鐵路交通運輸管理精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通運輸管理范文

關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟　鐵路交通運輸　經(jīng)濟管理模式

1、鐵路交通運輸經(jīng)濟管理實行市場化改革的必要性

1.1　在市場經(jīng)濟體制下，鐵路交通運輸管理部門如何適應(yīng)市場的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務(wù)，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革鐵路交通運輸管理體制實現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1999年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設(shè)立18個鐵路局(公司)，變四級管理為三級管理，消除了我國鐵路存續(xù)50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產(chǎn)力。鐵路運輸生產(chǎn)力布局實現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關(guān)閉運量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優(yōu)化企業(yè)機構(gòu)設(shè)置和勞動組織等，使運輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

1.2　鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計、施工企業(yè)移交國資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗。

1.3　從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界口，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相互制約，內(nèi)耗還是相當嚴重的。以沈哈兩個鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的人關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱局服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關(guān)方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對遼吉兩省能源輸入帶來影響，對鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。

2、市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理措施的探討

2.1　建立鐵路獨立市場經(jīng)營主體。由資源、能源、環(huán)境、人口等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業(yè)對配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動力明顯不足，社會需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會主義市場經(jīng)濟體制的要求和鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特點，改革目前的行政性壟斷，構(gòu)建一個有利于鐵路更好、更快、更高效發(fā)展的環(huán)境和機制，促進整個鐵路交通運輸業(yè)技術(shù)進步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提高，進而增進社會福利和為國民經(jīng)濟其他行業(yè)的發(fā)展以及國際競爭力的提高創(chuàng)造更有利條件，適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展和全面建設(shè)小康社會的需要。根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及我國其他行業(yè)的改革實踐，消除市場進入壁壘、引入競爭機制是實現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨立的市場經(jīng)營主體。

2.2　組建若干個市場競爭經(jīng)營主體。對現(xiàn)有鐵路局進行區(qū)域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現(xiàn)有運輸資源和運輸業(yè)務(wù)進行重構(gòu)。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經(jīng)營的壟斷局面有可能徹底打破，進而實現(xiàn)公平運輸和公平競爭。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國有資產(chǎn)管理部門，不再直接管理鐵路國有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)標準、重要的規(guī)章制度以及市場規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。實施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團公司，實行市場化經(jīng)營，不僅能夠有效消除鐵路運輸內(nèi)耗，更有利于實現(xiàn)經(jīng)營效益的最大化，為促進鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統(tǒng)籌安排，實現(xiàn)鐵路運輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑三省，及西部的經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)，也更有利于實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營效益的最大化。例如，從提高經(jīng)濟效益的角度看，在裝車上可以適當向北部傾斜，原沈陽局裝1車人關(guān)方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關(guān)貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運費收入2500元以上。從有利于為地方經(jīng)濟服務(wù)來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經(jīng)濟快速發(fā)展對能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內(nèi)蒙古西北部地區(qū)煤炭探明儲量和開采量進一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現(xiàn)緊張狀況，主要是哈爾濱局在運用車有限的條件下，以保證黑龍江省內(nèi)煤炭運輸、防止運用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個鐵路局合并重構(gòu)后，在煤炭運輸特別是電煤緊張階段，打破運用車輛制約壁壘，運用車輛調(diào)整上就可以根據(jù)資源運輸需求及時向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經(jīng)濟發(fā)展需要；又可以增加黑龍江省和煤炭外運量，

推動經(jīng)濟的發(fā)展。同時，提高鐵路貨物的運輸距離，增加貨物運費收入，提高經(jīng)營質(zhì)量。取得促進三省一區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，提高鐵路企業(yè)經(jīng)濟效益的雙贏效果。

3、以市場機制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式

市場經(jīng)濟的核心內(nèi)容是：通過競爭優(yōu)化資源配置。沒有競爭就沒有市場經(jīng)濟，沒有競爭就談不上真正意義上的改革。競爭是發(fā)展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產(chǎn)業(yè)(如家電、汽車)才能實現(xiàn)大發(fā)展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業(yè)的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務(wù)；以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運輸進行服務(wù)；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運輸是國民經(jīng)濟具有先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經(jīng)濟是以市場為中心來組織經(jīng)濟運行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經(jīng)濟體制下運輸市場發(fā)生了一系列變化，交通運輸市場經(jīng)濟管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場經(jīng)濟條件下鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的一些變化與改革。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

第2篇：鐵路交通運輸管理范文

要知道，鐵路作為一個社會賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，它的發(fā)展狀況直接影響了國家的國民經(jīng)濟發(fā)展，如果沒有對鐵路的建設(shè)給予更多的關(guān)注和支持，那么社會的各項物資、人員的運輸就會受到很大的影響，從而阻礙了國家經(jīng)濟的健康發(fā)展。因此，我們要敢于對鐵路交通運輸?shù)姆绞竭M行改革和創(chuàng)新，從而推動鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。本篇文章從我國鐵路行業(yè)的基本情況和存在的問題進行深刻地分析，并且從中找出改革創(chuàng)新鐵路交通運用的有效措施，希望能夠?qū)σ院蟮蔫F路建設(shè)提供一定的啟發(fā)。

【關(guān)鍵詞】

鐵路交通運輸;創(chuàng)新改革;有效措施

伴隨著改革開放和社會主義經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我們國家的鐵路交通運輸行業(yè)也隨之興盛起來，多種多樣的運輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運輸?shù)倪\輸量呈逐年增長的趨勢，但是在激烈的市場上卻逐漸失去了優(yōu)勢，鐵路行業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)。為了提高鐵路交通運輸?shù)氖袌稣加新?，保證鐵路運輸行業(yè)的順利發(fā)展，務(wù)必要對鐵路交通運輸進行深入的改革和創(chuàng)新，在明確改革思路和方向的基礎(chǔ)上，制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略，使得改革和創(chuàng)新的目標更加準確。

一、簡析我國鐵路交通運輸存在的問題

在上世紀八十年代以前，鐵路行業(yè)的發(fā)展都是按照計劃經(jīng)濟的體制進行管理和調(diào)控的，政府和企業(yè)之間的關(guān)系相互交錯，關(guān)系分不開。但是在改革開放尤其是中國在21世紀初進入國際貿(mào)易組織之后，計劃經(jīng)濟體制下的鐵路交通運輸管理出現(xiàn)了諸多的弊端，政企不分的模式嚴重影響了鐵路行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，這是導(dǎo)致鐵路運能短缺的一個重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個深層原因?qū)е妈F路的運能短缺。一個是人們的交通運輸意識比較單薄，人們對現(xiàn)代交通運輸管理的創(chuàng)新和改革缺乏認識，使得改革和創(chuàng)新很難深入地開展;另一個是社會經(jīng)濟發(fā)展比較慢，人們對交通運輸?shù)男枨笈c社會的生產(chǎn)力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發(fā)展未能完全滿足人民的需求，加上對鐵路設(shè)施投入和支持比較少，使得鐵路的設(shè)備和管理都比較落后。

二、淺析推動鐵路交通運輸創(chuàng)新改革的有效措施

（一）鐵路交通運輸?shù)母母?/p>

1、多渠道地籌資，解決資金問題

在我們國家，鐵路交通運輸發(fā)展最大的問題就是資金不足。要知道，我們國家的資本市場相比于其他發(fā)達國家來說還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優(yōu)勢的。從我國的地形、地勢來看，我們國家鐵路交通運輸還有很多發(fā)展的空間，因此，鐵路交通運輸企業(yè)可以開發(fā)一些高附加值的運輸業(yè)務(wù)，為鐵路提供新的經(jīng)濟增長點。

2、現(xiàn)代企業(yè)公司制的規(guī)范化

由于歷史遺留下來的制度問題，使得實施“政企分開”具有一定的難度，但是在國家的大力推動下，政府和企業(yè)已經(jīng)做到職責分明，各司其職。在這個基礎(chǔ)上，鐵路交通運輸行業(yè)還需要對現(xiàn)代企業(yè)公司制進行規(guī)范和修正，在企業(yè)內(nèi)部建立起有效的激勵機制、約束機制以及責任、權(quán)利、權(quán)利相統(tǒng)一的規(guī)范制度。對于那些在激烈的市場競爭生存發(fā)展迅速的改制企業(yè)，可以將企業(yè)內(nèi)部國有股份占有率降到49%以下，讓民營持有一半以上的股份，使得國家對鐵路的管理從國家職能部門的管理變成行業(yè)的管理，從而轉(zhuǎn)變了國家在鐵路交通運輸行業(yè)中的職能，使得鐵路交通運輸在市場環(huán)境下能夠獲得更加長遠的發(fā)展。

