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[摘要]隨著中部崛起戰(zhàn)略的提出,湖北要建設(shè)成為中部地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。本文在分析湖北省區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題的基礎(chǔ)上,探討構(gòu)建湖北省區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對(duì)策。
[關(guān)鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系
一、引言
湖北省地處中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理中心,承東啟西,溝通南北,得天獨(dú)厚,省會(huì)武漢,是我國(guó)中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。但是中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對(duì)落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,致使湖北潛在的優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。在中部崛起的歷史機(jī)遇面前,如何構(gòu)筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系,對(duì)推進(jìn)我省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重大的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。
二、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義
構(gòu)建湖北現(xiàn)代物流體系的重要意義和作用主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1.有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境
現(xiàn)代物流業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)分工和專(zhuān)業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物,就其本質(zhì)而言屬于第三產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展不僅可以提高第三產(chǎn)業(yè)在湖南區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的比重和地位,而且可以進(jìn)一步帶來(lái)商流、資金流、信息流的集聚,帶動(dòng)相關(guān)的運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)、餐飲業(yè)、信息業(yè)等行業(yè)的發(fā)展,對(duì)優(yōu)化湖南產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)起到積極的推動(dòng)作用。因此,發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)不僅可以推動(dòng)公路、鐵路、港口、航空等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和功能的發(fā)揮,而且可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展。
投資規(guī)模決定了發(fā)展速度,國(guó)際國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)巨大,加上湖南獨(dú)特的區(qū)位、資源優(yōu)勢(shì),招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區(qū)域時(shí),往往把物流發(fā)展?fàn)顩r作為一個(gè)十分重要的考察條件,來(lái)判斷項(xiàng)目投資效益。因此,構(gòu)筑完善的物流系統(tǒng),將成為改善投資環(huán)境、提高招商引資吸引力的一個(gè)重要因素。
2.對(duì)中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施起著重要的支撐作用。
中部地區(qū)崛起客觀上需要一個(gè)區(qū)域性乃至全國(guó)性的現(xiàn)代物流中心,從影響現(xiàn)代物流發(fā)展的區(qū)位、市場(chǎng)、交通、成本和服務(wù)等基本要素來(lái)綜合衡量.武漢是中部地區(qū)唯一特大中心城市,地處長(zhǎng)三角珠三角、環(huán)渤海等中國(guó)三大增長(zhǎng)極的中心點(diǎn)上,具有交通和流通的比較優(yōu)勢(shì),是中國(guó)最理想的物流基地,最適合成為商品和要素的集散地湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展,其重點(diǎn)是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發(fā)展成為促進(jìn)中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略支點(diǎn)。
3.促進(jìn)湖北省同中部其他省市的協(xié)作。
湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展將在武漢形成一批物流園區(qū),輔之以湖北省內(nèi)其他一些的現(xiàn)代物流中心,從而形成一個(gè)以武漢為核心的華中物流中心的態(tài)勢(shì)。物流園區(qū)是為全社會(huì)服務(wù)的物流基地,它規(guī)模大、功能全、輻射廣,從這個(gè)意義講,中心城市建設(shè)“物流園區(qū)”,不僅可以提高物流服務(wù)的專(zhuān)業(yè)化水平,而且更有利于優(yōu)化物流資源。武漢地處武漢城市經(jīng)濟(jì)圈的中心位置,是湖北地區(qū)重要的交通樞紐和商貿(mào)城市。稠密的鐵路網(wǎng)、四通八達(dá)的航空和高速公路網(wǎng),使物流園區(qū)及物流中心的輻射范圍廣,對(duì)中部地區(qū)其他城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有極大的推動(dòng)作用。
三、湖北現(xiàn)代區(qū)域物流體系現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題
1.物流體系現(xiàn)狀
物流業(yè)已初具規(guī)模和基本發(fā)展框架;交通運(yùn)輸業(yè)是發(fā)展物流業(yè)的基礎(chǔ)。截至2006年末,全省公路通車(chē)總里程達(dá)到18.2萬(wàn)公里,全省鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)2759公里,內(nèi)河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運(yùn)發(fā)展迅速,物流業(yè)的發(fā)展框架已經(jīng)構(gòu)成。物流需求穩(wěn)步上升,推動(dòng)社會(huì)物流物品總額快速增長(zhǎng);初步測(cè)算,2006年全省物流需求系數(shù)(社會(huì)物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產(chǎn)出需要有2.32元的物流額來(lái)支撐。2006年物流需求系數(shù)比上年增長(zhǎng)2.2%。物流需求穩(wěn)步增長(zhǎng),推動(dòng)社會(huì)物流物品總額快速增長(zhǎng)。2006年,湖北省社會(huì)物流物品總額17586億元,同比增長(zhǎng)19%,比同期GDP增速快5.8個(gè)百分點(diǎn).物流區(qū)域物流中心正逐步形成;初步核算,2006年,武漢市社會(huì)物流物品總額占全省物流物品總額已達(dá)36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。
2.存在的主要問(wèn)題
(1)物流專(zhuān)業(yè)人才短缺、難以保障技術(shù)支撐。當(dāng)前,我省物流行業(yè)尚處在初級(jí)階段,物流業(yè)專(zhuān)業(yè)人才十分短缺。以物流業(yè)的主體交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)為例,目前具有大專(zhuān)以上學(xué)歷的從業(yè)人員占全部就業(yè)人數(shù)的比例僅占16%,本科以上學(xué)歷僅占3.8%,研究生以上學(xué)歷的人員僅0.16%?,F(xiàn)代物流業(yè)具有很強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性和綜合性,對(duì)人才的素質(zhì)要求很高。隨著我省物流業(yè)的迅速發(fā)展,專(zhuān)業(yè)人才缺乏的問(wèn)題也浮出水面。物流人才已經(jīng)成為12種緊缺人才之一。目前物流行業(yè)內(nèi)最缺的三種人才是:物流規(guī)劃人員、物流外向型國(guó)際人才、物流研究人員。人才的“質(zhì)”“量”俱缺,是造成目前物流業(yè)發(fā)展落后的關(guān)鍵因素之一。
(2)社會(huì)化的物流需求不足與專(zhuān)業(yè)化的物流供給不夠同時(shí)存在。一方面,物流需求聚集和釋放的速度不快,“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運(yùn)作比例還比較大;另一方面,物流服務(wù)供給能力還不能滿(mǎn)足需求,特別是高端需求、即時(shí)需求、特色需求、“一體化”需求滿(mǎn)足率不高。需求不足與供給不夠并存,物流資源短缺與物流服務(wù)“過(guò)剩”同在。
(3)物流企業(yè)粗放經(jīng)營(yíng)格局尚未根本改觀。物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容僅停留在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、搬運(yùn)上;大部分企業(yè)仍保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營(yíng)組織方式。
(4)物流行業(yè)管理體制不健全,缺乏對(duì)物流業(yè)的宏觀管理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。城市交通、鐵路、民航、商貿(mào)、各級(jí)政府等各自承擔(dān)一部分的物流管理職能,無(wú)法統(tǒng)一管理,地方、行業(yè)保護(hù)現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí),缺乏與物流發(fā)展相適應(yīng)的法律法規(guī),難以調(diào)動(dòng)物流企業(yè)的積極性.
