地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

【關(guān)鍵字】地鐵車站；應(yīng)急演練；四級(jí)體系

隨著南京地鐵步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的新時(shí)代，運(yùn)營(yíng)里程由原有的一條線路，21.72公里，16座車站，增加到三條線路，85公里，57座車站。到2014年，更將達(dá)到7條線路、200多公里的規(guī)模。與此同時(shí)，站務(wù)中心員工隊(duì)伍急速擴(kuò)充，已由300多人增加到1000余人。面對(duì)這些情況，做為站務(wù)工作者，如何有效應(yīng)對(duì)車站可能發(fā)生的各類突發(fā)事件，保證事件發(fā)生時(shí)車站一線快速、及時(shí)、有效地進(jìn)行處置，確保車站各個(gè)崗位、各位員工對(duì)各種突況下的處理流程都能了然于心，成為站務(wù)管理者需要思考的問題。面對(duì)各種各樣隨時(shí)可能發(fā)生的突況，要做到心中有數(shù)，處亂不驚，沉穩(wěn)應(yīng)對(duì)，就需要通過平時(shí)針對(duì)各種突況的應(yīng)急處置演練來鍛煉員工隊(duì)伍，不斷提高員工應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力與水平。

長(zhǎng)期以來，地鐵的演練模式基本上是有公司統(tǒng)一組織，各相關(guān)部門及中心參與。這種演練雖然統(tǒng)一性強(qiáng)，規(guī)模大，協(xié)調(diào)性高，但形式較為單一，考驗(yàn)的更多的是各部門中心之間的協(xié)作水平。且時(shí)間跨度大，覆蓋面小，平均一個(gè)月才能輪到一次與車站相關(guān)的演練，如此一來，大多數(shù)車站員工參與不到其中去，得不到有效的鍛煉。隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代的到來，站務(wù)中心線更長(zhǎng)、站更多，員工隊(duì)伍更加龐大，對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力要求更高，僅僅依賴原有的這種演練模式已經(jīng)不能適應(yīng)車站安全工作的需要。

因此，需要形成以公司級(jí)演練為指導(dǎo)，中心、站區(qū)及車站分別組織，全員參與，持續(xù)提高。確保中心級(jí)演練覆蓋所有站區(qū)，站區(qū)級(jí)演練覆蓋所有車站，車站級(jí)演練覆蓋所有員工，建立公司級(jí)、中心級(jí)、站區(qū)級(jí)、車站級(jí)四級(jí)演練體系，將演練的覆蓋面擴(kuò)展到每一條線路，每一個(gè)車站，每一名員工，每一項(xiàng)預(yù)案。通過高頻次、大覆蓋面的演練切實(shí)提高一線員工應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力與水平，具體組織實(shí)施方式如下：

一、公司級(jí)演練

組織形式：運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)一組織，各相關(guān)部門中心參與，在車站范圍內(nèi)開展的應(yīng)急演練。由公司領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任演練小組組長(zhǎng)，各部門中心領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任組員，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)指揮和評(píng)定。

演練重點(diǎn)：主要側(cè)重一些對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)影響較大的突發(fā)事件，需要多個(gè)部門中心共同參與完成的演練。如道床傷亡、列車火災(zāi)、車站火災(zāi)、SICAS信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)故障、車站大面積停電等突發(fā)事件。

演練周期：每月1次。

演練形式：實(shí)做演練。

參與人員：各相關(guān)部門、中心人員、車站當(dāng)班人員。

演練效果評(píng)估：公司及中心領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)考察、評(píng)估員工表現(xiàn)。

二、中心級(jí)演練

組織形式：站務(wù)中心制定月度演練計(jì)劃，包括演練時(shí)間、演練地點(diǎn)、演練項(xiàng)目等。由中心領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任演練小組組長(zhǎng)，中心工程師及各站區(qū)站長(zhǎng)擔(dān)任組員。負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)指揮和評(píng)定。

演練重點(diǎn)：主要側(cè)重對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)有一定影響的突發(fā)事件，站務(wù)中心可協(xié)調(diào)完成的演練。如突發(fā)性大客流、道岔設(shè)備故障、AFC設(shè)備故障等突發(fā)事件。

演練周期：每月2次

演練形式：實(shí)做演練

參與人員：站務(wù)中心工程師、站區(qū)站長(zhǎng)、車站當(dāng)班人員，各站區(qū)員工代表

演練效果考查：中心工程師及站區(qū)站長(zhǎng)現(xiàn)場(chǎng)評(píng)估，總結(jié)問題。

三、站區(qū)級(jí)演練

組織形式：各站區(qū)制定月度演練計(jì)劃。包括演練時(shí)間、演練地點(diǎn)、演練項(xiàng)目等。由各站區(qū)站長(zhǎng)擔(dān)任演練小組組長(zhǎng)，各站工長(zhǎng)擔(dān)任組員，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)指揮和評(píng)定。

演練重點(diǎn)：主要側(cè)重對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)影響不大、但對(duì)乘客服務(wù)有一定影響的突發(fā)事件。如車站客傷、車站可疑物品、乘客糾紛、電梯困人等突發(fā)事件。

演練周期：每月3次

演練形式：桌面演練或?qū)嵶鲅菥?，以?shí)做演練為主

參與人員：本站區(qū)所有工長(zhǎng)，站區(qū)所轄車站員工代表

演練效果考查：站區(qū)站長(zhǎng)及工長(zhǎng)現(xiàn)場(chǎng)考查評(píng)定，中心工程師不定期抽查。

四、車站級(jí)演練

組織形式：各站于每月底，制定本站下月的演練計(jì)劃。包括演練時(shí)間、演練項(xiàng)目等。由車站工長(zhǎng)擔(dān)任演練小組組長(zhǎng)，當(dāng)班值班站長(zhǎng)擔(dān)任組員。

演練重點(diǎn)：涵蓋車站可能發(fā)生的各類突發(fā)事件?？刹扇∽烂嫜菥?、口述流程的方式進(jìn)行。

演練周期：每日1次

演練形式：桌面演練或?qū)嵶鲅菥?/p>

參與人員：本站所有當(dāng)班員工

演練效果考查：工長(zhǎng)現(xiàn)場(chǎng)考查評(píng)定，站區(qū)站長(zhǎng)、中心工程師不定期抽查。

五、演練的記錄及監(jiān)督

在各車站建立《站務(wù)中心應(yīng)急演練記錄臺(tái)帳》，用專用文件夾進(jìn)行歸檔管理。臺(tái)帳的填寫責(zé)任人為各班組值班站長(zhǎng)，負(fù)責(zé)對(duì)本班組每次開展的各類演練進(jìn)行詳細(xì)記錄。站長(zhǎng)和工長(zhǎng)負(fù)責(zé)對(duì)臺(tái)帳定期進(jìn)行檢查。并對(duì)每名員工參與演練的情況進(jìn)行跟蹤，對(duì)員工應(yīng)急處置能力掌握情況進(jìn)行抽問和檢查，確保演練不流于形式。

六、考核與激勵(lì)機(jī)制

站務(wù)中心工程師負(fù)責(zé)對(duì)車站各級(jí)應(yīng)急演練的開展情況進(jìn)行全面的監(jiān)督及檢查。從三個(gè)方面對(duì)各站應(yīng)急演練工作情況進(jìn)行定期檢查：應(yīng)急演練開展情況、應(yīng)急能力掌握情況、臺(tái)帳填記情況。每月對(duì)檢查情況進(jìn)行一次總結(jié)和評(píng)比，并根據(jù)《績(jī)效考核辦法》對(duì)表現(xiàn)突出的車站及個(gè)人進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)應(yīng)急演練工作未達(dá)標(biāo)車站落實(shí)考核。

第2篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】北京地鐵 TETRA 應(yīng)急演練 覆蓋場(chǎng)強(qiáng)

北京無線政務(wù)網(wǎng)概述

經(jīng)過7年多的穩(wěn)步建設(shè)和運(yùn)營(yíng),北京市數(shù)字集群無線政務(wù)網(wǎng)(亦稱北京正通數(shù)字集群網(wǎng)),已經(jīng)成為全球最大的城市級(jí)數(shù)字集群網(wǎng)絡(luò),該網(wǎng)絡(luò)由北京正通網(wǎng)絡(luò)通信公司建設(shè)和運(yùn)營(yíng),由EADS(歐洲宇航防務(wù)集團(tuán))提供全部TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)設(shè)備,網(wǎng)絡(luò)中現(xiàn)有6個(gè)EADS DXT交換機(jī),300多個(gè)EADS TB3基站,網(wǎng)絡(luò)覆蓋了北京市城八區(qū),郊區(qū)平原地區(qū)、主要高速公路、重要旅游景區(qū)以及重點(diǎn)建筑物,并針對(duì)奧運(yùn)通信保障的要求實(shí)現(xiàn)了對(duì)北京市所有奧運(yùn)場(chǎng)館、簽約酒店,以及各條地鐵運(yùn)營(yíng)線路以及首都機(jī)場(chǎng)等區(qū)域的覆蓋。

目前,北京市數(shù)字集群無線政務(wù)網(wǎng),主要服務(wù)于市委市政府、應(yīng)急辦、公安、交管、武警、醫(yī)療急救、城管、司法、電力、水利等各個(gè)政府及應(yīng)急相關(guān)部門。作為國(guó)內(nèi)第一個(gè)數(shù)字集群政府共享網(wǎng)絡(luò),該網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為北京市城市管理、突發(fā)公共事件處置指揮調(diào)度專用網(wǎng),提高了政府各部門的指揮通信效率,用戶反應(yīng)良好,并多次圓滿完成了全市重要事件的通信保障工作。如“北京國(guó)際馬拉松接力賽”、“布什訪華”、2006年“春節(jié)”和“兩會(huì)”通信保障、中非論壇等重大勤務(wù)工作,在北京的大型活動(dòng)中發(fā)揮了重要作用。特別是在全球矚目、規(guī)?？涨暗牡诙W林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)中,北京無線政務(wù)網(wǎng)圓滿完成奧運(yùn)會(huì)通信保障任務(wù),在網(wǎng)用戶8.6萬,從18個(gè)區(qū)縣的火炬?zhèn)鬟f,到奧運(yùn)會(huì)、殘奧會(huì)開幕式、閉幕式,以及歷時(shí)近二個(gè)月的各項(xiàng)賽事,北京無線政務(wù)網(wǎng)經(jīng)受了大話務(wù)量的沖擊,確保了網(wǎng)絡(luò)的安全、穩(wěn)定運(yùn)行,實(shí)現(xiàn)“節(jié)儉奧運(yùn)”和“平安奧運(yùn)”的雙豐收,得到了北京市委、市政府、奧組委、市公安局以及相關(guān)用戶單位的充分肯定。

2北京無線政務(wù)網(wǎng)地鐵信號(hào)覆蓋及演練

地鐵是目前世界上能夠有效解決大中型城市人們出行最為便捷、經(jīng)濟(jì)和高效的一種交通工具。北京地鐵始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)擁有地鐵的城市。到目前為止北京地鐵運(yùn)營(yíng)線路包括有1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、10號(hào)線一期、13號(hào)線、八通線、奧運(yùn)支線和機(jī)場(chǎng)專線,運(yùn)營(yíng)線路總里程200公里,共有123座運(yùn)營(yíng)車站。北京作為國(guó)際化大都市,人們出行的需求日益增加。2009年以來北京地鐵日峰值客流達(dá)350萬人次,運(yùn)量運(yùn)能矛盾突顯,運(yùn)行中的故障及事故時(shí)有發(fā)生。

一旦在地鐵內(nèi)發(fā)生了事故由于地鐵環(huán)境特殊,給災(zāi)情的偵查和災(zāi)害的施救帶來很大的困難。在事故發(fā)生后及時(shí)有效的恢復(fù)地下與地上的指揮調(diào)度通訊是保證搶修救災(zāi)工作順利開展的先決條件。

由于北京市無線政務(wù)網(wǎng)是北京市公安、消防等重要部門的指揮調(diào)度手段。所以,當(dāng)災(zāi)情發(fā)生時(shí)地下空間的無線政務(wù)網(wǎng)覆蓋問題就成為了指揮調(diào)度通信保障的首要問題。

