智能交通發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：智能交通發(fā)展范文

問題日益突出，如何依靠科技創(chuàng)新解決交通問題，構(gòu)建更加便捷、高效、節(jié)能、暢通、安全的交通，并通過高技術(shù)交通解決方案推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，是擺在我們面前的一個(gè)嚴(yán)峻而又緊迫的問題。

智能交通系統(tǒng)（intelligent　transport　systems，ITS）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸

技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及智能車輛技術(shù)等綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸管理體系，通過對(duì)交通信息的實(shí)時(shí)采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設(shè)備，對(duì)各種交通情況進(jìn)行協(xié)調(diào)和處理，建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系，從而使交通設(shè)施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)募s式發(fā)展［1］。

ITS通過提升傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的信息化、智能

化、集成化和網(wǎng)絡(luò)化程度，保障人、車、路與環(huán)境之間的相互交流，進(jìn)而提高交通系統(tǒng)的效率、機(jī)動(dòng)性、安全性、可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)性，從而達(dá)到保護(hù)環(huán)境，降低能耗的作用。經(jīng)過10多年的應(yīng)用和實(shí)踐，智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國(guó)際公認(rèn)解決現(xiàn)有交通問題的重要途徑，越來越受到國(guó)內(nèi)外政府、專家、學(xué)者等的重視和廣泛應(yīng)用。

1　中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)的成立

智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各有關(guān)

政府部門、產(chǎn)業(yè)界以及科研機(jī)構(gòu)的推動(dòng)和協(xié)調(diào)配合。按照美洲地區(qū)、歐洲和非洲地區(qū)、亞太地區(qū)劃分，分別由美國(guó)智能交通協(xié)會(huì)（ITS　America）、歐洲智能交通協(xié)會(huì)（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通協(xié)會(huì)（ITS　Japan）負(fù)責(zé)世界智能交通大會(huì)的協(xié)調(diào)組織工作［2］，同時(shí)引領(lǐng)著智能交通行業(yè)的發(fā)展，這也是國(guó)際上最早成立智能交通協(xié)會(huì)的三大國(guó)際組織。為促進(jìn)智能交通技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，世界發(fā)達(dá)國(guó)家相繼成立了智能交通協(xié)會(huì)，各國(guó)智能交通協(xié)會(huì)也是智能交通世界大會(huì)理事會(huì)的成員，代表本國(guó)出席各種國(guó)際技術(shù)交流活動(dòng)。我國(guó)的臺(tái)灣省和香港特別行政區(qū)也分別成立了各自的地區(qū)智能交通協(xié)會(huì)，并積極參加各種國(guó)際活動(dòng)［2］。

我國(guó)智能交通的發(fā)展主要由多個(gè)政府部門聯(lián)

合推動(dòng)，為更好地協(xié)調(diào)全國(guó)智能交通工作，根據(jù)各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會(huì)同原國(guó)家計(jì)委、原經(jīng)貿(mào)委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個(gè)部委，聯(lián)合成立了全國(guó)智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組，2005年隨著政府機(jī)構(gòu)的改革，協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組進(jìn)行了調(diào)整，增加了財(cái)政部、原建設(shè)部、原民航總局和總后勤部4個(gè)新成員單位。“十五”

期間，協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組成員單位在推動(dòng)我國(guó)智能交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)中發(fā)揮了重要的作用。

鑒于協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組是由政府部門組成的臨時(shí)

機(jī)構(gòu)，開展工作缺乏系統(tǒng)性和連續(xù)性，特別是在國(guó)際會(huì)議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協(xié)調(diào)全國(guó)智能交通工作，我國(guó)交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國(guó)智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組”的基礎(chǔ)上，成立中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)，適應(yīng)智能交通發(fā)展趨勢(shì)，推動(dòng)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定，加強(qiáng)國(guó)際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設(shè)部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業(yè)主管部門有關(guān)負(fù)責(zé)人組成的中國(guó)智能交通學(xué)會(huì)籌備工作組。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申請(qǐng)成立“中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)”。2007年11月，民政部批復(fù)同意科技部正式開展協(xié)會(huì)籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部等共同發(fā)起，經(jīng)民政部批準(zhǔn)，中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)在北京正式成立。

中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)的成立不僅是中國(guó)智能交

通發(fā)展的里程碑，更是中國(guó)智能交通事業(yè)在依靠創(chuàng)新機(jī)制更好更快發(fā)展的新起點(diǎn)。近年來，中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)組織了多次國(guó)內(nèi)外重要交流活動(dòng)，不斷擴(kuò)大影響，得到國(guó)內(nèi)外同行的認(rèn)可。

2　歷屆會(huì)議議題

中國(guó)智能交通年會(huì)自2005年舉辦以來，已經(jīng)在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領(lǐng)域，緊密跟隨國(guó)家政策引導(dǎo)方向，圍繞當(dāng)前智能交通所面臨的問題和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)開展研討，為國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者提供了良好的交流平臺(tái)。

（1）2005年12月9日，第一屆中國(guó)智能交通年會(huì)在上海召開，會(huì)議由高層論壇和學(xué)術(shù)研討2部分組成，第一屆會(huì)議共錄用國(guó)內(nèi)外論文165篇，參會(huì)人員300多人。會(huì)議議題涉及ITS現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃、ITS解決方案設(shè)計(jì)、交通信息采集、交通信息服務(wù)、交通行為誘導(dǎo)、交通智能控制、電子不停車收費(fèi)、公交一卡通等內(nèi)容。

（2）2006年12月20日，第二屆年會(huì)在北京召開，主題為：“ITS的現(xiàn)狀與未來”。重點(diǎn)圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、智能交通技術(shù)、ITS建設(shè)成果與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、ITS新理論與新技術(shù)等進(jìn)行了交流和研討。此屆會(huì)議規(guī)?？涨埃灿?00余專家、學(xué)者及各界人士共聚一堂，并首次邀請(qǐng)了來自日本、韓國(guó)和歐洲交通協(xié)會(huì)的代表參加并做大會(huì)報(bào)告，加深了同國(guó)際智能交通協(xié)會(huì)組織的溝通和交流，擴(kuò)大了年會(huì)的影響力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三屆年會(huì)在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點(diǎn)探討了我國(guó)在城市智能交通領(lǐng)域的成果和經(jīng)驗(yàn)，以及國(guó)外先進(jìn)理念對(duì)我國(guó)智能交通發(fā)展的啟示。重點(diǎn)圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、城市公交智能化技術(shù)，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術(shù)，智能交通技術(shù)、ITS成果與產(chǎn)業(yè)等專題開展研討和交流。

（4）2008年9月26日，第四屆年會(huì)在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對(duì)智能交通發(fā)展、交通安全、交通控制、交通節(jié)能減排、智能車輛、交通出行服務(wù)等進(jìn)行了廣泛而深入的研討。會(huì)議

共舉辦學(xué)術(shù)交流會(huì)6場(chǎng)，征集論文245篇，錄用140篇。

（5）2009年12月11日，第五屆年會(huì)在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創(chuàng)造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國(guó)家政策及發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)發(fā)展方向及趨勢(shì)等進(jìn)行了廣泛研討。同時(shí)，本次年會(huì)以促進(jìn)智能交通、新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)進(jìn)步和協(xié)同發(fā)展為目標(biāo)，并首次與第六屆國(guó)際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇一并舉辦，為全面展示我國(guó)智能交通與新能源汽車的最新技術(shù)成果，積極推動(dòng)我國(guó)智能交通和汽車先進(jìn)技術(shù)的融合和協(xié)同發(fā)展提供了新的平臺(tái)［5］。

（6）2011年9月6日，第六屆年會(huì)在北京舉辦，年會(huì)首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會(huì)一樣，也同期舉辦了中國(guó)國(guó)際智能交通展覽會(huì)和第七屆國(guó)際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇。此屆會(huì)議還表彰了對(duì)智能交通事業(yè)做出突出貢獻(xiàn)的會(huì)員單位，旨在呼吁更多人為年會(huì)的發(fā)展獻(xiàn)言獻(xiàn)策，為我國(guó)智能交通事業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)更多力量。同時(shí)還舉行了《中國(guó)智能交通發(fā)展年鑒》（2010）儀式，這是我國(guó)正式出版的第一部智能交通年鑒。

（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會(huì)，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國(guó)國(guó)際智能交通展覽會(huì)。大會(huì)上同時(shí)還舉行了中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)基金捐贈(zèng)儀式暨首屆智能交通科技獎(jiǎng)?lì)C獎(jiǎng)儀式，該獎(jiǎng)項(xiàng)旨在推動(dòng)我國(guó)智能交通行業(yè)的科技進(jìn)步和創(chuàng)新工作，促進(jìn)科技人才成長(zhǎng)，激勵(lì)利用科技力量促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

3          　中國(guó)智能交通年會(huì)的意義

智能交通年會(huì)的如期舉辦，為國(guó)內(nèi)外專家、學(xué)

者提供了一個(gè)良好的交流平臺(tái)，為政府、企業(yè)提供了一個(gè)需求和展示的平臺(tái)，為解決我國(guó)城市交通面臨的各種問題，推廣我國(guó)智能交通的成果和應(yīng)用起到了積極的促進(jìn)作用，見證了中國(guó)智能交通十幾年來所取得的成就，同時(shí)也開啟了一扇讓世界進(jìn)一步了解中國(guó)的智能交通，使中國(guó)智能交通走向世界的大門。

定期舉辦年會(huì)是行業(yè)內(nèi)政府、企業(yè)、科研院校

的共同心聲，也是我國(guó)智能交通發(fā)展進(jìn)程中的大勢(shì)所趨，對(duì)于推動(dòng)我國(guó)智能交通建設(shè)、理論知識(shí)研究以及產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展有著重要的意義。同時(shí)也為我國(guó)在智能交通關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得具有應(yīng)用價(jià)值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術(shù)支持，以及為促進(jìn)低碳高效交通裝備的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，提升綜合交通安全和運(yùn)輸效率做出了積極貢獻(xiàn)［7］。

4　結(jié)語

我國(guó)自20世紀(jì)末開始推進(jìn)和發(fā)展智能交通

系統(tǒng)技術(shù)以來，國(guó)家一直重視和支持智能交通的發(fā)展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關(guān)計(jì)劃項(xiàng)目的實(shí)施，到“十一五”期間科技部863計(jì)劃、科技支撐計(jì)劃等一系列項(xiàng)目的部署，我國(guó)智能交通領(lǐng)域科技水平取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，科技為智能交通發(fā)展起到了良好的引領(lǐng)和支撐作用，奠定了我國(guó)智能交通領(lǐng)域的研究基礎(chǔ)，培育形成了智能交通產(chǎn)業(yè)。

未來5年，將是我國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重

要提升階段。這更需要智能交通人在年會(huì)提供的廣闊平臺(tái)下加強(qiáng)技術(shù)交流，在重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域有所突破，在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)取得具有應(yīng)用價(jià)值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設(shè)和智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術(shù)支持。在國(guó)家“全面建設(shè)小康社會(huì)”

第2篇：智能交通發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】智能運(yùn)輸系統(tǒng)；信息化；交通運(yùn)輸

交通運(yùn)輸是人類社會(huì)生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)、生活中一個(gè)不可缺少的重要環(huán)節(jié)。隨著社會(huì)的發(fā)展傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè)越來越不能滿足人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?，交通信息化已成為發(fā)展現(xiàn)代交通的必然選擇，智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是交通信息化的重要組成部分。