四、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對(duì)策
1.合理規(guī)劃區(qū)域物流的發(fā)展,打造國(guó)家級(jí)物流中心樞紐。
湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,應(yīng)考慮物流對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用與為產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務(wù)的原則,統(tǒng)籌規(guī)劃,相應(yīng)形成與發(fā)展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中,享有“九省通衢”之稱(chēng)的省會(huì)武漢作為我國(guó)中部唯的一特大城市,武漢有發(fā)展物流業(yè)得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。全力將武漢打造成國(guó)家級(jí)物流樞紐城市,對(duì)湖北物流業(yè)的發(fā)展乃至中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施都有著舉足輕重的支撐作用。
但是,武漢要真正確立國(guó)家物流中心樞紐地位,在諸多方面還需改進(jìn)提高。武漢應(yīng)加大資金投入的力度,重點(diǎn)啟動(dòng)發(fā)展與物流相關(guān)的重點(diǎn)項(xiàng)目,完善物流項(xiàng)目用地優(yōu)惠政策,減少通往物流集中區(qū)域的收費(fèi)站點(diǎn);加大整合提升的力度,注重國(guó)際國(guó)內(nèi)雙向物流相結(jié)合,注重鐵路、水路、公路、航空物流相結(jié)合,注重物流設(shè)施平臺(tái)和信息平臺(tái)建設(shè);規(guī)范物流業(yè)相關(guān)政策措施,簡(jiǎn)化工商登記審批程序,培植一批超強(qiáng)物流企業(yè)。
2.大對(duì)物流業(yè)的投資力度和政策扶持力度
政府要通過(guò)“看得見(jiàn)的手”來(lái)引導(dǎo)和支持物流業(yè)發(fā)展。即通過(guò)物流政策為加快我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供支撐和保障。物流政策即物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策,包括土地政策、稅收政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入政策、金融政策等等。在這方面可以學(xué)習(xí)一些國(guó)內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn),由于目前物流業(yè)分散在不同主管部門(mén),一定要防止政出多門(mén),搞得物流企業(yè)無(wú)所適從。要樹(shù)立“全省物流一盤(pán)棋”的觀念,適當(dāng)降低物流企業(yè)稅費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),為物流企業(yè)開(kāi)辟綠色通道,在稅費(fèi)、土地規(guī)劃、車(chē)輛入籍及年檢、貸款及保險(xiǎn)各方面制定相應(yīng)的優(yōu)惠扶植政策,有利于物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大。
3.加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐
物流行業(yè)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴(lài)性很強(qiáng)。雖然目前我省擁有較為發(fā)達(dá)的交通構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是小柯通過(guò)網(wǎng)絡(luò)搜集,并由本站工作人員整理后的,構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是篇質(zhì)量較高的學(xué)術(shù)論文,供本站訪問(wèn)者學(xué)習(xí)和學(xué)術(shù)交流參考之用,不可用于其他商業(yè)目的,構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考的論文版權(quán)歸原作者所有,因網(wǎng)絡(luò)整理,有些文章作者不詳,敬請(qǐng)諒解,如需轉(zhuǎn)摘,請(qǐng)注明出處小柯,如果此論文無(wú)法滿(mǎn)足您的論文要求,您可以申請(qǐng)本站幫您論文,以下是正文。網(wǎng)絡(luò),但高等級(jí)公路比重仍然較低,2006年我省高等級(jí)公路僅占全部公路通車(chē)?yán)锍痰?%。我省鐵路也尚未成網(wǎng),已不適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)男枰U畱?yīng)當(dāng)加大投
入力度,改善物流行業(yè)的發(fā)展環(huán)境,加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)。從硬件上,加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資和改造力度,提高高等級(jí)公路的比重,加快宜萬(wàn)線,漢宜線的鐵路建設(shè),以適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)男枰?修建大型物流園區(qū),加大對(duì)物流園區(qū)的投資力度,建立以城市為中心網(wǎng)絡(luò)的大區(qū)域市場(chǎng)物流體系。
4.設(shè)開(kāi)放有序的物流市場(chǎng),加速與國(guó)際物流市場(chǎng)的融合。
鑒于湖北物流在全國(guó)物流發(fā)展中的戰(zhàn)略地位,應(yīng)將其發(fā)展納入較高的起點(diǎn)與層次來(lái)考慮,以加快推進(jìn)湖北物流國(guó)際化進(jìn)程.早日與國(guó)際物流市場(chǎng)的融合。首先,改進(jìn)通關(guān)程序,提高通關(guān)效率,實(shí)行申辦手續(xù)電子化和“一站式服務(wù)”;其次,加強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)的招商引資力度,大力發(fā)展新的物流業(yè)態(tài),創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)方式,建立符合國(guó)際規(guī)則的物流企業(yè)運(yùn)行機(jī)制,鼓勵(lì)國(guó)外物流企業(yè)按我國(guó)的法律、法規(guī)到我省設(shè)立物流企業(yè),鼓勵(lì)省內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的物流企業(yè)與世界知名的物流企業(yè)進(jìn)行全面的長(zhǎng)期合作,提高物流企業(yè)管理水平。
參考文獻(xiàn):
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[摘要]北京2008年奧運(yùn)其中蘊(yùn)藏著巨大的商機(jī),它可以成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn),成為新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)力。京舉辦奧運(yùn)會(huì)將大力拉動(dòng)北京地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,給服務(wù)業(yè)造成巨大的發(fā)展空間。舉辦奧運(yùn)會(huì)所建的城市基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)環(huán)境、環(huán)保措施等將使首都北京受益幾十年,甚至更長(zhǎng)時(shí)間,由奧運(yùn)會(huì)帶來(lái)的交通、通訊、娛樂(lè)、餐飲、文化等各行各業(yè)的發(fā)展,必將涉及北京的周邊地區(qū)乃至全國(guó)。
[關(guān)鍵詞]北京奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)
在2008年奧運(yùn)會(huì)的主辦城市——北京,正以“新北京、新奧運(yùn)”為目標(biāo),本著“綠色奧運(yùn)、科技奧運(yùn)、人文奧運(yùn)”的理念,全力籌辦奧運(yùn)會(huì)。有研究表明現(xiàn)代奧運(yùn)對(duì)主辦國(guó),尤其是主辦城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有明顯的拉動(dòng)作用,并且大型體育賽事地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)問(wèn)題解決的很好途徑。大型體育競(jìng)賽既是一個(gè)體育盛會(huì),也是一個(gè)文化盛會(huì)和旅游大節(jié)。這其中蘊(yùn)藏著巨大的商機(jī),奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)已成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要形式。
一、奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)的概念
奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)是奧運(yùn)會(huì)舉辦城市在籌備和舉辦奧運(yùn)會(huì)期間,乃至奧運(yùn)會(huì)后的一段時(shí)期內(nèi),利用奧運(yùn)會(huì)的資源優(yōu)勢(shì)和奧運(yùn)會(huì)所創(chuàng)造的無(wú)限商機(jī),所開(kāi)展的一系列經(jīng)濟(jì)活動(dòng),來(lái)發(fā)展和拉動(dòng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì),給舉辦城市和國(guó)家?guī)?lái)一種階段性加速發(fā)展經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象。
二、舉辦奧運(yùn)會(huì)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響
1.在奧運(yùn)會(huì)主辦期間,外部有效需求增加將帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。
國(guó)內(nèi)外旅客在主辦奧運(yùn)會(huì)前和奧運(yùn)會(huì)主辦期間,以?shī)W運(yùn)為目的前往主辦城市和國(guó)家,并由此引發(fā)了各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng),增加了額外的消費(fèi)需求,這些消費(fèi)需求將集中在交通運(yùn)輸業(yè)、郵電業(yè)、衛(wèi)生體育業(yè)、社會(huì)服務(wù)業(yè)、商業(yè)、餐飲業(yè)、教育文化藝術(shù)廣播電影電視事業(yè)等領(lǐng)域,經(jīng)濟(jì)發(fā)展生機(jī)勃勃。由于建設(shè)項(xiàng)目、相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和奧運(yùn)會(huì)商業(yè)化籌資方式形成的巨大商機(jī),會(huì)吸引眾多投資者前來(lái)尋求合作機(jī)會(huì),形成巨大投資市場(chǎng)。為了成功舉辦北京奧運(yùn)會(huì),中國(guó)投巨資興建體育設(shè)施、加強(qiáng)通訊系統(tǒng)建設(shè)、擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)、建設(shè)高速公路和地鐵、建設(shè)環(huán)境保護(hù)工程、危房舊房改造等。奧運(yùn)會(huì)的成功申辦,北京之外流進(jìn)的資金高達(dá)1500億元左右。新增的巨額資金主要用于購(gòu)買(mǎi)北京地區(qū)的產(chǎn)品和服務(wù),它對(duì)諸多行業(yè)的產(chǎn)品消費(fèi)形成強(qiáng)烈刺激,尤其對(duì)建筑、交通、通訊、旅游、食宿等行業(yè)的消費(fèi)拉動(dòng)作用會(huì)更明顯。一般認(rèn)為,整個(gè)奧運(yùn)會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響可以分為三個(gè)階段,即奧運(yùn)會(huì)籌備建設(shè)期、奧運(yùn)會(huì)主辦期和后奧運(yùn)會(huì)時(shí)期。從成功申辦到正式主辦以至奧運(yùn)會(huì)后經(jīng)濟(jì)、政治、文化等各種效應(yīng)的延伸,形成一個(gè)完整的奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)周期。
2.舉辦奧運(yùn)會(huì)的直接收入
舉辦奧運(yùn)會(huì)的直接收入主要來(lái)自電視轉(zhuǎn)播權(quán)、全球贊助商贊助收入的分成、組委會(huì)贊助商、特許經(jīng)銷(xiāo)商、奧林匹克紀(jì)念幣和郵票、門(mén)票、捐贈(zèng)資產(chǎn)處置、體育彩票等的收入。奧運(yùn)會(huì)作為規(guī)模最大、最引人注目的國(guó)際文化活動(dòng),同時(shí)游客成為企業(yè)進(jìn)行全球性宣傳的最佳載體,因此國(guó)內(nèi)外各大財(cái)團(tuán)和實(shí)力雄厚的知名企業(yè)慷慨解囊,以顯示實(shí)力,提高企業(yè)和產(chǎn)品的知名度。在北京奧運(yùn)會(huì)的前期和比賽期間,廣告業(yè)、旅游業(yè)、體育產(chǎn)業(yè)、零售商業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、通訊業(yè)、建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等都將得到高速發(fā)展機(jī)會(huì)。舉辦奧運(yùn)會(huì)將推動(dòng)北京市乃至更多地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化。北京市大量的高能耗、污染重的企業(yè)要從第二產(chǎn)業(yè)中退出去,是必然的、不可動(dòng)搖的選擇。同時(shí),京舉辦奧運(yùn)會(huì)將大力拉動(dòng)北京地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,給服務(wù)業(yè)造成巨大的發(fā)展空間。舉辦奧運(yùn)會(huì)所建的城市基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)環(huán)境、環(huán)保措施等將使首都北京受益幾十年,甚至更長(zhǎng)時(shí)間,由奧運(yùn)會(huì)帶來(lái)的交通、通訊、娛樂(lè)、餐飲、文化等各行各業(yè)的發(fā)展,必將涉及北京的周邊地區(qū)乃至全國(guó)。
