵, 這種由聚丙稀、高密度聚乙稀為主要原料, 經(jīng)擠壓、拉伸制成的呈孔片狀物就是我們所說的CE 玻纖格柵。這種材料具有較好的抗變形和增強(qiáng)結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度等功能, 主要鋪設(shè)于瀝青混凝土路面的底部、中部或基層, 它可以均勻分布上層路面?zhèn)鬟f下來的荷載或下層地基不均沉降引起的反射裂縫, 提高路基、路面整體抗拉及抗變形的能力。目前, 這種材料已經(jīng)被廣泛用在道路改造工程以及路基加固等方面。尤其是在白色路面改黑色路面的工程中應(yīng)用最為廣泛。

玻纖格柵常用的施工方法有以下兩種形式。

1、自粘形施工

這種方法主要用于對原有路面的修復(fù)工作。如: 局部損壞基層處理、填縫處補(bǔ)強(qiáng)、坑塘處理后其表面鋪設(shè)加固、路基表面找平等。

施工時首先在需要處理的道路表面噴灑粘油層( 路基處理不需要) , 然后按鋪設(shè)面積鋪設(shè)格柵, 格柵與格柵之間橫向接縫沿攤鋪方向塔接75 -150mm, 縱向接縫塔接25-50 mm, 鋪置后的格柵用膠輪壓路機(jī)壓1-2 遍以激活粘結(jié)劑, 然后攤鋪瀝青混凝土( 攤鋪厚度要求最小必須達(dá)到4 cm) , 并立即碾壓, 對個別格柵鋪過的地方用刀具在上切斷修整, 保證路面整潔。

2、固定形施工

這種方法主要用于對原有道路進(jìn)行全路段、大面積的修復(fù)工作。

施工時可按以下步驟進(jìn)行。

( 1) 固定法鋪設(shè)玻璃纖維土工格柵時, 先將一端固定鐵皮和釘子固定在灑布粘層瀝青的下層結(jié)構(gòu)上, 釘子可用錘擊或射槍射入。再將格柵縱向拉緊并分段固定, 固定間距為1-2 m。對于水泥混凝土路面, 可按縮縫間距分段, 鋼釘位置設(shè)于接縫處。要求格柵拉緊時玻璃纖維縱橫向均處于挺直張緊狀態(tài)。

( 2) 格柵搭接距離為: 縱向接頭搭接距離10-20 cm, 橫向搭接距離10-15 cm。縱向搭接應(yīng)根據(jù)瀝青攤鋪方向?qū)⑶耙环糜诤笠环稀?/p>

( 3) 固定時不能將釘子釘于玻璃纖維上, 也不能用錘子直接敲擊玻璃纖維。固定后如發(fā)現(xiàn)釘子斷裂或鐵皮松動, 則需予以重新固定。

( 4) 玻璃纖維土工格柵鋪設(shè)固定完畢后, 須用膠輥壓路機(jī)適度碾壓穩(wěn)定, 使玻璃纖維土工格柵與原路面粘結(jié)牢固。嚴(yán)格控制運(yùn)送混合料的車輛出入, 在格柵層上禁止車輛急轉(zhuǎn)向、急剎車和傾倒混合料腳料, 以防止對玻璃纖維土工格柵的損傷。

( 5) 鋪放玻璃纖維土工格柵的同一天, 必須在當(dāng)天鋪放的所有玻璃纖維土工格柵上蓋上瀝青混凝土, 以防止來往車輛對玻璃纖維土工格柵直接造成損傷。

六、水泥砼路面

對于道路工程, 根據(jù)其使用要求, 提高砼彎拉強(qiáng)度, 解決砼的耐久性, 提高砼路面的使用性能是目前設(shè)計、施工關(guān)鍵之一, 同時在道路設(shè)計中廣泛使用高強(qiáng)砼和日益增長的交通要求及結(jié)合路基路面存在的其它問題, 根據(jù)專家建議和我們的實(shí)踐, 認(rèn)為應(yīng)注意下面幾點(diǎn)。

1、為適應(yīng)新的交通運(yùn)營條件, 提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

由于砼路面的使用壽命不斷縮減, 這就要求對車輛進(jìn)行限制, 特別是軸載的限制, 但過于嚴(yán)格的超重限制將對我國的公路運(yùn)輸業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來不利, 因此, 必須針對這種現(xiàn)實(shí)超重超高速運(yùn)輸環(huán)境, 提高路面的設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工質(zhì)量, 適當(dāng)增大設(shè)計安全儲備, 延長路面使用和翻修年限, 實(shí)現(xiàn)公路的可持續(xù)發(fā)展。

因此有研究者認(rèn)為: 抗彎拉強(qiáng)度路面設(shè)計彎拉強(qiáng)度應(yīng)不小于5.5MPa; 配制和實(shí)際施工彎拉強(qiáng)度應(yīng)不小于6.0MPa。

2、改善配方, 增加水泥砼的抗折性和耐久性, 優(yōu)先使用道路水泥。

3、慘粉煤灰提高砼后期彎拉強(qiáng)度

慘用干粉煤灰或磨細(xì)粉煤灰,可以提高砼后期強(qiáng)度, 改善新拌砼的工作性、可攤鋪性和優(yōu)良平整度,還可以提高其抗磨性, 抗軟水侵蝕性和對酸堿類的化學(xué)侵蝕能力, 高性能道路砼中高品質(zhì)的粉煤灰不是可有可無的, 而是必備材料。