借助于智能運(yùn)輸系統(tǒng)車輛可以在道路上安全行駛，靠智能化手段將車輛運(yùn)行狀態(tài)調(diào)整到最佳，保障人、車、路的和諧統(tǒng)一。在極大地提高運(yùn)輸效率的同時(shí)充分保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量、提高能源效率，因此國(guó)內(nèi)外對(duì)ITS的發(fā)展都很重視。

1、國(guó)外幾個(gè)比較成熟的ITS

1.1 交通效率與安全蜂窩式通信系統(tǒng)SOCRATES 這是一種有效發(fā)揮傳統(tǒng)的蜂窩無線電話基礎(chǔ)設(shè)施（地面站）的作用，使交通控制中心與行駛車輛進(jìn)行雙向通信系統(tǒng)，它構(gòu)成了DRIVE項(xiàng)目的核心。德國(guó)的黑森州、英國(guó)的倫敦、瑞典的哥德堡是試驗(yàn)項(xiàng)目的對(duì)象地區(qū)。

SOCRATES的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站網(wǎng)路內(nèi)的裝有SOCRATES車輛裝置的車輛，提供道路交通狀況的詳細(xì)數(shù)字信息。這些信息可與存儲(chǔ)在車載導(dǎo)航計(jì)算機(jī)中的數(shù)據(jù)連接，并可用于駕駛員最佳路線計(jì)算。上行線路利用多頻存取協(xié)議經(jīng)過基地臺(tái)向交通控制中心發(fā)送信息。它主要用于通報(bào)行程時(shí)間、緊急事志信息等。因此，多數(shù)車輛可利用SOCRATES，不會(huì)給蜂窩式移動(dòng)電話系統(tǒng)的能力道路影響。

1.2 EURO SCOUT EURO SCOUT是以紅外線信標(biāo)為媒體的動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)。由于車輛和信標(biāo)間的紅外線通信是雙向進(jìn)行的，因此汽車則變?yōu)橐粋€(gè)探頭，可將行程時(shí)間、排隊(duì)等待時(shí)間及O-D信息等交通信息數(shù)據(jù)傳輸給中央引導(dǎo)計(jì)算機(jī)，并將經(jīng)常更新中央數(shù)據(jù)。

EURO SCOUT車載裝置由導(dǎo)航裝置、紅外線收發(fā)信號(hào)機(jī)、車輛位置測(cè)定裝置及顯示器、鍵盤燈組成。紅外線信標(biāo)是裝有車載裝置車輛與中央引導(dǎo)計(jì)算機(jī)之間的通信頻道，當(dāng)初計(jì)劃在25%的城市交通信號(hào)器上和所有的高速公路上安裝。中央引導(dǎo)計(jì)算機(jī)裝有道路交通圖及交通信息的數(shù)據(jù)庫(kù)，用該裝置計(jì)算的路線基本上是行駛時(shí)所需時(shí)間最短路線。

1.3 交通主人（Traffic master） Traffic master是以倫敦為中心的大范圍高速公路使用系統(tǒng)，是采用袖珍傳呼機(jī)網(wǎng)絡(luò)提供交通信息的系統(tǒng)，，由名“GEBERALL GISTLCS PLC”的民間企業(yè)經(jīng)營(yíng)。該系統(tǒng)由傳感器、控制中心及車載信息終端組成。傳感器檢測(cè)車輛的速度，傳感器控制儀的微型計(jì)算機(jī)計(jì)算每隔3min車輛的平均速度，當(dāng)平均速度在30miles/h以下時(shí)，便向控制中心發(fā)出信息。車載終端裝置類似于一種在收音機(jī)上安裝了顯示器那樣的裝置，可顯示全區(qū)域及分割放大區(qū)域的速度下降區(qū)（交通堵塞區(qū)）。如轉(zhuǎn)換成本格式看指定頁的話，便可詳細(xì)了解交通事故及施工等特殊信息。這種車載裝置如果事先登記取得ID號(hào)碼，與一般分頁系統(tǒng)一樣可以接收面向特定個(gè)人的信息，并在顯示器上顯示。

1.4 GPS車輛定位系統(tǒng) 該系統(tǒng)又27顆衛(wèi)星（包括3顆備用衛(wèi)星）組網(wǎng)，這些衛(wèi)星分布在三個(gè)軌道平面上，每個(gè)軌道平面設(shè)置8顆衛(wèi)星。這樣，對(duì)于地球任何一點(diǎn)，能同時(shí)有6-9顆衛(wèi)星可供觀測(cè)，可選擇4顆最佳衛(wèi)星進(jìn)行定位，預(yù)期定位精度可達(dá)10m。GPS由三大子系統(tǒng)構(gòu)成：空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)、用戶接收系統(tǒng)。GPS具有高精度、全天候、全球覆蓋、方便靈活的特點(diǎn)，因此被廣泛應(yīng)用于航空航海導(dǎo)航，車輛自主導(dǎo)航，特種車輛導(dǎo)航/監(jiān)控及機(jī)場(chǎng)/港通管理等領(lǐng)域。每個(gè)車輛裝有GPS接收機(jī)，通過衛(wèi)星定位，可以準(zhǔn)確確定每個(gè)車輛的位置，再結(jié)合路況信息，從而可以合理疏導(dǎo)交通，尤其在自然災(zāi)害突發(fā)期（如08年初我國(guó)南方大面積冰凍災(zāi)害），使得公路和車輛分配合理化，實(shí)現(xiàn)人、車、路的和諧統(tǒng)一。

2、ITS在我國(guó)的應(yīng)用

ITS在我國(guó)有著廣泛的發(fā)展和應(yīng)用前景。我國(guó)正籌劃開展ITS的全面研究，并參與多項(xiàng)國(guó)際合作，建立了亞歐統(tǒng)一智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)。我國(guó)城市交通管理中已實(shí)施或正在實(shí)施的交通管理信息系統(tǒng)、自適應(yīng)交通信號(hào)控制系統(tǒng)、光纜電視監(jiān)控技術(shù)、GPS車輛定位系統(tǒng)、車輛檢測(cè)技術(shù)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)、交通廣播系統(tǒng)和交通地理信息系統(tǒng)，共計(jì)八個(gè)系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)在我國(guó)的發(fā)展主要包括以下六個(gè)系統(tǒng)：

2.1 先進(jìn)的交通管理系統(tǒng) 該系統(tǒng)包括交通總量削減技術(shù)系統(tǒng)和智能交通管理系統(tǒng)。交通總量削減技術(shù)系統(tǒng)經(jīng)過了北京公安交通管理局的多年研究，為緩解城市交通特別是市中心擁堵而提出的包括停車規(guī)制、通行規(guī)制和車輛永遠(yuǎn)規(guī)制從技術(shù)上考慮的一個(gè)智能型系統(tǒng)，包括交通網(wǎng)模擬技術(shù)、交通預(yù)測(cè)技術(shù)和交通未來研究等。智能交通管理系統(tǒng)是我國(guó)目前的自適應(yīng)交通信號(hào)控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開發(fā)事件檢測(cè)技術(shù)、路徑交通誘導(dǎo)技術(shù)和路側(cè)通信技術(shù)發(fā)展起來的。

2.2 先進(jìn)的公共交通系統(tǒng) 先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)由公交優(yōu)先系統(tǒng)和公交適時(shí)調(diào)度系統(tǒng)組成。公交優(yōu)先系統(tǒng)包括公共需求管理系統(tǒng)、公交專用道系統(tǒng)和公交票制及電子車票系統(tǒng)。公交適時(shí)調(diào)度系統(tǒng)包括公交信息系統(tǒng)、公交智能調(diào)度系統(tǒng)和公交定位系統(tǒng)。先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)對(duì)緩解特大城市的交通壓力發(fā)揮了不可替代的作用。

2.3 電視監(jiān)視與監(jiān)測(cè)系統(tǒng) 在中國(guó)，智能式電視監(jiān)控系統(tǒng)包括視頻檢測(cè)技術(shù)和交通電視監(jiān)控技術(shù)。目前，我國(guó)多數(shù)城市已經(jīng)建立了以電視攝像為主體的交通監(jiān)視與交通流監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，管理人員通過該系統(tǒng)監(jiān)視突發(fā)交通事故，及時(shí)處理交通事故、交通堵塞和記錄交通違章。

2.4 交通管理信息系統(tǒng) 智能化交通信息服務(wù)不僅是過去傳統(tǒng)的由廣播或交通顯示板單方向向駕駛員提供信息，而是駕駛員可以通過這個(gè)信息系統(tǒng)自由選擇所需要的交通信息，并通過這些交通信息來確定所行駛的時(shí)間和路線，從而使駕駛員自發(fā)通過均分交通流，達(dá)到緩解交通擁堵的效果。

2.5 交通信號(hào)控制與指揮系統(tǒng) 我國(guó)的交通信號(hào)控制與指揮系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模，其中包括我國(guó)引進(jìn)的國(guó)外SCATS、SCOOT等系統(tǒng)。目前，一些研究機(jī)構(gòu)和部分企業(yè)集團(tuán)正在致力于適合我國(guó)混合交通特點(diǎn)的、具有一定自學(xué)功能的、與交通誘導(dǎo)等其他子系統(tǒng)有相當(dāng)協(xié)調(diào)能力的信號(hào)控制系統(tǒng)的研究開發(fā)工作。

2.6 物流管理系統(tǒng) 物流管理系統(tǒng)的智能化主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是貨物信息，二是貨物的物理流動(dòng)，兩者有機(jī)結(jié)合起來通過貨物解散體系和物流計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)而形成一個(gè)智能化的物流管理系統(tǒng)。

3、結(jié)語

盡管ITS的研究與應(yīng)用在世界各地迅速發(fā)展，我國(guó)也取得了不俗的成績(jī)，但是我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施水平低，車多路少等一系列問題迫使我們必須積極發(fā)展ITS來緩解這一突出矛盾。ITS是世界交通運(yùn)輸發(fā)展的共同趨勢(shì)，我們也將面臨著巨大的挑戰(zhàn)，如何同步協(xié)調(diào)發(fā)展道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和ITS，以便提高運(yùn)輸效率，減輕環(huán)境影響，實(shí)現(xiàn)人車路的和諧統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)

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[2]段里仁.智能交通系統(tǒng)在我國(guó)城市與道路交通管理中的發(fā)展與應(yīng)用.中國(guó)智能系統(tǒng)論文集,2005,52—59

第3篇：智能交通發(fā)展范文

隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，迅猛增加的車輛與道路資源比例嚴(yán)重失衡，交通違章突出，交通堵塞嚴(yán)重，肇事逃逸案件增加，交通管理難度日益增大，智能交通管理系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。

智能交通系統(tǒng)智能交通（IntelligentTransportSystem簡(jiǎn)稱ITS），是通過信息技術(shù)、將先進(jìn)的信息、數(shù)據(jù)通訊傳輸、電子傳感術(shù)及計(jì)算機(jī)處理等技術(shù)有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)，而建立的一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通管理系統(tǒng)。“先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，利用信息化科學(xué)有效管理，可以提高車輛通行率30％。”總理在2009年11月3日《讓科技引領(lǐng)中國(guó)可持續(xù)發(fā)展》講話中指出：要把建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家作為戰(zhàn)略目標(biāo)，把可持續(xù)發(fā)展作為戰(zhàn)略方向，要加快構(gòu)建以低碳排放為特征的工業(yè)、建筑、交通體系，要著力突破傳感網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)，及早部署后IP時(shí)代相關(guān)技術(shù)研發(fā)，使信息網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)成為推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、邁向信息社會(huì)的“發(fā)動(dòng)機(jī)”。這一講話為加快智能交通建設(shè)注入新的活力，將更有力地推動(dòng)我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

