鐵路客運(yùn)論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路客運(yùn)論文范文

1.鐵路客運(yùn)的服務(wù)有待提高隨著我國運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路客運(yùn)的服務(wù)水平也在不斷提高。但是，從目前來講，其服務(wù)質(zhì)量依然沒有滿足旅客的需求，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：第一，鐵路列車的速度依然很慢，一些快速列車的速度在100km/h，無法滿足旅客的需求；雖然，目前一些動(dòng)車和高鐵列車的速度可以達(dá)到250km/h，但是很多地方還沒有開通動(dòng)車或高鐵，依然無法滿足旅客對鐵路列車提速的需求；第二，鐵路客運(yùn)的速度和票價(jià)無法做到兼顧，對于鐵路客運(yùn)來講，普通票價(jià)的列車速度過慢；但是動(dòng)車組列車的票價(jià)又比較高，因此鐵路客運(yùn)的服務(wù)依然無法滿足客戶的需求；第三，通過調(diào)查得知，一些普通列車的乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量有待提高，服務(wù)態(tài)度不好，斥責(zé)旅客的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

2.鐵路客運(yùn)的便利性比較低鐵路客運(yùn)往往設(shè)立在城市的特定位置，每個(gè)城市的火車站數(shù)量有限。因此，需要乘客到鐵定的站點(diǎn)進(jìn)行等車，與其他運(yùn)輸方式相比便利性比較低，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：第一，一些小型的站點(diǎn)由于客流量比較小，因此安排經(jīng)過的車次比較少，但是，特定車次的車票購買難道比較大，旅客出行的便利性比較低；第二，列車的設(shè)施還有待完善，例如：座椅的舒適度不夠，無法調(diào)整座椅的角度，車廂內(nèi)的環(huán)境比較差等，無法滿足旅客的需求，不能為旅客帶來良好的乘坐體驗(yàn)；第三，列車晚點(diǎn)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，影響鐵路客運(yùn)的因素很多，很容易產(chǎn)生晚點(diǎn)的現(xiàn)象，如果乘務(wù)人員無法及時(shí)通知乘客，很容易耽誤旅客的出行。

二、鐵路客運(yùn)的營銷策略通過以上的分析和論述

1.突出鐵路客運(yùn)的安全優(yōu)勢目前，由于多種交通運(yùn)輸方式的出現(xiàn)，人們出行的選擇范圍也比較廣。但是，與其他客運(yùn)方式相比，鐵路客運(yùn)的安全性比較高，這是鐵路客運(yùn)的重要優(yōu)勢。因此，在進(jìn)行鐵路運(yùn)輸?shù)臓I銷過程中，需要重點(diǎn)突出安全這一巨大優(yōu)勢，為此我們可以做到以下幾點(diǎn)：第一，保護(hù)好乘客的人身財(cái)產(chǎn)安全，在進(jìn)行鐵路客運(yùn)的過程中，需要加強(qiáng)乘務(wù)人員的安全意識(shí)，提高乘務(wù)人員的責(zé)任感，為乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全提供重要保障；同時(shí)對于運(yùn)行時(shí)間較長的列車，安排多個(gè)乘務(wù)人員輪流執(zhí)勤，使得乘務(wù)人員能夠以最佳的狀態(tài)進(jìn)行工作；第二，目前，為了進(jìn)一步滿足旅客的需求，鐵路列車正在逐漸提速，但是在提速過程中也需要保證列車的安全。例如：動(dòng)車組無煙列車的開通和運(yùn)行，為保證旅客的生命財(cái)產(chǎn)提供了重要保證；因此，也可以在一些普快車次中增加無煙列車；第三，列車運(yùn)行一定的時(shí)間后，容易出現(xiàn)一些磨損現(xiàn)象。因此，必須對列車進(jìn)行及時(shí)的檢修。尤其是列車的制動(dòng)措施，必須要保證其正常工作，這是保證列車高速運(yùn)行的重要前提。

2.提高鐵路客運(yùn)列車的速度通過以上的分析和論述可知，目前鐵路客運(yùn)列車的速度無法滿足旅客的出行需求，因此必須要對列車進(jìn)行提速。為此，可以做到以下幾點(diǎn)：第一，通過更換新型的車體，在保證安全的基礎(chǔ)上，對列車進(jìn)行全面提速，從而縮短旅客的出行時(shí)間，更好地服務(wù)于旅客；第二，減少對一些小站的?？浚熊囋谕？康能囌靖浇枰徛旭偅@是列車運(yùn)行過程中比較耗時(shí)的階段，減少對客流量比較小的車站的停靠，能夠進(jìn)一步縮短列車的運(yùn)行時(shí)間。

3.合理確定鐵路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)也經(jīng)過了多次上調(diào)，但是與其他發(fā)達(dá)國家相比，鐵路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)依然比較貴。因此，為了進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)，必須要合理確定鐵路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)，為此可以做到以下幾個(gè)方面：第一，進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸?shù)男剩M(jìn)而降低鐵路的運(yùn)營成本，從而可以進(jìn)一步下調(diào)票價(jià)，使得鐵路運(yùn)輸能夠從價(jià)格上形成一定的營銷優(yōu)勢；第二，防止售票網(wǎng)點(diǎn)亂收費(fèi)的現(xiàn)象出現(xiàn)，在一些比較偏遠(yuǎn)的火車票代售點(diǎn)，車票胡亂加價(jià)的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，使得旅客蒙受重大的經(jīng)濟(jì)損失，因此必須采取一定的措施，防止亂收費(fèi)的現(xiàn)象出現(xiàn)；第三，雖然目前實(shí)行了實(shí)名制車票，但是一些黃牛倒賣車票的現(xiàn)象依然存在，無疑增加了乘客出行的成本，因此必須對倒賣車票現(xiàn)象進(jìn)行嚴(yán)格治理，避免對旅客造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

4.對列車進(jìn)行合理調(diào)度，降低列車的晚點(diǎn)率火車晚點(diǎn)現(xiàn)象是影響鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的重要因素，也影響了旅客的出行體驗(yàn)。因此，為了進(jìn)一步提高鐵路客運(yùn)的服務(wù)，必須要對列車進(jìn)行合理的調(diào)度，從而降低列車的晚點(diǎn)率，為此可以做到以下幾點(diǎn)：第一，加強(qiáng)對鐵路列車的調(diào)度和指揮，合理安排列車的出行，當(dāng)列車由于某些因素晚點(diǎn)后，必須要及時(shí)通知乘務(wù)人員和旅客；同時(shí)采取一定的措施，盡量縮短晚點(diǎn)時(shí)間，從而降低旅客的損失；第二，重視列車晚點(diǎn)對乘客產(chǎn)生的不利影響，例如：列車晚點(diǎn)后可以退還一部分票款給乘客，從而彌補(bǔ)列車晚點(diǎn)對乘客造成的損失；第三，對旅客行為進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督和管理，避免因?yàn)槁每湾e(cuò)誤行為造成列車的晚點(diǎn)現(xiàn)象，保證鐵路客運(yùn)列車的安全出行。

第2篇：鐵路客運(yùn)論文范文

某運(yùn)站處于國家鐵路運(yùn)輸網(wǎng)和城市運(yùn)輸網(wǎng)的樞紐位置，決定著該城市交通業(yè)的發(fā)展，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最迅速的區(qū)域。因此，該客運(yùn)站的存在使得這一城市成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市化水平高的國際化大都市，這便又反過來促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。但這一現(xiàn)狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環(huán)境污染也比較嚴(yán)重。這便需要我們發(fā)展綠色、環(huán)保、占地面積小、運(yùn)輸效率高的鐵路干線。

2客運(yùn)專線通信技術(shù)介紹

現(xiàn)今，應(yīng)用范圍較廣的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)技術(shù)包括純IP技術(shù)、IP/ATMoverSDH技術(shù)、純ATM技術(shù)等。2.1純ATM技術(shù)這一技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)是光纖網(wǎng)絡(luò)的成熟，在光纖基礎(chǔ)上設(shè)立的ATM數(shù)據(jù)網(wǎng)可以承載多項(xiàng)業(yè)務(wù)，并且能促進(jìn)QOS的發(fā)展，在我國發(fā)展的也比較成熟?？墒?，這一技術(shù)的協(xié)議存在很大的缺點(diǎn)，比如IP傳輸效率過低、成本高、推廣性差等。2.2純IP技術(shù)這一技術(shù)是在前兆以太網(wǎng)路由器的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，所建成的純IP數(shù)據(jù)網(wǎng)，有著端口容量大、傳輸方便、協(xié)議便捷等多方面的優(yōu)勢，不過它所產(chǎn)生的QOS不夠嚴(yán)謹(jǐn)，很多協(xié)議也不夠科學(xué)，所以安全性低、管理難度也很高。2.3IP/ATMoverSDH技術(shù)這一技術(shù)是在MSTP的基礎(chǔ)上發(fā)展進(jìn)步的，借助光纖產(chǎn)生數(shù)據(jù)傳輸平臺(tái)后，再制造出IP/ATM接口，并將其聯(lián)系起來組成數(shù)據(jù)網(wǎng)，以完成數(shù)據(jù)的傳輸工作。IP/ATMoverSDH技術(shù)現(xiàn)今已經(jīng)十分完善和健全，并且可調(diào)動(dòng)性很強(qiáng)，管理水平也比較高，發(fā)展前景良好。

