鐵路貨運(yùn)的概念精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；營銷工作；問題

一、鐵路貨運(yùn)營銷工作中存在的一些問題

社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動了貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展，隨著公路運(yùn)輸及航空運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大，鐵路貨運(yùn)有著巨大的市場競爭壓力。但是受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制的影響，鐵路運(yùn)輸長期居于“鐵老大”的地位，在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)背景下，其營銷工作存在較多的問題。這主要體現(xiàn)為：

首先，鐵路貨運(yùn)缺乏必要的競爭意識。在市場經(jīng)濟(jì)背景下，競爭是企業(yè)發(fā)展的動力和支持，但是由于鐵路的壟斷地位，其發(fā)展過程中更多的是以生產(chǎn)為中心，上級的指示及決策使其發(fā)展的目標(biāo)，沒有融入市場競爭，也沒有市場營銷的概念。這就使得其營銷策略上缺乏市場主導(dǎo)性，不能充分的體現(xiàn)市場的需求，也不具有競爭力。

其次，營銷信息存在一定的盲區(qū)。在鐵路貨運(yùn)中，由于傳統(tǒng)經(jīng)營模式等因素的影響，沒有建立完善的信息管理體系，對于貨運(yùn)市場信息的采集和分析工作沒有做到位，從而無法及時有效的了解客戶的實(shí)際需求，使得影響決策具有一定的盲目性。而鐵路貨運(yùn)的宣傳工作也未能做到位，這就使得社會對鐵路貨運(yùn)的運(yùn)載量、運(yùn)載計劃等無法及時了解，使得貨運(yùn)生產(chǎn)和營銷出現(xiàn)了一定的脫節(jié)，最終導(dǎo)致了營銷工作的順利開展。

再次，鐵路貨運(yùn)的手續(xù)相對較為繁瑣。在鐵路貨運(yùn)中，辦理相應(yīng)的貨物運(yùn)輸?shù)氖掷m(xù)較為復(fù)雜包括報批計劃、手里運(yùn)單等，其周期也相對較長，這就使得鐵路貨運(yùn)缺乏競爭優(yōu)勢。而鐵路工作人員的素質(zhì)和服務(wù)態(tài)度相對較低，使得其競爭力也相對的降低。

最后，鐵路貨運(yùn)的保障措施不完善。在貨物運(yùn)輸發(fā)展的過程中，安全保障措施得到了相應(yīng)的發(fā)展，貨物保險理賠的迅速發(fā)展在一定程度上推動了貨物運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。但是就鐵路貨運(yùn)而言，其貨物理賠的手續(xù)較為復(fù)雜，需要對事故調(diào)查的基礎(chǔ)上來完成理賠，其周期相對較長，對于托運(yùn)人及收貨人來講風(fēng)險相應(yīng)的增加，從而使其競爭力降低。

二、改進(jìn)鐵路貨運(yùn)營銷工作的對策

我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不斷的完善，而這也為鐵路貨運(yùn)創(chuàng)造了更好的條件，為了充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，便要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的營銷理念和工作方式，積極轉(zhuǎn)變態(tài)度，推動鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

第一，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的營銷理念，注重市場意識和競爭意識的提升。鐵路貨運(yùn)發(fā)展的過程中要以貨運(yùn)市場的發(fā)展為基礎(chǔ)，清楚的認(rèn)識到貨運(yùn)競爭的壓力，以市場發(fā)展為基礎(chǔ)制定合理的營銷計劃。以市場為基礎(chǔ)，圍繞鐵路貨運(yùn)的發(fā)展和競爭力的提升為基礎(chǔ)，注重企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提升，推動鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。鐵路貨運(yùn)營銷工作中，要對貨運(yùn)市場的發(fā)展情況有一定的了解，注重市場調(diào)研工作的重要性，并且對鐵路貨運(yùn)的實(shí)際情況有所了解，從而企業(yè)發(fā)展及其市場競爭的角度出發(fā)來制定和完善營銷計劃，能夠有效的推進(jìn)鐵路貨運(yùn)營的順利發(fā)展。

第二，要注重人才的培養(yǎng)。在鐵路運(yùn)輸行業(yè)中，要不斷的開展和完善內(nèi)部職工的培訓(xùn)，使其具備較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)和職業(yè)素養(yǎng)，能夠更好的以市場為導(dǎo)向開展各項(xiàng)工作。實(shí)現(xiàn)其技術(shù)水平與服務(wù)能力的同步提升，改善傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸理念的影響，從而為企業(yè)的發(fā)展提供動力支持。此外，還要注重人才的引進(jìn)，以推動鐵路貨運(yùn)營銷理念的轉(zhuǎn)變以及營銷工作水平的綜合提升，推動鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。人才培養(yǎng)中，要增強(qiáng)其市場意識和服務(wù)意識，使其能夠從企業(yè)發(fā)展的角度來思想問題，提高營銷計劃的科學(xué)性和合理性。

第三，完善企業(yè)內(nèi)部的激勵機(jī)制。在鐵路貨運(yùn)營銷工作中，完善企業(yè)內(nèi)部的員工激勵機(jī)制，對于營銷工作有突出表現(xiàn)的人員給予物質(zhì)和精神上的獎勵，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)與銷售的有機(jī)銜接，從而使工作人員的工作態(tài)度和方式等都有所變化。這種激勵機(jī)制的完善，是一種從上到下的，是對工作人員工作態(tài)度、工作能力等的綜合考核，能夠有效的推動鐵路企業(yè)形象的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)營銷水平和能力的提升。對于營銷計劃和執(zhí)行優(yōu)秀的員工給予一定的獎勵的同時，也要注重員工間的溝通和交流，以營銷理念和影響方式的培訓(xùn)等使員工更具競爭意識，激發(fā)員工的潛力，使其更好的為企業(yè)的發(fā)展服務(wù)。

第四，要不斷完善鐵路貨運(yùn)信息系統(tǒng)的建設(shè)。在鐵路貨運(yùn)發(fā)展的過程中，要注重信息的重要性，通過對貨運(yùn)市場以及本企業(yè)貨運(yùn)信息的調(diào)查，進(jìn)行綜合分析，獲得有效的貨源信息等，為營銷工作的開展奠定基礎(chǔ)。此外，注重企業(yè)自身的宣傳，通過市場經(jīng)濟(jì)信息的了解和應(yīng)用投放適量的廣告，使得鐵路貨運(yùn)能夠?yàn)樯鐣私猓瑥亩鵀闋I銷工作的開展提供一定的客戶基礎(chǔ)，推動鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

第五，改進(jìn)貨物托運(yùn)手續(xù)，完善貨運(yùn)保障機(jī)制。通過企業(yè)內(nèi)部的改革，完善鐵路貨運(yùn)的安檢機(jī)制等，使得鐵路貨運(yùn)計劃能夠得到及時有效的調(diào)整，使得鐵路貨運(yùn)的拖動手續(xù)簡化。對于一些長期合作的客戶，可以優(yōu)化服務(wù)，采取上門取貨等方式實(shí)現(xiàn)服務(wù)水平和質(zhì)量的同步提升，從而有效的開拓貨運(yùn)市場。此外，完善鐵路貨運(yùn)的安全保障機(jī)制，通過報價制度的完善以及理賠機(jī)制的健全等免除貨主的后顧之憂，使鐵路貨運(yùn)獲得更大的市場。而這也有利于鐵路貨運(yùn)營銷工作的順利開展，使得鐵路貨運(yùn)更具競爭優(yōu)勢。充分利用保險業(yè)所提供的便利條件，為鐵路貨運(yùn)的安全提供更多的保障，也能夠獲得更多的市場份額，從而推動鐵路貨運(yùn)營銷的順利發(fā)展。

結(jié)語：

市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路貨運(yùn)的發(fā)展要更多的從市場競爭的角度來進(jìn)行決策和影響。在公路運(yùn)輸、海運(yùn)、航空運(yùn)輸快速發(fā)展的背景下，鐵路貨運(yùn)要跳出傳統(tǒng)發(fā)展模式，注重營銷理念和發(fā)展理念的轉(zhuǎn)變，向市場尋求經(jīng)濟(jì)效益擺脫對上級指導(dǎo)的依賴。同時，不斷完善貨運(yùn)服務(wù)體系和保障制度，通過適當(dāng)?shù)膹V告宣傳使得社會對鐵路貨運(yùn)有正確的認(rèn)識，從而獲得更大的市場。在此基礎(chǔ)上注重人才的培養(yǎng)，使其具備市場意識和營銷觀念，從貨運(yùn)市場的實(shí)際情況制定計劃和決策，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢，推動鐵路貨運(yùn)的健康持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]蘇順虎.加快轉(zhuǎn)變生產(chǎn)經(jīng)營方式提高工作質(zhì)量和效益努力開創(chuàng)鐵路貨運(yùn)營銷工作新局面[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010（8）

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[3]李宏.新形勢下對鐵路貨運(yùn)營銷工作的思考[J].鐵道貨運(yùn)，2009（11）

第2篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞:鐵路貨代;現(xiàn)代物流;發(fā)展



中國加入WTO后，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，我國物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢，成了國民經(jīng)濟(jì)中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。

1正確理解現(xiàn)代物流

目前，我國鐵路部門在不同地區(qū)、不同企業(yè)中對物流概念的理解仍然存在差異。這種差異直接導(dǎo)致了各地物流管理模式和發(fā)展模式的不同，已經(jīng)影響了我國鐵路物流業(yè)的整體發(fā)展，所以在研究、制定政策的時候，必須首先正確理解現(xiàn)代物流。

1．1現(xiàn)代物流的基本含義

2001年，原國家經(jīng)貿(mào)委在制定物流發(fā)展政策時，對物流下了一個定義，也就是：“泛指原材料、產(chǎn)成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動的全過程，它將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合服務(wù)?！睒?gòu)成物流活動的基本要素有：裝卸、運(yùn)輸、倉儲、信息處理、包裝、安檢、商檢、報關(guān)等。反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。

1．2發(fā)展現(xiàn)代物流的基本目的

物流產(chǎn)業(yè)提高了生產(chǎn)階段各環(huán)節(jié)之間以及從生產(chǎn)場所到消費(fèi)場所之間整個過程的物質(zhì)資料的流動速度和效率。物流技術(shù)的進(jìn)步，降低了產(chǎn)品在流通過程中的成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。因此，現(xiàn)代物流業(yè)是繼勞動力和自然資源之后的“第三利潤源”，前兩項(xiàng)靠提高勞動生產(chǎn)率和降低物資消耗取得，而“第三利潤”主要靠降低運(yùn)輸成本和庫存成本取得。物流成本最主要的三大構(gòu)成要素是庫存、運(yùn)輸、管理。從以下一組數(shù)字可以看出我國物流成本與發(fā)達(dá)國家的差距：美國物流成本占GDP的10．1％，庫存、運(yùn)輸、管理三大要素的比例分別為25％～30％、65％～70％、5％，我國物流成本占GDP的20％，差距巨大而且成本構(gòu)成比例差異很大；我國工業(yè)企業(yè)流動資金年周轉(zhuǎn)速度1．62次，日本制造業(yè)為15～18次，一些知名跨國連鎖企業(yè)達(dá)到20～30次；我國庫存商品沉淀資金4萬億元，占當(dāng)年GDP的50％，而國際公認(rèn)的發(fā)達(dá)國家的水平為1％～5％。降低物流成本的主要途徑是減少庫存，加快周轉(zhuǎn)。市場需要物流企業(yè)提供的特色服務(wù)主要是指即時、準(zhǔn)時、快捷、安全的產(chǎn)品位移，產(chǎn)品從生產(chǎn)地到消費(fèi)點(diǎn)實(shí)移全過程的管理和服務(wù)，以滿足現(xiàn)代化生產(chǎn)中按定單生產(chǎn)、準(zhǔn)時制、零庫存等需要。

2鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的緊迫性

無論是國際還是國內(nèi)，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方興未艾，市場競爭日益激烈，國外大型物流企業(yè)紛紛登陸中國，國內(nèi)各地物流企業(yè)像雨后春筍般產(chǎn)生。

貨運(yùn)是指貨運(yùn)企業(yè)接受收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理貨運(yùn)運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報酬的行業(yè)。具體到鐵路貨運(yùn)，就是根據(jù)貨主的要求，提供承運(yùn)裝車前和到達(dá)卸車交付后的全過程服務(wù)。

鐵路目前的貨運(yùn)流程為：托運(yùn)人與鐵路簽訂貨物運(yùn)輸合同，車站在貨運(yùn)合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經(jīng)鐵路運(yùn)輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運(yùn)合同一般有三種形式：即整車大宗貨物貨運(yùn)合同；其他整車貨物貨運(yùn)合同；零擔(dān)貨物和經(jīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镓涍\(yùn)合同。

鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)包括在發(fā)貨點(diǎn)負(fù)責(zé)托運(yùn)受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運(yùn)手續(xù)、計算費(fèi)用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進(jìn)行分揀和配送等業(yè)務(wù)。

與現(xiàn)代物流企業(yè)相比，鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)尚存在以下差距。一是現(xiàn)代物流企業(yè)一般是向用戶提供全面的服務(wù)，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)則只提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，從服務(wù)范圍、服務(wù)質(zhì)量上，鐵路運(yùn)輸企業(yè)很難與現(xiàn)代物流企業(yè)競爭。二是一般大型的現(xiàn)代物流企業(yè)都有遍及全球的集結(jié)、配送節(jié)點(diǎn)，選擇運(yùn)輸工具靈便自如，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸工具比較單一，在經(jīng)營的靈活性上顯然不夠。三是現(xiàn)代物流企業(yè)已建立起功能完善的、面向社會的電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各類信息的快速傳遞，情報活動高效準(zhǔn)確，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)在信息化建設(shè)方面還遠(yuǎn)不能滿足需要。

目前，鐵道部已組建了具有現(xiàn)代物流功能、擁有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的3個專業(yè)運(yùn)輸公司?？偟膩砜?，我國物流發(fā)展的宏觀環(huán)境正在逐步改善，各方面的合力也正在逐步形成。2001年，國家經(jīng)貿(mào)委會同鐵道、民航、信息產(chǎn)業(yè)和原外經(jīng)貿(mào)部等6個部門，聯(lián)合發(fā)了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。2003年，國家發(fā)改委會同9個部門聯(lián)合給國務(wù)院報送了一份《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》。與物流相關(guān)的部門合力在逐步形成，政策環(huán)境在逐步改善，支持現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策體系也在逐步完善。

在這樣的形勢下，鐵路貨運(yùn)企業(yè)必須搶得先機(jī)，爭取主動。目前絕大多數(shù)鐵路貨運(yùn)企業(yè)基本沒有供應(yīng)鏈的概念，仍然習(xí)慣于傳統(tǒng)的到達(dá)發(fā)送和單項(xiàng)業(yè)務(wù)活動的服務(wù)，加上物流人才的缺乏和對日常貨代經(jīng)營成果的自我滿足，使貨運(yùn)始終處于物流發(fā)展的初級階段。如果不下決心突破自己現(xiàn)有的職能局限，盡快實(shí)現(xiàn)自己經(jīng)營模式的升級，必然會被迅猛發(fā)展的現(xiàn)代物流企業(yè)所淘汰。

3把握發(fā)展機(jī)遇，增強(qiáng)自身實(shí)力

黨的十六大以后，鐵道部確立了鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略，并將鐵路主輔分離、輔業(yè)改制和做好再就業(yè)工作作為實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展過程中基礎(chǔ)性改革的重要戰(zhàn)略措施。隨著跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，一方面鐵路運(yùn)輸能力快速擴(kuò)充和技術(shù)裝備水平快速提高，必然要求運(yùn)輸業(yè)的精干高效，促進(jìn)運(yùn)輸市場專業(yè)分工細(xì)化，這將為貨運(yùn)企業(yè)拓展服務(wù)功能、提高服務(wù)質(zhì)量創(chuàng)造更好的基礎(chǔ)條件，提供更廣闊的發(fā)展空間，另一方面隨著主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作的推進(jìn)，也將在體制、機(jī)制和投入上為貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境和條件。

2003年年底鐵道部召開了推進(jìn)鐵路主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作座談會、全路推進(jìn)輔業(yè)資產(chǎn)重組和經(jīng)營開發(fā)工作會議，并印發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)鐵路主輔分離輔業(yè)改制和做好再就業(yè)工作的指導(dǎo)意見》，明確了5年內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)鐵路主輔分離和輔業(yè)改制的總體目標(biāo)，其中2004￣2005年的重點(diǎn)是推進(jìn)資產(chǎn)重組和經(jīng)營開發(fā)，加快多元經(jīng)營發(fā)展，為輔業(yè)改制分離創(chuàng)造良好的條件。為保證主輔分離輔業(yè)改制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，鐵道部根據(jù)目前輔業(yè)的實(shí)際情況，針對輔業(yè)的體制性弊端、結(jié)構(gòu)性矛盾和市場化經(jīng)營不足等問題制定了一系列政策措施。

在管理體制上，將逐步探索強(qiáng)化輔業(yè)資產(chǎn)管理的有效實(shí)預(yù)輔業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的不規(guī)范行為；在企業(yè)結(jié)構(gòu)上，要通過資產(chǎn)重組和企業(yè)重構(gòu)，著力解決企業(yè)“小、散、弱”的問題，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；I(yè)化經(jīng)營，增強(qiáng)市場競爭能力；在主輔關(guān)系上，將進(jìn)一步規(guī)范主輔業(yè)務(wù)、資產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)交易、勞動用工、土地使用等各種關(guān)系；在促進(jìn)發(fā)展上，明確要充分利用鐵路的綜合優(yōu)勢和各種資源，加大促進(jìn)輔業(yè)發(fā)展的力度，積極籌集、適時投入各類可提供的資源。按照鐵道部的總體要求，目前全路多種經(jīng)營面臨著良好的發(fā)展機(jī)遇。貨運(yùn)業(yè)是鐵路

多元經(jīng)營的一個重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，因此在鐵路主輔分離輔業(yè)改制過程中必須加快規(guī)范發(fā)展的步伐，積極向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。

在多年的工作實(shí)踐中，我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)針對市場需求，按照國家有關(guān)部門和鐵道部的政策規(guī)定，在貨運(yùn)服務(wù)內(nèi)容、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、價格機(jī)制、經(jīng)營布局、管理體制等方面進(jìn)行了積極的探索，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)初步奠定了向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的基礎(chǔ)。

3．1初步形成廣闊的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)

至今，鐵路多元經(jīng)營貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)有60多家，分公司約400多家，營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)1000多個，除外，已經(jīng)基本覆蓋國內(nèi)各省市主要經(jīng)濟(jì)區(qū)。許多企業(yè)彼此合作，互惠互利，使現(xiàn)有的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢得到進(jìn)一步發(fā)揮，拓寬了物流市場，合力把鐵路物流作大作強(qiáng)。

3．2體制改革不斷深化

在體制上，各級多種經(jīng)營管理部門和貨運(yùn)企業(yè)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，積極探索，加強(qiáng)了服務(wù)內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)、價格、合同等方面的規(guī)范和管理，建立和完善了相應(yīng)的管理制度，明確了規(guī)范發(fā)展貨運(yùn)的責(zé)任部門，取得了較好的成效。許多貨代企業(yè)建立健全了對所屬分支機(jī)構(gòu)的激勵約束機(jī)制，建立了較為規(guī)范的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，有的企業(yè)已經(jīng)通過了ISO9000系列國際質(zhì)量體系認(rèn)證，這為鐵路傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和建立現(xiàn)代物流企業(yè)，提供了重要的體制保障。

3．3具備了一定的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)

2004年全國鐵路貨物發(fā)送量完成220410萬噸，比上年增長7．9％；全國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量完成17091．80億噸公里，比上年增長10．2％；全國鐵路行包發(fā)送量完成768萬噸；全國鐵路完成行包周轉(zhuǎn)量154．85億噸公里。經(jīng)過幾年的發(fā)展，目前鐵路貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開展了貨物倉儲、分撥、托運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)、押運(yùn)，墊付運(yùn)雜費(fèi)、貨物運(yùn)輸咨詢等多項(xiàng)業(yè)務(wù)，聯(lián)運(yùn)和全程業(yè)務(wù)在總量中的比重不斷增長。許多企業(yè)在進(jìn)行單項(xiàng)業(yè)務(wù)的同時，注重優(yōu)化業(yè)務(wù)組合，為貨主提供一體化服務(wù)、個性化服務(wù)，取得了經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的雙豐收。

3．4市場競爭意識增強(qiáng)

許多貨運(yùn)企業(yè)摒棄過去“坐、等、靠”的思想，積極投身市場競爭，加強(qiáng)了市場營銷的力度，以市場為導(dǎo)向，向市場要效益，特別是近幾年來，在走訪貨主、召開洽談會、廣告宣傳等傳統(tǒng)市場營銷方式基礎(chǔ)上，一些企業(yè)還開始利用國際互聯(lián)網(wǎng)及電子商務(wù)進(jìn)行網(wǎng)上營銷，密切了與市場的聯(lián)系，擴(kuò)大了營銷范圍和對象，也樹立了鐵路物流企業(yè)的積極形象。

3．5經(jīng)營實(shí)力不斷增長

通過推動資產(chǎn)重組和擴(kuò)大積累，許多貨運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)總量不斷擴(kuò)大。據(jù)統(tǒng)計，全路物資系統(tǒng)在固定設(shè)施方面有280多個材料廠（庫）、1100多萬平方米的倉儲面積和1300條鐵路專用線，全路貨場倉儲面積也在1000萬平方米以上，在硬件上擁有了極強(qiáng)的經(jīng)營物流的能力，具備了向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件。同時，在軟件上，特別是服務(wù)形式上，逐步從過去單純的向綜合服務(wù)過渡和轉(zhuǎn)變，在儲運(yùn)設(shè)施、信息系統(tǒng)等方面的建設(shè)也取得了可喜的成績。

4加快鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的對策

4．1統(tǒng)一思想，正確認(rèn)識

大部分從業(yè)人員對現(xiàn)代物流的認(rèn)識還不十分清晰，這嚴(yán)重阻礙了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的步伐。因此，必須把統(tǒng)一思想，正確認(rèn)識放在發(fā)展物流的首位，在引進(jìn)學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流理念、運(yùn)作方式和管理模式的基礎(chǔ)上，樹立正確觀念。同時，鐵路部門應(yīng)密切注意國際物流業(yè)的發(fā)展趨勢和動態(tài)，及時調(diào)整鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營策略，積極探索適合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的模式，促進(jìn)有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪魇袌龅男纬伞?/p>

4．2引進(jìn)人才，提高素質(zhì)