3、鐵路行業(yè)服務(wù)水平的提高

為了能夠促進鐵路行業(yè)更好地發(fā)展，務(wù)必要提高鐵路行業(yè)的服務(wù)水平。那么如何有效地提高整個鐵路的服務(wù)水平和質(zhì)量呢？這就需要鐵路交通運輸管理者以身作則，認真負責，不斷提高自己的服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量，從而帶動鐵路交通運輸基層職員的思想轉(zhuǎn)變，樹立正確的服務(wù)意識，提高自身的學習能力，實現(xiàn)鐵路交通運輸行業(yè)的一流服務(wù)水平，從而增強自身的市場競爭優(yōu)勢。

（二）鐵路交通運輸?shù)膭?chuàng)新

1、引進與開發(fā)鐵路交通運輸行業(yè)技術(shù)

我們國家鐵路系統(tǒng)是通過自己多年的研究和開發(fā)形成的，鐵路行業(yè)各項技術(shù)都是比較領(lǐng)先的，但是相比與發(fā)達國家來說還有一定的差距。為了能夠促進鐵路交通運輸行業(yè)更好地發(fā)展，除了積極地引進先進的鐵路交通運輸技術(shù)之外，我們還應(yīng)該進行內(nèi)部的自我研究和開發(fā)。為了實現(xiàn)自我研發(fā)，務(wù)必要提高鐵路研發(fā)人員的專業(yè)素養(yǎng)和技能，保證研發(fā)的高效性。

2、鐵路交通運輸管理理念的創(chuàng)新

鐵路企業(yè)的管理者務(wù)必要轉(zhuǎn)變自己的管理理念，不能一味地追求高業(yè)績，而忽略了責任的承擔。在過去，很多鐵路企業(yè)為了獲得更多的經(jīng)濟效益，不顧對生態(tài)環(huán)境的影響，使得企業(yè)最終雖然獲得了一定的經(jīng)濟收益，卻失去了社會效益。所以說，鐵路企業(yè)在進行管理時，在樹立最少投入與高效產(chǎn)出的經(jīng)營理念的同時，也要關(guān)注社會效益，保護環(huán)境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實現(xiàn)鐵路交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3、企業(yè)管理方式的創(chuàng)新

（1）營銷管理方式

我國的人口流動性比較大決定了鐵路運輸在我國的發(fā)展是占有相當?shù)膬?yōu)勢的，可是這就使得很多鐵路運輸企業(yè)缺乏一定的競爭意識，從而使鐵路的運力支持不足，出現(xiàn)運能短缺、資產(chǎn)浪費等現(xiàn)象，這對鐵路的發(fā)展是非常不利的。為了改善這種現(xiàn)狀，鐵路交通運輸企業(yè)務(wù)必要從市場出發(fā)，建立高效運作的營銷體系，采取強勁有力的營銷手段，開展大范圍的營銷工作，不斷地拓寬鐵路運輸市場，從而提升自身的市場競爭力。

（2）財務(wù)管理方式

針對當前一些鐵路企業(yè)資金浪費、成本支出大的情況，企業(yè)管理者就要對財務(wù)管理的方式進行大膽、有效地創(chuàng)新。在鐵路運輸之前要充分了解和分析運輸量、人工費以及所需的各種物料，確定合適的費用支出。在實際操作中，明確各部門人員的責任成本和目標成本，從而使工作人員在平時的工作中能夠主動地參與到控制成本、降低成本的計劃中，保證財務(wù)管理的水平。

三、結(jié)束語

總的來說，鐵路交通運輸創(chuàng)新改革需要經(jīng)歷一個長期的過程，并不是一蹴而就的。鐵路企業(yè)要根據(jù)市場的發(fā)展態(tài)勢，從鐵路發(fā)展的實際情況出發(fā)，對企業(yè)內(nèi)部制度和規(guī)范就行改革，不斷完善各項制度，并且培養(yǎng)更多優(yōu)秀的管理人才和研發(fā)人才，對鐵路交通運輸行業(yè)技術(shù)進行大膽的創(chuàng)新，使得鐵路能夠在競爭激烈的市場中獲得更好的發(fā)展優(yōu)勢，促進鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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第3篇：鐵路交通運輸管理范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；一體化；鐵路運輸發(fā)展

引言

經(jīng)濟發(fā)展帶動了交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸?shù)陌l(fā)展又促進了經(jīng)濟的發(fā)展。以我國當前的交通運輸狀況來看，交通供需很難保持平衡，這又嚴重阻礙了經(jīng)濟發(fā)展的步伐。實踐證實，交通運輸方式太過單一，根本解決不了交通供需出現(xiàn)的失衡問題，必須各種運輸方式結(jié)合，形成一體化運輸。而鐵路運輸想要在一體化中保持甚至加大占有率，必須根據(jù)自身優(yōu)勢創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展，提升運營效率，這樣才能在一體化運輸系統(tǒng)中取得更多效益。

1交通運輸一體化內(nèi)涵

交通運輸一體化是為了更好適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展，多式聯(lián)運的一種集約高效的一種運輸組織方式，能夠整合各種運輸方式的優(yōu)勢，以適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。一體化運輸將可持續(xù)發(fā)展作為一個基本觀念，使交通資源得到充分利用，它統(tǒng)一規(guī)劃了每個區(qū)域所采用的交通運輸方式，使交通運輸?shù)玫郊泄芾?。若能實現(xiàn)一體化運輸，運輸方式將不會像以前那樣單一，且其綜合性也將變得更強。這樣不僅了使資源實現(xiàn)最大化利用，同時也使運輸方式達到銜接目的，交通運輸充分發(fā)揮其組合優(yōu)勢，更重要的是體現(xiàn)了其整體化功能。此外，一體化運輸可適應(yīng)當前如此大的交通運輸需求，進一步推動經(jīng)濟發(fā)展。一體化運輸融合了綜合運輸理念，是一個全新的交通系統(tǒng)。一體化運輸使交通運輸業(yè)變得更加完善，它包含了許多內(nèi)容，既要發(fā)展運輸方式使其實現(xiàn)一體化，還要對交通運輸進行整體規(guī)劃，使交通運輸?shù)玫浇y(tǒng)一管理。當然，一體化運輸可達到集中管理交通信息目的，使交通運輸?shù)玫饺婵刂疲ㄟ^對交通需求及相關(guān)資源進行整合，使交通運輸服務(wù)變得多樣化。

2鐵路運輸之于一體化運輸定位

一體化運輸離不開鐵路運輸，鐵路運輸是一體化運輸中的重要組成部分。鐵路運輸較于汽運、海運、航空、管道運輸?shù)扔兄踩?、高速、重載、長距、低成本、受氣候影響小的特點，也就是這一特點起決定性作用。時代在不斷向前發(fā)展，近年來航空運輸、管道運輸也不斷在發(fā)展，具備一定發(fā)展優(yōu)勢，從某種程度上來講，可能會影響到鐵路運輸。盡管如此，鐵路運輸依舊占據(jù)了中長距離運輸?shù)闹匾戎?，其?yōu)勢不容更改。鐵路運輸想要實現(xiàn)長遠發(fā)展目標，必須重視一體化運輸，準確定位出鐵路運輸應(yīng)具備哪些服務(wù)功能。首先，鐵路運輸應(yīng)借助自身在中長距離運輸中所占據(jù)的獨特優(yōu)勢，主要負責運輸煤炭或是金屬之類的大宗貨物，也可運輸谷物等散裝貨物。其次，鐵路運輸應(yīng)搭上快遞這一便車，負責行包快運以及集裝箱等運輸。再者，鐵路運輸需充當客流運輸；最后，鐵路運輸還有通勤運輸這一身份，當然這主要針對的是市區(qū)、組團等。

