電力市場研究方向精選(九篇)

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第1篇：電力市場研究方向范文

關(guān)鍵詞：天然氣 銷售企業(yè) 營銷策略 建議

1 概述

我國是世界上天然氣資源比較豐富的國家，由于技術(shù)等相關(guān)問題，天然氣開發(fā)利用程度很低，天然氣占能源消耗的比重遠(yuǎn)低于煤和石油。但是，相對(duì)于煤和石油而言，天然氣更加清潔高效，對(duì)環(huán)境的污染小。因此，得到政府的高度重視和支持。近年來，中國天然氣市場取得了蓬勃發(fā)展[1]。

2 天然氣特點(diǎn)與我國天然氣市場現(xiàn)狀

天然氣銷售企業(yè)在制定營銷策略之前，必須充分了解自身產(chǎn)品，并對(duì)天然氣市場進(jìn)行客觀分析，準(zhǔn)確定位，在此基礎(chǔ)上提出營銷策略。

2.1 天然氣的特點(diǎn) 天然氣屬于商品的范疇，但由于其屬于能源產(chǎn)品，與其他產(chǎn)品有很多差異性，這些差異決定了天然氣與其他商品具有不同的營銷特點(diǎn)，具體表現(xiàn)如下：①不可再生性：天然氣屬于不可再生資源，開發(fā)成本高，并且隨著時(shí)間的推移，產(chǎn)量會(huì)越來越少。因此，天然氣營銷策略必須以資源為基礎(chǔ)，倡導(dǎo)合理使用、節(jié)約能源的消費(fèi)理念。②無差異性：一般來說，同一氣源的天然氣是沒有差異性的。這一特點(diǎn)也決定了一般商品的營銷策略不適用于天然氣營銷，而對(duì)于天然氣營銷來說，工作的重點(diǎn)是如何確保天然氣的供應(yīng)、價(jià)格合理以及安全問題。③價(jià)格管制性：由于天然氣屬于能源范疇，關(guān)系到國家能源安全問題，天然氣定價(jià)受到政府管制。而一般性的商品的價(jià)格主要是由市場決定的，因此一般商品的價(jià)格營銷策略不適合天然氣營銷。天然氣營銷策略的價(jià)格策略需要通過政府定價(jià)系統(tǒng)，達(dá)到調(diào)整價(jià)格的目的。④運(yùn)輸設(shè)備的壟斷性：管道運(yùn)輸成本大且具有一定的壟斷性，同時(shí)分布地區(qū)不能由天然氣銷售企業(yè)決定。因此，天然氣的銷售渠道選擇性差，不能像一般商品靈活的選擇銷售渠道。這樣的特點(diǎn)導(dǎo)致，天然氣銷售企業(yè)必須集中優(yōu)勢(shì)資源開發(fā)新市場。

2.2 我國天然氣市場現(xiàn)狀 通過選取近11年來（2001-

2011）我國天然氣生產(chǎn)量與消費(fèi)量的實(shí)際情況，來分析我國天然氣市場現(xiàn)狀，如圖1所示。（單位為萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤、數(shù)據(jù)來源于2012年中國統(tǒng)計(jì)年鑒）。

由圖1可以看出，我國天然氣生產(chǎn)量與消費(fèi)量在2001年到2008年基本持平，2009年以后消費(fèi)量與生產(chǎn)量的缺口增大。天然氣市場在我國還是處于賣方市場。天然氣銷售企業(yè)在進(jìn)行產(chǎn)品營銷時(shí)，要充分利用這一優(yōu)勢(shì)地位，但不能盲目樂觀，需擺正位置。

3 我國天然氣銷售企業(yè)營銷環(huán)境分析

3.1 PEST分析 ①國家政策和法律環(huán)境分析。天然氣作為一種清潔能源，受到政府的高度關(guān)注。在政策方面，國務(wù)院印發(fā)的能源發(fā)展“十二五”明確指出：要繼續(xù)優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，使天然氣占一次能源消費(fèi)比重提高到“7.5%”。在法律方面，《中華人民共和國節(jié)約能源法》于2008年4月1日正式實(shí)施。同時(shí)，國家正在制定統(tǒng)一的能源法，逐步形成完善的能源法律體系[2]。這對(duì)天然氣銷售企業(yè)營銷活動(dòng)的開展非常有利。但是，我們也要看到，由于國家定價(jià)、定指標(biāo)等情況，勢(shì)必會(huì)弱化天然氣某些方面的權(quán)力。②經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析。目前，我們國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)良好，GDP增速有所下降但總體還是保持良性增長趨勢(shì)，經(jīng)濟(jì)的增長拉動(dòng)了對(duì)能源的需求。同時(shí)，近年來，我們國家積極倡導(dǎo)循環(huán)經(jīng)濟(jì)，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)比重不斷增加、城市化進(jìn)程不斷加快

等，這些都為天然氣營銷活動(dòng)的發(fā)展提供良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

3.2 行業(yè)競爭狀況分析 借鑒波特的五力模型[3]，結(jié)合我國天然氣銷售企業(yè)實(shí)際，著重從國外競爭者的競爭能力、替代品的替代能力以及消費(fèi)者的討價(jià)還價(jià)能力三方面考慮天然氣行業(yè)競爭狀況。

①國際競爭。有關(guān)預(yù)測顯示，到2020年，中國天然氣缺口將達(dá)到500億立方米-900億立方米之間。巨大的缺口，勢(shì)必會(huì)引起國外天然氣銷售企業(yè)的濃厚興趣。中國天然氣市場已經(jīng)向外界打開。激烈的國際競爭環(huán)境給中國天然氣銷售企業(yè)營銷帶來巨大的挑戰(zhàn)。②替代產(chǎn)品 天然氣的替代產(chǎn)品非常多，主要包括原油、煤炭、核能、水力、電力、天陽能、風(fēng)能等。與傳統(tǒng)化石燃料原油、煤炭相比，天然氣價(jià)格略高但是較為清潔，對(duì)環(huán)境的破壞作用較小。與核能、水力、電力等清潔能源相比，天然氣生產(chǎn)成本較低，并且很穩(wěn)定。從上述分析可以看出，天然氣雖然存在被替代的可能性，但其良好的環(huán)境效益和使用的安全性、穩(wěn)定性，決定了在能源商品中具有很強(qiáng)的競爭力。

4 我國天然氣銷售企業(yè)營銷策略制定

4.1 產(chǎn)品策略 ①不斷提高天然氣產(chǎn)品的品質(zhì)。同其他商品一樣，質(zhì)量始終是商品營銷策略的基礎(chǔ)。目前，我國天然氣大部分用于工業(yè)生產(chǎn)和民用，天然氣的質(zhì)量問題事關(guān)廣大消費(fèi)者的安全。因此，天然氣企業(yè)要不斷提高天然氣的質(zhì)量，從天然氣的生產(chǎn)、輸送、使用終端設(shè)備等方面嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。②充分滿足消費(fèi)者的需要。傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，天然氣這樣的壟斷商品不需要“討好”消費(fèi)者。實(shí)際上，從長遠(yuǎn)看，任何一種商品要想長久的在市場保留一席之地，必須要充分了解消費(fèi)者的需求，天然氣商品亦是如此。因此，天然氣銷售企業(yè)要充分了解消費(fèi)者的意愿。③大力發(fā)展天然氣衍生產(chǎn)品。天然氣開采時(shí)，附帶開采出很多硫、烴類雜質(zhì)。在對(duì)天然氣進(jìn)行凈化的過程中，這些雜質(zhì)可以制作成硫磺、凝析油等，生成的這些副產(chǎn)品可以用于農(nóng)作物生產(chǎn)、內(nèi)燃機(jī)燃料等方面，符合綠色生產(chǎn)和循環(huán)發(fā)展的要求。