物流服務(wù)是將信息、運(yùn)輸、庫存管理、倉儲、材料處理及包裝融為一體的跨地區(qū)、甚至跨越國界的高效率運(yùn)作的系統(tǒng)工程，這要求從事現(xiàn)代物流的人員，不僅要掌握物流相關(guān)專業(yè)知識，還要學(xué)習(xí)和了解企業(yè)管理、工商企業(yè)運(yùn)作流程及海關(guān)、金融、外貿(mào)等多方面的知識，因此，創(chuàng)新用人機(jī)制，培育一支素質(zhì)良好的人才隊(duì)伍是向現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)鍵。在引進(jìn)人才、用好人才的同時，還要注重不斷提高現(xiàn)有職工隊(duì)伍的素質(zhì)。多種經(jīng)營管理部門和貨運(yùn)企業(yè)要加強(qiáng)貨運(yùn)從業(yè)人員的培訓(xùn)工作，采取多種形式為現(xiàn)有從業(yè)人員的知識更新創(chuàng)造條件。

4．3積極變革轉(zhuǎn)型，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)

鐵路開展物流服務(wù)的第一步，就是要解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，建立“以客戶需求為中心”的經(jīng)營理念，以“降低客戶的經(jīng)營成本”為根本目標(biāo)，以“伙伴式雙贏策略”為標(biāo)準(zhǔn)的物流服務(wù)模式，與客戶形成利益共同體，大力拓展服務(wù)業(yè)務(wù)。服務(wù)包括貨代公司在發(fā)貨點(diǎn)負(fù)責(zé)托運(yùn)受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運(yùn)手續(xù)、計算費(fèi)用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進(jìn)行分揀和配送等業(yè)務(wù)。進(jìn)一步發(fā)展后，向上可進(jìn)行市場調(diào)查與預(yù)測，向下可拓寬到物流咨詢、物流方案規(guī)劃與制作、物流系統(tǒng)設(shè)計等。

4．4整合現(xiàn)有資源

目前分布于全國的5000余個辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)鐵路車站已成為各地區(qū)主要的物流集散場所，應(yīng)適時結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃對傳統(tǒng)的貨場、倉庫進(jìn)行布局調(diào)整使其向現(xiàn)代物流中心升級。同時對鐵路現(xiàn)有的人才資源、設(shè)備資源、資產(chǎn)資本、信息資源等規(guī)模可觀的資產(chǎn)存量進(jìn)行合理的配置，有利于拓展鐵路的服務(wù)范圍，豐富鐵路的服務(wù)內(nèi)容，提高鐵路的服務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)物流一體化管理。同時加強(qiáng)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，鞏固合作關(guān)系。

4．5拓展業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，抓好聯(lián)營聯(lián)運(yùn)

充分利用鐵路貨代現(xiàn)有的經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)，形成和完善區(qū)域性業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)連接；利用貨代企業(yè)與路外運(yùn)輸企業(yè)之間的業(yè)務(wù)聯(lián)系，進(jìn)一步擴(kuò)大和開展接續(xù)運(yùn)輸、委托辦理、聯(lián)合競標(biāo)、協(xié)調(diào)報價、共同經(jīng)營等多種形式的聯(lián)營聯(lián)運(yùn)；積極尋求同先進(jìn)的外資企業(yè)、民營企業(yè)合資合股，通過兼并、投資或相互控股等多種形勢開展聯(lián)營或組建新的專業(yè)物流公司，通過優(yōu)勢互補(bǔ)，不斷拓展經(jīng)營規(guī)模，豐富業(yè)務(wù)內(nèi)容。

4．6重視信息化建設(shè)

現(xiàn)代物流要求有現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)作為支持平臺，鐵路要利用先進(jìn)的信息技術(shù)，建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運(yùn)物流化運(yùn)營管理信息系統(tǒng)，使鐵路貨運(yùn)信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上、運(yùn)輸過程中、信息的交換上向智能化、信息化發(fā)展。同時，鐵路信息化的建設(shè)應(yīng)根據(jù)實(shí)際逐步推進(jìn)，使信息技術(shù)對鐵路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展起到切實(shí)的作用。

4．7加強(qiáng)國際交流與合作

開展國際交流與合作，借鑒國際運(yùn)輸行業(yè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)國內(nèi)與國際市場的接軌。我們應(yīng)當(dāng)充分重視對一些有關(guān)國際運(yùn)輸國際公約的研究，借鑒國際上比較成熟的物流技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，向國際現(xiàn)代物流企業(yè)學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，靈活運(yùn)用各種管理方式、方法和手段。

5結(jié)束語

第3篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞：國際金融危機(jī) 鐵路 第三方物流 探討

自2008年9月以來，美國金融市場風(fēng)云突起，相繼發(fā)生雷曼兄弟公司破產(chǎn)、美洲銀行收購美林集團(tuán)、AIG集團(tuán)陷入危機(jī)等重大事件，強(qiáng)烈震撼了美國金融市場，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，由美國次貸危機(jī)產(chǎn)生的金融危機(jī)已轉(zhuǎn)化為嚴(yán)峻的世紀(jì)性全球金融“海嘯”。其帶來的影響正在從房地產(chǎn)領(lǐng)域和金融領(lǐng)域向更多的實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域蔓延。在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國經(jīng)濟(jì)也不可避免地受到深刻影響。而中國鐵路作為國家交通運(yùn)輸體系的重要基礎(chǔ)，更是受到了嚴(yán)重沖擊，運(yùn)輸經(jīng)營面臨嚴(yán)峻形勢。

一、金融危機(jī)對中國鐵路的影響

對鐵路客運(yùn)的影響相對較小。2008年前11個月鐵路旅客發(fā)送量持續(xù)增長，同比增幅達(dá)11.4%，進(jìn)入12月增速明顯放緩，僅為1.9%。但到2009年出現(xiàn)回升，2009年1-4月鐵路旅客發(fā)送量同比上年增幅為4.9％，特別是4月份同比增幅達(dá)到7.5％。

對鐵路貨運(yùn)的影響則十分明顯。2008年上半年鐵路貨運(yùn)量持續(xù)增長，貨源充足，運(yùn)輸能力十分緊張；下半年開始呈明顯下滑趨勢，特別是進(jìn)入10月份以后，形勢急轉(zhuǎn)直下，日均實(shí)際請求車數(shù)、裝車數(shù)一路走低，在11、12月貨運(yùn)黃金季節(jié)仍然不漲反降，是歷年來少有的現(xiàn)象。2008年第四季度與前9個月相比，貨運(yùn)量1—9月同比增長6.5%，10—12月同比則下降4.4%；全路裝車第四季度比前9個月日均減少10015車，主要是煤炭減少3490車，冶煉物資減少4706車，集裝箱減少600車，僅此幾項(xiàng)即占近90%的總減少量。到2009年這種狀況仍在繼續(xù)，2009年1-4月鐵路貨運(yùn)發(fā)送量較上年同期減少6305萬噸，下降5.7％，其中煤炭運(yùn)量較上年同期減少4711萬噸，占總下降量的74.7％。

二、鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的必要性、可行性及關(guān)鍵問題分析

（一）第三方物流的定義

第三方物流（Third-partylogistics，簡稱3PL或TPL），國外常稱之為“契約物流”、“物流聯(lián)盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在歐美發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)的概念。我國對第三方物流的定義是：由供貨方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。通俗地講，就是第三方物流提供者根據(jù)物流需求者的要求，按照商定的價格，在指定的時間內(nèi)，將指定的貨物，送到指定的地方。

（二）鐵路發(fā)展第三方物流的必要性

發(fā)展第三方物流是鐵路建設(shè)大發(fā)展后的必然要求。發(fā)展第三方物流是貨運(yùn)市場競爭的必然要求。發(fā)展第三方物流是國家新能源經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。發(fā)展第三方物流是鐵路延伸物流服務(wù)，發(fā)展多元經(jīng)濟(jì)，拓展利潤空間的必然要求。

（三）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的可行性

鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢。現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)在業(yè)務(wù)功能上有繼承性。鐵路具有良好的品牌信譽(yù)優(yōu)勢。鐵路具有雄厚的資產(chǎn)優(yōu)勢。鐵路企業(yè)具有堅(jiān)實(shí)的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。

（四）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流須解決的關(guān)鍵問題

雖然鐵路在發(fā)展第三方物流上具有很多的先天優(yōu)勢，但一些關(guān)鍵問題如不能解決，則也將很難建立真正的第三方物流體系。要徹底轉(zhuǎn)變市場觀念，建立現(xiàn)代物流理念。要徹底提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)層次，滿足客戶現(xiàn)代物流化服務(wù)的需求。徹底提高鐵路企業(yè)的經(jīng)營素質(zhì)，吸收和培訓(xùn)鐵路物流管理人才。

三、建立鐵路“第三方物流”的設(shè)想探討

如何提供現(xiàn)代貨主需要的物流服務(wù)，如何以現(xiàn)代物流化理念來建立鐵路“第三方物流”體系，是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)大發(fā)展需同步考慮的戰(zhàn)略問題，也是鐵路踐行科學(xué)發(fā)展觀的時代責(zé)任。根據(jù)目前鐵路運(yùn)輸管理格局，科學(xué)建立“第三方物流”運(yùn)作體系。2005年根據(jù)鐵道部的統(tǒng)一部署，取消了全路41個鐵路分局。目前，鐵路運(yùn)輸管理是鐵道部-鐵路局（集團(tuán)公司）-鐵路站段的三級管理格局，同時，鐵路局（集團(tuán)）控股下還有廣深鐵路股份、大秦鐵路股份、廣梅汕鐵路有限公司等股份、合資鐵路公司。在這種格局下，選擇何一層面進(jìn)行資源整合，建立鐵路自身的“第三方”物流公司是首先需要考慮的問題。

由于鐵路站段不具有獨(dú)立的法人地位，并且在管轄范圍、服務(wù)提供等方面也達(dá)不到現(xiàn)代物流企業(yè)的規(guī)模要求，因此不適宜在站段層面建立“第三方物流”。在鐵道部和鐵路局（集團(tuán)公司）兩個層面之間，一是，按照中鐵快運(yùn)、中鐵集裝箱的模式，直接在鐵道部下設(shè)立鐵路物流總公司。二是，在鐵路局（集團(tuán)公司）以及股份、合資公司這一層面進(jìn)行整合，建立“第三物流”公司，這應(yīng)該是較為科學(xué)、有效和可行的方式。

四、結(jié)束語

順應(yīng)貨運(yùn)市場的發(fā)展趨勢，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的時機(jī)，準(zhǔn)確定位，揚(yáng)長避短、整合資源，科學(xué)構(gòu)建，勇于開拓，不斷創(chuàng)新，建立鐵路自身的“第三方物流”體系，是鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流服務(wù)延伸拓展，應(yīng)對國際金融危機(jī)，適應(yīng)國家新能源規(guī)劃，并推動我國物流行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。

參考文獻(xiàn)：

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[2]金融危機(jī)對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懛治觯簢野l(fā)展和改革委員會綜合運(yùn)輸研究所，2009