3.北京奧運(yùn)會(huì)的舉辦,給我國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)前所未有的大發(fā)展
全國(guó)每年GDP額外增長(zhǎng)0.3%~0.5%;申奧成功后新增180萬(wàn)就業(yè)機(jī)會(huì);社會(huì)消費(fèi)品總量超15000億元。據(jù)測(cè)算,由于新增奧運(yùn)投資乘數(shù)效應(yīng)及奧運(yùn)相關(guān)消費(fèi)因素的共同作用,將帶動(dòng)2002年至2007年GDP年均多增長(zhǎng)1.67個(gè)百分點(diǎn)。這樣,如果國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值按照每年10%遞增,經(jīng)濟(jì)總量2010年將突破7000億元,比2000年增加近1.9倍;如果國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值按照11%遞增,經(jīng)濟(jì)總量2010年將突破7500億元,比2000年增加2倍以上。
4.奧運(yùn)會(huì)將推動(dòng)環(huán)境治理和城市改造步
北京市的污染問(wèn)題是嚴(yán)重的,治理環(huán)境不但極其必要,而且十分緊迫,舉辦奧運(yùn)則為之提供了最佳的契機(jī)。環(huán)境的治理必然推動(dòng)城市的改造,而城市的改造又貫穿環(huán)境治理的原則,“綠色奧運(yùn)、人文奧運(yùn)、科技奧運(yùn)”是二者必須選擇的理念。城市的改造、體育場(chǎng)館的建設(shè)為舉辦奧運(yùn)會(huì)提供了有利條件,同時(shí)也有益于奧運(yùn)會(huì)自身的創(chuàng)收。
三、后奧運(yùn)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)走勢(shì)
在奧運(yùn)會(huì)主辦后期,由于奧運(yùn)會(huì)提升了主辦城市和國(guó)家的知名度,使主辦城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施躍上了一個(gè)新的臺(tái)階,這將為奧運(yùn)主辦城市和國(guó)家的對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往和后續(xù)旅游的持續(xù)發(fā)展注入新的活力。但可能會(huì)出現(xiàn)投資下滑、體育場(chǎng)館和基礎(chǔ)設(shè)施利用不足等需求不足的風(fēng)險(xiǎn),使經(jīng)濟(jì)衰退,步入低谷,即發(fā)生“奧運(yùn)低谷效應(yīng)”。奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后,對(duì)旅游、購(gòu)物、住宿、餐飲的需求將要回落,這些方面可能發(fā)生就業(yè)人數(shù)減少的現(xiàn)象。但只要中國(guó)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng),北京將繼續(xù)成為旅游熱點(diǎn),那么對(duì)旅游、購(gòu)物、住宿、餐飲的需求不會(huì)長(zhǎng)期低落,從事這些服務(wù)的人員仍會(huì)有合適的工作。
四、結(jié)束語(yǔ)
奧運(yùn)會(huì)的主辦可以成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn),成為新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)力。盡管前文論述了奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后中國(guó)不會(huì)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)滑坡,而會(huì)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng),但是在中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的道路上還存在著障礙。政府要對(duì)后奧運(yùn)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)走勢(shì)展開(kāi)積極應(yīng)對(duì),提出科學(xué)、合理、可行的經(jīng)濟(jì)政策,降低后奧運(yùn)風(fēng)險(xiǎn),使中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,繼續(xù)保持經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。
參考文獻(xiàn):
[1]陶于2008年北京奧運(yùn)會(huì)投入關(guān)系問(wèn)題的理性思考[J].上海體育學(xué)院學(xué)報(bào),2005(4)28~31
關(guān)鍵詞:地鐵,資源共享,車(chē)輛基地,社會(huì)化
1 概述
1.1研究的必要性
近些年來(lái),隨著中國(guó)各個(gè)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展速度的加快,城市用地日趨緊張,因此,為合理規(guī)劃城市地鐵建設(shè)用地,在滿(mǎn)足地鐵運(yùn)營(yíng)要求的前提下,通過(guò)資源共享優(yōu)化車(chē)輛基地的規(guī)模,以控制地鐵用地是十分必要的。
車(chē)輛基地是地鐵建設(shè)項(xiàng)目中重要的組成部分,車(chē)輛基地在建設(shè)期間,是地鐵全線鋪軌工程、設(shè)備倉(cāng)儲(chǔ)、列車(chē)調(diào)試、運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備的核心;在運(yùn)營(yíng)期間,是全線車(chē)輛、土建、各系統(tǒng)及機(jī)電設(shè)備的維修基地,運(yùn)營(yíng)指揮的備用控制中心,擔(dān)負(fù)著確保地鐵安全可靠運(yùn)行的重要使命。車(chē)輛基地一般投資在4~8億元人民幣,占地鐵工程建設(shè)總投資的很大比例,約4~8%。車(chē)輛基地不僅在地鐵建設(shè)期中對(duì)于控制投資和工期有著至關(guān)重要的作用,而且在運(yùn)營(yíng)期中對(duì)于降低運(yùn)營(yíng)成本、保證運(yùn)營(yíng)安全、實(shí)現(xiàn)高效管理亦有著重要的作用。
鑒于車(chē)輛基地的重要性,故確定合理的功能布局和資源共享方案對(duì)降低地鐵工程投資以及合理配置資源有著十分重要的意義。
1.2研究的目的
本次研究擬通過(guò)以天津地鐵5號(hào)線車(chē)輛基地資源共享為例,對(duì)車(chē)輛基地的車(chē)輛檢修資源及各系統(tǒng)檢修維護(hù)資源共享方面的優(yōu)化作初步的可行性分析,以期達(dá)到車(chē)輛基地檢修資源的合理設(shè)置,滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)要求。同時(shí)為天津地鐵路網(wǎng)將來(lái)其他線路的實(shí)施起到一個(gè)指導(dǎo)性作用。
2. 地鐵5號(hào)線車(chē)輛段在天津市軌道交通路網(wǎng)中的功能定位、規(guī)模及布局
2.1 地鐵5號(hào)線在線網(wǎng)中的位置
依據(jù)《天津市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編——最終報(bào)告》,中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案為環(huán)放式結(jié)構(gòu),共由9條線組成,其中有5條放射線、2條半環(huán)線(地鐵5、6號(hào)線組成一條封閉的環(huán)線)、2條外圍半環(huán)線,線網(wǎng)總長(zhǎng)度228.5公里,線網(wǎng)密度0.54公里/平方公里。
目前,天津市地鐵1號(hào)線及9號(hào)線天津市區(qū)至濱海新區(qū)段已經(jīng)建成投入運(yùn)營(yíng),中心城區(qū)規(guī)劃軌道網(wǎng)的另外兩條骨干線——地鐵2、3號(hào)線以及9號(hào)線的中心城區(qū)段業(yè)已開(kāi)工建設(shè),計(jì)劃2010年建成并投入運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)天津市軌道網(wǎng)規(guī)劃的3條主干線及連接天津市區(qū)及濱海新區(qū)的主通道9號(hào)線建成通車(chē),天津市放射性主骨架得以形成。
根據(jù)“天津市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃”,天津地鐵5號(hào)線為中心城區(qū)東南半環(huán)的外部填充線,北起北辰區(qū)雙街,南至西青區(qū)梨園頭。天津地鐵6號(hào)線為中心城區(qū)西北半環(huán)的外部填充線,南起津南區(qū)雙港,北至東麗區(qū)大畢莊。5、6號(hào)線在賓水道南側(cè)形成交叉的格局,從而實(shí)現(xiàn)環(huán)線功能。兩線在中心區(qū)與外圍區(qū)之間形成了一條軌道環(huán),可以強(qiáng)化城市外圍地區(qū)的橫向聯(lián)系,同時(shí)使線網(wǎng)客流分布更為合理。同時(shí),5號(hào)線與規(guī)劃的8條地鐵線路均有換乘,該線的建設(shè),將更有效地吸引客流,強(qiáng)化軌道交通網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng),并通過(guò)與地鐵其他線路的換乘,為骨干線網(wǎng)提供換乘服務(wù)??删徑馓旖蚴心媳毕蛑匾煌ㄗ呃鹊慕煌ňo張狀況,改善沿線區(qū)域交通狀況,將加強(qiáng)城市南北縱向聯(lián)系,緩解城市南北向交通壓力。
2.2 地鐵5號(hào)線車(chē)輛段在天津市快速軌道交通路網(wǎng)中的功能定位、規(guī)模及布局
2.2.1 天津市軌道交通規(guī)劃線路車(chē)輛段設(shè)置及既有車(chē)輛段概況目前,已投入運(yùn)營(yíng)的地鐵1號(hào)線、9號(hào)線天津市區(qū)至濱海新區(qū)段,以及已開(kāi)工建設(shè)即將投入運(yùn)營(yíng)的地鐵2、3號(hào)線和9號(hào)線中心城區(qū)段的車(chē)輛檢修設(shè)施情況見(jiàn)表2.2.1。論文大全。
天津地鐵近期建設(shè)及既有運(yùn)用檢修設(shè)施概況表 表2.2.1
序號(hào) 線路 車(chē)輛段名稱(chēng) 車(chē)輛段性質(zhì) 完成情況 附注 1 1號(hào)線 雙林車(chē)輛段 廠、架修段 已運(yùn)營(yíng)
劉園停車(chē)場(chǎng) 停車(chē)場(chǎng) 已運(yùn)營(yíng)
2 2號(hào)線 李明莊車(chē)輛段 路網(wǎng)性廠架修段 在建中
曹莊停車(chē)場(chǎng) 停車(chē)場(chǎng) 在建中
3 3號(hào)線 華苑車(chē)輛段 定修段 在建中
小淀停車(chē)場(chǎng) 停車(chē)場(chǎng) 在建中
4 9號(hào)線 胡家園車(chē)輛段 廠、架修段 已運(yùn)營(yíng)
股票金融分析論文1:
【兩市融資余額】
截至6月7日,上交所融資余額報(bào)5049.51億元,較前一交易日增加23.02億元;深交所融資余額報(bào)3567.64億元,增加12.92億元;兩市合計(jì)8617.15億元,增加35.94億元。
今日復(fù)牌個(gè)股:
瀘天化、*ST德力、國(guó)電南瑞、繼峰股份
今日停牌個(gè)股:
三利譜、上港集團(tuán)
新股三利譜8板被停
三利譜公告稱(chēng),股票交易價(jià)格連續(xù)三個(gè)交易日收盤(pán)價(jià)格漲幅偏離值累積超過(guò)20%,屬于股票交易異常波動(dòng)的情況。經(jīng)公司申請(qǐng),公司股票于2017年6月8日起停牌,公司將就近期股票交易的相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行必要的核查 。
【新股申購(gòu)】
中設(shè)股份(002883)發(fā)行價(jià)15.67元,上限1.3萬(wàn)股,主營(yíng)工程勘察設(shè)計(jì)。
【6月8日早間新聞精選】
1、紅股到賬前少量增持,證金公司意外舉牌雅戈?duì)?,持股占公司總股?.01%;
2、基金業(yè)協(xié)會(huì)將徐翔和澤熙投資列入黑名單,徐翔案細(xì)節(jié)曝光其非法獲利93億;
3、本周?chē)?guó)常會(huì):決定推出新的降費(fèi)措施,再建立一批雙創(chuàng)基地;
4、證券時(shí)報(bào):并購(gòu)重組從嚴(yán)審核趨勢(shì)還將繼續(xù);
5、雄安新區(qū)交通布局已經(jīng)有了整體設(shè)計(jì),部分規(guī)劃內(nèi)容已經(jīng)開(kāi)始建設(shè);
6、據(jù)上海證券報(bào),深圳地鐵集團(tuán)此番應(yīng)是受讓恒大所持有的萬(wàn)科股權(quán);
7、新股三利譜8板被停牌核查;
8、中國(guó)外儲(chǔ)環(huán)比四連升,并創(chuàng)去年10月以來(lái)新高,中國(guó)今天將公布5月貿(mào)易數(shù)據(jù),進(jìn)出口增速均料放緩;
