高鐵修建的意義精選(九篇)
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第1篇：高鐵修建的意義范文
隨著近來中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸已經(jīng)從以前的局部城市問題逐步變成影響全局的全國性大問題，而且是變得越來越重要越來越緊迫，更可能成為未來制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)因素，依據(jù)常規(guī)思維，解決中國交通問題需要依靠高速鐵路包括高速動(dòng)車和磁懸浮列車，因?yàn)橹袊丝诒姸啵廴緡?yán)重，資源緊張，唯有發(fā)展高鐵這種大型公共交通才能根本解決中國的交通問題。可是經(jīng)過大量研究和探尋，得出的結(jié)論只好相反：高鐵絕對(duì)不可能是中國未來的主要交通工具，但可能會(huì)作為一種輔助的交通方式長期存在，原因如下：
高鐵不可能形成真正的全國性二維地面交通網(wǎng)
高鐵修建費(fèi)用非常昂貴，維護(hù)費(fèi)用更高，在中國修成縱橫交錯(cuò)的高鐵網(wǎng)不僅經(jīng)濟(jì)上不現(xiàn)實(shí)，技術(shù)上也不可行。修建高鐵網(wǎng)的費(fèi)用足可以讓中國整個(gè)經(jīng)濟(jì)破產(chǎn)，完全失去建高鐵的經(jīng)濟(jì)意義，也就是說中國未來不可能以高鐵作為主要交通工具。
高鐵系統(tǒng)不具有可擴(kuò)張性（也是高鐵最致命的缺點(diǎn)）
高鐵系統(tǒng)一旦建成，不但可維護(hù)性差，也不具有擴(kuò)張性。比如要把新型的A城市并入高鐵網(wǎng)，要打通從A城市到另外一百個(gè)城市的交通就需要修建另外一百個(gè)高鐵線，所以完全不可行。相比于航空系統(tǒng)，只要在A城市增加一個(gè)機(jī)場(chǎng)，就自動(dòng)形成了從A城市到另外一百城市的航線了；而對(duì)于高速公路系統(tǒng)，只要修建到一條從A城市到最近的高速公路網(wǎng)入口的高速公路線，就解決了從該城市到達(dá)其他一百個(gè)城市所有線路問題了。究其原因，高鐵運(yùn)輸是一維的點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸系統(tǒng)，兩條高鐵線只要起點(diǎn)終點(diǎn)不同，就無法并軌。相比之下，高速公路網(wǎng)是真正的二維系統(tǒng)，兩條高速公路線只要距離很近而且方向一樣，就可以并線，省錢省力；而航空系統(tǒng)是完全的三維系統(tǒng)，航空線空中縱橫交錯(cuò)，完全沒有限制，除交通管制以外，也沒有額外費(fèi)用。
高鐵系統(tǒng)有“瓶頸”效應(yīng)
高鐵不管多快，還是一個(gè)點(diǎn)到點(diǎn)的一維運(yùn)輸系統(tǒng)，也就是說高鐵運(yùn)輸量受到起點(diǎn)站和終點(diǎn)站最大吞吐量的瓶頸效應(yīng)限制。如果增加中途?？空?，可以適量減輕瓶頸效應(yīng)，但會(huì)大大增加運(yùn)行時(shí)間，完全失去建高鐵本身的意義。相比之下，二維的高速公路網(wǎng)系統(tǒng)和三維的航空系統(tǒng)完全沒有單點(diǎn)的瓶頸效應(yīng)。高鐵的瓶頸效應(yīng)也排除了高鐵作為人多地廣的中國的未來主要交通工具的可能。
高鐵系統(tǒng)不僅浪費(fèi)能源而且破壞環(huán)境
修建高鐵系統(tǒng)，不但要?dú)拇罅康淖匀画h(huán)境；而且因?yàn)楦哞F的點(diǎn)到點(diǎn)的瓶頸效應(yīng)，造成高鐵忙時(shí)（春運(yùn)）載不了，閑時(shí)沒得載的空載空耗能源狀況。另外高鐵本身費(fèi)用昂貴，票價(jià)過高，也是閑時(shí)高鐵空載的一個(gè)原因，所以廣建高鐵不僅不會(huì)節(jié)省能源，也不會(huì)保護(hù)環(huán)境。
高鐵作為點(diǎn)到點(diǎn)的大動(dòng)脈交通工具的有效性
當(dāng)然高鐵也不是一無是處，作為點(diǎn)到點(diǎn)（樞紐到樞紐）的大動(dòng)脈交通工具應(yīng)該還是很有效的，比如北京到上?；虮本┑綇V州的交通如果應(yīng)用高鐵就會(huì)很有效，可以解決一些實(shí)際問題。但作為未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展全面開花的中國，用高鐵作為主要交通工具是不可行的。
第2篇：高鐵修建的意義范文
關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)；整體規(guī)劃；建設(shè)速度；意義
“十二五”時(shí)期是我國發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，是中國大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的階段，也是鐵路發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。在這一期間，將有更多的包括高速鐵路、城際鐵路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施掘地而建，其帶動(dòng)的無疑是更大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)利益鏈條。然而大力發(fā)展建設(shè)高速鐵路是一把雙刃劍，在更好地滿足國民出行需求的同時(shí)，高鐵的規(guī)劃和建設(shè)需要慎重考慮一系列問題并提早預(yù)防可能出現(xiàn)得弊端，才能做到防患于未然，使高鐵真正為中國旅客運(yùn)輸事業(yè)貢獻(xiàn)其應(yīng)有的力量。本文僅就中國發(fā)展高速鐵路事業(yè)應(yīng)注意和解決的相關(guān)事項(xiàng)和問題發(fā)表一下看法。
一、高鐵，建還是不建?
中國目前正大力發(fā)展的高鐵建設(shè)對(duì)于中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展具有多方面的促進(jìn)作用。并隨著高鐵線路的逐步開通運(yùn)營，這些促進(jìn)作用越發(fā)顯現(xiàn)。
然而，也有國外媒體報(bào)道說，中國的高鐵快速發(fā)展并不是一個(gè)深謀遠(yuǎn)慮的措施，而帶有某種必然性。這種說法認(rèn)為，中國的高鐵發(fā)展完全是在2008年為了對(duì)付金融危機(jī)，為了保證經(jīng)濟(jì)增長達(dá)到8光而采取的戰(zhàn)略措施，是“4萬億計(jì)劃”的催生產(chǎn)物。
針對(duì)此問題我的觀點(diǎn)是，發(fā)展中國的高速鐵路事業(yè)的想法早在十年前甚至更長一段時(shí)間以前就在中國決策者腦海中成型了。當(dāng)時(shí)只是礙于經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和需求強(qiáng)度等問題，高鐵的規(guī)劃和建設(shè)十年來才遲遲沒有動(dòng)手。事實(shí)上，早在2004年中國政府就在著手高速鐵路的規(guī)劃建設(shè)。
高鐵打破了原有時(shí)間和空間的觀念，進(jìn)一步拉近城市時(shí)空的距離，打破了城市之間的隔閡，“一日生活圈”正式登場(chǎng)。從經(jīng)濟(jì)層面講，高鐵給區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來了新的推動(dòng)力。相對(duì)于“一日生活圈”等經(jīng)濟(jì)生活的新變化，高鐵時(shí)代的到來，對(duì)拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、平衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展更具意義。
然而高鐵興建的背后需要巨額資金作為基礎(chǔ)，也縱然不能否認(rèn)高鐵建設(shè)需要投入的巨大的資金將直接導(dǎo)致高速鐵路催生“貴族化票價(jià)”。例如，武廣高鐵武漢至廣州一等車票780元，二等車票490元，這相當(dāng)于普通列車票價(jià)的3～5倍，令不少普通民眾望而卻步。針對(duì)此種情況，高鐵可以考慮向民間集資，或者項(xiàng)目上市接受市場(chǎng)檢驗(yàn)，采取市場(chǎng)化的手段。不過基于鐵道部門“一家獨(dú)大”的現(xiàn)狀，其堅(jiān)持擁有控股權(quán)和管理權(quán)，而社會(huì)資本不愿意向一個(gè)自己毫無發(fā)言權(quán)的項(xiàng)目投資，對(duì)高鐵的投資并不熱衷。因此，我認(rèn)為相關(guān)管理和決策部門可以轉(zhuǎn)變觀念思想，并進(jìn)一步改變中國鐵路運(yùn)營體制，從市場(chǎng)出發(fā)，以最經(jīng)濟(jì)最符合現(xiàn)實(shí)狀況的模式進(jìn)行有效地管理。不久前，中國鐵路建設(shè)投資公司公告，擬以60億元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓京滬高速鐵路股份有限公司4.537％的股權(quán)。3月2日，又有報(bào)道稱，京滬高速鐵路股份有限公司有望在年內(nèi)上市，融資規(guī)模將達(dá)300億至500億人民幣。此舉可能是鐵道部為了實(shí)現(xiàn)股權(quán)多元化，向社會(huì)公開募集資本，吸引更多社會(huì)資金投資鐵路。這也是應(yīng)對(duì)高鐵建設(shè)所需的巨額資金問題所提出的加快投融資體制的改革。
二、高鐵應(yīng)有的建設(shè)速度
任何一種新生事物在其產(chǎn)生、發(fā)展的過程中都會(huì)受到批評(píng)和質(zhì)疑，中國高鐵毫不例外，甚至因其投資更大，影響更廣，批評(píng)聲更多，質(zhì)疑聲更大。不能否認(rèn)的是，高速鐵路的建設(shè)發(fā)展是需要跟國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅客出行需求以及國民收入等問題相一致的，如果過多的擺脫了應(yīng)有的規(guī)律而一味求建設(shè)，最終導(dǎo)致的將不是高速鐵路的“正逢春”而是“”的。好在中國高鐵的相關(guān)決策者和管理者清醒地認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，使得中國的高鐵發(fā)展速度與中國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)、政治和文化的發(fā)展步調(diào)基本一致。正如鐵道部發(fā)言人王勇平所說，中國高鐵的建設(shè)決不能片面追求規(guī)模和速度，而要在在安全技術(shù)條件可行的前提下，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和各地實(shí)際、市場(chǎng)需求相適應(yīng)。
因此，中國高鐵的建設(shè)無論是規(guī)模，還是速度，都要立足于質(zhì)量第一、立足于可持續(xù)發(fā)展。在符合中國當(dāng)前國情和實(shí)際需求的前提下，在繼續(xù)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展、嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)的前提下，具體到高鐵的建設(shè)，應(yīng)是需要的就建，而且要建快建好；不需要的不建或暫時(shí)不建，真正做的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目與市場(chǎng)需求相適應(yīng)，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，與國家“十二五”規(guī)劃綱要相一致。
三、高鐵下一步該往哪走
中國目前的高速鐵路總里程已達(dá)2830公里，位居世界第一。中國僅用5年時(shí)間．集世界最先進(jìn)4種技術(shù)，改寫了國際上40年高鐵發(fā)展歷程。從京津城際鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵，到京滬高鐵，建起了“四縱四橫”高鐵客運(yùn)專線，成為全球最大最快的高鐵系統(tǒng)。中國在真正意義上率先進(jìn)入了“高鐵時(shí)代”，舉起了了“高鐵革命”大旗，創(chuàng)造出獨(dú)一無二的中國高鐵品牌。
在中國的“高鐵革命”取得了一系列的輝煌成就后，中國高鐵的下一步該如何走?是繼續(xù)投入巨額資金和巨大精力爭(zhēng)得第一而大興修建高鐵，還是暫緩修高鐵的腳步，整頓旗鼓以便厚積薄發(fā)?還是兩者兼具?不可否認(rèn)，高鐵革命”不僅改善和提高了國人的生活質(zhì)量，還改變了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)模式，兼有強(qiáng)國和強(qiáng)軍的戰(zhàn)略意義。然而如果一味將主要精力投入鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中國應(yīng)警惕高鐵未來投資過度，從而抑制經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
第3篇：高鐵修建的意義范文
Regional Economic Integration
Gong Peng
（Xi'an Railway Vocational & Technical Institute，Xi'an 710065，China）
摘要： 高速鐵路的修建對(duì)城市的空間布局的優(yōu)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提升具有重大意義，本文從淺析高鐵對(duì)西安的空間布局的變革和區(qū)域結(jié)構(gòu)的重構(gòu)入手，闡述了高速鐵路在西安區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程中發(fā)揮的重要作用。
Abstract: Construction of high-speed railway has great significance for the city's optimization of spatial distribution and upgrading of regional economic. In this paper, important role of high-speed railway in the process of regional economic integration played in Xi'an was expounded from analyzing high-speed railway on the change of spatial distribution and the reconstruction of regional structure of Xi'an.
