鐵路交通事故精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通事故范文

【關鍵字】 隧道 鐵路交通事故 救援

合肥至武漢的鐵路客運專線是是較高速度的客運專線之一，如何在最短的時間內拯救傷員生命、最大限度地減少損失，是擺在我們鐵路人面前的一道難題。

一、GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現狀

1. 1 GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現狀

GSM無線通信技術，是個不錯的選擇。鐵路GSM-R是結合鐵路的具體情況，對原有的GSM技術經過適當的改造而形成的鐵路無線通信系統(tǒng)，屬于2G無線通信技術。

在GSM-R系統(tǒng)中，使用頻段為885-889MHz/930-934MHz，去除保護頻點，按頻率間隔200k來劃分，實際上、下行可用頻點各只有19個。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式來工作的。

合武線每個無線基站配置2個載波單元CU，每個載波單元有1個載頻，每個載頻8個時隙，第一個載頻可用6個時隙，第二個載頻滿配置時有8個時隙可用，共計有14個時隙可用。每時隙的數據速率為14.4kbit/s，若將2個載頻完全用來捆綁成一個時隙，則最大能達到的數據傳輸速率為201.6 kbit/s，遠遠不能完成鐵路救援系統(tǒng)所需要的2Mbits/s的要求。

1.2鐵路通信救援系統(tǒng)現狀

鐵路通信救援系統(tǒng)采用FH-V088應急通信系統(tǒng)。通信原理如圖1。由圖1可知，救援現場的應急通信設備通過系統(tǒng)自帶的協(xié)議轉換器就近接入附近的通信機房，通過傳輸設備提供的2Mbit/s通信通道和指揮中心進行信息交換，把現場的情況通過動圖和靜圖的方式傳到指揮中心，也可以在大屏幕上顯示。

現場的救援設備的連接方式如圖2。其中，FH-V088 FA為現場綜合接入設備， FH-V088 PBX為現場無線PBX（程控用戶交換機）設備，和現場的幾部PBX手機配合使用，可以完成現場PBX手機在1公里范圍內實現自由移動，內部通過撥打小號即可實現通話，也可撥打外線，實現和指揮中心的通話，也可實現救援現場與中心之間的熱線電話功能?，F場筆記本PC可訪問中心數據庫，支持郵件發(fā)送功能，支持互聯(lián)網訪問功能。FH-V088 RAV為現場無線影音采集設備，可以完成救援現場視頻信號的采集，也可以通過無線方式，在1-10公里的范圍內實現無線移動的拍攝，并通過FH-V088 FA上傳圖像到指揮中心。

由上面的分析可知，僅憑鐵路的GSM-R難以提供應急救援系統(tǒng)所需的2Mbit/s傳輸通道。

FH-V088應急救援系統(tǒng)雖然還提供了基于野戰(zhàn)光纜的接入方式，但由于交通不方便，救援人員很難在短時間內趕到，無法快速布放光纜。若救援現場在隧道內，衛(wèi)星接入方式也成為一紙空談。應急通信車也無法開進隧道進行應急通信。

FH-V088應急救援系統(tǒng)的有線接入方式也可以將FH-V088 FA設備設在通信機房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范圍內進行視頻采集，但是由于事故現場的不確定性，合武線的隧道又很長，無法滿足現場救援的需要。

然而，天無絕人之路。合武隧道內同期布放的還有中國移動、中國電信、中國聯(lián)通的無線漏泄電纜?？梢岳盟麄兊臒o線通道作為應急通信救援通道。而且隨著無線技術的發(fā)展以及4G技術的應用，提供2M透明傳輸通道應該不會有什么困難。

在此，用中國聯(lián)通的設備來舉例。中國聯(lián)通公司在合武客專線隧道內的無線通信技術為WCDMA，屬于3G技術。調制方式上行為BPSK，下行為QPSK；導頻輔助的相干解調方式；適應多種速率的傳輸，同時對多速率、多媒體的業(yè)務可通過改變擴頻比和多碼并行傳送的方式來實現；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系統(tǒng)容量。

WCDMA技術，上行頻率為1940-1955MHZ，下行頻率為2130-2145MHZ。

WCDMA系統(tǒng)單載波理論最大下行容量為：384Kbps/碼道×7碼道=2.7Mbps。

當采用高速下行分組接入HSDPA技術時，單載波理論最大下行容量為：960Kbps/碼道×15碼道=14.4Mbps。

當采用高速上行分組接入HSUPA技術時，物理層碼片速率×調制階數/擴頻因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps

第2篇：鐵路交通事故范文

鐵路車輛安全警示語(精選篇)

1. 掙金山，掙銀山，交通安全是靠山

2. 安全開車是大事，文明走路非小節(jié)

3. 騎車上路別著急，爭超搶道不安全

4. 不開帶病車上路

5. 行人一生平安，行車一路平安

6. 遵章守規(guī)連你我，道路暢通有保障

7. 交通法規(guī)是您生命之友!

8. 騎好車走好路安全伴您每一步

9. 遵守交通信號，遵守交通標志，遵守交通標線

10. 但愿人長久，一路共平安

11. 每一天，您的家人都祈盼您平安歸來

12. 一生無事故，合家都幸福

13. 請您上下公共汽車時切勿從車前車后猛跑!

14. 騎車不帶人，行駛不猛拐

15. 沒有紅燈停，哪有綠燈行

交通安全警示語(最新篇)

1. 開文明禮貌車，愿一生無事故

2. 遵章守紀是根本，確保安全靠自身

3. 崇尚現代交通文明，塑造河源良好形象

4. 行車慎為本，開車禮當先

5. 樹立文明意識，搞好交通秩序

6. 違規(guī)是交通事故的禍根，僥幸是交通事故的隱患

7. 良藥苦口利于病，交通規(guī)則利于行

8. 路好車好安全最好，慢行快行平安才行

9. 講究交通公德，遵守交通法規(guī)

10. 車鈴車閘齊全，維系您的安全

11. 遵守交規(guī)得平安，道路暢通保安全

12. 騎車搶行一秒，危險增加十分

13. 交通安全拋腦后，交通事故在前頭

14. 您保持車況良好，車容整潔

15. 交通安全在我心中!