4、適當(dāng)應(yīng)用外加劑

適當(dāng)運(yùn)用減水劑、引氣劑等, 可以降低水灰比、減少含水量, 減少水化熱和粗骨料下水囊的形成, 減少砼早期開裂, 提高強(qiáng)度和耐久性。

5、控制砼施工溫度

30℃時水泥的水化速度是20℃時的兩倍。水化速度快, 產(chǎn)生熱量多, 溫度裂縫也相對發(fā)育, 建議拌和≤50℃, 成品砼≤30℃。

6、加強(qiáng)普通砼的骨料級配控制

連續(xù)級配的砼較斷級配的砼有更好的傳荷能力和氣密性, 對控制砼的早期開裂也是一種有效辦法。

7、增加挖方整平層厚度

由于車輛加重和地質(zhì)條件的不同, 挖方路槽下處理30cm, 很難解決路面對路基的要求, 建議改為60~100cm厚

8、減少縮縫寬度, 最好控制在3mm 左右。采用高性能的填縫料

9、為加強(qiáng)骨料的吸附力, 建議增加使用抗剝落劑

10、高等級道路, 施工采用滑模施工技術(shù)

11、對于水灰比小于0.5 的普通砼, 澆注后需要及早開始濕養(yǎng)護(hù),尤其當(dāng)砼溫度、環(huán)境溫度較高時更要注意, 而不是多澆水或延長養(yǎng)護(hù)時間。有研究表明, 澆水養(yǎng)護(hù)時間長反而更容易產(chǎn)生開裂。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

下面我簡要總結(jié)一下去年全區(qū)城市建設(shè)和綜合整治工作，并就今年的工作講幾點(diǎn)意見。

過去的一年是全區(qū)城市建設(shè)快速發(fā)展、城管體制改革逐步深入、城鄉(xiāng)面貌明顯改善的一年。一年來，我們在市委、市政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，圍繞迎接第十一屆全運(yùn)會，解放思想，提升境界，開拓進(jìn)取，扎實(shí)工作，全區(qū)城市建設(shè)和綜合整治工作全面展開，并取得了階段性成果。

（一）重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目扎實(shí)推進(jìn)。市里確定的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目中，涉及我區(qū)的棚戶區(qū)改造項(xiàng)目共有7個，需拆遷住戶9000余戶、單位147個，拆遷面積約70萬平方米，拆遷量占全市總量的35.7％。總的看，拆遷任務(wù)重，工作難度大。為推動項(xiàng)目進(jìn)展，區(qū)委、區(qū)政府成立了由區(qū)級領(lǐng)導(dǎo)掛帥的指揮部，并從有關(guān)部門抽調(diào)精干人員，組成強(qiáng)有力的工作班子，積極推動項(xiàng)目進(jìn)展。目前，街以區(qū)和南三角地項(xiàng)目已進(jìn)入拆遷收尾階段，近期將開始項(xiàng)目建設(shè)；莊片區(qū)外遷安置房源已經(jīng)確定，并開始了貨幣補(bǔ)償協(xié)議的簽訂工作；大街片區(qū)成立了項(xiàng)目建設(shè)指揮部，目前正在開展人員培訓(xùn)和前期準(zhǔn)備工作；門、、三個片區(qū)也已完成調(diào)查摸底和土地熟化手續(xù)，各項(xiàng)工作正在有序開展。新區(qū)開發(fā)步伐加快，地區(qū)綜合改造工程全部完成了先期4個村的土地拆遷和補(bǔ)償工作，領(lǐng)秀城項(xiàng)目對6個地塊（共15個地塊）實(shí)施了開發(fā)，竣工面積34.8萬平方米；片區(qū)改造項(xiàng)目順利啟動，村莊閉合圈以外的地上物清理和拆遷補(bǔ)償工作進(jìn)入收尾階段，國有土地收儲工作正在積極進(jìn)行，陽光南路完成了道路設(shè)計和施工隊(duì)伍、監(jiān)理單位的招標(biāo)工作，近期將開工建設(shè)。

（二）環(huán)境綜合整治成效明顯。為推進(jìn)各項(xiàng)綜合整治項(xiàng)目進(jìn)展，我們成立了14個項(xiàng)目組，實(shí)行了區(qū)級領(lǐng)導(dǎo)包組負(fù)責(zé)制，不斷加大整治力度，取得了明顯成效。