3客運(yùn)專線通信技術(shù)的應(yīng)用方案

3.1傳輸網(wǎng)的架構(gòu)

在設(shè)立傳輸組網(wǎng)時(shí)，要將工作分為三層逐步開展，這三層是匯聚層、骨干層和接入層。這三者中的重點(diǎn)是骨干層，其中的多個(gè)傳輸核心節(jié)點(diǎn)主要是為了進(jìn)行多業(yè)務(wù)處理以及大顆粒業(yè)務(wù)的調(diào)度工作，骨干層對于安全性和穩(wěn)定性的要求是很高的，通常用10Gb/s的網(wǎng)絡(luò)來完成傳輸工作。傳輸設(shè)施中存在很多核心節(jié)點(diǎn)和匯聚節(jié)點(diǎn)，它們可以完成業(yè)務(wù)的疏導(dǎo)以及聚集工作。接入層中的各個(gè)網(wǎng)絡(luò)可以通過匯聚節(jié)點(diǎn)來聚集到一處，這樣便能夠使接入節(jié)點(diǎn)有運(yùn)輸通道。匯聚層必須具有很強(qiáng)的匯聚性能和處理交叉業(yè)務(wù)的功能，并且需要有很好的擴(kuò)展性，通常將622Mb/s的網(wǎng)絡(luò)作為傳輸設(shè)施。接入層包括多個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)，因此接入方式也十分多樣，可以處理好多種業(yè)務(wù)，必須在接入層安裝多種多樣的接口?，F(xiàn)今，網(wǎng)絡(luò)傳輸業(yè)務(wù)的發(fā)展趨勢是由語音傳輸轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字傳輸，因此，要結(jié)合數(shù)字傳輸?shù)母黜?xiàng)要求要對整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行完善，并結(jié)合業(yè)務(wù)的流向以及流量來開展組織工作，不斷提高傳輸水平。最重要的是，要增加大顆粒組織管理的比重，實(shí)現(xiàn)高速度下的通道連接工作。需跨環(huán)的業(yè)務(wù)多或者是調(diào)度大時(shí)，通常選擇多光口的SDH設(shè)施作為節(jié)點(diǎn)。

3.2匯聚層的組網(wǎng)設(shè)計(jì)

顧名思義，匯聚層的組成就是匯聚節(jié)點(diǎn)，它主要是梳理、聚集該范圍中的各種業(yè)務(wù)，以增強(qiáng)業(yè)務(wù)的調(diào)度能力，并且該層次能夠避免接入點(diǎn)直接引入核心層而產(chǎn)生的主干光纖消耗、跨度增大等問題。建設(shè)匯聚層的網(wǎng)絡(luò)是多采取分波工藝、RPR以及MSTP工藝，尤其是MSTP工藝的應(yīng)用，能夠促進(jìn)TDM性能的發(fā)揮，并且使數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸?shù)男侍岣?，保證寬帶良好的工作性能。借助MSTP的匯聚以及交換性能，能夠減少匯聚節(jié)點(diǎn)的數(shù)量，降低建設(shè)成本。今后鐵路的發(fā)展進(jìn)步中，將廣泛地應(yīng)用TDM業(yè)務(wù)，為了順應(yīng)這一發(fā)展趨勢，我們便會(huì)將MSTP作為重要工作傳輸工藝。在處理IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)時(shí)，便會(huì)應(yīng)用到RPR技術(shù)，這樣能夠使數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳輸效率顯著提高，并且能夠產(chǎn)生不同級別的業(yè)務(wù)類型，能夠更好地滿足用戶的多樣化要求。

3.3骨干層的組網(wǎng)設(shè)計(jì)

骨干層網(wǎng)絡(luò)的組成為核心節(jié)點(diǎn)，它的功能是聯(lián)系鐵路樞紐區(qū)域以及容量較大的中繼電路，所以要求其工作時(shí)有很高的穩(wěn)定性，并且對于安全等級的要求也很高。在建設(shè)骨干層時(shí)我們大多使用MSTP或者是波分工藝，但是核心設(shè)施的節(jié)點(diǎn)不多時(shí)，它的收斂度便會(huì)增強(qiáng)，這時(shí)便可應(yīng)用40G設(shè)施來完成10G大顆粒業(yè)務(wù)的傳輸。我國的SDH設(shè)施起步較早，在這一前提下，MSTP的建設(shè)成本也大大減小，并且有著很完善的網(wǎng)絡(luò)寬帶和網(wǎng)絡(luò)保護(hù)功能，可承載POS端口、IP端口和傳統(tǒng)的SDH端口。若地區(qū)的業(yè)務(wù)量很多，則使用波分技術(shù)建設(shè)骨干層較為適宜。這種技術(shù)能夠把傳輸層的骨干層和組網(wǎng)IP寬帶聚集到一個(gè)波分物理平臺(tái)內(nèi)，然后借助這個(gè)平臺(tái)內(nèi)的波長完成MSTP業(yè)務(wù)、SDH業(yè)務(wù)、IP寬帶業(yè)務(wù)的承載工作。這樣的工作方式不僅能夠最大化地利用資源，還能提升寬帶的效率。另外，波分技術(shù)能夠產(chǎn)生一個(gè)具有保護(hù)作用的波長通道，并借助QOS來完成業(yè)務(wù)的傳輸，保證IP網(wǎng)絡(luò)的安全工作。使用波分技術(shù)構(gòu)件的骨干層可以保證以后物理平臺(tái)進(jìn)化工作的順利進(jìn)行，避免各種融合問題的產(chǎn)生。骨干層網(wǎng)絡(luò)的分布式控制方式，可以使用OXC技術(shù)完成組網(wǎng)的工作。但這一業(yè)務(wù)還不夠完善，所以要不斷提高其工作質(zhì)量。結(jié)合該客運(yùn)站的運(yùn)行狀況，分別在A、B、C三個(gè)區(qū)域各設(shè)置一套10G傳輸設(shè)備，共同構(gòu)成兩個(gè)STM-641+1自愈性鏈性傳輸系統(tǒng)。在建設(shè)骨干層的傳輸系統(tǒng)時(shí)要用到OPtixOSN7500設(shè)施，它不僅有著MSTP技術(shù)的優(yōu)勢，還能夠和之前的MSTP、SDH網(wǎng)絡(luò)很好地融合，所以在現(xiàn)今的工作過程中應(yīng)用廣泛。

3.4接入層的組網(wǎng)設(shè)計(jì)

建設(shè)接入層時(shí)使用的傳輸設(shè)施是OPTIXOSN2000，這一設(shè)施屬于較先進(jìn)的傳輸設(shè)施，有著噪音小、耗能小、環(huán)境友好等許多優(yōu)勢，能夠?yàn)镻DH、SDH、Ethernet等設(shè)施的工作提供保障，且該設(shè)施具備5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運(yùn)系統(tǒng)的牽引變電所、通信基站、AT所、分區(qū)所、信號中繼站等節(jié)點(diǎn)均安裝了健全的622Mb/s的傳輸設(shè)備，組成了18個(gè)STM-4環(huán)形傳輸系統(tǒng)，且相鄰信號中繼站及站間奇數(shù)基站都設(shè)立了STM-4復(fù)用段保護(hù)環(huán)，在牽引變電所、AT所、分區(qū)所和偶數(shù)基站之間建立了STM-4復(fù)用段保護(hù)環(huán)。

4結(jié)語

第3篇：鐵路客運(yùn)論文范文

【關(guān)鍵詞】 進(jìn)出藏旅客；服務(wù)質(zhì)量；滿意度分析

以其獨(dú)特的地理環(huán)境吸引著大量的旅游、進(jìn)藏務(wù)工人員，但其氣候的特殊性又容易引起嚴(yán)重的高原反應(yīng)。因此，進(jìn)出藏旅客的旅行需求相對于其他線路旅客有很大的變化，對旅行過程中的服務(wù)質(zhì)量有更高的要求。