4.2 價(jià)格策略 ①積極推動(dòng)天然氣定價(jià)機(jī)制改革。前面在分析天然氣特點(diǎn)時(shí)已經(jīng)提到，由于天然氣商品具有一定的壟斷性，天然氣定價(jià)存在一定的政府干預(yù)問題。因此，天然氣銷售企業(yè)要不斷進(jìn)行價(jià)格研究，向政府提出科學(xué)合理的定價(jià)機(jī)制，積極推動(dòng)天然氣定價(jià)符合市場發(fā)展規(guī)律。同時(shí)，要不斷加大宣傳力度，使消費(fèi)者能夠順應(yīng)價(jià)格導(dǎo)向的趨勢(shì)，合理使用天然氣資源。最后，天然氣銷售企業(yè)要靈活應(yīng)對(duì)天然氣價(jià)格變動(dòng)，及時(shí)向上游反饋以及并與有關(guān)部門一起。推動(dòng)天然氣價(jià)格機(jī)制在下游順利形成。②加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，降低成本。由于天然氣商品之間差異性不是很大，價(jià)格對(duì)天然氣消費(fèi)量較為敏感。降低天然氣成本，并不是孤立天然氣銷售企業(yè)打價(jià)格戰(zhàn)，而是給本企業(yè)留有足夠的空間應(yīng)對(duì)政府對(duì)天然氣的價(jià)格調(diào)整。因此，天然氣銷售企業(yè)要加強(qiáng)科技投入力度，提高天然氣開采量，不斷降低成本。

5 天然氣銷售企業(yè)營銷策略的實(shí)施建議

5.1 完善客戶服務(wù)體系 ①對(duì)不同客戶群體實(shí)行差別化服務(wù)策略。對(duì)老客戶，保證供氣但是不提供高峰調(diào)峰的擔(dān)保，穩(wěn)定原有用戶；對(duì)新客戶，幫助其申請(qǐng)用戶計(jì)劃、鋪設(shè)天然氣管道和安裝相關(guān)設(shè)備等，使新用戶可以盡早使用到天然氣，但是不承諾新用戶用氣指標(biāo)。②進(jìn)行有效的客戶關(guān)系管理。合作關(guān)系形成并不是一勞永逸的，天然氣銷售企業(yè)需要不斷加強(qiáng)和用戶的溝通交流，維護(hù)客戶關(guān)系。進(jìn)行客戶關(guān)系管理首先要將客戶進(jìn)行合理分類，針對(duì)不同客戶群體采取不同的管理方式。

5.2 加強(qiáng)營銷隊(duì)伍建設(shè) ①逐步完善營銷人員的選拔和培訓(xùn)機(jī)制。專業(yè)的營銷隊(duì)伍對(duì)天然氣銷售企業(yè)實(shí)行營銷策略必不可少，企業(yè)可以通過內(nèi)部培養(yǎng)、外部招聘等方式招聘到合適的營銷隊(duì)伍。同時(shí)，不斷加強(qiáng)對(duì)營銷人員的培訓(xùn)教育，定期進(jìn)行崗位培訓(xùn)和企業(yè)文化教育，打造“營銷為主，全面發(fā)展”的營銷人才隊(duì)伍。②建立健全營銷人員激勵(lì)制度。首先，通過建立一系列的績效考核，對(duì)營銷人員的行為產(chǎn)生導(dǎo)向作用；同時(shí)，為優(yōu)秀員工頒發(fā)榮譽(yù)證書、給予物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)、提供晉升機(jī)會(huì)等。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉道信.中國天然氣市場研究.學(xué)術(shù)論從，2009（1）：6-7.

[2]張淑英，楊國玲.當(dāng)代我國天然氣市場研究[J].天然氣工業(yè)，2004（8）：117-119.

[3]吳建安.市場營銷學(xué)[M].安徽人民出版社，1994.

第2篇：電力市場研究方向范文

關(guān)鍵詞:低功耗;環(huán)保;超薄;色彩飽和度;區(qū)域亮度控制。

中圖分類號(hào):TN312+.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B

The Status and Trends of Large-size LED Backlight in China

LIUFei, MA Guo-heng, YANG Dong-sheng

(Beijing BOE CHATANI Electronics Co., Ltd., Beijing 100176,China)

Abstract: At present, the light source of large size TV backlight is changing from CCFL to LED. The advantage of backlight product using LED: low power, environmental protection without Hg, ultra-slim structural design, high color gamut, high quality display with local dimming.

Keywords: low power; environmental protection; ultra-slim; color gamut; local dimming

引 言

平板電視經(jīng)過幾年的發(fā)展普及,消費(fèi)市場已基本形成對(duì)液晶和等離子兩大陣營的認(rèn)知,然而兩大顯示技術(shù)水平雖然在不斷提升,但其自身的不足仍未得到徹底解決,例如液晶電視的運(yùn)動(dòng)圖像拖尾現(xiàn)象、色域覆蓋率問題,等離子電視的能耗問題以及目前普遍存在的平板電視產(chǎn)品壽命較CRT彩電產(chǎn)品短的缺點(diǎn)。

隨著平板顯示技術(shù)的不斷升級(jí),最近一種新型的LED背光源液晶電視開始逐步走進(jìn)人們的視線。由于液晶顯示器本身并不發(fā)光,所以為液晶顯示器提供所有光源的背光源扮演著十分重要的角色[1]。LED液晶最先開始應(yīng)用在部分高端筆記本上,而08年以后,三星、海信等中外彩電企業(yè)都相繼推出了LED背光源液晶電視。由此,LED憑借著出色的畫質(zhì)表現(xiàn)以及節(jié)能環(huán)保等諸多優(yōu)點(diǎn),在平板顯示技術(shù)領(lǐng)域中具有劃時(shí)代意義[2]。

中國消費(fèi)者對(duì)LED的深入了解主要是從北京奧運(yùn)會(huì)上大量運(yùn)用LED作為表演工具開始,特別是那塊卷軸型“夢(mèng)幻長卷”,不僅驚艷了人們的眼球,更是帶給人們LED這項(xiàng)高端技術(shù)的震撼。

1 現(xiàn)狀

1.1 LED技術(shù)方面

所謂LED就是發(fā)光二極管,這種產(chǎn)品在現(xiàn)實(shí)生活中隨處可見,例如路邊的廣告牌、家用電器上的各色指示燈,以及手機(jī)鍵盤上的背光照明等都采用了LED作為光源,而LED在液晶電視產(chǎn)品上的應(yīng)用仍是一種新興顯示技術(shù)。LED背光源在液晶電視領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)很明顯:首先,LED背光源較之其它光源不含汞等有毒物質(zhì),符合綠色環(huán)保的消費(fèi)訴求,同時(shí)LED內(nèi)部驅(qū)動(dòng)電壓低、功耗小,節(jié)能效果顯著;第二,LED可以實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)CCFL光源不能達(dá)到的寬廣色域范圍,為液晶電視的色彩提升提供保障[3];第三,LED背光源衰變周期長,使用壽命長;第四,由于LED燈的響應(yīng)時(shí)間只有納秒級(jí),可以明顯改善運(yùn)動(dòng)圖像的拖尾問題,提升動(dòng)態(tài)清晰度。以上技術(shù)優(yōu)勢(shì)解決了目前液晶電視顯示技術(shù)發(fā)展中的瓶頸問題,LED背光源將是未來液晶電視產(chǎn)品發(fā)展的主流趨勢(shì)。

中外平板電視企業(yè)相繼投入LED技術(shù)發(fā)展中,市場規(guī)模逐漸擴(kuò)大。

1.2 LED背光源現(xiàn)狀

LED背光源液晶電視作為平板電視產(chǎn)業(yè)的一次突破升級(jí),被業(yè)界一致看好,目前很多中外平板電視制造企業(yè)開始加大這一領(lǐng)域的投入,并開始把LED背光源液晶電視作為高端產(chǎn)品進(jìn)行大力推廣。

2008年三星率先了國內(nèi)最大的70英寸LED液晶電視,隨后陸續(xù)推出的750、850、950系列液晶電視產(chǎn)品均采用LED背光源技術(shù)。海信作為國內(nèi)最早推出LED背光源液晶電視產(chǎn)品的企業(yè),率先投產(chǎn)中國第一條大尺寸LED背光模組生產(chǎn)線,并實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)量150萬片LED背光模組?？梢灶A(yù)見到,LED技術(shù)將成為平板電視產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)新的里程碑。有專家認(rèn)為,LED背光源具有顯而易見的優(yōu)勢(shì),作為一種替換型的顯示技術(shù)產(chǎn)品存在肯定會(huì)慢慢普及開來,預(yù)計(jì)未來三年內(nèi)將成為中國平板電視產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)品技術(shù)。

盡管LED背光源技術(shù)彌補(bǔ)了現(xiàn)有顯示技術(shù)的缺陷,是未來平板電視顯示技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。但要真正取代或部分取代傳統(tǒng)液晶電視的CCFL發(fā)光技術(shù)仍需努力。

