水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則精選(九篇)

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第1篇：水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則范文

關(guān)鍵詞：物流 法律適用 特殊性

我國(guó)現(xiàn)行的有關(guān)物流的法律法規(guī)，從法律效力角度來(lái)看，主要可分為以下三類(lèi)：一是法律，如鐵路法、海商法等，這類(lèi)規(guī)范性文件的法律效力最高，往往是物流某一領(lǐng)域的基本法。二是行政法規(guī)，其中涉及物流的行政法包括海港管理暫行條例、航道管理?xiàng)l例等，這類(lèi)規(guī)范性文件的法律效力僅次于法律，數(shù)量眾多，在我國(guó)的物流立法中占重要的地位。三是由中央各部委頒布的規(guī)章，其中涉及物流的規(guī)章有關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定、鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程等等，這類(lèi)規(guī)范性文件的法律效力次于法律、行政法規(guī)，帶有強(qiáng)烈的部門(mén)特色。除此之外，還有部分國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及地方性法規(guī)以及物流技術(shù)規(guī)范等形式。

從我國(guó)現(xiàn)行的物流立法內(nèi)容和領(lǐng)域上看，主要包括以下幾個(gè)方面：調(diào)整物流活動(dòng)主體和市場(chǎng)準(zhǔn)入方面的法律規(guī)范。如《公司法》、《關(guān)于開(kāi)展試點(diǎn)設(shè)立外商投資物流企業(yè)工作有關(guān)問(wèn)題的通知》等；調(diào)整物流環(huán)節(jié)中物流經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的法律規(guī)范。其中廣泛適用于物流活動(dòng)各環(huán)節(jié)的法律主要有《合同法》等，更多的是適用于物流某一環(huán)節(jié)的法律規(guī)范，包括運(yùn)輸、搬運(yùn)配送、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)的法律規(guī)范。比如《鐵路法》、《海商法》、《中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》、《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》等等；調(diào)整物流作業(yè)的技術(shù)規(guī)范。如 GB/T4122。1―996包裝術(shù)語(yǔ)基礎(chǔ)、GB190―90危險(xiǎn)貨物包裝標(biāo)志等等；調(diào)整物流基本建設(shè)和市場(chǎng)管理方面的法律規(guī)范。例如《港口法》、《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》、《廣告法》等等。

綜上所述，物流活動(dòng)涵蓋了物品從原材料形態(tài)經(jīng)過(guò)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的半成品、產(chǎn)品形態(tài)，最后通過(guò)流通環(huán)節(jié)到達(dá)消費(fèi)者手上的全過(guò)程。同時(shí)，還包括物品的回收和廢棄物的處理過(guò)程，涉及運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環(huán)節(jié)。因此，調(diào)整物流的法律規(guī)范也應(yīng)涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、搬運(yùn)、流通加工和信息管理等各個(gè)方面，在法律規(guī)范的表現(xiàn)形式上有法律、法規(guī)、規(guī)章和國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范和技術(shù)法規(guī)等不同的層次。再加上物流活動(dòng)本身有較強(qiáng)的技術(shù)性，而且物流活動(dòng)日益國(guó)際化。所以，與一般的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)相比，以上因素決定了在物流活動(dòng)中法律適用具有以下幾個(gè)特殊性。

綜合性和多樣性

由于物流活動(dòng)涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、搬運(yùn)、流通加工和信息管理等各個(gè)方面，在每個(gè)環(huán)節(jié)上都存在法律規(guī)范對(duì)其活動(dòng)進(jìn)行規(guī)范和約束，而且每個(gè)環(huán)節(jié)的法律規(guī)范在表現(xiàn)形式上又分為法律、法規(guī)、規(guī)章和國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范和技術(shù)法規(guī)等不同的層次，在每個(gè)環(huán)節(jié)的物流活動(dòng)中，即有可能適用國(guó)家正式頒布的法律，最高政府機(jī)構(gòu)的法規(guī)，各主管部門(mén)規(guī)定的規(guī)章、辦法，也有可能適用有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)法規(guī)。同時(shí)，物流活動(dòng)有眾多的參與者，大的物流項(xiàng)目，一般需要有外包的服務(wù)。物流活動(dòng)的參與者涉及不同行業(yè)、不同部門(mén)，如倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)者、包裝服務(wù)商、各種運(yùn)輸方式下的承運(yùn)人、裝卸業(yè)者、承攬加工業(yè)者、配送商、信息服務(wù)供應(yīng)商、公共網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)人等。所以，就物流活動(dòng)的整體而言，其法律適用具有內(nèi)容的綜合性和層次的多樣性的特點(diǎn)。比如，就物流活動(dòng)中運(yùn)輸環(huán)節(jié)來(lái)說(shuō)，就分別有公路運(yùn)輸法律規(guī)范、鐵路運(yùn)輸法律規(guī)范、水路運(yùn)輸法律規(guī)范、航空運(yùn)輸法律規(guī)范等不同領(lǐng)域的法律規(guī)范，而就公路運(yùn)輸法律規(guī)范而言，就存在《合同法》、《公路法》等法律以及《汽車(chē)貨物運(yùn)輸規(guī)則》等規(guī)章的不同層次、不同效力的法律規(guī)范。不但如此，如果采用集裝箱運(yùn)輸，還應(yīng)遵守《集裝箱汽車(chē)運(yùn)輸規(guī)則》，如果是危險(xiǎn)貨物，還應(yīng)遵守《汽車(chē)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》，如果物流經(jīng)營(yíng)者租用他人的汽車(chē)運(yùn)輸，還應(yīng)遵守《汽車(chē)租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》等。