一、客運(yùn)量現(xiàn)狀分析

旅客通過乘坐交通工具完成始發(fā)地與目的地之間的旅行，旅行的服務(wù)水平是否讓旅客滿意直接影響著旅客的心情，甚至影響著旅客以后對交通方式的選擇。，由于其自然氣候的特殊性，進(jìn)出藏旅客列車在遇到嚴(yán)重高反病人處理的及時(shí)性、服務(wù)條件的舒適性等方面顯得更加重要。

近年來，進(jìn)出藏旅客的客運(yùn)總量在逐年遞增。但鐵路客運(yùn)量相對于航空客運(yùn)量漲勢較緩，2012年比2011年更出現(xiàn)了減少4%的現(xiàn)象，雖然2013、2014年分別增長了10.70%、14.10%，但相對于航空運(yùn)輸增長24.42%、14.23%的漲勢還是緩慢的多。[1]目前，進(jìn)出藏旅客主要是通過青藏鐵路、航空運(yùn)輸、自駕游三種主要運(yùn)輸方式進(jìn)出，鐵路旅客運(yùn)輸要想增加市場份額，必須從航空運(yùn)輸中爭取部分客流。

二、進(jìn)出藏旅客列車的滿意度評價(jià)模型

1、滿意度評價(jià)的意義

旅客滿意度是旅客在旅行過程中接受服務(wù)的期望值與實(shí)際感受值之間的一個(gè)比較程度，是旅客對自己的消費(fèi)與實(shí)際得到服務(wù)的一個(gè)滿意狀態(tài)，是一種自我感受。鐵路客運(yùn)部門要想在與航空的競爭中爭取客流，必須一切以“旅客”為主，找出客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量中存在的問題。對旅客不滿意的環(huán)節(jié)進(jìn)行調(diào)整，對于鐵路增強(qiáng)客流吸引力并且進(jìn)入良性循環(huán)具有重要意義。

2、以旅客為主體的滿意度評價(jià)模型

目前滿意度的評價(jià)方法很多，美國學(xué)者Parsuraman等人提出的服務(wù)質(zhì)量模型（ServqualModel），基本上體現(xiàn)了以“旅客”為主，本文借鑒ServqualModel模型[2]，并進(jìn)行了改進(jìn)，其改進(jìn)模型為：

3、進(jìn)出藏旅客滿意度評價(jià)指標(biāo)體系

我國鐵路客運(yùn)服務(wù)主要體現(xiàn)安全性、及時(shí)性、經(jīng)濟(jì)性、便捷性、舒適性五個(gè)屬性，由于的特殊性，旅客對客運(yùn)服務(wù)的要求不同于內(nèi)地低海拔地區(qū)，結(jié)合實(shí)際情況，得到20個(gè)二級指標(biāo)。

三、調(diào)查問卷結(jié)果分析

1、設(shè)計(jì)調(diào)查問卷

將旅客的認(rèn)可程度分為很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個(gè)等級設(shè)計(jì)調(diào)查問卷。五個(gè)等級分別用2、4、6、8、10五個(gè)數(shù)值來換算。

問卷一：對5個(gè)一級指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重劃分。合計(jì)100分，劃分5個(gè)一級質(zhì)量指標(biāo)的權(quán)重。

問卷二：對20個(gè)二級指標(biāo)的旅客期望值進(jìn)行評價(jià)。如及時(shí)性的第三個(gè)指標(biāo)提問為：進(jìn)出藏鐵路客運(yùn)應(yīng)保證旅客突發(fā)問題處理及時(shí)，請?jiān)诤懿煌?、不同意、基本同意、同意、很同意五個(gè)等級上打勾。

問卷三：對20個(gè)二級指標(biāo)的旅客實(shí)際感受值進(jìn)行評價(jià)。如及時(shí)性的第三個(gè)指標(biāo)提問為：此次旅客運(yùn)輸保證了旅客突況的及時(shí)性，請?jiān)诤懿煌?、不同意、基本同意、同意、很同意五個(gè)等級上打勾。

2、計(jì)算調(diào)查結(jié)果

隨機(jī)挑選150名旅客。發(fā)放150份，收回148份，有效問卷142份。出行事由公差占30.8%、私事占69.2%；年齡30歲以下占25%、30歲-60歲占%68、60歲以上占7%；文化程度初中及以下占32.8%、高中及中專占28.4%，大專及以上占38.8%；乘坐車次14趟各占7.14%。

旅客調(diào)查問卷分析，計(jì)算結(jié)果如表2和表3所示。

3、分析調(diào)查結(jié)果

（1）總體滿意程度：SQ=-0.14，不滿意，鐵路客運(yùn)企業(yè)必須針對關(guān)鍵因素進(jìn)行改進(jìn)，提高客運(yùn)質(zhì)量。

（2）安全性方面：SQ=0.01，旅客滿意，繼續(xù)保持。

（3）及時(shí)性方面：SQ=-0.46，旅客不滿意，突出體現(xiàn)在遇到突況處理的及時(shí)性上，由于高原缺氧，旅客在旅行途中突況相對于內(nèi)地平原地區(qū)要嚴(yán)重的多，進(jìn)出藏旅客列車應(yīng)充分體現(xiàn)“以旅客為本”，加強(qiáng)突況處理的及時(shí)性。

（4）經(jīng)濟(jì)性方面：SQ=-0.01，不滿意，旅客對出發(fā)、到站時(shí)間合理性相對滿意，不滿意方面主要集中在車站及列車食品、商品的價(jià)格上，特別是拉薩火車站站前廣場食品、商品的價(jià)格上。

（5）便捷性方面：SQ=-0.43，不滿意，旅客對進(jìn)出站的便捷性相對滿意，不滿意方面主要體現(xiàn)在訂票、取票的便捷性及進(jìn)出站與其他運(yùn)輸方式的換乘上。目前拉薩市內(nèi)取票主要集中在德吉路及火車站兩個(gè)地點(diǎn)，相對于內(nèi)地發(fā)達(dá)城市市區(qū)取票點(diǎn)取票的便捷性來看相差很大。特別是每年的7、8、9三個(gè)客流高峰月，訂票困難現(xiàn)象依然存在。

（6）舒適性方面：不滿意。進(jìn)出藏旅客中有很大部分是游客，其對舒適性的要求相對較高。不滿意因素主要體現(xiàn)在列車設(shè)施及乘車環(huán)境上，供氧設(shè)備的工作正常性、乘務(wù)工作人員的服務(wù)態(tài)度、列車設(shè)施衛(wèi)生的干凈方面均應(yīng)加強(qiáng)。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，流動(dòng)人口數(shù)量、特別是旅游人數(shù)逐年增加。本論文通過對調(diào)查問卷的結(jié)果分析，找出影響鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量滿意程度的指標(biāo)，為進(jìn)一步提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，提升旅客滿意程度，與航空運(yùn)輸爭搶市場份額指明了方向。鐵路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)針對這些不滿意指標(biāo)，積極整改，盡快消除不滿意因素。

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第4篇：鐵路客運(yùn)論文范文

論文摘要：公路客運(yùn)在與鐵路客運(yùn)進(jìn)行激烈競爭中處于不利的局面，鐵路客運(yùn)給公路客運(yùn)

帶來全方位、深層次的沖擊。面對這一形勢，公路客運(yùn)必須對自己的戰(zhàn)略重新定位，找準(zhǔn)適合自己并能發(fā)揮自己優(yōu)勢的目標(biāo)市場。同時(shí)更為重要的是，公路客運(yùn)要通過并購做強(qiáng)做大，取得規(guī)模效應(yīng)。對目前的態(tài)勢進(jìn)行了分析，得出了公路客運(yùn)并購的必然性，然后從公路客運(yùn)自身的問題研究出發(fā)，結(jié)合公路客運(yùn)的特點(diǎn)，指出橫向并購應(yīng)是公路客運(yùn)并購選擇的主要模式，并對公路客運(yùn)并購的規(guī)模效應(yīng)進(jìn)行了分析。