[3]丁五一.鐵路物流業(yè)整合的解決方案[J].綜合運(yùn)輸.2002

[4]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003

第4篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸物流園區(qū)建設(shè)原則

中圖分類號：F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

“物流”一詞最早于1915年出現(xiàn)在美國阿齊蕭的《市場流通中的若干問題》一書中。在第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應(yīng)，美國軍隊(duì)建立了“后勤”理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭活動中，其中所提出的“后勤”是指將戰(zhàn)時物資的生產(chǎn)、采購、運(yùn)輸、配給等活動作為一個整體進(jìn)行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補(bǔ)給的費(fèi)用更低、速度更快、服務(wù)更好。1956年日本派團(tuán)考察美國的流通技術(shù)，引進(jìn)了物流的概念，到了70年代，日本已成為世界上物流最發(fā)達(dá)的國家之一。80年代初隨著“市場營銷”理論的引入而逐漸傳入我國，受到經(jīng)濟(jì)界的重視。近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)的日益全球化，一方面，國際現(xiàn)代物流業(yè)加快了向中國市場的滲透，另一方面，國內(nèi)企業(yè)的現(xiàn)代物流的發(fā)展也得到了廣泛的重視。2001年3月國家經(jīng)貿(mào)委會同鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局聯(lián)合下發(fā)了“關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流的若干意見”。2001年6月六部委在上海召開了全國物流工作座談會。很多省市把發(fā)展物流提到了政府議事日程．成立機(jī)構(gòu)，制定規(guī)劃，加快發(fā)展。國家經(jīng)貿(mào)委委托北京中交協(xié)物流研究院于2002年7月完成了《我國物流發(fā)展政策研究》的研究報告，并以此為重要參考擬定了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》，2003年8月外經(jīng)貿(mào)部《開展外商投資物流業(yè)試點(diǎn)》政策出臺，明確將江蘇、浙江、廣東三省和北京、天津、上海、重慶四個直轄市及特區(qū)深圳作為外商投資物流企業(yè)的試點(diǎn)，這標(biāo)志著物流業(yè)這個有著“第三利潤源泉”之稱的行業(yè)正式對外開放。

現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)展為我國鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，目前沿海地區(qū)的省市已將現(xiàn)代物流業(yè)作為政府支持發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，各省市級物流中心的位置大都選擇了以大型鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，說明了鐵路強(qiáng)大的運(yùn)輸能力是現(xiàn)代物流發(fā)展主要力量，鐵路應(yīng)抓住這一有利時機(jī)，以鐵路運(yùn)輸為主體，依托大型編組站和大型貨運(yùn)站，確定鐵路運(yùn)輸業(yè)的物流中心地位，強(qiáng)化與包括物資采集、加工、倉儲、包裝、裝卸、配送巾心等在內(nèi)的全部物流運(yùn)作流程的其他運(yùn)輸方式的協(xié)作，構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流綜合運(yùn)輸體系。

一、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

1，擁有日益完善、強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建國60多年來，特別是近30年來，我國的鐵路路網(wǎng)建設(shè)取得了長足的發(fā)展，逐步建立起完善的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，經(jīng)過六次大提速，鐵路綜合運(yùn)輸能力得到空前提高。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，其中，復(fù)線鐵路和電氣化鐵路將達(dá)到50和70，客貨分線后的鐵路運(yùn)輸能力將得到極大的提升。鐵路運(yùn)輸以其速度快、運(yùn)能大、運(yùn)距遠(yuǎn)、輻射面廣、受自然條件影響小、運(yùn)輸成本較低等優(yōu)勢在國民經(jīng)濟(jì)中起著舉足輕重的作用，年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一直位居第一，成為我國運(yùn)輸業(yè)的主導(dǎo)運(yùn)輸方式，非常適臺開展區(qū)域物流和國際物流，具有極大的競爭優(yōu)勢。

2，擁有較完備的信息系統(tǒng)和高度系統(tǒng)化、集成化現(xiàn)代管理體系。眾所周知，是互聯(lián)網(wǎng)催生了現(xiàn)代物流，是網(wǎng)絡(luò)使物流信息化、系統(tǒng)化、一體化成為可能，是供應(yīng)鏈管理、電子商務(wù)對現(xiàn)代物流產(chǎn)生了巨大的需求，嚴(yán)格地說，沒有信息化和數(shù)據(jù)流的支持就不可能有現(xiàn)代物流，從這個意義上講我國現(xiàn)在有相當(dāng)數(shù)量的“物流企業(yè)”名不符實(shí)，他們只有倉儲和運(yùn)輸能力而不具備利用高效、實(shí)時、集成的信息化技術(shù)實(shí)現(xiàn)對貨物的倉儲、調(diào)度、配送系統(tǒng)的實(shí)時監(jiān)控管理能力。而鐵路已經(jīng)建成且日臻完善的鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)和運(yùn)輸調(diào)度指揮信息系統(tǒng)(DMIS)等信息系統(tǒng)，以及車號自動識別系統(tǒng)（ATIS）、集裝箱運(yùn)輸追蹤管理信息系統(tǒng)等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，為鐵路充分利用現(xiàn)代信息系統(tǒng)構(gòu)建鐵路物流綜合運(yùn)輸體系提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3，擁有高素質(zhì)的專業(yè)人才、較強(qiáng)的研發(fā)、設(shè)計和管理能力。從某種意義上說，鐵路是傳統(tǒng)的物流企業(yè)，有著豐富的物資運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)，基礎(chǔ)好，向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型比較方便。鐵路索以高度集中和半軍事化著稱，系統(tǒng)內(nèi)有眾多的院校、科研設(shè)計機(jī)構(gòu)和施工單位，為科學(xué)地規(guī)劃、設(shè)計、修建和運(yùn)用管理鐵路物流園區(qū)提供了可靠的保證。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”

在現(xiàn)代物流服務(wù)中，強(qiáng)調(diào)的是從供應(yīng)者到需求者的物理移動的整個過程，即要實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)、門到門、桌到桌的服務(wù)，而一個完整的運(yùn)輸過程是由干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸共同構(gòu)成的。在干線運(yùn)輸中，鐵路的龍頭地位幾乎無可替代，而集散運(yùn)輸鐵路顯得有些鞭長莫及，成為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”。解決這一問題的思路應(yīng)是以鐵路運(yùn)輸為主干、以經(jīng)濟(jì)中心城市、物流基地、物流配送中心、機(jī)場、港口、公路貨站為點(diǎn)線，構(gòu)建綜合運(yùn)輸框架，強(qiáng)化鐵路與包括物資采集、加工、倉儲、包裝、裝卸、搬運(yùn)、終端配送等在內(nèi)的全部物流運(yùn)作流程的其他運(yùn)輸方式

的協(xié)作，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的開放式對接，鐵路現(xiàn)代物流體系對物流市場的開放式對接。而建設(shè)鐵路物流園區(qū)不失為在這一思路下的一個良好舉措。

建設(shè)物流園區(qū)是城市順應(yīng)物流業(yè)發(fā)展趨勢、緩解交通擁擠、減輕環(huán)境壓力、實(shí)現(xiàn)“貨暢其流”的必然選擇。物流園區(qū)主要是一個空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)等概念一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性與相關(guān)性且集中連片的物流用地空間。

鐵路物流園區(qū)的建設(shè)主要依托現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)站或計劃興建的鐵路貨運(yùn)站，一般處于兩種以上運(yùn)輸方式交叉點(diǎn)附近，因此對于多式聯(lián)運(yùn)非常有利，鐵路物流園區(qū)可以組織貨物在不同運(yùn)輸方式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，協(xié)詞好貨物在不同運(yùn)輸方式之間的銜接，使貨流更加順暢。

三、鐵路物流園區(qū)的建設(shè)原則應(yīng)從以下幾個方面考慮

1，經(jīng)濟(jì)合理性原則。鐵路物流園區(qū)的建設(shè)是為了以其快速、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，吸引更多的流量，形成物流作業(yè)的規(guī)模效應(yīng)．在鐵路物流園區(qū)選址和確定用地規(guī)模時必須以物流現(xiàn)狀分析和運(yùn)量預(yù)測為依據(jù)，按服務(wù)空間的大?。C合考慮影響物流企業(yè)布局的各種因素以及貨運(yùn)站的設(shè)置條件，選擇最佳地點(diǎn)、確定最佳規(guī)模。

2，環(huán)境合理性原則。緩解城市交通壓力、減輕物流對環(huán)境的不利影響是物流園區(qū)建設(shè)的主要目的，使原來的鐵路貨運(yùn)作業(yè)分散無序變成鐵路物流園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的物流作業(yè)模式，創(chuàng)造良好的工作生活環(huán)境，既是物流園區(qū)產(chǎn)生的直接原因，也是城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

3，充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施?，F(xiàn)代物流園區(qū)的建設(shè)一般都是在現(xiàn)有的貨運(yùn)站和擬建的貨運(yùn)站基礎(chǔ)上進(jìn)行的，為了減少成本、避免重復(fù)建設(shè)應(yīng)結(jié)合鐵路貨運(yùn)站的建設(shè)來進(jìn)行鐵路物流園區(qū)的建設(shè)，優(yōu)先考慮將現(xiàn)有倉儲區(qū)、貨場改建為適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的鐵路物流園區(qū)。在諸多物流基礎(chǔ)設(shè)施中，倉庫以其龐大的規(guī)模和資產(chǎn)比率成為物流企業(yè)的空間主體，國外一般的經(jīng)驗(yàn)是倉庫用地占整個物流中

心用地的40％左右，倉庫建設(shè)投資大、回收期長且難以拆遷，充分利用好現(xiàn)有的倉儲設(shè)施，則可基本解決好原有設(shè)施再利用及優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)的問題，可滿足物流企業(yè)對市場區(qū)位和交通區(qū)位的要求。可見，充分利用已有倉儲設(shè)施是修建鐵路物流園區(qū)的捷徑。

4，循序漸進(jìn)的原則。鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)同其他任何項(xiàng)目的建設(shè)一樣，都帶有一定的超前性。這就有可能導(dǎo)致盲目的、不合實(shí)際的超前，造成不必要的資源浪費(fèi)，因此，在進(jìn)行鐵路物流園區(qū)的建設(shè)時，必須堅(jiān)持循序漸進(jìn)的原則，結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展和鐵路作業(yè)的改變，在客觀分析物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃鐵路物流園區(qū)，采用分階段建設(shè)的步驟來減少盲目性。

5，預(yù)留足夠的發(fā)展空間。鐵路物流園區(qū)的建設(shè)方便了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的貨物流通，必然帶動當(dāng)?shù)貐^(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在修建時，應(yīng)考慮鐵路物流園區(qū)建成后的“吸引強(qiáng)度”，為處在潛在吸引范圍的相關(guān)工業(yè)企業(yè)留有發(fā)展余地。

綜上所述，鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流有其自身無可比擬的強(qiáng)大優(yōu)勢，通過物流服務(wù)拓展新的經(jīng)營項(xiàng)目和服務(wù)領(lǐng)域，為企業(yè)帶來新的利潤增長點(diǎn)，通過有限長度的鐵路鋼軌無限地延伸服務(wù)的內(nèi)涵，創(chuàng)造不盡的財源，實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)的利潤增長和長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 戚鑫物聯(lián)網(wǎng)在鐵路集裝箱運(yùn)輸中的應(yīng)用研究 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2011/ 7

第5篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞綜合運(yùn)輸體系；演變；分析

1 綜合運(yùn)輸體系的概念

在20世紀(jì)50年代為適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國外首先提出了綜合運(yùn)輸體系的概念。綜合運(yùn)輸體系是相對于單一的運(yùn)輸方式而言的，是各種運(yùn)輸方式在統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中和社會化的運(yùn)輸范圍內(nèi)，按照其經(jīng)濟(jì)特征所構(gòu)成的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運(yùn)輸綜合體。

