道路優(yōu)化方案精選(九篇)
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第1篇：道路優(yōu)化方案范文
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
1 前言
一直以來，橋梁鋼箱梁施工所涉及環(huán)境比較復(fù)雜、難度大、耗時長，因此都會給城市道路正常運行帶來許多不便，甚至還存在各種各樣的安全事故，因此怎么選用合理施工方案，怎樣優(yōu)化施工方案是相關(guān)人士探究的重要課題。在這種形勢下，優(yōu)化道路橋梁的鋼箱梁施工具有實際意義。
2 工程案例概述
在廣州市某處要修建一座跨越橋，處于交通繁華之處，該橋就是為了緩解當?shù)亟煌▔毫?。該工程中A線、B線的匝道橋轉(zhuǎn)彎半徑不大。該跨越橋的總寬為18.3米，雙向為四車道。其中上部的跨度橋梁設(shè)計為20m和28m，應(yīng)用預(yù)制預(yù)應(yīng)力的支箱梁。而跨越城市主干道的上部結(jié)構(gòu)應(yīng)用鋼箱梁施工，下部橋臺應(yīng)用U型的薄壁式橋臺，采用雙柱式的橋墩作為墩身，根基是鉆孔灌注樁。因此該處屬于城市道路主干道，車流量、人流量都比較大，再一施工必然增加交通的擁擠度，影響到正常交通以及安全。其橋型的布置如下圖所示。
圖1 橋型布置示意圖
該鋼箱梁的主梁采用單箱三室作為橫斷面，截面為T形，梁高2米，下部的底寬12米，寬挑臂為2.25米，上部總寬為16.5米，腹板間距的中部設(shè)計為4.8米，而兩側(cè)3.6米，中跨中部為63米，起拱采用圓曲線，兩側(cè)設(shè)計為直線。
3 優(yōu)化鋼箱梁的施工方案
3.1 選擇施工方案
按照設(shè)計的施工方案，其安裝要從西超東施工，并且采用了鋼索拖拉法，但是本工程因為特殊原因分成了南北兩區(qū)域，按照現(xiàn)場條件以及工期要求要按期完成工程。因此針對施工現(xiàn)場條件以及工期要求，對鋼箱梁施工方案進行優(yōu)化。使用地面整拼，用兩臺150t的履帶起重機將鋼箱梁整體吊裝安裝W軸，分別安裝東西兩側(cè)高架橋。而其他高架橋因為既要考慮施工進度，還要考慮交通暢通及安全，就使用150t的履帶起重機將鋼箱梁分段起吊，在高空散拼方法實施施工。
3.2 安裝鋼箱梁
1）安裝臨時支撐
對于本案例中高架橋上各節(jié)點處使用直徑為600×10鋼管形成支撐體系，在支架下面用混凝土做基礎(chǔ)，其頂面使用500工字鋼為橫梁，并且在工字鋼上豎向焊接上加勁肋，用來支撐鋼橋。具體結(jié)構(gòu)圖如下：
圖2 臨時支撐示意圖
每一組支撐高度為12m，調(diào)節(jié)柱頂加勁板和工字鋼高度來滿足支撐點標高，完成支撐架之后，加勁肋標高與支撐點位置要高出橋底面標高5mm，在卸載橋梁時就應(yīng)該考慮到將相同高度加勁肋一起卸載。整個支撐架受力大約為200t。
2）安裝W軸上的高架橋
W軸上高架橋需要兩臺起重機共同安裝，起重機所處的拼裝位置如下圖所示，作業(yè)半徑選擇為10m，梁段的梁端為吊裝點。
圖3 W軸上吊裝示意圖
起吊箱梁之時，起重機臂旋轉(zhuǎn)至鋼梁頂上的垂直位置起吊離地，構(gòu)件離開地面約40cm就應(yīng)該停止起吊，要仔細檢查其受力點情況，是不是牢固、中心位置有沒有偏移，確定沒有什么問題時繼續(xù)起吊與下降。當起吊高度高出了安裝高度大約200mm之時，就要將兩臺起重機朝后同時慢慢走車，一直將構(gòu)建移動到安裝位置正上方才停止走車。等到鋼箱梁處于位置的上方時讓其慢慢穩(wěn)定，然后和支座對準緩慢降落，降落過程中要盡可能緩慢防止出現(xiàn)磕碰。
在構(gòu)建起吊與下降之時，設(shè)備下方嚴謹有人員走動和站立，構(gòu)建上更不能夠站人或者放置其他機具設(shè)備與材料。只有鋼箱梁吊高超過了支墩位才可以轉(zhuǎn)臂入就位的正上方，一定不能夠磕碰傷臨時支墩，安裝鋼箱梁后就要和支撐架焊接。
3）安裝其他高架橋
W軸上高架橋安裝好之后就要考慮安裝其他高架橋，此時應(yīng)用150t的履帶起重機采用分段高空散拼方法施工，要按照外側(cè)箱體——內(nèi)側(cè)箱體——外側(cè)挑檐——內(nèi)側(cè)挑檐這樣的順序完成安裝。當然施工不能夠一概而論，要按照現(xiàn)行實況滿足工期以及降低成本，鋼箱梁吊裝就位后就要在其下方搭設(shè)焊接，對節(jié)點補漆，合理使用吊掛操作腳手架，這樣不但確保了橋下的設(shè)施能夠正常施工，還能節(jié)約搭建支撐系統(tǒng)所花費用。
3.3 控制施工中的質(zhì)量
1）測量控制鋼箱梁；對鋼箱梁的拼裝階段進行測量控制主要包含了拼裝胎架上各控制點相對位置及高差；測量焊接前后變形情況。安裝階段測量控制主要包含中軸線、橋墩軸線以及支撐軸線的相對位置，底板上四點高度差，頂板上四點高程，跨越中撓度以及成橋的測量。
而控制鋼箱梁的總長主要是由箱梁的總長累計監(jiān)控與分段定位監(jiān)控共同組成的。當分段定位測完標高時，就應(yīng)該用鋼帶量具測量以分段端口作為定位點的長度位置，用來測量分段焊接的收縮量。一旦焊接完之后就要對實際焊接的收縮量進行測量，并且也要預(yù)放焊接收縮量比較差值，按照差值調(diào)整下一分段的定位。同時還要依據(jù)架梁順序，監(jiān)測吊裝焊接，一直到吊裝焊接完后進行復(fù)測，當然全部安裝完之后還要對整個橋梁坐標做一次復(fù)測。
2）測量控制鋼柱；對于鋼箱梁下的鋼柱是不能夠超過偏差范圍，因此測量控制鋼柱至關(guān)重要。測量鋼柱偏差就是使用兩臺光學(xué)經(jīng)緯儀實施觀測校正，一起應(yīng)該架設(shè)在鋼柱所處建筑物的縱橫軸線上，只需要對柱身表面中心線進行觀測。如果柱身周圍剪力墻上預(yù)留有鋼筋時，最好將儀器架設(shè)在沒有剪力墻一側(cè)，實在不能夠躲避時盡量把儀器貼近軸線。
安裝鋼柱之時一定要調(diào)整好鋼柱標高與位移，最后才對垂直偏差進行調(diào)整。安裝每層主控軸線都應(yīng)該從地面的控制點垂直朝上投測，其他軸線要依據(jù)主控軸線施放，絕對不允許從各個中間樓層引出來，出現(xiàn)累積誤差。并且每根鋼柱的位移線都要以樓層最終安裝放線為準，當使用纜風繩及支頂校正之時，一定要以松開支頂或纜繩的測量作為驗收結(jié)果。
3.4 控制材料質(zhì)量
施工中所需原材料都要按照GB50205-2001標準規(guī)定以及設(shè)計圖紙要求，并將檢驗試驗計劃給監(jiān)理審批后，會同現(xiàn)場監(jiān)理隨即取樣送檢，合格之后才能投入到工程使用中。
本案例中大約使用了5000t鋼結(jié)構(gòu)，東高架橋使用了板材類型大約為13種，西高架橋使用了板材類型大約為12種，依照試驗計劃前后復(fù)試了27批原材料。使用了三種焊材類型，其一是二氧化碳焊藥芯焊絲，其二是二氧化碳焊實芯焊絲，其三是埋弧自動焊。依照檢驗計劃前后復(fù)試了6批原材料。
3.5 控制焊接鋼結(jié)構(gòu)質(zhì)量
1）選擇焊接方法及適用范圍；本研究所用鋼箱梁的板厚8到24mm，接頭主要采用了對接、T形接頭以及搭接等，現(xiàn)場焊接施工主要考慮到幾個方面因素：焊接變形小、焊接效率高、盡可能避免仰焊。
2）控制焊接變形；其一預(yù)留收縮縫，對于鋼箱梁的橫向以及高度下料之時，每一邊應(yīng)該加大2到3mm，給縱向下料時每邊要加大10到20mm，這樣有效消除了因為焊接收縮而產(chǎn)生變形。其二拱度；箱梁的腹板下料時要按照制作拱度曲線，這樣才能確保箱梁具備裝配拱度。其三應(yīng)用了中分異向?qū)ΨQ焊；把長焊縫從中間分開，朝兩端對稱施焊，這樣做就是防止未按順序焊接而出現(xiàn)扭曲變形和彎曲變形。
3）控制焊接成果；本工程中現(xiàn)場與工廠的焊縫都應(yīng)用100%焊接超聲波進行探傷。該施工中一級焊縫現(xiàn)場為3420m，工廠1962m,經(jīng)過探傷檢驗工廠一次合格率為99.5%以上，現(xiàn)場為99.5%以上，都符合標準要求。
3.6 控制防腐涂料質(zhì)量
為了確保道路橋梁鋼箱梁使用壽命，本工程應(yīng)用了長效防腐涂料技術(shù)，進而降低橋梁投入使用后的維修費用及養(yǎng)護。所用防腐涂料壽命不得低于30年，熱噴鋁鋼材處理質(zhì)量等級要達到Sa3級，不方便噴射除銹部位就要手工或動力工具除銹達到St3級。一切都要達到相關(guān)規(guī)定標準。
4 結(jié)束語
本文依據(jù)施工環(huán)境和條件，對施工方案進行合理優(yōu)化，采用起重機安裝鋼箱梁不但快捷、方便而且安全，并且也對施工質(zhì)量提出了相應(yīng)控制。該跨越城市的道路橋梁完成之后線條流暢、外形美觀，深得市民好評，獲取良好社會效益。
參考文獻
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[2]曾炯導(dǎo). 跨越城市道路橋梁鋼箱梁施工方案的優(yōu)化[J].建筑施工,2006（6）.