公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)是人們中短途出行的主要運(yùn)輸方式，兩種運(yùn)輸方式一直以來保持著合作和競爭的關(guān)系。由于我國正處在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的階段，人們對兩種運(yùn)輸方式的需求也持續(xù)快速地增長，同時(shí)公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)分屬不同行政主管部門，它們在各自的領(lǐng)域規(guī)劃著自己的未來。2007年4月l8H零時(shí)，全國鐵路實(shí)施第6次大面積提速，有超過6000km鐵路的列車運(yùn)行速度超過200km／h，部分區(qū)段時(shí)速達(dá)250km／h。這些高速動(dòng)車組的開行給公路客運(yùn)帶來了巨大的沖擊J。從2009年4月1日起，全國鐵路實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，新增直達(dá)旅客列車89對，其中動(dòng)車組4l對，直達(dá)特快列車6對，到2012年，鐵路部門將在所有客運(yùn)專線上開行800組以上的動(dòng)車組。同時(shí)對鐵路中長期規(guī)劃和高速公路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行對比分析就會(huì)發(fā)現(xiàn)，鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃和高速公路網(wǎng)規(guī)劃很多地方是重疊的。鐵路的戰(zhàn)略目標(biāo)就是構(gòu)建四縱四橫和實(shí)現(xiàn)環(huán)渤海、長三角、珠三角三大區(qū)城際快速客運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。這個(gè)戰(zhàn)略對公路客運(yùn)的影響巨大而深遠(yuǎn)，意味著公路客運(yùn)還將可能遭受全方位、深層次的更大沖擊。公路客運(yùn)正面臨嚴(yán)峻的競爭形勢!那么，公路客運(yùn)企業(yè)又該如何應(yīng)對呢?

l公路客運(yùn)企業(yè)并購的必然性

公路客運(yùn)有其自身的優(yōu)勢，如機(jī)動(dòng)靈活、直達(dá)性好、可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。但是近年來公路客運(yùn)為什么在與其他客運(yùn)方式競爭的過程中處在一個(gè)比較被動(dòng)的地位呢?究其原因，一是在外部競爭加劇的環(huán)境下，公路客運(yùn)沒能找準(zhǔn)自己的市場定位，目標(biāo)市場不清晰。在現(xiàn)今的形勢下，公路客運(yùn)應(yīng)該調(diào)整自己的戰(zhàn)略，將目標(biāo)定位在中短途和鐵路延伸不到的線路，避開和鐵路的正面接觸，大力開發(fā)和挖掘這些線路的價(jià)值，是公路客運(yùn)新的生存之道。二是公路客運(yùn)行業(yè)自身存在的主要問題有：

1)運(yùn)力與運(yùn)量失衡，運(yùn)力資源浪費(fèi)嚴(yán)重。由于人們對高速公路客運(yùn)的特殊要求認(rèn)識(shí)不足，對經(jīng)營者的準(zhǔn)入條件要求不足，進(jìn)入門檻過低，使公路客運(yùn)在一些區(qū)域市場陷入完全競爭的格局，使客車使用公路的經(jīng)濟(jì)效益得不到充分地體現(xiàn)，運(yùn)輸?shù)恼w效益不佳。

2)集約化程度低。由于地方保護(hù)主義嚴(yán)重，加上人們對競爭的理解偏重于形式，把“準(zhǔn)入”作為放開市場的控制條件，這就造成經(jīng)營者分散、獨(dú)立。

3)客運(yùn)組織秩序混亂，妨礙運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成由于運(yùn)輸經(jīng)營主體眾多、分散，利益主體很難統(tǒng)一不利于運(yùn)輸組織的統(tǒng)一調(diào)度，給公路客運(yùn)的高效組織管理帶來了極大的困難。

公路客運(yùn)存在的問題，以目前的市場結(jié)構(gòu)和組織形式是很難解決上述問題的。公路運(yùn)輸是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸，只有網(wǎng)絡(luò)化，集約化，才有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。要做大做強(qiáng)客運(yùn)行業(yè)，就必須走一條兼并重組的道路。并購引起產(chǎn)業(yè)和資本的集中，集中導(dǎo)致壟斷，壟斷產(chǎn)生市場競爭結(jié)構(gòu)和市場行為的改變。只有完成壟斷競爭的市場結(jié)構(gòu)，才能有成熟的市場經(jīng)濟(jì)，這是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律。公路客運(yùn)行業(yè)的外部環(huán)境和內(nèi)部現(xiàn)狀決定了公路客運(yùn)企業(yè)必須走并購集中的道路。

2公路客運(yùn)企業(yè)并購的模式選擇

一般來講，按照行業(yè)相互關(guān)系，企業(yè)并購可以劃分為橫向并購，縱向并購和混合并購3種并購模式?？瓦\(yùn)提供的是服務(wù)，按照客運(yùn)服務(wù)特性和目前整個(gè)客運(yùn)市場競爭的狀況來看，公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)和航空客運(yùn)更多的應(yīng)該是客運(yùn)服務(wù)鏈上的上下游關(guān)系。鐵路客運(yùn)和航空客運(yùn)經(jīng)營的自然壟斷性以及鐵路和航空巨型集團(tuán)公司的存在決定了公路客運(yùn)沒有實(shí)力進(jìn)行上下游的縱向并購。況且，縱向并購最主要的目的是節(jié)約交易費(fèi)用，在公路客運(yùn)自身經(jīng)營沒有達(dá)到最有效配置和遠(yuǎn)離規(guī)模經(jīng)濟(jì)的情況下，縱向并購是不現(xiàn)實(shí)的。在混合并購方面，實(shí)證結(jié)果顯示：我國交通運(yùn)輸企業(yè)存在多元化經(jīng)營行為，并有擴(kuò)大的趨勢；但多元化經(jīng)營的實(shí)施并沒有給企業(yè)帶來價(jià)值的增值，相反很多情況下混合并購嚴(yán)重地?fù)p害了公司利益；公路客運(yùn)的產(chǎn)品和服務(wù)具有公用性和公益性，所以其經(jīng)營的專一性尤為重要。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，如果一個(gè)行業(yè)處于成長階段及成熟階段的初期，那么在這個(gè)行業(yè)中的企業(yè)隨著利潤最大化的驅(qū)使和競爭壓力的增加，進(jìn)行橫向并購來提升行業(yè)集中度，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，可以為它爭取到更大的利潤和市場份額；如果一個(gè)行業(yè)處于成熟階段，行業(yè)集中度已經(jīng)很高，產(chǎn)品的供給能力過剩，利潤率呈下降趨勢，則該行業(yè)中的企業(yè)為了保證生存就需要進(jìn)一步降低成本，此時(shí)，如有進(jìn)一步橫向并購的空間，企業(yè)仍會(huì)選擇橫向并購。

增長率是判斷一個(gè)行業(yè)所處生命周期階段的一個(gè)很重要的指標(biāo)。成長期產(chǎn)業(yè)的一個(gè)主要特征是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度大大超過了整個(gè)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的平均發(fā)展速度。該產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一段快速發(fā)展之后，其產(chǎn)出量趨于平穩(wěn)，增速放緩，市場容量相對穩(wěn)定，同時(shí)該產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的潛在作用也基本得到了發(fā)揮。此時(shí)，表明該產(chǎn)業(yè)己從成長期進(jìn)入到成熟期。根據(jù)這一判別標(biāo)準(zhǔn)，借鑒文獻(xiàn)[4]中的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以證明公路客運(yùn)行業(yè)目前處在成長期的后期階段。近10a以來我國公路客運(yùn)總量和旅客周轉(zhuǎn)量基本處于平穩(wěn)增長態(tài)勢。另外，發(fā)達(dá)國家的資料顯示，在人均GDP達(dá)到4000美元之前，公路客運(yùn)運(yùn)輸需求將持續(xù)保持高速增長；在人均GDP達(dá)到4000美元之后，公路客運(yùn)運(yùn)輸需求的增長速度有所減緩。目前我國正處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展上升階段，2006年我國人均GDP2042美元，距公路客運(yùn)運(yùn)輸需求增長趨勢明顯減緩的臨界點(diǎn)4000美元還相差甚遠(yuǎn)，國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展將引發(fā)公路客運(yùn)交通需求的持續(xù)增長。因此，通過對行業(yè)周期的分析可得出橫向并購是公路客運(yùn)企業(yè)并購的主要方向選擇。