關(guān)鍵詞： 高速鐵路 西安市 空間布局 區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化
Key words: high-speed railway；Xi'an；spatial distribution；regional economic integration
中圖分類號(hào)：F5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2011）27-0003-02
0引言
高速鐵路是指通過改造既有線路，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。2004年1月國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國的高速鐵路的發(fā)展非常迅速，2010年，我國已投入運(yùn)營的高速鐵路達(dá)7531公里，是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。而目前西安市高速鐵路規(guī)劃及在建項(xiàng)目總里程為1400公里，投資約1500億元。在國家最新公布的《中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》中，西安將成為全國性的鐵路樞紐中心，區(qū)位優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯。未來3至5年，將形成以西安為中心、貫通東西南北的高速鐵路網(wǎng)，屆時(shí)，人們乘坐火車從西安出發(fā)1小時(shí)可到寶雞、漢中、2小時(shí)可到鄭州、蘭州和太原、3小時(shí)可到成都、重慶和武漢、4小時(shí)可到北京、5小時(shí)可到上海……高速鐵路形成的“一日交通圈”，不僅改變了西安的空間結(jié)構(gòu)和布局，也增進(jìn)了西安與其它區(qū)域間的合作和交流，將成為西安經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大“助推器”。
1西安高鐵的建設(shè)現(xiàn)狀
1.1 已建成鄭州――西安高速。鄭西客運(yùn)專線是我國中長期鐵路規(guī)劃中10條客運(yùn)專線中徐蘭客運(yùn)專線（徐州――鄭州――西安――寶雞――蘭州）最先開工的一段。也是我國目前所建鐵路中設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最高、施工難度最大、技術(shù)含量最高的一條高速鐵路客運(yùn)專線，投資342.5億元，全長484.5km。2005年開工，2010年2月正式運(yùn)營。它使西安至鄭州的最短時(shí)間由過去的6個(gè)多小時(shí)縮至2個(gè)小時(shí)左右。
1.2 正在建設(shè)中
1.2.1 大同――太原――西安高速鐵路大同、太原至西安高速鐵路，起自大同，經(jīng)太原、晉中、臨汾、運(yùn)城后跨黃河進(jìn)入陜西省，經(jīng)渭南、臨潼止于西安北客站，經(jīng)陜晉兩省九市，線路全長859公里。設(shè)計(jì)行車時(shí)速250公里，將于2013年建成通車。建成后將使大同到西安運(yùn)行時(shí)間縮至3個(gè)多小時(shí)，太原到西安的時(shí)間縮至2小時(shí)。
1.2.2 西安――成都高速鐵路西成高速鐵路起點(diǎn)為西安北客站，途經(jīng)阿房宮、戶縣東、佛坪、洋縣、漢中、寧強(qiáng)，進(jìn)入四川廣元、青川，終點(diǎn)為成都以北的江油。全線總長度508公里（陜西段339公里，四川境內(nèi)169公里），該路線設(shè)計(jì)平均時(shí)速為350公里／小時(shí)，該工程段計(jì)劃2010年開工，2014年竣工。建成后，西安到漢中僅需1小時(shí)，西安至成都只需2個(gè)小時(shí)。
1.2.3 西安――寶雞高速鐵路西寶高鐵起于西安樞紐咸陽西站，經(jīng)興平、武功、楊凌、常興、蔡家坡到寶雞樞紐新寶雞站，全長138公里，總投資181．95億元，于2009年12月開始建設(shè)，計(jì)劃到2012年建成，全程運(yùn)行40分鐘，比現(xiàn)在乘動(dòng)車組出行節(jié)約30多分鐘。
1.3 設(shè)想或規(guī)劃中
1.3.1 西安――重慶高速鐵路西安――重慶高速鐵路預(yù)計(jì)全長為600余公里，設(shè)計(jì)時(shí)速在300公里左右，有望兩個(gè)小時(shí)通達(dá)。目前西安到重慶的高速鐵路正在做前期籌備工作。
1.3.2 西安――武漢高速鐵路西安至武漢高速鐵路計(jì)劃途經(jīng)孝感、隨州、襄樊、十堰、鄖西、陜西商洛到達(dá)西安。設(shè)計(jì)時(shí)速在350公里左右，將使西安至武漢的時(shí)間縮至2小時(shí)。
1.3.3 關(guān)中城際鐵路計(jì)劃將在“十二五”期間建設(shè)西安――藍(lán)田、西安――周至、西安――銅川、臨潼――渭南、西安經(jīng)機(jī)場(chǎng)――法門寺、西安――高陵――閻良――富平6條關(guān)中城際鐵路。關(guān)中城際鐵路都被設(shè)計(jì)為高速鐵路，將使關(guān)中地區(qū)“1小時(shí)生活圈”成為現(xiàn)實(shí)，也將使西安與關(guān)中城市群之間呈現(xiàn)出明顯的“同城效應(yīng)”。
2高鐵對(duì)西安城市結(jié)構(gòu)及布局的影響2.1 高鐵車站――變革城市空間布局高鐵車站是一個(gè)城市對(duì)外形象展示的窗口，也為城市的發(fā)展帶來新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。西安高鐵車站為西安北客站。其位于西安市北部中軸線未央路和三環(huán)路、繞城高速公路銜接處，距西安市中心12公里，距咸陽市中心21公里，是西安市最重要的鐵路交通樞紐，也是全國乃至全亞洲現(xiàn)有的和在建的規(guī)模最大的火車站，也將成為陜西省最大的地標(biāo)性建筑。北客站建成后，將引入鄭西、西蘭、西成、西太等客運(yùn)專線以及關(guān)中城際鐵路，成為名副其實(shí)的高鐵客運(yùn)站。北客站建設(shè)和運(yùn)營，也將變革西安的城市空間布局。
2.1.1 促進(jìn)西安多中心結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生高鐵車站帶來人流、信息流、資本流、商業(yè)流等的交互，將產(chǎn)生極大的人口和經(jīng)濟(jì)的集聚效應(yīng)。西安北客站建成后，預(yù)計(jì)年發(fā)送旅客近期為6870萬人、遠(yuǎn)期將達(dá)到8260萬人，其帶來的費(fèi)用節(jié)約和利益增長的內(nèi)聚力非常強(qiáng)大，將使西安的發(fā)展重心由南向北偏移，加之西安市政府的北遷，西安北郊將逐漸成為城市的增長極，并演變?yōu)槌鞘械母敝行?，從而促進(jìn)城市多中心結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生。
2.1.2 促進(jìn)北郊核心商圈的形成一方面，高鐵客運(yùn)站作為一個(gè)城市交通樞紐中心，往往與其正對(duì)的城市街道會(huì)成為新的商業(yè)或商務(wù)發(fā)展軸，因?yàn)槠浣煌ū憬?，具有良好的環(huán)境條件，會(huì)成為一個(gè)城市集約式發(fā)展最為顯著的地區(qū)。如西安火車站所在的解放路，隨著民生、萬達(dá)、百盛等大型商場(chǎng)的入駐，現(xiàn)已成為西安著名的商圈，而高速鐵路的建設(shè)會(huì)使西安北客站周邊快速發(fā)展繁榮起來，在這里可建一些大型的百貨商廈、超市等，將促使北客站周邊地區(qū)成為北郊的核心商圈。
2.1.3 促使西安向緊湊型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變另一方面，高鐵客運(yùn)站由于對(duì)城市其他地區(qū)具有很大的吸引力，將成為城市功能最多樣、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)最頻繁、人口密度最高、土地利用度最高的地區(qū)。也會(huì)成為城市的重點(diǎn)開發(fā)地段和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心。西安作為特大城市目前存在許多的發(fā)展瓶頸：如；人口過度集中、城市交通擁堵、污染嚴(yán)重、攤大餅式的不合理規(guī)劃，居民的居住壓力和社會(huì)治安壓力大等，而高鐵客運(yùn)站的規(guī)劃建設(shè)會(huì)抑制城市向無序蔓延的現(xiàn)象，從整體上使整個(gè)西安向緊湊型的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。
2.2 高鐵線路――重構(gòu)城市區(qū)域空間目前，西安米字形的高速鐵路框架主要以對(duì)外交往為主，而關(guān)中城際鐵路將成為關(guān)中城市圈之間內(nèi)部聯(lián)系的紐帶。高速鐵路的建設(shè)大大提高了西安交通的通達(dá)性和城市的吸引力，使西安交通區(qū)位的優(yōu)勢(shì)作用更加明顯，繼而重構(gòu)西安的城市區(qū)域空間。
2.2.1 提升關(guān)中城市群的整體競(jìng)爭(zhēng)力高鐵可大大提高關(guān)中城市群的整體競(jìng)爭(zhēng)力。關(guān)中城市群由分布在陜西關(guān)中地區(qū)的西安、寶雞、咸陽、渭南、銅川等城市及楊凌農(nóng)業(yè)示范區(qū)構(gòu)成。其輻射區(qū)域相當(dāng)廣泛，包括運(yùn)城、三門峽、天水、漢中、安康、商洛等六個(gè)城市。該城市群是我國大西北區(qū)綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)的城市群，但近年的發(fā)展有些滯緩，尤其是與京津城市群、大上海城市群相比，明顯實(shí)力欠缺。2007年該城市群的綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名列全國第12位，開發(fā)規(guī)模還相當(dāng)有限、各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)偏低，輻射能力明顯不足。而高鐵的開通，將使關(guān)中城市群的競(jìng)爭(zhēng)能力大大增強(qiáng)。
2.2.2 影響城市群的空間等級(jí)結(jié)構(gòu)高速鐵路可影響大大影響城市群的空間等級(jí)結(jié)構(gòu)，使城市群的空間結(jié)構(gòu)變得更為復(fù)雜。在高速鐵路建設(shè)前，關(guān)中城市群為三級(jí)體系：第一層次為西安市與周邊縣鎮(zhèn)構(gòu)成的西安都市圈；第二層次為以咸陽為次中心，以銅川、渭南、寶雞、楊凌等城市為節(jié)點(diǎn)的關(guān)中城市圈；第三層次為漢中、安康等其他邊緣城市構(gòu)成的帶和輻射區(qū)。在高速鐵路建成后，由于渭南、咸陽、楊凌、寶雞、漢中等位于高速鐵路線上，其在城市群空間結(jié)構(gòu)中的等級(jí)將會(huì)上升，而沒有高鐵的銅川、延安、安康等城市則由于沒有高速鐵路的通過而位于下一個(gè)層次，所以關(guān)中城市群的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)將呈現(xiàn)四級(jí)體系，比以前更為復(fù)雜化。
2.2.3 改變了沿線城市在區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中的關(guān)系高速鐵路加強(qiáng)了沿線城市同西安的聯(lián)系，改變了沿線城市在區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中的關(guān)系。在高鐵建設(shè)之前，寶雞、漢中等城市由于距離西安較遠(yuǎn)，聯(lián)系較為薄弱，對(duì)外開放程度較低，以內(nèi)向型經(jīng)濟(jì)為主，產(chǎn)品基本是自產(chǎn)自銷。而高鐵建設(shè)后，高鐵沿線的城市與西安的內(nèi)聯(lián)外引將十分便捷，如渭南，隨著鄭西、大西高鐵的全線貫通，將成為秦晉豫黃河金三角交界地區(qū)較大的中等城市和次核心城市，已經(jīng)成為國內(nèi)外投資商爭(zhēng)奪的戰(zhàn)略高地。