因此,出于對(duì)地鐵應(yīng)急事件中政務(wù)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)覆蓋的全面考慮,北京市政務(wù)網(wǎng)絡(luò)管理中心倡導(dǎo)并組織北京無線政務(wù)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商北京正通公司、北京地鐵通號(hào)公司進(jìn)行了一次地鐵突發(fā)事件政務(wù)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)覆蓋的應(yīng)急演練。這次演練從技術(shù)方案的研究、人員的調(diào)度安排到軟硬件準(zhǔn)備工作的完成歷時(shí)兩個(gè)月,于2009年6月15日凌晨在北京地鐵1號(hào)線五棵松站順利進(jìn)行。演練中對(duì)地鐵站臺(tái)和地鐵隧道政務(wù)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)的覆蓋范圍、信號(hào)強(qiáng)度等多項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了全面測(cè)試。

2.1 技術(shù)論證

建立隧道傳播模型,無線電波在隧道中傳播時(shí)具有隧道效應(yīng),信號(hào)傳播是墻壁反射與直射的結(jié)果,直射為主要分量。根據(jù)北京地鐵隧道的幾何結(jié)構(gòu)結(jié)合電磁波的傳播特性,對(duì)自由空間傳播衰耗模型進(jìn)行了修正。

修正后得到下式

Lpath=20lgf+30lgd-14.87dB

對(duì)模型進(jìn)行仿真后得到如圖1所示結(jié)果:

2.2 應(yīng)用可行性

假設(shè)覆蓋距離為800米,經(jīng)過計(jì)算數(shù)字集群下行信號(hào)衰落:

L=20lg866MHz+30lg800m-14.87

=130.97dB

如果用10W直放站覆蓋,直放站的輸出為40dBm,為了保證直放站的穩(wěn)定工作選2dB的回退量,直放站輸出為38dBm,采用增益為8.5dB的對(duì)數(shù)周期天線,鏈路計(jì)算如下:

P手臺(tái)收=39dBm-0.5dB(跳線損耗)+8.5dB-130.97dB

= -83.97dBm

根據(jù)計(jì)算得知,隧道內(nèi)在800米處手臺(tái)的理論接收電平值為-83.97dBm,已經(jīng)接近-85dBm的通話質(zhì)量保證門限,用10W的直放站覆蓋800米已經(jīng)是覆蓋極限。經(jīng)過調(diào)研北京地鐵1號(hào)線最大站間距為3.74公里最小站間距為0.424公里,1號(hào)線最大站間距為2.228公里最小站間距為0.824公里,按照最壞的情況,如果事故正好發(fā)生在站距最長(zhǎng)隧道的中間部位,再使用此方案事引入點(diǎn)就不能選擇在站臺(tái)的隧道口,而是應(yīng)該選擇距離事故點(diǎn)最近的隧道通風(fēng)口將饋線及天線放入,從而使事故點(diǎn)及救援通道內(nèi)都能夠有較好的數(shù)字集群信號(hào)覆蓋。

2.3 覆蓋技術(shù)方案

針對(duì)地鐵空間覆蓋需求的特點(diǎn)基本決定采用應(yīng)急通信車+直放站的方案。根據(jù)對(duì)不同災(zāi)難的場(chǎng)景的分析和測(cè)試,最終確定對(duì)于站臺(tái)事故首選射頻直放站、對(duì)于站臺(tái)及隧道內(nèi)聯(lián)合事故首選光纖直放站的技術(shù)方案。

方案一:應(yīng)急車+射頻直放站的方式。如圖2所示,用同軸電纜將應(yīng)急車基站的雙工信號(hào)引入地下,使用射頻直放站對(duì)信號(hào)雙工放大,經(jīng)過全向天線發(fā)射到空間中。地鐵站內(nèi)的站廳站臺(tái)空間大部分為視距覆蓋,使用射頻直放站和全向天線可以很好的滿足大部分空間的覆蓋,如果臨時(shí)需要覆蓋隧道內(nèi)的較近距離,可以在隧道口架設(shè)TMO/DMO網(wǎng)關(guān)。

站臺(tái)內(nèi)覆蓋場(chǎng)強(qiáng)如圖3所示。射頻直放站下行輸出功率為38dBm(6.3W),天線在東側(cè)進(jìn)站口第一節(jié)臺(tái)階上,東側(cè)進(jìn)站口及候車站臺(tái)電平值在-66dBm以上,通話質(zhì)量良好,西側(cè)檢票口及兩側(cè)出口電平值稍弱,在-67dBm至-86dBm之間,通話質(zhì)量良好。網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)器天線位置在站臺(tái)西北角處,指向五棵松至玉泉路的隧道,進(jìn)入隧道約400米信號(hào)良好,400米至800米信號(hào)漸弱至-94dBm左右,800米至1100米信號(hào)微弱通話斷續(xù),1100米以外無信號(hào)覆蓋。按照相關(guān)室內(nèi)覆蓋標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)于-85dBm為有效覆蓋,東側(cè)進(jìn)站口及候車站臺(tái)西側(cè)檢票口可以通過射頻直放站得到有效的覆蓋,在隧道口架設(shè)TMO/DMO網(wǎng)關(guān)可以使隧道內(nèi)320米內(nèi)得到有效的直通模式覆蓋。

方案二:應(yīng)急車+光纖直放站系統(tǒng)的方式。如圖4所示,應(yīng)急車基站的雙工信號(hào)直接引入光纖直放站系統(tǒng)的近端機(jī),經(jīng)過近端機(jī)將射頻信號(hào)轉(zhuǎn)換成為光信號(hào),通過光纜引入地下,在地下光分路器將送來的光信號(hào)均分為兩路分別送給光遠(yuǎn)端1(站廳)和光遠(yuǎn)端2(隧道口),光遠(yuǎn)端機(jī)將光信號(hào)還原為射頻信號(hào)并進(jìn)行功率放大,經(jīng)過天線發(fā)射到空間中。光遠(yuǎn)端1位于東側(cè)站廳發(fā)射功率為38dbm(6.3w)天線(5.5dBi全向)在東側(cè)進(jìn)站口第一節(jié)臺(tái)階上,光遠(yuǎn)端2位于站臺(tái)西北側(cè)隧道口,實(shí)際發(fā)射功率37.5dBm(5.62w),天線為最適合覆蓋隧道內(nèi)的對(duì)數(shù)周期天線(8.5dBi)。

該方案下的覆蓋場(chǎng)強(qiáng)如圖5所示。光纖直放站天線在東側(cè)站臺(tái)檢票口位置,東側(cè)進(jìn)站口和候車站臺(tái)信號(hào)在-66dBm以上,西側(cè)進(jìn)站口和兩側(cè)信號(hào)在-76dBm以上,光纖直放站覆蓋隧道的天線位置在站臺(tái)西北角處,指向五棵松至玉泉路的隧道,進(jìn)入隧道約500米信號(hào)良好,500米至1000米信號(hào)漸弱,1000米至1200米信號(hào)斷續(xù),按照優(yōu)于-85dBm的標(biāo)準(zhǔn),隧道內(nèi)的有效覆蓋距離為830米。

2.3演練總結(jié)

通過實(shí)際的演練,技術(shù)方案的可行性和實(shí)際覆蓋效果得到了驗(yàn)證。從演練的時(shí)間上看,應(yīng)急車通信車的開通時(shí)間為15分鐘,光纖直放站系統(tǒng)的架設(shè)和開通用時(shí)為16分鐘(當(dāng)人員充足的時(shí)候兩個(gè)步驟可以同時(shí)進(jìn)行),單一架設(shè)射頻直放站的開通歷時(shí)約為13分鐘。從覆蓋效果上看,兩種覆蓋方案均可以滿足站廳站臺(tái)的覆蓋,光纖直放站配合對(duì)數(shù)周期天線對(duì)隧道內(nèi)的有效覆蓋距離為830米滿足了一般站間距離一半的要求。從演練中遇到的問題看,射頻直放站及光遠(yuǎn)端機(jī)都不屬于便攜式設(shè)備,重量約為40公斤,給搬運(yùn)造成了一些困難;本次演練中使用的是普通管道式光纜,最小彎曲半徑較大無法在應(yīng)急車內(nèi)存放,這種光纜容易因外力而損壞;地下設(shè)備的供電是一個(gè)非常棘手的問題,從實(shí)戰(zhàn)角度出發(fā),當(dāng)?shù)叵掳l(fā)生災(zāi)情時(shí)地下的供電是非常不可靠的,如果從應(yīng)急車引電到地下也是一個(gè)非常危險(xiǎn)的動(dòng)作,如果發(fā)生了火情地下可能有大量救火剩下的水,將直接威脅到設(shè)備的供電安全,一旦發(fā)生短路輕則可能跳閘導(dǎo)致通信中斷,重則可能引起次生事故發(fā)生。

總之,此次演練圓滿完成并達(dá)到預(yù)期效果,為處置地鐵應(yīng)急事件增加了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

王振久:畢業(yè)于北京郵電大學(xué),主要從事電信網(wǎng)的維護(hù)與技術(shù)支撐工作,現(xiàn)就職于北京正通網(wǎng)絡(luò)通信有限公司,負(fù)責(zé)數(shù)字集群網(wǎng)的技術(shù)支撐工作。

第3篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵；制度；安全管理

中圖分類號(hào)： TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：

基地安全管理是地鐵運(yùn)營(yíng)的重要組成部分，基地人員分散，安全管理難度高，由于缺乏安全管理的深層次認(rèn)識(shí)，思想不夠統(tǒng)一，責(zé)任不夠明確，齊抓共管形成不了合力，好的辦法規(guī)章制度執(zhí)行不到位，容易形成管理的斷層。安全形勢(shì)不容樂觀，必須扭轉(zhuǎn)這種局面。

1、安全管理問題

1.1 “工作標(biāo)準(zhǔn)把關(guān)不嚴(yán)”

在現(xiàn)場(chǎng)管理中，部分班組長(zhǎng)對(duì)工作標(biāo)準(zhǔn)要求低，故障制度落實(shí)簡(jiǎn)化，工作要求嚴(yán)格但執(zhí)行比較隨意，對(duì)工作只求“過得去”，對(duì)工作中一些問題視而不見。

1.2 “自身要求低”

在現(xiàn)場(chǎng)管理中，部分班組長(zhǎng)由于工作時(shí)間年限較長(zhǎng)，知識(shí)更新不足，對(duì)新規(guī)章新制度不通甚至不懂，要求員工做的自己反而無法完成，遇到問題避重就輕。

1.3 “工作積極性不高”

在現(xiàn)場(chǎng)管理中，部分班組長(zhǎng)工作積極性低，工作模式照搬照抄，主次不分。對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題不去查找原因，甚至不去追蹤落實(shí)檢查監(jiān)督，聽之任之。

2、安全管理措施

目前地鐵產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，而安全是地鐵發(fā)展的重要前提，基地的安全管理是地鐵運(yùn)營(yíng)的重要的組成部分。所以必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上做好以下幾個(gè)方面：

2.1 制度保障安全，以安全標(biāo)準(zhǔn)化為主線，明確三級(jí)考核。

個(gè)人考核由班組長(zhǎng)、管理員、中心相關(guān)負(fù)責(zé)人根據(jù)《崗位考核評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行實(shí)時(shí)檢查，相關(guān)結(jié)果計(jì)入《班組長(zhǎng)工作日志》每月匯總后核算每人得分情況，與績(jī)效工資掛鉤；班組考核由管理員、中心相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)所屬作業(yè)班組作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)考核，一份留存，一份報(bào)中心備查?？己顺煽?jī)與績(jī)效工資掛鉤，嚴(yán)格獎(jiǎng)懲；中心考核由中心相關(guān)負(fù)責(zé)人組織，對(duì)基地安全管理、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢查并打分，同時(shí)相關(guān)的基礎(chǔ)臺(tái)賬、標(biāo)準(zhǔn)、表格由中心統(tǒng)一印發(fā)、統(tǒng)一格式、統(tǒng)一填寫規(guī)范。使安全標(biāo)準(zhǔn)化與日常工作相結(jié)合。