廣泛性和復(fù)雜性

一方面，物流活動(dòng)本身的環(huán)節(jié)眾多，物流活動(dòng)參與者眾多，物流活動(dòng)的市場(chǎng)管理者眾多，所以在物流活動(dòng)中，既有可能適用橫向的民事法律規(guī)范，如運(yùn)輸合同、倉(cāng)儲(chǔ)合同、保管合同等合同法律規(guī)范；也有可能適用縱向的行政法律規(guī)范，如物流企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入、物流市場(chǎng)監(jiān)督管理等法律規(guī)范；在某些情況下還可能適用一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。比如，GB9174―88中一般貨物運(yùn)輸包裝通用技術(shù)條件的規(guī)定，GB12463―90中危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝通用技術(shù)條件的規(guī)定等。另一方面，物流活動(dòng)參與者的廣泛性，亦造成了物流法律關(guān)系的復(fù)雜性，而且物流服務(wù)提供者經(jīng)常處于雙重甚至多重法律關(guān)系中，這也造成了物流活動(dòng)中法律的適用呈現(xiàn)出復(fù)雜性。比如在第三方物流服務(wù)合同中，第三方物流企業(yè)與其他企業(yè)約定，由第三方物流企業(yè)為后者進(jìn)行物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、負(fù)責(zé)后者整個(gè)物流系統(tǒng)的管理和運(yùn)營(yíng)，承擔(dān)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)責(zé)任，而由后者向第三方物流企業(yè)支付物流服務(wù)費(fèi)。在這種合同中，第三方物流企業(yè)提供的是一攬子服務(wù)，既要為物流需求者設(shè)計(jì)并管理物流系統(tǒng)，也要提供綜合的物流服務(wù)，同時(shí)，也有可能提供具體的物流作業(yè)服務(wù)。因此在法律適用上就非常復(fù)雜：在適用《合同法》總則性規(guī)定的基礎(chǔ)上，從物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)部分看，可以適用技術(shù)合同和技術(shù)開(kāi)發(fā)合同的規(guī)定，而提供的具體物流作業(yè)服務(wù)部分，則根據(jù)服務(wù)的具體內(nèi)容分別適用貨物運(yùn)輸合同、加工承攬合同、倉(cāng)儲(chǔ)合同、保管合同的規(guī)定。同時(shí)，該合同還具有委托合同的性質(zhì)，因此，相關(guān)規(guī)范沒(méi)有規(guī)定的部分，也可以參照有關(guān)委托合同的規(guī)定。

國(guó)際性

隨著國(guó)際物流的發(fā)展，物流活動(dòng)跨越了區(qū)域性，跨國(guó)公司的物流供應(yīng)鏈涉及多個(gè)國(guó)家，在物流活動(dòng)中必然產(chǎn)生各國(guó)規(guī)范物流法律的適用問(wèn)題，涉及物流的國(guó)際立法和各國(guó)對(duì)已有法律制度的協(xié)調(diào)、平衡等問(wèn)題，也涉及在國(guó)際物流活動(dòng)中，大量適用國(guó)際公約和國(guó)際慣例。比如在鐵路運(yùn)輸方面，我國(guó)是《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》的締約國(guó)，物流企業(yè)在辦理國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸時(shí)要遵守該公約的規(guī)定；在國(guó)際航空運(yùn)輸方面，我國(guó)加入了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)哪承┮?guī)則的公約》（即華沙公約）以及《海牙議定書(shū)》，我國(guó)的《航空法》中對(duì)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)牟糠质马?xiàng)也做了特別的規(guī)定，中國(guó)民用航空總局還于2000年并實(shí)施了《中國(guó)民用航空貨物國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則》，專(zhuān)門(mén)對(duì)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中的相關(guān)問(wèn)題做了特殊規(guī)定，物流企業(yè)在辦理國(guó)際航空貨物運(yùn)輸時(shí)也要遵守這些規(guī)定。另外1973年的《聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》以及1991年的《多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》都是民間規(guī)則，而不是強(qiáng)制性公約，但是當(dāng)事人也可以選擇適用。所以物流活動(dòng)的國(guó)際化必然帶來(lái)物流活動(dòng)法律適用的國(guó)際化?，F(xiàn)代物流是經(jīng)濟(jì)全球化、一體化發(fā)展的產(chǎn)物。國(guó)際物流的出現(xiàn)和發(fā)展，致使物流超越了一國(guó)和區(qū)域的界限，而走向國(guó)際化，與國(guó)際物流相適應(yīng)，物流法亦呈現(xiàn)出國(guó)際化的趨勢(shì)，表現(xiàn)在一些領(lǐng)域內(nèi)出現(xiàn)了全世界通用的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，包括托盤(pán)、貨架、裝卸機(jī)具、車(chē)輛、集裝箱的尺度規(guī)格、條形碼、自動(dòng)掃描等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)等。這種趨勢(shì)也會(huì)帶來(lái)物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)在法律適用上國(guó)際化。

技術(shù)性

第2篇：水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則范文

論文摘要：航海過(guò)失免責(zé)在法理上來(lái)說(shuō)似乎有悖于公平、公正的觀念，自其產(chǎn)生以來(lái)，就備受人們的爭(zhēng)議?！昂胶＿^(guò)失免責(zé)”的沿革，是由各個(gè)歷史時(shí)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，它集中反映了承運(yùn)人對(duì)其所承運(yùn)的貨物所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。各國(guó)、各利益集團(tuán)對(duì)是否應(yīng)該取消航海過(guò)失免責(zé)的意見(jiàn)并不統(tǒng)一。本文通過(guò)介紹航海過(guò)失免責(zé)的內(nèi)涵、存在理由及歷史沿革，分析目前國(guó)際上對(duì)于航海過(guò)失免責(zé)存廢的爭(zhēng)議，分別闡述主張取消航海過(guò)失免責(zé)的理由、主張保留航海過(guò)失免責(zé)的理由以及關(guān)于航海過(guò)失免責(zé)的其他觀點(diǎn)，并結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)取消航海過(guò)失免責(zé)的大環(huán)境以及該規(guī)則的漸行漸近看航海過(guò)失免責(zé)的發(fā)展趨勢(shì)，最后筆者得出結(jié)論即雖然國(guó)際上取消航海過(guò)失免責(zé)已經(jīng)成一種趨勢(shì)，但是基于我國(guó)海運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀，我國(guó)《海商法》目前仍應(yīng)保留航海過(guò)失免責(zé)，不宜輕易將其廢除，至少在現(xiàn)階段不宜廢除，且對(duì)于是否適用《鹿特丹規(guī)則》我國(guó)也應(yīng)當(dāng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度。