3交通運輸一體化中鐵路運輸?shù)陌l(fā)展途徑

3.1將不同運輸方式緊密銜接

交通工具擁有各自的集散中心，想要將不同的運輸方式結(jié)合在一起，必須依靠交通樞紐，它在整個運輸體系中的作用相當明顯。在過去，交通運輸建設(shè)只關(guān)注運輸場地有沒有得到合理規(guī)劃，不懂得如何布局轉(zhuǎn)運地點。由于主管部門沒有重視這些問題，沒有對交通樞紐進行合理布局，致使其達不到實際要求。城市建設(shè)若忽略了交通結(jié)合處，將導(dǎo)致運輸方式無法進行快速轉(zhuǎn)運，或是影響其順暢性。有的地方建設(shè)交通樞紐時，經(jīng)常發(fā)生交通阻塞，這使得交通很難達到較高的運輸效率。從以上幾種情況來看，只有合理規(guī)劃交通樞紐，按照現(xiàn)有的運輸條件使每種運輸方式保持密切銜接，進而得到合理的交通布局。規(guī)劃鐵路樞紐過程中，需做好以下兩項工作：①鐵路樞紐必須合理；②鐵路樞紐可利用相應(yīng)的交通工具，與其他樞紐進行無縫銜接，對于一些人流量比較大的城市或是部分交通樞紐中心具有很強的綜合性，制定規(guī)劃方案時應(yīng)綜合考慮各方面。

3.2優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)

對結(jié)構(gòu)作出優(yōu)化調(diào)整的同時，充分發(fā)揮運輸方式所具備的優(yōu)越性，以滿足對交通運輸提出的需求，包括種類和規(guī)模以及數(shù)量等。鐵路運輸應(yīng)繼續(xù)根據(jù)其特點側(cè)重于高速、重載這兩個方面?？瓦\及小件物流產(chǎn)品可繼續(xù)發(fā)展高速鐵路的優(yōu)勢，利用我國“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)加快周轉(zhuǎn)；煤炭、礦物等的運輸繼續(xù)發(fā)展重載鐵路，增加重載化程度，利用組合萬噸方式增加開行兩萬噸、三萬噸列車，進一步降本增效，同時建設(shè)電氣化程度高、線路質(zhì)量過硬的新型重載路線，為進一步的四萬噸、五萬噸重載列車試驗做好準備。

3.3加強運輸管理信息化建設(shè)

一體化運輸必須利用新型科技信息技術(shù)，只有對信息技術(shù)進行綜合管理，使其代替單一運輸，將每種資源集合在一起，由此形成一個完整的運輸體系。從鐵路信息系統(tǒng)當前的分布情況來看，它覆蓋了多個不同的領(lǐng)域，同時設(shè)立了各種系統(tǒng)，如各級調(diào)度指揮系統(tǒng)、客貨運系統(tǒng)、統(tǒng)計工作系統(tǒng)等系統(tǒng)，操作不便，效率低下。一體化運輸要求建立一體化聯(lián)合運輸系統(tǒng)，利用物流網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等高效靈活的完成一體化運輸。鐵路方面需進一步整合目前各種分散型軟件系統(tǒng)，對調(diào)度指揮、施工管理、客貨運管理、統(tǒng)計信息采集、機車車輛管理等子系統(tǒng)進行整合，采取合適的方法進行整合，利用計算機的優(yōu)勢提取運輸信息，建立大數(shù)據(jù)，一方面減少人工操作避免人工失誤，另一方面利用尋找發(fā)現(xiàn)運輸規(guī)律，進一步提高效率，降本增效，提升其競爭力。

3.4開展高速客運建設(shè)

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國擁有越來越大的客運量，同時旅客周轉(zhuǎn)量也在不斷提高，其增長速度分別達到7.6%、8.8%，甚至比貨運增長率要高出許多。從這點來看，我國的人員流動相較于貨運，其比例要大于后者。這種現(xiàn)象還將持續(xù)很長時間，甚至會一直延續(xù)下去。想要加快運輸速度，或是提高運輸效率，必須重視服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)化，加大高速鐵路的建設(shè)力度。高速鐵路可使國家具備更大的運輸能力，對經(jīng)濟建設(shè)也有很大的促進作用，同時還能保證社會經(jīng)濟取得長足進步。我國雖然在高速鐵路建設(shè)方面取得了很好的成績，且其運行態(tài)勢也相當不錯，但仍需要進行合理統(tǒng)籌與規(guī)劃。只有加強鐵路提速，才能使鐵路運輸系統(tǒng)得到進一步優(yōu)化。

3.5發(fā)展現(xiàn)代物流

現(xiàn)代物流屬于一個新型產(chǎn)物，其主要通過發(fā)展經(jīng)濟與貿(mào)易，當然也可將其視為運輸業(yè)進入到另一個經(jīng)濟增長區(qū)。從目前的運輸行業(yè)來看，必須合理調(diào)整其經(jīng)營方式，適當改變其思維理念，這樣才能使物流業(yè)取得更好發(fā)展。要發(fā)展鐵路運輸業(yè)，必須順應(yīng)時代的發(fā)展需求，緊跟時代的發(fā)展步伐，使鐵路在運輸行業(yè)中占據(jù)核心地位?？赏ㄟ^制訂與其相符的物流發(fā)展計劃，對經(jīng)營措施做相應(yīng)調(diào)整，除了增加更多的物流設(shè)施之外，還應(yīng)進一步完善當前的制度，使技術(shù)得到全面提高，進而提供更好的物流服務(wù)。由于鐵路覆蓋了廣闊的面積，它主要分布在各個火車站，只有對物流服務(wù)中心進行合理布局，才能使鐵路運輸擁有更多的職能。傳統(tǒng)的鐵路只能用于裝卸和運輸，而如今更多地側(cè)重于一體化服務(wù)，它可監(jiān)控所有的貨物并進行全方位管理，確保顧客得到更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

4結(jié)語

通過實施一體化運輸，使運輸資源得到最大化利用，同時還能減少流通成本，對發(fā)展交通服務(wù)也有一定推動作用，滿足更高的社會要求。只有對鐵路運輸?shù)母鱾€樞紐進行合理布局，將運輸方式保持緊密銜接，使鐵路運輸優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，不斷優(yōu)化鐵路運輸當前的結(jié)構(gòu)，建設(shè)出更好的客貨系統(tǒng)，重視現(xiàn)代物流的發(fā)展和運輸管理制度的創(chuàng)新，才能解決鐵路建設(shè)遇到的各種問題，才能在一體化運輸?shù)拇蟓h(huán)境里更好的發(fā)揮鐵路運輸?shù)淖饔谩?/p>

參考文獻

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第4篇：鐵路交通運輸管理范文

1 我國交通運輸現(xiàn)狀

交通運輸業(yè)是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運輸形式構(gòu)成。建國以來,我國交通運輸管理體制也發(fā)生了兩個顯著的轉(zhuǎn)變,一是政府管理手段由直接的行政管理向間接的市場調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)變;二是由政府直接投資和經(jīng)營向以企業(yè)為主體轉(zhuǎn)變。但是,從管理體制的基本模式來說,始終輪回于“直線制模式”(條條)、“職能制模式”(塊塊)及“直線職能制模式”(條塊)之間;就其客觀原因而言,管理體制中的矛盾被掩蓋,潛在的危機沒有顯現(xiàn)。因此,理清我國交通運輸業(yè)管理體制的種種弊端,對于我國交通運輸業(yè)體制改革尤為重要。

2 國外運輸管理體制對我國的啟迪

(1)各種運輸方式平衡發(fā)展

改革開放以來,伴隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展,各種交通方式內(nèi)部和方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展問題日益凸現(xiàn)出來?？茖W合理規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展我國綜合交通樞紐,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各種運輸方式,對于合理配置交通戰(zhàn)略要素、發(fā)揮綜合運輸整體效能,顯得格外重要。

德國執(zhí)行綜合化交通運輸政策10多年,鐵路改革也有10多年時間,但效果并不好,沒有適當限制公路運輸市場份額繼續(xù)增長的勢頭,鐵路的競爭地位沒有明顯的加強,其主要原因之一是德國國民經(jīng)濟發(fā)展與公路運輸依賴關(guān)系太深,政府宏觀調(diào)控的阻力非常大。近年來,我國公路,特別是高速公路發(fā)展非?？?轎車正在進入到普通百姓家庭,應(yīng)全面評估這種發(fā)展在今后一個時期可能對我國社會和環(huán)境帶來的負面影響,吸取德國發(fā)展交通運輸過程中的教訓(xùn)。

(2)適合國情交通運輸方式

歐盟及其他發(fā)達國家交通運輸政策的主要特征之一就是依據(jù)各運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性,發(fā)展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式,并根據(jù)綜合交通運輸結(jié)構(gòu)的合理性和協(xié)調(diào)程度,重點發(fā)展相對薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多,資源分布及工業(yè)布局不平衡,鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優(yōu)勢突出,在經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要的地位和作用。

