交通管理與運輸精選(九篇)

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第1篇：交通管理與運輸范文

【關(guān)鍵詞】交通運輸；信息化；管理

隨著我國的經(jīng)濟發(fā)展，交通運輸管理水平不高的問題日益突出，為了我國交通運輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展，我們必須高度重視管理制度的改革，不斷地提高信息化建設(shè)在交通運輸管理的應用能力。為此，急需將信息技術(shù)融入到我國的交通運輸管理中來，因此，必須加強交通運輸管理的信息化建設(shè)，為公眾提供更多的信息服務(wù)，以全面提升整個交通運輸行業(yè)的管理水平。

1.我國交通運輸管理信息化建設(shè)的現(xiàn)狀

我國從上個世紀末期開始著手交通運輸管理的信息化建設(shè)工作，對交通運輸管理的信息化建設(shè)開展了相應的研究和開發(fā)。涉及公路運輸、鐵路運輸?shù)冉煌ㄐ袠I(yè)，但主要在公路運輸領(lǐng)域開展交通運輸管理的信息化建設(shè)。不久后，我國自行研發(fā)的路面管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)逐漸地投入應用。同時，隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，部分省份逐步開發(fā)完成了高速公路交通監(jiān)控系統(tǒng)，并實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)收費等項目。隨著逐漸進入高速公路等運輸行業(yè)的快速發(fā)展時期以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進步，信息化成為現(xiàn)代交通運輸行業(yè)管理的重要工具。這體現(xiàn)在以下幾點：

首先，交通運輸管理的信息化實現(xiàn)了以管理交通運輸信息資源為工具，解決了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的信息化管理的問題。這樣，管理部門能夠準確、詳細的掌握最基本的交通運輸信息。同時，這些信息能夠同步在電子地圖上進行顯示，交通運輸行業(yè)管理的工作變得更加的方便、快捷。

其次，交通運輸管理的信息化實現(xiàn)了及時向公眾提供信息的服務(wù)。通過信息化建設(shè)，向社會公眾提供人性化的出行信息。這項工作是新形勢下對交通運輸管理部門的要求，更是體現(xiàn)行業(yè)的服務(wù)理念，樹立行業(yè)社會形象的重要措施。

最后，交通運輸管理的信息化提高了決策水平和工作效率。交通運輸管理工作的許多決策都是以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的。以往都是根據(jù)經(jīng)驗和上報情況為主進行決策，加強交通運輸管理的信息化建設(shè)后，工作效率和決策科學化水平都有提高的余地。

2.加強交通運輸管理信息化建設(shè)的意義

交通運輸是人類所有活動的一條紐帶，對城市經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高起著極為重要的作用。近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經(jīng)濟的高速發(fā)展以及不斷推進的城市化進程，全國范圍內(nèi)的大中城市及沿海地區(qū)的交通運輸網(wǎng)基本都出現(xiàn)了嚴重的交通阻塞現(xiàn)象。

通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通的負荷量，使道路通行能力適應交通流的要求。降低交通的負荷量可以通過以下途徑實現(xiàn)：一是交通建設(shè)，提高容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設(shè)解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設(shè)的投資巨大，建設(shè)周期也很長；二是控制交通需求的管理，通過控制某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統(tǒng)管理，通過一系列的交通組織、交通設(shè)施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網(wǎng)絡(luò)運輸?shù)男?。與建設(shè)道路相比，運用現(xiàn)代化的信息管理技術(shù)充分發(fā)揮道路網(wǎng)絡(luò)的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現(xiàn)實意義。現(xiàn)代化管理的技術(shù)核心力量是信息化建設(shè)，即投入信息化建設(shè)的交通運輸管理。