2 綜合運(yùn)輸體系的演變

綜合運(yùn)輸體系的演變即為運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)或各運(yùn)輸方式地位的改變，通常用各運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸客貨總運(yùn)量中所占的比例來衡量。

2．1 客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

2．1.1 發(fā)達(dá)國家客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變

在發(fā)達(dá)國家，很多早期的鐵路就是為客運(yùn)而建的，所以曾有一個時期發(fā)達(dá)國家的城間旅客運(yùn)輸幾乎全部由鐵路承擔(dān)。在公共汽車、小汽車和客運(yùn)飛機(jī)出現(xiàn)以后，鐵路仍作為一種主要的運(yùn)輸方式持續(xù)了幾十年。鐵路客運(yùn)量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家車擁有量的增加，鐵路客運(yùn)量減少了。40年代后期，繼第二次世界大戰(zhàn)引起鐵路客運(yùn)量增加之后，鐵路客運(yùn)量又持續(xù)下降。迅速發(fā)展的長途航空運(yùn)輸以及公路設(shè)施的全面改善幾乎將鐵路客運(yùn)置于死地，航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量到1957年已超過鐵路，而公路尤其是高速公路系統(tǒng)的建立大大提高了公共汽車和私人汽車在中短途客運(yùn)市場上的競爭力，鐵路客運(yùn)量明顯下降。

2.1.2 我國客運(yùn)系統(tǒng)的演變

在我國客運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成中，鐵路仍是最主要的運(yùn)輸方式。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們的收入水平的提高，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在不斷增加，但它在客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中所占的比重卻在下降，這說明了其他運(yùn)輸方式得到了更快的發(fā)展。其中，公路和航空運(yùn)輸?shù)匚徊粩嗌仙?。由于水運(yùn)受航道和天氣等因素影響，在客運(yùn)結(jié)構(gòu)中所占比重較小，并呈逐年下降的趨勢。

2．2 貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

2.2.1 發(fā)達(dá)國家的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變趨勢

經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，各國貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中均以鐵路占主導(dǎo)地位，特別是在英、美、法、日、前蘇聯(lián)等國，鐵路貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的一半以上；隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路運(yùn)輸方式大量替代鐵路運(yùn)輸，甚至在德國、英國、法國公路運(yùn)輸已占運(yùn)輸總量的首位，航空運(yùn)輸方式有所增長，但比重不大。由于受自然條件的影響，各國貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中水運(yùn)方式所占比重相對穩(wěn)定變化不大。

2.2.2 我國的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變

建國初期，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施條件差，長距離、低價格的鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占優(yōu)勢地位，鐵路占貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的78.96%。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，人們對貨物運(yùn)輸方式的選擇必然越來越多。公路運(yùn)輸和水運(yùn)所占比重持續(xù)上升，鐵路所占比重逐漸下降。到2008年底，公路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量191.7億噸，比建國前增長了190多倍，占綜合運(yùn)輸總量的73%；水運(yùn)貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到28億噸和64284億噸公里，在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%；鐵路貨運(yùn)量只占綜合運(yùn)輸體系的12.8%。管道運(yùn)輸由于其運(yùn)輸對象性質(zhì)特殊，所占比重較低。民用航空在貨物運(yùn)輸中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我國運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成中，鐵路是主要的運(yùn)輸方式。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，每年鐵路貨運(yùn)量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都不斷增加，但它在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中所占比重卻逐漸下降，這說明其他運(yùn)輸方式得到更快的發(fā)展。尤其是公路運(yùn)輸以其機(jī)動靈活、適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)快速發(fā)展，成為服務(wù)范圍最廣、承擔(dān)運(yùn)量最大、運(yùn)輸組織最靈活、運(yùn)輸產(chǎn)品最多樣、就業(yè)人員最多的運(yùn)輸方式。1980年以后，實(shí)行全面的對外開放，沿海、沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，遠(yuǎn)洋物流蓬勃發(fā)展，水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量明顯提高，站綜合運(yùn)輸系統(tǒng)之首。管道運(yùn)輸由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其運(yùn)價高，只承擔(dān)附加價值高、時效性強(qiáng)的貨物運(yùn)輸，所占比重很低。

3 影響綜合運(yùn)輸體系演變的因素

3.1 運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步

運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步表現(xiàn)在兩個方面：

1）新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，增加了綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)成要素。一種新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，以其獨(dú)特的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特性吸引著相應(yīng)的運(yùn)輸對象，分割了原有的運(yùn)輸市場，對原有的運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沖擊。

2）已有運(yùn)輸方式本身技術(shù)性能的改善。主要是通過運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、牽引工具、裝卸設(shè)備等運(yùn)輸手段和運(yùn)輸組織管理手段的進(jìn)步來體現(xiàn)。其結(jié)果是，運(yùn)輸速度的提高和運(yùn)輸成本的增加，技術(shù)速度與運(yùn)輸費(fèi)用成正比，使得人們在追求高速度的同時必須花費(fèi)更大的投入，因而多種運(yùn)輸方式。

3.2 運(yùn)輸需求的變化

各國經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸發(fā)展史表明，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化是適應(yīng)運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果。貨物運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的根源是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化引起產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，從而導(dǎo)致貨種結(jié)構(gòu)變化，而不同的運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同，適用對象與優(yōu)勢范圍也不同。因而隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化各種運(yùn)輸方式的發(fā)展速度也相應(yīng)變化，致使貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨之變化。

旅客運(yùn)輸需求的變化主要取決于人均收入水平。在客運(yùn)需求中，除生產(chǎn)性和工作性的客運(yùn)需求外，生活性的客運(yùn)需求如探親、訪友、旅游、外出休閑等也占很大比例。隨著人們收入水平的提高，客運(yùn)需求量增加，與此同時旅客對于運(yùn)輸需求的層次也相應(yīng)提高。此外，由于人們的時間價值以及對于生活要求的提高，使得人們追求安全、快捷、舒適、方便的運(yùn)輸方式，而對于價格的反應(yīng)靈敏度相對降低。

3.3 基本國情

從影響綜合運(yùn)輸體系的角度看，基本國情主要體現(xiàn)在國土面積、地形地貌、自然資源分布、人口數(shù)量等。國土面積影響著運(yùn)輸?shù)目臻g范圍，影響長途、中途、短途運(yùn)輸需求的構(gòu)成。地形地貌一方面影響著各種運(yùn)輸方式的線路布局，另一方面還影響著道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)難度和經(jīng)濟(jì)投入，以致影響著運(yùn)輸成本。分析國內(nèi)外運(yùn)輸線路布局可知，運(yùn)輸線路布局總是從地形地貌條件較好的地區(qū)逐步向地形地貌條件較差的地區(qū)推進(jìn)。由于不同運(yùn)輸方式的技術(shù)要求不同，致使其在不同地形地貌條件的地區(qū)的地位作用不同。自然資源分布通過影響產(chǎn)業(yè)的布局來影響貨物以及旅客的流向、流量及流轉(zhuǎn)距離。但不同的運(yùn)輸方式在不同運(yùn)輸距離上具有其自身的優(yōu)劣勢，因此各運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中具有不同的作用。就人口數(shù)量而言，當(dāng)國土面積一定時，人口的數(shù)量決定了人口密度。人口密度大的國家或地區(qū)，客運(yùn)需求規(guī)模大，人口密度小的地區(qū)，客運(yùn)需求規(guī)模小。

3.4 國家管制

第6篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

作者簡介：朱麗麗（1990-），女，北京交通大學(xué)本科生；葉蜀君（1962-），女，博士生導(dǎo)師，北京交通大學(xué)金融系主任、教授，研究方向：金融、投資與融資、信用、項(xiàng)目管理。

（北京交通大學(xué)，北京 100044）

摘要： 隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，以合資鐵路建設(shè)為依托組建的合資鐵路公司逐漸成為新興鐵路發(fā)展建設(shè)的基本模式?；诶嫦嚓P(guān)者理論，結(jié)合我國合資鐵路公司在建設(shè)發(fā)展、運(yùn)輸經(jīng)營、安全生產(chǎn)、維護(hù)穩(wěn)定、社會公益和環(huán)境保護(hù)這六大社會責(zé)任的履行情況，分析合資鐵路公司社會責(zé)任與企業(yè)績效的關(guān)系發(fā)現(xiàn)從長期來看，合資鐵路公司積極履行社會責(zé)任有助于實(shí)現(xiàn)企業(yè)績效。

關(guān)鍵詞：合資鐵路公司；社會責(zé)任；企業(yè)績效

中圖分類號：F27文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2011）05-0110-02

1 引言

合資鐵路已歷經(jīng)了探索起步、快速發(fā)展、規(guī)范管理3個階段，如今又將迎來新一輪的快速發(fā)展。合資鐵路打破了鐵路建設(shè)長期以來形成的單一國家投資、鐵道部獨(dú)家建路經(jīng)營的格局，開辟了由多個投資主體合資建路、共同管理的新路。地方政府以征地拆遷費(fèi)用入股或直接投資等形式參與鐵路建設(shè)，并在項(xiàng)目的規(guī)劃協(xié)調(diào)、用地預(yù)審、環(huán)境評價等前期工作和征地拆遷等實(shí)施過程中給予大力支持。境內(nèi)外戰(zhàn)略投資者也開始廣泛參與鐵路建設(shè),社?；稹⒈ｋU資金以及150余家國內(nèi)外企業(yè)出資參與客運(yùn)專線、城際鐵路、煤運(yùn)通道、集裝箱中心站等項(xiàng)目的建設(shè)。各方優(yōu)勢互補(bǔ)、合作共贏、加快鐵路發(fā)展的新局面已經(jīng)形成。合資鐵路公司的社會責(zé)任與企業(yè)績效的關(guān)系也開始逐漸引起關(guān)注。

2 關(guān)鍵概念界定

2.1 合資鐵路公司

根據(jù)鐵道部、國家計委聯(lián)合的《合資鐵路管理辦法（試行）》（鐵計〔1996〕55號）中的定義，合資鐵路是指由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路。而合資鐵路公司就是以合資鐵路項(xiàng)目為經(jīng)營主體的公司。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路的運(yùn)輸需求也在迅速增加，伴隨著《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，我國合資鐵路也迎來了它的飛速發(fā)展階段。截至2009年，我國合資鐵路公司已有145家，營業(yè)里程已達(dá)15887.5公里。其中復(fù)線里程已達(dá)4512.7公里，電氣化里程已達(dá)5337.7公里（如圖1所示）。

2.2 企業(yè)的社會責(zé)任

Carroll（1979）最早指出企業(yè)社會責(zé)任具有多維結(jié)構(gòu)，將公司的社會責(zé)任、社會的反應(yīng)哲學(xué)和公司涉及的社會問題整合為一個概念化的三維的公司社會績效模型。第一維是公司行為和責(zé)任，包括的經(jīng)濟(jì)責(zé)任、法律責(zé)任、道德責(zé)任和自由決定責(zé)任；第二維是社會反應(yīng)，由反應(yīng)、防御、適應(yīng)和預(yù)先行動組成；第三維由消費(fèi)者至上、環(huán)境、歧視、產(chǎn)品和職業(yè)安全、股東等問題組成。

筆者同樣認(rèn)為企業(yè)的社會責(zé)任應(yīng)該是多層次的，不僅包括對其利益相關(guān)者如企業(yè)的投資者、債權(quán)人、供銷商、員工、消費(fèi)者履行的社會責(zé)任，還要包括在參與社會事務(wù)中履行的責(zé)任，如對政府納稅的貢獻(xiàn)，對社會環(huán)境、資源的保護(hù)與合理運(yùn)用方面的貢獻(xiàn)，在社區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的貢獻(xiàn)，對社會福利和社會公益事業(yè)的責(zé)任等。