16. 加強綜合治理，保障交通安全

17. 學齡前兒童上街要有成年人帶領

18. 穿馬路，跨護欄，少公德，多危險

19. 上有老，下有小，出了交通事故不得了

20. 宣傳交通法規(guī)，提高交通文明意識

車輛安全警示語(熱門篇)

1. 最大的浪費是事故，最大的節(jié)約是安全

2. 行橫道是您橫過馬路的安全帶!

3. 人行道車莫占，車行道人莫鉆

4. 您是河源的客人，您是遵章守規(guī)的楷模

5. 酒后開車，危險萬分!

6. 行經路口要觀望，拐彎示意要禮讓

7. 勿以快慢論英雄，安全行車最光榮

8. 我禮你讓，道路通暢

9. 交通暢通有序，管理科學高效，執(zhí)法文明嚴格

10. 安全為了生產，生產必須安全

11. 多一些謹慎，多一些安全

12. 迎世博，為河源爭光

13. 請您關心老年人的交通安全

14. 交通法規(guī)關系著您和家人的安全與幸福

15. “保險”賠錢不賠命

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第3篇：鐵路交通事故范文

在高速公路上倒車的，一旦被查實，將受到罰款200元和一次性扣12分的處罰?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第五十條機動車倒車時，應當察明車后情況，確認安全后倒車。不得在鐵路道口、交叉路口、單行路、橋梁、急彎、陡坡或者隧道中倒車。

《道路交通事故處理程序規(guī)定》第四十六條公安機關交通管理部門應當根據當事人的行為對發(fā)生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。（一）因一方當事人的過錯導致道路交通事故的，承擔全部責任；（二）因兩方或者兩方以上當事人的過錯發(fā)生道路交通事故的，根據其行為對事故發(fā)生的作用以及過錯的嚴重程度，分別承擔主要責任、同等責任和次要責任；（三）各方均無導致道路交通事故的過錯，屬于交通意外事故的，各方均無責任。一方當事人故意造成道路交通事故的，他方無責任。省級公安機關可以根據有關法律、法規(guī)制定具體的道路交通事故責任確定細則或者標準。

（來源：文章屋網 ）

第4篇：鐵路交通事故范文

摘要：近年來，班車客運事故頻頻發(fā)生，給人民群眾的生命財產安全帶來了極大的威脅。通過就班車客運安全現狀分析，并針對超長途客運和三級以下山區(qū)公路客運等事故多發(fā)的問題，從管理和技術角度提出了對策。

關鍵詞：公路班車；客運安全；建議

1公路班車客運安全狀況

本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數據，并對其進行分析，發(fā)現有以下特點。一是營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運是我國預防重特大事故的重點。二是超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。四是三級以下山區(qū)公路事故數占營運客車事故總數的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區(qū)客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預防超長途客運班線特大道路交通事故的重點區(qū)域。云南、四川、貴州是預防三級以下山區(qū)公路特大道路交通事故的重點區(qū)域。

2公路班車客運安全管理建議

2.1長期建議

（1）加快發(fā)展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。

國家應加快鐵路網的建設，根據人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區(qū)與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當的調整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。

（2）以安全營運為首要目標整合客運企業(yè)，實現集中、高效管理。

在目前航空運輸、鐵路運輸的運力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發(fā)揮宏觀調控作用，指導各地扶持發(fā)展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實的大型公路客運企業(yè)，鼓勵兼并規(guī)模較小的客運企業(yè)，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業(yè)的發(fā)展。

2.2中長期建議

（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。

目前，客運企業(yè)的準入門檻較低，這也是目前客運企業(yè)多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規(guī)模客運企業(yè)，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。

交通部門應盡快修訂相關文件規(guī)定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經營規(guī)模的客運企業(yè)從事客運，逐步推行班線客運的集約化經營。

（2）發(fā)展“公鐵聯(lián)運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。

各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據未來人口增長速度、城市發(fā)展規(guī)模、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展趨勢等因素科學合理地規(guī)劃當地的火車站、汽車站、地鐵、公交等交通站場和站點，合理確定站場數量和規(guī)模，統(tǒng)籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯(lián)運”聯(lián)合售票制，鼓勵城市發(fā)展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。

2.3短期建議

（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。

交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業(yè)提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業(yè)資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。

（2）政府牽頭，聯(lián)合交通、公安交管部門對現有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。

各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區(qū)內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經常發(fā)生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯(lián)運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。

今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業(yè)對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區(qū)內的客運班線，如發(fā)現安全隱患，應及時做出調整。

（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區(qū)公路管控力度。

交通部門和運輸企業(yè)、客運站應嚴格執(zhí)行現有的三級以下山區(qū)公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。

鑒于目前三級以下山區(qū)公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。

（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業(yè)聯(lián)合建立交通安全檢查服務站。

以?。▍^(qū)、市）為單位，由轄區(qū)政府在超長客運班線沿線建立統(tǒng)一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業(yè)、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發(fā)生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。

（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。

各?。▍^(qū)、市）公安交管部門應統(tǒng)一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發(fā)班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發(fā)地公安交通管理部門填發(fā)運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。