(3)以人為本及可持續(xù)發(fā)展的交通運輸政策

以人為本和可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為全球社會經(jīng)濟發(fā)展的主流,并成為包括歐盟在內(nèi)的大多數(shù)發(fā)達國家交通運輸政策的主要目標和發(fā)展方向。發(fā)達國家從經(jīng)濟、社會和生態(tài)三視角出發(fā),優(yōu)化整個交通運輸系統(tǒng),制定可持續(xù)發(fā)展的交通運輸政策。與發(fā)達國家相比,我國交通運輸部門在以人為本和可持續(xù)發(fā)展方面還存在較大差距,在保障民眾交通權(quán)利和義務(wù)方面的相關(guān)制度尚不健全,交通運輸與社會及生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)程度還比較低。我國交通運輸業(yè)的發(fā)展也必須走以科技創(chuàng)新為特征的可持續(xù)發(fā)展道路,應(yīng)將以人為本和可持續(xù)發(fā)展作為重要指導(dǎo)思想。

(4)建立綜合運輸管理體制

第5篇：鐵路交通運輸管理范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第6篇：鐵路交通運輸管理范文

[關(guān)鍵詞]：低碳時代 鐵路運輸 節(jié)能減排

自20世紀中后期，氣候變化、能源短缺、生態(tài)環(huán)境遭受破壞及其帶來的社會成本等，使越來越多的人認同低碳經(jīng)濟是實現(xiàn)未來可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。低碳經(jīng)濟的影響將廣泛而深遠，其發(fā)展對所有傳統(tǒng)和新興行業(yè)都無一例外地提出了節(jié)能減排的迫切要求。各交通運輸行業(yè)都應(yīng)當從戰(zhàn)略和全局的高度，用科學發(fā)展觀來審視和定位節(jié)能減排的管理問題。在多種運輸方式中，鐵路以其運能大、能耗低、環(huán)保性好等特點展示出明顯的“低碳”優(yōu)勢。為了達到我國政府到2020年單位GDP碳排放比2005年減少40%～45%的節(jié)能減排目標，就必須優(yōu)提高能源生產(chǎn)、轉(zhuǎn)化利用效率，從根本上實現(xiàn)鐵路運輸部門節(jié)能減排的深化改革和跨越式發(fā)展。

一、低碳經(jīng)濟與交通運輸節(jié)能減排

低碳經(jīng)濟是指兼顧經(jīng)濟穩(wěn)定增長的同時實現(xiàn)溫室氣體排放的低增長或負增長的經(jīng)濟模式。其內(nèi)涵包括建立低碳能源體系、低碳技術(shù)體系和低碳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，建立與低碳發(fā)展相適應(yīng)的生產(chǎn)、生活方式和消費模式，實施刺激低碳發(fā)展的國際國內(nèi)政策、法律體系和市場機制，其實質(zhì)是高能源效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題，核心基礎(chǔ)是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟中的經(jīng)濟涵蓋了整個國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的各個方面。

交通運輸節(jié)能減排是低碳經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，高度重視、積極開展交通運輸行業(yè)的節(jié)能減排工作具有極為重要的意義。首先，節(jié)能減排是我國政府對國際社會做出的鄭重承諾，實施交通運輸行業(yè)節(jié)能減排是貫徹國家政策的基本要求。其次，實施交通運輸節(jié)能減排是解決能源緊缺的重要途徑。交通運輸行業(yè)油品消耗量占全社會油品消耗總量的33%。在全社會能源需求緊張、能源開采量有限的前提下，實施交通運輸行業(yè)節(jié)能減排，不僅是解決能源緊缺的有效途徑，同時也對交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有推動作用。第三，實施交通運輸節(jié)能減排有利于轉(zhuǎn)變交通運輸?shù)陌l(fā)展模式?，F(xiàn)階段我國交通運輸發(fā)展更為重視行業(yè)規(guī)模和效益，忽視了發(fā)展過程中所帶來的社會成本和負面效應(yīng)。實施交通運輸節(jié)能減排，通過強調(diào)發(fā)展質(zhì)量，緩解快速發(fā)展過程中的矛盾沖突，可降低由于發(fā)展帶來的負面影響。

二、交通運輸業(yè)與低碳經(jīng)濟的不適應(yīng)分析

1.我國交通運輸業(yè)發(fā)展與低碳經(jīng)濟的不適應(yīng)

當前，我國交通運輸業(yè)發(fā)展模式與低碳經(jīng)濟提出的碳減排目標具有明顯的不適應(yīng)性，表現(xiàn)為：

（1）能耗量大。以國際通用口徑估計，目前我國交通行業(yè)能源消費量約占全國總用能量的10%。我國一次能源結(jié)構(gòu)以煤為主，而交通運輸業(yè)用能以油、汽為主，因此我國幾乎全部汽油、60%的柴油和80%的煤油均被各類交通工具所消耗。可以預(yù)見，未來隨著交通運輸業(yè)能耗的不斷增加，我國石油消費的對外依存度也將不斷增強。交通運輸中的能源消耗已成為我國高能耗的一個主要推動因素。

（2）能耗效率低。世界自然基金會（World Wildlife Fund）的研究顯示，我國機動車燃油經(jīng)濟性比歐洲低25%，比日本低20%，比美國低10%；載貨車輛每完成100t·km周轉(zhuǎn)量的平均油耗是7.6L，是國外先進水平的兩倍多。

（3）碳排放量巨大。據(jù)國際能源署（International Energy Agency）對中國各行業(yè)與能源有關(guān)二氧化碳排放量的統(tǒng)計和預(yù)測，2005～2030年，隨著我國交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，其二氧化碳排放量的年增長率將達到5.4%。到2030年，交通運輸業(yè)將成為繼發(fā)電行業(yè)和工業(yè)之后，我國第三大二氧化碳排放產(chǎn)業(yè)。

2.鐵路運輸能源消耗現(xiàn)狀

隨著我國鐵路“十二五”規(guī)劃的實施，鐵路運輸能源消耗將迅猛增加。

因此，鑒于中國特殊的能源結(jié)構(gòu)，交通運輸能源消費和碳排放量的快速增長，加之我國在提高能源利用效率上尚面臨較大的技術(shù)和資金障礙，使得以交通運輸為代表的碳減排顯得更為緊迫。低碳經(jīng)濟對我國交通運輸業(yè)提出的挑戰(zhàn)在于要加快發(fā)展低能耗、低排放、少污染的運輸方式，而機遇就在于高速發(fā)展中要優(yōu)化組合可持續(xù)發(fā)展的低碳運輸體系。

三、低碳時代我國鐵路運輸節(jié)能減排的措施建議

低碳時代我國鐵路運輸節(jié)能減排的措施應(yīng)加快電氣化鐵路發(fā)展，實現(xiàn)以電代油，提高用電效率，發(fā)展機車向客車供電技術(shù)，推廣使用客車電源，逐步減少和取消柴油發(fā)電車，優(yōu)化機車操縱，降低鐵路運輸燃油消耗。

1.積極開發(fā)鐵路車輛節(jié)能技術(shù)

一般來講，鐵路車輛節(jié)能技術(shù)主要由兩部分構(gòu)成：一是車體結(jié)構(gòu)輕量化，二是車體形狀流線化。實現(xiàn)車體結(jié)構(gòu)輕量化的主要途徑有兩個：一是采用新材料，二是采取合理的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計。對于高速列車來說，高速列車比傳統(tǒng)列車的運營速度有大幅度增加，這需要將列車車體外形設(shè)計成流線形，以減小空氣阻力的影響，降低能耗，提高列車運行的穩(wěn)定性；車體需采用輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計，以降低能耗和輪軌作用力。

2.大力發(fā)展電力機車降低能耗

以我國各種運輸方式的油耗為例，根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒（2006）》公布的相關(guān)數(shù)據(jù)，按每100t·km換算周轉(zhuǎn)量的標準油耗計算，鐵路油耗約為水運的1/3，公路的1/37，民航的1/140。此外，在各種運輸方式中，鐵路也是唯一可用多種能源替代石油的大能力綜合性綠色運輸工具。在我國，目前電氣化鐵路和高速鐵路已成為鐵路發(fā)展的主要方向，電力機車不占用我國緊缺的石油資源，是適應(yīng)我國能源特點的運輸方式。

3.充分借鑒發(fā)達國家成熟的先進技術(shù)