依法拆除違法違章建設(shè)及“八亂”整治工作不斷加強(qiáng)，累計拆除違法違章建筑3100余處、15.4萬平方米，完成總工作量的44%；清理整治各類占道經(jīng)營9500余處，亂貼亂畫1.2萬余處。破損山體治理全面實(shí)施，累計投入資金6000余萬元，完成山體治理4座；其余18座山體治理工作也已全面展開。房屋“平改坡”工程步伐加快，目前已開工36棟，竣工25棟、面積約1.5萬平方米。除煙塵治理工作力度加大，徹底關(guān)停了大東水泥廠，拆除了立窯、熟料和粉末加工三條生產(chǎn)線及地上所有建筑；加強(qiáng)環(huán)保監(jiān)督檢查，轄區(qū)排污單位污染防治設(shè)施正常運(yùn)轉(zhuǎn)率始終保持在99%以上。道路環(huán)境整治有序推進(jìn)，14條道路的整治方案已初步確定，經(jīng)八路和大街兩條樣板路已拆除門頭房183間4000平方米，省委辦公樓墻體以及省委門診部、省委幼兒園等周邊單位的整治方案已通過省、市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)審核；經(jīng)七路、大街、經(jīng)一路、路等其它道路正在實(shí)施戶外廣告牌匾整治。景觀照明工程效果明顯，省體育中心、市供水集團(tuán)公司辦公樓等24棟重點(diǎn)樓體已完成景觀提升，省體育中心周邊初步形成景觀節(jié)點(diǎn)。窗口部位整治開始啟動，市委和軍區(qū)駐地2個窗口部位已拆除建筑物800平方米，整治廣告牌匾75處；其余7個窗口部位的調(diào)查摸底工作正在進(jìn)行中。區(qū)屬公園建設(shè)進(jìn)展順利，公園完成投資400余萬元，建成休閑廣場1400平方米，栽植各類苗木1.5萬株，初步形成了生態(tài)園林景觀效果。河道整治穩(wěn)步推進(jìn)，已拆除河河道內(nèi)違法違章房屋31間、1000平方米；拆除廣場東溝金雞嶺河道兩岸違章建筑約3.6萬平方米；清除袁柳河、、新生大溝等河道淤泥近3萬立方米。環(huán)衛(wèi)設(shè)施建設(shè)得到加強(qiáng)，目前已新建公廁7座、垃圾中轉(zhuǎn)站7個，改造磚混垃圾臺2處，新建改建半地下大箱6處。另外，積極開展居民小區(qū)整治，完成了舜玉南區(qū)的整治任務(wù)，其余17個小區(qū)的整治將按計劃逐步展開；認(rèn)真做好城市出入口及鐵路沿線整治的前期調(diào)查摸底工作，研究制定整治方案，并做好資金籌措工作。

在突出抓好以上項(xiàng)目的同時，我們還加大了對其它建設(shè)和整治項(xiàng)目的工作力度。重點(diǎn)道路建設(shè)方面，104國道市中段快車道已實(shí)現(xiàn)全線通車，副道及綠化帶的建設(shè)完成了工程總量的95%；陽光新路、路已基本達(dá)到通車條件。園林綠化整治方面，全年共栽植各種喬灌木52.7萬株，新增綠地面積48.3萬平方米，全區(qū)綠化覆蓋率、綠地率分別達(dá)到41.5%、40.8%，人均占有綠地面積達(dá)到14.8平方米。環(huán)境衛(wèi)生管理方面，加大了居活垃圾規(guī)范化管理和建筑垃圾的管理處置力度，全區(qū)生活垃圾袋裝化收集率達(dá)到91％，垃圾密閉化運(yùn)輸率達(dá)到100％，城區(qū)主次干道機(jī)掃率達(dá)到77.6％，主次干道灑水率和保潔率均達(dá)到100%。市政設(shè)施維修養(yǎng)護(hù)方面，先后對170余條主、次、支路進(jìn)行了維修養(yǎng)護(hù)和整修改造，并更換復(fù)合型井蓋、雨箅近1400個。戶外廣告牌匾整治方面，先后對山路、緯一路、路等16條重點(diǎn)道路兩側(cè)的廣告牌匾進(jìn)行了全面整治，共拆除違章設(shè)置的燈箱、廣告1.5萬余塊，面積約6.8萬平方米。

（三）城市管理不斷加強(qiáng)。在前期試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，我們于去年7月份開展了以管理重心下移為重點(diǎn)的城市管理體制改革，制定出臺了《關(guān)于加強(qiáng)城市管理，建立城管工作長效機(jī)制的意見》、《市中區(qū)城市管理工作考核辦法》等文件，成立了區(qū)、街兩級城市管理委員會，明確了城管委職責(zé)；進(jìn)一步加大了對基層的人、財、物投入，為街道辦事處城管委配備專用車輛，增加城管協(xié)管員數(shù)量，并對執(zhí)法中隊(duì)、環(huán)衛(wèi)所實(shí)行雙重管理、雙重考核，增強(qiáng)了城管一線的工作力量，初步形成了條塊結(jié)合、以塊為主、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的城市管理新格局。加大對區(qū)數(shù)字化城管建設(shè)的投入力度，從區(qū)財政列出專項(xiàng)資金，并積極爭取市里資金支持，加快信息平臺建設(shè)，做好城市管理監(jiān)督中心和指揮中心的籌建工作。

（四）其它各項(xiàng)工作有序開展。防汛工作堅持以防為主的方針，加大汛前治理力度，對全區(qū)6處“雙?！秉c(diǎn)進(jìn)行了全面清淤清污，對全區(qū)所有雨水檢查井進(jìn)行清挖、疏浚。在7.18特大暴雨中，我們及時啟動防汛應(yīng)急預(yù)案，緊急部署防汛工作，最大限度地保障了居命和財產(chǎn)安全，同時積極進(jìn)行災(zāi)后市政設(shè)施排查和修復(fù)，保證了城市的正常運(yùn)行。戶表改造工作先后受理居民改造申請4萬余戶，目前已竣工3.9萬余戶。此外，房地產(chǎn)開發(fā)、土地管理、房產(chǎn)管理和人防等工作也都取得了新成績。一年來，全區(qū)有18個單位、25名同志在城市建設(shè)和管理工作中獲得省、市表彰獎勵。