9、國(guó)際醫(yī)學(xué)、羅牛山:董事長(zhǎng)號(hào)召增持并承諾兜底;
10、隔夜美油重挫逾5%,美股微漲,期金微跌,CNH收漲;
11、港股一日罕見(jiàn)現(xiàn)三起狙擊,敏華控股、達(dá)利食品、瑞聲科技中招;
12、歐洲央行今天將公布利率決策,料維持基準(zhǔn)利率不變,英國(guó)今天將舉行大選,特里莎·梅料獲勝。
【中國(guó)5月外匯儲(chǔ)備增240億美元】
關(guān)鍵詞:機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐;環(huán)境景觀;評(píng)價(jià);綜合交通樞紐;類(lèi)別
中圖分類(lèi)號(hào):TU986文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):16749944(2013)12002603
1引言
前蘇聯(lián)K. IO斯卡洛夫曾提及:“綜合交通樞紐是國(guó)家統(tǒng)一運(yùn)輸體系的組成部分,它決定著路網(wǎng)相鄰路徑的運(yùn)輸特點(diǎn),是由若干(其中包括不少于兩種干線運(yùn)輸)所連接的固定設(shè)備(構(gòu)筑物)和活動(dòng)設(shè)備(包括運(yùn)載工具、裝卸機(jī)械等)組成的一個(gè)整體,共同完成著貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)”[1]。綜合交通樞紐(Integrated-Transport-Hub,ITH)建設(shè)一般都有效結(jié)合了地鐵站、機(jī)場(chǎng)、公路長(zhǎng)途客運(yùn)站或者城市軌道站點(diǎn)的建設(shè),并已建成了一批具有不同類(lèi)型、風(fēng)格及特點(diǎn)的樞紐[2]。
綜合交通樞紐作為出入城市的重要門(mén)戶(hù),不僅講述著城市的歷史與文明,也是展示城市形象的窗口,以及城市活動(dòng)聚集的重要場(chǎng)所[3]。綜合交通樞紐環(huán)境景觀是環(huán)境景觀原理在綜合交通樞紐區(qū)域的運(yùn)用。隨著社會(huì)發(fā)展、文明進(jìn)步、科技先進(jìn),人們開(kāi)始強(qiáng)調(diào)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的生態(tài)和美化塑造。世界各國(guó)越來(lái)越重視綜合交通樞紐的系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)問(wèn)題。環(huán)境景觀設(shè)施在綜合交通樞紐體系中具有重要的作用和地位[4]。由于我國(guó)學(xué)者對(duì)綜合交通樞紐環(huán)境景觀研究起步較晚,時(shí)間短,尚未完成詳實(shí)的理論體系,研究信息比較有限。
本文首先通過(guò)介紹綜合交通樞紐的4個(gè)主要類(lèi)型:鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐,并分析了不同類(lèi)型的綜合交通樞紐環(huán)境景觀的特征;接著通過(guò)介紹機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的主要類(lèi)別;第三,分析國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀項(xiàng)目工程;最后,歸納機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究情況。
2綜合交通樞紐的類(lèi)型
綜合交通樞紐按照樞紐主導(dǎo)交通方式可分為4大類(lèi):鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐[5]。
2.1鐵路綜合交通樞紐
鐵路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中,高速鐵路車(chē)站功能占主導(dǎo)的一類(lèi)綜合交通樞紐。伴隨著“全球化”的進(jìn)程,無(wú)論是在材料的使用上還是整體設(shè)計(jì)上,鐵路車(chē)站的機(jī)械師們都力求更快捷更智能,同時(shí)能夠兼顧低碳環(huán)保。而在“全球化進(jìn)程”的背后,地域風(fēng)格仍舊保持著強(qiáng)大的張力,提醒人們:建筑景觀也是文化延續(xù)的一種有效形式。
2.2公路綜合交通樞紐
公路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中,汽車(chē)站功能占主導(dǎo)的一類(lèi)綜合交通樞紐。在改造基礎(chǔ)交通設(shè)施時(shí),尊重、保護(hù)當(dāng)?shù)氐脑h(huán)境,并且將其與城市景觀融為一體而相得益彰,解讀城市原有的特色文化。
2.3城市軌道綜合交通樞紐
城市軌道綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中,城市軌道交通功能占主導(dǎo)的一類(lèi)綜合交通樞紐。在交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷演變的過(guò)程中,位于城市布局立體化前沿的地鐵站、輕軌站設(shè)計(jì)對(duì)城市形象的影響越來(lái)越顯著,同時(shí)也是突破傳統(tǒng)城市印象的新機(jī)遇。
2.4機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐
機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中,機(jī)場(chǎng)功能占主導(dǎo)的綜合交通樞紐。航空運(yùn)輸已經(jīng)逐漸成為連接超大城市交通網(wǎng)絡(luò)的紐帶,因而機(jī)場(chǎng)建筑在城市中也扮演重要的角色——從單一的運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展成復(fù)合多功能的大型交通樞紐,同時(shí)從城市邊緣的交通基礎(chǔ)設(shè)施逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泻诵膮^(qū)域[6]。如許多專(zhuān)家學(xué)者對(duì)如何利用樞紐帶來(lái)的大量人流和商機(jī),使樞紐投資回報(bào)最大化進(jìn)行大量有效的嘗試[7~10]。
3機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的類(lèi)別
環(huán)境景觀從廣義上可分為自然景觀和人文景觀,自然景觀是自然地域性的綜合體現(xiàn),人文景觀是人類(lèi)自身發(fā)展過(guò)程中科學(xué)的、歷史的、藝術(shù)的概括[3]。機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的主要類(lèi)別:主入口廣場(chǎng)、集中綠地、道路景觀和屋頂綠化[2]。主入口廣場(chǎng)指機(jī)場(chǎng)航站樓主入口處站前廣場(chǎng)。集中綠地包括中央綠地、高架橋下綠地、廣場(chǎng)綠地和陸側(cè)綠地4部分。道路景觀主要指車(chē)行道路景觀和起降著陸道路景觀。屋頂綠化是指和機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐建筑本體相結(jié)合的屋頂上綠化景觀。廣場(chǎng)和綠地的特征在機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀中,逐漸趨向互補(bǔ)、融合,可能會(huì)產(chǎn)生新類(lèi)別廣場(chǎng)綠地的形式。
4國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀分析
一般情況下,在位于城市與近郊邊緣地帶建立機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐這一交通基礎(chǔ)設(shè)施。由于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐帶來(lái)的大量人流,帶動(dòng)商貿(mào)的發(fā)展,予以配套齊全相應(yīng)的設(shè)施,包括核心商務(wù)區(qū)、住宅區(qū)、物流區(qū)和生產(chǎn)服務(wù)區(qū)。機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的地位逐漸由邊緣設(shè)施逐漸演變?yōu)閰^(qū)域核心,并且機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的環(huán)境景觀的塑造為城市地區(qū)樹(shù)立了直觀的品牌形象。
4.1慕尼黑機(jī)場(chǎng)綜合樞紐環(huán)境景觀
伯托利尼(Bertolini L)比較歐洲國(guó)家的綜合交通樞紐地區(qū)的再開(kāi)發(fā)模式后,指出樞紐區(qū)域的景觀空間利用率、功能多樣性和環(huán)境狀況是樞紐站地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵。故在慕尼黑機(jī)場(chǎng)中心(Munich Airport Center)(圖1)的環(huán)境設(shè)計(jì)中,結(jié)合機(jī)場(chǎng)及其周?chē)h(huán)境自然結(jié)構(gòu)的特點(diǎn),進(jìn)一步加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的綜合安全考慮,在機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有自然景觀的基礎(chǔ)上將增加新綠率,這樣人們才能感受到空間和景致上有趣的結(jié)合[3]。圖1慕尼黑機(jī)場(chǎng)4.2廣州新白云機(jī)場(chǎng)綜合樞紐環(huán)境景觀
廣州新白云機(jī)場(chǎng)(圖2)位于廣州市北面,距廣州市中心距離約28km,新白云機(jī)場(chǎng)的性質(zhì)為代替現(xiàn)在使用的白云國(guó)際機(jī)場(chǎng),成為我國(guó)三大門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)。新機(jī)場(chǎng)擔(dān)負(fù)著塑造廣州市作為現(xiàn)代化國(guó)際大都市、地域特色風(fēng)貌的景觀形象的任務(wù),向世人展示我國(guó)和廣州現(xiàn)代化進(jìn)程、文明進(jìn)步、時(shí)代面貌的窗口[11]。
新機(jī)場(chǎng)的環(huán)境景觀定位在“人與自然”和諧關(guān)系這個(gè)主題上,充分尊重自然、依循自然規(guī)律,利用“師法自然”的經(jīng)典設(shè)計(jì)手法來(lái)重塑機(jī)場(chǎng)的景觀形象。同時(shí),新白云機(jī)場(chǎng)景觀又是反映地域特色場(chǎng)所精神的場(chǎng)所景觀。
圖2廣州新白云機(jī)場(chǎng)特點(diǎn)一:新白云機(jī)場(chǎng)環(huán)境景觀重視整體結(jié)構(gòu)和創(chuàng)意環(huán)境,巧妙布局,精心策劃“少雕鑿而有機(jī)”的景觀空間布置效果,強(qiáng)調(diào)景觀與空間環(huán)境及建筑本體(航站樓)的和諧統(tǒng)一。特點(diǎn)二:新白云機(jī)場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)突出廣州地域特點(diǎn),無(wú)論是選擇鄉(xiāng)土樹(shù)種、適地適樹(shù),還是塑造景觀小品的形象均流露出特色鮮明的嶺南風(fēng)格。
基于以上特點(diǎn),可以判斷出,基本結(jié)論如下:這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀都非常注重自然生態(tài)的平衡、場(chǎng)所精神的營(yíng)建,以及與周?chē)h(huán)境統(tǒng)一,與整體環(huán)境一致,其環(huán)境景觀的風(fēng)格都延續(xù)本土化的民族風(fēng)。
5機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究情況
中國(guó)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的環(huán)境景觀的研究主要集中在香港和北京、上海、廣州4地。近幾年中國(guó)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐發(fā)展迅猛,由無(wú)到有。隨著人們對(duì)生活品質(zhì)的不斷追求,環(huán)境景觀就顯得尤為重要了。目前關(guān)于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀發(fā)展時(shí)機(jī)日趨成熟,但是理論與實(shí)踐水平還相當(dāng)欠缺,理論研究主要集中在相關(guān)書(shū)籍、期刊論文及部分碩士論文,而實(shí)踐研究主要集中在上海虹橋綜合交通樞紐、北京國(guó)際機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓以及廣州新白云機(jī)場(chǎng)等項(xiàng)目上,期待有進(jìn)一步的研究和實(shí)踐的展開(kāi)。
5.1相關(guān)的書(shū)籍
2007年俞孔堅(jiān)主編的《景觀設(shè)計(jì)——交通樞紐景觀設(shè)計(jì)》[12]一書(shū),從生態(tài)的角度介紹了整體化考慮的基礎(chǔ)設(shè)施,并有較多的實(shí)例分析國(guó)內(nèi)外大型交通樞紐環(huán)境景觀設(shè)計(jì),選擇的項(xiàng)目具有新穎性和代表性,都完美地體現(xiàn)了項(xiàng)目所在地的場(chǎng)所精神,并且與其環(huán)境的自然屬性、社會(huì)文化屬性較為統(tǒng)一地融合在一起,從而展示了場(chǎng)所文化。這些文化精神的體現(xiàn)都不是靠簡(jiǎn)單的符號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)的,而是從周?chē)臻g的橫向角度來(lái)分析、提煉其蘊(yùn)含的構(gòu)圖、色彩、肌理等方面的文化與景觀元素的內(nèi)涵,追求與場(chǎng)所的完美統(tǒng)一,甚至提升場(chǎng)所精神。研究工作以定性居多,未涉及定量研究。