1.加快智能交通建設(shè)，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展交通體系的對(duì)策

目前，我國(guó)智能交通技術(shù)仍處于探索發(fā)展階段，但是，世界各國(guó)都必將更加重視智能交通技術(shù)的研究與推廣，并把它作為未來交通建設(shè)與發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持，通過推動(dòng)智能交通系統(tǒng)的全面迅速發(fā)展，最終建立起一個(gè)以信息技術(shù)為中心的現(xiàn)代交通管理的新體系。在這種大背景下，我國(guó)政府必將更加積極主動(dòng)的推動(dòng)智能交通技術(shù)的研究與建設(shè)，這是符合世界新技術(shù)發(fā)展方向的，也是建立以人為本、和諧交通的具體要求。

2.提高道路管理效率

道路交通流量是科學(xué)組織交通的依據(jù)。采用智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)部分檢測(cè)系統(tǒng)的電磁感應(yīng)裝置或車流信息的超聲波檢測(cè)車流量，可全天候?qū)⒔煌餍畔⒎答伒接?jì)算機(jī)進(jìn)行科學(xué)交通組織，達(dá)到人工檢測(cè)無法比擬的高效和準(zhǔn)確，從而提高交通組織水平，進(jìn)而提高管理效率?！吧虾Ｊ泄簿忠恍懈胺?、德兩國(guó)考察，認(rèn)識(shí)到道路交通組織的問題：法國(guó)、德國(guó)城市市內(nèi)道路普遍狹窄，但交通仍然保持暢通，反映出交通組織水平比較高。切實(shí)提高交通組織水平，發(fā)揮交通組織軟管理的作用，是當(dāng)務(wù)之急。”而深圳市就曾首次在2008年的政府工作報(bào)告中提出了“提高交通組織水平”的概念。

3.加大科技開發(fā)力度，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力

我國(guó)目前ITS基本上分散在有關(guān)部門的各自開發(fā)研究過程中，缺乏系統(tǒng)性、可操作性，這勢(shì)必影響今后全國(guó)ITS的發(fā)展?；诖?，一方面，應(yīng)通過采用先進(jìn)的現(xiàn)代信息和通訊技術(shù)，著力突破傳感網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)，及早部署后IP時(shí)代相關(guān)技術(shù)研發(fā)，加快ITS的系統(tǒng)開發(fā)和研究。另一方面，加強(qiáng)ITS技術(shù)與先進(jìn)的交通管理技術(shù)、公交調(diào)度技術(shù)、現(xiàn)代物流管理技術(shù)之間的融合，提高效率、降低資源損耗。此外，還應(yīng)著力解決制約和影響ITS發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，研究推廣新材料、新技術(shù)和新工藝，通過提高技術(shù)含量，實(shí)現(xiàn)最佳的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

4.加快交通行業(yè)GPS建設(shè)

GPS在ITS中主要應(yīng)用于車輛的定位和導(dǎo)航系統(tǒng)。GPS定位導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤、提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航、信息查詢、交通指揮和緊急援助等許多功能。目前GPS已在道路運(yùn)輸行業(yè)得到了廣泛的應(yīng)用。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)已有北京、上海、重慶、廣東、四川、福建、浙江等省市在高速直達(dá)客運(yùn)、旅游客運(yùn)、出租汽車、集裝箱運(yùn)輸、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)溶囕v上應(yīng)用了GPS車輛監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)。

5.整合信息資源，提高共享和開發(fā)利用能力

我國(guó)交通信息集成和應(yīng)用程度還比較落后，現(xiàn)有的交通顯示屏基本上是靜態(tài)交通信息，社會(huì)交通參與者利用信息的程度比較低。首先，要加強(qiáng)系統(tǒng)開發(fā)，建立信息平臺(tái)。通過行業(yè)聯(lián)網(wǎng)、地域聯(lián)網(wǎng)，加強(qiáng)數(shù)據(jù)采集、交換和更新，建設(shè)數(shù)據(jù)中心，建立交通基礎(chǔ)信息庫(kù)、運(yùn)輸業(yè)戶、船舶庫(kù)、車輛庫(kù)、從業(yè)人員庫(kù)等大型基礎(chǔ)信息資源平臺(tái)，形成信息集中再反饋的互聯(lián)互通機(jī)制。其次，通過行業(yè)內(nèi)部特別是交通運(yùn)輸系統(tǒng)，加強(qiáng)信息資源目錄體系建設(shè)，建立和完善行業(yè)信息資源目錄體系，共同促進(jìn)行業(yè)信息共享交換體系的建立。最后，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，加強(qiáng)交通信息查詢、在線辦事、目錄體系檢索等業(yè)務(wù)服務(wù)功能，積極引導(dǎo)和鼓勵(lì)企業(yè)、個(gè)人從事交通行業(yè)信息資源的商業(yè)，發(fā)揮市場(chǎng)對(duì)信息資源配制的基礎(chǔ)性作用，使交通信息資源更好地為行業(yè)管理和社會(huì)公眾服務(wù)。

6.大力培養(yǎng)和吸納優(yōu)秀的智能交通技術(shù)人才，滿足智能交通技術(shù)發(fā)展對(duì)人才的需求

隨著智能交通的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會(huì)發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對(duì)不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強(qiáng)國(guó)內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國(guó)外的交流合作，將最新的智能交通技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，積極培養(yǎng)和吸納優(yōu)秀的智能交通技術(shù)專業(yè)人才，滿足智能交通技術(shù)對(duì)人才的需求。

7.結(jié)語

目前，我國(guó)智能交通發(fā)展雖然仍處于起步階段，但可以肯定的是，未來若干年內(nèi)，包括我國(guó)在內(nèi)的世界各國(guó)必將更加重視智能交通技術(shù)的研究與推廣，并把它作為未來交通建設(shè)與發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。我國(guó)應(yīng)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)，積極探索發(fā)展模式，為交通運(yùn)輸業(yè)在智能交通這一新技術(shù)領(lǐng)域的健康發(fā)展提供有力保障。

參考文獻(xiàn)

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[2] 張其善，吳今培，楊東凱. 智能車輛定位導(dǎo)航系統(tǒng)及應(yīng)用[M]. 北京：科學(xué)出版社，2002.

第4篇：智能交通發(fā)展范文

論文摘要：智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)在交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，本文就智能交通體系在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r做了簡(jiǎn)要的介紹，對(duì)中國(guó)如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。

智能運(yùn)輸系統(tǒng)(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進(jìn)成果來徹底改變目前被動(dòng)式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時(shí)通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機(jī)等設(shè)備隨時(shí)了解各個(gè)路段的交通情況，并隨時(shí)對(duì)各個(gè)交通路口的交通信號(hào)進(jìn)行調(diào)整以及對(duì)外界進(jìn)行信息，使整個(gè)交通系統(tǒng)的通行能力達(dá)到最大。

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對(duì)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國(guó)家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國(guó)、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國(guó)，對(duì)ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國(guó)開始對(duì)ITS研究進(jìn)行投資，僅1994~1995年就確定了104項(xiàng)研究項(xiàng)目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計(jì)劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國(guó)總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運(yùn)輸權(quán)益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國(guó)公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個(gè)財(cái)政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進(jìn)一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個(gè)歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個(gè)人三方面共同出資進(jìn)行智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，著名的項(xiàng)目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運(yùn)輸界規(guī)模最大的合作研究計(jì)劃，共有12個(gè)國(guó)家的700多個(gè)單位參加，經(jīng)費(fèi)達(dá)5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對(duì)汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國(guó)性的ITS推進(jìn)組織，是對(duì)ITS進(jìn)行研究最早、實(shí)用化程度最高的國(guó)家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國(guó)的電子地圖的繪制工作，有400萬臺(tái)汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺(tái)可接收信息。

我國(guó)在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進(jìn)入20世紀(jì)80年代，我國(guó)也加快了對(duì)智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國(guó)外引進(jìn)了一些較為先進(jìn)的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國(guó)家加大了自主開發(fā)的步伐，如國(guó)家計(jì)委、科技委組織開發(fā)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊(duì)合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國(guó)委員會(huì)，秘書處設(shè)在交通智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國(guó)參加國(guó)際智能運(yùn)輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)，現(xiàn)在正進(jìn)行中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國(guó)將從今年起在全國(guó)36個(gè)城市實(shí)施以實(shí)現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國(guó)100多個(gè)城市。

二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義

交通問題是世界各國(guó)面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國(guó)大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國(guó)都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)性好、可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點(diǎn)，成為我國(guó)城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測(cè)、通信、計(jì)算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對(duì)加速發(fā)展我國(guó)公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

三、中國(guó)發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想

中國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國(guó)特有的混合交通特點(diǎn)，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國(guó)的國(guó)情來研究制定我國(guó)發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國(guó)交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國(guó)家走過的老路，一定要立足本國(guó)實(shí)際，走中國(guó)ITS發(fā)展之路，以推動(dòng)我國(guó)信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會(huì)化。因此，中國(guó)ITS的發(fā)展將帶來一場(chǎng)交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

四、發(fā)展中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對(duì)策

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國(guó)際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國(guó)家的交流，在國(guó)際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國(guó)特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國(guó)的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)

中國(guó)交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢(shì)頭，這將造成中國(guó)資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國(guó)家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國(guó)”組織，類似于美國(guó)的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國(guó)ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。

3、注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會(huì)發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對(duì)不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強(qiáng)國(guó)內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國(guó)外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請(qǐng)進(jìn)來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。

第5篇：智能交通發(fā)展范文

（1.中元國(guó)際（長(zhǎng)春）高新建筑設(shè)計(jì)院有限公司吉林長(zhǎng)春130000； 2.長(zhǎng)春高新開發(fā)區(qū)管理委員會(huì)吉林長(zhǎng)春130000）

【摘要】智能交通工程技術(shù)得到迅猛發(fā)展，尤其是對(duì)緩解城市產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)淖饔?。但是有關(guān)智能交通技術(shù)發(fā)展中還存在一系列的認(rèn)識(shí)需要分析討論。本文針對(duì)智能交通的功能定位、城市智能交通的效果、未來發(fā)展需要關(guān)注的問題等方面進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞 智能交通；定位；效果；問題

1. 引言

智能交通就是利用信息技術(shù)提高交通效率的一種技術(shù)手段。即對(duì)一些技術(shù)對(duì)人、車、路在出行時(shí)加以影響，使之更有效率而已。目前，其實(shí)還很難對(duì)智能交通進(jìn)行界定。舉例來說，十字路口有紅綠燈，早期由交警根據(jù)具體情形進(jìn)行操控。這在當(dāng)時(shí)也算是智能交通；之后，分時(shí)進(jìn)行紅綠燈的設(shè)置也可以算是智能交通；而到現(xiàn)在根據(jù)不同的出行模式，結(jié)合連續(xù)多路口的情形進(jìn)行操控，自動(dòng)化程度越來越高，也還屬于智能交通。相比較而言，城市軌道交通使用CBTC（communication based train control system，基于通信的列車自動(dòng)控制），自從通信技術(shù)特別是無線電技術(shù)飛速發(fā)展后，研究者注意到以通信技術(shù)為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)算是智能交通系統(tǒng)。