（6）交通部門主抓、公安交管部門監(jiān)督，加大GPS等車載監(jiān)控設備的安裝和使用力度。

交通部門應督促客運企業(yè)和客運站在客運車輛上廣泛安裝使用GPS等動態(tài)監(jiān)控設備，切實發(fā)揮其應有的輔助管理功能?？瓦\企業(yè)和客運站內部應制定嚴格的使用、維修和管理規(guī)定，保證設備完好。出站前，應將檢查行車記錄儀和GPS運行狀況作為車輛出站檢查的必檢項目，保證出車前使用正常；回站后，客運企業(yè)和客運站應及時提取行車記錄儀和GPS記錄的數據，并將結果及時公布。客運企業(yè)應安排專人負責對GPS終端的監(jiān)管，確保對車輛的運行線路和駕駛人的運行行為做到適時監(jiān)控。公安交通管理部門應定期檢查上述設備的使用狀況、記載數據、企業(yè)內部對違法行為是否進行了處理。

（7）建立交通部門、公安交管部門、客運企業(yè)之間的聯(lián)系制度。

交通部門、公安交管部門應進一步完善客車交通違法行為“抄告制”，實現信息資源的互通和共享。公安交管部門建立車輛、駕駛人的“黑名單”制度，將經常違法的車輛、駕駛人定期向交通部門和運輸企業(yè)進行通報，交通部門督促運輸企業(yè)進行嚴肅處理。

第5篇：鐵路交通事故范文

 

一、引言

 

交通運輸方式負外部性比較是綜合運輸構建和發(fā)展的基礎性研究，是發(fā)揮各運輸方式比較優(yōu)勢的側面對比和反映。各種交通方式發(fā)展前景和其在綜合交通體系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影響，尤其是相對于其他幾種方式的發(fā)展和地位。外部性概念源于經濟學家馬歇爾在1890年發(fā)表的《經濟學原理》中提出的“外部經濟”概念。其外部經濟概念是指經濟中外在于企業(yè)的因素變化對企業(yè)的有利影響，如知識增加、技術進步等導致單個企業(yè)的成本下降。這種影響對產業(yè)是內在的，但對企業(yè)是外在的。然而，馬歇爾在書中沒有明確提出負外部性的概念，只是模糊地提了內部不經濟概念。庇古繼承了馬歇爾外部經濟的提法，補充了外部不經濟概念，提出了較為完整的外部性理論。交通運輸業(yè)歷來是學者和社會所公認的外部性行業(yè)。其負外部性影響一直是學者研究的重點。交通運輸方式負外部性比較即是其中一種。

 

本文從負外部性影響的角度，通過對各種運輸方式負外部性分類比較，為五種運輸方式在今后發(fā)展以及綜合交通體系構建和發(fā)展中重新定位，完善我國交通運輸結構以適應國家經濟和綜合運輸系統(tǒng)的發(fā)展。

 

二、交通運輸負外部性內涵及其分類

 

外部性是指經濟主體的活動，對與該活動無直接關系的他人或社會所產生的影響。如一個企業(yè)為用戶提品或服務，該用戶是與直接關聯(lián)者。而企業(yè)生產活動對廠區(qū)周圍的居民造成影響，該居民與企業(yè)生產并無直接關系。這種影響就被稱為“外部性”。

 

交通運輸負外部性既是指交通運輸業(yè)產業(yè)基礎結與本身運輸生產業(yè)務活動對社會其他產業(yè)或經濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般較難從貨幣上或市場交易中反映出來。根據交通運輸負外部性影響主體的不同，本文分負外部性影響為自然環(huán)境壓力和運輸成本壓力兩種。

 

三、交通運輸負外部性比較

 

現存五種交通運輸方式技術經濟特征各不相同，直接說明了它們存在的必要性，同時也決定了他們各自方式發(fā)展和被重視程度的不盡相同。交通運輸方式負外部性比較就是研究這種不同的原因，分析其負外部性內在的區(qū)別。

 

1.自然環(huán)境壓力

 

交通運輸業(yè)負外部性對自然環(huán)境壓力可分為生態(tài)資源壓力、土地占用壓力和自然能源壓力三種。

 

生態(tài)資源壓力，由于各種運輸方式技術經濟特征不同，其業(yè)務活動所使用的能源和需要的環(huán)境等不同，最終引起負外部性影響也有所差別。盡管各種交通運輸方式業(yè)務活動是運載工具沿著運輸線路或管道進行的，但是這些線路管道不斷擴大，形成網絡以后，它們的負外部性影響就會非常明顯，污染會隨著網絡中各種線路擴散，進而影響更大的范圍甚至全球環(huán)境。

 

五種交通運輸方式不同程度地對環(huán)境都有一定的影響，其中主要是污染物的排放。各種排放強度的不同導致污染強度的差異。從客運造成的污染強度來看，公路運輸是航空運輸的1～2倍，是鐵路的10倍左右。貨運造成污染強度，公路是鐵路的10倍，貨運造成的污染強度超過客運的污染強度?？傮w來看，鐵路和水運對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響較小。私人汽車和飛機每人公里產生的污染幾乎相等。公路和鐵路方面，每噸公里污染是每人公里的1～2倍。

 

土地占用壓力。交通運輸業(yè)對土地的占用主要是交通運輸工具和基礎設施建設的需要。不同的交通運輸方式對土地資源的占用是不同的。從公路和鐵路兩種交通運輸方式土地效率比較角度看，鐵路明顯高于公路。按完成等量的換算周轉量計算，各國的鐵路占地面積小于公路，我國在完成等量換算周轉量的比例是世界各國最高的。在占地面積上，我國目前的交通運輸結構消耗的占用土地，相對于其他國家而言，仍有很大優(yōu)化空間。

 