2012年鳳凰空間編著的《交通樞紐ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一書(shū),分別從火車(chē)站、地鐵站和輕軌站、國(guó)際機(jī)場(chǎng)、公交車(chē)站和纜車(chē)站、高速公路和橋梁、碼頭渡口6方面來(lái)介紹國(guó)內(nèi)外經(jīng)典交通樞紐主體建筑或景觀的設(shè)計(jì)案例,其中很多項(xiàng)目囊括了近幾年最新的設(shè)計(jì)趨勢(shì),如:零能耗建筑、低碳等理念以及新工藝、新材料、新技術(shù),并且結(jié)合人文實(shí)用性和城市的合理規(guī)劃等。研究工作以理性分析、科學(xué)實(shí)驗(yàn)居多,感性理解太少。
5.2相關(guān)的期刊論文
對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究如下。
機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀是機(jī)場(chǎng)總體布局與環(huán)境相互協(xié)調(diào)(或者環(huán)境美學(xué))的綜合體現(xiàn)[13]。
周?chē)?guó)寧(2001.2)等調(diào)研杭州蕭山機(jī)場(chǎng)園林廣場(chǎng)的時(shí)空布局及其特色,正確處理了生態(tài)、功能和景觀三大造園要素的關(guān)系[15]。梁余等(2004.3)、張志強(qiáng)(2007.1)提出機(jī)場(chǎng)環(huán)境的改變必須同本地區(qū)的鳥(niǎo)類(lèi)分布特點(diǎn)相結(jié)合的綜合防控策略,以防鳥(niǎo)擊事件發(fā)生[16,17]??傊?,涉及機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐景觀空間布置和綠化環(huán)境營(yíng)造部分,研究以感性認(rèn)識(shí)、主觀審美為主;涉及機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐安全與生態(tài)環(huán)境建設(shè)部分,研究工作則多以理性和實(shí)驗(yàn)展開(kāi)。
段俊峰(2004.1)、司品華、李祥(2010.2)等提出機(jī)場(chǎng)環(huán)境景觀評(píng)價(jià)的概念,分析了機(jī)場(chǎng)環(huán)境構(gòu)成要素,建立了機(jī)場(chǎng)環(huán)境景觀評(píng)價(jià)體系,并且研究應(yīng)用層次模糊分析法(F AHP)對(duì)機(jī)場(chǎng)環(huán)境景觀的評(píng)定[13,18]。 關(guān)于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀評(píng)價(jià)的研究主要采用層次模糊分析法(F AHP),將實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)通過(guò)矩陣演算,得出評(píng)價(jià)結(jié)論。這一研究方法過(guò)于嚴(yán)謹(jǐn),缺乏感性直觀的評(píng)價(jià)感受。
5.3碩士論文
程宇光、吳蕙、張哲慧等人的碩士論文中部分涉及了機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀與城市景觀之間的密切聯(lián)系,并且強(qiáng)調(diào)了機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的重要性在穩(wěn)步提升[19~21]。
結(jié)論:國(guó)內(nèi)對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究主要有定性和定量?jī)煞N方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是從自然景觀、人文景觀、美化環(huán)境等方面,用語(yǔ)言文字進(jìn)行闡述與討論;隨著統(tǒng)計(jì)學(xué)的應(yīng)用與推廣,近幾年定量評(píng)價(jià)法的研究也逐漸多了起來(lái)。目前,對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀采用的定量化的評(píng)價(jià)法主要集中在層次分析法(AHP)、模糊綜合評(píng)價(jià)法(F AHP)、綜合評(píng)價(jià)指數(shù)法等。對(duì)于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究工作最好既有定性、定量,又有感性、理性,多種方式方法相結(jié)合。
6結(jié)語(yǔ)
綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究工作,理論研究、公路綜合交通樞紐居多,其次鐵路綜合交通樞紐,再者城市軌道綜合交通樞紐,機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐最少;項(xiàng)目工程,都比較多,項(xiàng)目研究可參考較少;評(píng)價(jià)研究,多集中于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀和公路綜合交通樞紐環(huán)境景觀,另外兩者較少。前些年,我國(guó)學(xué)者對(duì)待機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的評(píng)價(jià)研究多為定性研究;隨著統(tǒng)計(jì)學(xué)的應(yīng)用與推廣,近兩年對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究越來(lái)越多地使用理性的定量化評(píng)價(jià)法。機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究方法正逐步趨于成熟、完善。
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關(guān)鍵詞:北京市;地鐵建設(shè);政策
中圖分類(lèi)號(hào):U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1001-828X(2013)10-0-02
伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的過(guò)快增長(zhǎng),北京市也不可避免地出現(xiàn)了所謂的“大城市病”,其中,交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后造成了嚴(yán)重的擁堵問(wèn)題,已經(jīng)制約到了北京市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,影響到了居民的正常工作和生活。中心城區(qū)開(kāi)始進(jìn)入了不分時(shí)間和路段的“大堵車(chē)”時(shí)代,首都變成了“首堵”。交通問(wèn)題已經(jīng)變成了北京市政府要解決掉首要問(wèn)題?;诖?,北京市政府于2002年開(kāi)始實(shí)施地鐵建設(shè)政策,并在2007年以后以前所未有的高速度全面鋪開(kāi)地鐵建設(shè),以期緩解地面交通擁堵?tīng)顩r,滿(mǎn)足居民出行需求,提高居民生活質(zhì)量。
一、政策效益分析
(一)經(jīng)濟(jì)效益
1.地鐵建設(shè)項(xiàng)目創(chuàng)造的直接經(jīng)濟(jì)效益。地鐵的建設(shè)項(xiàng)目工程浩大,技術(shù)性較強(qiáng),即使不算前期的拆遷成本,平均每公里的造價(jià)也在5-7億元人民幣左右。政府投資興建地鐵,從而形成了巨大的原材料、能源動(dòng)力、勞動(dòng)力等需求,直接拉動(dòng)了包括鋼鐵、建材、水泥、能源、車(chē)輛制造等眾多相關(guān)行業(yè)以及勞動(dòng)力市場(chǎng)的發(fā)展。
2.地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)。地鐵建設(shè)項(xiàng)目投資對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大拉動(dòng)作用。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間,大的投資規(guī)模無(wú)疑為北京市及其周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了一劑強(qiáng)心劑,保證了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的平穩(wěn)運(yùn)行。當(dāng)然,地鐵建設(shè)也改善了交通條件。大量人口的聚集自然也會(huì)促進(jìn)這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,提高了沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力,與此同時(shí),這極大地方便了游客,從而促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展[1]。
(二)社會(huì)效益
1.地鐵對(duì)地面交通的緩解作用巨大
北京市在改革開(kāi)放以后經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,城市面積大大擴(kuò)展,城市人口呈爆發(fā)式增長(zhǎng),人民生活水平顯著提高,從而人們對(duì)公共交通的需求也空前巨大。而由于城市規(guī)劃不合理,地面交通擁堵情況日益嚴(yán)重。自地鐵建設(shè)政策出臺(tái)以來(lái),對(duì)地面交通緩解的程度是顯而易見(jiàn)的。
2.地鐵建設(shè)項(xiàng)目增加了就業(yè),有利于維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定。地鐵項(xiàng)目建設(shè)工程復(fù)雜浩大,建設(shè)周期長(zhǎng),對(duì)勞動(dòng)力的需求十分巨大,從而增加了大量的就業(yè)機(jī)會(huì),吸納了一大批農(nóng)村剩余勞動(dòng)力,促進(jìn)了社會(huì)的安定和諧發(fā)展。地鐵建成后,需要大批雇傭勞動(dòng)力來(lái)維護(hù)地鐵運(yùn)營(yíng),同時(shí)促進(jìn)了周邊的商品零售商店的興起,從而創(chuàng)造了眾多的就業(yè)崗位,緩解了地區(qū)的就業(yè)壓力,維持了社會(huì)的穩(wěn)定。
3.地鐵建設(shè)極大地提升了北京的城市形象。北京作為中國(guó)的首都,是全國(guó)的政治、文化中心,對(duì)外也代表著中國(guó)的形象。城市地鐵是北京市的公共交通系統(tǒng)的重要組成部分,地鐵交通系統(tǒng)的發(fā)展有利于北京建立完善的公共交通系統(tǒng),緩解地面交通擁堵壓力,提高北京市居民出行質(zhì)量,符合“以人為本”的理念,極大地提升了北京市的城市形象。
(三)環(huán)境效益
相較于私車(chē)和公共汽車(chē)來(lái)說(shuō),地鐵是一種非常環(huán)保的交通工具。地鐵的動(dòng)力來(lái)自清潔無(wú)污染的電力能源,不會(huì)排放廢氣;其次,地鐵的載客量大,單位乘客乘坐地鐵消耗的能源也會(huì)大幅降低;第三,地鐵數(shù)量增加,會(huì)有效減少一定的私車(chē)數(shù)量和公交數(shù)量,從而也就減少了汽車(chē)排放的尾氣,減少了對(duì)環(huán)境的危害。
二、存在問(wèn)題分析
北京地鐵的建設(shè)為北京市的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境方面所帶來(lái)的巨大效益是毋庸置疑的,但也必須看到,地鐵建設(shè)也存在著一些問(wèn)題隱患。
(一)地鐵修建與運(yùn)營(yíng)問(wèn)題
地鐵建設(shè)是一種集中性的高成本投資,前期建設(shè)的高成本,容易出現(xiàn)資金短缺的問(wèn)題。同時(shí),地鐵建設(shè)的高成本與低收益性并存使得來(lái)源于金融機(jī)構(gòu)的融資資金比例比較小,多元化融資非常困難,從而造成政府單方面投入過(guò)多,赤字嚴(yán)重[2]。
同時(shí),北京地鐵無(wú)論乘客乘坐距離多遠(yuǎn),票價(jià)一律只有2元,而隨著客運(yùn)量的節(jié)節(jié)攀升,地鐵運(yùn)營(yíng)成本逐漸增高,票價(jià)卻始終不變,使得地鐵運(yùn)營(yíng)的虧損也逐年擴(kuò)大。另一方面,北京市作為我國(guó)首都城市,地鐵站的利用主要為宣傳城市形象、傳播民族文化等,宣傳廣告、開(kāi)設(shè)商鋪等一系列商業(yè)活動(dòng)受到很大限制,商業(yè)活動(dòng)收入對(duì)于巨大的地鐵運(yùn)營(yíng)虧空來(lái)說(shuō)只是杯水車(chē)薪,無(wú)濟(jì)于事。2007年以后,地鐵運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼大約在每年30億元左右,造成了巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。
(二)地鐵建設(shè)過(guò)于追求高速度,缺乏系統(tǒng)完善的規(guī)劃設(shè)計(jì)
北京市就業(yè)人口密度大,使得地鐵在上下班高峰期客流量大,異常擁擠。據(jù)統(tǒng)計(jì),2011年,北京地鐵全線日客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到800萬(wàn)人次,是世界上客運(yùn)量最大的地鐵系統(tǒng)之一。而如此巨大的客運(yùn)量卻不是均勻分布在各個(gè)時(shí)間段里的,而是集中在居民上下班的早晚高峰。在這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi),地鐵各線路的滿(mǎn)載率幾乎都在80%以上,6條骨干地鐵則全部超過(guò)了100%,個(gè)別線路甚至達(dá)到過(guò)135%。從設(shè)計(jì)角度說(shuō),滿(mǎn)載率在30%左右時(shí)比較理想的,意味著大部分乘客都有座位坐。而現(xiàn)行地鐵的滿(mǎn)載率顯然大大超過(guò)了這個(gè)最舒適的標(biāo)準(zhǔn)。擁擠的地鐵容易導(dǎo)致空氣質(zhì)量差且流通不暢,從而成為呼吸道疾病傳播的易發(fā)區(qū);同時(shí)若是遇到意外事故,也極易造成踩踏事故,造成巨大的安全隱患。同時(shí),由于工期短,任務(wù)緊,很多地鐵站都忽視了相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè),從而造成巨大的安全隱患。例如,防火設(shè)施不夠齊全;排水系統(tǒng)薄弱,防洪防汛設(shè)施不夠齊全;換乘、逃生通道規(guī)劃不合理等問(wèn)題。