3高鐵促進(jìn)西安區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展
區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展首先要有良好的基礎(chǔ)設(shè)施，而交通是基礎(chǔ)設(shè)施的最重要的組成部分，在以前，西安同經(jīng)濟(jì)區(qū)的其他城市之間的交通缺乏一日往返交通的便利，使經(jīng)濟(jì)區(qū)各城市還處在各自發(fā)展、獨(dú)立為政的局面，而新型的經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求協(xié)作前進(jìn)而不是單打獨(dú)斗。高鐵的建成后，拉近了西安與鄭州、武漢、重慶、成都、北京等中心城市的空間距離，拉大了西安的城市骨架，整合各地的優(yōu)勢(shì)資源，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的廣度和深度進(jìn)一步拓展。
3.1 西三角經(jīng)濟(jì)區(qū)“西三角經(jīng)濟(jì)區(qū)”，就是把西安與重慶市和成都市聯(lián)合，大西南與大西北聯(lián)手，組成一個(gè)對(duì)中國西部發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的三角形經(jīng)濟(jì)區(qū)。到2015年“西三角”經(jīng)濟(jì)區(qū)GDP達(dá)到5萬億元，占西部地區(qū)比重45%，占全國比重10%左右，在西部地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)。西安在西三角經(jīng)濟(jì)區(qū)中，實(shí)力稍遜于重慶和成都兩市，而依照長三角、珠三角等地的成功經(jīng)驗(yàn)，以重慶、成都、西安為主骨架構(gòu)建高效、便捷的交通網(wǎng)至關(guān)重要，目前，西安――成都高速鐵路已開始籌建，西安至重慶的高鐵也在醞釀中；高鐵將形成西渝、成西、成渝三大空間開發(fā)主軸，對(duì)優(yōu)化西安的空間開發(fā)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)西安的核心帶動(dòng)功能具有重要意義。
3.2 關(guān)天水經(jīng)濟(jì)區(qū)“關(guān)天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”包括陜西省西安、銅川、寶雞、咸陽、渭南、楊凌、商洛（部分區(qū)縣）和甘肅省天水所轄行政區(qū)域，面積7.98萬平方公里。在關(guān)天水經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，無論從城市發(fā)達(dá)程度，還是從地理位置等因素考量，西安都是關(guān)天水經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市。因此西安承載著重要的引領(lǐng)、帶動(dòng)作用。而鄭西――西寶――寶蘭高鐵的修建可以方便于經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)人力、物質(zhì)、資金、技術(shù)等資源的流動(dòng)，促進(jìn)陜甘兩省的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)資源的優(yōu)化組合以及互補(bǔ)，發(fā)揮各地比較優(yōu)勢(shì)，從而培育和形成一個(gè)西北地區(qū)新的健康的經(jīng)濟(jì)增長極。
3.3 “黃河金三角經(jīng)濟(jì)區(qū)”鄭西高速鐵路開通，使黃河金三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的輪廓初現(xiàn)。豫、陜、晉交界處的三門峽、渭南、臨汾、運(yùn)城四地多次召開聯(lián)席會(huì)議，并提出“黃河金三角經(jīng)濟(jì)區(qū)”的概念，希望在旅游、招商、投資等多方面開展合作。三門峽、渭南等地也將利用高鐵帶來的交通優(yōu)勢(shì)，形成涵蓋三省的新的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。這些沿線城市因?yàn)猷嵨鞲哞F獲得新的活力，進(jìn)而構(gòu)成一條新的產(chǎn)業(yè)帶――黃河金三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。這一區(qū)域能源豐富，人口眾多，工業(yè)基礎(chǔ)良好，而且鄭州、洛陽、西安等均在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高速期，將大大帶動(dòng)沿線城市的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）.
[2]高鐵時(shí)代逼近西安大關(guān)中或?qū)U(kuò)容城市經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào).
第4篇：高鐵修建的意義范文
關(guān)鍵詞:高速鐵路 路基 沉降 變形監(jiān)測(cè)
中圖分類號(hào):U291 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2012)04(c)-0050-01
高速鐵路線路是高速鐵路中非常重要的組成部分,是關(guān)系到列車安全運(yùn)行的關(guān)鍵。要保持列車平穩(wěn)安全運(yùn)行,必須保證線路具有高平順性、高可靠性和穩(wěn)定性的軌下基礎(chǔ),而路基作為軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ),在高速鐵路線路中占有很大比重,因此加強(qiáng)路基結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性具有很好的意義。
對(duì)于高速鐵路的路基必須具有強(qiáng)度高、剛度大、穩(wěn)定性和耐久性好等特點(diǎn),并能抵抗各種因素的影響,因此對(duì)于高速鐵路施工和養(yǎng)護(hù)維修來說,控制路基的變形,保持其穩(wěn)定性就顯得格外重要。
1 高速鐵路路基變形監(jiān)測(cè)內(nèi)容
由于高速鐵路路基采用多層結(jié)構(gòu)、壓實(shí)度達(dá)到98%以上、注重路橋過渡段,因此高速鐵路路基變形與普通鐵路路基變形有很大的差異性。
在對(duì)高速鐵路路基進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)時(shí),一般應(yīng)根據(jù)沿線地質(zhì)地層特點(diǎn),考慮全線路基,采取全線觀測(cè)、抓重點(diǎn)路基區(qū)域、病害多的路基區(qū)域突破的指導(dǎo)思想。針對(duì)具體各段情況,選擇具有代表性的路基進(jìn)行分層觀測(cè),掌握路基結(jié)構(gòu),研究各種填料對(duì)路基變形產(chǎn)生的作用,對(duì)變形大的地段和結(jié)構(gòu)不同的過渡段采取相應(yīng)補(bǔ)救措施,這也為以后工務(wù)段的養(yǎng)護(hù)與維修以及大、中修提供理論支持。
目前,對(duì)于高速鐵路路基主要存在沉降變形、路基水平位移和路基應(yīng)力變化,其中路基的沉降變形尤為重要,它直接關(guān)系到后期軌道板鋪設(shè)、鋼軌鋪設(shè)以及工務(wù)部門的養(yǎng)護(hù)與維修。表1例舉了目前這幾方面的變形監(jiān)測(cè)內(nèi)容、所使用的儀器和監(jiān)測(cè)的目的。
2 路基工后沉降監(jiān)測(cè)
對(duì)于高速鐵路線路而言,無論是高速鐵路橋梁、隧道、路基,其以后最主要的病害是沉降,因此沉降監(jiān)測(cè)就顯得格外重要。目前,我國很多高速鐵路路基中使用了無砟軌道,針對(duì)無砟軌道特點(diǎn),要求沉降小,甚至零沉降,所以對(duì)路基沉降問題就顯得格外重要。
對(duì)于高速鐵路路基沉降一般不應(yīng)超過扣件允許的沉降調(diào)高量15mm;長度大于20m和比較均勻的路基沉降,允許的最大工后沉降量為30mm;路橋或路隧交界處的沉降差不應(yīng)大于5mm,過渡段沉降造成的路基與橋梁或隧道的折角不應(yīng)大于1/1000。
由于受扣件等調(diào)整能力的限制無砟軌道對(duì)路基沉降尤其是不均勻沉降的要求相當(dāng)嚴(yán)格。工后沉降或不均勻沉降過大是導(dǎo)致路基鋪設(shè)無砟軌道失敗的主要原因,沉降變形的控制是路基鋪設(shè)無砟軌道的關(guān)鍵。
(1)路基沉降觀測(cè)內(nèi)容。
①路基面的沉降變形觀測(cè);②路基基底沉降觀測(cè);③過渡段沉降觀測(cè);④路基穩(wěn)定性觀測(cè);⑤地基土深層沉降監(jiān)測(cè)。
(2)一般規(guī)定。
①路基變形沉降觀測(cè)應(yīng)以路基面沉降和地基沉降觀測(cè)為主。②對(duì)于路基與橋梁、隧道、涵洞結(jié)構(gòu)物連接處,要適當(dāng)增加觀測(cè)點(diǎn)、觀測(cè)頻率。③路基填筑完成或施加預(yù)壓荷載后應(yīng)有不少于6個(gè)月的連續(xù)觀測(cè)和調(diào)整期。沉降變化比較大,應(yīng)延長觀測(cè)時(shí)間。④定期對(duì)沉降資料進(jìn)行匯總,分析沉降過大區(qū)段原因,并上報(bào)上級(jí)主管部門。⑤在對(duì)路基沉降評(píng)估時(shí),如發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象或?qū)υ加涗涃Y料存在疑問,要進(jìn)行必要的檢查。
(3)觀測(cè)斷面及點(diǎn)的設(shè)置原則。
①觀測(cè)點(diǎn)應(yīng)設(shè)在同一橫斷面上。②路基面觀測(cè)斷面沿線路方向的間距一般不大于50m;地勢(shì)平坦、地基條件均勻良好的路塹、高度小于5m的路堤可放寬到100m;地形、地質(zhì)條件變化比較大地段應(yīng)適當(dāng)加密觀測(cè)斷面。③一般路基填筑至路基基床表層頂面,加堆載預(yù)壓的路堤填筑至基床底層表面后,在路基面設(shè)觀測(cè)樁,進(jìn)行路基面沉降觀測(cè)。④測(cè)點(diǎn)及觀測(cè)元器件的埋設(shè)位置應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求,且標(biāo)設(shè)準(zhǔn)確、埋設(shè)穩(wěn)定。⑤線路進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段,如果發(fā)現(xiàn)沉降變形比較大的地段,要適當(dāng)增加沉降觀測(cè)樁。
3 結(jié)語
我國從2005年開始修建了高速鐵路,雖然以前修建過客運(yùn)專線,但是對(duì)于真正意義上的高鐵還了解的太少,特別高速鐵路路基這一方面。高速鐵路路基變形監(jiān)測(cè)中還存在許多問題,比如我國修建高鐵工期太短;監(jiān)測(cè)時(shí)間太短,國外一般是24月,我國只有6個(gè)月;施工技術(shù)落后,施工質(zhì)量不高等問題,這對(duì)于今后工務(wù)段的維修與養(yǎng)護(hù)提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
參考文獻(xiàn)
[1] 楊廣慶,劉樹山,劉田明.高速鐵路路基設(shè)計(jì)與施工[M].北京:中國鐵道出版社,1999.