一、航海過(guò)失免責(zé)的內(nèi)涵、存在理由及歷史沿革

（一） 航海過(guò)失免責(zé)的內(nèi)涵

航海過(guò)失免責(zé)是指國(guó)際海上運(yùn)輸貨物的承運(yùn)人對(duì)于船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過(guò)失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負(fù)賠償責(zé)任?！昂胶＿^(guò)失”（nautical fault）包括駕駛船舶的過(guò)失和管理船舶的過(guò)失。駕駛船舶過(guò)失，是指船長(zhǎng)、船員和引航員等在船舶航行和停泊操縱上的過(guò)失；管理船舶過(guò)失是指船長(zhǎng)、船員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)上的過(guò)失。20世紀(jì)30年代生效的并被廣為接受的《海牙規(guī)則》在第4條第2款中規(guī)定：“船長(zhǎng)、船員、引航員或承運(yùn)人的受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)所造成的貨物滅失或損壞，免除承運(yùn)人的賠償責(zé)任。”這就是一直以來(lái)備受爭(zhēng)議的“航海過(guò)失免責(zé)”條款。時(shí)至今日，航海過(guò)失免責(zé)始終都是承運(yùn)人可供援用的最重要的免責(zé)條款之一。

（二） 航海過(guò)失免責(zé)的存在理由

關(guān)于航海過(guò)失免責(zé)的法律規(guī)定對(duì)于不熟悉航運(yùn)業(yè)的人來(lái)說(shuō)似乎是很不合理的，它表明行為人可以對(duì)自己的疏忽或過(guò)失所造成的損失不負(fù)責(zé)任。這意味著無(wú)辜受害人將承擔(dān)他人過(guò)失所造成的損害。不熟悉航運(yùn)業(yè)的人很容易將海上貨物運(yùn)輸與陸上貨物運(yùn)輸相比較。陸上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人很明顯是不能對(duì)貨損辯稱(chēng)是因?yàn)樗緳C(jī)駕駛車(chē)輛的過(guò)失發(fā)生碰撞造成的而要求免責(zé)的。但是，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的這一責(zé)任被法律免除了，貨主將自己（或由其保險(xiǎn)人）承擔(dān)因?yàn)榇瑔T的過(guò)失造成的貨物損失。這對(duì)多數(shù)情況下處于貨方地位的廣大發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)是不公平的?！皬谋砻嫔峡矗浿鞯拇_是無(wú)辜的受害者，因?yàn)槌羞\(yùn)人逃脫了本應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，這是不公正也是不合理的。然而，船東在船舶開(kāi)航之前恪盡職責(zé)，使船舶適航，對(duì)開(kāi)航之后發(fā)生的駕駛和管理船舶的過(guò)失免責(zé)，這在當(dāng)時(shí)的歷史條件下是卻又是合理和實(shí)際的?！盵①]

航海過(guò)失免責(zé)有其產(chǎn)生的歷史根源。盡管為了盡量避免航海的特殊風(fēng)險(xiǎn)影響航運(yùn)業(yè)正常健康發(fā)展，航運(yùn)立法一直以來(lái)都有傾向于保護(hù)承運(yùn)人利益的規(guī)定，但與其說(shuō)航海過(guò)失免責(zé)偏袒了船方的利益，不如說(shuō)它較為合理地分配了承運(yùn)人與貨主之間的風(fēng)險(xiǎn)。在航海技術(shù)不發(fā)達(dá)的年代，海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)巨大，船舶抗拒大自然各種災(zāi)難的能力有限，航海被稱(chēng)之為“海上冒險(xiǎn)”。由于當(dāng)時(shí)信息技術(shù)落后，承運(yùn)人對(duì)船員難以進(jìn)行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船員職業(yè)行為的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于陸上運(yùn)輸。不僅如此，承運(yùn)人還要承擔(dān)建造遠(yuǎn)洋船舶的巨大的資金風(fēng)險(xiǎn)。所有的這些風(fēng)險(xiǎn)，承運(yùn)人獨(dú)自無(wú)力承擔(dān)。正是在這種情況下，各國(guó)海商法設(shè)立了許多共同合理分擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)的制度，航海過(guò)失免責(zé)制度就是其中之一。各國(guó)政府特別是海運(yùn)大國(guó)為了促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展而允許承運(yùn)人享受航海過(guò)失免責(zé)所帶來(lái)的好處。承運(yùn)人利用所獲利益來(lái)發(fā)展航海事業(yè)，大力改進(jìn)航海技術(shù)，提高船舶抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力，盡力使船舶適航。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。它存在的根基就在于合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也追求了社會(huì)效益的最大化。因此正是這一表面不公正、不合理的制度，合理分擔(dān)了早期航海貿(mào)易過(guò)程中船貨雙方的風(fēng)險(xiǎn)和利益，促進(jìn)了國(guó)際海運(yùn)業(yè)的飛速發(fā)展，帶來(lái)了國(guó)際貨物貿(mào)易的繁榮昌盛。

（三） 航海過(guò)失免責(zé)的歷史沿革

“航海過(guò)失免責(zé)的確立和沿革，是由各個(gè)歷史時(shí)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，集中反映了承運(yùn)人對(duì)其所承運(yùn)的貨物應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)?！盵②]承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則的沿革，可以歸納為幾個(gè)不同的歷史階段，即嚴(yán)格責(zé)任——不完全過(guò)失責(zé)任——完全過(guò)失責(zé)任。