2.2 以中心、基地兩級(jí)領(lǐng)導(dǎo)為軸心，逐級(jí)負(fù)責(zé)，加強(qiáng)管理。

由于基地條件相對(duì)較差，人員素質(zhì)參差不齊，要抓好基地安全管理，重點(diǎn)要抓好基地管理員管理，因?yàn)楣芾韱T不僅是管理人員，也是一線骨干。集執(zhí)行、指揮、監(jiān)督、協(xié)調(diào)、反饋于一身，對(duì)基地安全工作現(xiàn)場(chǎng)起到無可替代的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控作用，其思想、業(yè)務(wù)、管理水平關(guān)系到整個(gè)基地的安全管理水平。一個(gè)合格的管理員不但要能管、還要敢管、善于管理，把守住安全的前沿關(guān)。

2.3 加強(qiáng)信息溝通是強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)管理的重要渠道。

為了及時(shí)掌握基地班組長(zhǎng)對(duì)下發(fā)的各種文件精神、制度的落實(shí)情況及取得的成效，督促班組長(zhǎng)及時(shí)掌握員工的工作、生活情況。中心制定了完善的信息溝通制度，每天班組長(zhǎng)要向基地管理員匯報(bào)日常工作，基地管理員每星期向中心書面匯報(bào)一次工作。通過信息溝通了解現(xiàn)場(chǎng)管理的第一手資料，給領(lǐng)導(dǎo)決策提供可靠依據(jù)，對(duì)強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)管理起到有效互控作用，使基地的安全管理工作步入高效、有條不紊的軌道。

2.4 建立應(yīng)急管理體系，增強(qiáng)應(yīng)急處置能力。

建立健全應(yīng)急預(yù)案體系，針對(duì)基地運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生火災(zāi)、列車脫軌、列車沖突、大面積停電、爆炸、自然災(zāi)害以及設(shè)備故障、恐怖襲擊等其他異常原因造成影響基地正常運(yùn)營(yíng)的非常情況制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。另外，還要針對(duì)部分預(yù)案經(jīng)中心相關(guān)部門進(jìn)行評(píng)審，報(bào)公司。組織員工對(duì)各種預(yù)案學(xué)習(xí)，按計(jì)劃進(jìn)行演練，演練的方式包括培訓(xùn)式、桌面式、突發(fā)式，在演練的過程中，每個(gè)安全點(diǎn)都安排評(píng)估人員把關(guān)，使演練活動(dòng)有序、安全的進(jìn)行。定期的實(shí)戰(zhàn)演練可以及時(shí)暴露預(yù)案的缺陷，發(fā)現(xiàn)救援設(shè)備是否足夠、發(fā)現(xiàn)設(shè)備是否完好、發(fā)現(xiàn)員工是否熟悉掌握各種規(guī)章，改善各部門間的協(xié)調(diào)作戰(zhàn)的能力，增強(qiáng)員工的熟練程度和信心，提高員工的安全意識(shí)；通過演練檢驗(yàn)規(guī)章、設(shè)備和預(yù)案，提高員工的業(yè)務(wù)技能，增強(qiáng)員工對(duì)事故事件的應(yīng)急處理能力。

2.5 建立安全培訓(xùn)，營(yíng)造安全文化氛圍。

在管理基礎(chǔ)、外部環(huán)境不斷變化過程中，抓好員工安全意識(shí)和技能是基地安全工作的基礎(chǔ)。認(rèn)真開展安全生產(chǎn)知識(shí)培訓(xùn)教育工作，對(duì)員工實(shí)行三級(jí)（公司級(jí)、中心級(jí)、崗位級(jí)）安全教育；利用國(guó)家安全宣傳月、119消防日等活動(dòng)，不斷提高員工的安全意識(shí)。同時(shí)注重對(duì)員工進(jìn)行事故案例教育，用員工身邊真實(shí)的安全事故案例對(duì)員工進(jìn)行教育，讓員工認(rèn)識(shí)到安全事故給自己、家人、單位所帶來的嚴(yán)重危害。通過廣泛開展各類安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育活動(dòng)，促進(jìn)基地安全管理工作順利開展。

2.6 建立事故處理機(jī)制，落實(shí)責(zé)任追究制度.

建立健全事故處理機(jī)制，按照“四不放過”原則和“安全獎(jiǎng)懲辦法”，定因、定性、定責(zé)，嚴(yán)格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓(xùn)，提高認(rèn)識(shí)，增強(qiáng)崗位意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和紀(jì)律意識(shí)；開展地鐵基地事故案例研究，學(xué)習(xí)先進(jìn)一流的基地安全管理，博采眾長(zhǎng)，取長(zhǎng)補(bǔ)短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個(gè)員工認(rèn)識(shí)到任何時(shí)候都不要把安全形勢(shì)估計(jì)得過好，要始終保持一種危機(jī)感和憂患感；同時(shí)，轉(zhuǎn)變觀念，對(duì)發(fā)生的事故由此及彼，由表及里，透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從領(lǐng)導(dǎo)層、管理層上剖析深層次原因，從加強(qiáng)管理上，研究制定有針對(duì)性的措施，解決安全工作中的問題，變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理，變事后懲處為事前預(yù)防，不斷提高事故分析處理能力。

第4篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵　公共交通　應(yīng)急處理模式

 

引言 

 

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運(yùn)營(yíng)受到影響或中斷時(shí)，必將對(duì)于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急機(jī)制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負(fù)面影響。

國(guó)內(nèi)外的一些城市，對(duì)此都日益重視，并陸續(xù)進(jìn)行了一些探索性的研究和實(shí)踐。

 

一、國(guó)內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)概述 

 

國(guó)內(nèi)對(duì)于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心，實(shí)行首長(zhǎng)負(fù)責(zé)制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案，增強(qiáng)地鐵應(yīng)對(duì)突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點(diǎn)：能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運(yùn)力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證；應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達(dá)目的地；只實(shí)現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對(duì)地鐵的功能補(bǔ)充；方案實(shí)施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復(fù)正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對(duì)運(yùn)力進(jìn)行了重新分配，而總量供應(yīng)沒有增加。

 

二、地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡(jiǎn)介

 

在總結(jié)國(guó)內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文對(duì)國(guó)內(nèi)各城市地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急處理模式進(jìn)行了初步的研究和探討。 

1.基本策咯 

從以上國(guó)內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機(jī)制和處理模式。 

2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制 

清晰明確的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達(dá)的響應(yīng)機(jī)制，是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制高效的保障和支持。 

①構(gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)包含“責(zé)任主體”、“責(zé)任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動(dòng)條件”、“協(xié)調(diào)機(jī)制”等五大基本要素。 

②協(xié)調(diào)模式 地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型： 

a水平響應(yīng)型：政府中沒有常設(shè)的應(yīng)急機(jī)構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機(jī)構(gòu)采取一對(duì)一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式； 

b 垂直響應(yīng)型：政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔(dān)負(fù)著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運(yùn)用政府強(qiáng)制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式； 

c混合響應(yīng)型：有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營(yíng)巴士進(jìn)行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工 

⑴ 軌道交通應(yīng)急機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則： 

a成立獨(dú)立的常設(shè)機(jī)構(gòu)，以應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能出現(xiàn)的突發(fā)事件； 

b應(yīng)急機(jī)構(gòu)的成員，應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位； 

c由市一級(jí)的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機(jī)構(gòu)的指揮，必要時(shí)以強(qiáng)力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。 

⑵ 地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能： 

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項(xiàng)預(yù)案； 

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場(chǎng)總指揮統(tǒng)一指揮對(duì)特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)急救援，防止事故和事件蔓延和擴(kuò)大； 

c檢查督促有關(guān)單位做好搶險(xiǎn)救援、信息上報(bào)以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作； 

d檢查督促各單位做好各項(xiàng)特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準(zhǔn)備工作，每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點(diǎn)防范單位進(jìn)行一次應(yīng)急救援的演練； 

e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會(huì)公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會(huì)安定。

④地鐵應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制 

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場(chǎng)（或?yàn)?zāi)害現(xiàn)場(chǎng)）、應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機(jī)制，具體包括：預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制、預(yù)案啟動(dòng)機(jī)制、指揮協(xié)調(diào)機(jī)制、信息機(jī)制等。 

⑴ 預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制。一套完整的預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制包括：預(yù)警、報(bào)警、接警、通報(bào)和響應(yīng)五個(gè)部分。 

⑵ 事件報(bào)告機(jī)制。 

當(dāng)?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時(shí)間，將事故詳細(xì)信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報(bào)程序、上報(bào)形式、上報(bào)內(nèi)容等，參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運(yùn)營(yíng)分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行； 

當(dāng)達(dá)到需要啟動(dòng)地面交通應(yīng)急保障方案的條件時(shí)，地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室： 

a中斷的開始時(shí)間，影響區(qū)段、方向 

b預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量； 

c預(yù)計(jì)影響持續(xù)時(shí)間； 

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點(diǎn)； 

e其他有必要報(bào)告的信息。 

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時(shí)內(nèi)，必須按要求寫出書面快報(bào)，分別報(bào)送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報(bào)有關(guān)情況。 

3.3應(yīng)急處理模式 

應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個(gè)層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報(bào)告、信息、客流引導(dǎo)、進(jìn)出站控制、地鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)整。 

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應(yīng)對(duì)出現(xiàn)的緊急情況，及時(shí)疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對(duì)城市公共客運(yùn)體系的負(fù)面影響，減少地鐵停運(yùn)對(duì)居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個(gè)方面：① 制訂不同等級(jí)突發(fā)事件情況下的交通保障方案；② 提出相應(yīng)的實(shí)施方案建議。 

目前采用的交通應(yīng)急保障模式主要有三大類：①疏運(yùn)巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應(yīng)急專線、線路延伸調(diào)整三種。 

 

三、結(jié)束語 

第5篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)化 AFC 設(shè)備維修 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

中圖分類號(hào)： TF576.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

隨著城市的節(jié)奏不斷加快，綠色環(huán)保的軌道交通成為城市人出行最為快捷便利的一種方式。在軌道交通的運(yùn)營(yíng)與發(fā)展中，借助與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，可以更好的實(shí)現(xiàn)交通的快節(jié)奏和高效率。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（Automatic Fare Collection System），簡(jiǎn)稱“AFC”。它應(yīng)用強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售票、智能檢票、準(zhǔn)確計(jì)費(fèi)、快速統(tǒng)計(jì)、全面管理為一身的強(qiáng)大智能封閉式自動(dòng)化網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。

近年來，軌道交通取得了飛速的發(fā)展，上海、北京、廣州、南京、天津等大城市相繼由單線運(yùn)營(yíng)，進(jìn)入多線運(yùn)營(yíng)的線網(wǎng)化時(shí)代。2011年6月深圳地鐵二期工程全面開通，從此深圳地鐵跨入了5條線同時(shí)運(yùn)營(yíng)的線網(wǎng)化時(shí)代。車站增多，AFC設(shè)備數(shù)量成倍增長(zhǎng)。以深圳地鐵目前運(yùn)營(yíng)的1、2、5號(hào)線為例（3號(hào)線目前歸深圳地鐵三號(hào)線投資有限公司經(jīng)營(yíng)管理，4號(hào)線歸港鐵軌道交通（深圳）有限公司運(yùn)營(yíng)管理），開通前，共有AFC設(shè)備約700臺(tái)次，開通后，AFC設(shè)備約有3100臺(tái)次，增長(zhǎng)了近三倍。開通運(yùn)營(yíng)后，平均每臺(tái)次AFC設(shè)備每天要持續(xù)工作16個(gè)小時(shí)以上，而AFC設(shè)備故障將會(huì)給乘客的出行帶來影響，將會(huì)影響到車站的正常運(yùn)營(yíng)，甚至對(duì)后臺(tái)交易數(shù)據(jù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

作為長(zhǎng)期奮戰(zhàn)在一線的AFC設(shè)備維修管理工作人員，降低AFC設(shè)備故障，為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是我們工作的全部重點(diǎn)。在面對(duì)人員少、設(shè)備新、工藝文本不完善等困境時(shí)，我們不斷優(yōu)化自己的維修管理方式，為保證服務(wù)質(zhì)量，降低設(shè)備故障率、提高素養(yǎng)提供了一系列創(chuàng)新思路。