2.3 企業(yè)績效

企業(yè)績效可分為財務(wù)績效和非財務(wù)績效，考察企業(yè)績效時兩者缺一不可。財務(wù)績效可以通過凈資產(chǎn)收益率、股票價格、資產(chǎn)負(fù)債率、應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率等財務(wù)指標(biāo)進(jìn)行考察。而非財務(wù)績效就需要關(guān)注顧客的滿意程度、企業(yè)聲譽(yù)、企業(yè)的成長趨勢等方面的考察。

3 我國合資鐵路公司社會責(zé)任的履行

合資鐵路公司的社會責(zé)任核心是滿足客貨運(yùn)輸需求，其根本前提是確保運(yùn)輸生產(chǎn)安全和創(chuàng)造經(jīng)營管理效益，具體可分解為六大責(zé)任，即建設(shè)發(fā)展責(zé)任、運(yùn)輸經(jīng)營責(zé)任、安全生產(chǎn)責(zé)任、維護(hù)穩(wěn)定責(zé)任、社會公益責(zé)任和環(huán)境保護(hù)責(zé)任，各項(xiàng)責(zé)任相互關(guān)聯(lián)，相互影響，共同服務(wù)于滿足客貨運(yùn)輸需求的核心目標(biāo)。

首先在最核心的滿足客貨運(yùn)需求責(zé)任方面，從時間角度來看，如圖1所示，1996-2007年我國合資鐵路公司的客貨運(yùn)量逐年提高，尤其是貨運(yùn)，增長迅猛。截至2007年全國合資鐵路公司貨運(yùn)總量和客運(yùn)總量已分別達(dá)到27389萬噸、6507萬人，合資鐵路公司在實(shí)現(xiàn)滿足客貨運(yùn)需求的社會責(zé)任的同時也完成了自身經(jīng)濟(jì)績效的實(shí)現(xiàn)。

從空間角度來看，2009年我國各省合資鐵路營業(yè)里程如圖2所示，承擔(dān)主要的合資鐵路運(yùn)輸?shù)氖莾?nèi)蒙古、山西、河北、廣東四省，約占總里程的70%。合資鐵路的發(fā)展也為這四省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力，而當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展又會繼續(xù)促進(jìn)當(dāng)?shù)睾腺Y鐵路的發(fā)展，二者實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

其次，在社會環(huán)境、資源保護(hù)與合理利用方面，鐵路運(yùn)輸行業(yè)由于綜合碳排放量較低，所以在建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會”方面具有較大比較優(yōu)勢。從各合資鐵路公司公布的社會責(zé)任報告可知，大秦、廣深等合資鐵路公司結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)，通過技術(shù)改造和設(shè)備升級，在確保安全的前提下，加大物資修舊利廢和循環(huán)使用力度，降低能源消耗。從長期看來，這些合資鐵路公司在對社會環(huán)境改善做出貢獻(xiàn)的同時也節(jié)約了成本，達(dá)到了與經(jīng)濟(jì)績效的共同實(shí)現(xiàn)。

在社會衛(wèi)生、治安方面，部分合資鐵路公司利用其在交通領(lǐng)域的特殊地位，通過護(hù)路聯(lián)防做出社會貢獻(xiàn)。例如廣深鐵路2009年在地方政府的大力支持配合下，公司和鐵路公安部門深入沿線，廣泛宣傳發(fā)動，先后深入400余間學(xué)校、200多家廠礦開展愛路護(hù)路宣傳活動1100多次，開展法律咨詢51場，發(fā)放宣傳單10萬余份，張貼宣傳標(biāo)語7000余張，受教育達(dá)25萬人次。還對重點(diǎn)站場、員工社區(qū)周邊實(shí)施環(huán)境整治，衛(wèi)生、治安環(huán)境大為改觀。這些社會責(zé)任的履行，為廣深鐵路公司贏得了很高的聲譽(yù)，使廣深鐵路獲得了政府及一些機(jī)構(gòu)組織頒發(fā)的諸多榮譽(yù)，為公司積累了豐厚的無形資產(chǎn)，這不僅影響著股東、管理層的決策，也深深影響著公民的決策。

從圖4可以看出，合資鐵路公司的從業(yè)人數(shù)自1996年來一直持續(xù)上升。合資鐵路的發(fā)展為社會創(chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會，隨著“十二五”規(guī)劃的實(shí)施，在超過3萬億的鐵路投資的巨大推動下，合資鐵路公司從業(yè)人數(shù)的上升幅度也將進(jìn)一步增加。

4 企業(yè)履行社會責(zé)任對企業(yè)績效的影響

McWilliams（2006）曾指出企業(yè)社會責(zé)任是企業(yè)差異化戰(zhàn)略的組成部分，企業(yè)社會責(zé)任使得企業(yè)的產(chǎn)品產(chǎn)生縱向差異化，即當(dāng)其他條件相同時，相對于其他產(chǎn)品消費(fèi)者會更加偏愛這種產(chǎn)品，這種類型的差異化可以提升或者維護(hù)企業(yè)的聲譽(yù)。合資鐵路公司提供的產(chǎn)品主要是服務(wù)，是滿足客貨運(yùn)需求，積極履行其社會責(zé)任，創(chuàng)造出的良好聲譽(yù)，有助于得到政府及社會各界的支持，有助于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

雖然也有部分學(xué)者提出：履行社會責(zé)任必然會提高成本，不利于企業(yè)經(jīng)濟(jì)績效的實(shí)現(xiàn)。但是筆者認(rèn)為，承擔(dān)適當(dāng)?shù)纳鐣?zé)任反而會使企業(yè)獲得成本優(yōu)勢。交易中最耗費(fèi)精力的成本就是在建立相互信任上耗費(fèi)的成本。而這部分成本正是可以通過履行社會責(zé)任建立良好的信譽(yù)形象，來避免這部分資源的浪費(fèi)，從而促進(jìn)企業(yè)績效的提高。當(dāng)然，這需要一個長期的過程，從長遠(yuǎn)看來，合資鐵路公司履行社會責(zé)任有助于企業(yè)績效的提高。

合資鐵路公司對社會責(zé)任的履行還有利于帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)得到發(fā)展，公司的績效也自然會得到提升。例如，2008年8月1日開通的京津城際鐵路不僅解決了京津間大規(guī)模人口流動問題，還有助于調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。使京津兩地在文化交流、旅游產(chǎn)品開發(fā)和市場拓展方面具有更大的合作空間。雙方發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，合理布局生產(chǎn)力，形成環(huán)渤海地區(qū)的增長極。

5 結(jié)論

綜上所述，合資鐵路公司積極承擔(dān)社會責(zé)任有助于樹立良好的企業(yè)形象，有助于促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有助于公司提高社會聲譽(yù)，獲得政府和社會各界的支持。雖然履行社會責(zé)任對短期企業(yè)績效會產(chǎn)生不利影響，但是從長期來看，只有積極承擔(dān)其社會責(zé)任才能保證企業(yè)長遠(yuǎn)的可持續(xù)的發(fā)展。

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第7篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞：鐵路；站場；樞紐；理念；探討

中圖分類號：X732文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

隨著我國城市化、工業(yè)化的快速推進(jìn)，交通網(wǎng)絡(luò)成為支撐城市經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的重要硬件平臺。近年來，我國鐵路工程在不斷發(fā)展，鐵路站場及樞紐設(shè)計將為城市與地區(qū)發(fā)展帶來機(jī)遇，集聚城市人口、增加就業(yè)機(jī)會、提高城市的可達(dá)性。鐵路的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略給客站建設(shè)提出了新要求。隨著以鐵路客運(yùn)專線、高速鐵路為標(biāo)志的現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的推進(jìn)，與之相匹配的一批功能強(qiáng)大、設(shè)施先進(jìn)、服務(wù)一流的現(xiàn)代化鐵路客站正逐步建成。高速鐵路客站是一項(xiàng)綜合性系統(tǒng)工程，涉及專業(yè)眾多、接口復(fù)雜，鐵路站場及樞紐的設(shè)計技術(shù)至關(guān)重要。本文以高速鐵路為例，分析了鐵路車站及樞紐的設(shè)計理念和方法。

一、站場的設(shè)計理念及方法

區(qū)間線路上分布若干越行站、中間站或技術(shù)作業(yè)站構(gòu)成分界點(diǎn)，除了為列車提供交會、越行等基本功能外，還需要為地方經(jīng)濟(jì)提供運(yùn)輸服務(wù)。因此，如何合理地確定客貨運(yùn)站、接軌站是項(xiàng)目前期研究的核心。站場的布局設(shè)計具有兩種站型方案，一種是客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車混合使用設(shè)計，另一種是分場專線使用，在設(shè)計過程中應(yīng)貫徹以下設(shè)計理念：

（一）客運(yùn)、貨運(yùn)貨共線鐵路

1、車站站址的選擇

（1）客、貨運(yùn)量均較大的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，宜分別設(shè)置客、貨運(yùn)站

線路經(jīng)過較大經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)時，傳統(tǒng)設(shè)計是客貨功能集中的一站橫列式設(shè)計。從近年的地方運(yùn)輸需求和建設(shè)實(shí)踐看，一站式已凸顯出客貨功能相互制約、作業(yè)交叉干擾、運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量低的弊端，不再普適。因此今后此類車站宜結(jié)合城市總體規(guī)劃，因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

（2）客運(yùn)車站選址應(yīng)充分發(fā)揮其在城市交通樞紐中的核心地位

客運(yùn)鐵路的站場設(shè)計應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)刈匀粭l件、城市總體規(guī)劃以及工程條件合理選址，宜進(jìn)入城市，利用站區(qū)形成社會綜合交通樞紐，充分發(fā)揮鐵路輸送能力大、安全、節(jié)能、環(huán)保、全天候等的優(yōu)勢。并利于站區(qū)形成社會綜合交通樞紐，便捷居民出行。在前期研究中，應(yīng)開拓思路，對主線順直設(shè)站、主線繞行設(shè)站及主線順直、另設(shè)聯(lián)絡(luò)線下線設(shè)站等類別方案綜合研究比選。

2、鐵路與城市樞紐間的相互疏解

（1）技術(shù)作業(yè)站的布局和建設(shè)應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局等統(tǒng)籌考慮，以實(shí)現(xiàn)長交路、直達(dá)運(yùn)輸為目的；

（2）貨運(yùn)站應(yīng)結(jié)合所在地的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，推進(jìn)裝、卸車基地站建設(shè)；

（3）開行車站設(shè)計應(yīng)滿足點(diǎn)線能力相協(xié)調(diào)，有多項(xiàng)技術(shù)，設(shè)計應(yīng)滿足不同作業(yè)平行進(jìn)行的需要，盡量減少交叉干擾，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，提高運(yùn)輸效率；

（4）線路應(yīng)在車站內(nèi)接軌，應(yīng)保證列車運(yùn)行順暢，減少平面交叉和折角運(yùn)行。在樞紐、地區(qū)鐵路和線路交叉處，存在大量的線路分、合，客觀條件制約必須在區(qū)間接軌時，應(yīng)在接軌地點(diǎn)設(shè)置線路所或輔助所；