3并購的規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析

從理論上分析，橫向并購一個(gè)最重要的動(dòng)因是追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其原理是謀求利潤最大或者單位成本最小。按照現(xiàn)代運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，20世紀(jì)90年代以來，隨著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的到來，以及現(xiàn)代通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)的強(qiáng)有力的支撐，包括公路客運(yùn)在內(nèi)的各種運(yùn)輸方式，均具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，而公路客運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性更為明顯一些。這是因?yàn)椋汗房瓦\(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施特別是公路網(wǎng)體系具有四通八達(dá)、公用、高密度的特點(diǎn)，從而為公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營和不斷提高其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性奠定了基礎(chǔ)；公路客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的社會(huì)性使公路客運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)條件得到簡化和便利，運(yùn)輸企業(yè)可以不投資道路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，僅從自身運(yùn)輸能力的提高、拓展與相關(guān)同類企業(yè)的合作，強(qiáng)化運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的組織與管理，適時(shí)采用現(xiàn)代運(yùn)輸組織技術(shù)和加強(qiáng)現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用等方面，就可以形成運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)發(fā)揮作用的基本要素；公路客運(yùn)具有其他運(yùn)輸方式所無法替代的優(yōu)勢，如機(jī)動(dòng)、靈活、方便、門到門運(yùn)輸?shù)龋渖鐣?huì)需要更具廣泛性，運(yùn)輸需求彈性相對較大，運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營及參與市場競爭的靈活性要高。公路客運(yùn)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，并不是說公路客運(yùn)企業(yè)就可以輕而易舉地形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。競爭性運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)由于更多地表現(xiàn)為經(jīng)營主體多、小、散、弱、服務(wù)替代性強(qiáng)等特征，非常不利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；壟斷性運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)由于更多地表現(xiàn)為經(jīng)營主體少、集中度高、服務(wù)差異性大等特點(diǎn)，十分有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

從動(dòng)態(tài)的運(yùn)輸市場競爭過程來看，對于某一區(qū)域、某一時(shí)期而言，其市場容量是相對固定的，企業(yè)為追求更多的市場份額進(jìn)行著激烈的競爭。在市場競爭中，大企業(yè)戰(zhàn)勝小企業(yè)，最終形成只有少數(shù)大企業(yè)占主導(dǎo)地位的市場格局，從而導(dǎo)致市場集中度的提高，形成壟斷性市場結(jié)構(gòu)。客運(yùn)企業(yè)追求市場份額、擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模的過程，同時(shí)也是企業(yè)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的過程。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，運(yùn)輸企業(yè)之間的橫向并購是實(shí)現(xiàn)壟斷性運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的基本途徑，而企業(yè)并購的重要?jiǎng)訖C(jī)之一就是要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

第5篇：鐵路客運(yùn)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路；通信技術(shù)；客運(yùn)專線；應(yīng)用

通信技術(shù)在我國鐵路干線中有著非常廣泛應(yīng)用，加強(qiáng)了我國鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾砹Χ?，在一定程度上也消除了不良交通事故發(fā)生概率，對促進(jìn)我國鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展做出了杰出貢獻(xiàn)。但是我國鐵路通信技術(shù)還處于發(fā)展的初期階段，其中很多方面還需要進(jìn)一步的優(yōu)化和改良。對鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用進(jìn)行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術(shù)更為良好的為鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展而服務(wù)，致使我國鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域逐漸發(fā)展到一個(gè)新的高度。

1鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線的發(fā)展?fàn)顩r分析

鐵路交通運(yùn)輸體系作為我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重要內(nèi)容，承擔(dān)著較大的運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，經(jīng)過一段時(shí)間發(fā)展鐵路交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)也逐漸成為我國國民經(jīng)濟(jì)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與人們生活和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著非常緊密聯(lián)系。鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域在社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展背景影響下，其發(fā)展速度也在不斷加快，鐵路計(jì)量工作也在逐漸落實(shí)。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項(xiàng)目投入，眾多鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備也在不斷更新，并且投入到實(shí)際應(yīng)用中去。鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。無論是社會(huì)各界還是鐵路交通運(yùn)輸管理部門，都對機(jī)車性能提出了很多新的要求，對車輛運(yùn)行安全的監(jiān)管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產(chǎn)布局進(jìn)行合理調(diào)整之后，對鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用要求更為嚴(yán)格，如何在短時(shí)間內(nèi)完成角色轉(zhuǎn)變，對工作方式進(jìn)行創(chuàng)新，更為良好的適應(yīng)新形式的要求已經(jīng)成為鐵路交通運(yùn)輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運(yùn)輸線路覆蓋區(qū)域越來越為廣泛，鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術(shù)與客運(yùn)專線的融合，使得我國鐵路與客運(yùn)領(lǐng)域迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用雖然取得了非?？捎^成就，但是與西方發(fā)達(dá)國家相比較還存在一定的差距，技術(shù)應(yīng)用還存在著眾多方面進(jìn)行進(jìn)一步改善。但是不可否認(rèn)的是，鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用具有良好的發(fā)展前景。

2鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用分析

任何領(lǐng)域都不能滿足于發(fā)展現(xiàn)狀，只有不斷的進(jìn)行創(chuàng)新才能跟緊時(shí)展腳步。經(jīng)過眾多科研工作人員堅(jiān)持不懈的努力和長時(shí)間的奮斗，我國科技水平也發(fā)展到了一個(gè)嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產(chǎn)生了翻天覆地的變化。我國對交通領(lǐng)域發(fā)展非常重視，高速公路也再快速發(fā)展，人們交通出行方式呈現(xiàn)出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展不僅僅局限于陸路交通運(yùn)輸和水路交通運(yùn)輸，而是實(shí)現(xiàn)了水陸空齊頭發(fā)展的局面。特別是步入二十一世紀(jì)后，我國鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強(qiáng)了區(qū)域間經(jīng)濟(jì)、文化的交流，這對于改善我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線的應(yīng)用不僅代表著我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展的創(chuàng)新舉措，更是我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展成就的重要一線。

2.1鐵路客運(yùn)專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺(tái)構(gòu)架。鐵路客運(yùn)專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺(tái)包括通信網(wǎng)基礎(chǔ)平臺(tái)、信息共享平臺(tái)、公用基礎(chǔ)信息平臺(tái)、信息安全保障平臺(tái)和鐵路門戶。

2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)包括通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)主要承載各類通信業(yè)務(wù)系統(tǒng)，信號、信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)及各專業(yè)業(yè)務(wù)信息的傳送；包括對承載實(shí)時(shí)性、安全性要求較高的專業(yè)通道服務(wù)以及實(shí)時(shí)性相對要求不高的IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)。

2.2.1通信網(wǎng)。結(jié)合信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨?，通信網(wǎng)建設(shè)可以使得匯聚層路由器實(shí)現(xiàn)高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進(jìn)行2.5Gb/s信息傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建，而且這一信息傳輸系統(tǒng)是可以進(jìn)行擴(kuò)展的。應(yīng)用兩條光纜進(jìn)行保護(hù)環(huán)的創(chuàng)新，線路沿途的各個(gè)車站都需要進(jìn)行ADM設(shè)備的裝置，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)體系采用的是環(huán)形拓?fù)湓O(shè)計(jì)方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進(jìn)行有效連接，最終進(jìn)行環(huán)形構(gòu)建。構(gòu)建內(nèi)嵌RPR技術(shù)的622Mb/s（可擴(kuò)展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網(wǎng)系統(tǒng)，在沿線區(qū)間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區(qū)所、開閉所、AT所等）設(shè)置MSTPADM+NU設(shè)備，利用沿鐵路兩邊敷設(shè)光纜構(gòu)成保護(hù)環(huán)。這種方式不僅可以滿足現(xiàn)階段TDM業(yè)務(wù)開展對信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)妮^高要求，同時(shí)還可以具備以太網(wǎng)數(shù)據(jù)的高效處理功能，提升了信息數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量和傳輸效率，保證了信息數(shù)據(jù)應(yīng)用的時(shí)效性和價(jià)值性。后后續(xù)寬帶共享和公平接入等要求實(shí)現(xiàn)奠定了良好基礎(chǔ)，業(yè)務(wù)傳輸能力得到了較大程度的提升。

2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)。鐵路客運(yùn)專線對通信系統(tǒng)功能有著較高的要求，要求通信系統(tǒng)應(yīng)用不僅就可以提供語音通話、數(shù)據(jù)傳輸和圖像傳送等服務(wù)，同時(shí)還可以為列車運(yùn)行控制以及列車運(yùn)行調(diào)度提供相應(yīng)的通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。以SDH為基礎(chǔ)，進(jìn)行多業(yè)務(wù)信息傳輸系統(tǒng)承載平臺(tái)的建設(shè)，IP作為業(yè)務(wù)承載媒介以及主要的交換平臺(tái)，需要分別的進(jìn)行SDH傳輸和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，從而便于移動(dòng)、固定通信業(yè)務(wù)網(wǎng)，鐵路交通運(yùn)輸指揮系統(tǒng)等綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)的建設(shè)。鐵路客運(yùn)專線信息系統(tǒng)可以概括性劃分成三個(gè)領(lǐng)域，分別為運(yùn)輸組織、客運(yùn)營銷和經(jīng)營管理。每一個(gè)領(lǐng)域中都會(huì)包含著眾多的子系統(tǒng)。信息運(yùn)輸管理論文組織由列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)組成?？瓦\(yùn)營銷由營銷管理系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)組成；經(jīng)營管理由決策支持系統(tǒng)、辦公自動(dòng)化系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、資源調(diào)配管理系統(tǒng)組成。其中，運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)包括計(jì)劃編制、運(yùn)行管理、車輛運(yùn)用管理、供電調(diào)度管理、綜合維修調(diào)度管理、客運(yùn)調(diào)度管理等，以及與行車安全監(jiān)控相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)設(shè)備及自然災(zāi)害等的監(jiān)測、監(jiān)控和預(yù)警等。

結(jié)束語

鐵路交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)不僅是我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人們生活更是存在著非常緊密聯(lián)系，在我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用，對促進(jìn)我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展有著積極影響。但是需要明確該技術(shù)應(yīng)用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進(jìn)行優(yōu)化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術(shù)會(huì)良好的應(yīng)用到客運(yùn)專線中去，為我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展提供良好的技術(shù)保障。

參考文獻(xiàn)

[1]高志堅(jiān).鐵路發(fā)展中鐵路通信的要求探討[J].知識(shí)經(jīng)濟(jì)，2015(8).