第2篇：道路優(yōu)化方案范文
城市道路建設(shè)流程包含很多環(huán)節(jié)，在以往的流程建設(shè)中往往會忽略各環(huán)節(jié)的交通優(yōu)化，即在道路建設(shè)時僅以城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、建設(shè)方案、道路設(shè)計、道路施工及交通管理為總主線。這種致命性疏忽導(dǎo)致現(xiàn)今城市道路建設(shè)中在各個環(huán)節(jié)都存在問題，為了有效解決道路建設(shè)中的一系列問題，筆者以為可以從以下幾個方面對城市道路建設(shè)進行改善，從而保證城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
1對交通規(guī)劃實行交通優(yōu)化設(shè)計
隨著人們出行需求的增加，城市機動車輛也越來越多，這種增加趨勢讓城市道路建設(shè)不堪載荷。為了有效解決城市交通擁堵的難題，擴充基礎(chǔ)設(shè)施承載能力以及加大路網(wǎng)建設(shè)成為現(xiàn)如今城市改善自身交通問題的首選。而城市管理者也希望通過對交通進行規(guī)劃達到緩解城市交通問題的局面，但是目前城市交通規(guī)劃僅僅確定了道路等級，道路橫截面面積及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設(shè)計，這種不科學(xué)的道路規(guī)劃并沒有進行面向規(guī)劃，也沒有施行優(yōu)化設(shè)計，施工與規(guī)劃銜接不合理必將為未來交通道路的運行埋下隱患。為了改變這種片面建設(shè)的局面，對交通規(guī)劃實行交通優(yōu)化設(shè)計至關(guān)重要。實行交通優(yōu)化設(shè)計是指在掌握內(nèi)在規(guī)律和外部條件，實現(xiàn)對傳統(tǒng)路網(wǎng)密度、結(jié)構(gòu)加以引導(dǎo)的基礎(chǔ)上，倡導(dǎo)建設(shè)公共客運，道路交通管理及靜態(tài)公路設(shè)施的建設(shè)。這樣的設(shè)計能夠有效銜接交通規(guī)劃和道路建設(shè)，使得道路建設(shè)能夠從局部到整體、從“線”到“面”都做到正確定位，從而保證城市整體交通建設(shè)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
2對建設(shè)方案實行交通優(yōu)化設(shè)計
對建設(shè)方案實行交通優(yōu)化設(shè)計是利用現(xiàn)代研究方法，通過定性與定量相結(jié)合的分析將交通方案建設(shè)轉(zhuǎn)化為不同類型的交通建設(shè)模型，通過這種模型建設(shè)來保障各種建設(shè)方案的科學(xué)性。另外，定量、定性的模型分析可以在科學(xué)實驗的基礎(chǔ)上對建設(shè)建設(shè)方案的各項具體數(shù)據(jù)進行合理預(yù)測，對各類方案的可行性進行科學(xué)判斷，通過不同建設(shè)方案之間的數(shù)據(jù)比照，獲得最佳優(yōu)化方案。
3對道路設(shè)計實行交通優(yōu)化
道路設(shè)計旨在為城市打造一幅秩序井然、交通道路協(xié)調(diào)的風景圖。一般的道路設(shè)計都側(cè)重技術(shù)性質(zhì)、道路標志、交叉點類型及道路橫截面形式等，這些因素都是交通道路建設(shè)的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略交通優(yōu)化設(shè)計就很有可能導(dǎo)致施工圖出現(xiàn)交通功能不全的現(xiàn)象，如道路幾何形狀設(shè)計不合理，人行橫道設(shè)置不合理，車輛無處掉頭或車輛轉(zhuǎn)彎半徑不足，從而出現(xiàn)交通不順暢甚至帶來交通事故。交通優(yōu)化設(shè)計是銜接建設(shè)方案和道路設(shè)計的關(guān)鍵，它不僅可以對道路設(shè)計中的技術(shù)、交叉口渠化及道路橫截面進行詳細的工程設(shè)計指導(dǎo)，還可以結(jié)合城市合理的方案建設(shè)，將實際施工與理論建設(shè)模型相結(jié)合，打造一個交通安全、順暢，環(huán)境和諧、有序的新城市面貌。設(shè)計者在道路設(shè)計時，不僅要考慮道路設(shè)計的硬性條件，還要注重“以人為本”，結(jié)合實際現(xiàn)場，滿足道路使用者和管理者對道路設(shè)計的要求，只有這樣人性化的設(shè)計才能讓城市道路建設(shè)能夠走可持續(xù)發(fā)展的道路。
4對待道路施工實行交通優(yōu)化設(shè)計
考慮道路施工期間的交通優(yōu)化主要是考慮施工期間的交通組織和交通安全。對道路施工實行交通優(yōu)化設(shè)計可以從以下兩個方面進行考慮：1）完善施工周邊交通組織，根據(jù)道路施工的影響范圍，對施工周邊交通設(shè)施進行合理部署，確保將道路施工對交通的影響降到最低；2）實行分流措施，為施工處交通減壓，如施工隊可以在施工附近設(shè)置交通標志牌，提醒行人和機動車輛從其他處通車，確保施工道路的順利進行。
5對交通管理實行交通優(yōu)化設(shè)計
隨著機動車輛的增加，城市交通管理壓力也愈大，因此建設(shè)一個更強有力的交通管理機制和決策機制刻不容緩，若能夠?qū)?yōu)化設(shè)計融入交通管理中就能夠從根本上改變傳統(tǒng)交通管理以單純的基礎(chǔ)設(shè)施擴充為主的局面，形成建管并重的管理機制，通過對城市交通流進行合理布置和引導(dǎo)以及完善的交通管理機制來均勻交通負荷，緩解交通壓力。另外合理的優(yōu)化設(shè)計還可以進一步完善交通指揮，實現(xiàn)對交通的實時監(jiān)控，從而將現(xiàn)今的交通設(shè)施運營管理提升到量化分析，科學(xué)決斷，智能管理的層面。
建議
為了讓交通優(yōu)化設(shè)計融進城市道路建設(shè)的各個流程中，筆者以為還可以從以下幾個方面進行考慮：1）政府能夠完善城市交通規(guī)劃的管理體系，引導(dǎo)各個城市將交通優(yōu)化設(shè)計引入道路建設(shè)項目流程；2）建設(shè)交通行政管理機構(gòu)，如城市交通整治委員會，從行政管理體制上把握城市建設(shè)流程的總體設(shè)計，實現(xiàn)對交通資源的統(tǒng)籌，通過建立相關(guān)道路法規(guī)協(xié)調(diào)交通建設(shè)中各方面的關(guān)系；3）建立道路工程設(shè)計審查及交通優(yōu)化設(shè)計程序，要認真對每個流程都進行嚴格審查，只有滿通優(yōu)化設(shè)計的理念才可進入下一個流程的設(shè)計。
結(jié)語
第3篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞:道路設(shè)計;交通量分配;地理信息系統(tǒng);遺傳算法;道路選線
1研究背景
選線是道路設(shè)計中最根本的問題,因為它不但影響道路本身的經(jīng)濟效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網(wǎng)中的作用[1]。目前國內(nèi)外研究中, 王衛(wèi)紅[2]的基于MapGIS的公路選線; Jong等[3]的同時優(yōu)化三維空間線形的進化模型; Manoj等[4]的一個基于標準的選線決策支持系統(tǒng); Manoj等[5]的基于遺傳算法的線形優(yōu)化模型,都沒有考慮新建道路對區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響。Manoj等[5]提到了路網(wǎng)優(yōu)化的概 念,但卻將具體研究確定為未來的研究內(nèi)容。我們以前的研究[6]在應(yīng)用遺傳算法枚舉線路空間位置,以及新增線路后拓撲網(wǎng)絡(luò)關(guān)系, OD交通量被服務(wù)的質(zhì)量改善和交通環(huán)境負荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應(yīng)用道路設(shè)計理論,沿自動生成的道路空間位置進行道路設(shè)計。
因此我們以尚未被充分研究的問題為對象,開發(fā)同時優(yōu)化新建道路的空間位置與詳細設(shè)計的模型。在優(yōu)化目標函數(shù)中考慮新建道路本身的相關(guān)費用及其對路網(wǎng)的影響所導(dǎo)致的費用變化。力爭應(yīng)用道路設(shè)計的理論與方法設(shè)計道路的詳細線形,開發(fā)平面和縱斷面自動設(shè)計系統(tǒng),并計算道路的建設(shè)費、土方工程費。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網(wǎng)服務(wù)水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費用,并利用環(huán)境排放模型計算道路網(wǎng)上交通的環(huán)境負荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數(shù)據(jù)庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優(yōu)化模型。
2研究方法
研究的總體框架如圖1所示,各階段的具體內(nèi)容和創(chuàng)新點將在相關(guān)章節(jié)予以敘述。
2•1道路的空間位置及遺傳算法的應(yīng)用
2•1•1初始空間位置的生成
在確定新建道路的空間位置時,通常有兩個或數(shù)個控制點是事先指定的,確定道路的空間位置就是給出控制點間新建道路通過的各個地點。因此新建道路的空間位置應(yīng)該以控制點連線周邊的地形數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)設(shè)定,當使用DEM數(shù)據(jù)作為地形數(shù)據(jù)時,線路的空間位置可以被認為是線路的中心線所占用的DEM網(wǎng)格單元的集合,初始空間位置生成就是確定這個集合的過程。