第8篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

關(guān)鍵詞：城市配送；物流；城市物流

城市配送物流是面向當(dāng)?shù)鼐用裣M(fèi)以及工商企業(yè)“最后一公里”的物流活動，是連接消費(fèi)實(shí)現(xiàn)交換的關(guān)鍵，是城市現(xiàn)代物流服務(wù)體系的重要組成部分，對于制造業(yè)、商貿(mào)服務(wù)業(yè)和電子商務(wù)業(yè)發(fā)展具有重要的支撐促進(jìn)作用。

然而，隨著城市流動人口增加，商品流通遭遇層層壁壘，“城市工業(yè)品下鄉(xiāng)難，農(nóng)村農(nóng)產(chǎn)品上市進(jìn)城難”的城鄉(xiāng)商業(yè)流通怪相持續(xù)上升。城市配送物流的問題亟待解決。

一、發(fā)展城市配送物流的意義

（一）促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

配送中心通過分揀、加工、配裝，并通過科學(xué)選擇配送路線為城市工商企業(yè)及其他服務(wù)性行業(yè)提供小批量多品種高頻次的供貨服務(wù)，滿足企業(yè)低成本高效率全方位的物流需求。

（二）銜接運(yùn)輸并促進(jìn)運(yùn)輸

配送并不是單純的運(yùn)輸，還包含整理、分揀、配貨等活動。通過這些活動使運(yùn)輸達(dá)到一定規(guī)模，利用規(guī)模優(yōu)勢降低送貨成本。同時干線運(yùn)輸?shù)暮娇?、水路、鐵路運(yùn)輸不可能實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)，配送有效彌補(bǔ)了干線運(yùn)輸?shù)谋锥瞬⒈ＷC運(yùn)輸有序進(jìn)行。

（三）電子商務(wù)、微營銷的保障，提高市民生活質(zhì)量

信息化、網(wǎng)絡(luò)化的進(jìn)一步發(fā)展，傳統(tǒng)交易市場慢慢淡化，人們更熱衷于動動鼠標(biāo)或用手機(jī)就能完成生活工作上的物質(zhì)需求。配送使得人不走路物走路變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，從而推進(jìn)電子商務(wù)和微營銷時代走上更高的領(lǐng)域，滿足市民的消費(fèi)需求提高生活質(zhì)量。

二、溫州發(fā)展城市配送物流的現(xiàn)狀和問題

近年來，溫州加快物流發(fā)展步伐取得一定成效。甬臺溫復(fù)線、繞城高速西南線、諸永高速延伸段等項(xiàng)目進(jìn)展順利，一批干線公路和重點(diǎn)市政道路有效推進(jìn)?！鞍胄r”主中心快捷交通圈和“一小時”市域快速交通圈加速打造，對城市配送業(yè)發(fā)展的支撐作用增強(qiáng)。但發(fā)展城市配送物流仍存在諸多不容忽視的問題，主要?dú)w納如下：

（一）城市規(guī)劃和管理對城市配送需求考慮不足

首先城市總體規(guī)劃對城市配送物流需求的市場環(huán)境認(rèn)識不足，缺少對配送需求的基本考慮，在商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、建筑設(shè)計、道路設(shè)計等規(guī)劃過程中，沒有專門的配送站點(diǎn)、?？垦b卸設(shè)施與貨運(yùn)通道，尤其在城市商業(yè)中心地帶和住宅聚集區(qū)，均缺少專用裝卸貨場地和設(shè)施，無法實(shí)現(xiàn)配送系統(tǒng)和終端接收系統(tǒng)有效銜接，導(dǎo)致裝卸貨作業(yè)時間長甚至無效作業(yè)產(chǎn)生，加劇道路擁堵、環(huán)境污染和擾民等社會問題，加劇與城市交通間的矛盾。其次規(guī)劃的物流平臺較多，受物流用地不足和政府重視不夠等因素影響，真正落地建成的物流平臺和配送中心較少。溫州城市改造，造成物流終端客戶倉儲分布不合理，倉庫設(shè)在地下室的比比皆是，給城市配送的裝卸帶來更大困難。城市配送本該服務(wù)“最后一公里”的，卻要解決裝卸最后100米的問題。城市配送結(jié)點(diǎn)的規(guī)劃與調(diào)整、資源的配置與共享，企業(yè)間的整合與協(xié)調(diào)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定等不協(xié)調(diào)。

（二）城市配送缺乏集中化、規(guī)?；?/p>

溫州地區(qū)商貿(mào)企業(yè)規(guī)模普遍偏小，專業(yè)化水平低。受需求、供給和財務(wù)的影響，整個商貿(mào)流通領(lǐng)域少（市場份額少、服務(wù)功能少）、弱（競爭力弱、融資能力弱）、散（貨源結(jié)構(gòu)單一、缺乏網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)營秩序不規(guī)范）現(xiàn)象不同程度存在。據(jù)初步調(diào)查統(tǒng)計，大多數(shù)的商貿(mào)企業(yè)自營配送裝載率不足30%，部分企業(yè)的統(tǒng)一配送率只在45%左右，而國外這一數(shù)據(jù)基本在85%左右。故難實(shí)現(xiàn)城市配送物流的集中化、規(guī)?；?yīng)。