(三)大量修建地鐵造成地面破壞
大量建造地鐵導(dǎo)致整個(gè)城市地下層形成蜂窩煤的狀態(tài)?,F(xiàn)今,北京已有十五條地鐵線路建成,到2015年還有9條地鐵線路將建成使用。大量的地鐵建造不可避免的會(huì)對(duì)周?chē)翆赢a(chǎn)生擾動(dòng),從而引起地面沉降。一般地鐵修建所造成的采空沉降都控制在合理的范圍之內(nèi),但是高密度的地鐵路網(wǎng),仍然會(huì)對(duì)北京市地下應(yīng)力平衡會(huì)用所影響。同時(shí)地面上車(chē)碾的震動(dòng)、地面高樓的密集建造,都會(huì)加重地下地鐵建造對(duì)地層的破壞,容易打破北京市的地下應(yīng)力平衡。
三、總結(jié)與建議
發(fā)展地鐵交通系統(tǒng),完善城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是現(xiàn)代化都市在城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的必然選擇,也是現(xiàn)代化大都市解決自身“大城市病”的重要途徑之一。大力開(kāi)展地鐵建設(shè)項(xiàng)目,不僅有力地促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,增加了城市就業(yè),極大地方便了人們的出行,提高了人民生活質(zhì)量,同時(shí)也卓有成效地減少了城市環(huán)境污染,實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一[3]。 然而在地鐵建設(shè)過(guò)程中,同樣出現(xiàn)了許多問(wèn)題,包括融資困難、政府負(fù)擔(dān)過(guò)重、規(guī)劃設(shè)計(jì)不夠合理、容易造成地面沉陷等等。
基于此,本文認(rèn)為,在今后的地鐵建設(shè)過(guò)程中,應(yīng)當(dāng)注意以下幾個(gè)方面的問(wèn)題:首先,要制定合理的投資政策,拓寬融資渠道,分擔(dān)政府財(cái)政負(fù)擔(dān),保證北京市的地鐵運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)效性;其次,要不斷完善地鐵的發(fā)展規(guī)劃和政策,制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、推進(jìn)各項(xiàng)基礎(chǔ)工作,協(xié)調(diào)市場(chǎng)、提高裝備技術(shù)水平;再者,要充分認(rèn)識(shí)到地鐵建設(shè)項(xiàng)目對(duì)于對(duì)北京市的發(fā)展產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響,在建設(shè)之前必須經(jīng)過(guò)詳盡、系統(tǒng)、合理的規(guī)劃設(shè)計(jì),提高地鐵的災(zāi)害抵御能力,盡可能減少存在的安全隱患。
總之,地鐵建設(shè)項(xiàng)目是北京市發(fā)展中的重大公益性基礎(chǔ)設(shè)施,也是一種涉及面廣、綜合性很強(qiáng)的工作,雖然目前還存在種種問(wèn)題,但更重要的是,地鐵系統(tǒng)也為北京市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來(lái)了巨大的效益。未來(lái),隨著北京市地鐵線路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,地鐵系統(tǒng)必能發(fā)揮出更大的作用,為北京市構(gòu)建生態(tài)文明城市做出巨大的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn):
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緒論
(一)研究問(wèn)題的提出
根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》,隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力,各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng),但市場(chǎng)份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中,尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中,鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén),是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng),有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力,鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是,當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí),鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者,它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上,一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入,從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展,促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。
綜上所述,分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題,研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略,是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略,即是基于此而做出的一份努力。
(二)論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國(guó)而言,國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步,否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),關(guān)系到國(guó)計(jì)民生,可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身,所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引,才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi),也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。
論文的研究思路如下,首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因,提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn);然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上,所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析
中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比,它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì),世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上,以全新的方式,用較短的時(shí)間,完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí),使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚,但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比,差距很大,還存在很多問(wèn)題。
(一)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開(kāi)放以前,國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制,與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng),也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后,資金資源嚴(yán)重短缺,不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸,適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位,沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后,國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變,鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題,這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下,鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速,鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路,國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻,影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大,迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng),國(guó)家因此而損失巨大。
同時(shí),對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言,一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸,如湖北恩施州;另一方面普遍超員嚴(yán)重,特別是在重大節(jié)假日??瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。
(二)鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外,還有其深層次的原因,這主要是:
1、就認(rèn)識(shí)根源而言,關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?!,F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏,根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在,使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言,關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺,是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下,很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè),而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛,影響久遠(yuǎn),但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),則往往被置于忽視地位,從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡,又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,整體財(cái)力有限,所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革,鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ),已發(fā)生了深刻變革,面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì),鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