首先,橫亙?cè)谙M(fèi)者面前的依然是一道價(jià)格門檻,應(yīng)用LED背光源技術(shù)的液晶電視產(chǎn)品在價(jià)格方面還不具優(yōu)勢(shì),目前價(jià)格還沒有降低到能夠讓普通消費(fèi)者接受的程度。目前LED背光源的價(jià)格為CCFL背光源的2～5倍左右。如圖1所示,LED模塊的成本占整個(gè)LED背光源成本的30%以上,屏幕尺寸越大,采用LED背光技術(shù)的成本就越高。另外,作為一項(xiàng)新興的顯示技術(shù),LED背光源技術(shù)目前還不是特別成熟,例如在發(fā)光效率、電流控制和散熱等技術(shù)問題上仍需完善。

現(xiàn)有大尺寸LED背光源由直下式向側(cè)入式發(fā)展[4-5],產(chǎn)品由40mm左右厚度向10mm厚度發(fā)展,LED燈由原來的直下式向四邊入光的側(cè)入式發(fā)展,功耗降到46 in150W。目前,京東方生產(chǎn)的46in側(cè)入式LED背光源厚度為10.9mm,功耗為145W,如圖2所示。

1.3 背光源LED供應(yīng)鏈問題

目前現(xiàn)有的模塊大廠都有自己的LED供應(yīng)鏈,圖3是Display Search提供的數(shù)據(jù)。

各大背光源廠都在與LED廠家建立運(yùn)營合作模式,現(xiàn)在的狀況是LED大廠的產(chǎn)能都不能滿足現(xiàn)有需求量。

2 展望

2.1 LED背光源向超薄方向發(fā)展

2.1.1 LED薄型化、高功率以及導(dǎo)光板薄型化

據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)Display Search預(yù)測,2009年全球LED液晶電視銷量約為409萬臺(tái),只占整個(gè)平板電視市場的3%,但至2014年銷量將猛增至1.23億臺(tái)以上,占整個(gè)平板電視市場的份額也飆升至53%。

LED彩電本質(zhì)上并不是新型顯示技術(shù),它只不過是應(yīng)用新型的LED光源技術(shù)取代了傳統(tǒng)冷陰極熒光燈。但是這種采用側(cè)邊式LED背光的液晶電視卻擁有傳統(tǒng)產(chǎn)品難以比擬的纖薄機(jī)身:目前大部分著名廠家生產(chǎn)的LED電視的厚度都在2cm左右,這樣的厚度是傳統(tǒng)液晶電視所無法比擬的。

LED電視主要比拼的不僅是厚度,還包括更為經(jīng)濟(jì)節(jié)能的電力消耗,更為出色的畫質(zhì)。諸多方面的技術(shù)性能優(yōu)勢(shì)是LED電視市場快速增長的核心原因。

2.2.2 “無邊框”化

雖然液晶電視機(jī)不可能真正實(shí)現(xiàn)“無邊框”――這只是對(duì)超窄邊框的一種夸張形容。但是業(yè)界專家紛紛預(yù)測,無邊框產(chǎn)品將成為LED超薄之后液晶電視工藝設(shè)計(jì)的又一高峰。

其實(shí),早在三年之前,包括三星等在內(nèi)的眾多液晶顯示企業(yè)均已投入到了超窄邊框的產(chǎn)品研發(fā)之中。只不過這些技術(shù)主要應(yīng)用在工程顯示領(lǐng)域,例如液晶電視拼接墻等等。今年4月三星在國內(nèi)市場推出的一款液晶拼接墻產(chǎn)品的最窄邊框?qū)挾葍H有不足3mm。此后,包括夏普、LG、臺(tái)灣的奇美等企業(yè)也先后推出了能夠滿足毫米級(jí)邊框厚度的液晶顯示面板,供整機(jī)企業(yè)選用。眾多上游廠商的支持,一方面說明無邊框技術(shù)的實(shí)際價(jià)值,另一方面更是說明制作毫米級(jí),甚至更小級(jí)別邊框的液晶電視的技術(shù)瓶頸已經(jīng)基本被突破。

如圖4所示,(a)為直下式的背光源,為降低混光高度,要求燈的數(shù)量比較多,實(shí)現(xiàn)普遍量產(chǎn);(b)為側(cè)光式的背光源,現(xiàn)在發(fā)展到四邊入光,需要六根燈條,燈是兩個(gè)芯片封裝在一起,后期隨著LED燈功效的提高,會(huì)發(fā)展為兩邊入光,見(c),需要4根燈條,也是兩個(gè)芯片封裝在一起;(d)也是兩側(cè)入光,只需兩根燈條,在短邊入光;(e)為后期發(fā)展目標(biāo),單側(cè)入光,如現(xiàn)在的筆記本電腦產(chǎn)品和MNT產(chǎn)品,單個(gè)芯片封裝,達(dá)到客戶要求,滿足降低成本、提高組裝效率、降低功耗、節(jié)能環(huán)保的要求。

2.2 環(huán)保

現(xiàn)階段,大尺寸TV背光源主要還是以直下式為主,現(xiàn)在歐盟標(biāo)準(zhǔn)、國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品都必須符合RoHS標(biāo)準(zhǔn)、UL標(biāo)準(zhǔn),后期又加入了無鹵素要求?，F(xiàn)在大量使用的CCFL產(chǎn)品,燈管中都含有Hg,由于這種特性,所以標(biāo)準(zhǔn)中加入了該物質(zhì)的豁免項(xiàng),也就是該物質(zhì)在一定合格量的情況下是可用的。但CCFL中含有Hg依然是與現(xiàn)在環(huán)境相違背的,現(xiàn)在的產(chǎn)品要求綠色、環(huán)保,產(chǎn)品背光中筆記本電腦從使用LED開始達(dá)到背光源產(chǎn)品無Hg要求。大尺寸LED背光源的出現(xiàn)正好符合現(xiàn)在市場要求的綠色、環(huán)保。

2.3 低功耗:側(cè)發(fā)光式動(dòng)態(tài)背光源以及低功耗技術(shù)

現(xiàn)在普遍量產(chǎn)的大尺寸TV產(chǎn)品,都是使用直下式CCFL作為光源,此種驅(qū)動(dòng)需要INVERTOR技術(shù),由于功率的問題,使用CCFL作為光源功耗比較大,隨著技術(shù)的不斷提高,此種技術(shù)所達(dá)到的功耗已經(jīng)接近極限值。高端產(chǎn)品直下式LED背光源的推出,降低功耗的技術(shù)上了一個(gè)臺(tái)階,隨著高功率LED的出現(xiàn),以及效率的提高,直下式的功耗在不斷降低。直下式LED背光源還有一個(gè)突破性的技術(shù)――local dimming(區(qū)域控制),也就是所說的動(dòng)態(tài)背光技術(shù),很大程度地降低了背光源的功耗,并且提高了TV產(chǎn)品的對(duì)比度,但是要求LED數(shù)量比較多,因此TV產(chǎn)品的厚度比較大,美觀度以及靈活性稍差。后期推出的側(cè)發(fā)光式LED大尺寸背光源技術(shù),集合了超薄、美觀、LED、低功耗的優(yōu)勢(shì)。預(yù)期,在側(cè)發(fā)光式LED大尺寸背光源上,引用local dimming 技術(shù),能夠大大降低背光源的功耗。直下式LED動(dòng)態(tài)背光源與圖像處理相結(jié)合,暗的地方LED降低電流或者電壓,這樣對(duì)驅(qū)動(dòng)電路技術(shù)要求比較高,但大大降低了背光源的功耗。而側(cè)入式LED背光源通過LED交叉控制,達(dá)到區(qū)域控制,一定程度地降低了功耗。側(cè)入式LED大尺寸背光源結(jié)合了各個(gè)優(yōu)勢(shì),如果在local dimming 上取得突破,將是此技術(shù)的又一提高。