（三）城市配送市場低小散，專業(yè)化程度低

從競爭格局看，配送服務(wù)提供者多為零散的社會配送車輛，配送效率較低。緊缺專業(yè)化第三方物流企業(yè)，缺乏有品牌的現(xiàn)代化專業(yè)配送企業(yè)，信譽(yù)難以保證。配送行業(yè)準(zhǔn)入門檻很低，服務(wù)水平良莠不齊，無序競爭嚴(yán)重；非專業(yè)物流配送企業(yè)多采用普通貨運(yùn)車輛或非法改裝客運(yùn)車輛，而這些車輛效率低下、環(huán)保難達(dá)標(biāo)、客貨混裝存在很多安全隱患，無疑是城市交通管制的對象，是城市商貿(mào)流通及配送服務(wù)業(yè)的發(fā)展障礙和瓶頸。從專業(yè)化程度看，冷鏈類專業(yè)配送領(lǐng)域相對滯后，整個低溫保鮮冷鏈既不連貫也未成型，特別是清真食品的配送，基本不符合清真規(guī)范的操作；從服務(wù)水平看，不僅提供的增值服務(wù)少，在準(zhǔn)時交貨、快捷響應(yīng)、及時的信息處理、服務(wù)滿意度方面也難以完全滿足客戶需求。

（四）配送企業(yè)成本居高不下

首先運(yùn)輸成本過高。在油價、人工成本不斷上漲的當(dāng)前，我市物流運(yùn)價已保持10年基本不變。為消化不斷提高的成本，運(yùn)輸企業(yè)普遍采用超載這一違法行為，形成惡性循環(huán)，帶來不良后果，又因交通管制，配送車輛“進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難”，導(dǎo)致配送車輛超載運(yùn)輸（大噸小標(biāo)）和客車非法改造運(yùn)貨。其次城市配送企業(yè)稅負(fù)增加。2012年以來推行的營業(yè)稅改征增值稅，由于很多支出不能列入抵扣，導(dǎo)致稅負(fù)進(jìn)一步加重。與原營業(yè)稅體制相比，大多數(shù)企業(yè)稅負(fù)增加了一倍左右。

（五）城市配送管理信息化水平不高

缺少城市配送公共信息服務(wù)平臺，企業(yè)自身難以支付高額的信息技術(shù)和管理相關(guān)費(fèi)，較多的企業(yè)仍處于手工記錄和書面指令驅(qū)動的作業(yè)狀態(tài)，比如貨物組配優(yōu)化、配送路徑優(yōu)化選擇、庫存控制最優(yōu)化等問題還處于人工決策階段，即便少部分企業(yè)實(shí)現(xiàn)了物流信息化，也很難實(shí)現(xiàn)信息資源的共享和企業(yè)間信息的高效無縫銜接。城市配送很難貨物在途的實(shí)時監(jiān)控，無法提高用戶滿意度和行業(yè)效率。

三、溫州城市配送物流發(fā)展和提升的對策與建議

（一）政府規(guī)劃入手，調(diào)整城市配送發(fā)展的政策環(huán)境

第一，站在城市配送支撐城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展和城市居民消費(fèi)的高度，重新認(rèn)識城市配送的重要性，在地區(qū)交通設(shè)施和道路資源的規(guī)劃中賦予城市配送物流應(yīng)有的地位。第二，結(jié)合市場經(jīng)濟(jì)手段以及柔性行政管理手段進(jìn)行城市貨運(yùn)通行管理，調(diào)整以往單一的用通行證和“禁限”進(jìn)行城市貨運(yùn)管理的思路。道路方面不同經(jīng)營性質(zhì)、不同配送線路、不同車種、不同區(qū)域和時段進(jìn)行分級柔性通行限制；另一方面發(fā)揮市場機(jī)制和資源配置作用，引導(dǎo)城市配送企業(yè)提高貨運(yùn)環(huán)節(jié)效率。第三，積極建立完善與城市配送相關(guān)的財稅體系、融資制度、市場準(zhǔn)入與退出制度等配套政策，簡化有關(guān)工作流程和手續(xù)，為城市配送發(fā)展創(chuàng)建一個相對寬松的成長環(huán)境。第四，鼓勵并引導(dǎo)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)、農(nóng)林漁業(yè)等主要產(chǎn)業(yè)的配送業(yè)務(wù)和配送功能外包，從政府層面加大城市配送市場需求，從而為形成城市配送的規(guī)?；?yīng)提供潛在的市場。

（二）推進(jìn)物流配送基地建設(shè)，構(gòu)建城市配送公共設(shè)施平臺

從溫州城市區(qū)規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局出發(fā)，重點(diǎn)加強(qiáng)1到2個省級物流園區(qū)、市級6個物流中心的建設(shè)，在主要縣市建成1到2各公共型物流配送中心。構(gòu)建以物流園區(qū)為核心、物流中心為骨干、配送中心為基礎(chǔ)、農(nóng)村物流站點(diǎn)為補(bǔ)充的物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。加快物流站場規(guī)劃和建設(shè)、整合物流企業(yè)資源、提高城市配送企業(yè)活力和物流發(fā)展設(shè)施平臺整體技術(shù)水平，逐步構(gòu)建起布局合理、層次匹配、功能完善、運(yùn)行高效的城市配送物流基地體系。初步規(guī)劃可建立三個層級的物流網(wǎng)絡(luò)：一級網(wǎng)絡(luò)―著重構(gòu)建以溫州市甌海區(qū)為中心，以樂清平陽為重點(diǎn)物流園區(qū)分撥中心的格局。集聚龍頭企業(yè)、強(qiáng)化資源整合，搭建潘橋物流中心對接國際服務(wù)全國的物流平臺。二級網(wǎng)絡(luò)―在中心城區(qū)高速公路通道接口，引導(dǎo)支持企業(yè)建設(shè)公共配送中心，完善干線運(yùn)輸與城市配送的有效銜接。三級網(wǎng)絡(luò)―在溫州新城、黃龍商貿(mào)城、火車站、動車站、樂清、瑞安等規(guī)劃設(shè)置一批公共貨物裝卸點(diǎn)和貨物集散點(diǎn)、貨車停車泊位，充分利用現(xiàn)有商業(yè)零售終端網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)城市末端配送的裝卸、分揀、暫存等服務(wù)功能，滿足商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、商業(yè)樓宇、企業(yè)及社區(qū)居民等的商品配送需求。