與鐵路運輸相關(guān)的溫室氣體減排機遇主要包括：改進空氣動力學、減輕火車的重量以及引入再生能量制動和車載儲能技術(shù)等。相比之下，鐵路減排技術(shù)具有較好的可行性，并且已有部分技術(shù)被陸續(xù)投入應(yīng)用，取得了一定成效。例如，在改進空氣動力學方面，隨著鐵路持續(xù)提速，日本鐵路不斷采取減小車體斷面面積的措施，減小了列車的走行阻力；在減輕列車重量方面，JR東日本公司主要通勤列車實現(xiàn)了輕量化，節(jié)能效率持續(xù)提高。

在引入再生能量制動和車載儲能方面，近年來日本鐵路已經(jīng)啟動采用蓄電池裝置、提高電動機和變換裝置效率、開展再生制動方式的研發(fā)工作，再生電池和電容器元件的研發(fā)取得了較大進展，鐵路蓄電池和電力再生制動方式等的應(yīng)用，既節(jié)省了電能，也間接減緩了發(fā)電產(chǎn)生的溫室氣體排放。因此，我國鐵路運輸要充分借鑒發(fā)達國家的成功技術(shù)，盡快提升節(jié)能效率。

4.加大新技術(shù)的運用

隨著空調(diào)旅客列車機車向客車供電技術(shù)的日趨成熟，鐵路部門應(yīng)逐步取消燃油發(fā)電車，以電代油，實施機車向客車直接供電技術(shù)。在甩掉發(fā)電車以后，每列車每年的發(fā)電燃油污染以及發(fā)電車給車站及沿線帶來的噪聲污染也隨之消失。伴隨著客運專線的建設(shè)和線路的電氣化改造，我國電氣化鐵路發(fā)展迅速，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線。由此可見，在電氣化鐵路區(qū)段，空調(diào)客車實施機車向客車直接供電技術(shù)，取消柴油發(fā)電車，將產(chǎn)生巨大的節(jié)能減排社會效益。

5.提升電氣化鐵路的能源利用效率

從用電總量上來看，作為節(jié)能型交通運輸方式的鐵路仍然是用電大戶，提高電氣化鐵路的能源利用效率，將產(chǎn)生可觀的節(jié)能減排效益。如，白銀西牽引變電所直掛式無功動態(tài)自動補償裝置——無功動態(tài)補償裝置根據(jù)牽引負荷狀態(tài)隨時進行動態(tài)補償，當無電力機車運行時，由電抗器吸收固定電容器產(chǎn)生的過補償，達到提高功率因數(shù)的目的，從而減少了電能損耗，常年運行下來，可產(chǎn)生較為可觀的節(jié)能減排社會效益。

6.強化機車乘務(wù)員的節(jié)能減排意識

為了從技術(shù)和管理上解決機車優(yōu)化操縱的問題，提高機車乘務(wù)員節(jié)能駕駛意識，成都鐵路局組織有關(guān)單位開發(fā)了電力機車耗電記錄儀及機車操縱評價系統(tǒng)。該系統(tǒng)的應(yīng)用較好地解決了準確計量、自動統(tǒng)計、考核評價等問題，加強了電力機車能耗管理。并可以通過路局、機務(wù)段之間的聯(lián)網(wǎng)，建立和完善機車運用成本管理體系。在電力機車耗電記錄儀及機車操縱評價系統(tǒng)推廣應(yīng)用的基礎(chǔ)上，成都局各機務(wù)段根據(jù)設(shè)備特點陸續(xù)完善了機車乘務(wù)員機車用能考核辦法，建立了多節(jié)多獎的考核機制，并取得了顯著的節(jié)能減排效果。

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第7篇：鐵路交通運輸管理范文

    交通肇事罪,是指違反交通管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。

    (一)客體要件

    本罪侵犯的客體,是交通運輸?shù)陌踩?。交通運輸,是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路、水上及空中交通輸,這類交通運輸?shù)奶攸c是與廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全緊相連,一旦發(fā)生事故,就會危害到不特定多數(shù)人的生命安全。造成公私財產(chǎn)的廣泛破壞,所以,其行為本質(zhì)上是危害公共安犯罪。

    (二)客觀要件

    本罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受大損失的行為。由此可見,本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的:

    1、必須有違反交通運輸管理法規(guī)的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規(guī)的行為,這生交通事故的原因,也是承擔處罰的法律基礎(chǔ)。所謂交通運輸法規(guī),是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規(guī)章制度,包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規(guī)則》、《機動車管理辦法》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規(guī)則就可能造成重大交通事故。在實踐中,違反交通運輸管理法規(guī)行為主要表現(xiàn)為違反勞動紀律或操作規(guī)程,玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業(yè),或者違章行駛等。例如,公路違章的有:無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒后開車;航運違章的有:船只強行橫越,不按避讓規(guī)章避讓,超速搶檔,在有礙航行處錨泊或停靠;航空違章的有:違反空中交通管理擅自起飛,偏離飛行航線,無故不與地面聯(lián)絡(luò),等等。上述違章行為的種種表現(xiàn)形式,可以歸納為作為與不作為兩種基本形式,不論哪種形式,只要是違章,就具備構(gòu)成本罪的條件。

    2、必須發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規(guī),但未造成上述法定嚴重后果的,不構(gòu)成本罪。

    3、嚴重后果必須由違章行為引起,二者之間存在因果關(guān)系。雖然行為人有違章行為,造成嚴重后果,而且在時間上存在先行后續(xù)關(guān)系,則不構(gòu)成本罪。

    4、違反規(guī)章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為,必須發(fā)生在從始發(fā)車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說,必須發(fā)生在鐵路、公路、城鎮(zhèn)道路、和空中航道上;從時間上說,必須發(fā)生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發(fā)生在上述空間、時間中,而是在工廠、礦山、林場、建筑工地、企業(yè)事業(yè)單位、院落內(nèi)作業(yè),或者進行其他非交通運輸活動,如檢修、沖洗車輛等,一般不構(gòu)成本罪。檢察院1992年3月23日《關(guān)于在廠(礦)區(qū)機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復(fù)》中指出:在廠(礦)區(qū)機動車作業(yè)期間發(fā)生的傷亡事故案件,應(yīng)當根據(jù)不同情況,區(qū)別對待;在公共交通管理范圍內(nèi),因違反交通運輸規(guī)章制度,發(fā)生重大事故,應(yīng)按刑法第113條規(guī)定處理。違反安全生產(chǎn)規(guī)章制度。發(fā)生重大傷亡事故,造成嚴重后果的,應(yīng)按刑法第114條規(guī)定處理;在公共交通管理范圍外發(fā)生的,應(yīng)當定重大責任事故罪。由此可見,對于這類案件的認定,關(guān)鍵是要查明它是否發(fā)生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。

    利用大型的、現(xiàn)代化的交通運輸工具從事交通運輸活動,違反規(guī)章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的,應(yīng)定交通肇事罪,這是沒有異議的。但是,對于利用非機動車,如自行車、三輪車、馬車等,從事交通運輸活動,違章肇事,使人重傷、死亡,是否構(gòu)成交通肇事罪,存在不同的看法。第一種意見認為:交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪,即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產(chǎn)的廣泛損害,而駕駛非機動車從事交通運輸活動,違章肇事,一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數(shù)量有限的財產(chǎn)損失,不具有危害公共安全的性質(zhì),因此,不應(yīng)定交通肇事罪,而應(yīng)根據(jù)具體情況,確定其犯罪的性質(zhì),造成他人死亡的,定過失致人死亡罪;造成重傷的,定過失重傷罪。第二種意見見認為,它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失,但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質(zhì),況且許多城鎮(zhèn)交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關(guān)。因此,上述人員違章肇事,應(yīng)當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處,因其撞傷人而按過失重傷罪論處,是不合理的。目前司法實踐中,一般按第二種意見定罪判刑,即以交通肇事罪論處。

    (三)主體要件

    本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構(gòu)成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員,也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員,而應(yīng)理解為一切直接從事交通運輸業(yè)務(wù)和保證交通運輸?shù)娜藛T以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說,包括以下4種從事交通運輸?shù)娜藛T,(1)交通運輸工具的駕駛?cè)藛T,如火車、汽車、電車司機等;(2)交通設(shè)備的操縱人員,如扳道員、巡道員、道口看守員等;(3)交通運輸活動的直接領(lǐng)導(dǎo)、指揮人員,如船長、機長、領(lǐng)航員、調(diào)度員等;(4)交通運輸安全的管理人員,如交通監(jiān)理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關(guān)系,一旦不正確履行自己的職責,都可能造成重大交通事故。