[2]佟明杰,焦巍峰.構(gòu)建鐵路通信資源管理系統(tǒng)[J].鐵路技術(shù)創(chuàng)新.2014(1).

第6篇：鐵路客運(yùn)論文范文

論文關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸,運(yùn)量,分析,預(yù)測

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長態(tài)勢分析等等。

對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測。

第一、運(yùn)量預(yù)測。客運(yùn)量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測綜合客運(yùn)量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項(xiàng)目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測出有無擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車型客運(yùn)交通量（有無擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來有無擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運(yùn)輸量表。

2.4通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來狀況下有無用擬建項(xiàng)目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。

第7篇：鐵路客運(yùn)論文范文

關(guān)鍵詞：整體性 生態(tài)性 文化性

中圖分類號：S891文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1. 項(xiàng)目背景

隨著中國鐵路的飛速發(fā)展，我國各大城市的大型鐵路客站百花爭艷，與此同時(shí)，各條鐵路沿線上的中小型站房也如雨后春筍般發(fā)展起來。

1.1線路綜述

新建哈爾濱至佳木斯鐵路位于黑龍江省的中東部，地處松花江江南岸的哈爾濱與佳木斯市，線路起自哈爾濱站，經(jīng)賓西、賓縣、方正、得莫利、高楞、達(dá)連河、依蘭至佳木斯市的佳木斯站，全線全長343.344km，其中新建線337.115km。全線設(shè)車站14座，其中哈爾濱站為既有接軌站，賓西東站為新建越行站，新建客運(yùn)站賓西北、賓州、勝利鎮(zhèn)、雙龍湖、方正、得莫利、高楞、達(dá)連河、依蘭、宏克力共11座，平安屯為新建客運(yùn)站，佳木斯為既有改建客貨運(yùn)站。其中，線平式站房3個(gè)：賓州、勝利鎮(zhèn)、方正。線上式站房2個(gè)：高楞、得莫利。線下式站房6個(gè)：賓西北、雙龍湖、依蘭、宏克力、達(dá)連河、平安屯。既有改造1個(gè)，佳木斯站擴(kuò)建。

1.2設(shè)計(jì)原則

哈佳鐵路沿線上的站房設(shè)計(jì)原則概括起來就是：全線的整體性和單體的差異性。

所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設(shè)計(jì)的進(jìn)程與發(fā)展方向，是設(shè)計(jì)的前提與基礎(chǔ)，它貫穿于從概念分析到細(xì)部設(shè)計(jì)的全過程。在設(shè)計(jì)結(jié)果上，整體性又是我們要達(dá)到的具體目標(biāo)。具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個(gè)相對統(tǒng)一的建筑風(fēng)格和建筑的基本語言，就會(huì)失去對鐵路沿線站房造型的把控力，應(yīng)該讓它們明確的在統(tǒng)一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會(huì)具有明顯的標(biāo)識(shí)性和秩序性。所以在方案設(shè)計(jì)階段總的設(shè)計(jì)原則應(yīng)以邏輯和秩序?yàn)閷?dǎo)向，力求在統(tǒng)一的建筑語境下創(chuàng)造出嚴(yán)寒地區(qū)的沿線站房方案。

而差異性原則是結(jié)合每個(gè)車站所在地域的建筑風(fēng)格，人文文化、氣候條件的不同因地制宜；既要反映時(shí)代氣息又要充分表現(xiàn)出獨(dú)特的個(gè)性；既要有統(tǒng)一的風(fēng)格又要有地方文化的細(xì)節(jié)處理；根據(jù)地域特點(diǎn)提煉出代表性的建筑符號，充分的運(yùn)用到站房的細(xì)節(jié)處理之中。

2. 設(shè)計(jì)理念

2.1整體性

所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設(shè)計(jì)的進(jìn)程與發(fā)展方向，是設(shè)計(jì)的前提與基礎(chǔ)， 它貫穿于從概念分析到細(xì)部設(shè)計(jì)的全過程。在設(shè)計(jì)結(jié)果上，整體性又是我們要達(dá)到的具體目標(biāo)。

具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個(gè)相對統(tǒng)一的建筑風(fēng)格和建筑的基本語言，就會(huì)失去對鐵路沿線站房造型的把控力。我們不排斥每個(gè)站房擁有相對獨(dú)立的地域性的建筑語言和特色，但首先，他們都應(yīng)該明確的在統(tǒng)一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會(huì)具有明顯的標(biāo)識(shí)性和秩序性。我們在方案設(shè)計(jì)階段總的設(shè)計(jì)原則是以邏輯和秩序?yàn)閷?dǎo)向的，力求在統(tǒng)一的建筑語境下創(chuàng)造出地域性的沿線站房方案。

2.2生態(tài)性

主要充分考慮區(qū)域的自然氣候特征，注重環(huán)境生態(tài)資源的保護(hù)、培養(yǎng)與科學(xué)有效的利用，重點(diǎn)解決結(jié)合氣候的建筑布局，結(jié)合環(huán)境的建筑形體，同時(shí)考慮人工環(huán)境與自然景觀的和諧發(fā)展。

生態(tài)性原則是設(shè)計(jì)中運(yùn)用的主要手段，對東北地區(qū)建筑特點(diǎn)的準(zhǔn)確把握是在這一原則的指引下完成的。生態(tài)性原則的表現(xiàn)往往在于設(shè)計(jì)中的細(xì)微之處，對使用者的影響卻是巨大的，因而，它既是宏觀理念，需從大處著眼，又是具體方法和目標(biāo)，必須通過從小處著手具體問題具體分析的方法得以實(shí)現(xiàn)。在以往的設(shè)計(jì)中，對生態(tài)這一概念感覺空泛而遙不可及，當(dāng)面對這樣一個(gè)冬季漫長、氣候寒冷的自然環(huán)境，又必須以一種符合經(jīng)濟(jì)性原則的建筑手段去解決非常實(shí)際的問題時(shí)，我們不得不重新審視我們的創(chuàng)作觀。

2.3人文性

人文性原則是設(shè)計(jì)中要達(dá)到的最終目標(biāo)，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一，表現(xiàn)對人的關(guān)懷，通過恰當(dāng)尺度的經(jīng)營，高效快捷的進(jìn)出站流線的安排，滿足人性化設(shè)計(jì)的要求；第二，挖掘當(dāng)?shù)匚幕厣?，從中尋找表達(dá)傳統(tǒng)與現(xiàn)代的契機(jī)。新時(shí)代背景下的城市火車站，其作用和功能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了單純的交通樞紐?；疖囌緷饪s了城市發(fā)展的形象，突出火車站形象的文化性、地域性與標(biāo)識(shí)性成為車站建筑設(shè)計(jì)過程重要的影響因素，作為歷史的見證、時(shí)代信息的載體，火車站作為城市的門戶空間，突出其“文化與品位”有利于傳承人們的文化記憶，提升城市建設(shè)品位。

3.創(chuàng)作思考

在實(shí)際的方案創(chuàng)作過程中，概念的提出固然重要，關(guān)鍵還是如何將其落實(shí)。整體性是設(shè)計(jì)過程中的根本原則，生態(tài)性是在融入環(huán)境中的特殊理念，人文性則是在設(shè)計(jì)中應(yīng)始終關(guān)注的重要方面。原則與對策是設(shè)計(jì)觀念層次問題，不同的方案中有不同的解答，要視具體情況而定，能做好這一步將是一件很實(shí)在的事。