一AFC終端設(shè)備組成

城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)共分為車票管理模塊、車站終端設(shè)備模塊、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)模塊、線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)模塊以及清分系統(tǒng)模塊五個(gè)部分組成（如圖1所示）。在使用過程中，各個(gè)模塊運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，均有可能出現(xiàn)故障，需要及時(shí)進(jìn)行維護(hù)和管理。

圖1城市軌道交通AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

AFC終端設(shè)備主要由自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)增值機(jī)、票務(wù)處理機(jī)、自動(dòng)檢票機(jī)、自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)、手持式驗(yàn)票機(jī)、單程票清分機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、服務(wù)器、工作站、UPS電源等構(gòu)成。

二 線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)下AFC設(shè)備維修與管理面臨的問題

1 維修模式不合理，過于依賴承包商

自2008年起，AFC設(shè)備的維修模式采用委外維修模式，由于承包商對(duì)技術(shù)資源的壟斷，其余承包商無法獨(dú)立開展維護(hù)維修工作，導(dǎo)致維修成本逐年升高，管理風(fēng)險(xiǎn)不可控。

2 工藝文本不完善，設(shè)備故障率高，突發(fā)事件頻發(fā)

二期工程開通后，部分作業(yè)工藝卡，規(guī)章文本是在一期工程基礎(chǔ)上修訂而來。首先，兩類設(shè)備大體功能相同，局部卻有些差異，作業(yè)工藝卡并沒有根據(jù)實(shí)際情況做科學(xué)合理的完善，導(dǎo)致設(shè)備保養(yǎng)等作業(yè)執(zhí)行不到位，設(shè)備故障率較高。其次，部分作業(yè)方式沿用一期的思路開展，沒有進(jìn)一步細(xì)化，沒有明確注意點(diǎn)及關(guān)鍵點(diǎn)，導(dǎo)致突發(fā)事件頻發(fā)。

3 維護(hù)人員經(jīng)驗(yàn)不足，水平低，疑難故障響應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)

由于多條線路同時(shí)開通，組織架構(gòu)發(fā)生了變化，集聚在基層有經(jīng)驗(yàn)的維修人員數(shù)量減少，新技術(shù)人員難以在短時(shí)間內(nèi)掌握全部維修技能。遇到疑難故障，難以快速恢復(fù)。

4 部分車站AFC設(shè)備布局不合理，高峰期擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重

新線路的開通，人們的出行方式得到了極大的改善，部分車站由于前期規(guī)劃考慮不足，AFC設(shè)備布局不合理或者AFC設(shè)備數(shù)量過少，致使高峰期車站站廳內(nèi)乘客滯留多，造成擁堵現(xiàn)象。

三 線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)下的AFC設(shè)備維修與管理

1 立足當(dāng)前，調(diào)整維修管理模式

由于各線路AFC設(shè)備部分處于維保期階段，部分仍處于質(zhì)保階段。一期工程設(shè)備整機(jī)老化更換以及部分模塊改造導(dǎo)致維保期內(nèi)有質(zhì)保設(shè)備存在、維保設(shè)備內(nèi)有質(zhì)保模塊存在的特殊情況。而承包商也由單一的設(shè)備集成商分化為系統(tǒng)集成商、模塊供應(yīng)商等承包商。在綜合考慮成本和風(fēng)險(xiǎn)因素后，將部分重要模塊直接委托給廠商的國(guó)內(nèi)商實(shí)施，打破系統(tǒng)集成商獨(dú)家壟斷的局面，維修質(zhì)量得到了優(yōu)化和提高。

對(duì)于AFC設(shè)備的日常維護(hù)維修采用維修管理人員把控維修流程和維修質(zhì)量，承包商完成具體的維修任務(wù)。對(duì)現(xiàn)有車站進(jìn)行分區(qū)管理，減少AFC設(shè)備管理目前“點(diǎn)多線長(zhǎng)”的困難；同時(shí)可以與承包商“分時(shí)管理”的模式互相彌補(bǔ)，做到管理上的時(shí)空統(tǒng)一。

借鑒國(guó)內(nèi)外其他地鐵的經(jīng)驗(yàn)和深圳地鐵AFC系統(tǒng)技術(shù)現(xiàn)狀，引進(jìn)部分有AFC系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員，前期編制詳細(xì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，突破承包商技術(shù)壟斷，形成多個(gè)廠家競(jìng)爭(zhēng)的局面，直接降低運(yùn)營(yíng)成本。中期能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)備系統(tǒng)低成本的更新改造與國(guó)產(chǎn)化研究，不斷滿足乘客和公司內(nèi)部對(duì)AFC系統(tǒng)的使用需求，遠(yuǎn)期能夠直接的創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益。

2 優(yōu)化完善作業(yè)流程，編制標(biāo)準(zhǔn)文本，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)

二期工程開通后，維修管理人員開始對(duì)AFC設(shè)備的各項(xiàng)作業(yè)進(jìn)行重新梳理，并成立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理小組，群策群力，提出了設(shè)備保養(yǎng)中對(duì)重要模塊的精細(xì)化管理，并將設(shè)備累計(jì)交易次數(shù)作為最主要的維修依據(jù)。一方面有的放矢地把設(shè)備在故障發(fā)生前進(jìn)行保養(yǎng)維護(hù)，另一方面也避免對(duì)使用率低的設(shè)備過高頻率保養(yǎng)導(dǎo)致的設(shè)備損耗和人力浪費(fèi)。強(qiáng)化了AFC系統(tǒng)運(yùn)維數(shù)據(jù)在設(shè)備維修與管理中的應(yīng)用。通過對(duì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)、工藝、檢修原理的分析，終于編制出了一套高效、高標(biāo)準(zhǔn)、可執(zhí)行的文本。

3 開展多樣化的培訓(xùn)和技術(shù)比武，全面提高維護(hù)人員素養(yǎng)

（1）定期開展AFC事故案例培訓(xùn)

AFC事故案例對(duì)于從事AFC設(shè)備維修管理者來說有著重要的警示作用。通過對(duì)典型案例的討論，我們把共性問題進(jìn)行歸類，并明確最佳處理方法和風(fēng)險(xiǎn)防范措施；對(duì)有疑慮的地方，充分交流，形成統(tǒng)一的改進(jìn)意見。在日常工作中，我們要時(shí)刻牢記住這些教訓(xùn)，明白規(guī)范自己的作業(yè)習(xí)慣、處理應(yīng)急事件的重要性。通過案例培訓(xùn)，有效的減少了AFC系統(tǒng)突發(fā)事件的發(fā)生。

（2）定期開展AFC安全應(yīng)急演練

導(dǎo)致AFC系統(tǒng)的大面積故障的因素分析，我們制定了完善的《AFC系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案》，并且定期開展安全演練。演練不僅可以練手藝，還可以練心態(tài)。并且可以總結(jié)搶修工作中暴露出的不足，完善不足的針對(duì)性措施。根據(jù)AFC系統(tǒng)大面積故障的產(chǎn)生原因特點(diǎn)，完善了危險(xiǎn)源管理制度，并在車站作業(yè)中強(qiáng)化執(zhí)行。

（3）定期開展技術(shù)比武，提升維護(hù)人員專業(yè)技能

技術(shù)比武不僅可以讓維修人員掌握必要的硬件維修技能，加深對(duì)設(shè)備內(nèi)部構(gòu)造的理解，還能練就處理問題時(shí)臨危不亂的心理能力，加強(qiáng)技術(shù)交流和分享作業(yè)心得。

（4）加強(qiáng)車站AFC設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)“6S”，全面提升維修人員素養(yǎng)

“整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)、安全”這是“6S”的全部?jī)?nèi)容，短短的12個(gè)字，相互聯(lián)系，形成一個(gè)現(xiàn)場(chǎng)管理閉環(huán)。這樣使車站AFC設(shè)備管理逐漸規(guī)范化，AFC設(shè)備作業(yè)逐漸精細(xì)化。通過持續(xù)開展“6S”活動(dòng)，不僅降低了AFC設(shè)備的故障率，而且為乘客提供了一個(gè)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，提升了企業(yè)的整體管理能力和品牌形象。

4 從需求出發(fā)，調(diào)整布局，為乘客提供優(yōu)質(zhì)AFC服務(wù)

二期工程開通后，部分車站客流量不斷攀升，超出了設(shè)計(jì)容量。AFC設(shè)備處于滿負(fù)荷狀態(tài)，排隊(duì)人流與進(jìn)出站客流交叉，乘客疏散速度較慢。這不僅影響了運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，更帶來了嚴(yán)重的安全隱患。為了改變這種現(xiàn)狀，我們從車站實(shí)際需求出發(fā)，并綜合考慮未來客流的增長(zhǎng)，對(duì)部分車站AFC設(shè)備進(jìn)行了增補(bǔ)或者調(diào)整，提升了運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，使部分車站徹底換了一副新面貌。

四 結(jié)語

我國(guó)軌道交通的飛速發(fā)展，讓許多城市均步入了線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)給軌道交通帶來了生機(jī)，同時(shí)也帶來了挑戰(zhàn)。AFC系統(tǒng)作為軌道交通對(duì)外服務(wù)的“窗口”，要提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，提升AFC設(shè)備的管理水平很關(guān)鍵，AFC設(shè)備的管理和維護(hù)，直接關(guān)系到乘客通行的通暢性，因此，加強(qiáng)學(xué)習(xí)研究線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)下的AFC設(shè)備維修與管理，具有十分重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳城輝,徐永能,傅曉莉.地鐵不同設(shè)備維護(hù)模式的融合與優(yōu)化[J]. 都市快軌交通. 2010(06)

[2] 王健,張寧,黃亮,何鐵軍.南京地鐵AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)思路和再思考[J]. 都市快軌交通. 2011(01)

[3] 潘穎芳.城市軌道交通地鐵自動(dòng)售檢票(AFC)系統(tǒng)[J]. 江蘇科技信息. 2010(06)

第6篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營(yíng)安全 風(fēng)險(xiǎn) 分析

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1.前言

軌道交通的發(fā)展在解決城市交通擁堵問題的同時(shí)，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)城市的建設(shè)。但是由于軌道交通自身的特點(diǎn),其安全性已經(jīng)越來越受到廣大公眾的密切關(guān)注。安全是服務(wù)乘客的基本要求,也是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理永恒的主題。運(yùn)營(yíng)安全不但反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量,而且是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營(yíng)的前提。運(yùn)營(yíng)安全有序是每個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司所追求的目標(biāo),也是滿足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。因此,分析軌道交通運(yùn)營(yíng)存在的安全風(fēng)險(xiǎn),制定預(yù)防事故的相關(guān)對(duì)策及處理措施,對(duì)于改善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀、預(yù)防事故、降低事故損失都具有十分重要的意義。

2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全存在的主要問題

2.1人員問題

城市軌道交通部分從業(yè)人員責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴(yán)重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對(duì)策，注重表面的總結(jié)匯報(bào)，缺少實(shí)際的細(xì)化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認(rèn)同感，對(duì)于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔(dān)責(zé)任。同時(shí)，乘客的素質(zhì)也是參差不齊，給軌道交通運(yùn)營(yíng)部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

2.2設(shè)備問題

安全穩(wěn)定的設(shè)備對(duì)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全起著至關(guān)重要的作用。一旦發(fā)生設(shè)備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴(yán)重的運(yùn)營(yíng)安全事故。

2.3法律、法規(guī)的缺失

目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴(yán)重影響軌道交通的因素沒有得到及時(shí)的排除，未能對(duì)危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運(yùn)營(yíng)。

2.4意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預(yù)測(cè)的自然災(zāi)害等原因?qū)е碌幕馂?zāi)、爆炸等災(zāi)難性事故，都會(huì)對(duì)公共安全與財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重的損失。

3.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響因素

3.1技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全，由于城市軌道交通線路較長(zhǎng)、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號(hào)、售票、檢票以及報(bào)警消防等設(shè)備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設(shè)備和軟件,構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征,使整個(gè)系統(tǒng)具有應(yīng)對(duì)設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。

3.2網(wǎng)絡(luò)傳播性

城市軌道交通的運(yùn)輸效率建立在其網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力之上。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會(huì)影響到自身線路的正常運(yùn)行,而且會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因?yàn)榈罔F運(yùn)行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí),列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會(huì)降低線路與車站等設(shè)備的通過能力,限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。將產(chǎn)生不良的社會(huì)影響,嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全和社會(huì)聲譽(yù)。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力,減少列車的運(yùn)行延誤對(duì)提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。