2. 智能交通功能定位

城市交通擁堵的本質(zhì)是道路資源與人車使用之間的矛盾。城市作為一種空間形態(tài)注定了人口高密度居住，以及局部時(shí)間段必須有高密度出行。同時(shí)城市作為工業(yè)化時(shí)代的產(chǎn)物，其生產(chǎn)和生活又具有明顯節(jié)律性，所以試圖通過分散居住區(qū)域和錯(cuò)峰工作的方法緩解交通擁堵，其效果相當(dāng)有限。智能交通對(duì)于緩解城市交通擁堵可以起到一些作用，但是車輛出行與所需要的道路空間資源之間的本質(zhì)矛盾并沒有改變。正如我們所看到的，當(dāng)?shù)缆繁旧硪呀?jīng)成為停車場(chǎng)，那么任何智能交通的手段都不會(huì)起作用。城市交通擁堵的本質(zhì)是空間資源有限的問題。稀缺資源的配置必須要形成一個(gè)有效的機(jī)制，換言之，在城市交通擁堵的解決方案中，沒有畢其功于一役的“殺手锏”，而是要通過各利益方的充分表達(dá)，相互妥協(xié)才能實(shí)現(xiàn)某種程度的均衡以緩解城市交通擁堵的程度。智能交通技術(shù)也好、低票價(jià)也好、公交優(yōu)先也好，TOD也好，都需要有一個(gè)平衡利益的平臺(tái)，協(xié)調(diào)統(tǒng)一才能部分緩解城市交通擁堵。

3. 城市智能交通的效果

（1）目前，我國(guó)智能交通建設(shè)與國(guó)外比實(shí)際差距并不是很大，至少在技術(shù)層面上。因?yàn)樾畔⒓夹g(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)興起的時(shí)間并不長(zhǎng)，相對(duì)技術(shù)門檻不是很高，有利于我國(guó)的企業(yè)進(jìn)行技術(shù)的跟進(jìn)和趕超。不同的，或者說抑制行業(yè)發(fā)展的可能與市場(chǎng)的開放和透明程度有關(guān)，而這些屬于制度性的問題，而非技術(shù)性的問題。再有，如何認(rèn)識(shí)智能交通對(duì)緩解城市交通的作用。目前很多人把智能交通作為緩解交通擁堵的殺手锏，有人會(huì)問發(fā)展智能交通能緩解交通擁堵。事實(shí)上，智能交通并不能作為緩解城市交通擁堵的“殺手锏”。發(fā)展智能交通確實(shí)可以起到一部分環(huán)節(jié)擁堵的作用，但將其視之為“殺手锏”則有擴(kuò)大其作用，簡(jiǎn)單化城市交通擁堵原因的嫌疑。

（2）近年來，尤其是計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，部分改變了人們工作和出行方式，有了一些緩解交通擁堵的苗頭，但是從整體而言，效果并不明顯，因?yàn)槿祟悅鹘y(tǒng)的社交或者學(xué)習(xí)方式并沒有本質(zhì)的變化。舉例來說，假設(shè)有智能系統(tǒng)告訴使用者道路擁堵信息，并建議使用者不要買車，但使用者此時(shí)就越是著急買車，因?yàn)槭褂谜咚伎嫉氖侵挥袚屧趧e人前買，能多用一天是一天；而且越是告訴限制出行，就越有可能要早點(diǎn)走，搶在別人走之前去占用道路資源。從這個(gè)角度說，技術(shù)包括智能交通技術(shù)只是在局部緩解。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反誘發(fā)更多的出行，導(dǎo)致整體交通系統(tǒng)擁堵情況的進(jìn)一步惡化。

4. 城市交通未來發(fā)展需要關(guān)注的問題

（1）智能交通發(fā)展的難點(diǎn)主要還是基礎(chǔ)設(shè)施的投入較大。在一個(gè)開放的社會(huì)環(huán)境下，任何一種技術(shù)的要想發(fā)展的最本質(zhì)推動(dòng)力就是市場(chǎng)。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施還是作為公共物品的一部分進(jìn)行供給，即智能交通的大部分產(chǎn)品實(shí)際上是要賣給政府有關(guān)部門。所以我們注意到大量的智能交通供應(yīng)商的主要工作是說服政府有關(guān)部門采購(gòu)他們的產(chǎn)品。這就使得在智能交通發(fā)展中，必須依賴政府的偏好才能打開市場(chǎng)。于是，社會(huì)上就會(huì)產(chǎn)生疑問，智能交通技術(shù)既然這么強(qiáng)，為什么沒有人用，或者說用了之后智能交通技術(shù)效果會(huì)不明顯?？陀^的說，這些智能交通應(yīng)用技術(shù)公司由此卻也可以獲得更大的關(guān)注度。盡管普遍認(rèn)為政府應(yīng)該是“高瞻遠(yuǎn)矚”的理性人，能夠以對(duì)城市未來高度負(fù)責(zé)的態(tài)度選擇智能交通產(chǎn)品理性和確定基本的技術(shù)路線。但現(xiàn)實(shí)是，政府支出也會(huì)受到財(cái)政預(yù)算，也會(huì)受到民意的裹挾，也會(huì)受到政績(jī)考察的壓力。所以在選擇包括智能交通技術(shù)在內(nèi)的種種城市交通擁堵解決方案時(shí)，更為看重就是短期有效、價(jià)廉物美，在這樣的考量下作為“經(jīng)濟(jì)人”的政府有關(guān)部門，往往會(huì)更傾向于選擇概念上更先進(jìn)，實(shí)際效果還可以，價(jià)格更便宜的技術(shù)路線。

（2）就目前來說，確實(shí)還沒很好的解決辦法。這要從兩個(gè)方面來看，一是城市交通的管理不但有一部分屬于交警本部門，還有一部分屬于交通或者是城市建設(shè)部門，這兩者之間相互協(xié)調(diào)立場(chǎng)并不容易。例如，交通或者是城市建設(shè)部門設(shè)置公交場(chǎng)站，可能就會(huì)和交警部門已經(jīng)施劃的標(biāo)線沖突。另一方面是城市交通的財(cái)政支出主要有所在城市政府負(fù)擔(dān)，而省際或者中央政府并不參與。這一制度安排使得依靠土地的地方政府在資金上捉襟見肘。

5. 小結(jié)

第6篇：智能交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)（ITS） 對(duì)策研究 交通信息化

中圖分類號(hào)：C35 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、什么是智能交通系統(tǒng)（ITS）

智能交通系統(tǒng)（ITS）的英文全稱是Intelligent Transportation System，是在比較成熟的交通基礎(chǔ)設(shè)施之上，將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)合成運(yùn)用而建立的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。最初由美國(guó)在20世紀(jì)90年代提出并得到迅速發(fā)展，也是我國(guó)未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。智能交通系統(tǒng)（ITS）可以提高現(xiàn)行交通系統(tǒng)的有效性和可控性，能有效減少事故、降低污染物的排放，從而建立一個(gè)高效、便捷、環(huán)保的綜合智能交通體系。

二、我國(guó)智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

我國(guó)從上世紀(jì)90年代開始重視并逐步開展智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究，隨著信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)控制技術(shù)的的快速發(fā)展，我國(guó)加快了對(duì)智能交通關(guān)鍵技術(shù)的研究步伐。科技部從96年開始組織了一系列智能交通技術(shù)國(guó)際交流和合作，從而促進(jìn)國(guó)內(nèi)智能交通技術(shù)的研究和開發(fā)。

目前，中國(guó)的智能交通系統(tǒng)建設(shè)還處于初級(jí)階段，在智能交通的規(guī)劃上面應(yīng)優(yōu)先實(shí)施投資少，收益高的項(xiàng)目，比如：城市綠色交通通道、公共汽車有線通道（BRT）、地鐵和公共汽車的智慧卡收費(fèi)和收費(fèi)數(shù)據(jù)庫(kù)互聯(lián)、城市交通監(jiān)控與管理等。

三、目前我國(guó)智能交通存在的主要問題

（一）、我國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)創(chuàng)新、研發(fā)嚴(yán)重脫軌

以前我國(guó)智能交通研發(fā)沒有形成產(chǎn)業(yè)鏈，由國(guó)家資助研究的智能交通領(lǐng)域項(xiàng)目沒有產(chǎn)業(yè)化，更不要談應(yīng)用了。而西方發(fā)達(dá)國(guó)家卻早已形成了智能交通系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，并規(guī)?；a(chǎn)。目前，我國(guó)智能交通企業(yè)群體雖然數(shù)量眾多，多達(dá)2000多家，但只是局限于系統(tǒng)集成，而且技術(shù)含量不高。在技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模、品牌和未來主導(dǎo)方向等方面的企業(yè)相對(duì)缺乏。這是“十二五”期間國(guó)家重點(diǎn)扶持和亟待解決的問題。

（二）、智能車路協(xié)同技術(shù)和智能車載系統(tǒng)的研究才剛剛起步

目前國(guó)內(nèi)智能車載系統(tǒng)還處在初期發(fā)展階段，主要從國(guó)外引進(jìn)應(yīng)用系統(tǒng)。智能車路協(xié)同技術(shù)的研究也是剛剛開始，對(duì)環(huán)境的感知技術(shù)，尤其是在高速狀態(tài)下對(duì)遠(yuǎn)距離環(huán)境的感知和傳感器在網(wǎng)絡(luò)化條件下對(duì)環(huán)境信息的感知尚缺乏有效手段。我國(guó)在基于多傳感器集成復(fù)雜駕駛環(huán)境感知技術(shù)、以安全和舒適度為目標(biāo)的具有增強(qiáng)“感官”性能的輔助安全駕駛技術(shù)、綜合性車載信息服務(wù)平臺(tái)技術(shù)、以及基于網(wǎng)絡(luò)的三維全景導(dǎo)航技術(shù)等方面與國(guó)外同行還存在很大的差距。

（三）、智能化交通控制技術(shù)基本上依賴進(jìn)口

目前國(guó)內(nèi)城市交通控制系統(tǒng)產(chǎn)品幾乎完全從國(guó)外進(jìn)口，典型產(chǎn)品包括SCOOT、SCATS以及RHODES系統(tǒng)。經(jīng)過實(shí)際應(yīng)用這些系統(tǒng)并不適合中國(guó)特有的交通模式。特別是我國(guó)大城市交通網(wǎng)絡(luò)極為復(fù)雜、車多人多，需要符合本地實(shí)際需要的智能化交通控制技術(shù)體系。只有建立起符合中國(guó)國(guó)情的智能化交通體系，才能真正有效緩解城市交通擁堵，改善交通環(huán)境。

四、中國(guó)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

（一）、大力培養(yǎng)和引進(jìn)智能交通技術(shù)人員

目前，我國(guó)智能交通技術(shù)人才缺編嚴(yán)重，亟需大量相關(guān)技術(shù)人才。能否建立起相關(guān)人才體系，是保證我國(guó)智能交通建設(shè)發(fā)展壯大的關(guān)鍵。因此，我們要以相關(guān)高校及科研單位為依托，及時(shí)向國(guó)外同行開展技術(shù)交流活動(dòng)，通過開展相關(guān)重點(diǎn)科目的研究，為我國(guó)智能交通系統(tǒng)培養(yǎng)高質(zhì)量的智能交通專業(yè)人才。

（二）、積極推動(dòng)智能交通技術(shù)產(chǎn)業(yè)化

要想更好的發(fā)展一項(xiàng)技術(shù)，重要的途徑就是將其產(chǎn)業(yè)化，智能交通技術(shù)的發(fā)展也不外乎如此。我國(guó)要逐步建立相關(guān)新技術(shù)推廣轉(zhuǎn)化機(jī)制和專利保護(hù)機(jī)制，建立便于智能交通科研成果轉(zhuǎn)化平臺(tái)，使其能夠盡快轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。要盡快把目前已經(jīng)成熟的、具有強(qiáng)大市場(chǎng)潛力的智能交通新技術(shù)加快推廣應(yīng)用，化技術(shù)為成果得以實(shí)際應(yīng)用。