自然能源壓力。自然能源是當今社會經濟發(fā)展的重要基礎，交通運輸業(yè)自身發(fā)展也依靠能源的支撐。世界各國交通運輸業(yè)能源的消費及其在能源消費總量中所占的比例仍舊逐漸上升，大多數發(fā)達國家交通消耗的自然能源占全國總消耗的1/3左右。在交通運輸業(yè)消耗的能源中，專業(yè)數據顯示公路消耗的能源最多，幾乎占80%，其次是航空和鐵路。因此交通運輸業(yè)占據國民經濟能源消耗的大部分。一項關于中國未來能源供需報告預測2020年中國石油供需缺口將達2億5000萬噸。

 

2. 運輸成本壓力

 

交通運輸負外部性對運輸成本壓力可分為：交通事故壓力和交通擁擠壓力。

 

交通事故壓力。交通運輸業(yè)技術經濟特征重要指標就是運載工具的技術速度。隨著技術速度的提高，交通運輸也逐漸變成危險活動，交通事故不僅涉及交通運輸的參與者本身，還涉及第三方。從歷年統(tǒng)計資料看，交通事故主要是公路運輸方面。根據世界道路聯(lián)合會對世界114個國家交通事故的統(tǒng)計結果顯示，世界每年要發(fā)生道路交通事故693萬起，有41萬人在事故中喪生，871萬人受到傷害。火車、輪船和飛機的災難雖然沒有公路運輸頻繁，但是從事故的傷害程度和公眾關注程度的角度來看更加可怕。

 

交通擁擠壓力。隨著經濟的發(fā)展和城市化進程的加快，城市規(guī)模的擴大，車輛保有量的增加，交通擁堵問題變得日益突出。交通擁堵直接危害是使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用增加;以美國的調查報告為例，美國交通擁堵狀況近年來持續(xù)惡化，造成的經濟損失平均每年達782億美元。美國開車族每年因交通擁堵浪費的時間達42億小時，浪費汽油達109億升。除管道運輸，其他運輸方式都有不同程度的擁擠，造成大量的經濟和時間損失。

 

四、結語

 

交通運輸負外部性就是指交通運輸業(yè)產業(yè)基礎結與本身運輸生產業(yè)務活動對社會其他產業(yè)或經濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般不會從貨幣上或市場交易中反映出來。目前交通運輸過程中產生的負外部性問題日益嚴重，并關系到廣泛的經濟、社會問題，己經成為人類能否與自身生存環(huán)境融洽相處并保持可持續(xù)發(fā)展的重要因素。今后綜合交通體系中各運輸方式發(fā)展應綜合考慮各運輸方式負外部性和其他技術經濟特征。本文通過交通運輸方式負外部性比較，表明我國今后交通運輸方式的發(fā)展方向：基礎設施及線路高效能化;節(jié)能化，環(huán)?；?交通規(guī)劃與各種方式協(xié)調化;城市交通智能化等。

第6篇：鐵路交通事故范文

關鍵詞：改擴建公路 事故時間 事故路段 事故類型 事故車輛

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（a）-0211-02

隨著我國國民經濟的飛速發(fā)展和社會主義現代化進程的不斷推進，公路建設正進入一個高速發(fā)展的時期，云南省抓住國家大力推進國道主干線建設改造的契機，大力完善本省的公路網。地處西南邊疆的云南省，特殊的地理條件限制了鐵路和水運的建設發(fā)展，在云南省公路、鐵路、水運、民航等四種綜合交通運輸系統(tǒng)中，公路具有重要的地位，全省90%以上的運輸量都由公路承擔，是主要的交通運輸方式[1]。

圖1為云南省1999年至2009年公路通車總里程增長曲線?？梢钥闯觯颇鲜」方ㄔO穩(wěn)步發(fā)展，并且在2000年和2005年出現兩次大規(guī)模建設，公路通車里程迅速增長。并且高速、一級和二級公路百分比都有增長，而三級、四級公路百分比逐年降低，說明云南省公路運輸條件逐步改善。截至2011年底，云南省公路總里程達21.45萬km，新建59條政府還貸二級公路基本建成，新增二級公路5277 km，全省二級公路從2008年底的4859 km增至10136 km，極大地改善了路網結構，但云南省二級以上公路僅占全省公路總里程的4%，處全國倒數第三位，已列入規(guī)劃的1.2萬 km二級干線公里建設項目僅完成40.5%，尚有38個縣未通二級公路。所以公路等級低、通行能力差一直是云南經濟發(fā)展的瓶頸，云南省低等級公路的改擴建工程仍任重道遠。

1 云南省改擴建公路交通事故特點

交通事故是道路交通活動中突發(fā)的偶然事件，帶有明顯的隨機性[2]。然而，與其它隨機事件一樣，道路交通事故的發(fā)生、發(fā)展和變化有其自身的內在規(guī)律，具有一定的統(tǒng)計分布特征。研究道路交通事故的事故路段、事故形態(tài)、事故車型以及事故時間等方面的分布，對于認識道路交通事故的基本規(guī)律，制定和采取有效的措施，預防和減少事故的發(fā)生，提高道路交通的安全性具有十分重要的意義。

項目收集了云南省文天、文都、珠西、昆祿改擴建公路近年來發(fā)生的交通事故資料，從宏觀統(tǒng)計的角度，對改擴建公路交通事故發(fā)生的規(guī)律進行了深入分析，其中包括：事故路段、事故形態(tài)、事故車型及事故時間，以期為制定改擴建公路交通安全管理對策提供依據。

1.1 交通事故時間分布

交通事故的發(fā)生與交通活動、交通環(huán)境都有著密切的關系[3]，改擴建公路上發(fā)生的交通事故也不例外。圖2為云南省改擴建公路交通事故分月統(tǒng)計，可以看出一月到三月是一年中交通事故高發(fā)的月份。其原因是中國傳統(tǒng)的節(jié)日春節(jié)，這幾個月是人們一年中外出活動較多的月份，一月份左右，春節(jié)前夕是外務工人員的返鄉(xiāng)，而春節(jié)后的三月份則是務工人員返回工作崗位的時間段，這都導致了客運流量的大幅攀升，公路上的交通量較大。另一個原因是云南省的雨季開始期一般在5月下旬前后，降雨使得路面濕滑摩擦系數降低，能見度下降，行車條件惡化，導致交通事故發(fā)生數量增多。