（三）積極培育市場主體，鼓勵發(fā)展城市共同配送體系

重點(diǎn)培育專業(yè)化第三方城市物流配送企業(yè)，鼓勵有條件的本土企業(yè)打造專業(yè)化的品牌路線，并進(jìn)一步延伸其服務(wù)領(lǐng)域，經(jīng)營好本地市場的同時走向國際化。如溫州尊龍物流可以其高度的時效性、準(zhǔn)確性和安全性成為溫州市城市配送龍頭企業(yè)。

在新的市場競爭格局下，引進(jìn)國內(nèi)外綜合實(shí)力強(qiáng)的專業(yè)的第三方物流企業(yè)入住本地城市配送市場，一方面激勵本地市場的規(guī)范化和高起點(diǎn)，另一方面作為本地配送業(yè)的示范企業(yè)。

可針對零散貨運(yùn)經(jīng)營戶，通過政府資金引導(dǎo)和政策扶持，鼓勵、引導(dǎo)具備一定實(shí)力的城市貨運(yùn)企業(yè)牽頭，整合溫州城市配送市場規(guī)模較小的貨運(yùn)企業(yè)及貨運(yùn)車主加盟，成立溫州城市貨運(yùn)聯(lián)盟。運(yùn)營方式上采取統(tǒng)一采購，統(tǒng)一聯(lián)盟品牌，統(tǒng)一企業(yè)標(biāo)識和形象，統(tǒng)一管理和運(yùn)作模式，統(tǒng)一發(fā)票和結(jié)算方式，統(tǒng)一合同和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一招聘和培訓(xùn)員工。具體業(yè)務(wù)由牽頭實(shí)體公司統(tǒng)一出面競標(biāo)、管理、分配配送貨源，政府給予一定的交通限制優(yōu)惠，以提高零散貨運(yùn)的轉(zhuǎn)載率和物流配送服務(wù)水平，緩解城市交通壓力。

（四）政府搭建城市配送公共信息系統(tǒng)，企業(yè)積極配合應(yīng)用現(xiàn)代化信息技術(shù)

城市物流公共信息平臺的建設(shè)應(yīng)該遵循“政府搭建、企業(yè)運(yùn)作、政企共同出資、共擔(dān)風(fēng)險”的模式推進(jìn)，在標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)與“浙江省物流公共信息平臺”聯(lián)網(wǎng)。

（五）健全城市配送物流的保障措施，推動城市配送可持續(xù)發(fā)展

建立起“政府規(guī)范市場、市場引導(dǎo)企業(yè)、企業(yè)自律發(fā)展”的完善的物流市場管理體系。明確物流管理的職能部門為交通部，避免多頭領(lǐng)導(dǎo)、政出多門；建設(shè)城市配送人才隊(duì)伍，鼓勵企業(yè)引進(jìn)國內(nèi)外物流中高級技術(shù)人員與高級管理人員；加大溫州高校物流專業(yè)建立的投入，就近培養(yǎng)專業(yè)的物流人才；建立健全行業(yè)自律組織結(jié)構(gòu)，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會組織作用，推廣應(yīng)用交通運(yùn)輸部、省、市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督等部門出臺的有關(guān)物流標(biāo)準(zhǔn)，提高物流業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)化程度，建立健全城市配送物流的相關(guān)準(zhǔn)則，保障城市配送市場有序健康可持續(xù)發(fā)展。

四、結(jié)束語

優(yōu)先發(fā)展冷鏈物流配送，重視城市電子商務(wù)配送；規(guī)范危險品專業(yè)配送，完善城市應(yīng)急配送。在政府宏觀調(diào)控的基礎(chǔ)上，政策引導(dǎo)、行業(yè)協(xié)會協(xié)調(diào)監(jiān)督、企業(yè)緊密配合，相信在不久的將來溫州城市配送物流會呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象，城市配送物流的有序健康發(fā)展必然帶來溫州城市經(jīng)濟(jì)的繁榮富強(qiáng)。（作者單位：1.溫州大學(xué)城市學(xué)院；2.溫州交運(yùn)集團(tuán)城東公交有限公司）

參考文獻(xiàn)：

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[2] 胡云超.城市綠色物流配送體系構(gòu)建研究.物流技術(shù)，2012（31）.

[3] 何旭.城市商業(yè)統(tǒng)一配送體系發(fā)展研究，商業(yè)時代，2011年第18期.

[4] 張儉.北京：共同配送重在引導(dǎo)[J].中國物流與采購，2010（5）.