3.3運(yùn)營(yíng)組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),乘客的滿意度是軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的一個(gè)重要衡量指標(biāo)，如何組織好運(yùn)營(yíng)是保證安全的一個(gè)重要因素，運(yùn)營(yíng)方案應(yīng)該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與設(shè)備條件下，針對(duì)客流的實(shí)際情況，逐漸提高運(yùn)營(yíng)效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務(wù)。

3.4突發(fā)事件

突發(fā)事件作為一種不能預(yù)測(cè)的潛在風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于運(yùn)營(yíng)安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件,將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營(yíng)中斷。因此,必須加強(qiáng)對(duì)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

4.提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的對(duì)策

由于軌道交通具有線長(zhǎng)、點(diǎn)多、面廣、客流密集的特點(diǎn),一旦發(fā)生突發(fā)事件,往往后果不堪設(shè)想,危害相當(dāng)嚴(yán)重。因此,對(duì)軌道交通來說,做好安全生產(chǎn)工作是一項(xiàng)重要的政治任務(wù),關(guān)系到國(guó)家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全,關(guān)系到和諧社會(huì)的構(gòu)建。

4.1廣泛開展安全教育,提高安全責(zé)任意識(shí)

通過各種方式, 加強(qiáng)對(duì)軌道交通工作人員的法制教育、技術(shù)教育、職業(yè)道德教育，大力營(yíng)造“關(guān)愛生命、關(guān)注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓(xùn)，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對(duì)員工、乘客要進(jìn)行突況處理的教育與培訓(xùn)，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為,提高乘客的安全意識(shí)，提高員工和乘客的安全責(zé)任意識(shí)。

4.2提高技術(shù)裝備水平，強(qiáng)化設(shè)備保安全

在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中,越來越多的科技成果被廣泛應(yīng)用。利用這些科技成果,可以為城市軌道交通安全生產(chǎn)工作提供有力的保障和支持，例如列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設(shè)備都具有較高的可靠性，通過冗余設(shè)計(jì)軟硬件系統(tǒng)來增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施進(jìn)行日常的保養(yǎng)與維護(hù)，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。

4.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規(guī)章制度和安全責(zé)任體系，使安全生產(chǎn)有章可循，有法可依，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓(xùn)制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項(xiàng)抽查相結(jié)合的方式，做到檢查前有計(jì)劃，檢查中有記錄，檢查后有通報(bào)，隱患整改有落實(shí)。同時(shí)，建立安全評(píng)價(jià)制度體系，客觀地評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)安全狀況，針對(duì)薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進(jìn)措施，全面治理安全隱患,提高運(yùn)營(yíng)安全綜合管理水平。

4.4完善軌道交通的法規(guī)體系

由于每個(gè)城市的發(fā)展水平不一樣，因此應(yīng)該根據(jù)其自身特點(diǎn)盡快出臺(tái)城市軌道建設(shè)管理與運(yùn)營(yíng)方法，減少對(duì)于乘客可能造成的各種危害，對(duì)軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運(yùn)營(yíng)方人員所應(yīng)履行的各項(xiàng)職責(zé)。盡快出臺(tái)地方性法規(guī)，針對(duì)一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運(yùn)行導(dǎo)則、搶險(xiǎn)指南、專項(xiàng)審查等內(nèi)容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時(shí)，政府相關(guān)部門也應(yīng)該制定包括規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面的規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)。

4.5加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中,乘客跳軌、攜帶危險(xiǎn)品以及違法分子偷盜設(shè)施都對(duì)運(yùn)營(yíng)安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度,對(duì)上述違法違規(guī)進(jìn)行阻止,對(duì)犯罪分子進(jìn)行嚴(yán)厲打擊。

4.6完善應(yīng)急預(yù)案，建立應(yīng)急救援體系

軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營(yíng)運(yùn)必須以預(yù)防為主。應(yīng)對(duì)不同的交通事故，應(yīng)該從不同的角度制定不同的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構(gòu)、人員及設(shè)備的配置、事故(故障)處理程序和方法、運(yùn)營(yíng)調(diào)整策略、信息匯報(bào)程序等幾個(gè)方面。并組織開展應(yīng)急演練，以檢驗(yàn)各類應(yīng)急預(yù)案的可操作性和有效性。演練可采取有計(jì)劃的桌面演練、實(shí)作仿真演練、實(shí)操演練，還可采取突擊性演練，在實(shí)施者完全不知情的前提下，設(shè)置虛擬設(shè)備故障或虛擬行車事故，以檢驗(yàn)員工的應(yīng)急應(yīng)變處置能力。

4.7加強(qiáng)業(yè)內(nèi)外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實(shí)到位

進(jìn)一步加強(qiáng)安全監(jiān)管，強(qiáng)化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全生產(chǎn)督查，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)各方主體，加強(qiáng)實(shí)施安全生產(chǎn)管理技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)以及安全生產(chǎn)管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全聯(lián)絡(luò)員制度，利用信息技術(shù)搭建信息共享、網(wǎng)絡(luò)指揮的平臺(tái)，定期組織全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理座談會(huì)，總結(jié)工作，分析形勢(shì)，交流經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)通過堅(jiān)持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點(diǎn)，講究實(shí)效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。

5.結(jié)束語

城市軌道作為城市公共交通的重要組成部分，以其安全、快捷和舒適的優(yōu)勢(shì)，對(duì)有效緩解城市擁堵、方便群眾出行和促進(jìn)城市健康發(fā)展具有極其重要的作用。筆者通過對(duì)安全運(yùn)營(yíng)影響因素及其對(duì)策的分析總結(jié)，以期望提高城市軌道的運(yùn)營(yíng)安全水平，推動(dòng)城市軌道管理向更加安全、科學(xué)的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張殿業(yè),金鍵,楊京帥;城市軌道交通安全研究體系[J];都市快軌交通;2004(04).

[2]吳道章;香港地鐵的安全風(fēng)險(xiǎn)管理[J];都市快軌交通;2007(06).

第7篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：南京地鐵十號(hào)線；視頻監(jiān)控系統(tǒng)；割接

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

南京地鐵十號(hào)線是以既有1號(hào)線為基礎(chǔ)，其中安德門站~小行站（不含）為新建線路；小行站~奧體中心站為既有一號(hào)線線路；奧體中心站（不含）~城西路站為新建線路。

根據(jù)南京地鐵10號(hào)線工程通信系統(tǒng)建設(shè)要求，原一號(hào)線4個(gè)既有車站（奧體中心、元通、中勝、小行）將劃歸新建十號(hào)線運(yùn)營(yíng)管理，小行車輛段為既有一號(hào)線與新建十號(hào)線共用。因此需要在既有一號(hào)線的4個(gè)車站對(duì)既有設(shè)備進(jìn)行拆解并與新設(shè)設(shè)備進(jìn)行割接。既有4站為新建視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用新設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)組網(wǎng)，在設(shè)備機(jī)房新裝視頻監(jiān)控設(shè)備及機(jī)柜，在車控室新設(shè)調(diào)看終端，利舊使用原1號(hào)線前端設(shè)備。因改造后要滿足1、10兩條線的使用，所以割接、拆解難度較大。本文介紹了線路割接方案，以及實(shí)施過程中會(huì)出現(xiàn)的問題及應(yīng)對(duì)措施。

一、線路拆解介紹

十號(hào)線由安德門站~小行站（不含）為新建線路；小行站~奧體中心站為既有一號(hào)線線路；奧體中心站（不含）~城西路站為新建線路組成。各站專用通信設(shè)備室原1號(hào)線視頻監(jiān)控設(shè)備僅保留隔離地變壓器及機(jī)柜。保留原1號(hào)線前端設(shè)備（球機(jī)型號(hào)為：AD725C,制造商：英飛拓；槍機(jī)型號(hào)為：WV-CP470,制造商：松下）（攝像機(jī)數(shù)量有運(yùn)營(yíng)公司提供）。

奧體中心、元通、中勝、小行站專用通信設(shè)備室新設(shè)采用數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)車站視頻監(jiān)控設(shè)備及機(jī)柜每站各1套。珠江路10號(hào)線控制中心通信設(shè)備室及網(wǎng)管室新設(shè)視頻監(jiān)控設(shè)備及機(jī)柜1套，網(wǎng)管監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備1套。珠江路控制中心10號(hào)線調(diào)度大廳新設(shè)視頻監(jiān)控終端4套。

十號(hào)線視頻監(jiān)控系統(tǒng)割接、拆解，是本次通信系統(tǒng)割接工作的重點(diǎn)，利用原有系統(tǒng)的前端設(shè)備，新的視頻系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)原有線路和新線路獨(dú)立的視頻監(jiān)控功能。

二、割接、拆解方案

既有4站為新建視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用新設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)組網(wǎng)，在設(shè)備機(jī)房新裝視頻監(jiān)控設(shè)備及機(jī)柜，在車控室新設(shè)調(diào)看終端，利舊使用原1號(hào)線前端設(shè)備。

割接前，首先要完成既有站點(diǎn)機(jī)房視頻監(jiān)控設(shè)備安裝調(diào)試及車控室線纜敷設(shè)：完成控制中心視頻監(jiān)控設(shè)備安裝調(diào)試（包括機(jī)房主設(shè)備、網(wǎng)管終端、調(diào)度終端）：完成既有站點(diǎn)攝像機(jī)分布情況及各路電源供電情況統(tǒng)計(jì)：完成新建車站設(shè)備安裝、調(diào)試工作。

割接時(shí)，在既有車站，將站內(nèi)攝像機(jī)和隔離地變壓器逐個(gè)與既有的矩陣拆解并割接到新設(shè)視頻分配器上。將新設(shè)顯示器、控制鍵盤和視頻終端安裝在車控操作臺(tái)取代既有的相應(yīng)設(shè)備，并進(jìn)行車站視頻監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)試；將電源線接頭為從原有電源管理器（同樣為24口）的接口上取下后接入新的電源管理器相應(yīng)通道接口。將現(xiàn)有的碼分配器上的球機(jī)控制線拆解，接到協(xié)議轉(zhuǎn)換器（RS485信號(hào)轉(zhuǎn)換為曼碼信號(hào)）的輸出口上，球機(jī)控制線根據(jù)原有球機(jī)在矩陣上的地址（對(duì)應(yīng)的為球機(jī)的控制碼地址），將協(xié)議轉(zhuǎn)換器的輸入口接入到對(duì)應(yīng)編碼器的485輸出口。并在服務(wù)器的數(shù)據(jù)庫中確定球機(jī)對(duì)應(yīng)的地址碼及編碼器。在珠江路1號(hào)線控制中心，使用1臺(tái)備機(jī)，將服務(wù)器中原有1號(hào)線數(shù)據(jù)備份到備機(jī)中。

在備機(jī)中根據(jù)割接工作的安排分別將奧體中心、元通、中勝、小行四個(gè)站的數(shù)據(jù)刪掉，并修改用戶權(quán)限、巡視數(shù)據(jù)中四個(gè)站的相關(guān)部分，并對(duì)1號(hào)線剩余的27個(gè)站的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查。將攝像機(jī)信號(hào)從隔離變壓器切割到新設(shè)視頻分配器之前，將備機(jī)中的數(shù)據(jù)導(dǎo)入到原有服務(wù)器中。既有站點(diǎn)割接示意圖如圖1所示。

圖1割接示意圖

三、問題及應(yīng)對(duì)措施

1.工程實(shí)施時(shí)，既有車站內(nèi)攝像機(jī)和隔離地變壓器逐個(gè)與既有的矩陣拆解并割接到新設(shè)視頻分配器上。將新設(shè)顯示器、控制鍵盤和視頻終端安裝在車控操作臺(tái)取代既有的相應(yīng)設(shè)備，并進(jìn)行車站視頻監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)試。設(shè)備使用部門可提前依據(jù)此情況制定相應(yīng)應(yīng)急措施。

2.割接出現(xiàn)失敗時(shí)，應(yīng)立即按照割接方案中的步驟回退，啟用舊系統(tǒng)并對(duì)原有系統(tǒng)及終端進(jìn)行測(cè)序，恢復(fù)原狀，若出現(xiàn)設(shè)備故障，應(yīng)立即進(jìn)行故障處理。