第5篇：高鐵修建的意義范文
一、旅游空間結(jié)構(gòu)是怎么定義的
傳統(tǒng)意義上旅游空間結(jié)構(gòu)是指：旅游者在一個(gè)區(qū)域內(nèi)活動(dòng)，這個(gè)區(qū)域內(nèi)就是旅游空間；但是這只是傳統(tǒng)理解上的一個(gè)簡單的旅游空間，并沒有產(chǎn)生多大的效率；現(xiàn)如今人們給旅游空間結(jié)構(gòu)定義為：旅客在區(qū)域空間內(nèi)相互作用而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益的這種相關(guān)形式和聚集模式叫旅游空間結(jié)構(gòu)。旅游空間結(jié)構(gòu)大概包含了以下幾個(gè)重要組織：旅游景點(diǎn)、旅游人員、旅游交通及最后形成的旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。在旅游空間結(jié)構(gòu)的規(guī)劃上，需要了解本身旅游產(chǎn)品特征和聚集模式，還需要了解旅游者是怎么形成旅游空間及運(yùn)動(dòng)區(qū)域旅游結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，對(duì)長久規(guī)劃旅游空間進(jìn)行可持續(xù)發(fā)展非常重要。
二、交通對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)影響
（一）旅游經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展的關(guān)聯(lián)性
在旅游行業(yè)的發(fā)展中，其影響因素也是非常多的，有國家政策，當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平及旅游資源等。但是在這些都具備的同時(shí)，如果沒有交通，可以說旅游經(jīng)濟(jì)模式基本運(yùn)行不下去，但是如何用一個(gè)數(shù)據(jù)去衡量一個(gè)地方的交通對(duì)當(dāng)?shù)氐穆糜谓?jīng)濟(jì)起到的作用，這是一個(gè)開放型的研究，因?yàn)槎喾N因素的共同影響我們沒有最準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)來顯示，但通過多年的實(shí)踐表明：一個(gè)地方的旅游行業(yè)想要發(fā)展壯大，一定需要依靠交通的發(fā)展。
（二）高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)的影響
國外學(xué)者曾經(jīng)有人在美國加州海灣和舊金山這兩個(gè)城市進(jìn)行模擬研究，在多數(shù)據(jù)調(diào)查中，兩個(gè)城市在不修高鐵的情況下，城市的就業(yè)率及消費(fèi)水平相對(duì)于修建高鐵后要低，而且在人口增長上也是低于的，所以修建高鐵可以提高沿線旅游城市消費(fèi)水平和增加人動(dòng)區(qū)域。
三、武廣高鐵的開通對(duì)沿線區(qū)域城市的旅游影響
（一）武廣高鐵基本信息及沿線城市區(qū)域
京廣線的下半截，就是武漢到廣州的鐵路線我們稱為武廣線，高鐵我們稱之為武廣高鐵線。武廣高鐵是我國最早開通的一條高鐵運(yùn)營線；早在2009年底就已經(jīng)開始正式運(yùn)營；武廣高鐵設(shè)計(jì)全長線路有1069公路，開始設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，現(xiàn)運(yùn)行時(shí)速在300公里左右。武廣高鐵主要途徑我國中南部的三個(gè)省份，即廣東省、湖南省及湖北省。其線全部貫穿湖南省，全長518公里。其途徑的三個(gè)省份中：武漢、咸寧、長沙、株洲、衡陽、岳陽、郴州、韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州為主；本文選取湖南的第二大城市衡陽進(jìn)行區(qū)域研究。
武廣高鐵途徑湖南省的城市有：長沙、株洲、衡陽、岳陽、郴州；長沙作為湖南省的省會(huì)具有非常豐富的旅游資源，如；橘子洲、岳麓山、岳麓書院、石燕湖、烈士公園、洋湖濕地公園等；全市常住人口700多萬；旅游口號(hào)為“快樂長沙、星城長沙”。株洲作為緊靠長沙的衛(wèi)星城市，以火車拖出來的城市為名，株洲市擁有華夏子孫根基的炎帝陵、革命基地等景點(diǎn)；全市常住人口大約300-400萬。衡陽位于衡山的南方，故稱衡陽，有我國五岳獨(dú)秀的南岳衡山，為我國5A級(jí)風(fēng)景名勝景區(qū)，其自然風(fēng)格獨(dú)特，是拜佛求財(cái)之圣地；全市常住人口大約700萬。
（二）武廣高鐵對(duì)沿線城市旅游的影響
在武廣高鐵開通后，沿線城市的收入及消費(fèi)水平不斷提升，一部分得益于國家整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的發(fā)展，二是武廣高鐵的開通為沿線城市區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)帶來了更多客流量，促進(jìn)了沿線地區(qū)旅游城市的快速發(fā)展。
對(duì)于湖南、湖北及廣東省三省的省會(huì)長沙、武漢、廣州來說，武廣高鐵的建立，給三個(gè)城市圈的交通得到了完善及便利，給城市圈的人口流動(dòng)帶來了便捷。拉動(dòng)了長沙、武漢及廣州三個(gè)城市圈之間的關(guān)聯(lián)度；長沙到達(dá)武漢或者廣州的時(shí)間由原來的5到10個(gè)小時(shí)縮短為1-2個(gè)小時(shí)。極大的提高了三個(gè)城市間的整體聯(lián)系性和關(guān)聯(lián)性，也直接給我國南方地區(qū)特大城市圈帶來了更融合更密切的經(jīng)濟(jì)交流。
（三）武廣高鐵沿線區(qū)域城市直線到達(dá)率提升
由表1我們可以看出，武廣高鐵的開通，南方3大城市圈的4小時(shí)直達(dá)已經(jīng)完成，以往武漢到達(dá)廣州需要13個(gè)小時(shí)的時(shí)間，在武廣高鐵開通后只需要4個(gè)小時(shí)就可以到達(dá)，直接節(jié)約了69%的時(shí)間。
我們以衡陽為例，武廣高鐵未建成前，廣州，武漢到達(dá)衡陽的時(shí)間差不多6個(gè)小時(shí)，到現(xiàn)在只需要2小時(shí)左右的時(shí)間就可以到達(dá)，武廣高鐵的開通縮小了地區(qū)與地區(qū)之間的差距，旅游景點(diǎn)間最大的交通制約得到了非?？陀^的改善，衡陽以前由于受到交通及地理位置的制約，特別是衡山，雖然有豐富的旅游資源卻沒有更多的客流量，給衡山的旅游資源帶來了浪費(fèi)?，F(xiàn)在由于武廣高鐵的開通，很多香港或者澳門地區(qū)的游客，通過武廣高鐵直達(dá)衡陽或者衡山，也使衡陽、衡山旅游景點(diǎn)產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展，旅游行業(yè)規(guī)模也越來越大。根據(jù)2011年上半年衡陽南岳衡山旅游景點(diǎn)接待客戶數(shù)據(jù)顯示，南岳衡山2011年上半年接待了147.33萬人次，同比沒有開通武廣高鐵時(shí)候的2007、2008年增長了22% 和19%，團(tuán)隊(duì)旅游游客增長百140%，說明衡陽衡山在以往沒有開通武廣高鐵的時(shí)候，由于交通的限制，很多想來衡旅游的游客，考慮到路途遙遠(yuǎn)及不想太多時(shí)間浪費(fèi)在路上而放棄衡陽衡山旅游。
在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，來衡旅游的游客有3到4成是選擇乘坐武廣高鐵；而鄰省湖北、廣東已經(jīng)是衡陽游客的主要來源地。通過調(diào)查顯示，在旅游人員的年齡結(jié)構(gòu)中，由以往的中老年人為主，呈現(xiàn)出以80、90后為主的現(xiàn)象。而上海，天津等發(fā)達(dá)地區(qū)人員也在逐步增長，由于高鐵帶來的便利也為衡陽旅游景點(diǎn)帶來了更多的旅游客源。
（四）武廣高鐵沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變
在很早前我國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)人就提出了擴(kuò)散性城市圈原理，就是在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，把交通干線、經(jīng)濟(jì)能源、人才輸送、經(jīng)濟(jì)實(shí)力等聚集成一個(gè)點(diǎn)，逐步擴(kuò)大而四周散發(fā)的作用原理。
在武廣高鐵開通之后，這一擴(kuò)散性原理也逐步發(fā)生作用，加快了區(qū)域與區(qū)域之間的人口走向，也加快了城市圈的輻射性。在武廣高鐵開通后的第一個(gè)“五一”假期，衡陽高鐵站共接待旅客8.9萬人，比2009年 “五一”假日增長了30%左右，高鐵的安全性和便捷性增加了我國居民出游的信心；在高鐵開通的第一個(gè)月，乘坐高鐵旅游人數(shù)達(dá)到了4200左右人次，高鐵出游的客戶比傳統(tǒng)出游的客戶在消費(fèi)能力和消費(fèi)欲望上都強(qiáng)烈。根據(jù)湖南省長沙市國家旅游局?jǐn)?shù)據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高鐵出游的旅客在消費(fèi)購買力上每天平均達(dá)到近1000元，比傳統(tǒng)出游日均消費(fèi)490左右高出一倍多。說明武廣高鐵給沿線城市區(qū)域帶來了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也帶來第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的上升，推動(dòng)了我國第三產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，旅游產(chǎn)業(yè)作為沿線城市區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)更是最有力的受益者。同時(shí)武廣高鐵的開通極大地縮短了衡陽與香港、澳門、廣州、深圳、武漢等大中城市的相對(duì)距離，與周邊城市形成了“三小時(shí)內(nèi)經(jīng)濟(jì)圈”，由原來的長線旅游轉(zhuǎn)向短線旅游，由原來的“黃金周”游變?yōu)椤爸苣庇?，已逐步成為了省?nèi)及周邊地區(qū)尤其是武漢城市群和珠三角地區(qū)一日、二日游體驗(yàn)之旅的輻射區(qū)。在珠江三角洲的產(chǎn)業(yè)升級(jí)的同時(shí)，第二產(chǎn)業(yè)也逐步轉(zhuǎn)移到湖南湖北地段，提升了湖南湖北的第二產(chǎn)業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
（五）武廣高鐵沿線城市的旅游吸引力增強(qiáng)
主打旅游經(jīng)濟(jì)的城市，在游客吸引力方面作為城市經(jīng)濟(jì)的主要核心，提升城市旅游經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力在發(fā)展城市旅游經(jīng)濟(jì)是非常重大意義，城市旅游吸引力一般需要旅游投資項(xiàng)目，旅游城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模，旅游城市交通是否完善等因素。
在武廣高鐵開通之后，三大省會(huì)，武漢、長沙、廣州在旅客吸引力增長上都達(dá)到了1倍多，在增長速度上都是20%左右穩(wěn)定增長，在一些三、四線城市上增長多達(dá)2倍以上，在吸引力越來越大的程度上，城市的經(jīng)濟(jì)流通和規(guī)模發(fā)展逐漸完善，給當(dāng)?shù)厣畹娜藗儙砹烁嗟膭?chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)和提高了他們的生活水平。在一些主打旅游城市如衡陽，本身就有相當(dāng)豐富的旅游景點(diǎn)資源，再加上高鐵的連接，給當(dāng)?shù)芈每蛶砹?倍以上的旅客人數(shù)增長，旅客的人數(shù)增長，不僅給當(dāng)?shù)貛砹硕唐诘慕?jīng)濟(jì)增長，還為當(dāng)?shù)貛砹速Y金項(xiàng)目的投資，專業(yè)人才的吸引及信息化的產(chǎn)生，在多資源進(jìn)入的時(shí)候，逐步的擴(kuò)大旅游資源規(guī)模及影響力，形成可持續(xù)發(fā)展的旅游經(jīng)濟(jì)。
（六）武廣高鐵對(duì)湖南衡陽城市旅游業(yè)的影響
衡陽地處湖南省南部，是湖南省第二大城市，人文景觀與自然景觀都非常多，自古就有“寰中佳麗”之稱。在瀟湘八景中的平沙落雁和煙寺晚鐘分別指代南岳七十二峰之首，位于衡陽市的回雁峰和衡山縣城北的清涼寺。此外岣嶁峰、江口鳥洲、“紙都”耒陽、王船山故居、夏明翰故居、故居等景點(diǎn)散布全市。五岳獨(dú)秀的南岳衡山是蜚聲海外的國家級(jí)旅游風(fēng)景區(qū)，也是佛教圣地的旅游景點(diǎn)，也是衡陽市最重要的旅游資源，每年吸引著海內(nèi)外眾多游客來此觀光旅游，是衡陽市旅游業(yè)發(fā)展的王牌產(chǎn)品。高速鐵路的開通使游客量、旅游收入大幅提升，可達(dá)性的提高為衡山旅游業(yè)的發(fā)展帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