    非交通運輸人員違反規(guī)章制度,如非司機違章開車,在交通運輸中發(fā)生重大事故,造成嚴重后果的,也構(gòu)成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理盜竊案件具體應(yīng)用法律的若干問題的解釋》中指出,“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛,又構(gòu)成其他罪的,應(yīng)按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明,非交通運輸人員構(gòu)成交通肇事罪,并不以肇事行為發(fā)生在交通運輸過程中為要件。

    (四)主觀要件

    本罪主觀方面表現(xiàn)為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強行超車、超速行駛等,但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故,造成嚴重后果,應(yīng)當預(yù)見而因疏忽大意,沒有預(yù)見,或者雖已預(yù)見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴重后果。

    二、認定

    (一)本罪與非罪的界限

    其關(guān)鍵要查清行為人是否有主觀罪過,是否實施了違反交通運輸管理法規(guī),違反交通運輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故另否具有因果關(guān)系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關(guān)系,如事故發(fā)生純屬被害人不遵守交通規(guī)則,亂穿馬路筆造成,或由自然因素,如山崩、地裂、風暴、洪水等造成,則就不應(yīng)以本罪論處。當然,事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素,這里就更應(yīng)該認真分析原因及其介入行為對交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實與行為人的違規(guī)行為具有因果關(guān)系,則才可能以本罪論處,否則,就不應(yīng)以該罪治罪而追究刑事責任。例如,行為人高速超車后突然發(fā)現(xiàn)前方幾十米處有人穿越馬路,便打方向盤試圖避開行人,但出于車速過快,致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時,行人穿越馬路作為介入因素僅是發(fā)生本案的條件,肇事的真正原因則是違章超速行車,因此應(yīng)當認定行為與結(jié)果具有因果關(guān)系從而可以構(gòu)成本罪。

    ( 二)本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪的界限

    交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪,在主觀方面都出于過失;在客觀方面,都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果,危害了公共安全。但它們是不同性質(zhì)的犯罪,應(yīng)嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區(qū)別是:(1)前者的主體主要是從事交通運輸?shù)娜藛T,雖然非交通運輸人員也可構(gòu)成該罪主體,但他們也必須是在操縱交通工具、交通設(shè)備,與交通運輸人員不同的,僅是他們不具有交通運輸人員身份;后者的主體為一般主體。(2)前者發(fā)生在交通運輸活動過程中,嚴重后果是由于在交通運輸活動過程中違反規(guī)章制度引起的;后者的發(fā)生與交通運輸活動無關(guān),嚴重后果是由于行為人在交通運輸活動以外的日常生產(chǎn)、生活中馬虎草率、粗枝大葉,不細心謹慎引起的。

    (三)本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限

    兩者都會出現(xiàn)致人重傷、死亡的危害后果,但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結(jié)果的發(fā)生,表現(xiàn)為過失的心理態(tài)度;而利用交通工具故意殺人或者故意傷害,則表現(xiàn)為故意的心理態(tài)度,這是區(qū)分兩者的關(guān)鍵所在。

    (四)本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限

    兩者都是危害公共安全的犯罪,都可能發(fā)生致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果,但兩者存在明顯區(qū)別:一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現(xiàn)為過失;以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現(xiàn)為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重后果才構(gòu)成為犯罪。

    (五)本罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的界限

    交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的不之處在于,一是侵犯交通運輸安全的側(cè)重點不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運輸?shù)陌踩?重大飛行事故侵犯的是航空交通運輸?shù)陌踩?鐵路運營事故罪侵犯的是鐵路交通運輸全。二是在客觀方面造成的嚴重后果的內(nèi)容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體,包括交通運輸人員和非交通運輸人員;重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員,包括空勤人員與地面人員;鐵路運營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。

第8篇：鐵路交通運輸管理范文

關(guān)鍵詞 交通管理 體制 改革 創(chuàng)新

中圖分類號：D034 文獻標識碼：A

一、廣東省交通業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

改革開放30年來，廣東交通運輸業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，五種主要運輸方式（公路、鐵路、水路、民航、管道）以及城市公共客運、物流、郵政業(yè)等各項指標均列全國前茅。1978-2007年，全省交通運輸郵電通信業(yè)的固定資產(chǎn)投資額達3955.46億元，特別是“十五”以后，交通運輸業(yè)實現(xiàn)了全面快速發(fā)展，2007年達720.61億元，是1978年的183.8倍。從廣東省各種運輸方式的數(shù)據(jù)看，廣東省交通業(yè)發(fā)展無愧于全國交通運輸?shù)谝淮笫〉姆Q號?，F(xiàn)階段廣東省交通業(yè)發(fā)展可以得出以下三點基本評價：第一，主要運輸方式齊全；第二，運輸業(yè)發(fā)展水平總體領(lǐng)先全國；第三，主要運輸方式發(fā)展不平衡。

從總體上看，廣東省大交通的發(fā)展格局尚未形成，現(xiàn)代的綜合交通運輸體系仍未形成，交通業(yè)的發(fā)展未能適應(yīng)交通一體化的要求，仍不適應(yīng)加快推進現(xiàn)代化建設(shè)的要求。突出表現(xiàn)在以下方面：（1）基礎(chǔ)設(shè)施總量和總體運輸能力不足；（2）交通運輸一體化程度不高；（3）交通運輸?shù)某杀酒?；?）交通運輸設(shè)施技術(shù)水平較低；（5）交通管理體制尚待理順。目前廣東省和大多數(shù)市只管公路和港口中，卻沒有對民航、鐵路、城市公共交通等各種交通運輸方式管理的職能，即仍處于“小交通”管理體制狀態(tài)。即使在交通部門內(nèi)部，市以下的交通管理體制也是五花八門，如市一級交通局和公路局為平級單位，公路的國道、省道歸公路局管理，而縣（鄉(xiāng)道）則歸交通局管。交通管理體制機制不順暢，已成為制約全省大交通格局形成的關(guān)鍵因素。

二、廣東省交通業(yè)管理體制現(xiàn)狀及弊端分析

廣東省現(xiàn)行交通管理體制是在計劃經(jīng)濟體制下形成的分散管理模式，即按運輸方式分別設(shè)立若干交通主管部門，分別對各種運輸方式實行條條管理。公路、水路（包括港口行政管理）由廣東省交通廳主管，國家鐵路由鐵道部直屬鐵路集團管理，地方鐵路由地方政府管理委托地方國有鐵路企業(yè)管理，民航由國家民航局垂直管理。郵政由中央垂直管理；城市公交由廣東省建設(shè)部門負責；物流由省經(jīng)貿(mào)部門負責。

作為省級交通主管部門的廣東省交通廳實際上只主管廣東省的公路和水路行業(yè)。可以得出的結(jié)論是，廣東省交通管理體制仍然屬“小交通”管理體制的模式。

“小交通”管理體制是交通運輸進一步發(fā)展的一個明顯障礙，這種體制對解決交通運輸領(lǐng)域的矛盾和問題顯得力不從心。一是“小交通”管理體制對各種交通運輸方式之間的人為劃割造成了各種交通運輸方式的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、布局難以有效協(xié)調(diào)。各種交通運輸方式自成體系，相互間壁壘森嚴，公路網(wǎng)、水路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、管道網(wǎng)等在線路、節(jié)點布局上協(xié)調(diào)銜接不暢。二是行業(yè)管理上很難到位。由于管理不到位，嚴重影響了綜合發(fā)揮各種交通運輸方式的服務(wù)保障支撐功能，管理體制的缺位造成綜合交通運輸政策和規(guī)劃的供給不足。

從當前看，廣東省現(xiàn)行交通管理體制至少存在以下弊端：（1）管理主體多元；（2）管理職能交叉；（3）交通運輸整體效率低下；（4）交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不協(xié)調(diào)和管理不協(xié)調(diào)；（5）縱向管理層級職責同構(gòu)化。

三、廣東省交通管理體制改革的必要性

廣東省當前交通發(fā)展存在的各種運輸方式共同發(fā)展、運輸方式間銜接、樞紐問題、可持續(xù)發(fā)展等新問題也越來越突出。廣東省交通發(fā)展存在的問題的根源，是當前交通管理體制所然。沒有行政組織的融合，各種運輸方式各行其是，就不可能有各種運輸方式的融合和運輸業(yè)的綜合管理。