為了提高遺傳算法候選方案的有效性,可以先確定選線走廊。如圖2所示,為了使初始空間位置有足夠的選擇余地,沿控制點的連線隔一定距離設(shè)定一個橫斷面,位于該斷面上的網(wǎng)格單元就是道路在這個橫斷面上可能通過的位置。假設(shè)控制點間的直線被分成n+1段,就會有n組網(wǎng)格單元,對每組單元進行連續(xù)排列可以得到各組網(wǎng)格單元的最小和最大編號。初始空間位置可以表示為一個數(shù)字串,其中每個數(shù)字都對應(yīng)一組網(wǎng)格單元中的一個編號。隨即生成的道路空間位置的初始方案可用式(1)計算[6],也就是說在每一組網(wǎng)格單元中隨機選取一個網(wǎng)格(圖2中五角星標示的網(wǎng)格),將網(wǎng)格的中心點作為道路的控制點,連接所有的控制點生成道路的初始線形i。
2•1•2遺傳算法的設(shè)計和適應(yīng)度函數(shù)的選取
如圖1所示遺傳算法被用來判斷各個候選方案的優(yōu)劣并繁衍出新的候選方案,它對代表上一代道路空間位置的數(shù)字串進行交叉、變異、選擇操作,從而得出一組新的空間位置方案,通過循環(huán)計算尋找道路空間的最優(yōu)位置。這里根據(jù)遺傳算法的規(guī)則將初始空間位置表示成初期染色體,各單元編號就是染色體的基因,然后進行基因交叉、變異和選擇染色體,具體算法步驟如下。
第1步∶將道路空間位置的初始方案作為初始染色體,染色體的數(shù)量由Psize來控制,并用十進制編碼法對初始染色體編碼。
第2步∶判斷已有的方案是否最優(yōu),如果是停止計算,否則進行下一步計算。
第3步∶在兩個父代染色體間交換基因。這里采用式(2)所示的算術(shù)交叉法。
其中,為父代染色體， 為子代染色體;αi為(0,1)間的一個隨機數(shù);i=1,2,…,k(k是進行交叉的染色體的對數(shù))。
第4步∶實施變異操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一個染色體 是一個被選擇用于變異的基因,那么ck的變異結(jié)果如式(3)所示。
這里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]間的一個值,該值隨進化代數(shù)增加向0逼近。
式中,r是[0,1]間的隨機數(shù);t是當前進化代數(shù);λ(λ=25)是由計算者根據(jù)經(jīng)驗指定。
第5步∶從上一代染色體中選取子代染色體?？紤]到道路的特征,可以事先排除一部分交叉變異后的染色體,其標準是:新建道路上的最小平面轉(zhuǎn)角應(yīng)該大于某個值;新建道路不應(yīng)該和既有的某個路段相交多次。然后對余下的空間位置方案進行道路設(shè)計和交通量分配,并選擇適應(yīng)度高的Psize個方案返第2步操作。
2•2基于DEM數(shù)字地形進行詳細線形設(shè)計
由于優(yōu)化的目標函數(shù)包含道路建設(shè)費用,因此必須盡可能詳細地設(shè)計出道路的縱斷面和水平斷面形態(tài)。盡管在本階段達到施工要求的設(shè)計是不可能的,但是與之盡可能地相似的設(shè)計還是必要的和可以做到的。由于在整個優(yōu)化過程中,要用遺傳算法為一條新建道路繁衍出數(shù)十萬個空間位置方案,因此手工設(shè)計的方法是無法滿足計算流程的要求的。另外,遺傳算法的計算因子很多都是隨機變化的,因此還要保證上百代的遺傳算法得以連續(xù)不斷地進行。因此,在求解優(yōu)化模型的計算過程中實現(xiàn)道路設(shè)計的自動化以及無縫不間斷輸入、輸出是必不可少的。接下來介紹道路平、縱曲線的設(shè)計方法及在GIS中的自動化實現(xiàn)。
2•2•1平曲線在GIS中的實現(xiàn)
遺傳算法中每次在GIS數(shù)據(jù)庫中生成的道路線形都是折線對象,考慮道路設(shè)計的要求,道路平面線形設(shè)計應(yīng)符合直線、緩和曲線與圓曲線的連接原則,但這樣會導(dǎo)致問題的復(fù)雜,加大計算的難度和負擔。因此這里不考慮緩和曲線的設(shè)計,用圓曲線平滑新建道路的每個折點,設(shè)計直線與圓曲線直接相連的線形。
圓曲線的加入使得圓曲線半徑的確定成為關(guān)鍵問題。新建道路線形中,每個控制點都有兩條線段與之相鄰,這里取水平長度較短的線段長的1/2作為該圓曲線切線長,利用切線與半徑的數(shù)學(xué)關(guān)系,確定圓曲線半徑。如圖3所示,以控制點C2為例,C1C2長度小于C2C3,T點為線段C1C2的中點,確定圓曲線半徑R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制點處可以確定另外一條圓曲線。這種方法并不能保證所有的圓曲線半徑滿足最小圓曲線半徑的要求,因此要利用懲罰費用對不滿足該要求的方案進行處理,以便在進入到下一次循環(huán)之前淘汰它們。
2•2•2豎曲線在GIS中的實現(xiàn)
在道路設(shè)計中通常要滿足平包豎的原則,用二次拋物線平滑新建道路縱斷面上的各個折點。根據(jù)道路的豎曲線設(shè)計原理,在縱斷面上針對于每個控制點,取與之相鄰的水平長度較短的線段的1/3作為二次拋物線的切線長,由于在平曲線設(shè)計時以長度的1/2作為圓曲線的切線長,這樣可以很好地滿足平包豎的原則。但是這樣也不能保證所有的縱坡都滿足設(shè)計規(guī)范的要求,因此還要對包含不滿足縱坡要求的線形附加懲罰費用。
如圖4所示,CP1、CP2、CP3為3個控制點,控制點間的兩縱坡坡度分別為i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,則曲線為凹形;反之為凸形,本圖中為凸形。這里采用二次拋物線作為豎曲線的基本方程式
豎曲線外距
如圖4,在水平方向上每隔50m標示一個樁位,通過上面的公式,計算該樁號上的高程值,用于下面介紹的土方工程量的計算。
2•3評價新建道路對路網(wǎng)服務(wù)水平的影響
在遺傳算法的各代中都有許多道路方案,而每個方案都對應(yīng)一個不同的路網(wǎng)。要想研究路網(wǎng)的服務(wù)水平,首先要實現(xiàn)路網(wǎng)在GIS中自動重新拓撲題,這里采用文獻[6]中描述的自動拓撲路網(wǎng)的方法。
新建道路對路網(wǎng)服務(wù)水平的影響,表現(xiàn)為節(jié)約的OD總走行時間的價值,汽車尾氣排放所引起的金錢損失兩個方面。在對每個方案實施自動路網(wǎng)拓撲后,可以用Frame-Wolf法[7]進行OD交通量的分配,從而獲得同一個OD交通量在各個路網(wǎng)中路段上的交通流量、走行時間以及行車速度,最后計算出整個OD交通量在各路網(wǎng)上的總走行時間的金錢價值、各種尾氣排放量以及相應(yīng)的金錢損失額度。
2•4計算新建道路涉及的費用
新建道路涉及的費用是評價各選線方案的關(guān)鍵原則,本研究將它作為遺傳算法的適應(yīng)度函數(shù)的主要部分。如圖1所示,本研究將新建道路的社會總費用成本以及懲罰函數(shù)作為遺傳算法中的適應(yīng)度值。這里從道路設(shè)計和交通規(guī)劃的角度分別計算費用,最后綜合兩方面計算總費用成本。下面詳細敘述費用的計算過程。
這里,為一條新建道路的總費用成本 為與設(shè)計相關(guān)的費用總和 為與道路交通相關(guān)的費用總和。
2•4•1與道路設(shè)計相關(guān)費用
這里， 為基本建設(shè)費用,是單位長度的基本建設(shè)費用與道路長度的乘積 為土方工程費;為橋梁隧道費用;為懲罰費用。
在計算 時首先利用GIS的空間分析功能,疊加新建道路數(shù)據(jù)層和選線區(qū)域的河流數(shù)據(jù)層得出道路跨越的河流長度,最后利用跨越長度和橋梁單位長度造價的乘積得到。
在計算 時要同時考慮橫斷面、縱斷面的線形,計算新建道路的土方工程費。土方工程量計算分填土、挖土和平衡運土3部分。由于研究采用DEM的網(wǎng)格作為地表高程狀況,所以分割相鄰兩個格網(wǎng)間的路段,并假設(shè)各個區(qū)間的坡度是均勻的。這樣就可以獲得線形實際地面高程,同時利用縱斷面和橫斷面設(shè)計線形取得計算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程費計算方法如公式(10)所示。
由于利用遺傳算法自動生成控制點,設(shè)計新建道路的平曲線線形和豎曲線線形,所以很難完全滿足所有的平面圓曲線半徑都大于最小半徑值的要求,以及縱斷面坡度都小于最大坡度的要求,為此,這里引入違反規(guī)范的懲罰費用,以實現(xiàn)道路方案的有效評價。
這里把 懲罰費用計算分為兩部分,平曲線半徑的懲罰費用和縱斷面坡度的懲罰費用的計算,具體公式如下式。
其中,為縱斷面坡度懲罰費用 為平曲線半徑懲罰費用。
其中,為評價時自定義的系數(shù);為道路縱斷面第i個控制點的坡度;
為規(guī)范要求的最大坡度。
其中 為評價時自定義的系數(shù);為道路平面第i個控制點處設(shè)置的圓曲線半徑 為設(shè)計規(guī)范要求的最小圓曲線半徑。
2•4•2與道路交通相關(guān)的費用
為環(huán)境負荷費用,如圖1所示,對于每一種線形方案都進行新路網(wǎng)的重新拓撲與交通量平衡分配,通過分配的輸出結(jié)果(路段交通量、走行時間、平均車速等)可以計算環(huán)境負荷費用和走行時間費用。
在計算環(huán)境負荷費用時主要考慮了汽車排放的尾氣(CO,HC,NO2)造成的污染費用,其計算公式如下。
其中,為單位污染氣體的金錢損失指標,有很多種估計值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指標值
n為新建路網(wǎng)中的路段總數(shù) 為路段i的長度 為第i個路段上的平均行駛速度;qi為第i個路段上的交通流量。
表1給出了各種普通車輛在各種走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。
為路網(wǎng)走行時間費用,其中,n為路網(wǎng)中的路段總數(shù) 為第i號路段的走行時間;為時間價值。
為占用綠地費用,占用拆遷費用。 的計算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心線,以新建道路寬度制作緩沖區(qū),生成道路空間面對象,然后分別與表示建筑物、綠地、濕地的數(shù)據(jù)層疊加,得到相應(yīng)的建筑物編號,綠地、濕地面積,最后乘以建筑物的和綠地、濕地的單位面積造價得到占用拆遷費用,占用綠地費用及濕地破壞費。