（三）、針對(duì)智能交通成立相關(guān)技術(shù)管理機(jī)構(gòu)，建立健全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，有效整合行業(yè)資源

目前，我國(guó)智能交通技術(shù)的研究開發(fā)還沒有全國(guó)統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，而國(guó)外卻早已成立。如日本的VERTISITS、美國(guó)的 America及歐洲的ERTICO組織，負(fù)責(zé)統(tǒng)一制定本國(guó)智能交通的發(fā)展戰(zhàn)略及行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。通過相關(guān)機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)智能交通發(fā)展上的宏觀調(diào)控，整合優(yōu)勢(shì)資源，減少局部沖突和資金浪費(fèi)。我國(guó)綜合運(yùn)輸體制建設(shè)已逐見成效，但相關(guān)政府管理智能還各自為政，各種運(yùn)輸方式、各地政府管理智能還不夠明確，在某些方面還存在土政策、圖標(biāo)準(zhǔn)。這些因素非常不利于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展。因此我國(guó)要盡快建立國(guó)家級(jí)智能交通系統(tǒng)管理機(jī)構(gòu)，領(lǐng)導(dǎo)推進(jìn)全國(guó)智能交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

綜上所述，隨著我國(guó)工業(yè)化與城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，我國(guó)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日趨強(qiáng)大完善。智能交通技術(shù)的實(shí)施給我國(guó)日益嚴(yán)重的交通壓力帶來了希望。智能交通技術(shù)的應(yīng)用將進(jìn)一步增強(qiáng)道路安全、提高運(yùn)行效率同時(shí)降低交通給環(huán)境帶來的負(fù)面影響。智能交通技術(shù)的蓬勃發(fā)展也將促進(jìn)相關(guān)行業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，優(yōu)化國(guó)家產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。

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第7篇：智能交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)；智能交通；交通管理模式

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298(2016)04(b)-113-02

物聯(lián)網(wǎng)是生產(chǎn)社會(huì)化的必然選擇，是傳統(tǒng)道路運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的重要支撐，也是創(chuàng)新運(yùn)輸管理新模式、實(shí)現(xiàn)管理能效新跨越的強(qiáng)勁動(dòng)力。自1998年濟(jì)寧市組建信息中心以來，主動(dòng)適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的新趨勢(shì)，運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)思維促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，不斷滿足社會(huì)和人民群眾日益增長(zhǎng)的高品質(zhì)、個(gè)性化運(yùn)輸需求，在國(guó)家戰(zhàn)略的新機(jī)遇下，牢牢把握創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)這一著力點(diǎn)，推進(jìn)“物聯(lián)網(wǎng)+道路運(yùn)輸”的新模式。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)產(chǎn)業(yè)將形成一種新的經(jīng)濟(jì)形式，會(huì)對(duì)社會(huì)產(chǎn)生重大的影響，并擁有廣闊的市場(chǎng)前景。這不僅改變了社會(huì)生活方式，而且還會(huì)提高勞動(dòng)效率，增強(qiáng)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，極大地促進(jìn)社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，從而促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

1濟(jì)寧市物聯(lián)網(wǎng)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

濟(jì)寧市通過基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、運(yùn)行信息等物聯(lián)網(wǎng)化，推進(jìn)基于物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的便捷化交通運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展，進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸資源利用效率和管理精細(xì)化水平，全面提升了交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)品質(zhì)和科學(xué)治理能力，努力打造“智慧交通”、綠色交通、平安交通，為交通運(yùn)輸發(fā)展提供了有力的科技支撐。目前濟(jì)寧市共接入218輛城際公交車輛、857輛城市公交車的車載3G視頻信號(hào)，同時(shí)對(duì)1193輛“兩客一?！避囕v和4832輛教練車進(jìn)行GPS/北斗動(dòng)態(tài)定位跟蹤監(jiān)測(cè)。2015年新增光纖接入點(diǎn)5處，目前交通運(yùn)輸綜合業(yè)務(wù)管理光纖網(wǎng)絡(luò)已覆蓋12處治超站點(diǎn)、14處違章處理室、47處駕駛員培訓(xùn)學(xué)校、13處駕駛員繼續(xù)教育機(jī)構(gòu)和11縣(市、區(qū))行政審批大廳、源頭管理站點(diǎn)等，為各類交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和平穩(wěn)運(yùn)行提供了集約高效的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)環(huán)境?，F(xiàn)分析一下存在的問題。

1.1標(biāo)準(zhǔn)問題

目前國(guó)家要求重型半掛牽引車和重型載貨汽車應(yīng)全部接入國(guó)家聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺(tái)，濟(jì)寧市已有42329輛普通貨車已接入該平臺(tái)。但由于接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，GPS設(shè)備目前存在的問題是該產(chǎn)品針對(duì)不同的行業(yè)應(yīng)用對(duì)其功能和接口都有不同的需求，車輛在出廠時(shí)GPS終端設(shè)備無法接入全國(guó)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)，從而使運(yùn)輸業(yè)戶重復(fù)安裝終端設(shè)備，增加了企業(yè)負(fù)擔(dān)，延緩將來大規(guī)模的行業(yè)應(yīng)用。但交通物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)甚廣，如何統(tǒng)一終端和接入標(biāo)準(zhǔn)都是推進(jìn)交通物聯(lián)網(wǎng)的問題。

1.2信息共享問題

國(guó)家各個(gè)行業(yè)管理部門對(duì)GPS車載應(yīng)用要求不同，導(dǎo)致濟(jì)寧市有些運(yùn)輸車輛出廠后消費(fèi)貸款部門安裝一部、入戶時(shí)交警部門安裝一部、交通部門安裝一部，結(jié)果是一輛車上安裝3部～4部GPS車載終端，所以交通物聯(lián)網(wǎng)的普及需要解決信息共享的問題。濟(jì)寧市交通信息化經(jīng)過十多年的建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)條件不斷改善，已經(jīng)具備了良好的設(shè)施基礎(chǔ)，交通管理和信息化程度都達(dá)到了很高的標(biāo)準(zhǔn)。但各部門信息不能共享，各自為政的狀態(tài)仍有存在，缺少聯(lián)動(dòng)機(jī)制，阻礙了物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展進(jìn)程。

1.3職責(zé)劃分不清問題

目前經(jīng)交通運(yùn)輸部公布的合格車載監(jiān)控終端達(dá)到400余家，平臺(tái)服務(wù)商50余家，進(jìn)入濟(jì)寧市的平臺(tái)服務(wù)商21家。通過兩年的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，在這21家中，由于服務(wù)不到位退出市場(chǎng)的有3家。終端設(shè)備生產(chǎn)商與平臺(tái)服務(wù)商的配合不力，導(dǎo)致企業(yè)重復(fù)更換終端設(shè)備和平臺(tái)服務(wù)商，制約了物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。部分信息系統(tǒng)在應(yīng)用管理中存在崗位工作職責(zé)和工作流程不清晰的現(xiàn)象，缺少配套的管理規(guī)定和措施，各單位未形成工作合力和協(xié)作意識(shí),信息系統(tǒng)應(yīng)用效果差。

2用物聯(lián)網(wǎng)思維架起交通運(yùn)輸系統(tǒng)管理的橋梁

2.1完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

加強(qiáng)對(duì)光纖網(wǎng)絡(luò)、電子政務(wù)、定位監(jiān)測(cè)、視頻監(jiān)控等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度。從最開始的ADSL線路到獨(dú)立光纖接入，在治超站點(diǎn)、違章處理室、運(yùn)政服務(wù)廳、駕駛員培訓(xùn)學(xué)校接入光纖點(diǎn)，梳理應(yīng)急指揮中心接入信號(hào)，更新客運(yùn)站場(chǎng)高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)，持續(xù)推進(jìn)城際公交和城市公交車輛的3G視頻安裝工作，對(duì)綜合執(zhí)法車載移動(dòng)管理平臺(tái)進(jìn)行升級(jí)改造，將車載終端的WiFi模塊更換為內(nèi)置3G模塊，使車載3G視頻信號(hào)傳輸和移動(dòng)監(jiān)察系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸線路進(jìn)行分離優(yōu)化，提高視頻流暢度和數(shù)據(jù)傳輸速度。

2.2建立公眾出行信息服務(wù)平臺(tái)

制定“濟(jì)寧市公共交通出行信息服務(wù)平臺(tái)”建設(shè)方案，目標(biāo)是建成覆蓋全面、信息準(zhǔn)確、適度超前的公眾出行信息服務(wù)體系。面向公眾出行信息需求，通過移動(dòng)終端、網(wǎng)站、微信等多種載體，提供涵蓋公眾交通出行的綜合性、多層次信息服務(wù)，包括交通資訊、實(shí)時(shí)路況、公交車輛動(dòng)態(tài)信息查詢、客運(yùn)班線運(yùn)行查詢、水路客運(yùn)信息查詢、城鄉(xiāng)客運(yùn)信息查詢、運(yùn)河快修服務(wù)、駕駛員培訓(xùn)服務(wù)、航班和鐵路動(dòng)態(tài)等，提供出行路徑規(guī)劃、出租召車、網(wǎng)上購(gòu)票、換乘信息查詢、業(yè)務(wù)信息查詢以及出行過程中的信息交互等服務(wù)，并將把行業(yè)誠(chéng)信體系建設(shè)納入其中，建設(shè)基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的一站式信息服務(wù)體系。

2.3搭建物流公共信息平臺(tái)

依托省級(jí)交通物流公共信息平臺(tái)建設(shè)，融合濟(jì)寧市物流信息資源，鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或物流企業(yè)建設(shè)濟(jì)寧市交通物流公共信息平臺(tái)，將廣大中小物流企業(yè)組織起來，按集約化模式開展干線運(yùn)輸、城市共同配送，提高運(yùn)輸組織化程度。鼓勵(lì)物流相關(guān)企業(yè)依托互聯(lián)網(wǎng)開展物流金融、保險(xiǎn)等增值服務(wù)。選取3～5個(gè)地區(qū)開展農(nóng)村物流信息平臺(tái)建設(shè)試點(diǎn)，引導(dǎo)企業(yè)建設(shè)農(nóng)村物流信息平臺(tái)，有效融合廣大農(nóng)資農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)銷企業(yè)、物流企業(yè)信息，及時(shí)高效地組織調(diào)配各類物流、車輛資源，推進(jìn)濟(jì)寧市農(nóng)村物流業(yè)發(fā)展和農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的完善優(yōu)化。鼓勵(lì)物流園區(qū)企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)采集和分析、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、射頻識(shí)別(RFID)等技術(shù)建設(shè)智能倉(cāng)儲(chǔ)體系，優(yōu)化物流運(yùn)作流程，并選取2～3個(gè)物流園區(qū)作為智慧物流園區(qū)產(chǎn)業(yè)示范基地。

2.4應(yīng)急指揮平臺(tái)建設(shè)

一是將車輛、輪船、車站、碼頭、船閘、港口、治超站、高速公路、客貨運(yùn)企業(yè)、駕駛培訓(xùn)學(xué)校、維修企業(yè)等交通運(yùn)輸資源數(shù)字化，即交通基礎(chǔ)設(shè)施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、應(yīng)急電話、視頻監(jiān)控(包括固定點(diǎn)視頻監(jiān)控和公交車、長(zhǎng)途客運(yùn)班車、執(zhí)法車3G視頻監(jiān)控)以及其他基礎(chǔ)信息整合到一張地圖上，融合到一個(gè)平臺(tái)，形成“全市交通運(yùn)輸一張圖”。二是加強(qiáng)與公安、安監(jiān)、消防、環(huán)保、氣象、醫(yī)院等部門的數(shù)據(jù)共享，建立對(duì)內(nèi)包括港航、公路、道路運(yùn)輸?shù)炔块T，對(duì)外包括市公安、安監(jiān)、消防、環(huán)保、氣象、醫(yī)院等部門的多級(jí)應(yīng)急響應(yīng)聯(lián)動(dòng)體系。確保在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)第一時(shí)間掌握現(xiàn)場(chǎng)信息，按照應(yīng)急預(yù)案等級(jí)快速調(diào)度最近的交通運(yùn)輸資源，響應(yīng)消防、醫(yī)院等急救資源，提高在重大事件預(yù)警、突發(fā)事件的響應(yīng)處理能力。同時(shí)結(jié)合“平安交通”建設(shè)，將安全生產(chǎn)監(jiān)督管理、隱患排查治理、標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)建設(shè)等納入其中。實(shí)施交通運(yùn)輸領(lǐng)域“物聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)，應(yīng)堅(jiān)持市場(chǎng)化原則，著眼新業(yè)態(tài)培育，加快云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)的集成創(chuàng)新與應(yīng)用，促進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)與交通運(yùn)輸行業(yè)深度融合，全面提升智慧交通發(fā)展水平。

參考文獻(xiàn)

[1]劉智.當(dāng)今物聯(lián)網(wǎng)面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)策略[J].中國(guó)管理信息化,2015(24).