無論是交通發(fā)展規(guī)律還產(chǎn)當前形勢發(fā)展的需要，廣東省交通運輸發(fā)展應(yīng)朝向促進綜合交通運輸體系的發(fā)展這一目標前進，而要實現(xiàn)這一目標，進行適應(yīng)綜合交通運輸體系建設(shè)的“大部門”交通管理體制改革將是唯一選擇，即以建立開放的現(xiàn)代綜合交通運輸體系為目標，建立決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約又相互協(xié)調(diào)的“大部制”交通管理體制，實現(xiàn)各種運輸方式的統(tǒng)一管理，加快形成便捷、通暢、高效、安全的現(xiàn)代綜合運輸體系，提高交通運輸現(xiàn)代化水平。

無論是在國家層面，還是在地方層面，建立職能有機統(tǒng)一的大交通行政管理體制已是一項迫在眉睫的重大任務(wù)。近年來，國務(wù)院和廣東省委、省政府出臺了一些列重大的戰(zhàn)略決策和部署，對廣東省大交通一體化發(fā)展提出了新的更高要求。因此，廣東省交通發(fā)展的形勢迫切要求廣東省必須進行大交通管理體制改革。不論從交通發(fā)展規(guī)律還是經(jīng)濟發(fā)展的要求，廣東省交通管理體制進行“大部制"改革的要求是相當迫切的。

四、廣東省交通管理體制改革的路徑選擇

根據(jù)中央的精神以及交通運輸部的職能，廣東省交通管理體制改革應(yīng)著眼于區(qū)域經(jīng)濟一體化對現(xiàn)代綜合運輸體系建設(shè)的現(xiàn)實需要，按照大部門、大管理、大統(tǒng)籌、大協(xié)調(diào)的思路，將分散在其他行業(yè)主管部門的鐵路、民航、管道、城市公共交通、交通戰(zhàn)備和其他有利于提高組合效率的交通要素管理職能，以及物流、郵政等協(xié)調(diào)指導(dǎo)職能，整合劃入交通運輸部門，實行歸口管理，著力解決當前體制中存在的“管理主體多元、職能交叉、整體效率低下、縱向管理層級職責同構(gòu)化”的弊端，實現(xiàn)多種運輸方式的統(tǒng)一管理，促進開放的現(xiàn)代交通綜合運輸體系建設(shè)，為推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展提供體制機制保障。

（一）明確部門分工，理清職責權(quán)限。

理順部門職責分工，略持一件事情原則上由一個部門負責。根據(jù)大部門體制改革的要求，一級地方政府只設(shè)一個交通運輸主管部門應(yīng)將同級政府內(nèi)原有與交通主管部門平行設(shè)置的其他交通運輸管理機構(gòu)，并入新組建的交通運輸主管部門。具體來說，就是將交通部門負責公路、水路交通的職責，地方政府其他部門負責的地方鐵路（包括城際軌道交通）、城市公共客運（包括出租車、城市公交、輪渡、地鐵等）以及中央垂直管理的民航、海事、鐵路等整合劃入省交通運輸主管部門（省交通運輸廳）。

省以下按照“一市一局”和“一縣一局”的模式，組建市（地）、縣（市）交通運輸局，作為主管該市（地）、縣（市）交通運輸行業(yè)的唯一的政府組成部門，將同級政府內(nèi)原有與交通主管部門平行設(shè)置的其他交通運輸管理機構(gòu)，并入新組建的交通運輸主管部門。省、市（地）、縣（市）三級交通運輸主管部門的基本分工是：省交通運輸廳是省域交通運輸行業(yè)的決策層和監(jiān)督層，市（地）交通運輸局是執(zhí)行層和協(xié)調(diào)層，縣（市）交通運輸局是執(zhí)行層。

（二）深入轉(zhuǎn)變政府職能，著力提高執(zhí)行力。

加快推進政企分開、政資分開、政事分開、政府與市場中介組織分開。通過深化行政審批制度改革，減少行政許可，逐步將公民、法人和交通行業(yè)組織能夠自主解決、市場機制能夠自行調(diào)節(jié)的事項轉(zhuǎn)移出去，切實減少對企業(yè)和社會的直接干預(yù)。改革交通行業(yè)組織管理體制，理順交通運輸主管部門與行業(yè)組織的關(guān)系，創(chuàng)新行業(yè)組織運行機制，完善政策措施，加快扶持交通行業(yè)組織發(fā)展。明確交通運輸部門履行職責的重點，省級交通運輸部門要增強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，集中精力制定交通運輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，抓好行業(yè)宏觀管理，著力推進建設(shè)開放的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。強化交通運輸行政執(zhí)法監(jiān)管，組織協(xié)調(diào)重大的、跨地區(qū)著力推動交通運輸行業(yè)管理創(chuàng)新。弱化行政審批職能，減少行政審批事項，為發(fā)揮市場在交通行業(yè)資源配置中的基礎(chǔ)性作用創(chuàng)造條件。改進直接面向基層和群眾的“窗口”機構(gòu)的服務(wù)與管理，全面推進政務(wù)公開，健全辦事制度和程序，簡化辦事流程，逐步行業(yè)管理方式向規(guī)范有序、公開透明、便民高效的根本轉(zhuǎn)變。完善交通運輸行業(yè)法規(guī)體系，建立健全市場準入機制和退出機制，構(gòu)建政府監(jiān)督、行業(yè)自律、社會參與相結(jié)合的市場監(jiān)管體系。

（三）提高部門責任意識，強化行政問責力度。

理順“條條管理”和“塊塊管理”的問題，實質(zhì)上就是省、市（地）、縣（市）在交通管理上的集權(quán)和分權(quán)問題，明確各自責任。集權(quán)和分權(quán)的原則性依據(jù)應(yīng)是以事權(quán)為中心，當事權(quán)在地方時，就應(yīng)當實行分權(quán)管理體制；當事權(quán)主要集中在省時，就應(yīng)當實行集權(quán)管理體制?！俺橇碛兄匾睦碛?，處理問題的責任應(yīng)該盡可能地交給最基層的政府。”

合理劃分交通運輸部門內(nèi)部及工作崗位的職責權(quán)限，明確責任范圍，使部門內(nèi)部、崗位之間的可馴養(yǎng)責規(guī)范、明確，做到有權(quán)必有責、權(quán)責相統(tǒng)一。在配置內(nèi)部各部門職權(quán)的同時，強化其相應(yīng)承擔的責任，建立對各部門履行職責情況的監(jiān)督和評價機制，建立健全以行政首長為重點的行政問責制度，明確問責范圍，完善問責程度，規(guī)范問責行為，加大責任追究力度，提高交通運輸部門的執(zhí)行力和公信力。建立健全交通運輸部門制度化的協(xié)調(diào)機制，強化互動、聯(lián)動，形成交通運輸部門與其他部門（如交通運輸部垂直管理的派駐機構(gòu)）主動溝通、主動聯(lián)系、主動協(xié)調(diào)的工作機制，以制度化的磋商機制來保障交通運輸部門與其他部門的協(xié)調(diào)與合作，推進高效協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)。

（四）調(diào)整部門權(quán)力制衡，改進管理組織模式。

按照“決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約又相互協(xié)調(diào)”的要求，重點推進交通運輸部門內(nèi)部的決策、執(zhí)行和監(jiān)督職能的適度分離。凡涉及交通行業(yè)管理的法規(guī)政策、標準規(guī)范、發(fā)展規(guī)劃等抽象行政行為的決策職能，原則上應(yīng)由交通運輸主管部門統(tǒng)一行使；凡涉及各交通運輸方式的行業(yè)管理和行政執(zhí)法等具體行政行為的執(zhí)行職能，原則上應(yīng)由交通運輸主管部門下屬的專業(yè)執(zhí)行局分別行使；凡涉及對交通行業(yè)行政主體及其公務(wù)員行使行政權(quán)的監(jiān)督職能，原則上由專門設(shè)立的監(jiān)督機構(gòu)行使。