2•5數(shù)字試驗
這里用一個有35個交通小區(qū)的地區(qū)對上述方法進行了數(shù)字試驗,試驗地區(qū)的道路網(wǎng)由433個路段條, 287個節(jié)點構(gòu)成。實驗時GAs中的參數(shù)為pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的設(shè)計車速100km/h,路面寬10m,最小圓曲線半徑1 000m,縱斷面最大坡度4%,挖土費用40元/m3,填土費用12元/m3, 1km工程造價1 000萬元,時間價值0•6元/min,道路壽命30年。在GAs算法進行70代后獲得比較令人滿意的結(jié)果。
3總結(jié)
第4篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞：結(jié)構(gòu)化設(shè)計；道路橋梁設(shè)計；具體應(yīng)用
中圖分類號： TU318 文獻標識碼： A
在道路橋梁設(shè)計實踐中，需要統(tǒng)籌考慮到其經(jīng)濟適用性以及安全性等多方面基本原則。以往應(yīng)用較多的方法為傳統(tǒng)式定值設(shè)計法，這一方法在橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的實踐中各式不確定因素較多，無法兼顧經(jīng)濟適用性及安全性等多方面基本原則。結(jié)構(gòu)化設(shè)計法在妥善處理好上述問題的基礎(chǔ)上，進一步優(yōu)化了道路橋梁設(shè)計方法，具有重要意義。
一、道路橋梁設(shè)計中應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計的可行度
將結(jié)構(gòu)化設(shè)計應(yīng)用于道路橋梁設(shè)計當中的主要目的是提高道路橋梁的可行性，而這一可行性就是衡量合計方案的首要依據(jù)。道路橋梁設(shè)計時，結(jié)構(gòu)化設(shè)計的主要作用就是在一定時間內(nèi)，工程結(jié)構(gòu)滿足相應(yīng)的質(zhì)量規(guī)范，在道路橋梁投入使用后，能夠應(yīng)對出現(xiàn)的各類問題并在相當長一段時間內(nèi)持續(xù)安全穩(wěn)定的運營。
若要保障道路橋梁設(shè)計具有較高可行度，則應(yīng)該滿足結(jié)構(gòu)化設(shè)計的相應(yīng)規(guī)定，主要包含了結(jié)構(gòu)構(gòu)件荷載效應(yīng)與其抗力兩個方面。相應(yīng)的，針對上述兩個方面的單獨分析，是結(jié)構(gòu)化設(shè)計的重要內(nèi)容，通過使抗力大于結(jié)構(gòu)構(gòu)件的荷載效應(yīng)，提高道路橋梁的性能。
此外，為了確保道路橋梁設(shè)計方案的科學(xué)和理性，還要在應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計的同時，嚴格把握道路橋梁承載力的安全指數(shù)，并對超過安全指數(shù)的模型進行模擬，從而全面確保道路橋梁設(shè)計方案的安全可靠。
二、道路橋梁設(shè)計中應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計基本原則及模型的構(gòu)建
（一）結(jié)構(gòu)化設(shè)計基本原則
在結(jié)構(gòu)化設(shè)計的實際應(yīng)用過程中，應(yīng)當最大程度減少結(jié)構(gòu)承擔的重量，且不同剛度施工材料的配置應(yīng)該同道路橋梁截面保持一致；應(yīng)當盡量保障道路橋梁內(nèi)力作用表現(xiàn)形式的簡單明了，從而確保順利施工，且在保障道路橋梁質(zhì)量的前提下，還應(yīng)適當節(jié)省施工材料，確保道路橋梁各部分結(jié)構(gòu)具有整體性，以便力順利傳遞，且相應(yīng)的擴大單位結(jié)構(gòu)的受力面；在選擇工程材料及設(shè)備時，應(yīng)該綜合考量道路橋梁需求，優(yōu)化施工方案，從而選擇物美價廉的材料及設(shè)備。
科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案，主要是針對道路橋梁各部分細節(jié)結(jié)構(gòu)處的全面化系統(tǒng)設(shè)計，通過減少單位結(jié)構(gòu)的受力，實現(xiàn)道路橋梁整體結(jié)構(gòu)安全性能的提升，并對相應(yīng)的維護運營方案進行優(yōu)化設(shè)計，從而最大程度上延長道路橋梁的使用年限。
（二）結(jié)構(gòu)化設(shè)計模型的構(gòu)建
1、離散化結(jié)構(gòu)的構(gòu)建
在構(gòu)建道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計模型時，要求對原有結(jié)構(gòu)的自由度進行限制，將整體道路橋梁結(jié)構(gòu)劃分成有限的多個部分，通過這種劃分，構(gòu)建出離散化結(jié)構(gòu)的模型。這樣在進行受力的分析時，只需要對離散化結(jié)構(gòu)內(nèi)的各部分進行分析即可，使得施工設(shè)計更加簡便。
2、模型化結(jié)構(gòu)的構(gòu)建
在構(gòu)建道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計模型時，要求利用相應(yīng)的力學(xué)原理，實現(xiàn)對各部分結(jié)構(gòu)內(nèi)在規(guī)律的全面考慮，而結(jié)構(gòu)化設(shè)計則主要是針對這一過程中發(fā)現(xiàn)的主要規(guī)律以及矛盾，構(gòu)建模型化結(jié)構(gòu)，從而是整體結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案更為完善細致，提高正常施工的綜合效率和質(zhì)量。
3、材料及荷載的簡化
在道路橋梁設(shè)計中進行結(jié)構(gòu)化設(shè)計時，往往會對結(jié)構(gòu)材料的可塑性及彈性進行理想化假設(shè)，并相應(yīng)使用有限參數(shù)對無線自由度情況下的結(jié)構(gòu)荷載能力進行隨機式模擬。一般選擇的有限參數(shù)具有一定的概率性，當然以解析式得出的參數(shù)也是可行的。結(jié)構(gòu)化設(shè)計一般會盡量簡化材料與荷載等因素，從而方便施工前期進行設(shè)計優(yōu)化。
如果想使得結(jié)構(gòu)化設(shè)計的方案同道路橋梁實際情況相適應(yīng)，那么在構(gòu)架模型及計算式應(yīng)當仔細慎重，道路橋梁的受力情況在模型上有真實反映。在結(jié)構(gòu)化設(shè)計中應(yīng)用較多的常用算法包括圖解法、求函數(shù)極限值法、同態(tài)設(shè)計法以及網(wǎng)絡(luò)搜索等辦法。
三、道路橋梁設(shè)計中應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計的計算方法及實例分析
（一）結(jié)構(gòu)化設(shè)計的常用計算法
結(jié)構(gòu)化設(shè)計中常用方法包括圖解法、求函數(shù)極限值法、同臺設(shè)計法和網(wǎng)絡(luò)搜索四類方法，每種方法計算方式各有不同。
圖解法主要應(yīng)用于各類二維結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案計算，將兩個設(shè)計變量分別看做是橫縱坐標，根據(jù)相應(yīng)的制約因素進一步制出曲線表，由表得出兩變量的約束區(qū)域，取這一函數(shù)區(qū)域的等值線，進一步同結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案的可行范圍函數(shù)線相切，切點即可作為結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案的確定值。
求函數(shù)極限值的方法，則主要是把約束條件從不等式轉(zhuǎn)化為等式，再依次去除其中的各項變量，直到只剩下一個變量為止，根據(jù)該變量分別求得函數(shù)的最大與最小兩個極限值，為結(jié)構(gòu)化設(shè)計提供參考。
同臺設(shè)計法，主要是將等式約束中的等式替代為不等式，以降低設(shè)計方案的可行性來求得相應(yīng)數(shù)值。該算法得出的數(shù)值一定程度上存在缺陷，甚至算不出來。但一定程度上，該算法能夠有效簡化原有的復(fù)雜式結(jié)構(gòu)化設(shè)計計算，需要結(jié)合實際情況進行巧妙應(yīng)用
網(wǎng)絡(luò)搜索法，則主要是將道路橋梁設(shè)計所考慮的各類問題在一定區(qū)域內(nèi)分割為多個網(wǎng)格點，各點均表示不同種類的設(shè)計方案，根據(jù)網(wǎng)格圖的規(guī)律逐漸探索，最終篩選出最符合需求的網(wǎng)格點。此方法在實際應(yīng)用前，需要選擇一個固定變量，以此為中心對其余變量進行鹽酸，最終從所有有效解中選擇出最符合結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案的解。
（二）道路橋梁設(shè)計中結(jié)構(gòu)化設(shè)計的實例分析
某道路橋梁在對橋頭搭板進行結(jié)構(gòu)化設(shè)計時，針對道路橋梁橋頭搭板寬度、厚度以及長度進行科學(xué)合理控制的同時，利用結(jié)構(gòu)化設(shè)計計算方法，額外對道路橋梁的埋入深度進行了計算，相應(yīng)的調(diào)整過后，有效優(yōu)化了橋頭搭板的整體結(jié)構(gòu)。