2.4 散熱性:從LED封裝上考慮,直接封裝散熱材料

現(xiàn)在開發(fā)設(shè)計(jì)的大尺寸LED背光源產(chǎn)品,所要面對(duì)的一個(gè)重要問題就是散熱問題,并且在LED技術(shù)中散熱問題也是一個(gè)比較大的問題。直下式LED大尺寸背光源,有一定量的混光高度,對(duì)散熱有一定的幫助,并且在整個(gè)LED大板上會(huì)相應(yīng)的做散熱板,達(dá)到散熱效果。由于現(xiàn)在LED燈的功率比較高,并且有一定的能量以熱的形式釋放,而背光源對(duì)熱信賴性要求比較嚴(yán)格,過熱會(huì)影響電路元器件性能、降低LED燈的發(fā)光效率、膜材方面產(chǎn)生褶皺現(xiàn)象造成背光源mura不良、背光源局部溫度過熱、在模塊做老化試驗(yàn)的時(shí)候產(chǎn)生液晶工作不穩(wěn)定現(xiàn)象。而現(xiàn)在開發(fā)量產(chǎn)的大尺寸LED側(cè)發(fā)光式背光源,要求燈條數(shù)量減少,燈的功率加大,對(duì)LED燈條的散熱要求更高。現(xiàn)在的技術(shù)是燈條使用鋁基板,燈條在組裝到背光源上需要散熱條,結(jié)構(gòu)方面要配合更好的散熱,但后期隨著燈條的減少、相應(yīng)燈的數(shù)量的減少、燈的亮度的增加,對(duì)現(xiàn)有技術(shù)是一個(gè)挑戰(zhàn)。后期的趨勢(shì)集中在LED的發(fā)光效率上,發(fā)光效率越高,產(chǎn)生的熱越低。從LED燈封裝技術(shù)上考慮,直接把散熱材料封裝到內(nèi)部,達(dá)到更好的散熱效果,隨著封裝技術(shù)的提高,LED燈的散熱會(huì)更好。并且現(xiàn)在各個(gè)LED廠家都在研究LED燈的模塊,該種技術(shù)是把多個(gè)芯片封裝在一個(gè)模塊下,并相應(yīng)地做散熱處理,在Lightbar模塊中混光達(dá)到最佳狀態(tài)。使用陶瓷封裝更好散熱,功率提升向100 lm/W方向發(fā)展。

2.5 直下式超薄技術(shù)

現(xiàn)階段,大尺寸直下式LED背光源正在向大尺寸側(cè)入式LED背光源發(fā)展,遵循現(xiàn)在要求的低碳、綠色、環(huán)保、超薄、高色彩顯示,側(cè)入式LED背光源在后期的動(dòng)態(tài)區(qū)域控制背光源達(dá)不到最佳值,需要我們?cè)谥毕率奖彻庠醇夹g(shù)上做到更薄,通過對(duì)LGP的微結(jié)構(gòu)處理,并且在導(dǎo)光板上做印刷,使LED燈在最短距離達(dá)到混光要求,并且提高光源在LGP的傳輸效率,改變?cè)袀?cè)入式由于長距離傳輸所帶來的光損失問題。在大尺寸直下式背光源做到超薄的同時(shí),完成local dimming 技術(shù),達(dá)到低功耗要求,并且在直下式技術(shù)基礎(chǔ)上使用RGB LED或者高功率白光LED(RGB熒光粉),達(dá)到超薄、低功耗、高色彩的背光源產(chǎn)品。

2.6 供應(yīng)鏈

隨著大尺寸TV背光源技術(shù)的發(fā)展,LED逐漸取代CCFL,在筆記本電腦機(jī)種,LED已經(jīng)大量使用,顯示器方面也在迅速增量?，F(xiàn)在來看,LED燈的供應(yīng)是大家關(guān)注的問題?，F(xiàn)在背光源大廠都相應(yīng)與LED封裝廠綁定,或者背光源廠有自己的LED封裝廠,在供應(yīng)鏈問題上,背光源大廠都在考慮把LED封裝廠納入到自己合作伙伴中。全球?qū)＠酒墓?yīng)上供不應(yīng)求,所以擁有自己的LED廠,在供應(yīng)鏈上就會(huì)有一定的優(yōu)勢(shì)。隨著大尺寸LED背光源的發(fā)展,LED燈的需求越來越大,怎樣選擇LED燈以及怎樣與LED燈廠合作是重中之重的事情。

2.7 新技術(shù)

由于Lightbar上多顆LED代替一根CCFL燈管,要求每顆LED燈的亮度與色度都是在同一個(gè)RANK值中,這就增加了LED的成本。LED由于芯片、混入的熒光粉、封裝技術(shù),分成了多個(gè)亮度檔、更多的色塊,而各個(gè)背光源廠家量產(chǎn)要求都不同,只是所有分塊中的一小部分,這樣封裝出來的產(chǎn)品就會(huì)有一大部分廢掉,成本費(fèi)用都會(huì)加在背光源廠,增加了成本費(fèi)用。現(xiàn)在一些廠家推出在同樣亮度檔基礎(chǔ)上的色度混頻技術(shù),達(dá)到白光現(xiàn)象,并且背光源狀態(tài)下是所要求的色度范圍,能夠在一定程度上降低成本?，F(xiàn)在直下式LED背光源,通過local dimming技術(shù),利用電路驅(qū)動(dòng),完成不同亮度、不同色度的混頻技術(shù),滿足量產(chǎn)需求,成功降低LED成本費(fèi)用。

現(xiàn)階段正在研發(fā)的新背光源還有很多種,日本有公司成功開發(fā)了一款采用碳納米管的場發(fā)射型高亮度背光燈,適用于LCD 等大屏顯示器。除了高發(fā)光效率、低能耗和高亮度發(fā)光外,它還具有無汞、長壽命及高速響應(yīng)等特點(diǎn)。

3結(jié)論

2010年是大尺寸LED背光源發(fā)展的重要一年,LED背光源憑借無汞綠色環(huán)保、區(qū)域動(dòng)態(tài)控制背光源、低碳節(jié)能、超薄流線外觀、高色彩還原性的逼真顯示等優(yōu)點(diǎn),極大推動(dòng)了LED代替CCFL的步伐。各個(gè)背光大廠與LED廠家達(dá)成合作關(guān)系,共同提出方案,與大尺寸導(dǎo)光板最新技術(shù)結(jié)合。超薄、節(jié)能環(huán)保、高色彩品質(zhì)的LED背光源必將成為背光源發(fā)展的下一個(gè)強(qiáng)勁趨勢(shì)。

4 致謝

感謝Display Search提供的數(shù)據(jù)支持,感謝蘇州京東方茶谷吳劍鋒同志提供的技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：電力市場研究方向范文

作者簡介：張清，博士生，主要研究方向?yàn)榈吞冀?jīng)濟(jì)、低碳城市、低碳交通與城市空間結(jié)構(gòu)。

基金項(xiàng)目：上海市科技發(fā)展基金“特大型城市低碳化的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)研究”（編號(hào)：10692103000）。

摘要

本文基于對(duì)現(xiàn)有城市交通碳排放測算方法的比較分析，以上海市為例，采用IPCC“自下而上”法對(duì)特大型城市客運(yùn)交通CO2排放進(jìn)行了測算，結(jié)果顯示：軌道交通是碳排放效率最高的客運(yùn)方式，出租車最低；客運(yùn)交通CO2排放總量增長迅速，且碳源結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大變化；近年客運(yùn)交通CO2排放增量主要來自私人載客汽車，同時(shí)公務(wù)交通在客運(yùn)交通碳排放中始終占較大比重。由此本文認(rèn)為，控制客運(yùn)交通碳排放的關(guān)鍵在于對(duì)以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個(gè)體交通的管理和控制，形成以公共交通為主的交通結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策目標(biāo)中去，本文就主要城市交通政策對(duì)客運(yùn)交通碳排放產(chǎn)生的影響進(jìn)行了深入分析，并得出結(jié)論：以往的交通供給、需求管理政策對(duì)于抑制客運(yùn)交通碳排放增長的作用有限；而就目前城市空間發(fā)展政策的實(shí)施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分別從交通供給、需求管理以及城市空間角度給出了控制客運(yùn)交通碳排放的對(duì)策。

關(guān)鍵詞 上海；城市客運(yùn)交通；碳排放效率；交通政策

中圖分類號(hào) F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A

文章編號(hào) 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007

城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及空間的不斷拓展，會(huì)導(dǎo)致城市居民出行機(jī)動(dòng)化程度及其能耗水平的不斷提高。由于能源消費(fèi)以化石能源為主，客運(yùn)交通必然是城市的重要碳源之一。

由于沒有針對(duì)性的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)于城市客運(yùn)交通CO2排放的測算，前人研究采用了匡算的方法，測算了公交車、軌道交通、出租車和私人載客汽車4種客運(yùn)方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明顯的不足：首先，所采用數(shù)據(jù)缺乏權(quán)威性；其次，遺漏了公務(wù)交通等重要的客運(yùn)交通方式；再次，缺乏對(duì)不同客運(yùn)交通方式碳排放效率的測算與比較分析。在如何控制城市客運(yùn)交通碳排放的問題上，前人研究提出的對(duì)策建議主要集中在發(fā)展以軌道交通為主的公共交通、限制私人機(jī)動(dòng)交通、促進(jìn)交通節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用以及優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)等幾方面[3-5]。城市交通問題的解決要依靠交通政策的制定與實(shí)施，而上述研究的不足就在于沒有考察主要交通政策對(duì)于客運(yùn)交通碳排放的影響，提出的對(duì)策建議也沒有立足于交通政策本身。