第9篇：道路設(shè)計初步認(rèn)識范文

關(guān)鍵詞：文脈主義 景觀設(shè)計 地域性

一、景觀設(shè)計與文脈主義概述

景觀設(shè)計是將視覺事物或事件置于一個特定的四維時空連續(xù)體中加以組合和表達(dá)，從而使景觀的形式、意象和意義均能得以有效的呈現(xiàn)。①從景觀設(shè)計學(xué)的角度看，景觀設(shè)計將建筑、雕塑、綠化、公共設(shè)施等諸多要素綜合布局塑造建筑的外部空間，它體現(xiàn)的是人與人、人與社會的相互關(guān)系，在人類文明的演進(jìn)中不斷地重構(gòu)、整合。

文脈（Context）一詞最早源于語言學(xué)范疇。從廣義上理解，它是介于各種元素之間對話的內(nèi)在聯(lián)系，是局部和整體及所在城市的關(guān)系，是整個城市與其文化背景之間的內(nèi)在聯(lián)系。文脈是人類文明的漸進(jìn)延續(xù)，是歷史與文化的積淀，在日益趨同的設(shè)計中，文脈是唯一不可被替代的印記。對文脈的研究，可以使建筑、景觀、建筑和城市的聯(lián)系具有明晰性，并能上升到哲學(xué)高度，并將此稱之為文脈主義。②

景觀設(shè)計與文脈主義之間是表與里、內(nèi)涵與外延的關(guān)系。景觀設(shè)計中，地形地貌、植被、水體、鋪地、小品等景觀要素的不同組合觸動著觀者的情感脈絡(luò)。在人的意象中，空間環(huán)境是場所，時間是場合，當(dāng)人們進(jìn)入到這種場所和場合之中時，就應(yīng)產(chǎn)生“場所感”。③作為社會生活的載體，景觀設(shè)計將地域文化的特質(zhì)融入設(shè)計之中，那些蘊(yùn)含著文化認(rèn)同感和場所精神的偉大作品就會成為地區(qū)的標(biāo)志，它們在一個連續(xù)的傳統(tǒng)中積淀了幾代甚至幾十代人的生活回憶，成為地區(qū)社會的心理寄托和情感歸宿。因此，景觀設(shè)計應(yīng)當(dāng)尊重地域文化，順應(yīng)原有的地域肌理，把握地域特色與文化傳統(tǒng)，使文脈成為景觀的生命，在景觀設(shè)計進(jìn)程中延續(xù)并發(fā)展。

二、文脈主義在景觀設(shè)計領(lǐng)域中的應(yīng)用

景觀設(shè)計具有廣泛的領(lǐng)域，大到國土與區(qū)域規(guī)劃，小到庭院設(shè)計，從生態(tài)保護(hù)和恢復(fù)到城市中心地段的空間設(shè)計，都是景觀設(shè)計涵蓋的領(lǐng)域。所有的景觀都要通過景觀要素來體現(xiàn)，以下筆者從地形、道路、植被和小品等景觀設(shè)計要素方面談一下文脈主義在景觀設(shè)計中的具體應(yīng)用。

1.文脈主義思想在景觀地形設(shè)計中的應(yīng)用

地形設(shè)計可以理解為對原有地形、地貌進(jìn)行工程結(jié)構(gòu)和藝術(shù)造型的改造設(shè)計。在景觀設(shè)計各要素中，地形地貌是最基本的場地和基礎(chǔ)，為其余各要素如水體、植物等存在提供一個依附的平臺。地形設(shè)計要充分利用原有的地形地貌，考慮生態(tài)學(xué)的概念及觀點(diǎn)，結(jié)合地域文化特色，營造符合當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的自然景觀。

比如，在中國傳統(tǒng)文化中，“曲水流觴”一詞最早起源于上巳節(jié)踏青郊游和文人詩酒酬答等民間聚會活動，其本身所具有的文化內(nèi)涵和審美價值使得曲水景觀成為中國古典園林一個永恒不變的題材。在北京恭王府流杯亭(圖1)的地面設(shè)計中，設(shè)計師采用高度抽象、符號化的形式來表現(xiàn)“曲水流觴”這一主題，以精深的形式表達(dá)了最為豐富的景觀意象，濃縮了深厚的中國傳統(tǒng)文化的積淀，給人們留下了深刻的印象。類似的案例在中國傳統(tǒng)園林景觀設(shè)計中的應(yīng)用也是非常多的（圖2），很好地表達(dá)出了園林景觀設(shè)計“源于自然，高于自然”的理念，同時也體現(xiàn)了景觀設(shè)計中設(shè)計師對文脈主義的傳承。

2.文脈主義思想在景觀道路設(shè)計中的應(yīng)用

道路是景觀的框架和網(wǎng)格。道路不僅為人們提供一處交通通道，它應(yīng)充分回應(yīng)歷史、文化、物質(zhì)特征以及場所使用者的要求?！扒鷱酵ㄓ摹钡膶徝酪饩呈侵袊诺鋱@林審美的最高境界之一，主要通過對道路的精心組織，對空間循環(huán)往復(fù)的布置等，營造出“庭院深幾許”的意境。再加之對借景、對景、分景、隔景、障景等手法的運(yùn)用，制造出“山重水復(fù)疑無路，柳暗花明又一村 ”的空間美感（圖3）。