隨著計算機信息技術(shù)的發(fā)展，結(jié)構(gòu)化設(shè)計還需要利用計算機建模等技術(shù)手段，對道路橋梁結(jié)構(gòu)進行模擬，從而確保最終的優(yōu)化設(shè)計方案同實際工程項適應(yīng)。在優(yōu)化的過程中，應(yīng)當確保道路橋梁的結(jié)構(gòu)同其高度充分適應(yīng)，并綜合分析不同設(shè)計結(jié)構(gòu)對其構(gòu)建造成的相應(yīng)影響，最終使用計算機算出的準確數(shù)值相應(yīng)調(diào)整道路橋梁實際工程的約束因素。此外，還需要根據(jù)結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案的實際情況，優(yōu)化計算方法，從而盡可能將工期縮短，提高綜合效益。
結(jié)束語
隨著道路橋梁在人們?nèi)粘Ｉ罴吧鐣a(chǎn)中地位的增強，道路橋梁的設(shè)計優(yōu)化也逐漸成為了實際施工中需要重點考慮的問題之一，通過應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計等方法，能夠在提高道路橋梁質(zhì)量的同時，有效提高施工效率及質(zhì)量，該方法具有較高的實際應(yīng)用價值。
參考文獻：
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第5篇：道路優(yōu)化方案范文
樞紐互通是兩條高速公路交叉時，實現(xiàn)功能轉(zhuǎn)換的銜接，共同完成某一區(qū)域范圍內(nèi)交通轉(zhuǎn)換所需設(shè)施的綜合體，在有限的空間內(nèi)，進行交通分合流，發(fā)揮綜合交通作用，緩解交通擁堵，提高通行效率。
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
研究結(jié)論：
1、在有限的空間及邊界條件、滿足各種功能定位的前提下，互通形式變異是很重要的。
2、互通形式在某些特定環(huán)境下，需要做一定取舍，但功能要齊全。
關(guān)鍵詞：重慶；繞城渝廣；樞紐互通
1、樞紐互通的形成和發(fā)展
立交工程是高等級公路和交通繁重的城市道路不可缺少的部分。
世界上許多經(jīng)濟發(fā)達國家，公路運輸在國民經(jīng)濟生活中居于十分重要的地位，公路運輸量也占整個運輸量的很大比重。我國近年來由于經(jīng)濟的高速發(fā)展，汽車保有量急劇增加，交通堵塞十分嚴重，將相交道路交通量進行不同空間的分離式解決交通堵塞的一種不可或缺的方式方法。在公路系統(tǒng)，80年代以來各地開始興建高速公路和汽車專用道路，紛紛修建了許多立交。總的來看，我們在立交工程的設(shè)計上面有了一個良好的開端。
2、重慶繞城樞紐互通
繞城渝廣樞紐互通為渝廣高速與重慶繞城高速公路之間的樞紐互通，該互通立交主要解決渝廣高速和重慶繞城高速公路的交通轉(zhuǎn)換。相交叉的兩條公路設(shè)計速度均為100km/h，路基寬度均為33.5m（雙向六車道），繞城渝廣樞紐互通受繞城路朝天觀大橋、復(fù)興服務(wù)區(qū)、重慶四縱線限制，為控制互通規(guī)模、造價，減少用地，采用環(huán)形匝道40km/h，其余匝道50km/h設(shè)計速度。單向單車匝道路基寬度8.5m，單向雙車匝道路基寬度10.5m。
2011年至2012年，我有幸單獨設(shè)計了重慶渝北—廣安高速公路段繞城渝廣樞紐互通的全程設(shè)計，親身體會了方案研究的整個過程。
3、設(shè)計中方案比選
初步設(shè)計方案如下圖：
3.1、定測前立交方案專家審查情況
2012年3月19日在重慶高速公路集團召開了定測前路線、立交方案專家審查會，在本次審查會中，我公司對初步設(shè)計方案進行了優(yōu)化，如下圖：
該方案優(yōu)點：
（1）用地與初步設(shè)計基本一致。
（2）無需改造復(fù)興服務(wù)區(qū)。
（3）橋梁面積有所減少。
該方案不足之處：
（1）繞城高速進出服務(wù)區(qū)方向交織段長度較短，僅有510m，存
在安全隱患。
（2）C匝道、G匝道線性不夠流暢。C匝道方向需從D匝道左側(cè)
駛出，下穿主線后，右轉(zhuǎn)駛?cè)肜@城北碚方向；G匝道從繞城駛出后，需連續(xù)兩次下穿主線后右轉(zhuǎn)駛?cè)胫骶€重慶方向。
（3）在不設(shè)輔助車道情況下需加寬朝天觀大橋。
3.2 研討會立交方案專家審查情況
2012年4月20日在重慶高速公路集團召開了互通立交和服務(wù)區(qū)方案專家審查會，在本次審查會中，我公司根據(jù)3月19日立交審查會專家意見再次進行了優(yōu)化，如下圖：
該方案較初步設(shè)計立交型式上未發(fā)生改變，根據(jù)定測前路線、立交方案專家審查意見，進行了如下優(yōu)化：
(1)在不加寬朝天觀大橋的情況下，增長了A匝道和D匝道的加、減速車道長度；
(2)對D匝道平面線形進行了優(yōu)化，取消了同向圓曲線間的短直線；
(3)立交與主線收費站之間的G、H匝道設(shè)集散車道，減少對主線交通流的干擾。
該方案優(yōu)點：
(1)用地與初步設(shè)計基本一致。
(2)無需改造復(fù)興服務(wù)區(qū)。
該方案不足之處：
(3)繞城高速進出服務(wù)區(qū)方向交織段長度較短，僅有525m，存
在安全隱患。
(4)C匝道、G匝道線性不夠流暢。C匝道方向需從D匝道左
側(cè)駛出，下穿主線后，右轉(zhuǎn)駛?cè)肜@城北碚方向；G匝道從繞城駛出后，需連續(xù)兩次下穿主線后右轉(zhuǎn)駛?cè)胫骶€重慶方向。
(5)為確保不加寬朝天觀大橋，雙車道D匝道、A匝道進出
朝天觀大橋方向未設(shè)輔助車道。
3.3 研討會后優(yōu)化方案
我公司在會后根據(jù)4月20日專家意見對方案再次進行了完善。如下圖：
執(zhí)行專家意見做了如下優(yōu)化：
(1)將B匝道調(diào)整到A匝道左側(cè)駛出，不再從A匝道右側(cè)駛出
后再左轉(zhuǎn)。
(2)將H匝道調(diào)整到E匝道右側(cè)駛出，不再從E匝道左側(cè)駛出后再右轉(zhuǎn)。
(3)以朝天觀大橋橋臺為界，反推雙車道匝道加減速車道長度后確定鼻端，利用繞城朝天觀大橋硬路肩寬度進行漸變過渡，漸變斜率盡量保持與加減速車道斜率一致，同時進出機場方向（朝天觀大橋）的B匝道和D匝道在跨越主線時，縱坡按5%控制。
本方案優(yōu)點和不足之處與研討會中審查方案相同。
3.4 補充研究方案
我公司在執(zhí)行本次方案審查專家意見，進一步完善立交方案的同時，對進出服務(wù)區(qū)方向車輛交織段長度不足以及右轉(zhuǎn)匝道行車不便捷問題，再次進行了深入研究和分析。提出如下建議方案，如圖：
該方案與我公司4月20日研討會中推薦方案不同之處：
(1)新增并行繞城高速兩側(cè)為進出服務(wù)區(qū)單獨設(shè)置兩條匝
道（M，N）。從朝天觀大橋方向進入服務(wù)區(qū)車輛在下穿渝廣主線前，提前從繞城駛出，通過M匝道進服務(wù)區(qū)；從服務(wù)區(qū)方向駛?cè)肜@城高速車輛，通過N匝道下穿渝廣高速主線后匯入繞城高速。
(2)原方案中C匝道，不再從D匝道左側(cè)駛出下穿主線后右轉(zhuǎn)
進入繞城高速，而是從D匝道右側(cè)駛出，并入E匝道，通過上跨M匝道后一起匯入繞城高速北碚方向；原方案中G匝道，不再從繞城駛出，連續(xù)下穿渝廣主線后右轉(zhuǎn)進入渝廣高速，而采用直接從繞城駛出，通過上跨N匝道后右轉(zhuǎn)匯入渝廣高速重慶方向。
(3)E匝道（方向車輛，在連續(xù)下穿繞城高速、渝廣主線，上
跨M匝道后駛?cè)肜@城高速北碚方向。
(4)B匝道上跨渝廣主線，左轉(zhuǎn)并入G匝道后，一并駛?cè)胗?/p>
廣高速重慶方向。
該方案優(yōu)點：
(10取消了繞城高速服務(wù)區(qū)方向車輛交織段，行車更加安全。
(2)C匝道與G匝道線形更加流暢。
該方案較原推薦方案不足之處：
(1)需局部改造復(fù)興服務(wù)區(qū)進出口，但實施難度不大。
4、 最終施工圖方案
4.1.1半苜蓿葉+半直連”組合式立交
根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果以及前階段咨詢審查意見，經(jīng)過多次比選結(jié)合邊界條件，在2012年5月擬確定選用如下方案作為施工圖方案。
該互通設(shè)置為“半苜蓿葉+半直連”組合式立交，互通主線設(shè)計范圍為K1+738～K4+400，交叉中心為K3+240.707= RCK1+291.806，交叉角度為97°7’11.5”。為控制互通規(guī)模、造價，減少用地，環(huán)形匝道采用設(shè)計速度40km/h，其余匝道設(shè)計速度50km/h。標準單向單車匝道路基寬度8.5m，單向雙車匝道路基寬度10.5m。
4.1.2 交通量預(yù)測結(jié)果
第6篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞:市政道路工程;造價估算;限額設(shè)計
一、市政道路工程造價控制因素與限額目標
市政道路工程造價,即市政道路工程的建造價格,是指建設(shè)一項市政道路工程預(yù)期開支或?qū)嶋H開支的全部固定資產(chǎn)投資費用,即該工程項目有計劃的進行固定資產(chǎn)在生產(chǎn)和形成相應(yīng)的無形資產(chǎn)、遞延資產(chǎn)和鋪底流動資金的一次性費用總和。市政道路工程造價數(shù)額較大,從幾十萬到幾百萬甚至上億元,對國民經(jīng)濟產(chǎn)生很大影響,其價格構(gòu)成是多個行業(yè)市場價格的綜合反映,做好市政道路工程造價控制具有特殊的重要意義。