對(duì)我國而言，上海在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、空間結(jié)構(gòu)、客運(yùn)交通系統(tǒng)等方面均具有代表性，研究其客運(yùn)交通碳排放問題，對(duì)于其他特大型城市具有很強(qiáng)的借鑒意義。因此，本文在對(duì)現(xiàn)有交通碳排放測算方法進(jìn)行比較分析的基礎(chǔ)上，選擇合理的測算方法，以上海市為例，對(duì)特大型城市客運(yùn)交通CO2排放進(jìn)行了測算和分析；在此基礎(chǔ)上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策的政策目標(biāo)中去，本文就上海市主要交通政策對(duì)于城市客運(yùn)交通碳排放的影響進(jìn)行了深入分析。

1 上海市客運(yùn)交通系統(tǒng)及其碳源構(gòu)成

上海城市客運(yùn)交通系統(tǒng)主要包括公共交通、私人交通和公務(wù)交通（見圖1）。公共交通主要包括常規(guī)地面公交、軌道交通、出租車以及其他客運(yùn)方式；私人交通主要分為私人機(jī)動(dòng)化交通和慢行交通，前者主要包括私人載客汽車、摩托車（包括常規(guī)摩托車和輕便摩托車），后者則主要包括步行、自行車（電動(dòng)自行車包含在內(nèi)）等；公務(wù)交通方式主要指政府機(jī)關(guān)、社會(huì)團(tuán)體、企事業(yè)單位擁有的載客汽車，其中又以小型載客汽車為主。根據(jù)上述不同客運(yùn)方式的用能特點(diǎn)，忽略輪渡等非主要客運(yùn)方式，本文確定上海城市客運(yùn)交通的主要碳源包括：常規(guī)地面公交、軌道交通、出租車、單位載客汽車以及私人載客汽車、摩托車。

① 文中出行特征、交通設(shè)施、交通狀況、機(jī)動(dòng)車類型及保有量等調(diào)查資料及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，均來自歷年《上海市綜合交通發(fā)展年度報(bào)告》和《上海市第一、二、三次全市性綜合交通調(diào)查總報(bào)告》，以下不再贅述。

2 客運(yùn)交通碳排放測算方法與數(shù)據(jù)的選擇

2.1 交通碳排放測算方法及其選擇

根據(jù)文獻(xiàn)研究[6-7]，交通CO2排放的測算方法主要包括IPCC移動(dòng)排放源測算方法和“總量-結(jié)構(gòu)”測算方法。IPCC測算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根據(jù)某一區(qū)域交通燃料銷售數(shù)據(jù)乘以燃料CO2排放系數(shù)計(jì)算得到；后者是根據(jù)某種交通方式行駛總里程乘以單位行駛距離的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系數(shù)計(jì)算得到?！翱偭?結(jié)構(gòu)”法是根據(jù)不同客運(yùn)交通方式的單位周轉(zhuǎn)量能耗乘以相應(yīng)的交通分擔(dān)率，再乘以客運(yùn)交通周轉(zhuǎn)總量，最后乘以燃料的CO2排放系數(shù)計(jì)算得到。

不同測算方法的主要區(qū)別在于數(shù)據(jù)選擇的不同。“自上而下”法是一種直接且較為準(zhǔn)確的交通碳排放測算方法，但燃料銷售數(shù)據(jù)中無法區(qū)分城市客運(yùn)與貨運(yùn)、市內(nèi)與對(duì)外交通的能耗量，在實(shí)際使用中受到限制；“總量-結(jié)構(gòu)”法則因無法獲得不同客運(yùn)方式周轉(zhuǎn)量的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，同樣無法滿足研究目的的需要。

對(duì)于“自下而上”法，雖然像私人載客汽車年均行駛里程與百公里能耗均沒有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可查，但均具有官方或權(quán)威機(jī)構(gòu)公布的間接數(shù)據(jù)或調(diào)研數(shù)據(jù)可以采用；同時(shí)，匡算所造成的誤差主要來源于車輛型號(hào)、燃油技術(shù)等因素，并不影響測算結(jié)果有效性，同時(shí)能夠使減排對(duì)策的提出更具針對(duì)性。綜上所述，本文選用IPCC“自下而上”法用于上海市客運(yùn)交通CO2排放的測算。

2.2 數(shù)據(jù)來源與處理

（1）各種交通燃料的碳排放系數(shù)和凈熱值系數(shù)。由于缺少上海市官方公布數(shù)據(jù)，本文采用IPCC缺省值。

（2）各種客運(yùn)方式的保有量。公共交通和私人機(jī)動(dòng)交通方式的保有量數(shù)據(jù)均取至歷年《上海市統(tǒng)計(jì)年鑒》；單位載客汽車保有量數(shù)據(jù)則根據(jù)上海市統(tǒng)計(jì)局對(duì)民用載客汽車保有量數(shù)據(jù)的解釋，用民用載客汽車保有量減去公共交通載客汽車與私人載客汽車保有量獲得。

（3）不同客運(yùn)方式單位行駛距離的能耗水平。由于缺乏統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，本文假定在考察期內(nèi)各種交通方式單位行駛距離能耗水平保持不變。采用以上簡化處理的方式，主要有兩個(gè)依據(jù)：第一，測算的目的是考察城市客運(yùn)交通碳排放相對(duì)準(zhǔn)確的總量、結(jié)構(gòu)及其演變趨勢(shì)，而不是針對(duì)機(jī)動(dòng)車能耗技術(shù)水平、交通路況等因素對(duì)碳排放的影響進(jìn)行深入研究；第二，各種客運(yùn)方式的單位行駛距離能耗水平隨時(shí)

間的變化一般較慢，雖然早在2004年我國就頒布了強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)――《乘用車燃料消耗量限值》，但該標(biāo)準(zhǔn)2005年7月第一階段的實(shí)施只是針對(duì)新開發(fā)車型，第二階段則到2009年才開始對(duì)在生產(chǎn)車型實(shí)施，且節(jié)油率僅為5%-10%。

公共交通百公里能耗。上海市常規(guī)地面公交車以柴油車為主，由圖2可知，2001-2004年，上海市公交車百公里油耗基本維持在33.3 L；2004年之后則略微呈上升趨勢(shì)。研究上海市交通路況資料可以發(fā)現(xiàn)①，雖然不同年份不同路段的平均通行車速具有一定的起伏，但就上海市整體交通路況而言，早已達(dá)到擁擠的程度。由此可以認(rèn)為，2004年后公交車百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服務(wù)水平，逐步改善居民乘車環(huán)境（如車內(nèi)溫度控制等），以及提高公交車配套設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)所致。因此，在不考慮上述引起公交車能耗變化的因素的情況下，此處取公交車平均百公里能耗值為33.3 L柴油。

上海市出租車燃料以汽油為主，由圖2可知，2001-2008年百公里能耗基本穩(wěn)定在12.5 L。因此，不考慮考察期內(nèi)出租車車型的變化，此處取出租車平均百公里能耗值為12.5 L汽油。

上海市軌道交通采用電力牽引，據(jù)資料顯示，其百公里耗電量為263.8kW•h[8]。根據(jù)《上海市綜合交通年度報(bào)告》中提供的軌道交通能耗計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，1kW•h時(shí)電約需等于404 g標(biāo)準(zhǔn)煤，此處取軌道交通平均百公里能耗值

① 上海市三次交通調(diào)查中，社會(huì)客車出行特征調(diào)查對(duì)象指的是公交車、出租車、特種車輛以外的客運(yùn)汽車，主要包括單位載客汽車與私人載客汽車。上海市第一、二次綜合交通調(diào)查總報(bào)告中并未對(duì)兩者進(jìn)行區(qū)分，但由于1995年之前私人載客汽車保有量在社會(huì)客車保有量中的比重不足3%，故此處忽略其影響。

Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi

資料來源：由歷年《上海市綜合交通年度報(bào)告》和《上海市工業(yè)能源、交通統(tǒng)計(jì)年鑒》中能耗及行駛里程數(shù)據(jù)計(jì)算得到。