圖3是云南省改擴建公路24小時事故統(tǒng)計。從事故發(fā)生的時段來看，交通事故突變點出現在12時到14時、18時到20時和6時到8時。其原因是：12時到14時是午飯后的午休時間，駕駛員在此時段內極易疲勞，尤其是炎熱的夏季，此時間段事故發(fā)生率更高；18時到20時屬于黃昏時分，光線暗，駕駛員視野模糊不清，行車時對距離的判斷能力降低，因此易導致誤判而進行超車，引發(fā)交通事故；6時到8時屬于清晨時分，此時段則是駕駛員最為疲勞的時段，長時間的駕車得不到休息，駕駛員反應變得遲鈍，對道路上發(fā)生的突然情況不能做出及時正確的判斷，更有甚者，在駕車過程中打瞌睡，引發(fā)了交通事故。

1.2 交通事故路段分布

云南省盡管對低等級公路開展了廣泛的改擴建工程，但由于受地形影響明顯，仍存在一系列設計問題。通過對云南省改擴建公路事故資料的統(tǒng)計分析，改擴建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，其事故比例如圖4所示。

在改擴建公路中，接入口的無序接入、不規(guī)范接入、視距不良問題也往往成為改擴建公路的事故多發(fā)點。有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的45%，尤其是那些平曲線設置接入口，視距不良的路段。其次，高路堤路段和單個急彎也占有一定比重，分別為37%和13%，這主要是由于改擴建公路地形險要，高路堤路段較多，尤其是那些防護設施不完善的沿崖高路堤路段。此外，改擴建公路單個急彎路段通常是小半徑曲線或存在視距不良，道路線形變化以及視距的影響不符合駕駛員的駕駛預期，從而易引發(fā)事故[4]。相反，連續(xù)急彎所占的比例僅占5%，這與大部分駕駛員身處連續(xù)急彎不利線形路段的謹慎駕駛行為有關，亦即越感覺危險的地方往往駕駛越小心，反而不易出現事故。

1.3 交通事故形態(tài)分布

交通事故形態(tài)的研究是道路交通事故研究的重要組成部分，通過對交通是故形態(tài)的分析可以了解交通事故的原因及其發(fā)生的機理，也有助于交通事故的預防。道路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等。如圖5所示。

碰撞事故是云南省改擴建公路交通事故形態(tài)中最嚴重的一類[5]，這主要是由于改擴建公路依山而建，急彎路段經常受山體、植被等遮擋，嚴重影響駕駛員的行車視距。其次，在長下坡底部，尤其是連接小半徑的急彎處，如果車輛制動性能不好，車輛通常會因長下坡造成制動疲軟發(fā)生剎車失靈現象，從而造成碰撞事故。

碾壓事故也是改擴建公路交通事故的主要形態(tài)之一，這主要是因為改擴建公路經過的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設置大都不規(guī)范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當地居民構成了很大的安全隱患。由此可見，事故形態(tài)的分布與山區(qū)公路的道路環(huán)境特征是緊密相連的。

1.4 交通事故車型分布

在出行需求與運力供給出現矛盾的情況下，各種不符合安全要求的運輸工具自然孕育而生。由于改擴建公路為山區(qū)公路，沿線穿越農村和城鎮(zhèn)，公路上車輛種類繁多，且不同車輛類型的安全性能差異較大，安全性能差的車輛極易引發(fā)交通事故且人員傷亡程度較重，是誘發(fā)山區(qū)改擴建公路重特大交通事故的根源之一。根據圖6中的統(tǒng)計分析結果，貨車是山區(qū)改擴建公路上最容易發(fā)生事故的車型，摩托車和農用車也占有較大的數量，這三種交通方式總共占到事故總數的81%?？蛙嚢l(fā)生事故相對較少，僅占到19%，但客車一旦發(fā)生交通事故，極有可能造成較大的人員傷亡。

2 結語

低等級公路在云南省公路網中占有很大比例，由于其交通基礎設施不健全，道路線形復雜，行車環(huán)境差，導致道路通行能力差，服務水平低，并且存在明顯的安全隱患。因此，低等級公路是云南省發(fā)展的瓶頸，必須對其進行改擴建。但是道路改擴建后仍存在一系列問題，本文基于云南省文天、文都、珠西、昆祿改擴建公路的交通事故數據，分析低等級改擴建公路的交通事故特點，分別研究了事故時間、事故路段、事故類型以及事故車輛的分布特點。明確低等級改擴建公路的事故特點，對于有針對提出改善措施有重要意義。同時也可用于公路改擴建效果評價。

參考文獻

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[3] 郭忠印，方守恩.道路安全工程[M].北京：人民交通出版社，2003，9.