市政道路工程建安費主要包括:路基工程、橋涵工程、隧道工程、互通工程、路面工程、其他工程及沿線設(shè)施等幾部分,這幾項占到了整個公路工程建安費的絕大部分。那么根據(jù)各主要組成建安費的單位工程,可以提煉出決定建安工程費的工程特性。路基工程方面可提煉出:橫斷面類型(路塹、路堤、半挖半填)、橫斷高度、橫斷面寬度、地基處理類型等4個工程特性。橋隧互通等結(jié)構(gòu)物可提煉出單位公里橋梁數(shù)量、單位公里通道數(shù)量、單位公里隧數(shù)量、單位公里互通立交數(shù)量,單位公里分離立交數(shù)量等共5個工程特性。面工程可以提煉出路面形式這1個工程特性,是瀝青混凝土路面還是水混凝土路面。另外,還有一個全局的工程特性,就是地貌特征。高速公路施工的地形分3種情況:平原微丘區(qū)、山嶺區(qū)、重丘區(qū)。而普通公路則分為兩種情況:平原丘區(qū)、山嶺重丘區(qū)。不同的地貌特征下,高速公路單位公里造價存在差異。此外,還有一些動態(tài)因素。造價的確定必須按當時、當?shù)氐娜斯?、材料、備的價格計算或采用預(yù)留費、價差預(yù)備費、材料設(shè)備價格指數(shù)、包干系數(shù)等式合理地確定動態(tài)因素對造價的影響。由于不同的時期,各種物品的價格都隨市場不斷的變化,建筑工程的造價很大一部分就是材料費(直接費),因此,還要考慮時間因素的影響。最后,還要考慮工程所在地區(qū)的影響。在我國的不同地區(qū)取費標準不一樣,偏遠的、新疆的取費標準要比我國其他地區(qū)高?？傆嫲üこ烫匦?、主線里程、路基寬度、單位公里橋梁數(shù)量、單位公里隧道數(shù)量、單位公里分離立交數(shù)量、單位公里通道數(shù)量、單位公里互通立交數(shù)量、路面形式(包括瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面)、地貌特征(包括平原微丘區(qū)、山嶺區(qū)、重丘區(qū))、時間因素、所在地區(qū)等11個關(guān)鍵因素。從這些因素,可以確定路線方案(對土地的占用和拆遷成本控制),路線縱、橫斷面指標、深入比選高填深挖方案和橋隧方案、土石方造價控制4個限額控制目標。
二、限額設(shè)計在市政道路工程造價控制中的應(yīng)用
(一)限額設(shè)計的要求
限額設(shè)計是指按照批準的設(shè)計任務(wù)書及投資估算控制初步設(shè)計,按照批準的初步設(shè)計總概算控制施工圖設(shè)計,同時各專業(yè)在保證達到使用功能的前提下,按分配的投資限額控制設(shè)計,嚴格控制技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計的不合理變更,保證總投資限額不被突破。限額設(shè)計的控制對象是影響工程設(shè)計的靜態(tài)投資的項目。限額設(shè)計中的限額包括投資估算、設(shè)計概算、施工圖預(yù)算等,均是指建設(shè)項目的一次性投資,而對項目建成后的維護使用費、項目 使用期滿后的報廢拆除費用則考慮較少,這樣就可能出現(xiàn)限額設(shè)計效果較好,但項目的全壽命費用不一定很經(jīng)濟的現(xiàn)象。
(二)限額設(shè)計的應(yīng)用
設(shè)計合同中應(yīng)明確,設(shè)計者必須根據(jù)建設(shè)單位下達的投資限額進行設(shè)計,若因設(shè)計者的責任突破投資限額,設(shè)計必須修改、返工,并應(yīng)承擔由此帶來的損失。建設(shè)單位應(yīng)對設(shè)計者因優(yōu)化設(shè)計而付出的額外勞動給予補償,并從優(yōu)化設(shè)計取得的經(jīng)濟效益中提取部分給予獎勵。限額設(shè)計主要控制指標包括:路線方案(對土地的占用和拆遷成本控制),路線縱、橫斷面指標、深入比選高填深挖方案和橋隧方案、土石方造價控制。各部分限制比例可按照歷史資料,采用價值工程的辦法確定權(quán)重。對設(shè)計單位在方案階段提出各部分的限額比例,并形成合同。合同技術(shù)要求主要按照下列規(guī)則確定
1、加強路線方案比選,限額確定耕地占用面積。在工可階段,應(yīng)調(diào)查土地情況,收集土地類別資料,將土地占用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標;同時要高度重視地質(zhì)選線研究,要加強區(qū)域地質(zhì)調(diào)查和現(xiàn)場地質(zhì)形態(tài)的觀察和分析,避免地質(zhì)原因?qū)е路桨缸兏斐赏恋仡A(yù)審重做。在初步設(shè)計階段,要在工可確定線位的基礎(chǔ)上逐段比選,盡量利用山地、荒坡地、荒灘地等非耕地布設(shè)路線,避讓基本農(nóng)田和經(jīng)濟作物區(qū)。在不得已有較長路段需穿越耕地時,要優(yōu)先采用橋梁方案,最大限度降低公路對耕地的占用。另外,在采用隧道方案時,分幅隧道布置應(yīng)多采用洞口段小間距布置的方式展線,以降低兩幅隧道洞口之間占有的土地面積。橋梁占地嚴格按照正投影面計算,不預(yù)留寬度,減少對耕地的占用。
2、限額確定并優(yōu)化路線縱、橫斷面指標。對縱斷面設(shè)計而言,在滿足規(guī)范和防洪、相交道路通行凈空等要求的基礎(chǔ)上,盡可能降低路基標高,多采用低路堤和淺路塹方案,減少高填深挖段占地面積。在有主線和支線交叉需采用分離式立交的路段,對主線上跨和支線上跨方案應(yīng)進行經(jīng)濟、占地指標綜合比較,在指標相當?shù)那闆r下,要優(yōu)先考慮支線上跨。在橫斷面設(shè)計上,通過耕地的路段,要結(jié)合地質(zhì)情況采用擋墻等工程措施收縮坡腳。
3、限額確定高填深挖方案和橋隧方案。在經(jīng)濟指標影響不大的情況下,應(yīng)優(yōu)先選用橋隧方案,以利節(jié)約用地,保護環(huán)境和降低地質(zhì)災(zāi)害風險。
4、限額確定土石方工程量。土石方調(diào)配要對全標段進行通盤考慮,并通過方案比選后采取調(diào)整邊坡坡比等方式對土石方分配進行優(yōu)化,盡可能實現(xiàn)路基范圍內(nèi)平衡。充分利用荒山布置取土坑和棄渣場,避免對耕地林地的占用。將取土坑、棄渣場和土地整理結(jié)合起來,充分考虎取土坑、棄渣場、施工營地、拌和場、儲料場等臨時用地的復(fù)耕工作,預(yù)算中要充分考慮臨時用地復(fù)墾費用。
當然,限額設(shè)計也存在一定不足,在工程中需要額外注意:限額設(shè)計的本質(zhì)特征是造價控制的主動性,全面貫徹限額設(shè)計,重要的一環(huán)是在初步設(shè)計和施工圖設(shè)計前就對各個工程項目、各單位工程、各分部工程進行合理的投資分配,以控制設(shè)計,體現(xiàn)控制造價的主動性。如果在設(shè)計完成后發(fā)現(xiàn)概、預(yù)算超了再進行設(shè)計變更,滿足限額設(shè)計要求,則會使造價控制處于被動地位,也會降低設(shè)計的合理性。限額設(shè)計由于突出強調(diào)了設(shè)計限額的重要性,使價值工程中有兩條提高價值的途徑在限額設(shè)計中不能得到充分運用,即投資不變,功能提高:投資提高,功能有更大程度提高。限額設(shè)計限制了設(shè)計人員在這兩方面的創(chuàng)造性,有一些新穎別致的設(shè)計往往受設(shè)計限額的限制不能得以實現(xiàn)。
參考文獻:
1、交通部公路工程定額站.公路工程造價管理相關(guān)知識[Z].2001.
第7篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞：市政工程；公路施工；質(zhì)量控制；措施
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
對于市政公路施工而言，質(zhì)量是決定工程成敗的核心因素，只有在保證工程質(zhì)量的前提之上，才有可能保證工程的成本得到有效的控制，才能保證工程按照既定的施工方案進行，才能滿足城市發(fā)展的需要，滿足人們出行的需要。因此，相關(guān)管理部門必須要做好質(zhì)量監(jiān)督工作，從各個方面進行去全程控制。
一、市政工程公路施工質(zhì)量控制需遵循的原則
1、 嚴格遵守已通過的設(shè)計方案原則
市政道路施工環(huán)境條件復(fù)雜，已通過的施工方案必定將各種弊利考慮較為周全。道路施工一定要嚴格按照已通過審核的設(shè)計方案精確施工，不得有偏差，否則，有可能造成較大損失。如遇見不能按照原方案施工需進行設(shè)計方案變更時，必須向業(yè)主單位和設(shè)計單位請示，共同確定合理的變更方案。
2、確保工期原則
按照設(shè)計方案組織施工，確定最佳施工方案，合理安排施工順序，優(yōu)化資源配置，充分考慮各種不良因素的影響，為施工留有彈性空間。在確保工程質(zhì)量的前提下，主動提前完成施工任務(wù)。
3、 “安全第一”原則
各行各業(yè)都將安全擺在施工生產(chǎn)的最高位置，對于道路工程更是如此。一旦出現(xiàn)安全問題，不僅會延誤工期，影響進度，更嚴重的是安全事故必將對人民的生命財產(chǎn)安全造成不可挽回損失。施工質(zhì)量控制中應(yīng)明確安全目標，健全安全制度，明確考核指標，確保安全施工。
4、文明施工原則
市政道路施工因是在城市中施工，文明施工的重要性更是不言而喻。質(zhì)量控制工作中，必須將文明施工擺在重要位置，將對周圍環(huán)境和居民出行日常生活的影響降到最低。
5、 施工方案經(jīng)濟適用性原則
結(jié)合本工程具體的材料、設(shè)備、人員配置情況，合理進行施工組織。在保證施工安全前提下積極推廣實踐新工藝、新技術(shù)、新設(shè)備、新材料，提高施工效率，降低施工成本，將施工方案的經(jīng)濟適用性優(yōu)化到最好。
二、市政工程公路施工質(zhì)量控制的措施
1、認真細致地做好圖紙會審工作
在市政公路項目要進行施工前，必須對其工程項目的設(shè)計圖進行審查，并且對其它相關(guān)專業(yè)的圖紙也要仔細審看，標出設(shè)計圖紙中所存在的問題與錯誤，進而在圖紙會議審核中進行討論解決。而在此次工程中所運用的新工藝與新技術(shù)需對其進行技術(shù)審評，看其能夠滿足設(shè)計要求；而對于市政公路設(shè)計里的空間布局也需作一定的審查，以確?？臻g能夠容得下施工設(shè)備。若不能滿足設(shè)備安裝要求，那么需對市政公路空間局部進行調(diào)整。
2、合理進行施工方案的優(yōu)化設(shè)計
在管理市政公路項目施工時，由于施工方案的不同對施工的質(zhì)量及工程建設(shè)周期有著極大的作用，為了確保市政公路項目施工的正常開展，節(jié)約成本，縮短施工時間，需對施工的設(shè)計方案進行調(diào)整與優(yōu)化。而對于施工方案的優(yōu)化主要有對施工平面圖的布置的優(yōu)化、對施工順序的安排的優(yōu)化、市政工程公路施工方法的確定的優(yōu)化。而對施工線路有優(yōu)化能夠有效的縮短工期、優(yōu)化施工結(jié)構(gòu)、合理安排資金流動、降低工程造價；對施工順序的安排的優(yōu)化是在編制施工進度與擬定施工方案時需要思考的問題，施工工序的合理化使得資源能夠合理流動并提高施工的效率；市政工程公路施工方法的確定是根據(jù)施工工藝、市政公路結(jié)構(gòu)等所決定的。