。

私人機(jī)動(dòng)化交通百公里能耗。私人載客汽車燃料以汽油為主，2009年國家工信部了“輕型汽車燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市區(qū)、市郊、綜合三種工況的機(jī)動(dòng)車燃料消耗量數(shù)據(jù)。上海市約75%的小客車出行發(fā)生在中心城區(qū)以及中心城與郊區(qū)之間，因此，此處應(yīng)該更多的參考國家工信部公布的市區(qū)工況下的能耗水平；另據(jù)汽車市場調(diào)查報(bào)告顯示[10],上海市私人載客汽車需求量最大的車型的排量型號(hào)為1.6-2.0 L。因此，參考上海市主要車型的能耗水平，此處取私人載客汽車平均百公里能耗值為10.0 L汽油。

對(duì)于摩托車而言，由于缺乏權(quán)威資料，筆者選擇了上海市中心城核心區(qū)和區(qū)、近郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)的8個(gè)交通路口，對(duì)私人摩托車使用的相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行了隨機(jī)抽樣調(diào)查，調(diào)查379人次，有效問卷257份。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上海市摩托車燃料類型主要包括汽油與LGP。其中，燃油型常規(guī)摩托車排量以125 cc為主，樣式分為騎跨式和踏板式；其中，騎跨式有檔位摩托車實(shí)際使用百公里耗汽油為2.0-3.0 L，踏板式為2.5-4 L，按兩者各占50%計(jì)算均值為3 L。輕便摩托車以燃?xì)猓↙GP）型助力車為主，但由于存在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)缺失和市場監(jiān)管措施不力等問題，市場上存在大量改裝車型，因此型號(hào)繁多，主要介于48-125 cc，設(shè)計(jì)時(shí)速大多超過50 km/h，樣式以踏板式為主，百公里耗氣量2-4 L。根據(jù)碳排放系數(shù)及熱值系數(shù)可知，LPG（液態(tài)）碳排放水平為1.75 kgCO2/L，為汽油的77.5%；取燃?xì)庑湍ν熊嚢俟锖臍饬科骄? L，按等量CO2排放折算成汽油約為2.3 L。由此可以根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料中常規(guī)摩托車與輕便摩托車的相對(duì)比重求得歷年摩托車百公里的平均能耗值。

公務(wù)交通百公里距離能耗。單位載客汽車燃料以汽油為主。上海市政府早在2006年的《關(guān)于在全市機(jī)關(guān)開展公務(wù)車輛節(jié)能活動(dòng)的通知》中，就提到將上海市公務(wù)車的百公里能耗從14L降到13.2L。但考慮到至2009年仍未出臺(tái)強(qiáng)制性的管理辦法，此處仍然取單位載客汽車平均百公里能耗值為14 L汽油。

（4）不同客運(yùn)方式的行駛里程。公共交通的年行駛總里程數(shù)據(jù)來源于歷年《上海市工業(yè)、能源交通統(tǒng)計(jì)年鑒》和《上海市綜合交通年度報(bào)告》。

對(duì)于私人載客汽車而言，針對(duì)我國一線城市私人載客汽車使用情況的調(diào)查結(jié)果顯示，由于進(jìn)入家庭的歷史還很短，城市家庭購買私人載客汽車的目的相互交叉，車輛使用率較高，這種用途多樣性的特點(diǎn)表現(xiàn)在行駛里程上，就是差異不是特別顯著，且時(shí)間變化趨勢(shì)不明顯[11]。因此，此處采用《上海市第三次綜合交通調(diào)查總報(bào)告》中的數(shù)據(jù)，即私人載客汽車日均行駛46.95 km，年均行駛17 136.8 km。對(duì)于摩托車而言，城市摩托車主要用于中短途出行需求，本文同樣采用《上海市第三次綜合交通調(diào)查總報(bào)告》中的數(shù)據(jù)，即摩托車（輕便）日均行駛9.88 km，年均行駛總里程為7 489.8 km，忽略其年行駛里程波動(dòng)造成的較小誤差。

Fig.3 Trends of official car daily mileage

對(duì)于上海市單位載客汽車而言，調(diào)查資料顯示，其日均行駛里程1986年、1995年、2004年分別為36.4 km，51 km和62.2 km（見圖3）①，其中1986-1995年年均增長1.63 km，1995-2004年年均增長1.24 km。本文假定1995-2004年上海市單位載客汽車日均行駛里程年均增長量保持不變，即年均增長1.24 km；同時(shí)由圖3可知，單位載客汽車日均行駛里程增長趨緩，此處根據(jù)其變化趨勢(shì)，將2004年后日均行駛里程年均增長量調(diào)整為0.95 km，從而得出其歷年年均行駛里程數(shù)據(jù)。

3 測算結(jié)果與分析

3.1 不同客運(yùn)方式CO2排放指標(biāo)

根據(jù)上述測算方法及數(shù)據(jù)來源，可以計(jì)算出上海市不同客運(yùn)方式百公里和單位周轉(zhuǎn)量的CO2排放量。計(jì)算結(jié)果見表1。

注：由于缺乏最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，此處采用2004年《上海市第三次全市性綜合交通調(diào)查總報(bào)告》中關(guān)于公共交通方式周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)計(jì)算；私人機(jī)動(dòng)化交通和公務(wù)交通則采用該報(bào)告中有關(guān)每車每次平均出行距離乘以平均裝載系數(shù)得到周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)計(jì)算。

單位周轉(zhuǎn)量CO2排放能夠反映出不同客運(yùn)方式的碳排放效率，并與之成反比。由計(jì)算結(jié)果可知，上海市不同客運(yùn)方式的碳排放效率由高到低依次為軌道交通、輕便摩托車、公交車、摩托車、私人載客汽車、單位載客汽車、出租車。軌道交通雖然單位行使距離CO2排放量最高，但由于裝載系數(shù)高，是碳排放效率最高的客運(yùn)方式，單位周轉(zhuǎn)量CO2排放量僅為8.1 g；出租車碳排放效率最低，單位周轉(zhuǎn)量CO2排放量達(dá)到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租車行駛里程利用率偏低所致；單位載客汽車與私人載客汽車由于裝載系數(shù)的限制，碳排放效率遠(yuǎn)低于公共交通方式（出租車除外）；摩托車的碳排放效率略低于常規(guī)公交車，而輕便摩托車略高于常規(guī)公交車。

3.2 上?？瓦\(yùn)交通碳排放總量與結(jié)構(gòu)

（1）上海客運(yùn)交通碳排放總量與結(jié)構(gòu)。由測算結(jié)果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量總量達(dá)到754.1萬t，為1995年的4.7倍，年均增長12.6%（見圖4），遠(yuǎn)高于同時(shí)期居民出行總量的年均增長率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。這從上海市人均客運(yùn)交通碳排放水平的變化也可以看出，2008年已達(dá)到399.3 kg，為1995年的3.5倍，年均增長10.2%。

上海市客運(yùn)交通碳排放總量迅速增加的同時(shí)，其結(jié)構(gòu)也發(fā)生了較大變化。1995年上海市客運(yùn)交通碳排放主要由公共交通和公務(wù)交通碳排放構(gòu)成，兩者分別占總量的59.6%和37.4%，私人機(jī)動(dòng)化交通碳排放所占比重僅為3%；2008年私人機(jī)動(dòng)化交通碳排放所占比重已達(dá)到42.8%，成為客運(yùn)交通第一大碳源；公共交通和公務(wù)交通碳排放比重則分別降至33%與24.2%。

以上情況也反映在不同客運(yùn)方式對(duì)于上海市客運(yùn)交

通碳排放增量的貢獻(xiàn)率方面。早期上海市客運(yùn)交通碳排放增量主要由公共交通和公務(wù)交通碳排放增量所致；1999年之后，私人機(jī)動(dòng)化交通碳排放增量的貢獻(xiàn)率迅速提高，2004-2008年均超過70%，其中主要是由于私人載客汽車碳排放的迅速增加所致（見圖5）。

另外，從單位道路面積排放量的角度來看上海市客運(yùn)交通的碳排放總量水平，2008年已達(dá)到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增長2.9%。由圖6可知，上海市道路面積的不斷拓展并沒有降低單位面積碳排放。雖然2004年上海市道路面積的大幅增長（較上年增長10%）使得單位面積碳排放水平較上年降低10%。但是，2005年單位面積碳排放又迅速反彈，并且之后以更快的速度增長（年均增長率5.3%）。