3.1統(tǒng)一風(fēng)格、強(qiáng)調(diào)秩序的整體建構(gòu)

我們在考慮新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創(chuàng)作設(shè)計(jì)時(shí)，選擇了“一種自然，兩處情境”的設(shè)計(jì)原則：沿線站房建筑外立面的材質(zhì)都選擇了東北地區(qū)常見的米黃色仿石材涂料為基底，設(shè)計(jì)風(fēng)格選擇了現(xiàn)代簡約風(fēng)格與新古典主義風(fēng)格并存的方針，保持了沿線站房建筑風(fēng)格的統(tǒng)一和差異性。

現(xiàn)代簡約風(fēng)格，強(qiáng)調(diào)建筑體塊穿插明晰，細(xì)部處理到位，營造莊重典雅的現(xiàn)代外立面形象；新古典主義建筑風(fēng)格的設(shè)計(jì)風(fēng)格其實(shí)就是經(jīng)過改良的古典主義風(fēng)格，一方面保留了材質(zhì)、色彩的大致風(fēng)格，仍然可以很強(qiáng)烈地感受傳統(tǒng)的歷史痕跡與渾厚的文化底蘊(yùn)，同時(shí)又摒棄了過于復(fù)雜的肌理和裝飾，簡化了線條。

3.2適應(yīng)環(huán)境、綠色節(jié)能的生態(tài)理念

具體設(shè)計(jì)中，應(yīng)合理規(guī)劃空間布局及控制體形系數(shù)。東北地區(qū)的建筑大部分是夏季依靠自然通風(fēng)降溫的建筑，空間布局比較開敞，開較大的窗口以利于自然通風(fēng)。但對于冬季采暖卻很不利，東北地區(qū)（嚴(yán)寒地區(qū)）建筑的體形系數(shù)應(yīng)不大于0.40，但如果出于造型的美觀的要求需要采用較大的體形系數(shù)時(shí)，應(yīng)盡量增加圍護(hù)結(jié)構(gòu)的熱阻。同時(shí)，在建筑設(shè)計(jì)上應(yīng)采取合理的節(jié)能措施，增強(qiáng)建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的保溫隔熱性能。在保證日照、采光、通風(fēng)、觀景條件下，盡量減少門窗洞口的面積，提高門窗的氣密性，合理控制建筑窗墻比。

3.3注重地域、推敲細(xì)部的形象營造

對于中小型客站，他們大多處在我國中小城市、縣城和鎮(zhèn)。而在這些地區(qū)修建的站房，采用毫無地域特征的“國際式”語言進(jìn)行設(shè)計(jì)顯然與當(dāng)?shù)卦协h(huán)境是不能相融的。小城市的客站不應(yīng)一味求大，求氣派，而應(yīng)力求做到與這個(gè)城市相適的文化特征。在具體的方案設(shè)計(jì)過程中，追求細(xì)部與材料的推敲成為了最主要的創(chuàng)作思考方向。小型客站的體量遠(yuǎn)小于大型綜合交通樞紐，因此小型客站的設(shè)計(jì)無法像大型樞紐站一樣通過巨大的體量和韻律感來形成視覺的中心。中小型站的設(shè)計(jì)從細(xì)部處理入手，不能以巨大的體型來吸引眼球，就靠精細(xì)化的處理來取勝。通過一些細(xì)部構(gòu)件的推敲，將小站雕琢的非常細(xì)致。同時(shí)著眼于材料語言的運(yùn)用，運(yùn)用一些當(dāng)?shù)靥赜械牟牧希粌H節(jié)約成本，還能體現(xiàn)地方特色。

4.結(jié)語

在中國鐵路跨越式發(fā)展的時(shí)代背景下，伴隨大型高鐵及樞紐站房的建設(shè)而修建的中小型客站的設(shè)計(jì)同樣不容忽視，數(shù)量眾多的中小型客站正是體現(xiàn)我國文化多樣性的重要載體，它們應(yīng)當(dāng)成為中國鐵路線上的亮麗風(fēng)景。新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創(chuàng)作設(shè)計(jì)，將“一種自然，兩處語境”的設(shè)計(jì)原則融入到現(xiàn)代簡約風(fēng)格與新古典主義風(fēng)格并存的設(shè)計(jì)方針中。鍥而不舍地追求，精雕細(xì)琢的設(shè)計(jì)，使哈佳沿線的中小站房為中國鐵路增添了濃墨重彩的一筆！

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉菁華. 鐵路客運(yùn)站房的人性化設(shè)計(jì) [期刊論文]《山西建筑》 ，2009年1期

[2] 郭晶華. 《我國大型鐵路客運(yùn)站站房改造與更新設(shè)計(jì)研究》 [學(xué)位論文]， 2006

第8篇：鐵路客運(yùn)論文范文

關(guān)鍵詞：重載運(yùn)輸，安全評價(jià)，物元理論，關(guān)聯(lián)度

1.引言

重載運(yùn)輸因其具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益，在世界許多國家得到重視并迅速發(fā)展，重載運(yùn)輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向。鐵路重載運(yùn)輸由于貨車軸重大，列車編組數(shù)量多，載重高等特點(diǎn)，其運(yùn)輸組織特點(diǎn)遠(yuǎn)比普通的貨物列車要復(fù)雜，承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)也大。因此，重載列車的開行對運(yùn)輸組織、行車安全和設(shè)備安全均提出了嚴(yán)格的要求。

文獻(xiàn)[1]對重載列車運(yùn)輸安全問題深入研究，探究了列車制動(dòng)安全問題和線路橋梁設(shè)備安全問題并提出了相應(yīng)的解決對策[1]。文獻(xiàn)[2]分析了機(jī)車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻(xiàn)[3]從人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等四個(gè)方面分析了影響鐵路運(yùn)輸安全的因素，并構(gòu)建了鐵路運(yùn)輸安全評價(jià)指標(biāo)體系[3]。文獻(xiàn)[4]構(gòu)建了重載列車安全評價(jià)指標(biāo)體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎(chǔ)上，對鐵路重載運(yùn)輸安全評價(jià)展開研究，以期為重載鐵路運(yùn)輸安全評價(jià)提供科學(xué)的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

2重載運(yùn)輸安全評價(jià)指標(biāo)體系

2.1評價(jià)指標(biāo)體系建立

通過分析鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)和管理的實(shí)際情況，結(jié)合已有相關(guān)研究成果，遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、易操作性以及定性與定量分析相結(jié)合原則，建立鐵路重載運(yùn)輸安全綜合評價(jià)指標(biāo)體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運(yùn)輸安全等級綜合評判物元模型

重載運(yùn)輸安全評價(jià)指標(biāo)體系涉及28個(gè)二級指標(biāo)，其中有定量指標(biāo)，也有難以定量表述的定性指標(biāo)，選擇一種適于定性定量指標(biāo)混合、規(guī)模大的多指標(biāo)綜合評價(jià)方法，是重載運(yùn)輸安全評價(jià)的關(guān)鍵。物元理論評價(jià)方法利用物元分析法建立事物多指標(biāo)性能參數(shù)的評定模型，通過關(guān)聯(lián)函數(shù)和關(guān)聯(lián)度來判斷評價(jià)事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質(zhì)量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經(jīng)典域及節(jié)域物元

3.3 關(guān)聯(lián)函數(shù)

重載運(yùn)輸安全等級由待評物元與各等級物元的關(guān)聯(lián)度確定，關(guān)聯(lián)度計(jì)算式為：

3.4 確定指標(biāo)權(quán)重

表1中28個(gè)指標(biāo)對重載運(yùn)輸安全等級的影響程度不同，應(yīng)根據(jù)各指標(biāo)作用大小分別賦不同的權(quán)重?？紤]到重載運(yùn)輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統(tǒng)計(jì)法，通過每位專家的指標(biāo)權(quán)重，用加權(quán)平均法得到各指標(biāo)的綜合權(quán)重見表3。

3.5 計(jì)算綜合關(guān)聯(lián)度，確定重在運(yùn)輸安全等級

綜合關(guān)聯(lián)度是權(quán)系數(shù)與關(guān)聯(lián)度的乘積，即：

4 實(shí)例

本文以某一重載運(yùn)輸線為例，具體量化數(shù)據(jù)見表4。利用本文構(gòu)造重載運(yùn)輸安全綜合評價(jià)物元模型對其安全狀況進(jìn)行實(shí)證分析。