高鐵作為一種新時(shí)期的旅游交通，在很大程度上縮短了外省客源地與衡陽旅游地之間的時(shí)間距離。方便的高鐵交通方式為旅游旅客到衡陽旅游節(jié)省了非常多的時(shí)間，旅游的吸引力也將大幅提升。在入境游中，南岳衡山位于武廣高鐵沿線的重要節(jié)點(diǎn)，由于可達(dá)性的提升，旅客的出行方式將更為多元，旅游目的地將向高鐵沿線城市進(jìn)行分流，衡山的入境游客數(shù)量和入境游收入將大幅提升，有助于積極拓展海外旅游市場(chǎng)；國內(nèi)旅游方面，跨省游的到達(dá)時(shí)間縮減至原來的三分之二左右，出行率大為提升，旅游同城化趨勢(shì)更加突出，極大地拓展了衡山的旅游市場(chǎng)半徑。
高鐵開通后，沿線城市到達(dá)衡陽的時(shí)間大幅縮減，時(shí)空壓縮效應(yīng)顯著（見表1）。在直達(dá)性和便捷性提升的同時(shí)，可以更好的節(jié)省花在交通上的時(shí)間，增加了旅游目的地的游覽時(shí)間，因而旅游的吸引力較之以前大幅度升高。旅游行業(yè)的主要吸引力來自于旅游景區(qū)本身的知名度和交通快捷及旅客旅游偏好等很多因素。在多種不同的交通方式下，對(duì)于衡陽而言，高鐵的開通吸引客源的作用明顯，特別是對(duì)廣東及湖北兩省及湖南本省的游客吸引力提升更加顯著。在北京、鄭州、香港及澳門等地區(qū)旅客數(shù)量增大，說明高鐵在中遠(yuǎn)途距離范圍內(nèi)具有吸引力優(yōu)勢(shì)。
四、總結(jié)
第6篇：高鐵修建的意義范文
高鐵里程占世界總里程一半以上
我國200公里及以上高鐵里程將超1.8萬公里，占世界總里程一半以上。
“四縱”客運(yùn)專線：
北京―上海（京滬高速鐵路）；北京―武漢―廣州―深圳―香港（京港高速鐵路）；北京―沈陽―哈爾濱（大連）（京哈客運(yùn)專線）；杭州―寧波―福州―深圳（沿海高速鐵路）。
“四橫”客運(yùn)專線：
徐州―鄭州―蘭州、上海―杭州―南昌―長沙―貴陽―昆明（滬昆高速鐵路）；青島―濟(jì)南―石家莊―太原；上海―南京―武漢―重慶―成都（滬漢蓉高速鐵路）。
七大城際客運(yùn)系統(tǒng)：
環(huán)渤海地區(qū)：北京-天津，天津-秦皇島，北京-秦皇島，天津-保定。
東北地區(qū)：大連-哈爾濱（哈大高速鐵路）。
環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈地區(qū)：南昌-九江，九江-景德鎮(zhèn)，南昌―鷹潭。
長株潭地區(qū)：長沙-株洲，長沙-湘潭，長沙-岳陽，長沙-常德。
長江三角洲地區(qū)：南京-上海，杭州-上海，南京-杭州，杭州-寧波。
珠江三角洲地區(qū)：廣州-深圳，廣州-珠海，廣州-佛山，深圳-茂名。
閩南三角洲地區(qū)：福州-廈門，龍巖-廈門。
中投顧問認(rèn)為：中國高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區(qū)，長春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟(jì)區(qū)，皖江經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均將規(guī)劃修建城際鐵路。
除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會(huì)之間或重大城市之間，將隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建時(shí)速200公里及以上的高速鐵路或高速客運(yùn)鐵路專線。預(yù)計(jì)到2020年，中國200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
北京與省會(huì)城市火車8小時(shí)內(nèi)抵達(dá)
2008年中國擁有了第一條時(shí)速超過300公里的高速鐵路―京津城際鐵路，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最高的高速鐵路―武廣客運(yùn)專線。
而2010年～2012年，中國將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路交通圈。按照新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬公里。
乘高速列車從北京出發(fā)，1小時(shí)內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時(shí)到達(dá)沈陽、濟(jì)南、鄭州，太原等城市；3小時(shí)能到達(dá)長春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，廣州、南昌、福州、重慶、成都，由于處在中國東南或西南地區(qū)，時(shí)間上稍有間隔。其他北京到全國各省會(huì)城市都將在8小時(shí)以內(nèi)，將形成跨時(shí)代意義的“八小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。
中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃分兩期
近中期：五縱七橫七連線。
從2010年起至2040年，用30年的時(shí)間,將全國主要省市區(qū)連接起來，形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架?？紤]現(xiàn)實(shí)，線路東密西疏；照顧西部，站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)，全部由中央政府集中組織實(shí)施，建成后的營運(yùn)，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。
五縱：
①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺(tái)-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)12個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
③京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
④集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
⑤西湛線：西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。
七橫：
①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
④滬蓉線：上海-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。該線向東南，可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。
⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
⑥滬南線：上海-寧波-臺(tái)州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。
⑦杭廣線：杭州-金華-遂昌-龍泉-松溪-建甌-南平-沙縣-三明-永安-漳平-龍巖-永定-梅州-廣州
八連線：
①津唐線：天津-唐山。
②開河線：開封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營北-河口。
③寧南線：南京-揚(yáng)州-泰州-南通。
④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。
⑤金溫線：金華-麗水-溫州。
⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。
⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門(同安)。
⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。
遠(yuǎn)期：八縱
從2040年起至2070年，再用30年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn)，使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。
①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺(tái)-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱哈滬線。
②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。
③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機(jī)場(chǎng)-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。
④濟(jì)茂線：該線大體走向是:濟(jì)南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。
⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱集昆線。
⑥徐三線：大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-?？?三亞。
⑦太溫線：大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。
⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向?yàn)?西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。
已開通的部分高鐵線路概況
2003年10月12日，秦沈客運(yùn)專線通車，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。
2008年4月18日，合寧客運(yùn)專線開通，運(yùn)行時(shí)速200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億；8月1日，京津城鐵通車，最高時(shí)速350公里，全長120公里，投資215億；12月24日，膠濟(jì)客運(yùn)專線全線開通，速度目標(biāo)值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復(fù)概算總額為95.8億。
2009年4月1日，石太客運(yùn)專線通車，目標(biāo)時(shí)速為250公里，正線線路全長190公里，總投資130億；同日，合武鐵路客運(yùn)專線開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，全長356公里，總投資168億；9月28日，甬臺(tái)溫鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里，預(yù)留時(shí)速可提升到250-300千米，設(shè)計(jì)正線全線282公里，項(xiàng)目總投資概算155.3億；同日，溫福鐵路通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億；12月26日，武廣客運(yùn)專線建成通車，最高時(shí)速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。
2010年1月28日，鄭西客運(yùn)專線通車，速度目標(biāo)值350公里，正線長457公里，概算投資501億；4月26日，福廈鐵路[1]通車，設(shè)計(jì)速度為250公里，預(yù)留300公里，全長273公里，總投資144.2億；5月1日，成灌高鐵通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，線長66公里，估算總投資為69.87億；7月1日，滬寧城際鐵路通車，時(shí)速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億；9月20日，昌九城際鐵路通車，運(yùn)行時(shí)速為250公里，全長131公里，投資總額約65億；10月26日，滬杭城際高速鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，正線全長160公里，投資440億；12月30日，長吉城際鐵路開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，全長108公里，總投資96億；12月30日，海南東環(huán)鐵路通車，最高運(yùn)行時(shí)速250公里，全長308公里，投資約200億。