（5）合理選擇同時接發(fā)列車車站，這類車站宜選擇在作業(yè)繁忙的車站、接軌站、局界點(diǎn)等，避免成為運(yùn)輸?shù)钠款i。

（二）客運(yùn)專線鐵路

客運(yùn)專線鐵路站場設(shè)計中上述理念和方法仍適用。應(yīng)合理確定折返站及折返方式，應(yīng)設(shè)置在重要客源地和交路斷點(diǎn)，并根據(jù)客運(yùn)量和行車組織方式。

二、樞紐及地區(qū)鐵路規(guī)劃設(shè)計

鐵路樞紐和地區(qū)總圖由于自然條件、城市規(guī)劃和銜接線路千變?nèi)f化，各不相同，具有鮮明的地域特點(diǎn)，必須因地制宜。

（一）樞紐和地區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)

客貨分線運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化、改善運(yùn)輸質(zhì)量的重大技術(shù)發(fā)展方向。樞紐和地區(qū)是鐵路車流的產(chǎn)生地和點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，故在建設(shè)中應(yīng)結(jié)合引入線路的建設(shè)特別是客運(yùn)專線建設(shè)和城市規(guī)劃等，逐步形成相對獨(dú)立的客、貨運(yùn)輸系統(tǒng)，客貨分線運(yùn)輸；實(shí)現(xiàn)客運(yùn)直接服務(wù)城市、深入城市、貨運(yùn)外繞城市，充分發(fā)揮鐵路的社會、環(huán)境效益。

（二）合理確定引入線路接軌點(diǎn)，進(jìn)出站線路立體疏解

傳統(tǒng)的引入線設(shè)計是方向別引入樞紐前方站進(jìn)行合并、車流排隊(duì)，此方式必然造成一線能力制約多線能力，不利于能力最大化，不再適宜。因此引入線原則上應(yīng)直接引入編組站、客運(yùn)站，立體疏解。僅當(dāng)各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節(jié)省時，可考慮前方合并、平面疏解方式。

（三）樞紐和地區(qū)應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局

樞紐和地區(qū)應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局應(yīng)集中設(shè)置，并預(yù)留發(fā)展條件樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)是貨車車流的產(chǎn)生源，其建設(shè)應(yīng)符合路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，有利于直達(dá)運(yùn)輸、機(jī)車交路延長，除因服務(wù)對象和作業(yè)種類不同而需專門為工礦企業(yè)、港口單獨(dú)設(shè)置工業(yè)站等，并設(shè)置一個技術(shù)作業(yè)站，實(shí)現(xiàn)綜合集中作業(yè)的的原則只設(shè)置一個技術(shù)作業(yè)站，實(shí)現(xiàn)綜合集成自動化。

（四）合理確定樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局

1、客運(yùn)線路應(yīng)覆蓋城市主要客源點(diǎn)

在設(shè)計規(guī)劃樞紐客運(yùn)線路的走向和站點(diǎn)時，應(yīng)盡可能覆蓋既有客運(yùn)站、機(jī)場、港口等客流聚集點(diǎn)，若確實(shí)特別困難，也宜通過城市綜合交通與客運(yùn)站建立便捷的聯(lián)系。

2、合理設(shè)計布局客運(yùn)站

應(yīng)合理分工，各站間宜建立便捷的聯(lián)系通路，樞紐內(nèi)因銜接方向過多、集中設(shè)置客運(yùn)站困難時，可結(jié)合城市規(guī)劃規(guī)劃多個客運(yùn)站。各站應(yīng)合理分工，有條件時各站間應(yīng)建立有機(jī)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)一線連多點(diǎn)、多點(diǎn)均可往一線發(fā)車的總體布置，擴(kuò)大客運(yùn)站的覆蓋范圍和服務(wù)質(zhì)量。

3、多線客運(yùn)站的布置

多線引入的客運(yùn)宜按線路別分場布置，并根據(jù)運(yùn)輸需要設(shè)置跨線車聯(lián)絡(luò)線多條線路引入、客流強(qiáng)大的特大型、大型客運(yùn)站，由于地形條件、城市規(guī)劃、引入線功能定位、運(yùn)營管理模式千變?nèi)f化，布置較為靈活。一線一場模式利于運(yùn)營管理，管理權(quán)限交叉少，簡潔高效；咽喉簡化、緊湊，交叉干擾少，利于能力最大化。故多線引入的客運(yùn)站，宜采用引入線線路別分場模式。

4、合理確定規(guī)模

確定規(guī)模時，引入高峰小時概念，適當(dāng)超前傳統(tǒng)客運(yùn)站設(shè)計規(guī)模確定一般是根據(jù)每日開行對數(shù)均衡計算確定。由于大型客運(yùn)站往往結(jié)合有綜合交通建筑群，具有工程不可改建的特點(diǎn)，故客運(yùn)站規(guī)模的確定必須根據(jù)遠(yuǎn)期乃至遠(yuǎn)景能力需求來決定，適當(dāng)超前。

5、貫徹立折理念

客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成后，長交路客車運(yùn)行應(yīng)控制在2—8h內(nèi)。由于動車的日產(chǎn)公里數(shù)大，需要連環(huán)套跑，立即折返?？瓦\(yùn)站設(shè)計應(yīng)根據(jù)立折對數(shù)、咽喉能力及工程情況，因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客運(yùn)站站后立折可采用設(shè)折返環(huán)線、立交折返線或平面渡線轉(zhuǎn)線方式，站前原位立折可采用設(shè)反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成。

6、重視站區(qū)的綜合交通規(guī)劃

客運(yùn)站是規(guī)劃建設(shè)是一個大型綜合系統(tǒng)，在站區(qū)內(nèi)除系統(tǒng)考慮站場客運(yùn)設(shè)施、站房和城市廣場的傳統(tǒng)流線外，尚必須與所在地公交、軌道等多種交通方式有機(jī)銜接，構(gòu)建城市綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)零距離換乘，利于旅客快速集散和綜合功能發(fā)揮。于此同時，應(yīng)加強(qiáng)站場、建筑、公路、結(jié)構(gòu)人員之間的溝通交流，加強(qiáng)綜研究。

三、結(jié)束語

隨著現(xiàn)代鐵路建設(shè)工程的發(fā)展，鐵路站場及樞紐的設(shè)計面臨著巨大的挑戰(zhàn)，其設(shè)計理念和設(shè)計方法都有了較大的改革，設(shè)計理念不再是理論知識，而是在實(shí)際運(yùn)用中理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的不斷積累與總結(jié)。在實(shí)際工作中，鐵路站場的設(shè)計是變化多樣的，應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，靈活運(yùn)用理論知識，結(jié)合多種因素從多方面進(jìn)行全面考慮，善于變換思路，在確保不遺漏的前提下進(jìn)行多方比較、研究，以合理地設(shè)計鐵路站場及樞紐的平面布置圖，從而確保我國鐵路交通事業(yè)的良性發(fā)展。

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第8篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

11月7日至11月11日券商集中推薦的股票前四名為：歐菲光、中國建筑、長江證券、大秦鐵路，這4家公司分屬上海A股、深圳A股。歐菲光通過收購進(jìn)入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，并依托技術(shù)與品牌優(yōu)勢有望切入其他手機(jī)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈；中國建筑隨著國家基建投資的不斷加碼，有望繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢；長江證券通過員工持股計劃以及成立新公司等形式，加快財富管理轉(zhuǎn)型提升發(fā)展空間；大秦鐵路隨著冬季用電及取暖用煤的增加，有望借機(jī)提高業(yè)務(wù)量。

歐菲光（002456.SZ）

有8家券商看好歐菲光，屬OLED概念。公司是以開發(fā)和生產(chǎn)數(shù)碼攝像系統(tǒng)中的紅外截止濾光片及組立件、觸摸屏等產(chǎn)品的精密光學(xué)光電子薄膜元器件生產(chǎn)商。10月3日至11月10日公司股價漲幅為8.88%，強(qiáng)于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價收于39.59元，市盈率為61.4倍。公司三季度單季實(shí)現(xiàn)營收79.89億元，同比增長75.36%；實(shí)現(xiàn)凈利潤1.99億元，同比增長180.02%。公司公告收購sony廣州模組廠100%股權(quán)，通過收購，歐菲光有望進(jìn)入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，并依托技術(shù)與品牌優(yōu)勢有望快速向其他手機(jī)機(jī)型滲透，同時有望切入新客戶手機(jī)產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈。

目標(biāo)價位區(qū)間：46.0～60.0元

中國建筑（601668.SH）

有6家券商看好中國建筑，屬PPP概念。公司是中國最大的建筑房地產(chǎn)綜合企業(yè)集團(tuán)、中國最大的房屋建筑承包商。10月3日至11月10日公司股價漲幅為29.98%，強(qiáng)于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價收于8.02元，市盈率為7.6倍。公司前三季度共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入6702億，同比增長9.63%；實(shí)現(xiàn)凈利潤247.7億元，同比增長30.05%。2016年前三季度公司建筑業(yè)務(wù)新簽合同額約12831億元，同比增長34.3%。其中，受益于“一帶一路戰(zhàn)略”，公司海外項(xiàng)目保持了高增長態(tài)勢。四季度隨著國家基建投資的不斷加碼，公司基建業(yè)務(wù)增速有望繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。

目標(biāo)價位區(qū)間：9.80～10.53元

長江證券（000783.SZ）

有3家券商看好長江證券。公司是中西部最大的全國性全牌照上市證券公司。10月3日至11月10日公司股價漲幅為9.89%，強(qiáng)于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價收于11.67元，市盈率為31.4倍。公司8月9日公告稱，將對香港業(yè)務(wù)進(jìn)行業(yè)務(wù)重組，成立“長江國際金融”。同時，新公司上市前將不超過新公司10%的股份用于員工持股計劃。預(yù)計分拆后上市，公司國際業(yè)務(wù)有望迎來新的發(fā)展空間。10月13日公告，擬出資30億元參與設(shè)立湖北省長江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)基金。10月28日公告，擬以8億元增資長江資管，加快財富管理轉(zhuǎn)型。

目標(biāo)價位區(qū)間：13.80～14.20元

大秦鐵路 （601006.SH）

第9篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

鐵路困局生變，高負(fù)債待化解

去年，受溫州動車事故、高鐵腐敗影響，整個鐵路行業(yè)走出了一波急剎車式的雪崩行情。如今經(jīng)濟(jì)增速見底的過程中，國家自5月份開始，加大了基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，以高鐵為主的鐵路行業(yè)，仿佛又將迎來春天。

鐵道部新聞發(fā)言人王勇平透露，未來5年，中國鐵路建設(shè)投資計劃總額為2.8萬億元，到2015年新線投產(chǎn)總規(guī)模將達(dá)3萬公里，全國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)12萬公里左右。

新一輪投資對鐵路上市公司的利好，擺在眼前，可是鐵老大高舉債、廣修路、政企合一的深層次問題，如果得不到解決，高鐵引領(lǐng)的鐵路行情，也只是過眼云煙。

今年全國“兩會”期間，鐵道部副部長彭開宙表示“鐵路改革將堅(jiān)持政企分開、政資分開”，這一表態(tài)引發(fā)市場對鐵路改革的種種猜想。鐵道部公布數(shù)據(jù)顯示，鐵道部的負(fù)債率從2009年的53%，逐漸增加到2011年的60.63%。債臺高筑的鐵老大囊中羞澀，不得不通過引進(jìn)民間資本，來緩解資金不足的壓力。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬光遠(yuǎn)認(rèn)為，民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)首先是要賺錢的，即使民間資本充當(dāng)“天使投資”，也會看重權(quán)利的保障。目前只看到鐵老大繼續(xù)對民間資本敞開大門，卻沒有看到對民間資本進(jìn)入退出的權(quán)利保障。