（2）公共交通碳排放總量與結(jié)構(gòu)。2008年，公共交通CO2排放總量達(dá)248.8萬t，為1995年的2.6倍，年均增長率為7.6%。其中，軌道交通、公交車、出租車CO2排放量分別為9.2萬t、99萬t和140.6萬t，出租車是公共交通的第一大碳源。就歷史變動(dòng)趨勢(shì)而言，雖然公共交通近十幾年取得巨大發(fā)展，但主要以軌道交通的迅速發(fā)展為主，總體而言碳排放增量相對(duì)不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放總量增長明顯趨緩，年均增長率僅為3.6%。

（3）私人機(jī)動(dòng)化交通與公務(wù)交通碳排放總量與結(jié)構(gòu)。2008年私人機(jī)動(dòng)化交通CO2排放量總量已經(jīng)達(dá)323.1萬t，約為1995年的71倍，年均增長率達(dá)到38.8%，遠(yuǎn)高于公共交通碳排放的增長速度。其中，2008年私人載客汽車CO2排放量達(dá)到274.6萬t，年均增長率達(dá)46.5%；摩托車CO2排放量達(dá)到48.5萬t，年均增長率為23.9%。由此可見，私人載客汽車CO2排放量的迅速增加，是私人機(jī)動(dòng)化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公務(wù)交通CO2排放量總量已經(jīng)達(dá)182.2萬t，是1995年水平的3倍，年均增長率為8.9%。雖然公務(wù)交通碳排放增長趨勢(shì)較為平緩，但在上?？瓦\(yùn)交通碳排放中始終占有較大比重。由此可見，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)交通低碳化的關(guān)鍵，在于對(duì)以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個(gè)體交通的控制和管理，形成以公共交通為主的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。

4 交通政策對(duì)客運(yùn)交通碳排放的影響分析

根據(jù)上述分析可以得出結(jié)論，居民出行需求量及其對(duì)不同客運(yùn)方式的選擇決定了客運(yùn)交通碳排放的總量與結(jié)構(gòu)。城市交通政策的制定和實(shí)施，在滿足居民出行需求的同時(shí)，也必然會(huì)影響居民出行需求量及其對(duì)不同客運(yùn)方式的選擇，進(jìn)而影響客運(yùn)交通碳排放的總量與結(jié)構(gòu)。雖然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目標(biāo)，但實(shí)現(xiàn)特大型城市交通低碳化發(fā)展的目標(biāo)，必須依靠制定合理的交通政策，在滿足居民出行需求、解決城市交通擁堵問題的同時(shí)，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策對(duì)于客運(yùn)交通碳排放的影響進(jìn)行深入分析，有利于將控制碳排放納入到城市交通政策的目標(biāo)中去，進(jìn)而有利于實(shí)現(xiàn)特大型城市客運(yùn)交通的低碳化發(fā)展。

4.1 城市交通供給政策分析

（1）道路發(fā)展政策。上海道路設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速，統(tǒng)計(jì)資料顯示，1995-2008年間，道路長度由5 420 km增加到15 844 km，道路面積由7 400萬平方米增加到23 149萬m2。其中，車行道面積由5 354萬m2增加到18 720萬m2，占全部道路面積增長的85%；道路設(shè)施結(jié)構(gòu)以公路為主，歷年公路面積均占道路面積總量的60%以上。

據(jù)資料顯示，上海市不同年份各主要交通道路相同時(shí)段的行車速度并沒有顯著提高。由此可見，道路面積的增加沒有降低道路擁堵的程度，這主要是新增的道路設(shè)施供給引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城區(qū)的道路系統(tǒng)形態(tài)布局已基本確立并固化，在有限的空間內(nèi)開辟新道路的潛力十分有限，道路供給方式正由新建道路轉(zhuǎn)向原有道路的改擴(kuò)建，但也受到較大限制[12]。

就道路設(shè)施供給對(duì)客運(yùn)交通碳排放的影響而言，由對(duì)客運(yùn)交通碳排放測算結(jié)果的分析可知，道路設(shè)施供給的增加并沒有抑制單位道路面積碳排放的增加。前人研究發(fā)現(xiàn)，增加公路等方便私人機(jī)動(dòng)化交通方式的道路設(shè)施的供給，會(huì)鼓勵(lì)居民選擇私人機(jī)動(dòng)化交通方式出行[13-14]。私人機(jī)動(dòng)化方式以私人載客汽車為主，具有較低的碳排放效率，從而增加以公路為主的道路設(shè)施供給將致使居民出行碳排放水平的提高。由此可見，僅注重道路設(shè)施供給量的增加并不能很好的實(shí)現(xiàn)交通政策目標(biāo)，同時(shí)也無法滿通低碳化的發(fā)展要求。

（2）軌道交通發(fā)展政策。軌道交通相比地面常規(guī)公交具有運(yùn)量大、不占用地面道路、準(zhǔn)時(shí)、迅速、舒適的特點(diǎn)，同時(shí)也是碳排放效率最高的客運(yùn)方式，對(duì)緩解地面交通壓力、降低居民出行碳排放具有積極作用。早在90年代初上海就開始了大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)，2009年運(yùn)營路線已達(dá)11條，路線長度達(dá)到355 km，日均客運(yùn)量308萬人次，占公共交通客運(yùn)總量的22.5%。此外，上海市仍將繼續(xù)進(jìn)行大規(guī)模的軌道交通設(shè)施建設(shè)，并制定了《2008-2020上海市軌道交通規(guī)劃》，將新建7條軌道交通路線，重點(diǎn)是擴(kuò)大中心城區(qū)軌道交通站點(diǎn)覆蓋范圍，同時(shí)加強(qiáng)區(qū)與近郊區(qū)之間的交通聯(lián)系，對(duì)遠(yuǎn)郊區(qū)也有進(jìn)一步的延伸。

雖然軌道交通在居民出行方式結(jié)構(gòu)中的比重趨于提高，但受站點(diǎn)分布、客運(yùn)容量、地下空間以及投資規(guī)模等方面的限制，軌道交通并不能成為最主要的公共交通方式。統(tǒng)計(jì)資料顯示，2008年軌道交通路線長度僅為地面常規(guī)公交車的1.5%，在交通便捷性、可達(dá)性等方面仍無法與地面常規(guī)公交相比。因此，單純依靠發(fā)展軌道交通以滿足居民出行需要、緩解地面交通壓力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也將受到限制。

4.2 城市交通需求政策分析

（1）公交優(yōu)先政策。為了解決城市交通擁堵問題，上海市積極倡導(dǎo)“公共交通優(yōu)先政策”，包括增加公交車輛和線路、提高公交乘車環(huán)境、設(shè)立公交專用道、加快軌道交通建設(shè)等。相比其它主要機(jī)動(dòng)化客運(yùn)方式，公共交通（不包括出租車）具有碳排放效率高的特點(diǎn)，因此，提高公共交通出行比例能夠降低居民出行的碳排放水平。

但是，由于缺少其他相關(guān)配套措施與政策，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，主要體現(xiàn)在公交路權(quán)優(yōu)先得不到保證，公交運(yùn)行在準(zhǔn)時(shí)性、乘車便捷性以及公交出行成本等方面差強(qiáng)人意，居民對(duì)城市公共交通服務(wù)不滿意率仍然很高[15]。有關(guān)資料顯示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租車）僅提高1.6個(gè)百分點(diǎn)；同時(shí)私人機(jī)動(dòng)化出行則提高了13個(gè)百分點(diǎn)。因此，公共交通碳排放效率高的優(yōu)勢(shì)并沒有得到充分發(fā)揮。另外，由碳排放測算結(jié)果也可以看出，上海市客運(yùn)交通碳排放增長迅速，其中主要是私人機(jī)動(dòng)化方式碳排放的增加，這也說明上海市的公交優(yōu)先政策對(duì)客運(yùn)交通碳排放演變趨勢(shì)的影響較小。

（2）小汽車限制政策。上海很早就實(shí)施了小汽車限制政策，如私車牌照拍賣制度，在一定程度上抑制了私人機(jī)動(dòng)車保有量的增加，這可以從北京與上海的對(duì)比中發(fā)現(xiàn)。北京和上海人均收入水平相差不大，但據(jù)北京、上?！督y(tǒng)計(jì)年鑒》資料顯示，近年北京市私人載客汽車以日均千余輛的速度增長，而上海市只有200余輛左右；2009年北京市私人載客汽車擁有率為202輛/千人，是上海的4倍多。