根據(jù)MATLAB編程求解可得各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度：

因此，該線重載運(yùn)輸安全綜合評價(jià)屬于安全等級。與實(shí)際情況是相符合的。

結(jié)論

（1）本論文對重載運(yùn)輸安全評估分析進(jìn)行了深入分析，結(jié)合重載運(yùn)輸?shù)奶匦越⒘酥剌d運(yùn)輸安全綜合評價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用物元理論對重載運(yùn)輸安全等級進(jìn)行了綜合評價(jià)。并結(jié)合實(shí)例對其安全狀況進(jìn)行了評價(jià)，結(jié)果符合重載運(yùn)輸實(shí)際情況。

（2）本文構(gòu)建的重載運(yùn)輸安全評價(jià)物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價(jià)等級，如何合理構(gòu)造經(jīng)典域、節(jié)域物元及關(guān)聯(lián)函數(shù)，使得評價(jià)結(jié)果更符合實(shí)際。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：鐵路客運(yùn)論文范文

關(guān)鍵詞：承重式移動(dòng)棚架 既有線 施工 應(yīng)用

0 引言

隨著中國高鐵規(guī)?；ㄔO(shè)的今天，路網(wǎng)建設(shè)的日趨形成，跨線鐵路橋建設(shè)越來越多出現(xiàn)在工程實(shí)際施工中，為了維護(hù)既有線行車的安全運(yùn)行，縮短跨線橋的施工周期，承重式移動(dòng)棚架的應(yīng)用，對此類橋梁的施工有著重要的意義，本文結(jié)合津秦鐵路客運(yùn)專線下塢薊運(yùn)河特大橋跨津山鐵路門式墩橫梁的施工方案進(jìn)行分析探討。

1 工程概況

新建津秦鐵路客運(yùn)專線下塢薊運(yùn)河特大橋跨津山鐵路，交角僅12度，交點(diǎn)里程DK73+170.67(既有津山線里程K211+580.32）防護(hù)范圍K211+483.42～K211+662.36在施工中采用了承重式移動(dòng)棚架結(jié)構(gòu)對既有線進(jìn)行防護(hù)，并對上部橫梁結(jié)構(gòu)物進(jìn)行施工，本橋橋式布置為7×16m連續(xù)梁，106#～110#為門式框架墩。結(jié)構(gòu)型式見圖（一）

2 防護(hù)棚架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案

防護(hù)棚架結(jié)構(gòu)體系自上而下主要包括：縱梁、絕緣層、上橫梁、立柱、連接系、下橫梁、走形機(jī)構(gòu)、頂升機(jī)構(gòu)、臨時(shí)撐桿、走道基礎(chǔ)等組成。工況1見圖（三） 工況2見圖（四）

結(jié)構(gòu)采用兩種計(jì)算工況：1、施工橫梁工況2、走形棚架及防護(hù)工作工況

工況1中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時(shí)產(chǎn)生的風(fēng)壓荷載+橫梁自重+人及模板橫載

工況2中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時(shí)產(chǎn)生的風(fēng)壓荷載+風(fēng)荷載+墜落物沖擊荷載

基本參數(shù)選用：工人荷載：0.5KN/m2風(fēng)荷載： 列車駛過時(shí)引起的垂直氣動(dòng)力為：qv=2×1.5qh(7D+30)/100（KN/m2）其中qh――水平氣動(dòng)力（KN/m2），D――作用線至線路中心距離 混凝土密度ρ=2500kg/m3鋼材的密度ρ=7850kg/m3 雪荷載=0.4KN/m2 ，墜落物沖擊荷載F=K•Δx其中：Δx={1+[1+2h/(mgL3/48EI)]0.5} (mgL3/48EI)K：為墜落物沖擊系數(shù)，動(dòng)能U=mg(h+Δx)

通過結(jié)構(gòu)檢算該移動(dòng)棚架各構(gòu)件最大組合應(yīng)力：σmax＝94.16MPa＜[σ]

防護(hù)棚豎向位移：最大豎向位移=15.2mm，側(cè)向位移=7.23mm。該移動(dòng)防護(hù)棚架強(qiáng)度及剛度均滿足規(guī)范要求，且有一定的安全儲(chǔ)備，能夠用于橫梁施工。施工橫梁時(shí)變形結(jié)構(gòu)檢算見圖（二）

3 防護(hù)棚架的拼裝

通過方案比對我們選擇了線外組拼吊裝的方案，為最優(yōu)方案

3.1首先劃分組拼單元及單元組成

單元一：上、下橫梁單元組。橫梁均為2工45b焊成的型鋼梁，下橫梁與立柱之間采用焊接，上橫梁與立柱之間采用高強(qiáng)螺栓連接，上橫梁與縱梁之間采用承壓型高強(qiáng)螺栓連接，下橫梁與走行輪箱之間采用銷接，先安裝下橫梁。

單元二：立柱單元組。棚架立柱由4根φ630x10鋼管柱組成。柱頂設(shè)置法蘭，立柱與上橫梁之間采用高強(qiáng)螺栓連接。立柱與下橫梁之間為焊接。立柱間設(shè)置聯(lián)結(jié)系，聯(lián)結(jié)系與立柱間為焊接，這個(gè)拼裝單元線左線右各一個(gè)。

單元三：頂棚縱梁組。縱梁分縱梁組1和2兩種。每套頂棚設(shè)置2組縱梁組1，由3根H700x300mm型鋼、橫肋及6mm頂面鋼板組成，分別位于頂棚的兩端，主要用于防護(hù)和小型工機(jī)具、材料堆放及人行通道；縱梁組2由8根H700x300mm型鋼組成，用于橫梁施工時(shí)的底模承力結(jié)構(gòu)。

單元四：臨時(shí)撐桿為φ152x5可調(diào)撐桿。上部鉸座焊于立柱上，下部鉸座焊于臨時(shí)撐桿基礎(chǔ)預(yù)埋件頂上。臨時(shí)撐桿在拼裝過程中起穩(wěn)定作用及調(diào)節(jié)立柱豎直度作用。

單元五：縱梁組1上面鋪裝14mm厚橡膠絕緣墊層，縱梁組2上鋪裝20mm厚橡膠絕緣墊層，絕緣層對行車安全起到保護(hù)作用。

3.2防護(hù)棚架的拼裝

首先布置走道基礎(chǔ)，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)型式設(shè)計(jì)為C30的鋼筋混凝土條形基礎(chǔ)。要求基底容許承載力均不小于160kpa，為安全考慮設(shè)置接地裝置，等基礎(chǔ)強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)布置調(diào)平棚架走道。其次安裝輪箱，并用木楔將輪箱調(diào)平、抄墊牢固。再次用吊機(jī)分別將兩組立柱及下橫梁組吊裝至輪箱上，調(diào)整到位后進(jìn)行栓接固定牢固，兩側(cè)拉上攬風(fēng)繩，并利用攬風(fēng)繩調(diào)節(jié)兩側(cè)立柱垂直度，測量檢查復(fù)核要求后吊機(jī)摘鉤。最后吊裝上橫梁與立柱對接，連接完成。吊裝前準(zhǔn)備工作一定要充分周密詳細(xì)，充分利用天窗點(diǎn)和封鎖點(diǎn)時(shí)間進(jìn)行單元組吊裝確保施工安全，確保行車安全。

吊裝步驟：

1、點(diǎn)前15min，吊機(jī)站位，立柱掛鉤并打好保險(xiǎn)、溜繩，確認(rèn)吊裝半徑內(nèi)無障礙物，將立柱組吊裝至豎直狀態(tài)，準(zhǔn)備好其他安裝工具。

2、點(diǎn)起，緩慢移動(dòng)大臂至設(shè)計(jì)位置，大鉤緩慢下落，將結(jié)構(gòu)拼裝單元放置設(shè)計(jì)位置，測量人員隨時(shí)進(jìn)行監(jiān)控；并拉好攬風(fēng)繩、摘鉤由專人對整個(gè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查驗(yàn)收。

3、點(diǎn)內(nèi)，保持拼裝單元穩(wěn)定不動(dòng)，通過調(diào)節(jié)立柱斜撐螺桿使立柱頂法蘭座與頂棚縱梁螺栓孔對位，將立柱外側(cè)一排螺栓上好，并戴好螺帽。

4、點(diǎn)內(nèi)，通過調(diào)節(jié)立柱斜撐螺桿使立柱垂直，然后將立柱外側(cè)一排戴螺帽上緊，摘鉤，由專人對整個(gè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查驗(yàn)收。

5、點(diǎn)閉，所有機(jī)械撤離，場地整平。

通過各個(gè)單元的組合，完成承重式移動(dòng)棚架的安裝。

4 結(jié)論