鐵老大將吸收民間資本的消息一經(jīng)公布，就引起熱議，今年4月成立的鐵道部改革小組，給整個行業(yè)改變舊有體制帶來了希望。

截至今年3月份，鐵道部總負(fù)債高達(dá)24298億元。東興證券鐵路行業(yè)分析師鄭閔鋼認(rèn)為：現(xiàn)在鐵道部60%的資產(chǎn)負(fù)債率并不高，日本的鐵路公司資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)80%。資產(chǎn)負(fù)債率并不是問題，問題是能否創(chuàng)造現(xiàn)金流。未來國家鐵路改革的模式很可能是日本的模式，因?yàn)閭鶆?wù)問題太重、最后國家接盤，改造上市。

近期來看，今年的鐵路建設(shè)資金基本可以確定能夠到位。未來2～3年內(nèi)，鐵路建設(shè)融資環(huán)境依然良好。長期來看，鐵路體制改革包括民資進(jìn)入、政企分開等，有望開創(chuàng)鐵路建設(shè)的新局面。

鐵路基建再次加速：復(fù)工超過80%

目前，A股上市的中國鐵建、中國中鐵和中鐵二局等，為主要的路網(wǎng)基建公司。中國鐵建和中國中鐵都是同一級的國有企業(yè)，是國內(nèi)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的兩大巨頭，市場占有率超過九成，而中鐵二局是中國中鐵的子公司。

2011年國內(nèi)鐵路建設(shè)投資步伐驟然放緩，中國鐵建、中國中鐵兩家公司的鐵路工程新簽合同均同比減少近七成。今年以來，我國鐵路投資雖然較去年同期大幅下降，但下降幅度在逐步縮小，鐵路投資正在逐步回升，80%被迫停工的鐵路項(xiàng)目已經(jīng)復(fù)工，鐵路投資進(jìn)度加快跡象顯現(xiàn)。

實(shí)際上，2012年將安排鐵路固定資產(chǎn)投資5160億元，其中基建投資4060億元，而4020億元基本都是用在復(fù)工上，新線投產(chǎn)6366公里。有媒體披露，“十二五”規(guī)劃的鐵路基建項(xiàng)目，較之前的規(guī)劃里程增多，時間縮短，推動鐵路基建公司復(fù)蘇。隨著投資拉動需求的再次提出，今年的投資增長有極大可能超預(yù)期。

在公司基本面和成長性上，自2006年以來，中國鐵建和中國中鐵營業(yè)收入均保持了較快增長，復(fù)合增長率均約為24%，歸屬于上市公司股東凈利潤的復(fù)合增長率更高，中國中鐵為32%，中國鐵建更是高達(dá)45%。中國鐵建2011 年?duì)I業(yè)收入雖然小幅下降約3%，但歸屬于母公司所有者的凈利潤卻大幅增長85%。

據(jù)媒體報道，中鐵二局的項(xiàng)目復(fù)工率已經(jīng)達(dá)到了85%以上。6月份，在建項(xiàng)目復(fù)工的同時，續(xù)建項(xiàng)目也將開始啟動。中鐵二局流通盤相對較小，在5月的一波基建資金的炒作下，股價上漲近50%。

整車跟著跑：市場空缺需填補(bǔ)

俄羅斯50%的鐵路貨車由社會資本擁有，美國70%的貨車是租車公司擁有。單從數(shù)量來看，我國貨車保有量較低，俄羅斯為100萬輛，美國180萬輛 ，中國60萬輛，中國的貨車或有較大的發(fā)展機(jī)會。

伴隨著鐵路項(xiàng)目在二季度的大部分復(fù)工，交通運(yùn)輸?shù)挠唵我泊蠓黾印ｈF路內(nèi)部人士向媒體透露，鐵路車輛招標(biāo)采購目前已確定了貨車車輛中標(biāo)方，其中包括中國北車、中國南車、北方創(chuàng)業(yè)等幾家上市公司獲得了價值百億元的貨車訂單。一般貨車公布中標(biāo)結(jié)果后，將在三四個月內(nèi)陸續(xù)進(jìn)行交付工作。

A股上市的中國南車和中國北車，作為國內(nèi)最大的兩家軌道車輛制造商，在一季度表現(xiàn)穩(wěn)健，凈利潤與毛利率雙雙穩(wěn)定攀升。中國北車實(shí)現(xiàn)6.21億元凈利潤，同比增長13.21%，在一季度鐵路建設(shè)尚未復(fù)蘇下，公司的毛利率卻達(dá)到近三年的最高位。截至5月份，中國北車的總訂單數(shù)額已超過100億，二季度的增長量尤為迅猛。

中國南車的情況也相仿，逆境中保持增速。一季度，南車盈利能力改善，綜合毛利率為19.39%，比去年同期上升1.61個百分點(diǎn)。在二季度，依靠下游的需求回升，兩家的發(fā)展有望更加強(qiáng)勁。

北方創(chuàng)業(yè)則是國內(nèi)第三大生產(chǎn)貨車的上市公司，近兩年，公司營業(yè)收入增長，主要產(chǎn)品產(chǎn)銷量增加，分?jǐn)偟墓潭ǔ杀鞠陆?，新造車市場銷售價格較高，毛利率增長幅度較大。與公司2010 年毛利率相比，公司最大業(yè)務(wù)貨車產(chǎn)品的毛利率由9.75%提升到13.84%，這主要?dú)w功于公司獲得較高價格的神華訂單。同時，2011 年，公司獲得印度大單，并將在2012 年持續(xù)釋放業(yè)績。

下游零部件、服務(wù)行業(yè)：等待估值、業(yè)績雙恢復(fù)

圍繞高鐵大發(fā)展，生產(chǎn)軸承的晉西車軸、西北軸承、太原重工，生產(chǎn)動力設(shè)備的臥龍電氣和特銳德，以及制造鐵路通信系統(tǒng)的世紀(jì)瑞爾和遠(yuǎn)望谷等上市公司，也都分到了一塊不小的蛋糕，在2010年高鐵概念炒作下，股價迅速翻倍。

去年，受高鐵動車事故和投資增速放緩的影響，生產(chǎn)設(shè)備、配件及提供服務(wù)的上市公司，業(yè)績快速下滑，承受很大估值修復(fù)壓力。今年二季度，在鐵路基建一波投資拉動的預(yù)期下，相關(guān)公司的股價表現(xiàn)并不理想。而基建路網(wǎng)的中國鐵建和中鐵二局等上市公司，受業(yè)績率先轉(zhuǎn)好的預(yù)期，以及較低的估值優(yōu)勢，則充當(dāng)了鐵路行業(yè)反彈的先鋒。

東興證券鐵路行業(yè)分析師鄭閔鋼介紹，零部件和設(shè)備公司屬于鐵路行業(yè)的下游公司，基建投資恢復(fù)時間并不長，反映到下游行業(yè)需要一定的時間，相關(guān)的上市公司業(yè)績回升要慢一拍。且等其估值達(dá)到合理水平，或許才有再介入的機(jī)會。

運(yùn)輸公司：增長乏力，抵消提價利好

鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化是改革的方向。今年一季度，鐵道部虧損70億元，興業(yè)證券曹旭表示，以價格機(jī)制為主導(dǎo)的市場化運(yùn)作，提價當(dāng)然是扭虧為盈的有效手段。

大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流是鐵路運(yùn)輸行業(yè)的三家上市公司，大秦鐵路主要貨運(yùn)業(yè)務(wù)是煤炭運(yùn)輸，廣深鐵路主營業(yè)務(wù)涉及廣州等地區(qū)客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而鐵龍物流主營以鐵路特種集裝箱運(yùn)輸鐵路貨運(yùn)及臨港物流業(yè)務(wù)為主體，全國性、網(wǎng)絡(luò)型的現(xiàn)代物流企業(yè)。

為彌補(bǔ)鐵路運(yùn)輸成本，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)展改革委、鐵道部今年5月16日下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價格的通知》，決定自5月20日起，調(diào)整鐵路貨運(yùn)價格，對全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價的營業(yè)線貨物運(yùn)價進(jìn)行調(diào)整，貨物平均運(yùn)價水平每噸公里提高1分，整車貨物基價1提高11%～15%，基價2提高13%～15%。

大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流主營業(yè)務(wù)均有普通貨物運(yùn)輸這一塊，因此本次提價對三家上市公司的業(yè)績都有較大推動作用。曹旭測算，本次提價對三家公司的業(yè)績影響，發(fā)現(xiàn)由于大秦鐵路普貨運(yùn)量較高，因此本次提價對大秦鐵路業(yè)績增厚最大，2012年業(yè)績增厚約8.4%，其次是鐵龍物流增厚7.5%，廣深鐵路增厚5.7%。

但經(jīng)濟(jì)下滑對鐵路貨運(yùn)沖擊已經(jīng)顯現(xiàn)，沖擊首先是體現(xiàn)在貨運(yùn)日均請車指標(biāo)，5月日均請車比上月減少近6000車，環(huán)比下降3%，嚴(yán)峻形勢逐漸逼近。

高鐵動車事故之后，人們將視野集中到高鐵的營運(yùn)上，尤其是盈利問題。目前，世界上只有東京到大阪一條高鐵干線盈利，這個區(qū)域集中了日本60%的人口和64%的GDP。高鐵只有在500公里交通圈內(nèi)才有競爭力，才能盈利。

5月份，全國普通客運(yùn)增長大約1%，整體增長乏力。全路有12個路局實(shí)現(xiàn)同比增長，另外6 個路局總量下降，占總數(shù)1/3。鐵路客運(yùn)增量551萬人，主要由北京、上海、濟(jì)南和廣州等局的高鐵客流增量支撐。

我國空域軍方使用高達(dá)80%，20%歸民航使用，民航航路近五年來每年只有2.6％的增速，這為高鐵繼續(xù)發(fā)展提供較大空間。國金證券運(yùn)輸行業(yè)分析師黃金香認(rèn)為，高鐵的服務(wù)質(zhì)量在持續(xù)提升，相對競爭優(yōu)勢逐漸凸顯，高鐵對其他運(yùn)輸行業(yè)的擠占效益還將繼續(xù)體現(xiàn)，尤其是今年京石武高鐵貫通，即京廣線的全線貫通，高鐵運(yùn)營又將邁上一個新的臺階。

鐵路投資的快速恢復(fù)，使得鐵路基建公司率先發(fā)力，流通盤較小的中鐵二局，短期已被炒至高位，不具有安全邊界，而作為鐵路基建龍頭的中國鐵建，股價已經(jīng)過長期下跌，在基建投資再次提速之下，今年的業(yè)績值得期待；整車制造的中國南車、中國北車以及北方創(chuàng)業(yè)訂單增長迅速，今年業(yè)績持續(xù)釋放可期；而作為行業(yè)下游的零部件和服務(wù)相關(guān)的上市公司，卻受訂單傳導(dǎo)滯后和估值偏高的雙重影響，有待觀望；受到經(jīng)濟(jì)下滑影響較大的運(yùn)輸類鐵路上市公司，則待經(jīng)濟(jì)見底回升后再考慮介入。

tips

國外的鐵路公司發(fā)展途徑

從國外的發(fā)展來看，歐洲、日本和俄羅斯都經(jīng)歷了鐵路改革的歷程，他們的改革狀況和經(jīng)驗(yàn)或許能為投資者理清鐵路投資的大方向。