鐵路建設(shè)進(jìn)度發(fā)生巨大調(diào)整
針對(duì)目前外界紛紛猜測(cè)的“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)進(jìn)度將發(fā)生巨大調(diào)整，高速鐵路的建設(shè)步伐可能放緩等熱點(diǎn)問題，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平回應(yīng)稱，今年鐵道部確定投資規(guī)模7455億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元，外界猜測(cè)的在建高鐵項(xiàng)目都不會(huì)停工。
此前，曾有財(cái)經(jīng)媒體援引知情人士的話報(bào)道稱，鐵道部研討后對(duì)于今年的基本建設(shè)投資基本達(dá)成一致：縮水2000多億元，即從年初計(jì)劃基本建設(shè)投資7000億元減少為4000多億元。
對(duì)此，王勇平5月6日回應(yīng)說，今年鐵道部確定投資規(guī)模7455億元，其中，基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元。今年1月4日，在全國鐵路工作會(huì)議上，前鐵道部部長表示，2011年，全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元?；窘ㄔO(shè)投資為何減少1000億元？王勇平解釋說，6000億元仍然是一個(gè)很大的數(shù)字，年初說是7000億元，現(xiàn)在落實(shí)的是6000億元，主要考慮一些在建項(xiàng)目重新調(diào)整了工期，一些原計(jì)劃要在今年內(nèi)完成的投資，隨之向后順延。
王勇平解釋說：“錢不是不花了，而是在什么時(shí)候花。都是在‘十二五’這個(gè)整體范圍內(nèi)把它花了，都要完成這些工程的投資?！?/p>
王勇平表示，這是一個(gè)積極穩(wěn)妥的計(jì)劃安排，既體現(xiàn)了鐵路建設(shè)的連續(xù)性，適應(yīng)了在建項(xiàng)目合理的施工組織和資金需求，保證了鐵路建設(shè)整體平穩(wěn)有序，也與我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)。
此前有媒體稱，在“保在建、上必需、重配套”的發(fā)展思路下，有些計(jì)劃內(nèi)的高鐵項(xiàng)目將被停止。王勇平回應(yīng)說：“‘十二五’期間鐵路建設(shè)投資和規(guī)模都將大幅度超過‘十一五’。外界猜測(cè)的在建高鐵項(xiàng)目都不會(huì)停工?！?/p>
王勇平表示，目前鐵路建設(shè)計(jì)劃安排積極穩(wěn)妥，適應(yīng)了在建項(xiàng)目合理的施工組織和資金需求，保證鐵路建設(shè)整體平穩(wěn)有序，在具體項(xiàng)目上將堅(jiān)持保在建、上必須、重配套的原則。
據(jù)介紹，“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進(jìn)，新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到12萬公里左右，與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。
第7篇：高鐵修建的意義范文
【關(guān)鍵詞】信號(hào)定測(cè) 安全數(shù)據(jù)網(wǎng) 施工方案 要點(diǎn) 動(dòng)態(tài)驗(yàn)證
1、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)定測(cè)
目前我國鐵路建設(shè)以高速鐵路為主，而高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)主要采用C2級(jí)或C3級(jí)信號(hào)列控系統(tǒng)。線路上運(yùn)行的列車以動(dòng)車為主。動(dòng)車的運(yùn)行主要是通過車載ATP控制列車運(yùn)行的，采用目標(biāo)距離模式控車。車載ATP目標(biāo)距離模式曲線生成的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源主要有兩方面，一是動(dòng)車自生的各種參數(shù)，二是地面線路的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。C2級(jí)地面數(shù)據(jù)的獲取是通過應(yīng)答器獲取的；對(duì)于C3級(jí)地面數(shù)據(jù)是通過RBC獲取的。因此高鐵基礎(chǔ)數(shù)據(jù)對(duì)于動(dòng)車的安全運(yùn)行起著極其重要的意義。地面數(shù)據(jù)在信號(hào)施工主要表現(xiàn)在幾點(diǎn)：信號(hào)點(diǎn)的里程、區(qū)段長度、信號(hào)機(jī)里程、道岔的岔尖里程、道岔的夭婧擰⒒械絕緣節(jié)里程、應(yīng)答器的里程等。
萬丈高樓平地起，在信號(hào)施工中必須緊緊咬住信號(hào)點(diǎn)定測(cè)這件大事，信號(hào)定測(cè)的準(zhǔn)確與否對(duì)于動(dòng)車運(yùn)行安全性、可靠性意義重大。準(zhǔn)確定測(cè)信號(hào)點(diǎn)的方法如下：每一個(gè)信號(hào)點(diǎn)都有一個(gè)DK里程，通過站前單位提供的線路里程信息（橋梁地段主要參考橋墩里程、CPIII里程、電氣化桿基礎(chǔ)里程；路基地段主要參考CPIII里程、電氣化桿基礎(chǔ)里程；隧道地段主要參考CPIII里程）確定位置做好標(biāo)記，然后用鋼卷尺或者激光測(cè)距儀測(cè)量下一區(qū)段的長度做好標(biāo)記得到下一個(gè)信號(hào)點(diǎn)的位置（有測(cè)量誤差），然后用站前單位提供的基準(zhǔn)點(diǎn)里程測(cè)出另一個(gè)位置（可以同時(shí)用橋墩里程、電氣化桿子基礎(chǔ)里程校核），比較兩個(gè)位置的偏差值，一般情況下誤差在1M內(nèi)，以基準(zhǔn)點(diǎn)測(cè)量的位置為準(zhǔn)（測(cè)量越短誤差最?。Ｍ瑯拥姆椒ㄍ瓿尚盘?hào)機(jī)、道岔、絕緣節(jié)位置的定測(cè)。對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)特殊情況信號(hào)點(diǎn)需要移動(dòng)位置的（原因：現(xiàn)場(chǎng)無法安裝信號(hào)機(jī)、軌道電路設(shè)備等）要記錄好移動(dòng)后信號(hào)點(diǎn)的里程及相關(guān)區(qū)段長度，并且及時(shí)把最新的數(shù)據(jù)上報(bào)給設(shè)計(jì)院，保證列控?cái)?shù)據(jù)編制的正確性。
2、化學(xué)錨栓施工技術(shù)管理
高速鐵路動(dòng)車運(yùn)行速度快，C2級(jí)最高運(yùn)行速度250KM/H，C3線高運(yùn)行速度350KM/H。動(dòng)車在高速運(yùn)行過程中對(duì)于道床的沖擊力是非常大的，為了防止信號(hào)設(shè)備脫落撞擊動(dòng)車發(fā)生動(dòng)車顛覆，人員死傷，近年來高鐵信號(hào)施工的經(jīng)驗(yàn)：道床上安裝的信號(hào)設(shè)備，電容、軌道電路引接線、扼流變等阻線、應(yīng)答器采用化學(xué)錨栓固定。電容線纜、剛包銅引接線、等阻線采用直徑8mm，長度100mm化學(xué)錨栓固定，應(yīng)答器采用外徑14mm內(nèi)徑是10mm內(nèi)螺紋凹式，長度100mm化學(xué)錨栓固定。化學(xué)錨栓固定有一個(gè)嚴(yán)格的施工流程與技術(shù)要求：鉆眼的大小、深度、眼清潔度、注膠數(shù)量、膠固時(shí)間等。
3、安全數(shù)據(jù)網(wǎng)組網(wǎng)及實(shí)施
安全數(shù)據(jù)網(wǎng)是信號(hào)系統(tǒng)中最重要的傳輸網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)鎖、列控、TSRS、RBC的信息交互是通過它來實(shí)現(xiàn)的，是高鐵信號(hào)系統(tǒng)的神經(jīng)。它的組網(wǎng)方式會(huì)直接影響到信號(hào)系統(tǒng)的穩(wěn)定性與安全性。信號(hào)安數(shù)據(jù)網(wǎng)組網(wǎng)是必須嚴(yán)格按照部頒的文件執(zhí)行，對(duì)于樞紐線路復(fù)雜的地段要多對(duì)比幾種組網(wǎng)方式，同時(shí)與電務(wù)段、通信段、設(shè)計(jì)院專題研究確定最終方案。同時(shí)對(duì)線路現(xiàn)場(chǎng)踏勘，確定安全數(shù)據(jù)網(wǎng)光纜的具體走向及數(shù)量，避免安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的左右網(wǎng)采用同一根光纜或子網(wǎng)中的相鄰節(jié)點(diǎn)連接通過非相鄰節(jié)點(diǎn)光纜連通。
4、軟件管理
高速鐵路動(dòng)車安全運(yùn)行是通過信號(hào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，其主要包括幾個(gè)子系統(tǒng)：聯(lián)鎖、列控、調(diào)度集中、TSRS、RBC（C3）、微機(jī)監(jiān)測(cè)、電源。其中最重要的是聯(lián)鎖、列控、TSRS、RBC、調(diào)度集中。而其中最重要的核心是軟件。各系統(tǒng)軟件是由設(shè)備廠家編制的，同時(shí)由于大量信息、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)廣泛應(yīng)用，難以控制軟件進(jìn)展情況。萬物都有客觀的規(guī)律所在，抓住了規(guī)律，軟件也是能夠控制的。以C3為例介紹系統(tǒng)軟件的相互關(guān)系：列控向聯(lián)鎖提供區(qū)間接口數(shù)據(jù)聯(lián)鎖軟件；聯(lián)鎖向列控提供進(jìn)路的接口數(shù)據(jù)列控軟件；聯(lián)鎖向RBC提供進(jìn)路及區(qū)間接口數(shù)據(jù)RBC軟件；聯(lián)鎖、列控向調(diào)度集中系統(tǒng)提供進(jìn)路及區(qū)間接口數(shù)據(jù)CTC軟件；聯(lián)鎖、列控、RBC向TSRS提供進(jìn)路、區(qū)間及線路號(hào)接口數(shù)據(jù)TSRS軟件?？梢娐?lián)鎖與列控軟件是信號(hào)系統(tǒng)軟件中的關(guān)鍵性，控制住的聯(lián)鎖與列控軟件的進(jìn)度及時(shí)間節(jié)點(diǎn)，就控制住其他系統(tǒng)的軟件節(jié)點(diǎn)。信號(hào)系統(tǒng)的軟件的正常、充分的實(shí)驗(yàn)才能保證動(dòng)車的安全運(yùn)行！
5、樞紐站實(shí)施方案
我國高鐵樞紐車站已建成，譬如：南京南站、杭州東站、武漢站、廣州南站、等。高鐵樞紐站同時(shí)有幾條高鐵線路引入，存在一個(gè)問題：有的高鐵線路在高鐵樞紐站開通一段時(shí)間（通常在2-3年間）后開能接入。后期高鐵線路接入導(dǎo)致原高鐵樞紐站信號(hào)系統(tǒng)中聯(lián)鎖、列控、CTC、TSRS、RBC等軟件及安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的修改，應(yīng)答器報(bào)文的修改。順利接入既有的高鐵樞紐站，對(duì)于新修建高鐵線路的開通有著決定性的作用。高鐵樞紐站施工方案的編制遵循幾點(diǎn)：首先描述高鐵樞紐站實(shí)施的技術(shù)方案，內(nèi)容有：安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的組網(wǎng)方式，對(duì)既有安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的修改；調(diào)度臺(tái)管轄范圍的變化，新的高鐵線路是納入原調(diào)度臺(tái)管轄，還是新建獨(dú)立的調(diào)度臺(tái)，新建調(diào)度臺(tái)的調(diào)度分界點(diǎn)在新建高鐵引入樞紐站的上下行進(jìn)站口。TSRS與調(diào)度臺(tái)是對(duì)應(yīng)的，新建調(diào)度臺(tái)的高鐵線路新建新TSRS，否則納入原調(diào)度臺(tái)的TSRS管轄。新建TSRS的方案，新舊TSRS分界點(diǎn)與調(diào)度界一致。一般情況下，C2高鐵引入高鐵樞紐站原RBC管轄范圍不作調(diào)整，C3高鐵引入一般導(dǎo)致原RBC的管轄范圍調(diào)整，具體情況具體描述；其次描述修改的工程量清單，內(nèi)容是：聯(lián)鎖、列控、CTC、TSRS、RBC軟件修改，安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的修改、有關(guān)應(yīng)答器報(bào)文修改等；現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施的方法步驟是：先實(shí)驗(yàn)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)，確保新舊安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的信息傳遞的通暢；其次實(shí)驗(yàn)聯(lián)鎖與列控軟件，確保聯(lián)鎖關(guān)系、低頻信息碼及有源應(yīng)答器報(bào)文的正確性；再次實(shí)驗(yàn)CTC站機(jī)與中心軟件的正確性；最后實(shí)驗(yàn)TSRS與RBC軟件的正確性。在開通當(dāng)天修改應(yīng)答器報(bào)文。