第7篇：鐵路交通事故范文

一、全省總體情況

1－7月份，全省安全生產形勢總體穩(wěn)定，各類事故起數和死亡人數“雙下降”，安全生產控制指標均在進度目標以內，未發(fā)生重大及以上事故，安全生產形勢總體保持了基本平穩(wěn)。呈現出以下四個特點：

（一）各類事故起數和死亡人數實現“雙下降”。1－7月份，全省共發(fā)生各類生產經營性事故x起，死亡x人；同比事故起數減少x起，下降x%，死亡人數減少x人，下降x%。

（二）生產經營性道路交通事故下降。全省共發(fā)生生產經營性道路交通事故x起，死亡x人。同比事故起數減少x起，下降x%；死亡人數減少x人，下降x%。

（三）全省控制指標實施進展情況較好。各類事故死亡人數占年度指標的x%，控制在進度以內。道路交通、工礦商貿、農業(yè)機械等行業(yè)領域和x個市（州）均控制在進度以內。

（四）隱患排查治理取得較好成效。共排查治理企業(yè)x家，覆蓋率達x%，排查一般事故隱患x項，整改x項，整改率達x%。

二、各行業(yè)領域情況

（一）各類事故情況

1、生產經營性和非生產經營性道路交通共發(fā)生事故x起，死亡x人。同比事故起數減少x起，下降x%；死亡人數減少x人，下降x%。其中，發(fā)生較大事故x起，死亡x人。同比事故起數增加x起，上升x%；死亡人數減少x人，下降x%。

2、鐵路交通發(fā)生傷亡事故x起，死亡x人。同比事故起數增加1起，上升x%；死亡人數增加x人，上升x%。未發(fā)生較大事故。

3、工礦商貿發(fā)生死亡事故x起，死亡x人。同比事故起數增加x起，上升x％；死亡人數增加x人，上升x％。其中，發(fā)生較大事故2起，死亡x人，同比事故起數增加x起，上升x%，死亡人數增加x人，上升x%。

4、農業(yè)機械未發(fā)生死亡事故。

（二）控制指標情況（年考核指標進度控制參考值：x%）

1、行業(yè)領域死亡人數控制指標：生產經營性道路交通事故占控制指標的x%，工礦商貿事故占控制指標的x%，鐵路交通事故占控制指標的x%。

2、工礦商貿分項事故死亡人數控制指標：煤礦事故死亡x人，同全年控制目標持平；建筑業(yè)事故死亡x人，占指標的x%。

（三）工礦商貿事故情況分析

1、按行業(yè)類型分析：主要發(fā)生采礦業(yè)事故x起、死亡x人，分別占總起數的x%、死亡人數的x%；建筑業(yè)事故x起、死亡x人，分別占總起數的x%、死亡人數的x%；制造業(yè)事故6起、死亡x人，分別占總起數的x%、死亡人數的x%；電力、燃氣及水的生產和供應業(yè)事故2起、死亡x人，分別占總起數的x%、死亡人數的x%。

第8篇：鐵路交通事故范文

關鍵詞：道路交通；交通安全問題；解決對策

Abstract: In this article, some of the major issues on China's road traffic are discussed on the current new situation, and the countermeasures are put forward, so as to provide a reference for solving the problem of road traffic safety better.

Key words: road traffic；traffic safety issue；countermeasures

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0 前言

日趨緊張的城市交通，不僅影響了國民經濟的健康、可持續(xù)發(fā)展，也給群眾生活帶來極大不便，并引起強烈的社會影響。一個城市的道路交通，正如一個人布滿全身的血脈，只有血管通暢，一個人才能健康成長。在各類事故中, 道路交通事故不論從發(fā)生次數，還是從死亡人數上來講，都位列各類事故之首，且呈上升勢態(tài)，其死亡人數約占70 %。因此，十分有必要對道路交通安全系統(tǒng)及交通安全問題進行分析研究，找出交通事故的主要致因，有針對性地提出對策及措施，同時為交通事故預防理論提供可靠依據。

1 道路交通安全的研究內容

1.1 道路交通安全研究的本質

道路交通安全的研究首先是針對道路交通事故進行調查、統(tǒng)計與分析，再對發(fā)生過程、結果進行模擬、預測等方面展開研究，總結出交通事故發(fā)生的總體規(guī)律和降低交通事故發(fā)生的具體方案、措施。國外許多學者從廣義的角度把道路交通安全不安全因素統(tǒng)稱為交通公害，包括交通事故、噪聲、大氣污染、振動、電磁波干擾、日照影響、環(huán)境污染等。

目前，我國主要是從交通參與者、車輛和道路等方面來研究道路交通安全問題，且具有綜合性應用研究的特征，涉及到許多相關學科知識，并取得了大量的研究成果。這包括工程技術（如機械工程、土木工程等方面）、信息處理技術、通訊技術、材料科學、計算技術、力學、實驗科學、預測科學、人體工程、醫(yī)學、心理科學、系統(tǒng)工程、管理工程等領域。隨著現代科學技術的不斷發(fā)展，應適時地豐富和完善交通安全的研究內容。

可見，道路交通安全研究就是對交通事故特征分布與事故成因進行綜合分析，利用相關學科的有關知識，系統(tǒng)地研究預防對策，改進和完善交通安全管理體系以及相關的技術措施。

1.2 道路交通安全研究的內容

道路交通是復雜的動態(tài)系統(tǒng)，交通安全研究也同樣具有綜合性特征，包括人、車、路、管理等方面，各方面的研究內容不是獨立的，而是相互滲透、相互作用。研究結果表明，交通安全的影響因素主要包括：人、車、路和環(huán)境4個方面。 “路”的因素主要體現在道路技術等級一般較低、配套設施不全、線形設計存在隱患等方面；“環(huán)境”的因素主要體現在氣候、照明、標志標線和管理等方面。圍繞上述交通安全影響因素的相關研究工作仍在不斷進行中。

2 關于道路交通問題

2.1 我國道路交通的主要問題及原因

（1）我國城市道路總量嚴重不足，城市道路建設明顯滯后。

與發(fā)達國家相比，道路總量不足仍是我國城市道路的基本問題，我國城市道路保有量一般僅為國外城市的1/10～1/3，從道路面積數到人均道路面積，我國與發(fā)達國家有較大差距。從建設現代國家、現代城市這一長遠目標出發(fā)，應對道路建設進行較大的投入，用限車限行的辦法來緩解交通壓力，這僅是權宜之計，如果長期以此為解決交通問題的辦法，不大規(guī)模改善道路狀況，而永遠保留以公共汽車交通加自行車的交通模式，這種低經濟文化水平下的城市交通系統(tǒng)，將嚴重阻礙經濟發(fā)展和人民生活水平的提高。