19世紀(jì)以前，通訊很不發(fā)達(dá)，托運(yùn)人把貨物交給承運(yùn)人之后，即失去了全部聯(lián)系與控制，而承運(yùn)人卻能夠有效地控制并詳細(xì)了解貨物在運(yùn)輸中發(fā)生的具體情況，托運(yùn)人是很難甚至是不能證明承運(yùn)人或者其人的過(guò)失的。英國(guó)普通法要求承運(yùn)人承擔(dān)三種默示義務(wù)：（1）使船舶處于絕對(duì)適航的狀態(tài)；（2）禁止船舶不合理繞航；（3）盡責(zé)速遣。對(duì)托運(yùn)人交付的貨物，除天災(zāi)、戰(zhàn)爭(zhēng)、貨物本身的缺陷所造成，或者屬于共同海損犧牲外，承運(yùn)人需要承擔(dān)完全的責(zé)任。這對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)是一種嚴(yán)格責(zé)任?！斑@一歸責(zé)原則，對(duì)于剛剛興起的海運(yùn)業(yè)是極大的束縛?！盵③]因?yàn)槿绻麑?duì)承運(yùn)人的責(zé)任過(guò)于嚴(yán)格，將會(huì)導(dǎo)致承運(yùn)人在保險(xiǎn)上下功夫而不是努力去改善航海技術(shù)以及對(duì)貨物的照管。19世紀(jì)初葉，作為現(xiàn)代民法三大原則的“契約自由原則”盛行，打破了普通法加于承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任。承運(yùn)人為了扭轉(zhuǎn)自己的不利地位，往往基于“契約自由”的理念在運(yùn)輸合同中任意地加入免責(zé)條款，免除或者限制自身的責(zé)任，其中當(dāng)然包括了航海過(guò)失免責(zé)。隨著國(guó)際間海上運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展和承運(yùn)人地位的不斷提高，提單中的免責(zé)條款越來(lái)越多，甚至免除承運(yùn)人管理貨物和提供適航船舶的默示義務(wù)。以至于有人說(shuō)，承運(yùn)人只有收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利，而無(wú)任何責(zé)任可言?！按藭r(shí)，由提單免責(zé)條款決定的承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則基礎(chǔ)基本上變成了不負(fù)過(guò)失責(zé)任。”[④]很顯然，船東的這些舉措使得貨物的托運(yùn)人和貨物保險(xiǎn)人的利益受到了嚴(yán)重?fù)p害。19世紀(jì)后半期，代表貨方利益的美國(guó)為了保護(hù)本國(guó)貿(mào)易進(jìn)出口商的利益，針對(duì)源于英國(guó)而發(fā)展遍于全球的無(wú)邊免責(zé)的提單條款，于1893年通過(guò)了著名的《哈特法》?！昂胶＿^(guò)失免責(zé)”的概念就是美國(guó)《哈特法》率先確立的，這在航運(yùn)立法中是一大突破，主要內(nèi)容有：（1）相對(duì)適航責(zé)任不得減輕；（2）管理貨物之疏忽不得免責(zé)；（3）駕駛或管理船舶的過(guò)失、天災(zāi)、公敵的行為、貨物固有缺陷、包裝不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的損失，船方無(wú)須負(fù)責(zé)?！豆胤ā焚x予船東以非常廣泛的免責(zé)權(quán)利，使承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則從普通法的嚴(yán)格責(zé)任變?yōu)椴煌耆^(guò)失責(zé)任。同時(shí)，《哈特法》強(qiáng)制規(guī)定了船東的最低責(zé)任，限制了自由資本主義階段在“契約自由”法律理念下船東對(duì)免責(zé)條款的濫用，以盡力平衡貨主和船東雙方之間的利益?！豆胤ā返谝淮我苑傻男问揭?guī)定了承運(yùn)人的航海過(guò)失免責(zé)。

《哈特法》頒布后對(duì)各國(guó)和國(guó)際的航運(yùn)立法都產(chǎn)生了巨大影響，各國(guó)紛紛效仿《哈特法》對(duì)駕駛和管理船舶的過(guò)失給予免責(zé)。1924年，國(guó)際上通過(guò)了《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》，即《海牙規(guī)則》，對(duì)承運(yùn)人實(shí)行不完全過(guò)失責(zé)任，在國(guó)際上確立了航海過(guò)失免責(zé)制度的地位。隨著航運(yùn)和國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，《海牙規(guī)則》存在的問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)出來(lái)，航海過(guò)失免責(zé)也日益受到攻擊。1968年，國(guó)際上又通過(guò)了《修訂統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書(shū)》，即《海牙——維斯比規(guī)則》，它保留了航海過(guò)失免責(zé)，規(guī)定承運(yùn)人的受雇人和人也可以援引航海過(guò)失免責(zé)，同時(shí)也將航海過(guò)失免責(zé)可對(duì)抗的請(qǐng)求理由擴(kuò)大到侵權(quán)。在公約修訂者看來(lái)，該制度并沒(méi)有因時(shí)代的變遷而喪失其繼續(xù)存在的意義與價(jià)值。在航運(yùn)法制定的歷史上，1978年《漢堡規(guī)則》是一個(gè)重大轉(zhuǎn)折?！稘h堡規(guī)則》的最大特點(diǎn)是對(duì)承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任，取消了航海過(guò)失免責(zé)和火災(zāi)過(guò)失免責(zé)。盡管《漢堡規(guī)則》代表了國(guó)際社會(huì)重新平衡船貨雙方利益的立法趨勢(shì)，并于1992年生效，因只有少數(shù)國(guó)家加入，其統(tǒng)一國(guó)際海運(yùn)立法的期望非但沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，反而在已有的《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》之外，又增加了一個(gè)并行的國(guó)際公約。三個(gè)公約的并存加上各個(gè)國(guó)家制定的國(guó)內(nèi)法也不盡相同，進(jìn)一步加劇了國(guó)際海運(yùn)法律的不統(tǒng)一。而這種法律的不統(tǒng)一，阻礙了國(guó)際間貨物的自由流動(dòng)，直接增加了國(guó)際貿(mào)易的交易成本。為統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆?，?guó)際海事委員會(huì)于1999年成立運(yùn)輸法國(guó)際分委員會(huì)，負(fù)責(zé)起草新的貨物運(yùn)輸法草案。歷經(jīng)近十年的努力，2008年12月11日在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上通過(guò)了《全程或者部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》（也稱(chēng)為《聯(lián)合國(guó)統(tǒng)一運(yùn)輸法公約》，《聯(lián)合國(guó)運(yùn)輸法公約》），簡(jiǎn)稱(chēng)《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)中取消了“承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)”條款，使海運(yùn)承運(yùn)人又進(jìn)入了完全過(guò)失責(zé)任機(jī)制，同時(shí)還擴(kuò)大了承運(yùn)人使船舶適航義務(wù)的適用時(shí)間，從“開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)”擴(kuò)展到“全航程”。這是一個(gè)非常重大的變化。《鹿特丹規(guī)則》制訂的主要目的，是取代現(xiàn)有的《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》三個(gè)國(guó)際公約，以真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國(guó)際統(tǒng)一。但由于相關(guān)各方為了謀求各自利益，在制定過(guò)程中爭(zhēng)議不斷。公約雖然已獲聯(lián)合國(guó)大會(huì)的通過(guò)，但爭(zhēng)議依然存在。新公約能否統(tǒng)一現(xiàn)有國(guó)際海運(yùn)立法，是否具有法律上的可操作性，是否能夠真正合理分擔(dān)船貨雙方之間的利益與風(fēng)險(xiǎn)，是否會(huì)遭遇類(lèi)似《漢堡規(guī)則》生效卻只有少數(shù)國(guó)家加入的尷尬境地，還有待于時(shí)間的檢驗(yàn)。