[2]楊倩倩.泓森農(nóng)業(yè)物聯(lián)網(wǎng)田管家生產(chǎn)追溯智慧農(nóng)業(yè)大數(shù)據(jù)[J].現(xiàn)代園藝,2015(24).

第8篇：智能交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：道路 運(yùn)輸 智能系統(tǒng) 發(fā)展

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和人們生活水平的普遍提高，整個(gè)社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笕找嬖黾?。雖然世界各國(guó)政府已經(jīng)或是正在大量投入財(cái)力于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，但交通狀況惡化及其伴生的安全事故、空氣污染等一系列問題越來越困擾著有關(guān)的政府當(dāng)局。交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用不同程度地普遍存在于每個(gè)國(guó)家/地區(qū)，如何解決大城市周圍地區(qū)交通擁擠和堵塞現(xiàn)象幾乎成了最為棘手的難題之一。

交通量的持續(xù)增長(zhǎng)是造成這種狀況的最根本原因，而傳統(tǒng)的解決途徑主要有兩個(gè)：一是加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎(chǔ)設(shè)施是不可能無限擴(kuò)展的；另一個(gè)就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實(shí)現(xiàn)。這又分兩個(gè)方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號(hào)分別行駛，或是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，減少私家車的使用，美國(guó)等西方國(guó)家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實(shí)施鼓勵(lì)兩人以上的車輛優(yōu)先行駛的規(guī)定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費(fèi)甚至控制上牌等來限制汽車數(shù)量的發(fā)展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現(xiàn)有交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)就是人們?cè)噲D尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術(shù)含量的方法提高現(xiàn)有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)因此應(yīng)運(yùn)而生。

1 ITS的基本概念和作用

所謂智能運(yùn)輸系統(tǒng)，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術(shù)等最新的科研成果，應(yīng)用于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中。它與傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)一個(gè)最顯著的區(qū)別是，將服務(wù)對(duì)象的重點(diǎn)由以往的管理者轉(zhuǎn)向道路使用者，即用先進(jìn)的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務(wù)，以減少交通堵塞，從而達(dá)到提高道路通過能力的目的。另外，從系統(tǒng)論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設(shè)施有機(jī)地結(jié)合起來并納于系統(tǒng)之中，提高了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)這個(gè)大系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

ITS系統(tǒng)的功能包括以下幾個(gè)主要方面：信息提供、安全服務(wù)、計(jì)收使用費(fèi)和減少交通堵塞等。系統(tǒng)向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實(shí)時(shí)信息及相關(guān)的其它信息，如天氣等；而安全服務(wù)的內(nèi)容則有危險(xiǎn)警告、人車事故預(yù)防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費(fèi)用收取主要是以電子方式自動(dòng)地向用戶收取道路使用費(fèi)或車輛停放費(fèi)等。當(dāng)然，系統(tǒng)還可以根據(jù)人們的需要提供更多的服務(wù)。

2 先進(jìn)國(guó)家的發(fā)展情況

北美、歐洲諸國(guó)及日本等西方國(guó)家在ITS的發(fā)展方面處于明顯的領(lǐng)先地位，現(xiàn)從以下幾個(gè)方面來分析：

2.1 政府的積極態(tài)度與有力支持

對(duì)于ITS的開發(fā)利用，有關(guān)當(dāng)局均積極參與，并給予相當(dāng)?shù)呢?cái)力支持。在美國(guó)，由聯(lián)邦/州運(yùn)輸部作為主管部門，聯(lián)邦公路局、立法機(jī)構(gòu)及地方政府均有介入。政府的作用是對(duì)發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，如美國(guó)國(guó)會(huì)1991年通過了《陸上綜合運(yùn)輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運(yùn)輸法》(ISTEAⅡ)，對(duì)如何采用先進(jìn)技術(shù)以提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的效能做了相應(yīng)規(guī)定；1996年初聯(lián)邦運(yùn)輸部對(duì)ITS的發(fā)展又提出了新的要求，“建立全國(guó)性的智能運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施(ITI)以節(jié)省交通時(shí)間，減少傷亡事故，提高全國(guó)人民生活質(zhì)量”，具體規(guī)定出交通信息管理、緊急事故響應(yīng)、旅行信息等九個(gè)子系統(tǒng)作為該計(jì)劃的基本構(gòu)成，明確了到2001年的發(fā)展目標(biāo)。此外，政府也是資金的主要來源。美國(guó)政府每年對(duì)ITS都有專門的預(yù)算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發(fā)展提供了重要的物質(zhì)保證。

2.2 專職機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)

作為一個(gè)行業(yè)，ITS要有專門的組織來負(fù)責(zé)有關(guān)業(yè)務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機(jī)構(gòu)，如美國(guó)的“全美智能運(yùn)輸協(xié)會(huì)”，加拿大的“加拿大智能運(yùn)輸協(xié)會(huì)”，而歐洲則有一國(guó)際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)。這些機(jī)構(gòu)與政府關(guān)系密切，它們既有行業(yè)的組織協(xié)調(diào)職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發(fā)展戰(zhàn)略，制定和頒布行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)筑行業(yè)發(fā)展的架構(gòu)；在其內(nèi)部也有所分工，設(shè)立不同的專業(yè)委員會(huì)或工作組分管相應(yīng)的專業(yè)領(lǐng)域。轉(zhuǎn)貼于

2.3 社會(huì)各界的廣泛參與

由于ITS有較好的發(fā)展前景，在市場(chǎng)機(jī)制的推動(dòng)下，除了專業(yè)性的研究機(jī)構(gòu)和咨詢公司外，大量的工業(yè)組織也紛紛介入，所涉及的行業(yè)較為廣泛，從傳統(tǒng)的汽車制造、機(jī)電加工到新興的計(jì)算機(jī)、通訊、信息、遙感等高科技領(lǐng)域。國(guó)際上一些著名的企業(yè)，如西門子、摩托羅拉、東芝等公司也加入有關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)和研制，甚至軟件巨頭美國(guó)微軟公司也開始關(guān)注并介入這個(gè)市場(chǎng)。據(jù)美國(guó)有關(guān)方面的預(yù)測(cè)，到2005年前后，僅美國(guó)國(guó)內(nèi)ITS相關(guān)產(chǎn)品的市場(chǎng)需求將達(dá)到105億美元。因此，有理由相信，ITS的發(fā)展前景是光明的。

2.4 產(chǎn)品的多樣化

由于社會(huì)的廣泛參與和市場(chǎng)的積極推動(dòng)，ITS的服務(wù)功能越來越豐富和完善，產(chǎn)品也形式多樣，使人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嗟氐玫綕M足，使運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的功效得到不斷地提高。以下是幾個(gè)比較有代表性的例子：

萬通卡(SMARTCARD)

其外形似銀行的信用卡，作用似電話磁卡/IC卡。主要用于過路費(fèi)、停車費(fèi)、公共交通工具使用費(fèi)等的計(jì)收。目前流行“非接觸式”的，即卡與讀卡機(jī)不再直接接觸，可有10cm左右的工作距離，有的甚至隔著錢袋或衣服也能有效?？ń?jīng)補(bǔ)值后可反復(fù)使用。這種系統(tǒng)極大方便了使用者，而且也便于管理者的管理與操作，大大降低了使用與維護(hù)成本?，F(xiàn)在不僅歐美廣泛使用，在日本及韓國(guó)等也很普遍。

電子收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)

主要工作原理是，載有特定裝置的車輛進(jìn)入收費(fèi)區(qū)后，收費(fèi)區(qū)的信號(hào)探測(cè)器發(fā)出掃描信號(hào)，檢測(cè)并獲取該車的有關(guān)信息，然后根據(jù)不同的方式進(jìn)行計(jì)費(fèi)，或是使用萬通卡，或是中心賬戶計(jì)賬。目前這種系統(tǒng)功能日益多樣和先進(jìn)，譬如信號(hào)探測(cè)系統(tǒng)還能夠獲取并記錄諸如車輛的幾何尺寸、車重、車型等數(shù)據(jù)，還能夠?qū)⒛切┻`規(guī)或不符合要求的車輛通過攝像機(jī)記錄車牌號(hào)。如果車內(nèi)再配有GPS(全球定位系統(tǒng))或其它類似功能的系統(tǒng)，信號(hào)探測(cè)系統(tǒng)還可以為過往的車輛提供前方道路通行情況，提供導(dǎo)航服務(wù)。電子收費(fèi)系統(tǒng)主要用于公路或城市出入口處，它能夠減少或避免因收費(fèi)而帶來的交通堵塞問題。在加拿大，為解決原經(jīng)過多倫多市的401號(hào)公路因交通擁擠而新建的407公路，采用了世界最先進(jìn)的全自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)后，大大的改善了通行情況，緩解了該地區(qū)的交通緊張局面。

實(shí)時(shí)交通信息系統(tǒng)

系統(tǒng)所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有：調(diào)頻廣播、無線電短波和紅外波。汽車專用信息接受器根據(jù)設(shè)計(jì)的不同可以有多種的顯示方式——聲音的、文字/數(shù)字的，有的用色燈及其發(fā)光強(qiáng)度表示不同的內(nèi)容和程度，最先進(jìn)的是顯示在屏幕的電子地圖上。目前比較著名的如日本的“車輛信息與通訊系統(tǒng)”(VICS)，其經(jīng)過5年的爭(zhēng)論與開發(fā)，于1996年4月正式投入使用；再如歐洲的“交通信息頻道”(RDS-TMC)，現(xiàn)在在5個(gè)國(guó)家的9個(gè)城市中試運(yùn)行，ERTICO已經(jīng)為歐盟11國(guó)推廣該系統(tǒng)擬定了時(shí)間表。