（2）公共交通萎縮。

公交行業(yè)經營不靈活，面臨虧損或負債運行，公交車輛老化嚴重，車狀下降、車速下降，換乘不方便，服務水平低，車輛不足致管理失控，公交萎縮導致大量乘客轉而采取自行車或出租車等出行方式。

（3）自行車畸形發(fā)展，形成以自行車為主體的畸形出行結構。

1994年上海有自行車700萬輛，天津有780萬輛。自行車在發(fā)達國家城市交通工具中所占比例很低，如英國為2.5%，法國為11%。據全國67個城市統(tǒng)計，這些城市78%的交通工具為自行車，目前全國擁有自行車3.5億輛，城市每百戶居民平均擁有量是216輛，城市街道大量自行車的涌現成為中國城市交通混亂的重要原因，造成大量交通堵塞。自行車肇事或參與肇事在全部交通事故中占60%，成為中國城市道路交通走向現代化的嚴重阻礙。由此可見，自行車絕不能帶動城市進入現代化。

（4）城市道路結構缺陷、功能混雜。

由于我國大城市多是在舊城基礎上發(fā)展起來的，原有的路網結構不合理，多數道路偏窄，卡口和瓶頸地段沒有得到改造，不適應現代化城市交通需要，同時老城區(qū)道路功能混雜，許多道路既是商業(yè)街又是交通要道，隨著市場經濟發(fā)展，街道兩側新增許多臨建亭棚、商業(yè)攤點，使原有道路功能向商業(yè)服務功能轉化，機動車與非機動車混行、人車混行，致使城市干道上機動車行車速度很低，行人安全受威脅，使擁擠、低速的城市交通更加舉步艱難。

2.2 解決對策

解決我國道路交通的現狀問題可以從以下幾個方面考慮：

（1）轉變觀念

要用發(fā)展的眼光確立城市大交通觀點，加強城市道路交通規(guī)劃和建設，從資金上做較大的投入；應確立城市道路建設為龍頭，帶動城市各項基礎設施建設，“要想富，先修路”，道路交通建設是經濟發(fā)展的先導，其總體目標是要按照市場經濟發(fā)展的客觀需要，研究規(guī)劃未來的城市交通系統(tǒng)，要用城市交通的現代化，促進和帶動加快工業(yè)、農業(yè)、軍事和科技的現代化。

（2）未來的城市交通系統(tǒng)

城市道路應以寬、長、快、密的陸上道路為主體，以地下鐵路、地上環(huán)城鐵路、快速輕軌高架路和水路為補充的全方位（陸、水、空、地下）立體交通道路網絡系統(tǒng)；城市交通工具以公交汽車、出租車、單位及家用小汽車為主體，以有軌無軌電車，鐵路軌道車、交通船（有河流的城市）和自行車為補充的綜合出行方式。其中小轎車進入家庭將是不可抗拒的潮流，人們的生活方式不僅要繁忙快節(jié)奏地工作，而且要休閑、旅游和購物，人們的出行方式必然要求快捷、舒適、方便，小轎車進入家庭是發(fā)達的現代化國家走過的歷程，中國也不會例外。為了適應現代化要求的城市綜合交通系統(tǒng)，要采取如下措施：

①拓寬舊城道路，打通卡口瓶頸地段；

②多修主干路系統(tǒng)，形成全市的現代交通網；

③大城市要適度發(fā)展地鐵并抓緊建造；

④多開辟交通方式，如交通船、環(huán)城鐵路、輕軌高架路、有軌或無軌電車、發(fā)展公共交通；

⑤進行綜合整治，恢復道路交通功能；

⑥控制自行車發(fā)展，減少自行車流量；

⑦發(fā)展出租車行業(yè)并進行有效管理；

⑧發(fā)展轎車工業(yè)，降低成本。

（3）科學管理個體交通，保證人、車、路的和諧，緩解城市交通問題

從社會學角度來探討行人、司機的行為對城市交通的影響，在我國還是一個很少有人涉及的課題。但是，從交通工程的基本原理來看，行人、車輛的有序流動對于保證城市道路的暢通有著重要的影響。規(guī)范政府相關職能部門責權利，提高城市交通研究、規(guī)劃、建設、管理等機構的協(xié)調、協(xié)作水平，實現對既有人力、物力、財力的合理搭配、使用，推動城市交通問題的緩解。

（4）科學管理，依法治理交通

城市道路交通是一大系統(tǒng)工程，隨著人口增多，城市建設規(guī)模擴大，縱橫交錯的水陸空立體道路網絡將日益形成和擴大，飛速往來行駛的車輛必須做到有序運行?，F代化城市交通必須有現代化的科學管理，要制定出全體公民、各種車輛共同遵守的城市道路交通法規(guī)，要做到人車分流、機動車封閉半封閉運行，要引進電子計算機自動指揮系統(tǒng)和遙控監(jiān)督系統(tǒng)，要培養(yǎng)一批現代化管理的城市交通執(zhí)法隊伍，要做好宣傳，提高全體公民嚴格執(zhí)法的自覺性、主動性，這樣才能解決好我國的交通問題。

3 結束語

隨著研究道路交通安全問題的深入與進步，我國目前的道路交通安全形勢正處在逐步好轉，但發(fā)展趨勢仍然存在不確定性的階段，構建道路交通安全體系并應用于道路交通安全管理實踐，對于進一步改善我國的道路交通安全狀況將起到重要的作用。