二、當(dāng)前國(guó)際上關(guān)于航海過(guò)失免責(zé)的存廢的爭(zhēng)議

航海過(guò)失免責(zé)自從確立以來(lái)，就備受人們的爭(zhēng)議?！皺z驗(yàn)取消航海過(guò)失免責(zé)是否合理的標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)：一是承運(yùn)人和貨方之間風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)是否公平合理；二是是否有利于促進(jìn)國(guó)際航運(yùn)業(yè)和國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展?！标P(guān)于航海過(guò)失免責(zé)的存廢，由于各個(gè)國(guó)家海運(yùn)的格局、力量的差異，所持觀點(diǎn)的視角不同，存在著不同的看法或者做法。主張保留航海過(guò)失免責(zé)的國(guó)家主要是航運(yùn)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家，而主張廢除航海過(guò)失免責(zé)的國(guó)家相對(duì)來(lái)說(shuō)貿(mào)易比較發(fā)達(dá)，如美國(guó)、加拿大和澳大利亞。

（一） 取消航海過(guò)失免責(zé)理由分析

主張取消航海過(guò)失免責(zé)的主要理由有：（1）在航運(yùn)發(fā)展早期，航海技術(shù)落后，海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)巨大，航海過(guò)失免責(zé)在承運(yùn)人責(zé)任制中的設(shè)立在當(dāng)時(shí)的科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，實(shí)際上是為船貨雙方利益平衡尋找了一個(gè)法律支點(diǎn)。然而，隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，當(dāng)代航海技術(shù)遠(yuǎn)非往日所能比擬，現(xiàn)代科技在航海上的廣泛應(yīng)用大大增強(qiáng)了船舶抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力。船舶的性能、通信導(dǎo)航設(shè)施都得到了極大的提高。當(dāng)時(shí)由航海過(guò)失免責(zé)建立的平衡開(kāi)始逐漸走向了不平衡，立法上給予船東特殊保護(hù)、豁免和特權(quán)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)幾乎已經(jīng)不復(fù)存在，從前建立在這一邏輯上的船方責(zé)任私法體系應(yīng)加以變革。[⑤]取消航海過(guò)失免責(zé)，有利于增強(qiáng)承運(yùn)人的責(zé)任心，減少海上事故的發(fā)生；（2）從船舶所有人對(duì)船舶的實(shí)際控制看，當(dāng)時(shí)設(shè)置船長(zhǎng)、船員航海過(guò)失免責(zé)的理由之一是由于當(dāng)時(shí)的通信手段落后，船舶所有人很難控制船舶，甚至對(duì)船舶上發(fā)生的事一無(wú)所知，無(wú)法適用雇主原則來(lái)確認(rèn)承運(yùn)人的責(zé)任。而隨著科技的進(jìn)步，船舶與岸上的通信十分便捷，船東可以有效地控制船舶。這也使航海過(guò)失免責(zé)條款的繼續(xù)存在失去了基礎(chǔ)；（3）隨著貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化和專(zhuān)門(mén)化（主要是油類(lèi)、散裝貨物等），件雜貨的運(yùn)輸逐漸減少，使得運(yùn)輸程序簡(jiǎn)單化，貨物的周轉(zhuǎn)加快，貨損、貨差明顯減少，船方所承擔(dān)的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)大大降低，現(xiàn)有承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則使得船方和貨方的利益和風(fēng)險(xiǎn)失去了平衡；（4）此外，經(jīng)1995年修正后的《1978年國(guó)際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》和《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》的實(shí)施，將使船長(zhǎng)、船員駕駛船舶和管理船舶的過(guò)失減少。而且，即使存在航海過(guò)失免責(zé)，承運(yùn)人欲援用航海過(guò)失免責(zé)將變得更加困難。盡管事故本身可能是由于航海過(guò)失所造成的，但貨方可能抗辯事故是由于船舶所有人給予船舶操作規(guī)程存在缺陷所造成的，因而屬于船舶不適航，故不能引用航海過(guò)失免責(zé)；澳大利亞上訴法院審理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 訴Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船員的過(guò)失而擱淺，而且法院認(rèn)定由于船舶航行時(shí)使用不合適的海圖，該船不適航。此外，船舶也沒(méi)能配備最新的航路指南，沒(méi)有配備合適的船員。仔細(xì)分析了有關(guān)的證據(jù)后，上訴法院做出判決：承運(yùn)人未能證明貨損不是由于其實(shí)際過(guò)失或者私謀所造成，因而應(yīng)賠償貨主的全部損失。（5）從其他運(yùn)輸方式看，國(guó)際鐵路和公路運(yùn)輸采取的都是嚴(yán)格責(zé)任體制，為了統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)的責(zé)任體制，也應(yīng)取消航海過(guò)失免責(zé)；（6）航海過(guò)失免責(zé)的存在，將很可能導(dǎo)致承運(yùn)人逃避因管貨過(guò)失而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，因?yàn)楣茇涍^(guò)失和管船過(guò)失往往難以區(qū)分；（7）從1978年《漢堡規(guī)則》到1999年美國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法草案》，再到今日的《鹿特丹規(guī)則》無(wú)一不反映了國(guó)際社會(huì)廢除航海過(guò)失免責(zé)的大趨勢(shì)。