遵循“廳+專業(yè)執(zhí)行局”的組織模式，“在一個決策機構(gòu)之下設(shè)立若干執(zhí)行機構(gòu)，決策機構(gòu)在行政級別上比執(zhí)行機構(gòu)高半級；決策機構(gòu)的副職兼任執(zhí)行機構(gòu)的正職；執(zhí)行機構(gòu)對決策機構(gòu)負責。在領(lǐng)域性質(zhì)上，這種權(quán)力劃分及其關(guān)系不涉及政治領(lǐng)域，也不涉及政治與行政之間關(guān)系的領(lǐng)域，而只是涉及行政領(lǐng)域內(nèi)部。”在對新的交通運輸部門的職能進行梳理和分析的基礎(chǔ)上，按照同類職能歸并、同質(zhì)業(yè)務(wù)整合的原則，以及同類同質(zhì)事項只設(shè)一個專業(yè)管理機構(gòu)的要求，組建專業(yè)執(zhí)行局。按照政事分開、事企分開和管辦分離的原則，對現(xiàn)有事業(yè)單位進行分類改革。主要承擔行政職能的，逐步轉(zhuǎn)為行政機構(gòu)或?qū)⑿姓毮軇潥w行政機構(gòu)；主要從事生產(chǎn)經(jīng)營活動的，逐步轉(zhuǎn)為企業(yè)；主要從事公益服務(wù)的，強化公益屬性，整合資源，完善法人治理結(jié)構(gòu)，加強政府監(jiān)管。

參考文獻：

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[2]傅少川、陳鐘.我國綜合運輸存在問題及改革方向.生產(chǎn)力研究，2008.（2）

第9篇：鐵路交通運輸管理范文

關(guān)鍵詞：低碳；鐵路運輸；節(jié)能

自20世紀中后期，氣候變化、能源短缺、生態(tài)環(huán)境遭受破壞及其帶來的社會成本等，使越來越多的人認同低碳經(jīng)濟是實現(xiàn)未來可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。低碳經(jīng)濟的影響將廣泛而深遠，其發(fā)展對所有傳統(tǒng)和新興行業(yè)都無一例外地提出了節(jié)能減排的迫切要求。各交通運輸行業(yè)都應(yīng)當從戰(zhàn)略和全局的高度，用科學發(fā)展觀來審視和定位節(jié)能減排的管理問題。在多種運輸方式中，鐵路以其運能大、能耗低、環(huán)保性好等特點展示出明顯的“低碳”優(yōu)勢。為了達到我國政府到2020年單位GDP碳排放比2005年減少40%-45%的節(jié)能減排目標，就必須優(yōu)提高能源生產(chǎn)、轉(zhuǎn)化利用效率，從根本上實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)節(jié)能減排的深化改革和跨越式發(fā)展。

一、低碳經(jīng)濟與交通運輸節(jié)能減排

低碳經(jīng)濟是指兼顧經(jīng)濟穩(wěn)定增長的同時實現(xiàn)溫室氣體排放的低增長或負增長的經(jīng)濟模式。其內(nèi)涵包括建立低碳能源體系、低碳技術(shù)體系和低碳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，建立與低碳發(fā)展相適應(yīng)的生產(chǎn)、生活方式和消費模式，實施刺激低碳發(fā)展的國際國內(nèi)政策、法律體系和市場機制，其實質(zhì)是高能源效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題，核心基礎(chǔ)是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟中的經(jīng)濟涵蓋了整個國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的各個方面。

交通運輸節(jié)能減排是低碳經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，高度重視、積極開展交通運輸行業(yè)的節(jié)能減排工作具有極為重要的意義。首先，節(jié)能減排是我國政府對國際社會做出的鄭重承諾，實施交通運輸行業(yè)節(jié)能減排是貫徹國家政策的基本要求。其次，實施交通運輸節(jié)能減排是解決能源緊缺的重要途徑。交通運輸行業(yè)油品消耗量占全社會油品消耗總量的33%。在全社會能源需求緊張、能源開采量有限的前提下，實施交通運輸行業(yè)節(jié)能減排，不僅是解決能源緊缺的有效途徑，同時也對交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有推動作用。再次，實施交通運輸節(jié)能減排有利于轉(zhuǎn)變交通運輸?shù)陌l(fā)展模式。現(xiàn)階段我國交通運輸發(fā)展更為重視行業(yè)規(guī)模和效益，忽視了發(fā)展過程中所帶來的社會成本和負面效應(yīng)。實施交通運輸節(jié)能減排，通過強調(diào)發(fā)展質(zhì)量，緩解快速發(fā)展過程中的矛盾沖突，可降低由于發(fā)展帶來的負面影響。

二、低碳時代我國鐵路運輸節(jié)能減排的措施建議

低碳時代我國鐵路運輸節(jié)能減排的措施應(yīng)加快電氣化鐵路發(fā)展，實現(xiàn)以電代油，提高用電效率，發(fā)展機車向客車供電技術(shù)，推廣使用客車電源，逐步減少和取消柴油發(fā)電車，優(yōu)化機車操縱，降低鐵路運輸燃油消耗。

（一）積極開發(fā)鐵路車輛節(jié)能技術(shù)

一般來講，鐵路車輛節(jié)能技術(shù)主要由兩部分構(gòu)成：車體結(jié)構(gòu)輕量化和車體形狀流線化。實現(xiàn)車體結(jié)構(gòu)輕量化的主要途徑有兩個：一是采用新材料；二是采取合理的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計。對于高速列車來說，高速列車比傳統(tǒng)列車的運營速度有大幅度增加，這需要將列車車體外形設(shè)計成流線形，以減小空氣阻力的影響，降低能耗，提高列車運行的穩(wěn)定性；車體需采用輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計，以降低能耗和輪軌作用力。

（二）大力發(fā)展電力機車降低能耗

以我國各種運輸方式的油耗為例，根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒（2006）》公布的相關(guān)數(shù)據(jù)，按每100t·km換算周轉(zhuǎn)量的標準油耗計算，鐵路油耗約為水運的1/3，公路的1/37，民航的1/140。此外，在各種運輸方式中，鐵路也是唯一可用多種能源替代石油的大能力綜合性綠色運輸工具。在我國，目前電氣化鐵路和高速鐵路已成為鐵路發(fā)展的主要方向，電力機車不占用我國緊缺的石油資源，是適應(yīng)我國能源特點的運輸方式。

（三）充分借鑒發(fā)達國家成熟的先進技術(shù)

與鐵路運輸相關(guān)的溫室氣體減排機遇主要包括：改進空氣動力學、減輕火車的重量以及引入再生能量制動和車載儲能技術(shù)等。相比之下，鐵路減排技術(shù)具有較好的可行性，并且已有部分技術(shù)被陸續(xù)投入應(yīng)用，取得了一定成效。例如，在改進空氣動力學方面，隨著鐵路持續(xù)提速，日本鐵路不斷采取減小車體斷面面積的措施，減小了列車的走行阻力；在減輕列車重量方面，JR東日本公司主要通勤列車實現(xiàn)了輕量化，節(jié)能效率持續(xù)提高。

在引入再生能量制動和車載儲能方面，近年來日本鐵路已經(jīng)啟動采用蓄電池裝置、提高電動機和變換裝置效率、開展再生制動方式的研發(fā)工作，再生電池和電容器元件的研發(fā)取得了較大進展，鐵路蓄電池和電力再生制動方式等的應(yīng)用，既節(jié)省了電能，也間接減緩了發(fā)電產(chǎn)生的溫室氣體排放。因此，我國鐵路運輸要充分借鑒發(fā)達國家的成功技術(shù)，盡快提升節(jié)能效率。

（四）加大新技術(shù)的運用

隨著空調(diào)旅客列車機車向客車供電技術(shù)的日趨成熟，鐵路部門應(yīng)逐步取消燃油發(fā)電車，以電代油，實施機車向客車直接供電技術(shù)。在甩掉發(fā)電車以后，每列車每年的發(fā)電燃油污染以及發(fā)電車給車站及沿線帶來的噪聲污染也隨之消失。伴隨著客運專線的建設(shè)和線路的電氣化改造，我國電氣化鐵路發(fā)展迅速，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線。由此可見，在電氣化鐵路區(qū)段，空調(diào)客車實施機車向客車直接供電技術(shù)，取消柴油發(fā)電車，將產(chǎn)生巨大的節(jié)能減排社會效益。

（五）提升電氣化鐵路的能源利用效率

從用電總量上來看，作為節(jié)能型交通運輸方式的鐵路仍然是用電大戶，提高電氣化鐵路的能源利用效率，將產(chǎn)生可觀的節(jié)能減排效益。例如，白銀西牽引變電所直掛式無功動態(tài)自動補償裝置——無功動態(tài)補償裝置根據(jù)牽引負荷狀態(tài)隨時進行動態(tài)補償，當無電力機車運行時，由電抗器吸收固定電容器產(chǎn)生的過補償，達到提高功率因數(shù)的目的，從而減少了電能損耗，常年運行下來，可產(chǎn)生較為可觀的節(jié)能減排社會效益。