3、 施工材料的管理與控制
（1）優(yōu)選施工材料的采購人員。應(yīng)選擇忠于事業(yè)的人來擔任采購工作，并加強其自身的政治素質(zhì)、質(zhì)量鑒定水平和挑選材料等相關(guān)的專業(yè)知識，從采購上就做好材料的質(zhì)量控制。
（2）加強對施工材料料源生產(chǎn)廠家的調(diào)查，優(yōu)選供貨廠家。如查廠家的生產(chǎn)許可證，對瀝青材料、礦粉、石灰、粉煤繪、外加劑、石材及成品、半成品構(gòu)件（涵管、預(yù)制梁、蓋板等），還應(yīng)檢查與其質(zhì)量相關(guān)的資料；訂貨前要取得供貨廠家的產(chǎn)品合格證書及試驗報告，并對產(chǎn)品進行定期或不定期的抽樣驗收實驗，以生產(chǎn)關(guān)鍵工序、隱蔽工程為重點，加大質(zhì)量監(jiān)督力度。
（3）加強材料的檢查驗收，嚴把質(zhì)量關(guān)。不合格的原材料不準使用，不合格的預(yù)制構(gòu)件不準安裝。
（4）抓好材料的現(xiàn)場管理，并做好合理使用。按施工計劃和施工方法要求，組織各種材料進場，按總體平面布置堆放，不同品種、不同規(guī)格的材料分別堆放。并準備好防雨覆蓋設(shè)施，特別是防止水泥受潮變質(zhì)、鋼筋銹蝕；在工程開始前以及施工過程中發(fā)生材料來源或規(guī)格的變化時，必須對材料來源、材料質(zhì)量、材料數(shù)量、供應(yīng)計劃、材料場堆放及儲存條件等進行檢查；材料倉庫、現(xiàn)場材料堆放處均設(shè)立標示牌，寫明品種、產(chǎn)地、規(guī)格、檢驗狀態(tài)，嚴格按“三檢制”執(zhí)行，使原材料自始至終處于受控狀態(tài)，并做到可追溯性。
4、狠抓監(jiān)理環(huán)節(jié)
目前，國家推行了建設(shè)工程監(jiān)理體制，建設(shè)工程監(jiān)理在工程建設(shè)中也取得了長足的進步與發(fā)展，但個別人的思想觀念對監(jiān)理還是存在一些排斥現(xiàn)象，因而導(dǎo)致目前的建設(shè)監(jiān)理市場秩序存在若干問題。這些問題不同程度地制約著建設(shè)監(jiān)理工作正常有序地進行與開展，甚至對建設(shè)監(jiān)理的發(fā)展起一定的阻礙作用，應(yīng)引起有關(guān)方面的高度重視。監(jiān)理單位有效監(jiān)管是關(guān)鍵，應(yīng)建立健全施工： 現(xiàn)場質(zhì)量保證體系要提高工程質(zhì)量，監(jiān)理就要著眼于工程的工期進展和質(zhì)量，安全客觀實際，采用法律的手段進行控制。
5、注重工程施工工藝管理與施工工序協(xié)調(diào)控制
在管理市政公路項目施工中，因為影響施工質(zhì)量的因素十分多，所以在對其施工工藝與質(zhì)量進行管理中需分別對可能引發(fā)不好作用的環(huán)境因素進行制定科學(xué)有效的管控方案。尤其針對施工現(xiàn)場，需創(chuàng)造出一種文明施工的良好環(huán)境氛圍，在施工過程中將材料有序的放置，以使施工道路的通暢，進而為其施工質(zhì)量與技術(shù)的管理打下良好的根基。并且對于施工工序的優(yōu)化控制是對市政公路項目質(zhì)量及技術(shù)管理的核心內(nèi)容，若要科學(xué)合理的對其對行管理，需要做到下面四個方面：第一，對于工藝的施工流程需接設(shè)計嚴格執(zhí)行，它不但是施工現(xiàn)場操作的根本依據(jù)，并且也是確保工序施工質(zhì)量的根本保證；第二，對施工工序的重要環(huán)節(jié)要重點把關(guān)，確定質(zhì)量控制點，以此保證施工工序的強化性管理，進而確保施工質(zhì)量的良好管理；第三，對市政公路項目施工質(zhì)量及技術(shù)的管理中需對施工環(huán)境、環(huán)節(jié)、方法、原料、機械、人員實行全過程監(jiān)管，也只有將上述所有的因素進行系統(tǒng)有效的管控才能夠確保各個工序的施工質(zhì)量及技術(shù)達到要求；第四，對于管理施工質(zhì)量及技術(shù)得出的結(jié)果及時檢查，進而確定該施工技術(shù)及質(zhì)量管理活動的效果是否滿足預(yù)定的目標，并且依據(jù)所反饋的信息對其施工管理進行優(yōu)化調(diào)整，保證市政公路項目全程中的施工質(zhì)量及技術(shù)管理均符合要求。
總之，市政道路的建設(shè)施工雖然比公路工程復(fù)雜，但是建設(shè)單位只要認真抓好建設(shè)中各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)與管理；建立健全組織機構(gòu)；配備相應(yīng)的管理、協(xié)調(diào)人員及時銜接各相關(guān)單位，做好市政道路設(shè)計、施工的配合工作，再加上選擇專業(yè)的施工、監(jiān)理單位，工程質(zhì)量一定能夠得到保證。
參考文獻：
[1]朱友良.淺析如何加強市政道路工程施工質(zhì)量[J].工程與建設(shè),2010(03)．
[2]鄧蕾.市政道路工程施工質(zhì)量管理[J].科技傳播,2010(17).
[3]張建中.道路施工過程中的路基路面質(zhì)量控制分析[J].黑龍江交通科技,2011(08)．
第8篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞：交通疏解；設(shè)計思路；案例分析；方案評價
中圖分類號： D035.37 文獻標識碼： A 文章編號：
0、引言
目前，深圳市軌道交通三期工程（11、7、9、6、8號線）的7、9、11號線也全面開始施工。地鐵施工期是城市交通“最黑暗”的時期[1],三期工程中橫貫特區(qū)的3條線（7、9、11號線）同時施工，必將對現(xiàn)已擁堵的特區(qū)交通狀況產(chǎn)生嚴重的負面影響。本文針對深圳地鐵3期工程大范圍同時施工的特點，結(jié)合深圳地鐵一期、二期工程建設(shè)經(jīng)驗，探討研究深圳地鐵7號線交通疏解設(shè)計的思路與方法，分析研究典型站點的疏解案例，以期降低地鐵施工對城市交通的影響，同時保證地鐵建設(shè)的順利進行。地鐵7號線全長長約29.9km，共設(shè)車站28座，其中換乘站13座，全線采用地下敷設(shè)方式。
1、交通疏解研究思路與方法
地鐵施工交通疏解工程是系統(tǒng)性工程, 交通影響面較大, 范圍較廣。因此,交通疏解工作首先要研究地鐵施工區(qū)域現(xiàn)狀交通狀況，分析預(yù)測施工期間交通發(fā)展趨勢，然后從宏觀區(qū)域及局部站點方面提出疏解方案，通過區(qū)域與局部相結(jié)合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解設(shè)計原則及總體策略
2.1總體策略
交通疏解通過完善道路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化交通組織，加強交通管理和建設(shè)短期的、臨時性的交通疏導(dǎo)工程來實現(xiàn)。以減少地鐵施工對城市交通的影響，特別是對公共交通的影響，保證施工期間區(qū)域交通運行維持在一定的服務(wù)水平[1]。
(1)結(jié)合相關(guān)道路建設(shè)計劃，加快影響區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路的建設(shè)。
(2)調(diào)整區(qū)域交通組織，實現(xiàn)區(qū)域范圍內(nèi)的分流。
(3)遷移部分公交站點并適當調(diào)整部分公交線路，保障公交服務(wù)水平。
(4)確保施工地點周邊行人交通的通行條件。
(5)優(yōu)化地鐵施工圍擋，建設(shè)交通疏解臨時道路。
(6)根據(jù)區(qū)域交通組織方案，調(diào)整受影響交叉口信號控制方案。
(7)完善區(qū)域范圍內(nèi)交通設(shè)施。
(8)加強停車管理，為交通疏解創(chuàng)造條件。
2.2交通疏解設(shè)計原則
(1)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)疏解與路段交通疏解相協(xié)調(diào)。均衡施工影響區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)流量分布，提高路網(wǎng)交通運行的效率。加強區(qū)域網(wǎng)絡(luò)疏解方案與路段疏解方案的協(xié)調(diào)，盡量減少地鐵施工對城市交通的影響。
(2)適當增加道路供給，緩解供需矛盾。新建、改造完善區(qū)域路網(wǎng)，適當增加道路供給，緩解交通供需矛盾；
(3)優(yōu)化交通組織，減輕施工點交通壓力。根據(jù)施工期間道路交通的特性及地鐵施工占道影響，調(diào)整區(qū)域交通組織和交叉口信號控制方式，以減少施工區(qū)域的交通壓力。
(4)優(yōu)先保障公交、行人的使用空間。
(5)完善交通管理設(shè)施，加強交通管理，提高運行效率。
(6)盡量減少施工占道，各施工點維持一定的車道通行。
(7)疏解方案經(jīng)濟、可行，可實施性強。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
華強北站是軌道1、2、7號線的換乘站，位于華強北路（深南大道與振華路之間），華強北路道路紅線30米，雙向4車道，城市主干道，是華強北片區(qū)最重要的南北向道路?，F(xiàn)狀高峰小時交通量為雙向3520pcu/h，車道寬度為3.5×4，兩側(cè)人行道各6.0米。
地鐵華強北站與地下空間開發(fā)同時施工，施工工期長，片區(qū)人流量密集，經(jīng)多次方案比選論證，采用封閉華強北路（深南大道～紅荔路段），與之相交的振中路、振華路、振興路保持通行。封路道路，區(qū)域交通疏解需提示車輛繞行。具體設(shè)置方式為在封閉道路前方第1個路口設(shè)置繞行方式；在封閉道路前方第2、第3個路設(shè)置提示前方道路封閉，提示車輛選擇其它道路通行，以分流封路段周邊道路交通流量。
圖3 華強北站區(qū)域交通疏解方案圖