我國(guó)貨方多主張取消航海過(guò)失免責(zé)，除上述理由外，他們還認(rèn)為從航海風(fēng)險(xiǎn)上講，國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)不比國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)小，尤其是涉及到人為因素時(shí)，這些方面的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該是一樣的。況且，從事我國(guó)沿海運(yùn)輸船舶上的船員的總體素質(zhì)要略遜色于從事國(guó)際運(yùn)輸船舶上的船員，而我國(guó)的國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸實(shí)行的也是嚴(yán)格責(zé)任歸責(zé)原則，但沒(méi)有因此影響國(guó)內(nèi)航運(yùn)的發(fā)展。因此，在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，取消航海過(guò)失免責(zé)條款，實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任，是完全可行的。從國(guó)內(nèi)其他運(yùn)輸方式來(lái)看，我國(guó)1995年的《中華人民共和國(guó)航空法》、1990年的《中華人民共和國(guó)鐵路法》實(shí)行的也是嚴(yán)格責(zé)任，且國(guó)際、國(guó)內(nèi)運(yùn)輸實(shí)行同一責(zé)任體制。

（二）保留航海過(guò)失免責(zé)理由分析

主張保留航海過(guò)失免責(zé)的主要理由是：（1）航海過(guò)失免責(zé)是基于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)，盡管航海技術(shù)、船舶設(shè)備的進(jìn)步在一定程度上使船舶抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力大大提高，而且船舶的大型化、專(zhuān)業(yè)化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對(duì)的，而不是絕對(duì)的。目前海損事故如碰撞、擱淺等仍時(shí)有發(fā)生，船舶噸位、運(yùn)輸貨物的危險(xiǎn)性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶、化學(xué)品船、油船的出現(xiàn)使其本身就是一個(gè)巨大的“風(fēng)險(xiǎn)物”。船舶的大型化、專(zhuān)業(yè)化和智能化也帶來(lái)了駕駛船舶和管理船舶的特有風(fēng)險(xiǎn)，比如由于船員過(guò)分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道內(nèi)發(fā)生擱淺碰撞的機(jī)會(huì)增多，由于船舶專(zhuān)業(yè)化而對(duì)船員素質(zhì)的高要求使船舶適航標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化。從這種意義上講，即使航海技術(shù)和造船技術(shù)提高了，也不能成為絕對(duì)應(yīng)該廢除航海過(guò)失免責(zé)的理由，而只能是相對(duì)的；（2）盡管承運(yùn)人對(duì)船員的控制和規(guī)范有了很大的加強(qiáng)，但隨著船舶大型化的發(fā)展，船員配額的壓縮，使船員的心理壓力在某種程度上比以前更大，這不是簡(jiǎn)單的規(guī)范操作所能解決的，最近幾十年來(lái)海上失事之人為因素居高不下即為證明；（3）目前在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方面，在貨主和船東之間，已經(jīng)達(dá)成微妙平衡。航海過(guò)失免責(zé)已構(gòu)筑了在航運(yùn)運(yùn)輸成本、共同海損制度的穩(wěn)定以及保險(xiǎn)機(jī)制等方面的體系，不宜輕易打破，如果一旦打破這種長(zhǎng)期形成的機(jī)制，將會(huì)付出更大的成本。（4）取消航海過(guò)失免責(zé)，將很可能導(dǎo)致承運(yùn)人因惡劣天氣等海上風(fēng)險(xiǎn)造成的貨損、貨差免責(zé)權(quán)利的喪失。因?yàn)楹胶＿^(guò)失與海上風(fēng)險(xiǎn)往往聯(lián)系在一起，承運(yùn)人很難舉證何種是由于航海過(guò)失所造成的，何種是由于海上風(fēng)險(xiǎn)所造成的；（5）目前，國(guó)際上絕大多數(shù)國(guó)家采用的是實(shí)行不完全過(guò)失責(zé)任的《海牙規(guī)則》或《海牙——維斯比規(guī)則》，而采納《漢堡規(guī)則》的國(guó)家很少，且大多數(shù)是航運(yùn)不發(fā)達(dá)的第三世界國(guó)家。雖然《漢堡規(guī)則》廢除了航海過(guò)失免責(zé)，但所產(chǎn)生的法律影響和被援用的機(jī)會(huì)都是很小的。

(三) 有關(guān)航海過(guò)失免責(zé)的其他觀點(diǎn)