6、要點(diǎn)計(jì)劃編制
接入高鐵樞紐現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施前需要編制要點(diǎn)計(jì)劃。高鐵樞紐站要點(diǎn)計(jì)劃的影響范圍的內(nèi)容有：停用本站與臨站的自動(dòng)閉塞，停用本站的信號(hào)、列控設(shè)備、CTC設(shè)備，同時(shí)停用相應(yīng)的調(diào)度臺(tái)、TSRS及RBC。施工內(nèi)容是聯(lián)鎖、列控、CTC、TSRS、RBC軟件靜態(tài)試驗(yàn)。在編制要點(diǎn)計(jì)劃時(shí)，首先要與設(shè)備供應(yīng)商對(duì)接明確軟件修改的影響范圍及實(shí)施內(nèi)容；其次與電務(wù)段對(duì)接明確具體實(shí)施的步驟、時(shí)間計(jì)劃等；最后與；施工臺(tái)人員對(duì)接明確具體的實(shí)施日期、時(shí)間段、；特別注意事項(xiàng)等。要點(diǎn)計(jì)劃務(wù)必要集成商與設(shè)備供應(yīng)商、電務(wù)段、施工臺(tái)充分對(duì)接，才能確保其可實(shí)施性。
7、動(dòng)態(tài)驗(yàn)證
第8篇：高鐵修建的意義范文
關(guān)鍵詞：高速鐵路 負(fù)面影響 正面影響
中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（b）-0229-01
“現(xiàn)代城市的開始源于以鐵路為主要交通的年代……從芝加哥到紐約，從格拉斯哥到倫敦，鐵路在城市形式上留下了不可磨滅的印記……在20世紀(jì)末，交通系統(tǒng)的改革似乎對(duì)于改變城市和都市生活結(jié)構(gòu)都有著極大的潛力……?！彪S著我國高速鐵路的高速發(fā)展，對(duì)我國城市發(fā)展影響巨大。本文就是針對(duì)高速鐵路的高速發(fā)展對(duì)沿線中小城市的影響展開論述，希望對(duì)沿線中小城市發(fā)展具有指導(dǎo)意義。
1 我國高速鐵路發(fā)展概況
高速鐵路簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。
據(jù)《2013-2017年中國高鐵行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》統(tǒng)計(jì)分析，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要作用。我國高鐵運(yùn)營能力在世界上名列第一，截止到2012年低，高鐵建成通車合計(jì)13000千米以上。高速鐵路網(wǎng)預(yù)計(jì)將在2012年和2013年形成“四縱四橫”鐵路快客通道和六大城際快客系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這將對(duì)現(xiàn)有交通運(yùn)輸格局產(chǎn)生較大影響?！丁笆濉本C合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出，到2015年中國快速鐵路營業(yè)里程達(dá)4.5萬公里，五年增長率達(dá)438.4%。由此可見未來五年鐵路建設(shè)仍將是中國交通運(yùn)輸體系建設(shè)的重頭戲。
2 高速鐵路建成對(duì)沿線中小城市的影響
任何事物的發(fā)展都存在兩面性，同樣高鐵的發(fā)展對(duì)沿線中小城市也帶來了正面和負(fù)面的影響。其中正面影響是主要的。
2.1 負(fù)面影響
2.1.1 沿線中小城市優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)外移
高鐵建成之前，沿線中小城市之間存在空間距離，城市發(fā)展重心僅在城市中心和周圍，這使得這些沿線中小城市能夠發(fā)展具有地方特色的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。但是，一旦高鐵建成之后，沿線中小城市具有優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)就會(huì)出現(xiàn)外移或者總部搬遷的境況，從而將人才、資金和技術(shù)帶往大中型中心城市中，使得沿線中小城市經(jīng)濟(jì)支柱型產(chǎn)業(yè)消亡，從而對(duì)沿線中小城市發(fā)展帶來限制。
2.1.2 帶來沿線中小城市結(jié)構(gòu)性失業(yè)問題
高鐵建成之后，大城市中大型企業(yè)擴(kuò)張也隨之而來，這些大型企業(yè)把市場(chǎng)擴(kuò)張到沿線中小城市之中。競(jìng)爭(zhēng)加劇擠掉了沿線中小城市原有的規(guī)模小、服務(wù)水平差、質(zhì)量差的企業(yè)的市場(chǎng)份額，使得這些本地企業(yè)被逐一淘汰，造成當(dāng)?shù)亟Y(jié)構(gòu)性失業(yè)的出現(xiàn)，對(duì)沿線中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定帶來沖擊。
2.1.3 沿線中小城市高端人才流失
高鐵建成之后，由于空間距離感的消失，從而使得高端人才就近就業(yè)的觀念得到改變。大城市對(duì)這些高端人才的吸引力加大，使得這些大城市成為了高端人才的聚集地，而沿線中小城市如果不建立起行之有效的人才機(jī)制，不出臺(tái)吸引高端人才的政策，就會(huì)使得后繼發(fā)展無力，對(duì)未來城市發(fā)展不力。
2.2 正面影響
2.2.1 對(duì)沿線中小城市的交通影響
高鐵對(duì)沿線中小城市的影響最為明顯的就是對(duì)其交通方面的影響。一是使得沿線中小城市交通變的便利。這種便利性主要體現(xiàn)在交通速度的提升上，速度提升了從而使得給定城市到目的地城市的時(shí)間縮短，從而讓出行的乘客感受到交通舒適的同時(shí)，空間距離感也相應(yīng)的縮短。這種交通上的便利給沿線中小城市帶來質(zhì)的變化，這些城市往往容易發(fā)展成為人口稠密、經(jīng)濟(jì)繁榮的區(qū)域中心。更為重要的是，高鐵把相鄰的中小城市連接起來，從而建立起便利的區(qū)域交通網(wǎng)。二是對(duì)沿線中小城市交通運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行重新整合。高鐵技術(shù)優(yōu)勢(shì)增大了鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，對(duì)傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸市場(chǎng)帶來調(diào)整。乘客選擇高鐵一般是出行在1000里左右的距離，時(shí)間在2小時(shí)之內(nèi)，這個(gè)時(shí)間段和距離是高鐵最具競(jìng)爭(zhēng)力的部分。從而使得高鐵在中短途運(yùn)輸方面的競(jìng)爭(zhēng)力增大，對(duì)其他交通運(yùn)輸如汽車、航運(yùn)等帶來調(diào)整，從而帶來運(yùn)輸市場(chǎng)的重新分配。
2.2.2 對(duì)沿線中小城市的經(jīng)濟(jì)影響
高鐵使得沿線中小城市總的運(yùn)輸成本降低，從而進(jìn)一步激發(fā)沿線中小城市的發(fā)展?jié)摿Γ瑢?duì)沿線中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。一是高鐵建設(shè)可以促進(jìn)沿線中小城市整體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在建設(shè)過程中可以帶動(dòng)建筑行業(yè)、原材料以及制造業(yè)的發(fā)展；在建設(shè)過程中需要大量的勞動(dòng)力，從而促進(jìn)了人員流動(dòng)，刺激了沿線中小城市勞動(dòng)力的就業(yè)，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。二是對(duì)沿線中小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來重大影響。高鐵以客運(yùn)為主，因此對(duì)沿線中小城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響最大，尤其是促使沿線中小城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展。沿線中小城市可以根據(jù)自身實(shí)際和優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)，如旅游業(yè)、運(yùn)輸業(yè)等，在促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也緩解了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)壓力。三是可以縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀。對(duì)于我國來說，存在國土面積大、地區(qū)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，高鐵可以起到縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的作用。高鐵的高速、大運(yùn)量的特點(diǎn)，可以促進(jìn)沿線中小城市更好的聯(lián)系在一起，促進(jìn)沿線中小城市之間人、財(cái)、物的交流，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和調(diào)整，從而為經(jīng)濟(jì)落后的中小城市發(fā)展帶來契機(jī)。
2.2.3 對(duì)沿線中小城市的城市布局影響
城市布局指的就是城市整體和內(nèi)部各個(gè)功能區(qū)在空間地域上的分布，主要指城市的形狀、各個(gè)功能區(qū)的布局以及城市主干道路的布局等。對(duì)城市布局的影響因素很多，如歷史因素、河流、政策以及交通等因素。單從高鐵角度來講，高鐵在車站布局和線路選擇上對(duì)沿線中小城市布局產(chǎn)生影響。高鐵車站和線路對(duì)沿線中小城市政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化等方面都存在著吸引作用，特別是對(duì)一些科技含量高、附加值高、技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)具有很大的吸引力，從而讓沿線中小城市在高鐵車站附近形成產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，給沿線中小城市帶來巨大收益的同時(shí)，使得整個(gè)城市空間布局發(fā)生改變。另一方面，高鐵車站和線路帶來巨大吸引力，帶來聚集效應(yīng)的同時(shí)，也使得城市各個(gè)功能區(qū)功能優(yōu)勢(shì)更為明顯，形成功能不同的多個(gè)中心區(qū)，帶來城市人口分布和空間結(jié)構(gòu)的變化。
3 結(jié)語
本文首先對(duì)我國高鐵發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了概述，重點(diǎn)就高鐵建成對(duì)沿線中小城市發(fā)展帶來的兩面性進(jìn)行了論述。我們應(yīng)該了解，高鐵建成并不能對(duì)某個(gè)中小城市發(fā)展創(chuàng)造單獨(dú)的條件，高鐵建成在沿線中小城市發(fā)展的作用就是放大影響這些城市發(fā)展的各種有利或不利因素。明白了這一點(diǎn)，那么針對(duì)影響沿線中小城市發(fā)展的有利因素進(jìn)行有針對(duì)性的措施，才能有效提高城市的競(jìng)爭(zhēng)力。
參考文獻(xiàn)
[1] 戴帥，程穎，盛至前.高速鐵路時(shí)代下的城市交通規(guī)劃[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2011.