智能汽車

主要是在汽車上加入更多的電子控制系統(tǒng)，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動(dòng)駕駛，也可以完全自動(dòng)駕駛。在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，車載電腦搜集來自激光雷達(dá)、立體圖像傳感器、多用途通訊系統(tǒng)以及交通管理方面發(fā)出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發(fā)生交通意外，如果駕駛員未能及時(shí)剎車、誤入禁行區(qū)、超速行駛或是其它操作錯(cuò)誤，汽車的自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)會(huì)發(fā)出警告，并自動(dòng)采取相應(yīng)的措施，如變換車道等；電子制動(dòng)系統(tǒng)則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。

自動(dòng)化公路系統(tǒng)(AHS)

美國(guó)正在對(duì)自動(dòng)化公路系統(tǒng)進(jìn)行由計(jì)算機(jī)控制的駕駛試驗(yàn)，并將很快投入實(shí)用。伯克利加州大學(xué)“高級(jí)公路和交通研究計(jì)劃”已經(jīng)建成了未來可供毋需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進(jìn)行了實(shí)用成果的演示。這種思路是通過提高現(xiàn)有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對(duì)道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設(shè)在路面下的磁體來引導(dǎo)汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達(dá)來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動(dòng)行駛，全無人為干預(yù)。目前汽車制造商們也在考慮給所生產(chǎn)的汽車裝上計(jì)算機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)，以適應(yīng)情況更加復(fù)雜的道路。研究人員已經(jīng)證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉(zhuǎn)彎處車速也可以高達(dá)100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會(huì)增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。轉(zhuǎn)貼于

3 中國(guó)的發(fā)展概況

我國(guó)在ITS方面的開發(fā)和應(yīng)用尚處于起步階段，進(jìn)行了一些有成效的基礎(chǔ)性工作。

從行業(yè)管理的角度來看，這項(xiàng)工作一直是由國(guó)家科委牽頭，參加的部門有交通部、鐵道部、建設(shè)部、電子工業(yè)部等。目前北京成立了一家專門的機(jī)構(gòu)“ITS研究中心”(屬交通部)，但尚未有國(guó)家級(jí)的ITS領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)組織。在業(yè)務(wù)的對(duì)外交流方面，我國(guó)似乎偏重與歐洲的發(fā)展。1995年起就與歐盟的RETICO正式開始接觸，并于1997年6月在北京舉行了首屆“歐洲—中國(guó)ITS”會(huì)議，最近又計(jì)劃在歐洲舉行第二屆。日前RETICO正與中國(guó)開展一個(gè)為期10個(gè)月的項(xiàng)目，幫助中國(guó)在ITS領(lǐng)域開展工作，介紹歐洲的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)。

在系統(tǒng)的實(shí)際開發(fā)和應(yīng)用方面，我國(guó)已有了不少實(shí)際成果，在局部地區(qū)形成了ITS的雛形，或?qū)崿F(xiàn)了ITS系統(tǒng)的部分功能。其中最主要的是電子收費(fèi)系統(tǒng)，全國(guó)已有不少省份或城市開始采用或試行這種先進(jìn)的管理方式。如廣東省的佛山市，從1996年開始在該市周圍的23個(gè)收費(fèi)站點(diǎn)推行電子收費(fèi)系統(tǒng)，提高了道路的通過能力，降低了空氣污染。同樣，在一些高等級(jí)公路上也出現(xiàn)了類似的收費(fèi)系統(tǒng)；結(jié)合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋設(shè)了光纖等信號(hào)傳輸線路，有些還安裝了車輛探測(cè)裝置和可變式信息顯示裝置，便于其后的交通控制、管理和服務(wù)。此外，在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品的同時(shí)，我國(guó)也開始與外國(guó)的廠商建立合資企業(yè)，生產(chǎn)ITS的產(chǎn)品。

4 關(guān)于我國(guó)ITS的發(fā)展設(shè)想與建議

很顯然，對(duì)于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、經(jīng)濟(jì)尚處于發(fā)展階段的人口大國(guó)的中國(guó)來講，修建更多道路的潛力有限，且道路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展會(huì)很快被以更高速度增長(zhǎng)的交通量所淹沒。因此，提高現(xiàn)有道路的使用效率是今后應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的一個(gè)問題，而智能運(yùn)輸系統(tǒng)則是一個(gè)發(fā)展方向。可以從以下幾個(gè)方面著手：

4.1 觀念、意識(shí)上的重視

首先，要使有關(guān)方面在思想觀念上對(duì)發(fā)展ITS的重要性有所了解和認(rèn)識(shí)，能夠站在戰(zhàn)略的高度來看待這個(gè)問題。其次，我國(guó)新一屆政府已經(jīng)提出希望用增加包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等來拉動(dòng)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。所以，可以說交通又一次面臨著大發(fā)展的機(jī)遇。然而這一次的發(fā)展不能像以往那樣，只是從量上進(jìn)行簡(jiǎn)單的擴(kuò)張，擴(kuò)大交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模，而更重要的是要增加其質(zhì)的發(fā)展。具體就是要提高科技含量，強(qiáng)化服務(wù)功能，更加適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需求，也就是說交通的“可持續(xù)發(fā)展”應(yīng)當(dāng)建立在比擴(kuò)大數(shù)量和規(guī)模意義更加廣泛和深入的基礎(chǔ)上。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外發(fā)展的情況，可以預(yù)計(jì)交通運(yùn)輸業(yè)今后仍將是一個(gè)重要的行業(yè)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有相當(dāng)?shù)谋戎亍Ｒ虼藷o論從市場(chǎng)占有的角度，還是從保護(hù)民族工業(yè)的角度看，我們都必須及早采取行動(dòng)，爭(zhēng)取主動(dòng)。

4.2 建立、健全組織機(jī)構(gòu)

ITS是跨行業(yè)的多種技術(shù)的綜合性產(chǎn)物，必須要有一個(gè)高層次的機(jī)構(gòu)進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)的領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)?？梢詤⒄諊?guó)外經(jīng)驗(yàn)，組建國(guó)家級(jí)的、半官方的組織來通盤考慮全面的工作，合理地調(diào)配各種可用資源。交通部作為ITS存在的基體—交通基礎(chǔ)設(shè)施的主管部門，有條件也有義務(wù)在業(yè)務(wù)上進(jìn)行更多的指導(dǎo)與關(guān)注。總之，要結(jié)合我國(guó)的國(guó)情，使ITS事業(yè)穩(wěn)步和有序地向前發(fā)展。

4.3 超前開展工作

雖然我國(guó)ITS的整體水平還比較落后，市場(chǎng)遠(yuǎn)未得到開發(fā)，但當(dāng)我們?cè)诒容^有把握地預(yù)測(cè)到交通運(yùn)輸管理、服務(wù)體系的發(fā)展前景時(shí)，就要進(jìn)行戰(zhàn)略上的考慮，借鑒國(guó)外ITS發(fā)展過程中成功的經(jīng)驗(yàn)，有針對(duì)性地開展基礎(chǔ)工作。這包括在法律上明確和完善我國(guó)發(fā)展ITS的近期目標(biāo)和長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃；制定ITS體系的構(gòu)架、發(fā)展的原則和對(duì)策；在技術(shù)上著手對(duì)ITS的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范進(jìn)行研究和規(guī)定；從運(yùn)作上考慮資金的籌措、市場(chǎng)的開發(fā)以及“游戲規(guī)劃”的制定(這主要是指如何對(duì)引入國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品加以一定的限制，以保護(hù)民族工業(yè)的發(fā)展)。

一個(gè)重要的問題是標(biāo)準(zhǔn)，即ITS業(yè)界應(yīng)廣泛遵守的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。假若大家各行其是，系統(tǒng)間互不兼容、溝通，用戶則會(huì)遇到不必要的麻煩，并造成投資的重復(fù)和管理的復(fù)雜。再如，交通實(shí)時(shí)信息的提供也應(yīng)有統(tǒng)一的技術(shù)手段與規(guī)范。標(biāo)準(zhǔn)問題涵蓋面很廣，有許多的工作要做。

當(dāng)然，從我國(guó)目前情況看，全面系統(tǒng)地開展ITS的開發(fā)應(yīng)用似乎為時(shí)尚早，但基礎(chǔ)性的、學(xué)術(shù)性的研究工作應(yīng)該超前進(jìn)行。另外，在條件比較成熟的情況下，可以進(jìn)行一些試點(diǎn)工作，以取得經(jīng)驗(yàn)。

4.4 重視對(duì)外交流，立足以我為主

吸取和借鑒他人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，是取得成功的一條捷徑。雖然ITS的發(fā)展歷史不長(zhǎng)，但其對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)來講是一種質(zhì)的飛躍，具有非?，F(xiàn)實(shí)的應(yīng)用價(jià)值和廣闊的市場(chǎng)前景。我們應(yīng)一方面積極地進(jìn)行國(guó)際性的技術(shù)交流與合作，了解和掌握發(fā)達(dá)國(guó)家在這方面取得的成功經(jīng)驗(yàn)和做法，同時(shí)也應(yīng)考慮我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資金來源、道路狀況、交通特點(diǎn)等實(shí)際情況，進(jìn)行全面認(rèn)真的分析研究，制定出符合我國(guó)國(guó)情的發(fā)展戰(zhàn)略，加快中國(guó)ITS業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1 ITS International.

第9篇：智能交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞： BRT；發(fā)展?fàn)顩r；主要問題；發(fā)展前景

中圖分類號(hào)：TH39 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671－7597（2012）1210012－02

0 引言

BRT是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運(yùn)營(yíng)并由專用信號(hào)控制的新型公共交通方式[2]，具有普通公交車的靈活性和軌道交通的服務(wù)水平，能有效整合和有序整理常規(guī)公交線路，緩解主要公交走廊的交通壓力，且相較于輕軌成本較低。因此，它也被認(rèn)為是現(xiàn)代城市改善交通狀況的戰(zhàn)略舉措之一。[3]

截至2012年，全球已有近50個(gè)城市相繼引入了快速公交系統(tǒng)，其中14個(gè)來自于中國(guó)。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)在不到10年時(shí)間里修建了近400公里的BRT線路，就速度而言堪稱世界之最。然而盛名之下，BRT自身的種種問題以及中國(guó)的城市現(xiàn)狀使其發(fā)展前景并不明朗。自2010年廣州BRT投入運(yùn)營(yíng)后，其建設(shè)步伐有所放緩，近兩年僅有銀川市完成了快速公交系統(tǒng)的引入，而西安、上海等城市則在多年規(guī)劃后取消了BRT項(xiàng)目。

1 BRT在我國(guó)的發(fā)展簡(jiǎn)介

1999年昆明市建設(shè)中國(guó)第一條中央式公交專用車道，現(xiàn)有干線走廊5條，在全國(guó)居于首位，但其高峰載客量目前僅為3500（乘客人數(shù)/小時(shí)/單向），市中心高峰時(shí)段平均時(shí)速為14km/hr，且無車外售票系統(tǒng)、專有的BRT車輛和車站，所以并未被視作一套成熟完善的BRT系統(tǒng)。而基于以上標(biāo)準(zhǔn)，2005年北京市BRT的開通成為中國(guó)第一個(gè)完全意義的BRT系統(tǒng)[4]。但目前該市僅建成3條BRT走廊，無專用的高架橋梁，車輛采用單開門且只能在走廊內(nèi)行駛，并由政府進(jìn)行統(tǒng)一管理。