3.2車道減少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中間，車站主體施工圍擋占用道路中央分隔帶及兩側(cè)車行道，疏解道路利用道路兩側(cè)的綠化帶、人行道改建為車行道、人行道，疏解道路雙向6車道，兩側(cè)人行道各寬2.5米。
沙河西路為南北走向的城市主干路，現(xiàn)狀道路為雙向7車道，紅線寬75米。
圖4 文光站主體結(jié)構(gòu)施工交通疏解方案圖
4、交通疏解方案測試與評價
通過Transcad軟件將未來OD矩陣分配到施工期間完善后的道路路網(wǎng)上，可得到交通疏解后施工期間影響區(qū)域內(nèi)主要道路交通流量的分布結(jié)果。
表1 交通疏解項目實施后主要道路服務(wù)水平變化
4、總結(jié)
文章構(gòu)造了地鐵施工期間交通疏解設(shè)計思路與方法，并進行案例分析，并對整個方案進行測試評價，測試表明，通過交通疏解工程，可有效的降低地鐵施工期間對道路交通的影響。
[1] 覃國添，申麗霞，王金秋 地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期
第9篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞：市政工程；城市道路；施工技術(shù)
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
前言
隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，道路交通運輸行業(yè)也在不斷的擴大，這對于市政工程城市道路建設(shè)的質(zhì)量要求也是越來越嚴格。本文首先闡述了市政工程城市道路施工的特征進行了分析，然后提出了市政工程城市道路施工技術(shù)進行了簡要的探討，并且提出了優(yōu)化市政工程城市道路施工技術(shù)的方法。結(jié)合對市政工程中的施工經(jīng)驗，制定出符合城市道路工程的規(guī)劃方案和對路面工程實施的方法，完善城市道路的基本施工策略和施工工藝。通過對市政工程中實施過的城市道路施工技術(shù)研究分析，總結(jié)得出市政工程在道路施工中對技術(shù)的合理運用理念，并對道路工程實施的技術(shù)問題進行探討，制定一系列針對解決辦法保證工程施工中的質(zhì)量。
1.市政工程城市道路施工特征
隨著我國市場經(jīng)濟體制的不斷完善，我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，綜合國力迅速提升，有效促進了我國城市化進程。城市化進程給我過帶來諸多好處的同時，其自身發(fā)展也出現(xiàn)了諸多問題，尤其較為明顯的是市政道路的建設(shè)和養(yǎng)護。隨著城市化進程的加快，市政道路改造愈顯必要，道路改造本身具有廣泛的影響，其建設(shè)和養(yǎng)護涉及城市的多個方面，對城市整體發(fā)展帶來巨大影響，所以，市政道路的建設(shè)和養(yǎng)護對于政府來說是一個非常棘手的問題。
市政道路施工是按照現(xiàn)代城市發(fā)展、城市功能以及城市人民生活的需要，按照城市發(fā)展的總體布局，對某一區(qū)域或范圍內(nèi)的道路進行重新設(shè)計、規(guī)劃、建設(shè)的活動。隨著城市和城市道路的不間斷發(fā)展，其中必然出現(xiàn)一些問題，所以說市政道路施工問題是必然存在不可避免的，并且市政道路施工也是一種長期的、經(jīng)常性活動。由此我們可以總結(jié)出市政道路施工的幾個特征：市政道路建設(shè)完成以后，隨著時間的推移，道路周邊的各類設(shè)施必然產(chǎn)生不可避免的磨損，市政道路出現(xiàn)物質(zhì)性老化;隨著我國城市的不斷發(fā)展，城市人口和車輛數(shù)量不斷增多，道路的負載能力逐漸增加，經(jīng)常處于一種超負荷工作狀態(tài)，從而造成市政道路出現(xiàn)功能性老化;隨著市場經(jīng)濟體制調(diào)整和城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的更新升級，原本的城市道路空間結(jié)構(gòu)已經(jīng)很難適應(yīng)這種變化后的城市，市政道路發(fā)生結(jié)構(gòu)性老化。
2. 市政工程城市道路施工技術(shù)
2.1、城市道路施工結(jié)構(gòu)
市政工程中城市道路施工概況是根據(jù)需要改造的道路進行整體變化，對一些地下水管道需要全部遷移，為地下水管進行管線配套。施工的合理組織交通是建設(shè)的關(guān)鍵問題，城市道路施工過程中不可避免地會對現(xiàn)行的道路交通產(chǎn)生影響，維持各個小區(qū)、商場路口以及宿舍路口等人流經(jīng)過要道，應(yīng)結(jié)合施工區(qū)域的車輛通行情況，對道路分半幅施工，保證各個施工時期的交通需求保障交通的正常運行。城市道路施工中會有各種意外因素的發(fā)生影響工程的施工進度，應(yīng)制定相關(guān)方案對可能發(fā)生的情況及時地做出解決，保證工程的正常施工。城市道路在施工中必須考慮到城市用地的情況和城市的美觀問題，結(jié)合橋梁道路的施工，將擋土墻結(jié)構(gòu)完美地運用于道路的使用中，這一做法不僅節(jié)省建設(shè)中的經(jīng)濟支出，還展現(xiàn)出城市道路建設(shè)的美觀。
2.2、路基施工的工程方案
在進行路基施工的過程中，應(yīng)該先根據(jù)施工現(xiàn)場的具體狀況，對需要處理的區(qū)域進行放樣測量，然后在根據(jù)需求對路基基地外，沿著兩側(cè)的位置開挖相應(yīng)的排水設(shè)施，例如排水溝，排水溝的深度應(yīng)該根據(jù)具體的施工要求進行開挖，通常深度應(yīng)該控制在75cm以內(nèi)，這樣能夠有效的降低和控制地表水的含量，防止市政工程道路在雨期出現(xiàn)路面積水的狀況。此外，在進行回填土施工時，應(yīng)該做好路基的清洗工作，當滿足相應(yīng)的回填條件時，再根據(jù)相關(guān)的施工技術(shù)進行施工，以此控制好填土的質(zhì)量。
2.3、管道和道路的施工
道路施工的必要基礎(chǔ)措施是路基挖方，然后對根據(jù)施工填方的步驟進行，施工過程中會要求對挖方的深度和路槽寬度有一個嚴格的要求。在路基施工上應(yīng)根據(jù)準備材料的調(diào)配方案以及施工的程序步驟，選擇合適的開挖路面，做好準備工作之后再施工。路基施工時應(yīng)采用分層挖掘的方式，將規(guī)定區(qū)域的道路進行分區(qū)段平行作業(yè)，施工中運用的設(shè)備應(yīng)結(jié)合道路施工的環(huán)境使用，短距離的運輸距離可以用挖掘機或推土機施工，長距離的運輸應(yīng)使用裝卸貨車施工，結(jié)合機械挖裝、推土機、平地機、壓路機等必須的機器設(shè)備完善市政工程道路的施工質(zhì)量。遵循先淺后深的施工順序，不要受其他因素的影響導(dǎo)致施工順序的錯亂，會給工程帶來意外的損失。所以在城市道路的路基施工之前，結(jié)合工程施工的設(shè)計圖紙作出相關(guān)施工方案，根據(jù)實際情況可對方案作出調(diào)整，保證城市道路的地下管道的設(shè)施安全，再對路基進行施工。避免路基施工中的管道問題導(dǎo)致市政工程道路的返工現(xiàn)象。對橋梁道路的主機動車道施工時會應(yīng)正常交通的通行而試通，在工程尚未完工情況下，應(yīng)做好相關(guān)安全措施保證交通的安全通行。城市道路的建設(shè)中應(yīng)有人行道和綠化帶，在道路的兩旁應(yīng)建立排水溝，優(yōu)秀的施工技術(shù)對市政工程道路的施工有重要的影響。
3.優(yōu)化市政工程城市道路施工技術(shù)的方法
3.1、施工過程優(yōu)化
想要保證市政工程任務(wù)可以按照已經(jīng)確定的方案進行有效的實施，施工的企業(yè)務(wù)必做好仔細的準備，組織可以更好地完成任務(wù)的施工小組。明確詳細合理有效的市政工程的工作方案，而且要對于整個工程進行有效的規(guī)劃，增加市政工程的施工效率，降低所使用的成本，保證完成工程后可以快速的進行使用，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的最大化。施工技術(shù)優(yōu)化的主要內(nèi)容和重點就是施工的組織設(shè)計，關(guān)鍵的要求是指：通過調(diào)節(jié)和演算制定最好的施工方案，節(jié)省材料、減少成本，縮短施工時間，利用資源的優(yōu)化使用，進一步到達市政工程施工方案所確定的目標。
3.2、施工技術(shù)采取文件管理
完工后的文件管理，完工后的文件是指依據(jù)當前的施工工程項目實際現(xiàn)狀所保留的擁有一定價值的文件，可以是圖文音像等多種不同的方式。管理完工后文件主要是為了有利于后期建設(shè)工程項目的管理和保護，收集非常麻煩，因此對收集的資料務(wù)必要進行仔細的檢查，并且把其和所有施工的過程密切的連接在一起，仔細的檢查，修改其中的錯誤。對文件的管理進行改變。在材料、功效、技藝、大小、構(gòu)造、工程技術(shù)質(zhì)量和指標以及施工的方法務(wù)必在施工的過程中依據(jù)工程的施工項目進行一定的改變，對于工程的改變，務(wù)必保持仔細科學(xué)并且積極負責的態(tài)度，提前應(yīng)該認真的檢查，準備好所要使用的資料，從而有利于滿足施工的具體要求，在確保市政工程項目質(zhì)量的前提下，節(jié)省用地、減少整個工程的造價的前提下增快施工的速度。
結(jié)束語
隨著現(xiàn)代化社會主義建設(shè)，施工企業(yè)要想提高經(jīng)濟效益和在市場經(jīng)濟中的市場影響力，那么就必須要對市政工程施工的技術(shù)進行分析和優(yōu)化，加強施工管理?？偟膩碚f，雖然我國現(xiàn)在建筑事業(yè)發(fā)展非?？焖伲俏覈F(xiàn)在建筑施工的技術(shù)水平還不是很高，各種建筑工程的質(zhì)量不能得到有效的保證，所以，只有技術(shù)正確的得到了優(yōu)化管理，才能為廣大的人民群眾服務(wù)更好的服務(wù)，提高人們的居住環(huán)境質(zhì)量。
參考文獻：
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