關(guān)于航海過(guò)失免責(zé)存廢的爭(zhēng)議，除了上述兩種主流意見(jiàn)外，還有一些其他較為折中或者說(shuō)是較為緩和的觀點(diǎn)，比如主張取消航海過(guò)失免責(zé)，但實(shí)現(xiàn)舉證責(zé)任的倒置，即船長(zhǎng)、船員或承運(yùn)人的受雇人是否有駕駛船舶和管理船舶的過(guò)失，應(yīng)由索賠方舉證，1999年美國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法草案》即是如此規(guī)定的。但是反對(duì)這種做法的學(xué)者認(rèn)為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據(jù)，在很多情況下，即使索賠人能夠舉證，也將是繁重的任務(wù)，這樣做的最終結(jié)果往往是承運(yùn)人仍然獲得了航海過(guò)失免責(zé)。有人預(yù)測(cè)，航海過(guò)失免責(zé)取消后，由于舉證責(zé)任的加重，貨物索賠人得到的利益反而會(huì)相應(yīng)減少。也有人主張取消航海過(guò)失免責(zé)，但保留強(qiáng)制引航中因引航員駕駛船舶過(guò)失的免責(zé)。持這種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，在實(shí)行強(qiáng)制引航的情況下，承運(yùn)人根本控制不了是否適用引航員，也無(wú)法對(duì)引航員的行為、過(guò)失或不行為加以有效控制，因此，取消引航員駕駛船舶的過(guò)失免責(zé)，對(duì)承運(yùn)人不公平。還有人持區(qū)別論的觀點(diǎn)，即主張要區(qū)別對(duì)待駕駛船舶過(guò)失和管理船舶過(guò)失，保留駕駛船舶過(guò)失免責(zé)，但要廢除管理船舶過(guò)失免責(zé)。[⑦]原因在于管理船舶過(guò)失和管理貨物過(guò)失在航運(yùn)實(shí)踐中是很難區(qū)分和舉證的，而且駕駛船舶的難度、復(fù)雜程度以及駕駛船舶過(guò)失所造成的損害后果通常要比管理船舶大，導(dǎo)致船員在駕駛船舶上比較小心謹(jǐn)慎，而對(duì)管理船舶則容易疏忽大意。然而反對(duì)此觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為如果僅僅取消管理船舶過(guò)失免責(zé)而保留駕駛船舶過(guò)失免責(zé)，盡管可以減少區(qū)分管理貨物過(guò)失和管理船舶過(guò)失的爭(zhēng)議，但將增加區(qū)分駕駛船舶過(guò)失和管理船舶過(guò)失的爭(zhēng)議。因此，單獨(dú)取消管理船舶過(guò)失免責(zé)，并不能降低船貨雙方解決該糾紛的訴訟費(fèi)用。

三、 從《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近看航海過(guò)失免責(zé)的發(fā)展趨勢(shì)

（一）《鹿特丹規(guī)則》的創(chuàng)新性

“法律是實(shí)現(xiàn)正義的最好藝術(shù)”，法律對(duì)正義的實(shí)現(xiàn)作用首先體現(xiàn)為對(duì)權(quán)利和義務(wù)的分配。然而，正如博登海默所說(shuō)：“正義有著一張普洛透斯似的臉，變幻無(wú)常、隨時(shí)可呈不同形狀并具有極不相同的面貌?！彼芤欢ㄉ鐣?huì)的物質(zhì)生活條件決定，并隨著歷史的發(fā)展而不斷改變。永恒的正義是不存在的。因此，法律對(duì)權(quán)利義務(wù)的分配也將隨著正義的變化而改變?！逗Ｑ酪?guī)則》的制定在當(dāng)時(shí)的航運(yùn)和貿(mào)易背景下，較好地平衡了船貨雙方之間的利益，基本實(shí)現(xiàn)了正義。然而隨著國(guó)際航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益上，顯得過(guò)于偏袒承運(yùn)人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢(shì)下的平衡點(diǎn)，《鹿特丹規(guī)則》必然要加重承運(yùn)人的責(zé)任。因此，新規(guī)制取消了航海過(guò)失免責(zé)（第17條第3 款）；取消了承運(yùn)人的受雇人或人過(guò)失致火災(zāi)的免責(zé)（第17 條第3款）；規(guī)定承運(yùn)人的適航義務(wù)貫穿航次始終（第14條）?！堵固氐ひ?guī)則》在加重承運(yùn)人的責(zé)任的同時(shí)，重新構(gòu)建了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，原則上實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任制，且由承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證，證明自己沒(méi)有管貨過(guò)失，舉證不能將承擔(dān)賠償責(zé)任；但在規(guī)定的免責(zé)范圍內(nèi)，則由索賠方負(fù)責(zé)舉證，證明承運(yùn)人有過(guò)失，舉證不能，便推定承運(yùn)人無(wú)過(guò)失，可援引免責(zé)條款，免除賠償責(zé)任。關(guān)于承運(yùn)人的適航義務(wù)，索賠方完成初步舉證后，承運(yùn)人承擔(dān)已盡“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關(guān)系的舉證責(zé)任。這一責(zé)任基礎(chǔ)，在一定程度上平衡了上述條款對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的加重，緩解了《漢堡規(guī)則》苛刻的“推定過(guò)失”責(zé)任制，并且增加了公約的可操作性。

（二） 《鹿特丹規(guī)則》的積極意義及航海過(guò)失免責(zé)發(fā)展趨勢(shì)

盡管《鹿特丹規(guī)則》作為一個(gè)新生事物，在內(nèi)容方面還存在一些缺陷和不完善，有些制度是否具有可操作性，還須經(jīng)過(guò)實(shí)踐的檢驗(yàn)，它是否能取代現(xiàn)存的三個(gè)公約，結(jié)束在海上貨物運(yùn)輸立法領(lǐng)域三個(gè)公約同時(shí)有效并存的局面，都有待于時(shí)間的檢驗(yàn)。但是，可以肯定的是就公約總體而言，這是一個(gè)具有時(shí)代特征的先進(jìn)的國(guó)際公約，對(duì)于促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際航運(yùn)具有積極的意義。不論生效與否，它對(duì)于國(guó)際航運(yùn)立法將會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。正如司玉琢教授所說(shuō)：“《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生的背景決定了該規(guī)則先進(jìn)性的特點(diǎn)，決定了其具有較強(qiáng)的生命力。應(yīng)該說(shuō)，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于美國(guó)來(lái)說(shuō)，他們的訴求基本上都達(dá)到了，歐盟國(guó)家和日本接受該公約的障礙也并不是很大，如果這些國(guó)家都是以積極的態(tài)度對(duì)待該公約，預(yù)計(jì)《鹿特丹規(guī)則》生效的時(shí)間要短于《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》?！?因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，隨著《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近，取消航海過(guò)失免責(zé)，適當(dāng)加重承運(yùn)人的責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)更為合理，必將成為國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一趨勢(shì)。航海過(guò)失免責(zé)終會(huì)有一天會(huì)退出歷史的舞臺(tái)。