(一)將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段,應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為,鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè),已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期,其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察,鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式,它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷,鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期,應(yīng)加大發(fā)展力度,以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益;另外,從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察,公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大,土地資源日益銳減。相反,我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富,因此,占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸,特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸,應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起,正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期;而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期,由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
(二)依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于:①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后,鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體,瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求,使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變;②同一時(shí)期,鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素,如鋼材、水泥、木材和柴油等,在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中,也日益市場(chǎng)化,使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng),推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降;③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng),鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律,從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
以上情況說(shuō)明,鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域,均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配:鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù),鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出,到2020年,全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里,主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線,復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%,滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要,主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā),鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
(一)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn),其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人,非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì),大而全,勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén),如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng),這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系,長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出,競(jìng)爭(zhēng)能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè),即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院,還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān),但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算,產(chǎn)業(yè)屬性不同,容易導(dǎo)致職責(zé)不清,扯皮推委。
2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式,既可以迅速聚集社會(huì)資本,又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下,選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn),結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè),尋求境內(nèi)外投資者,進(jìn)行股份制改造,可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過(guò)上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力,更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。
相比客運(yùn)而言,貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng),更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制;而且,貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此,應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
(二)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金
在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里,一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng),可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá),但卻具備了吸收投資的有利條件。首先,我國(guó)大陸性地理特征條件,決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性;其次,集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn),經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中,除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位,積極轉(zhuǎn)變政府職能,推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上,還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造,建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè),可以直接改制為國(guó)有股占49%以下,民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體;那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè),可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位,但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧;實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理,不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng),當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是:落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位,完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制;實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效,組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司,為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā),提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力,現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù),包括與之相適宜的管理技術(shù),員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合,以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流,可謂順之者盛,逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā),鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè);鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā);重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造;鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo),鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想,樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念,此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下,對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn),使之在新的工作環(huán)境下各司其職,保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合,創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局:惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì),不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式,而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格,大打價(jià)格戰(zhàn),最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局,既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源,又造成了社會(huì)效益的損失;良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反,五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng),運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng),在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫,靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng),這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源,而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善,市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入,交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善,通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí),處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前,為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題,又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析,很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論,發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,問(wèn)題的關(guān)鍵是:鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平,論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律,因此論文的不足和缺陷在所難免,在此懇請(qǐng)各位專(zhuān)家、同行批評(píng)和指正。