3.因原前端攝像機(jī)為2004年產(chǎn)品，到具體實(shí)施時(shí)使用時(shí)間已將近10年，設(shè)備老化，為了防止在拆接時(shí)斷電，恢復(fù)供電后攝像機(jī)無法正常工作，應(yīng)準(zhǔn)備一定數(shù)量的攝像機(jī)備品備件，及時(shí)更換來保證系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。

4.先對(duì)少部分槍機(jī)、球機(jī)的接口進(jìn)行割接，由系統(tǒng)調(diào)試人員在車站服務(wù)器端和車控室客戶端按照先前調(diào)試好的內(nèi)容對(duì)新接入設(shè)備進(jìn)行調(diào)試，如效果理想，系統(tǒng)正常運(yùn)行，則由接線人員繼續(xù)進(jìn)行后面的割接工作。

四、總結(jié)

1.充分預(yù)想，細(xì)致討論。根據(jù)實(shí)際情況，參與工程人員一同對(duì)割接細(xì)則進(jìn)行反復(fù)多次探討，對(duì)可能出現(xiàn)的問題做好預(yù)想，并制定相關(guān)應(yīng)對(duì)措施。

2.細(xì)化割接、拆解步驟。分部細(xì)化割接操作步驟，包括準(zhǔn)備工作、實(shí)施、測(cè)試檢查各階段，出現(xiàn)異常相關(guān)應(yīng)急措施及割接成功后保障等，明確具體工作，責(zé)任到人，為具體實(shí)施提供前提依據(jù)。

3.做好各種準(zhǔn)備工作。割接之前，對(duì)各設(shè)備進(jìn)行全面、細(xì)致檢查，對(duì)設(shè)備做好相應(yīng)標(biāo)識(shí)，為系統(tǒng)實(shí)施割接、拆解提供保證。

4.采取部分割接及部分拆解的方式 ,進(jìn)行過程推演,發(fā)現(xiàn)問題,及時(shí)解決，優(yōu)化實(shí)施細(xì)則。為了更好地保證系統(tǒng)割接及拆分的順利成功,在實(shí)施正式割接及拆分前 ,采取預(yù)部分割接及拆解的方式,演練全部割接及拆解過程,從而高效、及時(shí)地發(fā)現(xiàn)問題，完善優(yōu)化實(shí)施方案,確認(rèn)成功后再進(jìn)行系統(tǒng)的功能恢復(fù) ,為全部割接及拆解打下基礎(chǔ)。

5.提前預(yù)想并制定突況的應(yīng)對(duì)及保障措施。利用1號(hào)線既有系統(tǒng)設(shè)備，制定有效回退應(yīng)急方案。

6.充分結(jié)合現(xiàn)有資源，搭建測(cè)試平臺(tái)。因原前端攝像機(jī)為2004年產(chǎn)品，到具體實(shí)施時(shí)使用時(shí)間已將近10年，設(shè)備老化，應(yīng)準(zhǔn)備一定數(shù)量的攝像機(jī)備品備件應(yīng)對(duì)在拆接時(shí)斷電，恢復(fù)供電后攝像機(jī)無法正常工作的狀況。

南京地鐵十號(hào)線視頻監(jiān)控系統(tǒng)的割接、拆解是十號(hào)線通信系統(tǒng)改造的重點(diǎn)也是一個(gè)難點(diǎn)。因此必須做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作 ,包括原1號(hào)線視頻監(jiān)控設(shè)備改造、新設(shè)備的接入及測(cè)試、維護(hù)終端數(shù)據(jù)設(shè)置等,為系統(tǒng)割接、拆解提供時(shí)間保證。

參考文獻(xiàn)

1、地鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)可靠性分析 邵曉 城市軌道交通網(wǎng) 2011

2、關(guān)于地鐵車站傳輸系統(tǒng)設(shè)備搬遷的探討詹榮 消費(fèi)電子 2013

3、南京地鐵1號(hào)線車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)探討 陳康 現(xiàn)代城市軌道交通 2008

第8篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:地鐵火災(zāi) 防控對(duì)策

1、地鐵火災(zāi)的成因

下面先看一組國(guó)內(nèi)外地鐵火災(zāi)的案例:

1983年8月16日,日本名古屋地鐵火災(zāi),2人死亡,直接損失2億日元,原因:整流器短路;1987年11月18日倫敦“國(guó)王十字”地鐵火災(zāi),32人死亡,100多人受傷,原因:電梯著火;1991年4月16日,瑞士蘇黎世地鐵火災(zāi),58人重傷,原因:電線短路;1995年10月28日,阿塞拜疆巴庫地鐵火災(zāi),558人死亡,269人受傷,原因:機(jī)車電路故障失火;1999年7月29日,廣州地鐵火災(zāi),直接損失20.6萬元,原因:降壓配電所設(shè)備故障引發(fā)火災(zāi);2003年2月18日,韓國(guó)大邱市地鐵發(fā)生火災(zāi),導(dǎo)致198人死亡,147人受傷,原因:人為縱火;2004年2月6日,俄羅斯首都莫斯科一列地鐵列車運(yùn)行中發(fā)生爆炸,造成40人死亡,122人受傷;2008年9月11日下午,一列貨運(yùn)列車在英吉利海峽隧道內(nèi)突然失火,致使連接英國(guó)和法國(guó)之間的海底火車交通中斷;通過以上數(shù)據(jù)可總結(jié)出地鐵火災(zāi)的成因主要有以下方面:

(1)地鐵自身電器設(shè)備故障產(chǎn)生火源;(2)列車運(yùn)行中碰撞出軌等引發(fā)火源,列車自身電器設(shè)備故障產(chǎn)生火源;(3)車站內(nèi)設(shè)置易燃品（如商鋪、廣告燈箱、裝修材料等）引發(fā)的火災(zāi);(4)自然災(zāi)害引起火源,如地震、雷擊等;(5)乘客攜帶的易燃易爆品產(chǎn)生的火源;(6)人為縱火。

2、地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)

地鐵是通過挖掘的方法獲得地下的建筑空間,只有內(nèi)部空間而沒有外部空間,且僅有與地面連接的通道作為出入口,不像地面建筑有門、窗,可與大氣連通,地鐵一旦發(fā)生火災(zāi),與在地上建筑相比其狀況要更加難以控制,后果也會(huì)更加嚴(yán)重。通過對(duì)地鐵這種特殊地下建筑與交通工具進(jìn)行詳盡分析發(fā)現(xiàn),地鐵火災(zāi)通常存在以下主要特點(diǎn)。

2.1 濃煙、高溫危害大

火災(zāi)時(shí)產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的理化性質(zhì)、燃燒狀態(tài)、供氧充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料,地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí),電纜、裝修材料等燃燒會(huì)產(chǎn)生大量的煙霧和熱量,地鐵火災(zāi)不能像地面建筑那樣有80％的煙可以通過破碎的窗戶擴(kuò)散到大氣中,而是聚集在建筑物內(nèi),無法擴(kuò)散,當(dāng)空氣中的一氧化碳（CO）含量大于0.15%-0.2%（體積百分比）時(shí),煙熱溫度超過60℃,空氣氧含量低于14%時(shí),會(huì)使人中毒窒息,給現(xiàn)場(chǎng)遇險(xiǎn)人員和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅。而在火災(zāi)狀態(tài)下,正常照明被切斷,環(huán)境中又充滿了煙霧,煙霧的減光性不僅降低了隧道內(nèi)的可見度,而且容易造成被困人員恐慌,擾亂疏散秩序,甚至踏傷人的狀況。并且人員的逃生方向與煙氣的自然擴(kuò)散方向一致,而煙氣的擴(kuò)散速度一般比人的行動(dòng)快,所以人員疏散很困難。

2.2 火情探測(cè)和撲救困難

地鐵火災(zāi)比地面建筑火災(zāi)撲救要困難得多,這是因?yàn)楫?dāng)?shù)孛娼ㄖl(fā)生火災(zāi)時(shí),可以直接在建筑物外從產(chǎn)生的火光、煙霧判斷火場(chǎng)位置和火勢(shì)大小;而地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)究竟在哪個(gè)部位,則無法直接觀察;隧道內(nèi)煙霧大,能見度低,事故區(qū)缺氧,消防戰(zhàn)斗員必須配戴隔絕式空（氧）氣呼吸器才能進(jìn)入火場(chǎng),這些防護(hù)裝具給救助傷員、偵察起火點(diǎn)和滅火行動(dòng)帶來極大的不便;地鐵建筑會(huì)造成內(nèi)部各類無線通訊器材信號(hào)衰減,甚至無法使用,給火場(chǎng)通信指揮和聯(lián)絡(luò)造成困難;發(fā)生火災(zāi)時(shí),由于地鐵運(yùn)行的速度與風(fēng)速成正比,車速越快,風(fēng)速越大,風(fēng)助火勢(shì),加速了燃燒區(qū)氧氣的供給,同時(shí)也加快了熱傳導(dǎo)和飛火傳播,不斷增加新的著火點(diǎn),使燃燒迅速擴(kuò)大蔓延。

2.3 人員疏散困難

地下車站、區(qū)間隧道工況給乘客疏散逃生帶來很大困難:

(1)疏散距離長(zhǎng)。地鐵大多設(shè)在距地面十幾米,甚至超過二十米的地下,通過電梯或樓梯從站臺(tái)爬升至地面至少要經(jīng)過數(shù)百米的行程,以上海地鐵人民廣場(chǎng)站為例,該站共有12個(gè)出入口,其中5個(gè)直通地面,7個(gè)通道連通地下商場(chǎng),12條疏散通道中有10條距離在100m以上,最遠(yuǎn)路線的距離達(dá)260m。

(2)疏散照明差。地下隧道完全靠人工照明,即使正常電源照明就比地面建筑自然采光差,加之地下車站空間有限,火災(zāi)產(chǎn)生的大量煙霧不能及時(shí)散去,會(huì)遮擋人員逃生的視線,火場(chǎng)中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會(huì)使人睜不開眼睛,看不清逃生路線,使人員疏散更加困難。

(3)逃生途徑少。地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特定性決定了供乘客安全逃生途徑的單一性,除安全疏散通道外,既沒有供乘客使用的垂直電梯,也沒有緊急避難場(chǎng)所,突發(fā)火災(zāi)事故中,大量乘客同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯,另有檢票閘機(jī)等障礙物擋道,嚴(yán)重影響乘客快速逃生。

(4)客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一,其便利快捷的特點(diǎn)受到廣大市民的青睞,客流量相當(dāng)大。據(jù)統(tǒng)計(jì),莫斯科地鐵日均客運(yùn)量達(dá)800萬人次,高居世界首位,北京地鐵日均客流量達(dá)125萬人次,大量的人流容易產(chǎn)生人擠人,甚至踩踏傷人的狀況。因此,發(fā)生地鐵火災(zāi)時(shí),要有序的組織疏散逃生非常困難。

2.4 火災(zāi)蔓延范圍大

在火災(zāi)狀態(tài)下,地鐵內(nèi)的排煙風(fēng)機(jī)將地下的火苗、高溫有毒煙霧通過管道和地面通風(fēng)亭（口）排向地面,如通風(fēng)亭（口）設(shè)在人行道上、與周圍建筑距離過近或直對(duì)地面建筑出入口時(shí),地鐵一旦發(fā)生火災(zāi),火苗、煙霧沿著通風(fēng)亭排出,將會(huì)蔓延到周圍建筑,造成地上、地下同時(shí)發(fā)生火災(zāi)的局面,勢(shì)必引起地面的交通、人員混亂,給火災(zāi)撲救工作帶來極大的難度。