四、 我國(guó)對(duì)待航海過(guò)失免責(zé)的應(yīng)有態(tài)度

（一） 我國(guó)《海商法》現(xiàn)階段仍應(yīng)保留航海過(guò)失免責(zé)

我國(guó)雖然沒(méi)有加入現(xiàn)存的三個(gè)國(guó)際公約中的任何一個(gè)，但是《海商法》中的許多規(guī)定都借鑒并吸收了國(guó)際公約中的合理因素，其中第51條關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)事由的規(guī)定就與《海牙規(guī)則》基本一致，對(duì)承運(yùn)人實(shí)行不完全過(guò)失責(zé)任，保留了航海過(guò)失免責(zé)。有人提出，既然《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)取消了承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)，可以看出國(guó)際上取消航海過(guò)失免責(zé)已經(jīng)成為一種趨勢(shì)，我國(guó)《海商法》也應(yīng)對(duì)此作出相應(yīng)的修改，而且我國(guó)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則采取的嚴(yán)格責(zé)任規(guī)則原則，修改后可以統(tǒng)一我國(guó)各種貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任制度。但是筆者認(rèn)為，基于我國(guó)海運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀，維持航海過(guò)失免責(zé)是應(yīng)然的選擇，對(duì)廢除航海過(guò)失免責(zé)應(yīng)當(dāng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，不能輕易廢除，至少在現(xiàn)階段不能廢除它。原因有以下幾點(diǎn)：首先，由于目前世界上大多數(shù)國(guó)家還沒(méi)有取消航海過(guò)失免責(zé)，如果我國(guó)《海商法》將其取消，大大加重承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，我國(guó)船舶所有人將不得不向保賠協(xié)會(huì)投保航海過(guò)失險(xiǎn)，導(dǎo)致保賠協(xié)會(huì)的會(huì)費(fèi)上升，從而提高船舶營(yíng)運(yùn)成本，而其他保留航海過(guò)失免責(zé)的國(guó)家船舶營(yíng)運(yùn)成本相對(duì)較低，將不利于我國(guó)的航運(yùn)業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，不利于我國(guó)航運(yùn)業(yè)的成長(zhǎng)和進(jìn)一步發(fā)展。其次，即使是像美國(guó)這樣的貿(mào)易大國(guó)，對(duì)待取消航海過(guò)失免責(zé)也是非常謹(jǐn)慎，其1999年《海上貨物運(yùn)輸法草案》雖然取消了航海過(guò)失免責(zé)，但為了平衡船方的利益實(shí)行了舉證責(zé)任倒置，即由索賠方承擔(dān)舉證責(zé)任。“作為新興的海運(yùn)大國(guó)，我國(guó)沒(méi)有必要承擔(dān)連發(fā)達(dá)海運(yùn)國(guó)家均未承擔(dān)、我國(guó)更無(wú)力承擔(dān)的均衡船貨雙方利益的國(guó)際義務(wù)。因此，在取消航海過(guò)失免責(zé)方面，我國(guó)沒(méi)有必要走得太快”；[⑧]再次，海上保險(xiǎn)，共同海損等制度都是建立在“航海過(guò)失免責(zé)”基礎(chǔ)之上的，如果我國(guó)取消航海過(guò)失免責(zé)，將不利于我國(guó)保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展。目前，我國(guó)保賠保險(xiǎn)還不發(fā)達(dá)，我國(guó)有些船舶公司直接向國(guó)外的保賠協(xié)會(huì)投保責(zé)任險(xiǎn)，中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)承保的船舶僅僅占了很小的份額，如果取消航海過(guò)失免責(zé)，承保的船舶責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)將大大提高，從而中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)不得不更多地向國(guó)外的保賠協(xié)會(huì)分保，船舶責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)的增加也并不完全由我國(guó)所得，而另一方面，取消航海過(guò)失免責(zé)將會(huì)減少貨物保險(xiǎn)收入。因此，目前航海過(guò)失免責(zé)制度仍是海商法修改背景下所應(yīng)予以保留的。

（二） 我國(guó)對(duì)適用《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)采取謹(jǐn)慎態(tài)度

對(duì)于是否適用《鹿特丹規(guī)則》，我國(guó)也應(yīng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，適用新公約，需要時(shí)間準(zhǔn)備。正如司玉琢教授所講：“盡管公約對(duì)我國(guó)建設(shè)航運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)是有利的，但畢竟我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，在我們的貿(mào)易伙伴還沒(méi)有參加公約的時(shí)候，我國(guó)不宜率先參加?！盵⑨]但是，我國(guó)必須做好這方面的準(zhǔn)備，完善船舶責(zé)任保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、共同海損等法律制度，保證我國(guó)航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展，為我國(guó)的國(guó)際貿(mào)易提供保障。如果我們的主要貿(mào)易伙伴參加了公約，那時(shí)我們不參加也得參加了。因?yàn)椋s規(guī)定只要運(yùn)輸合同中的收貨地和交貨地、裝貨港和卸貨港位于不同國(guó)家，其中任何一地位于締約國(guó)內(nèi)，該運(yùn)輸合同就適用《鹿特丹規(guī)則》（第5 條），[⑩]即使我國(guó)不是該公約的締約國(guó)。

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