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天津港:歸母凈利潤(rùn)小幅上漲,期待股權(quán)收購(gòu)落地強(qiáng)化公司主業(yè)
天津港地理優(yōu)勢(shì)顯著,貨物吞吐量居于前列。天津港是北方最大的綜合性港口,擁有世界上等級(jí)最高的人工深水港,是京津冀海陸交通的重要接口,服務(wù)覆蓋面積超過(guò)400萬(wàn)平米,地理優(yōu)勢(shì)顯著。根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),預(yù)計(jì)2016年全港實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量5.5億噸,位居全國(guó)沿海港口第六,實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量1450萬(wàn)TEU,位居全國(guó)第六。
冀東水泥:1季報(bào)大幅減虧,中長(zhǎng)期景氣度持續(xù)向上
新冀東區(qū)域龍頭,集中度提升協(xié)同顯著。新冀東水泥(000401)產(chǎn)能超1.17億噸,僅次于中國(guó)建材(4.09億噸)和海螺水泥(600585)(2.3億噸),在京津冀地區(qū)權(quán)益產(chǎn)能提升至0.54億噸,占比53%,屬于絕對(duì)控制狀態(tài)冀東金隅的合并擠壓淘汰小廠,不僅是壓縮過(guò)剩產(chǎn)能,我們更看重小廠淘汰后整體供給格局的肅清,企業(yè)協(xié)同提價(jià)和停窯限產(chǎn)自律執(zhí)行能夠更加徹底。1季度京津冀高標(biāo)號(hào)水泥價(jià)格389元/噸,同比大幅上漲152元,旺季價(jià)格推漲仍在繼續(xù),自3月以來(lái)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)1-2輪價(jià)格調(diào)漲,4月初冀東宣布全面提高水泥出廠價(jià)50元,目前區(qū)域高標(biāo)水泥均價(jià)418元,恢復(fù)至11年高位。
本科教育應(yīng)當(dāng)使學(xué)生具有從事本專(zhuān)業(yè)實(shí)際工作和研究工作的初步能力。由于就業(yè)率作為高等院校的重要評(píng)價(jià)指標(biāo),高校多把注意力集中在就業(yè)上,學(xué)者的研究也多是以企業(yè)需求為主進(jìn)行教學(xué)體系研究。畢業(yè)論文是本科生在校期間持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)教學(xué)過(guò)程,是總結(jié)和檢驗(yàn)學(xué)生的學(xué)習(xí)成果,培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)基礎(chǔ)理論、專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能,獨(dú)立分析和解決問(wèn)題的能力,是探究、研究和發(fā)現(xiàn)的最重要的表現(xiàn)方式。但本科畢業(yè)論文制度的建立和運(yùn)作問(wèn)題近年來(lái)呈現(xiàn)出“兩極化”的認(rèn)知態(tài)勢(shì),國(guó)家教育部門(mén)的高度重視和一些專(zhuān)家學(xué)者的質(zhì)疑態(tài)度形成鮮明的對(duì)比,根本原因就在于本科畢業(yè)論文質(zhì)量的下滑。
從形式上講,國(guó)外的很多大學(xué)在本科階段沒(méi)有畢業(yè)論文,也沒(méi)有畢業(yè)論文答辯,但這不代表對(duì)學(xué)術(shù)論文沒(méi)有要求。實(shí)際上,國(guó)外的許多大學(xué),每一門(mén)課都要寫(xiě)許多小論文,每門(mén)課程的成績(jī)往往是由多個(gè)小論文成績(jī)組成,從某種意義上講,課程的學(xué)習(xí)過(guò)程就是研究與寫(xiě)作學(xué)術(shù)論文能力的訓(xùn)練過(guò)程。需要寫(xiě)畢業(yè)論文的國(guó)家也會(huì)給予足夠的教學(xué)延伸、時(shí)間、政策等方面的支撐,澳大利亞的大學(xué)將學(xué)術(shù)研究與寫(xiě)作納入課程體系,日本留給大學(xué)生一年的時(shí)間專(zhuān)門(mén)用來(lái)寫(xiě)論文,德國(guó)的論文答辯只有一次機(jī)會(huì)。國(guó)內(nèi)有相當(dāng)數(shù)量的學(xué)者在研究畢業(yè)論文質(zhì)量不高的原因以及提升措施,歸納影響論文質(zhì)量的原因主要有學(xué)生的不重視、缺乏寫(xiě)作時(shí)間、師資不足以及教學(xué)管理方面的不完善等方面,也提出了許多提高論文的方法和措施,如加強(qiáng)過(guò)程監(jiān)管、增加指導(dǎo)經(jīng)費(fèi)、增加撰寫(xiě)時(shí)間、改革評(píng)定方法、改革教學(xué)模式等。但針對(duì)物流管理專(zhuān)業(yè),特別是廣西的物流管理專(zhuān)業(yè)進(jìn)行的論文質(zhì)量研究還很少見(jiàn)。加強(qiáng)對(duì)本科畢業(yè)論文的管理,從而形成一套強(qiáng)而有效的管理制度,已經(jīng)成為各高校目前需要解決的問(wèn)題1。
我國(guó)還沒(méi)有形成以物流科技創(chuàng)新型和知識(shí)型物流人才為核心的物流教育目標(biāo)體系,隨著中國(guó)一東盟自由貿(mào)易區(qū)的深入發(fā)展和廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)地位的提升,廣西在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的物流通道和交通樞紐作用越發(fā)突出,廣西政府在近年來(lái)對(duì)公路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)以及物流園區(qū)等物流硬件設(shè)施建設(shè)上不斷加大投資,物流業(yè)的規(guī)模也隨著傳統(tǒng)物流企業(yè)的壯大、新興專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展以及物流企業(yè)裝備和技術(shù)水平不斷提高而不斷擴(kuò)大,但物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展也受到了諸多因素的影響,其中最重要的制約是在物流業(yè)硬件提升的同時(shí)也急需解決物流人才方面的軟件配備。在廣西物流產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的形式下,從物流管理專(zhuān)業(yè)的本科畢業(yè)論文入手,構(gòu)建論文質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,為廣西物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供人才支撐。
2.物流管理專(zhuān)業(yè)畢業(yè)論文評(píng)價(jià)體系的建立
本文通過(guò)對(duì)2010級(jí)物流管理專(zhuān)業(yè)畢業(yè)論文開(kāi)題答辯、論文寫(xiě)作以及論文答辯過(guò)程的調(diào)查分析,總結(jié)出影響畢業(yè)論文質(zhì)量的五個(gè)方面。
第一,學(xué)生對(duì)畢業(yè)論文不夠重視,即使進(jìn)行第二次答辯也肯定會(huì)通過(guò)。這樣導(dǎo)致了學(xué)生在做畢業(yè)設(shè)計(jì)的過(guò)程中沒(méi)有認(rèn)真地去完成,極少數(shù)學(xué)生到了論文提交時(shí)才著手去做,從而嚴(yán)重降低了畢業(yè)論文的質(zhì)量。
第二,由于物流業(yè)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展時(shí)間短暫,許多高校的物流管理專(zhuān)業(yè)教師只是從其他專(zhuān)業(yè)中轉(zhuǎn)化過(guò)來(lái),缺乏足夠的物流活動(dòng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。造成了在選題過(guò)程中為了向物流方面靠而牽強(qiáng)地將相關(guān)理論生搬硬套。因此導(dǎo)致論文選題狹窄,過(guò)于追求論文的創(chuàng)新點(diǎn)以及追求論文的層次,而沒(méi)有考慮論文與實(shí)際應(yīng)用相結(jié)合,以及與自身能力相結(jié)合,導(dǎo)致最終脫離實(shí)際。選題應(yīng)結(jié)合學(xué)生興趣與特長(zhǎng)、體現(xiàn)專(zhuān)業(yè)特色、難度適宜和選題可與科技創(chuàng)新活動(dòng)相結(jié)合2。
第三,時(shí)間不夠,本科畢業(yè)論文工作不能等同于某一門(mén)課程或傳統(tǒng)意義上的某一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié),而應(yīng)視為一個(gè)必須謹(jǐn)慎規(guī)劃的、長(zhǎng)期的、動(dòng)態(tài)的教學(xué)過(guò)程。但實(shí)際情況是,畢業(yè)論文的撰寫(xiě)時(shí)間與求職、備考研究生等學(xué)生認(rèn)為更為重要的事是沖突的。造成了真正用到畢業(yè)論文的時(shí)間很少。
第四,學(xué)生與導(dǎo)師之間的交流也是比較重要的部分,很多學(xué)生在做畢業(yè)論文期間與導(dǎo)師沒(méi)有任何交流,最終的方向也可能與之前的方向相差較大,論文的質(zhì)量在撰寫(xiě)期間沒(méi)有控制。導(dǎo)師指導(dǎo)風(fēng)格對(duì)于學(xué)生創(chuàng)造力的發(fā)展是有一定影響的。
第五,評(píng)閱者給出的評(píng)價(jià)和導(dǎo)師給出的評(píng)價(jià)是基本一致的,在論文質(zhì)量特別是跟研究方法方面評(píng)閱者往往會(huì)給出比導(dǎo)師低的分?jǐn)?shù)。
本科畢業(yè)論文的實(shí)施包括三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié),即選題階段、實(shí)驗(yàn)階段和論文撰寫(xiě)階段。因此建立的指標(biāo)體系需要在這三個(gè)階段的不同時(shí)期,通過(guò)階段性小組答辯的形式進(jìn)行評(píng)價(jià),根據(jù)評(píng)價(jià)的成績(jī)對(duì)學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)狀態(tài)進(jìn)行追蹤,通過(guò)成績(jī)的反饋及時(shí)調(diào)整學(xué)生的工作狀態(tài),從而使畢業(yè)設(shè)計(jì)的質(zhì)量最終得到整體性的提高。
為了評(píng)估學(xué)生的畢業(yè)論文質(zhì)量,結(jié)合前文的分析,本研究設(shè)計(jì)了畢業(yè)論文評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,分別為重視度、選題質(zhì)量(難度)、論文工作量、互動(dòng)性、導(dǎo)師評(píng)價(jià)成績(jī)、答辯成績(jī)。其中選題質(zhì)量這一指標(biāo)是為了改善物流管理專(zhuān)業(yè)論文選題與實(shí)際的偏差而提出的,與專(zhuān)業(yè)結(jié)合越緊密則分?jǐn)?shù)越高;互動(dòng)性指學(xué)生與指導(dǎo)教師之間的交流,交流越多、效果越好則互動(dòng)性的得分也越高;導(dǎo)師評(píng)價(jià)成績(jī)?yōu)樵撦喆疝q中,導(dǎo)師對(duì)學(xué)生畢業(yè)論文質(zhì)量的評(píng)價(jià);答辯成績(jī)?yōu)榇疝q小組在該輪答辯中給出的學(xué)生答辯分?jǐn)?shù)。各準(zhǔn)則層和指標(biāo)的重要性由參與教授物流管理專(zhuān)業(yè)課程的老師共同制定。而制定的原則是從教師以往教學(xué)、指導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計(jì)中的經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)。
3.評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的實(shí)現(xiàn)
對(duì)于學(xué)生每次論文階段性答辯成績(jī)的評(píng)價(jià),考慮使用專(zhuān)家調(diào)查法進(jìn)行評(píng)判,通過(guò)反復(fù)匯總不同教師的意見(jiàn),得到六項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重分別為0.1,0.1,0.1,0.2,0.3,0.2]。從成績(jī)結(jié)果來(lái)看,學(xué)生A的總分在三輪之后有所提高,從原來(lái)的平均分之下提高到了平均之上,說(shuō)明提高了重視程度以及導(dǎo)師的指導(dǎo)力度。學(xué)生B的總分在第二輪答辯中有所下降,從分值來(lái)看,是與導(dǎo)師的互動(dòng)性降低了,實(shí)際原因是該生在第一輪與第二輪答辯周期中忙于找工作,因此減少了論文工作的投入,在第三輪答辯中又恢復(fù)到了正常的畢業(yè)設(shè)計(jì)中了,所以總分又提高了。學(xué)生C的總分一直低于平均,從分值來(lái)看該生對(duì)于畢業(yè)設(shè)計(jì)的重視程度比較低,工作量也不夠,需要在后面的階段加強(qiáng)進(jìn)行管理。
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