3、地鐵火災(zāi)的防控對(duì)策

3.1 減少火災(zāi)時(shí)煙氣對(duì)被困人員的影響

在地鐵隧道里設(shè)置相應(yīng)的防火分區(qū)及防煙分區(qū),以便在火災(zāi)發(fā)生時(shí),把火災(zāi)控制在一定范圍內(nèi),以阻止火勢(shì)的迅速擴(kuò)大。同時(shí),在地鐵隧道中應(yīng)設(shè)置自動(dòng)機(jī)械排煙系統(tǒng),以便迅速及時(shí)地排出煙霧,為人員的安全疏散和火災(zāi)撲救工作的展開提供有利條件。地鐵車站及區(qū)間隧道內(nèi)的排煙系統(tǒng)宜與正常排風(fēng)系統(tǒng)合用,當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)應(yīng)確保將正常排風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成排煙系統(tǒng)。安全疏散和滅火救援的主要場(chǎng)所都在隧道內(nèi),火場(chǎng)周圍能見度極低是地鐵隧道火災(zāi)與地面火災(zāi)的重要區(qū)別,為減少其對(duì)逃生和救援的影響,確保人員安全疏散和滅火救援的正常開展,隧道及其橫洞內(nèi),以及附屬用房的消防控制室、消防設(shè)備用房、水泵房、配電室等重要部位均需設(shè)置一定亮度的應(yīng)急照明設(shè)備。

3.2 減少可燃物,降低火災(zāi)荷載

由于火災(zāi)的蔓延速度、爆燃出現(xiàn)的時(shí)間及所產(chǎn)生的煙氣種類與地鐵內(nèi)的可燃物多少和裝修材料的類型有很大的關(guān)系,因此在采購車輛時(shí),車廂、座椅、扶手等應(yīng)采用非燃防火材料,地鐵車站內(nèi)部裝飾材料,如地鐵站臺(tái)、站廳、疏散通道、樓梯間、設(shè)備間、值班室等的裝飾材料應(yīng)采用不燃燒和無鹵材料;電器線路和照明器材采用低煙、低毒標(biāo)準(zhǔn)的阻燃材料,以減少火災(zāi)發(fā)生時(shí)有毒有害氣體的數(shù)量及發(fā)生轟燃的可能性,最大限度地滿足火災(zāi)發(fā)生時(shí)人員逃生的需求。此外,為了給乘客提供便利,地鐵內(nèi)布置了很多附屬設(shè)施,包括車站內(nèi)的廣告牌、垃圾桶、公共廁所等,如果沒有重視安全化處理,極易成為蓄意制造火災(zāi)和爆炸的渠道,因此應(yīng)盡量減少車站內(nèi)上述設(shè)施的數(shù)量,使用輕質(zhì)不燃材料裝修,如水泥石棉板、加氣混凝土制品、礦棉制品、珍珠巖制品、玻璃纖維制品等,以降低發(fā)生火災(zāi)和爆炸的幾率。

3.3 設(shè)置完善的消防設(shè)施,減少火災(zāi)危害

地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí),由于從外部救援難度很大,一定程度上需要依靠其自身的建筑消防設(shè)施控制并撲滅火災(zāi),因此在地鐵全線應(yīng)全面設(shè)置FAS火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、手動(dòng)按鈕報(bào)警系統(tǒng)、地上、地下使用的專用無線電設(shè)施、有線通訊緊急電話等報(bào)警設(shè)施和系統(tǒng),以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)火災(zāi)事故,與外界進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò),并利用自動(dòng)報(bào)警裝置聯(lián)動(dòng)相應(yīng)的滅火設(shè)施和排煙設(shè)備,控制火勢(shì)蔓延和煙氣擴(kuò)散,為迅速有效地?fù)錅缁馂?zāi)和疏散被困人員奠定基礎(chǔ)。列車上應(yīng)設(shè)置足夠的消防設(shè)施,包括滅火器、細(xì)水霧噴淋系統(tǒng)、火災(zāi)探測(cè)器等整套車載自動(dòng)火災(zāi)探測(cè)系統(tǒng),與常規(guī)的滅火器配合使用。在區(qū)間隧道的頂端應(yīng)安裝移動(dòng)式滅火系統(tǒng),一旦列車著火,可自動(dòng)移至著火點(diǎn),實(shí)施滅火。

3.4 合理設(shè)計(jì),減少火災(zāi)危害

筆者從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分析:

(1)科學(xué)劃分防火分區(qū)。為有效地控制火災(zāi)發(fā)展和煙氣蔓延,防火分隔適宜選在大、小洞室相交處,主洞室與連接通道的結(jié)合處,劃分防火分隔還要結(jié)合地鐵的使用要求,既滿足功能需要和建筑空間處理的要求,又能為建筑防火創(chuàng)造有利條件,另外還應(yīng)考慮結(jié)合地下鐵道防護(hù)單元和地下鐵道內(nèi)部消防設(shè)施情況劃分防火分隔,實(shí)現(xiàn)防火分隔的劃分科學(xué)化,功能最大化。

(2)安全疏散設(shè)計(jì)。安全疏散設(shè)計(jì)中應(yīng)保證平時(shí)只能憑票出入的自動(dòng)啟閉檢票系統(tǒng),在火災(zāi)等應(yīng)急狀態(tài)下能夠釋放其識(shí)別系統(tǒng),方便人員自由進(jìn)出,并要確保該系統(tǒng)的可靠性和快速反應(yīng)。站廳設(shè)計(jì)的商業(yè)不得影響人員疏散,距離乘客出入口和緊急疏散出口均不得小于5m。人員數(shù)量應(yīng)能做出合理、科學(xué)估算,確保遠(yuǎn)期目標(biāo)和相應(yīng)的安全疏散寬度有較大冗余度。

(3)消防供水供電設(shè)計(jì)。消防給水系統(tǒng)基本利用市政既有設(shè)施,地鐵車站消防、運(yùn)營(yíng)和生活用水應(yīng)引入兩根來自市政的不同自來水管,消防給水應(yīng)采用運(yùn)營(yíng)、生活與消防分開的給水系統(tǒng);消防供電系統(tǒng)應(yīng)采用集中供電方式,地鐵全線應(yīng)設(shè)電力監(jiān)控系統(tǒng),對(duì)供電系統(tǒng)進(jìn)行遠(yuǎn)距離監(jiān)控,各車站應(yīng)設(shè)置綜合接地系統(tǒng),滿足各種電器設(shè)備工作和保護(hù)接地要求,消防供電應(yīng)滿足一級(jí)供電。

4、技防與人防相結(jié)合降低火災(zāi)發(fā)生幾率

4.1 技防

地鐵應(yīng)設(shè)置防災(zāi)報(bào)警與自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng),對(duì)地鐵及各相關(guān)建筑進(jìn)行火災(zāi)探測(cè)、報(bào)警和控制。FAS負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)火災(zāi)探測(cè)、向車站控制室及線路運(yùn)營(yíng)控制中心發(fā)出火災(zāi)報(bào)警、報(bào)告火災(zāi)區(qū)域與環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）配合或獨(dú)立實(shí)現(xiàn)消防設(shè)備的聯(lián)動(dòng)控制,以便第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)災(zāi)情,有效控制初期火災(zāi),減少災(zāi)害損失。另外,安全防范的重要措施之一就是加大安全監(jiān)察力度。因而,在地鐵進(jìn)站口設(shè)置完備的檢測(cè)和監(jiān)控系統(tǒng),檢測(cè)旅客行李是否帶有易燃易爆物品,在地鐵車站內(nèi)部和過道處安裝攝像頭,可以在調(diào)度室隨時(shí)察看任何一個(gè)過道的情況。在車廂內(nèi)安裝監(jiān)控?cái)z像頭,在駕駛室安裝監(jiān)視器,司機(jī)可以對(duì)車廂內(nèi)的情況進(jìn)行觀察,及時(shí)發(fā)現(xiàn)乘客攜帶的可疑物品。

4.2 人防

首先,應(yīng)該從加快消防工作社會(huì)化進(jìn)程入手,不斷加強(qiáng)全民消防安全知識(shí)教育,加大對(duì)消防安全相關(guān)從業(yè)人員的培訓(xùn)力度,增強(qiáng)群眾的消防安全意識(shí),培養(yǎng)群眾具備初起火災(zāi)撲救和火場(chǎng)逃生自救的能力,盡量減少人為的火災(zāi)隱患,降低火災(zāi)損失。其次,要深入推進(jìn)各行業(yè)部門消防安全責(zé)任制的落實(shí),用法律法規(guī)約束相關(guān)人員做好日常消防安全檢查和管理,防范于未然。同時(shí),消防部門要針對(duì)轄區(qū)的地鐵設(shè)施制定切合實(shí)際的火災(zāi)事故應(yīng)急預(yù)案,并定期進(jìn)行演練,提高火災(zāi)時(shí)的人員疏散及控火能力,從而最大限度地降低災(zāi)害后果。

5、結(jié)語

隨著城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和農(nóng)村城市化進(jìn)程的不斷加快,城市立體化的交通體系正在不斷完善,地鐵交通工具由其便捷、高效和低成本的特點(diǎn)受到越來越多人的青睞,然而地鐵火災(zāi)的發(fā)生率及火災(zāi)導(dǎo)致的嚴(yán)重后果同樣令人擔(dān)憂。只要我們認(rèn)真研究地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)、成因,并采取相應(yīng)的措施加以防控,一定會(huì)將火災(zāi)的發(fā)生幾率降到最低,為地鐵乘客提供一個(gè)安全可靠的交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

[1]國(guó)家規(guī)范.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50157-2003）.北京:中華技術(shù)出版社,2003.

第9篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:在線考試系統(tǒng);巡更系統(tǒng);設(shè)備故障管理系統(tǒng);VR虛擬現(xiàn)實(shí)

一、應(yīng)用在線考試系統(tǒng)的新技術(shù)

“在線考試系統(tǒng)”意為應(yīng)用此系統(tǒng)在線上進(jìn)行考試，目的在于考試，是為了一線員工業(yè)務(wù)能力，集練習(xí)與考試于一身，是一項(xiàng)自動(dòng)化軟件。該系統(tǒng)分為兩部分，一個(gè)是前臺(tái)在線考試系統(tǒng)，其中包括員工信息、答題、錯(cuò)題提示三部分;另一個(gè)則是后臺(tái)管理系統(tǒng)。后臺(tái)管理系統(tǒng)可以很全面地對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)查和調(diào)控。

(一)前臺(tái)在線考試系統(tǒng)

前臺(tái)在線考試系統(tǒng)包括員工信息的錄入，應(yīng)用在線考試系統(tǒng)進(jìn)行錄入員工信息方便快捷;在線答題部分具有較高靈活性，題庫巨大，員工隨機(jī)抽取試題，公平公正。此部分分為考試部分與聯(lián)系部分，使員工有充分的聯(lián)系機(jī)會(huì)，不斷提升自我;三是錯(cuò)題提示部分，在答完題之后，可以快速知道自己做題的錯(cuò)誤出在哪里，及時(shí)進(jìn)行反思與改正。不斷提高自己的水平，改善自己的不足。例如，對(duì)員工進(jìn)行考核時(shí)，可以組織員工進(jìn)行統(tǒng)一的考試，電腦隨機(jī)發(fā)題，員工可根據(jù)自己崗位工作性質(zhì)選擇適合自己的題目，確保員工做題的準(zhǔn)確性。

(二)后臺(tái)考試管理系統(tǒng)