此后，BRT在國(guó)內(nèi)迅速發(fā)展，于2008年達(dá)到頂峰。杭州、常州、廈門、濟(jì)南、大連、鄭州等二線城市分別建成了快速公交系統(tǒng)，其中廈門開通了全國(guó)唯一的BRT專用高架路，濟(jì)南則創(chuàng)新性地使用了雙側(cè)開門的BRT車輛，并計(jì)劃于2020年前形成“五橫七縱”的BRT網(wǎng)絡(luò)。不過以上城市的BRT走廊由于道路條件限制和規(guī)劃設(shè)計(jì)的不足，并沒有承擔(dān)起高水平的客運(yùn)量。這一現(xiàn)狀在2010年廣州BRT建成之后得以改善。根據(jù)2012年數(shù)據(jù)，廣州棠下站高峰時(shí)間最大登乘量達(dá)到8500人次/h，為迄今世界之最，而其80多萬人次的日均客運(yùn)量甚至超過了不少地鐵線路。此外，廣州BRT首次采用多方共同運(yùn)營(yíng)的模式，并在交通一體化方面做出了比較成功的嘗試，對(duì)其他城市BRT系統(tǒng)的發(fā)展有著一定的借鑒意義。

事實(shí)上，雖然被譽(yù)為目前我國(guó)最成功的BRT系統(tǒng)，廣州BRT同樣存在許多問題，在民間也備受質(zhì)疑。從我國(guó)各城市的實(shí)踐效果來看，BRT這種相對(duì)新型的公共交通手段還需要進(jìn)行必要的總結(jié)反思，[5]其未來也還無法斷言。

2 目前BRT存在的主要問題

2.1 占用道路資源，降低交通效率

道路資源是開通BRT必須考慮的重要條件，而道路發(fā)展滯后又是我國(guó)大中型城市的通病，正是這一不可調(diào)和的矛盾導(dǎo)致中國(guó)開通BRT的城市遭遇到不同程度尷尬局面。為了保障BRT可以在專有道路空間上運(yùn)營(yíng)，我國(guó)城市采取的措施是將原有車道改擴(kuò)建為BRT專有車道，而這占據(jù)了約30%的道路資源；加之常規(guī)公交車要經(jīng)常在路邊站點(diǎn)停靠上下車，有些較窄路段只剩一條車道留給社會(huì)車輛通行，致使“交通瓶頸”壓力增大。如今恰逢私人汽車高速發(fā)展時(shí)期，道路負(fù)荷已很重，若沒有充分發(fā)揮其作用，采用BRT專用車道的做法不僅會(huì)浪費(fèi)資源，還可能使得交通運(yùn)行狀況更加惡劣。

以杭州為例，2006年開通時(shí)，社會(huì)車輛與BRT車道內(nèi)通過車輛比例懸殊，BRT車道空蕩蕩，而社會(huì)車道車輛擁擠不堪。[6]再如廣州，在中山大道BRT車輛占用了1/4的道路面積，但僅僅吸引4%的小汽車客源，時(shí)常出現(xiàn)“專用車道空蕩蕩、社會(huì)車輛排長(zhǎng)龍”的狀況，導(dǎo)致道路利用率下降。[7]此外，為了保障BRT的正常行駛，諸多道路被迫改建，支線車輛“自覺讓路”，某些重要的交通路口還會(huì)禁止左轉(zhuǎn)。BRT項(xiàng)目所在的周邊區(qū)域，社會(huì)車輛通行速度明顯下降，雖然BRT絕大部分乘客出行時(shí)間縮短，但市民整體出行時(shí)間未降反增。

除了降低城市整體的交通效率，增加了市民特別是非BRT市民的出行時(shí)間，享有專有路權(quán)的BRT系統(tǒng)與社會(huì)車輛的路權(quán)沖突也十分明顯。這導(dǎo)致BRT剛一開通，立即引起了有車一族的強(qiáng)烈反應(yīng)。2012年3月的西部商報(bào)稱，蘭州市安寧區(qū)建設(shè)試BRT驗(yàn)線以后，很多有車族市民反映道路資源受擠壓，社會(huì)車輛的利益有所侵害，同時(shí)高峰時(shí)段社會(huì)車輛占用BRT專用車道的現(xiàn)象也屢見不鮮。可以說，BRT的外部效應(yīng)不僅體現(xiàn)在影響其他交通暢通，增加整體社會(huì)時(shí)間成本，還涉及到了有車階層與無車階層間的利益博弈[9]，以及公交優(yōu)先和平等路權(quán)的理論紛爭(zhēng)。

2.2 運(yùn)量不足，時(shí)速偏慢

在規(guī)劃之初，BRT曾被認(rèn)作是一種具有可替代軌道交通的服務(wù)和容量水平的交通方式，可在更短的時(shí)間內(nèi)，利用與軌道交通相比較低的成本，達(dá)到與軌道交通同樣的效益。[4]但實(shí)際數(shù)據(jù)顯示，BRT系統(tǒng)卻僅承擔(dān)著中、低等水平的客運(yùn)量。盡管許多BRT系統(tǒng)由于規(guī)劃和設(shè)計(jì)等原因已達(dá)到容量極限，如高峰期出現(xiàn)過度飽和的現(xiàn)象，但平均幾千人次/h的高峰時(shí)段單向客流量與理論值約0.8-2萬人次/h的水平有著明顯的差距。廣州BRT實(shí)際運(yùn)量雖與該市的地鐵相當(dāng)，但其代價(jià)是大多數(shù)車輛的滿載率過高，導(dǎo)致擠車勝似上戰(zhàn)場(chǎng)，服務(wù)質(zhì)量明顯下降。

此外，對(duì)于快速公交系統(tǒng)，“快”作為其標(biāo)志性特征，也是其吸引客流的首要亮點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)?shù)玫接行У谋Ｕ?。理論上說，BRT系統(tǒng)采用公交專用道行駛，在交叉口處具有優(yōu)先權(quán)，并實(shí)施水平登車和車外售票，平均運(yùn)行速度可提高到20～30km/h。但實(shí)踐中，由于道路資源緊張、車站設(shè)計(jì)不合理、信號(hào)優(yōu)先權(quán)未落實(shí)等原因，只有少數(shù)幾個(gè)城市基本實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。目前，70%城市的BRT時(shí)速低于國(guó)際大城市普通道路交通擁堵警戒線時(shí)速20km/h，均速最低的烏魯木齊僅有10～13km/h。時(shí)速不達(dá)標(biāo)，快速公交系統(tǒng)便失去了其最本質(zhì)的意義和魅力，成功也就無從談起。

2.3 政績(jī)味道濃，民意“被缺席”

BRT作為城市公共交通的重大項(xiàng)目，涉及人群廣，利益影響大，其決策過程應(yīng)滿足公共選擇的最基本要求：凡是受到項(xiàng)目影響的相關(guān)主體均應(yīng)有權(quán)參與項(xiàng)目的決策。這不僅體現(xiàn)著公共項(xiàng)目本身的合法性，服從了民主制度最基本的原則，同時(shí)也以公開透明的方式平衡多方利益，有助于決策的完善和落實(shí)。但審視眾多BRT項(xiàng)目，民意“被缺席、被代表”的現(xiàn)狀已成為共識(shí)。廣州 BRT 項(xiàng)目由于沒有公開透明的論證和聽證程序，建設(shè)也未經(jīng)過廣泛充分的公共討論，其規(guī)劃被媒體報(bào)道后引起軒然大波。[7]中山大道快速公交在動(dòng)工超過半年后才進(jìn)行環(huán)評(píng)公示，其宣稱的“82%的民意支持率”，所基于的僅僅是幾十位市民的民意。曾有媒體批評(píng)道：“BRT上馬和民意根本沒有多大關(guān)系，用錢堆出來的它從一開始就脫離了人大、公眾的審議和控制，更像是政府有關(guān)部門的一個(gè)‘私生子’”。[10]此外，濟(jì)南BRT趕在第十屆全運(yùn)會(huì)前完工，廣州BRT在成功申辦亞運(yùn)會(huì)后開始規(guī)劃，而南京河西南部將建設(shè)南京首條快速公交BRT并爭(zhēng)取服務(wù)于青奧會(huì)，其中的關(guān)系不可謂不微妙。

3 前景淺析

由于上述問題暫時(shí)難以解決，國(guó)內(nèi)BRT的發(fā)展一度出現(xiàn)了退化現(xiàn)象。2009年開通的杭州BRT 2號(hào)線降級(jí)為采用路側(cè)公交專用車道，2010年開通的3號(hào)線甚至取消了公交專用車道，BRT車輛與常規(guī)公交車輛混行。2004年至今，北京僅建設(shè)了3條BRT走廊，大連BRT的某些站牌在其運(yùn)行不理想的情況下也不得已被拆除。

可見，在我國(guó)許多大中型城市并不適合建設(shè)BRT。特別是國(guó)內(nèi)的老城，道路發(fā)展滯后，路面狹窄（如僅為雙向四車道，運(yùn)營(yíng)BRT則道路占用率過高）且成方格網(wǎng)狀（交叉口多，無法落實(shí)信號(hào)優(yōu)先，速度難以保證），不具備南美城市諸如巴西庫(kù)里蒂巴放射狀網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，通過建設(shè)BRT緩解城市客運(yùn)交通的壓力并不是明智的選擇。相比之下，合理規(guī)劃公交專用道在短期內(nèi)或許效果更好，而引入地鐵或輕軌則是改善公共交通的根本措施。

但也不是說BRT在國(guó)內(nèi)就沒有了發(fā)展空間。參考廣州這個(gè)較為成功的模版，BRT走廊路面寬闊（建設(shè)首條BRT走廊的中山大道為雙向10車道），公共交通需求量大（該市公交出行占市民機(jī)動(dòng)化出行的比例為60%），汽車保有率增長(zhǎng)速度緩和，軌道交通短時(shí)期內(nèi)還無法改善公共交通供給不足的現(xiàn)狀，通過興建BRT網(wǎng)絡(luò)在一定程度上提高了公交車的客運(yùn)能力和服務(wù)水平，從而吸引了更多客流，最終優(yōu)化城市交通。通車一年，廣州BRT憑借客運(yùn)服務(wù)上的優(yōu)異表現(xiàn)被美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)（TRB）年度會(huì)議授予了“2011年可持續(xù)交通獎(jiǎng)”，而運(yùn)行后帶來的巨大環(huán)境效益（每年可為廣州減少二氧化碳排放超過8.6萬噸、減少顆粒物排放14噸）則幫助其入選聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)主辦的“2012年應(yīng)對(duì)氣候變化燈塔項(xiàng)目”并榮膺“燈塔獎(jiǎng)”。

國(guó)內(nèi)部分城市也有著類似的問題和條件，希望借助BRT突破常規(guī)公交系統(tǒng)的困窘局面，提供高質(zhì)量的公共交通服務(wù)并促進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展。成都、南昌、溫州、連云港、泰安、常德等城市相繼啟動(dòng)了快速公交建設(shè)方案，也許將掀起國(guó)內(nèi)新一輪的BRT熱潮。但上述城市應(yīng)認(rèn)真吸取已建系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，因地制宜，合理規(guī)劃，廣泛聽取民眾的意見，探索適于該市的快速公交系統(tǒng)，而不是搬起石頭砸自己的腳。

4 結(jié)論

BRT在國(guó)外諸多城市取得巨大成功后，近幾年來被迅速引入我國(guó)并得以如火如荼的發(fā)展。但許多城市因其自身?xiàng)l件限制并不適合建設(shè)BRT，其投資運(yùn)營(yíng)的結(jié)果往往給城市交通帶來新的困窘。至于國(guó)內(nèi)何種城市適合建設(shè)BRT，以及如何定位和規(guī)劃，其結(jié)論還在實(shí)踐探索之中。因此，其他城市在規(guī)劃快速公交時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎行事，本著負(fù)責(zé)任的態(tài)度為市民建設(shè)一套高效實(shí)用、可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)。

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