鋪裝是道路構(gòu)景的一個重要元素。我國園林鋪裝的歷史悠久，古時對鋪裝的設(shè)計十分重視。中國古典園林中多利用磚瓦、石片、卵石和各種碎瓷片、碎陶片等材料進(jìn)行鋪裝，用材簡單、色彩素雅，結(jié)合文化構(gòu)成了生動的景觀。蘇州園林的鋪裝大多采用海棠花紋樣，反映了文人追求內(nèi)心的清純秀美，更展現(xiàn)了普通市民的世俗物質(zhì)追求。在園中隨處可見到蝙蝠紋樣鋪裝，“蝠”諧音“?！保豢醋鍪歉５南笳?。而五只蝙蝠的圖案表示“五福捧壽”和“五福臨門”（五福指：長壽、富裕、健康、好善、壽終），表達(dá)了人們對美好生活的向往。魚的紋樣，“魚”與“余”諧音，把金魚與蓮花組成畫面表示“金玉同賀”。把“松”與“仙鶴”進(jìn)行組合寓意為“松鶴延年”（圖4）等。這樣的例子還有很多，都體現(xiàn)了園林鋪裝對我國深厚的傳統(tǒng)文化的傳承。

3.文脈主義思想在景觀植物設(shè)計中的應(yīng)用

在人們追求生態(tài)內(nèi)涵景觀的作品中，主要角色是植物景觀。④我國國土面積廣闊，橫跨多個氣候帶，鄉(xiāng)土植物的地域性十分顯著。人們對植物景觀的觀賞常常以個體美及人格化含義為主，許多植物被賦予了人格化的品格或獨(dú)特的象征意義。如梅蘭竹菊謂之“四君子”，梅高潔傲岸，蘭幽雅空靈，竹虛心有節(jié)，菊冷艷清貞，它們代表著中國人的氣節(jié)，使花木草石脫離或拓展了原有的意義，而成為人格襟抱的象征和隱喻。因此，在景觀植物設(shè)計中，我們就可以根據(jù)這些特定的含義進(jìn)行植物的造景，從而賦予這些景觀以“文脈”的含義。例如，北京著名的皇城根遺址公園就是最好的典范，整個皇城根遺址公園均以植物造景為主，栽種適合北京氣候條件的玉蘭、銀杏等名貴樹種，配合各類灌木植物，鋪設(shè)大面積草坪，營造出“梅蘭春雨”（圖5）、“御泉夏爽”、“銀楓秋色”（圖6）、“松竹冬翠”等充滿京城四季情趣的植物景觀。按照“把自然引入城市”的思路，整個公園綠化大量采用了松、竹、梅這三種具有文學(xué)內(nèi)涵的皇城樹種，使綠化與皇城特色、人文景觀相協(xié)調(diào)。

4.文脈主義在景觀小品設(shè)計中的應(yīng)用

小品在景觀設(shè)計中好似跳動的音符，它以其豐富多彩的內(nèi)容、輕巧美觀的造型，形成景觀設(shè)計中最為清晰的景觀語言。各種各樣的景觀小品作為物質(zhì)載體來表達(dá)一定的地域文化內(nèi)涵，使景觀之中的游人感到自己是處于一個適合自己的場所。如北京皇城根遺址公園的“對弈”（如圖7）雕塑小品，北京王府井大街上的 “拉洋車”“街頭棋局”“剃頭匠”等小品，武漢江漢路步行街的“熱干面”“納涼”“賣水”“晚唱”“配眼鏡”等街頭雕塑小品，不僅反映了當(dāng)?shù)厥忻竦氖芯钋槿?，更記錄了?dāng)?shù)氐陌l(fā)展歷史，體現(xiàn)著優(yōu)秀的民族文化，而且能夠使這些小品自然融入商業(yè)街的氣氛之中。不同城市、不同風(fēng)格、不同主題的小品帶給人不一樣的都市情懷，這正是設(shè)計師將地域文化融入作品之中的成功典范。

結(jié)語

景觀設(shè)計中對文脈主義的應(yīng)用研究在景觀設(shè)計面臨種種困境的今天有著極為重要的意義。本文通過對文脈在景觀要素中的具體應(yīng)用分析，突出景觀設(shè)計地域文化元素的應(yīng)用，使景觀作品具有一種獨(dú)特的內(nèi)在個性。文化是一個民族的財富，是發(fā)展的資源?，F(xiàn)代的景觀設(shè)計任重道遠(yuǎn)，我們必須理性地把景觀作為文化來對待，將傳統(tǒng)文化中抽象的、普遍的文化內(nèi)涵植根于景觀設(shè)計之中，而這些文化內(nèi)涵正是現(xiàn)代景觀設(shè)計最能體現(xiàn)地域文化特色的因素。因此，只有在理解和尊重景觀所處的地域環(huán)境的基礎(chǔ)上，更多地注重歷史、尊重文化，深入挖掘地域文化的精髓，才能營造出更具特色和內(nèi)涵的景觀設(shè)計。

注釋：

①郭希彥.地域文化在景觀設(shè)計中的應(yīng)用研究[D].福建師范大學(xué)，2008.

②趙立強(qiáng).文脈主義中的建筑與城市[J].山西建筑，2004（17）：13-14.

③過傳敏，鄭志權(quán).城市環(huán)境――從場所文脈主義認(rèn)識城市環(huán)境改造設(shè)計[J].裝飾，2003（3）.

④付璐，沈守云.鄉(xiāng)土植物在地域性城市園林景觀建設(shè)中的應(yīng)用[J].現(xiàn)代農(nóng)業(yè)科技，2009（2）.

作者單位：夏忠軍，中南林業(yè)科技大學(xué)

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