后臺(tái)考試管理系統(tǒng):主要包括用戶自我的角色管理、考試科目的參數(shù)控制、題庫自行維護(hù)、題目進(jìn)行批量導(dǎo)入、自主查詢與統(tǒng)計(jì)六大功能。這些均由后臺(tái)考試系統(tǒng)直接自主管理試題數(shù)據(jù)，使整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行有非常高的安全性、穩(wěn)定性、正確性。例如，一般在計(jì)算機(jī)進(jìn)行考試過程中，可能出現(xiàn)電腦死機(jī)的情況，運(yùn)用此系統(tǒng)可以有效進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)解決問題，有效解決可能會(huì)出現(xiàn)的問題。該系統(tǒng)特點(diǎn)是足夠靈活，足夠公平與公正并且具有較高的聯(lián)動(dòng)性。該系統(tǒng)可以根據(jù)員工崗位工作特點(diǎn)自行設(shè)置考試時(shí)間與及格分?jǐn)?shù)。還可以根據(jù)各工作崗位特點(diǎn)從題庫中隨機(jī)抽題，保證公平與公正。在作答完畢之后，可以自行查看所做題目的正確性，自行進(jìn)行錯(cuò)題解析，不斷提高自己。另外，該系統(tǒng)分為兩部分，極大提高了工作效率，前臺(tái)系統(tǒng)與后臺(tái)管理系統(tǒng)信息互通，資源共享，前臺(tái)后臺(tái)保持一致，具有較高的聯(lián)動(dòng)性。在線考試系統(tǒng)的應(yīng)用的優(yōu)點(diǎn)是該系統(tǒng)不僅可以對(duì)老員工進(jìn)行定期檢測(cè)，而且可以作為培養(yǎng)新員工的一種技術(shù)手段。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自該系統(tǒng)投入使用之后，不僅按照規(guī)定時(shí)間完成了新員工上崗前的培訓(xùn)和考核以及員工持證上崗的真實(shí)性，而且每年至少完成上千名的值班人員、車站站務(wù)人員的日常檢測(cè)培訓(xùn)以及年度達(dá)標(biāo)測(cè)試，很大程度節(jié)約了勞動(dòng)力、物力，充分節(jié)約了時(shí)間，具有高度的靈活性，具體表現(xiàn)在:簡(jiǎn)化了傳統(tǒng)的一對(duì)一、一對(duì)多的班級(jí)授課考試培訓(xùn)模式，出題時(shí)間和批改時(shí)間大大減少。減少了人力物力的使用，并且在檢測(cè)與培訓(xùn)中效果較好。

二、應(yīng)用巡更系統(tǒng)的新技術(shù)

在日常車站運(yùn)作管理中，需要對(duì)運(yùn)營(yíng)前的設(shè)備進(jìn)行檢查，需要對(duì)運(yùn)營(yíng)期間客流設(shè)備及人員的巡視檢查這些都是車站安排的每日必需要做的工作，但是往往車站自行安排的需要巡視的線路、巡視的點(diǎn)位、巡視的次數(shù)等都是不確定的，這樣會(huì)出現(xiàn)遺漏或者檢查巡視不到位的情況。這些問題的出現(xiàn)給車站運(yùn)營(yíng)工作帶來很大的安全隱患。巡更系統(tǒng)的應(yīng)用就可以很好地解決這些問題，巡更管理系統(tǒng)很大程度上解決了人員管理不到位問題，可以自主移動(dòng)，自動(dòng)識(shí)別路線，對(duì)巡視時(shí)間、地點(diǎn)及巡視情況等都可以自動(dòng)記錄，可以全面地進(jìn)行監(jiān)控。可以科學(xué)，規(guī)范的管理巡視工作。例如，巡更系統(tǒng)可以代替人進(jìn)行巡視，合理安排巡視時(shí)間，節(jié)約人力。系統(tǒng)地對(duì)巡視的地點(diǎn)與時(shí)間進(jìn)行管理?？梢栽O(shè)置每10分鐘或20分鐘巡視一次，可以實(shí)時(shí)對(duì)巡視過的地點(diǎn)進(jìn)行記錄，避免巡視地點(diǎn)的重復(fù)，極大地節(jié)約時(shí)間。

(一)巡更線路及巡更點(diǎn)設(shè)定原則

在各車站的巡更過程中，巡更線路重復(fù)，巡更時(shí)間重復(fù)是巡更過程中經(jīng)常出現(xiàn)的問題。為解決這一問題，可以有效運(yùn)用巡更系統(tǒng)進(jìn)行線路與時(shí)間的設(shè)置。巡更系統(tǒng)涉及范圍非常廣泛，包含了所有除房間內(nèi)的所有可見范圍，巡更時(shí)間更加準(zhǔn)確有效。因此，要根據(jù)各車站站型和特點(diǎn)，合理地制定巡視線路，制定合理的巡更時(shí)間，充分利用巡更系統(tǒng)，要做到全面合理。

(二)合理的巡更要求

在運(yùn)用巡更系統(tǒng)的過程中，要根據(jù)實(shí)際情況合理安排員工的一日工作流程，要根據(jù)實(shí)際情況合理安排巡更時(shí)間，確保巡更工作的有序進(jìn)行，巡視期間要明確巡視的時(shí)間、內(nèi)容。對(duì)重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)工作地方做好巡視記錄，例如通過攝像、拍照等記錄方式進(jìn)行記錄并做到及時(shí)上報(bào)。

(三)巡更數(shù)據(jù)的采集與管理

巡更數(shù)據(jù)要采取逐級(jí)上報(bào)的原則，可以先由各車站進(jìn)行基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)收集與整理并進(jìn)行匯報(bào)，再由上一級(jí)進(jìn)行匯總，進(jìn)行上傳，并對(duì)出現(xiàn)的問題進(jìn)行及時(shí)整改，最后由總部門進(jìn)行數(shù)據(jù)情況分析，對(duì)各個(gè)車站的情況進(jìn)行監(jiān)查并對(duì)各部門的巡更情況進(jìn)行抽查，及時(shí)提出問題，使問題得以及時(shí)改正，確保巡更系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，以及車站的各項(xiàng)工作有序展開。巡更系統(tǒng)的應(yīng)用的優(yōu)點(diǎn)在于全面使用巡更系統(tǒng)，可以使車站日常運(yùn)營(yíng)過程中管理監(jiān)督不全面、巡視不全面的問題得以解決，而且可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決很多影響車輛行駛在行駛過程中遇到的各種突況，同時(shí)車站人員通過應(yīng)用此系統(tǒng)巡視，也可以不斷探索并總結(jié)日常巡視工作的要點(diǎn)，提高自己的工作質(zhì)量，極大地促進(jìn)車站整體的運(yùn)營(yíng)管理工作。

三、車站設(shè)備管理系統(tǒng)應(yīng)用

在車站的工作過程中，工作強(qiáng)度較大，各種設(shè)備故障報(bào)修也相對(duì)較多。傳統(tǒng)的報(bào)修模式主要是依據(jù)電話進(jìn)行報(bào)修并人工記錄報(bào)修結(jié)果，工作過于強(qiáng)度大，維修進(jìn)度堪憂，因此，OA辦公軟件故障維修系統(tǒng)的應(yīng)用勢(shì)在必行。此系統(tǒng)可以自行設(shè)置施工人員信息和自主對(duì)人員權(quán)限進(jìn)行設(shè)置;對(duì)故障報(bào)修情況進(jìn)行及時(shí)上報(bào)，及時(shí)記錄并跟進(jìn);可以實(shí)時(shí)查看修復(fù)狀態(tài)和維修結(jié)果。這樣不僅節(jié)約了維修工作時(shí)間，而且有效節(jié)約了辦公成本。車站設(shè)備管理系統(tǒng)應(yīng)用的優(yōu)點(diǎn)在于在車站管理系統(tǒng)中應(yīng)用此系統(tǒng)，很好地解決了在設(shè)備使用過程中故障報(bào)修問題，維修中存在的故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)不全的問題，不能及時(shí)維修設(shè)備的問題以及設(shè)備故障率統(tǒng)計(jì)不準(zhǔn)確等許多問題，極大地提高了工作效率，節(jié)約了工作時(shí)間。同時(shí)也節(jié)約了辦公成本。例如:如果有某一臺(tái)設(shè)備出現(xiàn)了故障，可通過此系統(tǒng)及時(shí)報(bào)告，值班人員便可安排維修人員及時(shí)對(duì)故障設(shè)備進(jìn)行維修。另外，此系統(tǒng)還可以準(zhǔn)確報(bào)告出故障的具置，使維修快捷有效。

四、VR系統(tǒng)在培訓(xùn)中的應(yīng)用

VR技術(shù)又稱虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，是利用計(jì)算機(jī)生成的一種虛擬模式，具有多源信息和三維系統(tǒng)的仿真模式，目前在該系統(tǒng)應(yīng)用中主要運(yùn)用仿真技術(shù)模擬軌道交通施工、交通設(shè)備操作與維護(hù)、員工的培訓(xùn)與演練等。目前，在列車模擬駕車方面應(yīng)用廣泛，主要在新司機(jī)學(xué)習(xí)過較系統(tǒng)地理論培訓(xùn)后進(jìn)行上車模擬練習(xí)過程中進(jìn)行應(yīng)用，在應(yīng)用過程中，對(duì)司機(jī)檢車、調(diào)試、模擬駕駛、如何停車、如何處理緊急情況等都有很大幫助。雖然可以使新司機(jī)快速掌握實(shí)際操作汽車技能，但該系統(tǒng)真實(shí)性較差，與司機(jī)真實(shí)情況下作業(yè)環(huán)境有一定偏差，在操作過程中對(duì)司機(jī)在通過曲線車道、上下坡道及正線的駕駛過程中體驗(yàn)感有一定誤差，這樣對(duì)掌握列車性能、詳細(xì)了解路線突況及線路技術(shù)指標(biāo)不全面，而且在開展列車客運(yùn)服務(wù)設(shè)施操作的工作上沒有很大幫助，因此，司機(jī)在駕駛練習(xí)過程中仍要以開真實(shí)車輛和走實(shí)際線路駕駛為主。幫助司機(jī)提高對(duì)突況的處理能力，幫助司機(jī)真正掌握開車技術(shù)。目前，車輛越來越多，在行使線路上要求員工的應(yīng)急處理能力突出。因此，通過VR技術(shù)的應(yīng)用可以使各類突況具體展現(xiàn)，員工穿戴上可視頭盔等裝置，可在真實(shí)模擬中體驗(yàn)如果車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸、大面積停電等突況，可以提高真實(shí)的模擬車站演練，并幫助員工提高心理素質(zhì)。VR系統(tǒng)在培訓(xùn)中的應(yīng)用有許多優(yōu)點(diǎn)，VR技術(shù)的應(yīng)用還處于未成熟階段，該技術(shù)與軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作的結(jié)合還在不斷探索與不斷的嘗試過程中，因此，在此系統(tǒng)應(yīng)用過程中，要合理充分分析其中的利害關(guān)系，要最大程度發(fā)揮此系統(tǒng)在模擬過程中不可替代的作用，而在司機(jī)的實(shí)際操作過程中，要充分考慮其安全性及可靠性，應(yīng)注重在實(shí)際情況中不斷提高司機(jī)的能力。另外，國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)也在積極利用VR技術(shù)開展相關(guān)的活動(dòng)，比如在各車站運(yùn)用此技術(shù)實(shí)現(xiàn)全景導(dǎo)航，值得學(xué)習(xí)和利用。南昌鐵路局率先提出這種服務(wù)，例如，旅客在乘車前可通過智能手機(jī)可提前對(duì)進(jìn)站、安檢、乘車等進(jìn)行體驗(yàn)，提前熟悉路線，以免人多的時(shí)候找不到進(jìn)站口、安檢口等，使得找人找路安全方便。

五、結(jié)語

現(xiàn)代社會(huì)網(wǎng)絡(luò)越來越國(guó)民化，大數(shù)據(jù)、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)越來越多地應(yīng)用到城市軌道交通行業(yè)，網(wǎng)絡(luò)化程度日益加深，交通十分便利，在平常車站人流量較多。因此，在車站運(yùn)營(yíng)管理過程中、員工培訓(xùn)階段、設(shè)備故障報(bào)修等方面也面臨著更大的困難、更高的挑戰(zhàn)。如果采用新技術(shù)手段，不但可以優(yōu)化車站管理，監(jiān)控各車運(yùn)營(yíng)路線，合理管理車站人流量，而且可以不斷提高員工素質(zhì)，提高員工工作效率，而且對(duì)設(shè)備等方面的報(bào)修管理工作也更加到位。

參考文獻(xiàn):

［1］文杰．城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理特征分析及建議［J］．工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，2020(23):250-251+254．

［2］林曉偉．城市軌道交通智慧車站設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)［J］．工業(yè)控制計(jì)算機(jī)，2020，33(11):109-110+112．

［3］寧善平，熊律，江偉，趙晨．大客流下城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估［J］．山東交通學(xué)院學(xué)報(bào)，2020，28(03):33-40+47．

［4］譚瑋，顏小鋒，楊思謀，吳鐘艷．既有運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路增設(shè)高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)［J］．建筑結(jié)構(gòu)，2020，50(15):53-57．

［5］施泉，唐超．城市軌道交通車站客流時(shí)空分布特征分析———以南京地鐵為例［J］．綜合運(yùn)輸，2020，42(07):12-17．