國際上通行用車價(jià)除以人均GDP得到R值來衡量轎車市場的發(fā)育情況。私車牌照拍賣制度顯著提高了上海市的R值水平，對(duì)私車需求有一定的抑制作用，從而對(duì)于控制私人機(jī)動(dòng)化交通碳排放有一定的積極作用。但隨著人均收入水平的迅速增加，其作用也將受到限制，同時(shí)提高了居民對(duì)中高檔大排量汽車的需求。從對(duì)碳排放測算結(jié)果的分析也可以發(fā)現(xiàn)，私人載客汽車碳排放已成為上海市客運(yùn)交通第一大碳源，且增長迅速。

4.3 城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策分析

城市空間結(jié)構(gòu)中的人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密度、功能結(jié)構(gòu)布局和空間形態(tài)是決定城市交通需求的根源，包括決定交通需求的總量水平、交通源的空間分布和交通方式的選擇[16]。因此，國內(nèi)外很多學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)該從城市空間結(jié)構(gòu)的角度解決城市交通問題[4、17-18]。為緩解中心城的人口、就業(yè)、交通等方面的壓力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空間發(fā)展戰(zhàn)略以及中心城產(chǎn)業(yè)“退二進(jìn)三”的產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展戰(zhàn)略。

多數(shù)學(xué)者認(rèn)為上海依然是典型的“單中心”城市空間結(jié)構(gòu)，但同時(shí)認(rèn)為在城市空間發(fā)展政策的引導(dǎo)下，上海城市空間結(jié)構(gòu)隨著產(chǎn)業(yè)、人口空間布局的調(diào)整也呈現(xiàn)出新的特征：上海市常住人口規(guī)模的空間演變趨勢(shì)是內(nèi)減外增，由中心區(qū)向外呈圈層式遷移；服務(wù)業(yè)集聚區(qū)依然主要集中在中心城區(qū)，其中區(qū)“副中心”已顯現(xiàn)規(guī)模，同時(shí)郊區(qū)服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，服務(wù)業(yè)空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“多中心、多層次”的格局；工業(yè)由中心城向郊區(qū)發(fā)生大規(guī)模的轉(zhuǎn)移，尤其在寶山、嘉定、閔行、浦東等近郊區(qū)有明顯的工業(yè)集聚現(xiàn)象，遠(yuǎn)郊區(qū)工業(yè)也有一定的發(fā)展 [16，19]。由此可見，上海市空間結(jié)構(gòu)一定程度上呈現(xiàn)出不同區(qū)域在功能上分化、在空間上分異的特點(diǎn)。

上海市城市空間結(jié)構(gòu)的變化引起了居民出行需求量、出行距離以及出行空間分布的改變，進(jìn)而影響了城市客運(yùn)交通碳排放水平，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，郊區(qū)承接了部分工業(yè)與人口的轉(zhuǎn)移，但公共交通發(fā)展滯后，致使私人機(jī)動(dòng)化方式增長迅速，資料顯示，2004年上海市社會(huì)客車（此處統(tǒng)計(jì)不包括公交車與出租車）日均出行量達(dá)459萬人次，其中郊區(qū)社會(huì)客車出行在總量中的比重已達(dá)44%，而1995年僅為31.4%；第二，中心城區(qū)各方面吸引力仍然過大，中心城與郊區(qū)軸線出行特征明顯，加重中心城交通壓力的同時(shí)，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同區(qū)域功能上的分異，打破了原本居住、就業(yè)均衡的局面，增加了居民出行距離，進(jìn)而提高了居民機(jī)動(dòng)化出行的比重，資料顯示，中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)化出行方式比重2004年較1995年降低18個(gè)百分點(diǎn)。以上三個(gè)方面均不同程度的導(dǎo)致了居民機(jī)動(dòng)化方式出行，尤其是以私人載客汽車為主的私人機(jī)動(dòng)化方式出行比重的提高，這也是致使上海市客運(yùn)交通碳排放水平迅速增加的重要原因。

5 總結(jié)與減排對(duì)策

上海市作為我國特大型城市的典型案例，其解決城市交通問題的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)對(duì)于其他特大型城市而言具有重要的借鑒意義。由以上分析可知，就到目前為止的實(shí)施情況而言，旨在解決城市交通供求矛盾的主要交通政策并沒有取得預(yù)期的效果，同時(shí)也不能滿通低碳化的發(fā)展要求。因此要進(jìn)一步優(yōu)化和調(diào)整交通政策，并把交通低碳化要求納入到交通政策的政策目標(biāo)中去。提出對(duì)策如下：

（1）交通供給政策方面。首先，道路設(shè)施供給要從注重供給量的增加轉(zhuǎn)變到注重供給結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加強(qiáng)道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交優(yōu)先政策，做好路權(quán)分配；其次，充分發(fā)揮公共交通（不包括出租車）碳排放效率高的優(yōu)勢(shì)，關(guān)鍵是在大力發(fā)展軌道交通建設(shè)的同時(shí)做好公共交通路網(wǎng)規(guī)劃，增強(qiáng)輕軌、地鐵和地面常規(guī)公交之間的互補(bǔ)性，常規(guī)地面公交能很好地為中長距離出行的軌道交通收集客流，提高公共交通的便捷性與可達(dá)性，促進(jìn)公共交通對(duì)其他機(jī)動(dòng)化方式的替代；第三，鑒于出租車較低的碳排放效率，應(yīng)提高出租車的管理效率，如利用信息化系統(tǒng)提高出租車的調(diào)度效率，借鑒國外“電話調(diào)度+路泊候客”的出租車營運(yùn)模式，最大程度降低空駛率。

（2）交通需求政策方面。首先，我國特大型城市居民公交出行比重相比倫敦、香港等特大型城市較低（倫敦、東京、香港的公交出行比重分別約為72%、87%、90%），仍有較大上升空間，因此要切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先政策，并使其有嚴(yán)格的制度保證，同時(shí)改善乘車環(huán)境、提高地面公交準(zhǔn)時(shí)性。其次，在控制私人載客汽車保有量的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)私人載客汽車使用的管理，例如借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加快論證“擁堵收費(fèi)”等小汽車使用限制政策的可行性。第三，雖然輕便摩托車的碳排放效率略高于常規(guī)公交車，但是目前的摩托車市場不夠規(guī)范，同時(shí)筆者在調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)，輕便摩托車在實(shí)際使用中存在諸多交通安全隱患，并容易導(dǎo)致道路交通混亂，并不適合大力推廣，而必須嚴(yán)格規(guī)范摩托車市場，切實(shí)實(shí)施摩托車排量型號(hào)管理辦法，嚴(yán)禁私人改裝摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)，并加強(qiáng)針對(duì)摩托車的道路管理，使其向安全、有序的方向改進(jìn)。第四，目前公務(wù)交通管理尚屬空白，應(yīng)盡快出臺(tái)限制單位載客汽車保有量及其使用的相關(guān)制度性政策措施，提高公務(wù)車使用效率，并鼓勵(lì)部分公務(wù)交通向公共交通轉(zhuǎn)移。

（3）城市空間政策方面。首先，受產(chǎn)業(yè)集聚、土地價(jià)格等因素的影響，中心城區(qū)人口-就業(yè)空間分異的變動(dòng)趨勢(shì)短期內(nèi)不可逆轉(zhuǎn)，因此要配合中心城空間結(jié)構(gòu)的演變趨勢(shì)，進(jìn)一步在空間上優(yōu)化中心城公共交通設(shè)施供給，滿足居民的公交出行需求；同時(shí)在規(guī)劃新的軌道交通建設(shè)時(shí)，注意交通設(shè)施對(duì)城市空間的反饋?zhàn)饔茫乐怪行某恰皵偞箫灐笔降穆?，以免將來進(jìn)一步加劇中心城交通壓力。其次，郊區(qū)新城的建設(shè)要與公共交通設(shè)施建設(shè)同步進(jìn)行，避免社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與小汽車使用“鎖定效應(yīng)”的發(fā)生；注重新城功能上的完整性與相對(duì)獨(dú)立性，推行適合居民非機(jī)動(dòng)化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范圍土地功能的單一化。最后，在加強(qiáng)中心城與新城之間公共交通聯(lián)系的同時(shí)，應(yīng)做好客流預(yù)測，合理安排公共交通的供給強(qiáng)度，提高公共交通效率。

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Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban

Passenger Transport and Countermeasures

ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng

（School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China）