第9篇：高鐵修建的意義范文
隨著馬來西亞和新加坡在2016年12月正式簽署高速鐵路雙邊協(xié)議，一場(chǎng)圍繞新馬高鐵的爭(zhēng)奪戰(zhàn)將在2017年全面展開。
新馬高鐵將連接新加坡和馬來西亞首都吉隆坡，全長350公里，設(shè)計(jì)時(shí)速300公里，計(jì)劃在2026年12月31日前投入使用。
2016年12月中旬，馬來西亞總理納吉布和新加坡總理李顯龍?jiān)隈R來西亞行政首都布城共同見證了協(xié)議的簽署?！拔移诖谑旰蟮谝淮未畛嘶疖噥淼讲汲??！崩铒@龍說。
12月下旬，中國鐵路通信信號(hào)股份有限公司（下稱中國通號(hào)）董事長周志亮表示，公司已經(jīng)和中國中車以及其他鐵路服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商組建財(cái)團(tuán)準(zhǔn)備競(jìng)標(biāo)新馬高鐵項(xiàng)目。
按計(jì)劃，新馬高鐵將在2017年四季度開始招標(biāo)。在過去幾年的時(shí)間里，已經(jīng)有多國企業(yè)表達(dá)了參與建設(shè)的意愿，在亞洲鐵路市場(chǎng)上有過多次交鋒的中國和日本將再次成為主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其他潛在競(jìng)爭(zhēng)者還包括韓國、德國、法國等。 新戰(zhàn)線――新馬高鐵
作為馬來西亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的一部分，馬方在六年前提出了建設(shè)新馬高鐵的主張。2013年2月，新加坡和馬來西亞政府宣布啟動(dòng)新馬高鐵項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)雙方曾以2020年開通為目標(biāo)，但鑒于工程的規(guī)模和復(fù)雜程度，這一目標(biāo)時(shí)間后來被延遲。
2016年7月，新加坡和馬來西亞簽署諒解備忘錄，就初步細(xì)節(jié)達(dá)成共識(shí)。12月簽署的最終協(xié)議確認(rèn)了技術(shù)、安全要求、融資、采購、監(jiān)管框架以及海關(guān)、移民和檢疫等方面的安排。李顯龍表示，這是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，但雙方都有強(qiáng)烈的政治意愿推動(dòng)這一項(xiàng)目。
新馬高鐵將是東南亞首條跨境高鐵路線。這項(xiàng)工程預(yù)計(jì)將耗資150億美元。建成后，來往于馬來西亞首都吉隆坡和新加坡的時(shí)間將從現(xiàn)在的開車四五個(gè)小時(shí)縮短至90分鐘。
規(guī)劃中的路線有15公里在新加坡境內(nèi)，剩余335公里在馬來西亞境內(nèi)，一座橫跨柔佛海峽的高架橋?qū)暯觾蓢哞F線。沿線將設(shè)8個(gè)站點(diǎn)，其中7個(gè)位于馬來西亞境內(nèi)，分別是伊斯干達(dá)布蒂里、Q株巴轄、麻坡、亞逸極樂、芙蓉、布城和吉隆坡。新加坡的總站設(shè)在裕廊東，位于將成為新加坡第二商務(wù)區(qū)的裕廊湖區(qū)。
據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，新馬高鐵將提供三種服務(wù)，分別是往返新加坡和吉隆坡的直達(dá)服務(wù)、往返新加坡和伊斯干達(dá)布蒂里的接駁服務(wù)和往返伊斯干達(dá)布蒂里和吉隆坡的馬來西亞境內(nèi)服務(wù)。在新加坡的裕廊東站和馬來西亞的伊斯干達(dá)布蒂里站、吉隆坡站將設(shè)有關(guān)稅、移民與檢疫設(shè)施，離境乘客只需一次通關(guān)。
對(duì)于馬來西亞而言，這條鐵路的意義將超越交通工程本身，它將創(chuàng)造使馬來西亞沿線城鎮(zhèn)得到發(fā)展的機(jī)會(huì)?！斑@不僅是建設(shè)一條鐵路，而是使這個(gè)國家的南部走廊變成一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)。”馬來西亞高鐵公司（MyHSR）CEO?諾表示。
他舉例說，這條鐵路類似于英國的高速鐵路2號(hào)項(xiàng)目，通過促進(jìn)英國中部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展來實(shí)現(xiàn)各地區(qū)平衡增長。
按照計(jì)劃，新馬雙方將在2017年早些時(shí)候確定聯(lián)合開發(fā)伙伴（JDP），為項(xiàng)目運(yùn)營、技術(shù)和采購事宜提供建議。兩國還將成立一個(gè)由政府高級(jí)官員組成的雙邊委員會(huì)對(duì)項(xiàng)目的相關(guān)事宜進(jìn)行監(jiān)督。
?諾表示，招標(biāo)文件將在2017年四季度，參與投標(biāo)的公司將有一年的時(shí)間來提交文件，然后由新馬兩國進(jìn)行評(píng)估。
李顯龍?jiān)诮诒硎?，世界上好幾個(gè)高速鐵路系統(tǒng)都在努力游說希望拿到這份合同，其中包括日本、韓國和中國?！懊恳粋€(gè)都有它的優(yōu)勢(shì)，評(píng)估這些競(jìng)標(biāo)方、決定哪個(gè)從整體而言是最好的將是一個(gè)非常困難的決定。”李顯龍說。 新馬兩國各有考慮
馬來西亞陸路交通委員會(huì)主席賽?哈密德此前透露，在對(duì)外發(fā)出信息征詢書階段，就有98家企業(yè)向馬方提交了關(guān)于項(xiàng)目執(zhí)行的書面建議。盡管對(duì)新馬高鐵表示出興趣者甚多，但外界普遍認(rèn)為最激烈的競(jìng)爭(zhēng)將發(fā)生在中日之間，中國企業(yè)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是由東日本旅客鐵道、住友、日立等組成的日本企業(yè)聯(lián)合體。
新加坡《海峽時(shí)報(bào)》此前報(bào)道稱，新加坡方面偏向于在車輛和信號(hào)系統(tǒng)方面經(jīng)驗(yàn)豐富的日本企業(yè)；而需要承擔(dān)絕大部分費(fèi)用的馬來西亞則更傾向于中方。
一位日方知情人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，日本首相官邸在推動(dòng)高鐵出口上表現(xiàn)熱切。事實(shí)上，日本首相安倍晉三已經(jīng)將鐵路及其相關(guān)設(shè)備走向海外列為日本增長戰(zhàn)略的重要支柱。
去年11月在納吉布訪問日本期間，安倍晉三表示強(qiáng)烈期待馬來西亞與新加坡之間的高速鐵路計(jì)劃采用日本的新干線模式。納吉布在接受日本媒體采訪時(shí)表示，安全是最優(yōu)先考慮，但作為馬來西亞迄今為止規(guī)模最大的基建項(xiàng)目，費(fèi)用問題也很關(guān)鍵。
在訪問日本的前十天，納吉布到訪中國。訪華期間，他曾搭乘京津城際高鐵往返北京和天津，實(shí)地考察鐵路運(yùn)營情況。中國鐵路總公司總經(jīng)理陸東福向納吉布介紹了中國高鐵發(fā)展情況。
中國中鐵股份有限公司副總工程師王夢(mèng)恕對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，相比日本企業(yè)，中國企業(yè)在工期、造價(jià)上優(yōu)勢(shì)明顯。
去年5月，時(shí)任中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖率領(lǐng)中國鐵路代表團(tuán)訪問了馬來西亞和新加坡。隨他一同出訪的包括中國中車、中國鐵建、中國通號(hào)等中國企業(yè)和銀行代表。盛光祖在吉隆坡表示，中國高鐵在技術(shù)、裝備、性價(jià)比方面具有優(yōu)勢(shì)，安全方面有保障。
中方已經(jīng)先行一步。2015年12月，中國中鐵和馬來西亞依海控股有限公司組成聯(lián)營體，收購了位于吉隆坡中心地區(qū)的“大馬城”項(xiàng)目60%股權(quán)。大馬城將是新馬高鐵在吉隆坡總站的所在地。
上述日方知情人士表示，和日本政府在海外推廣高鐵的熱切之情相比，日本企業(yè)的參與意愿卻并沒有那么積極。“一個(gè)原因是在海外建高鐵的回報(bào)率并不高。中國看起來采取一些補(bǔ)貼措施，雖然日本也會(huì)使用優(yōu)惠貸款來降低企業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)，但依賴于政府扶持的企業(yè)通常不可持續(xù)，這也是為何日方企業(yè)雖然不是消極但也沒有那么熱切地想要參與。”
新馬鐵路的運(yùn)營將面臨其他交通方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，諸多廉價(jià)航空公司已經(jīng)在提供新加坡到吉隆坡之間的航線服務(wù)。
新加坡南洋理工大學(xué)拉惹勒南國際問題研究院在去年7月的一份研究報(bào)告指出，目前新加坡和吉隆坡之間每天有45個(gè)航班。如果高鐵定價(jià)太高將無法吸引乘客，定價(jià)太低又無法收回成本。在沿線各站進(jìn)行城市開發(fā)對(duì)新馬高鐵的盈利前景至關(guān)重要。
這方面正是日本企業(yè)的優(yōu)勢(shì)所在，日本企業(yè)對(duì)鐵路沿線開發(fā)有豐富的經(jīng)驗(yàn)。但在印尼雅萬高鐵項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)中，中方也強(qiáng)調(diào)了其沿線開發(fā)能力，提交的方案中有30%的利潤來自沿線開發(fā)，而日本方案在路線開發(fā)模式上沒有進(jìn)行具體測(cè)算，未能體現(xiàn)出日本的優(yōu)勢(shì)。 亞洲鐵路市場(chǎng)上的老對(duì)手
中日之間在亞洲高鐵市場(chǎng)上已經(jīng)有過一次交手。2015年，在印尼與日本的競(jìng)爭(zhēng)中，中國高鐵成為最后的贏家。從印尼首都雅加達(dá)至萬隆的高鐵項(xiàng)目將采用中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)和中國裝備，成為中國高鐵整體走出去的第一單。
但日本沒有放棄印尼市場(chǎng)，仍就雅加達(dá)和印尼第二大城市泗水之間的鐵路高速化計(jì)劃與印尼保持磋商。在雅萬高鐵項(xiàng)目失利后，日本政府與企業(yè)加強(qiáng)了合作，以“官民一體”的形式加強(qiáng)新干線的推銷力度。
2015年12月，印度與日本簽署了價(jià)值120億美元的高鐵協(xié)議。印度將采用日本新干線技術(shù)建設(shè)連接孟買和艾哈邁達(dá)巴德的鐵路，這將是印度第一條高鐵。鐵路預(yù)計(jì)總長505公里，建成后兩地通行時(shí)間將從七八個(gè)小時(shí)縮減至兩小時(shí)。
另一方面，中國的鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司則與印度本地企業(yè)組成聯(lián)合體展開了對(duì)新德里至孟買高速鐵路的可行性研究。中國中車在印度的首個(gè)鐵路工廠也在去年夏天正式投產(chǎn)。
印度總理莫迪2014年上臺(tái)后，提出印度鐵路升級(jí)計(jì)劃，其中包括建設(shè)長達(dá)5847公里“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)，連接人口最多的新德里、孟買、加爾各答和欽奈四大城市。
在東南亞的泰國，日本與中國分別展開了不同路段的鐵路規(guī)劃和建設(shè)。從曼谷至清邁的鐵路將引進(jìn)日本新干線，可行性研究已經(jīng)展開，預(yù)計(jì)將在2018年開工。