參考文獻

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第9篇：鐵路交通事故范文

關鍵詞：高速公路 交通安全 管理措施

高速公路的全面建設是適應經濟發(fā)展的必然趨勢。首先，西方發(fā)達國家在20實際50年代中期，經濟穩(wěn)步上升，公路運輸需求不斷增加，而高速公路快速、雙向行駛、全立交滿足了經濟需求。其次，我國從20世紀80年代開始興建高速公路，雖然起步晚，但我國已成為高速公路建設的第二大強國。

一、國內外高速公路建設的發(fā)展

20世紀50年代，全世界經濟飛速發(fā)展，尤其是西方發(fā)達國家對交通需求與日俱增，落后的普通公路及龐大的鐵路系統(tǒng)已經不能滿足他們的需要，隨之高速公路建設應運而生。高速公路的雙向隔離、相對安全、全封閉、全立交、全天候行駛等優(yōu)點，使得處于工業(yè)化大發(fā)展階段的西方國家大規(guī)模且迅速地建設高速公路。之后，20世紀80年代，經濟全球化的大發(fā)展促使許多發(fā)展中國家開始興建高速公路，我國便是其中之一。目前，全世界已有將近80多個國家擁有高速公路，全球高速公路建設里程已經超過23萬公里。美國作為世界經濟大國，其高速公路建設里程已達8.8萬公里，形成了以洲際為中心的全面高速公路網。

二、我國高速公路建設的特點

高速公路的發(fā)展在一定程度上反映了國民經濟現代化建設的發(fā)展程度。近些年，我國經濟健康、快速、持續(xù)地發(fā)展，公路建設更是取得了突飛猛進的進步。其中我國高速公路建設，用了二十多年的時間，經歷了從無到有，從簡到精的過程，完成了一般國家需要四十幾年完成的任務。高速公路是無論在建造、設計還是管理方面，都具有優(yōu)越條件，其優(yōu)點包括限制車輛最低行駛速度、嚴格的分隔行駛、嚴格控制車輛出入、擁有完善的交通管理設施和附屬設備。但是，我國目前仍然處于高速公路交通建設的集中建設期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屢有發(fā)生且有明顯上升趨勢，急需安全形勢分析及管理措施的實施。

三、高速公路交通安全形勢分析

高速公路是全部控制出入、全立交、全封閉的快速運輸交通干道。相較普通公路而言，高速公路路面質量好、交通設施完善、路線指示清晰等優(yōu)點，同時排除了行人、非機動車對車輛行駛的干擾，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根據研究表明，外國高速公路交通事故發(fā)生率是普通公路的30%―51%，傷亡人數是普通公路的43%―76%。由于我國高速公路建設起步晚，在高速公路管理方面缺乏經驗，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，傷亡人數遠遠超過正常值。據統(tǒng)計，部分高速公路交通事故傷亡率連續(xù)幾年超過同公里數的普通公路事故傷亡人數。2004年，我國高速公路事故發(fā)生率占全國道路事故7.6%，傷亡人數占7.5%，與往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增長2.8%。

四、高速公路交通事故分析

（一）交通事故原因

交通事故的發(fā)生原因主要有駕駛員違章駕駛。比如，超速行駛、疲勞駕駛、違章停車。交通事故參與者交通安全意識淡薄。比如，在高速公路上乘客隨意上下客車，隨意穿行。車輛故障。比如，車況好壞、車輛的性能等。道路缺陷。比如，路肩較窄、路線的線形不良、交通安全設施不齊全。交通管理體制存在缺陷。比如，高速公路管理部門不能與公安機關管理部門協(xié)調合作，造成道路損壞搶修不當。

（二）交通事故發(fā)生時段

車輛行駛與外界關系密切，從時段來看，雨、雪、霧、陰霾等不良狀況天氣下事故比較多，尤其夜間事故率較高，夜間行車光線、視線不好，易使駕駛員疲勞。同時，隨著人們生活水平提高，節(jié)假日、雙休日事故發(fā)生率也比較高。

（三）交通事故形態(tài)

第一，車輛追尾事故。由于車輛避讓不及而造成追尾，這是高速交通事故和普通交通事故的一個明顯特征。據資料統(tǒng)計，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。

第二，單車輛事故。由于高速公路屬于分車分向行駛，車輛突然偏離規(guī)定車道，進入中央隔離帶，或墜落水塘、溝渠中。

第三，二次事故。事故發(fā)生后駕駛員或其他人員疏忽、天氣、路面等因素誘發(fā)二次事故，造成人員傷害或財產損失。

（四）交通事故中傷者救援情況

由于事故傷者經歷事故后不能及時救助，比如運送路途較遠，時間較長等，這又是高速公路事故的一個顯著特征。

五、高速公路交通安全管理措施分析

為使我國交通安全、有序地進行，我國形成了道路安全管理體制，即道路安全管理機構和各組織機構相互制約、相互聯(lián)系，權限劃分。我國按照《道路交通安全法》實施對道路的管理措施。“兩家”分管的管理模式是我國高速公路管理的基本模式，即：高速公路行政管理由交通部門負責，主要責任是收費、運營、養(yǎng)護及高速公路的建設，公安交警部門管理交通安全，主要負責交通秩序的維護、交通安全宣傳和處理交通事故，這樣有利于高速公路安全有效地運行。

六、結束語

高速公路的發(fā)展是我國經濟建設的重要體現，本文分析了國內外高速公路建設的發(fā)展、我國高速公路建設的特點、分析了高速公路交通安全形勢、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，盡量達到“零傷亡”，我們需要建立安全、健康、快速運行的交通環(huán)境，形成科學、健全、精簡且行之有效的道路安全管理體制。伴隨著我國科技快速發(fā)展及改革體制的深入，道路安全研究領域也將不斷擴展，形成一套具有我國社會主義特色的管理體制。

參考文獻：

[1]李彩虹.淺談高速公路安全管理[J].內蒙古公路與運輸，2007（03）