3.進行交通運輸管理信息化建設(shè)的措施

3.1交通運輸管理信息化建設(shè)的規(guī)劃立足點要高。高起點的規(guī)劃，是實施交通運輸管理信息化建設(shè)的基礎(chǔ)。交通運輸管理信息化建設(shè)必須做好統(tǒng)籌規(guī)劃。通過各個分系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，加強數(shù)據(jù)的采集和更新，建立基礎(chǔ)的信息庫等大型基礎(chǔ)信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯(lián)機制。建設(shè)過程中，要充分考慮統(tǒng)籌和便民利民等因素。規(guī)劃既要體現(xiàn)綜合性、權(quán)威性和計劃性，明確交通信息化建設(shè)的方向、目標、基本原則和建設(shè)重點，實施統(tǒng)一的建設(shè)標準與規(guī)范，又要明確各階段的建設(shè)目標，保證信息化建設(shè)的持續(xù)發(fā)展。

3.2不斷完善信息化建設(shè)的信息應用系統(tǒng)。首先，要以規(guī)范信息化業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)推進軟硬件的建設(shè)。在機構(gòu)調(diào)整的基礎(chǔ)上整合業(yè)務(wù)需求，規(guī)范數(shù)據(jù)采集、存儲、傳輸?shù)雀鞣矫娴臉I(yè)務(wù)操作，并不斷提高軟硬件建設(shè)的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應運輸管理行業(yè)發(fā)展的需要。其次，要提高整個系統(tǒng)的標準化的建設(shè)水平。以完善的標準為基礎(chǔ)，以嚴格的項目管理體制為保證，提高數(shù)據(jù)信息的有效使用率，實現(xiàn)數(shù)據(jù)及軟件平臺的標準化。

3.3信息化建設(shè)要注意保障信息、數(shù)據(jù)的安全。在信息化建設(shè)系統(tǒng)時，應當同步建立安全保密體系，堅持內(nèi)外網(wǎng)分離，利用數(shù)據(jù)備份與恢復、身份認證、實時檢測與監(jiān)控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網(wǎng)絡(luò)的安全，并通過定期培訓等方式去強化工作人員的安全防護意識，杜絕安全隱患，保證信息網(wǎng)絡(luò)運行的安全和信息的安全。

3.4加強交通運輸管理信息化建設(shè)過程的管理。交通運輸管理的信息化建設(shè)需要各級交通管理部門的積極參與，只有將部門的信息化納入目標的建設(shè)體系，才能調(diào)動各方面的積極性，交通運輸管理的信息化建設(shè)才能順利進行。隨著信息網(wǎng)絡(luò)的普及，各級交通管理部門信息資源的采集、加工、管理、信息系統(tǒng)維護都需要專門的人員負責，這就有必要去建立信息的主要管理制度。

3.5建設(shè)一支高素質(zhì)的隊伍。交通運輸管理的信息化建設(shè)首先人才是關(guān)鍵。在推動交通運輸管理的信息化建設(shè)的同時，要更加地重視這個行業(yè)信息化人員隊伍的素質(zhì)建設(shè)，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在交通運輸管理信息化建設(shè)中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務(wù)、又掌握信息技術(shù)的，適應交通信息化發(fā)展的復合型人才隊伍。完善人才培養(yǎng)、引進、使用、交流、獎勵等制度，落實各項人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通運輸管理行業(yè)工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術(shù)的能力。

4.結(jié)語

交通運輸管理的信息化建設(shè)要以“為社會提供安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通環(huán)境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀存在的問題，充分調(diào)動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導和推進交通運輸管理的信息化的發(fā)展，全面提高交通運輸?shù)木C合競爭力，為公眾提供更好的服務(wù)。

參考文獻

[l]吳志軍.我國交通運輸管理信息化建設(shè)問題探討[J].城市建設(shè)理論研究，2012，（11）.

第2篇：交通管理與運輸范文

關(guān)鍵詞：GIS技術(shù)；交通運輸；規(guī)劃與管理

前言：綜合了地理科學、計算機信息技術(shù)、遙感等科學學科內(nèi)容的GIS系統(tǒng)，在社會社會生產(chǎn)生活當中得到廣泛的應用。憑借其對地理數(shù)據(jù)強大的采集和處理功能，在交通運輸規(guī)劃與管理當中發(fā)揮著重要的作用。面對當前巨大的車流壓力，改善交通堵塞問題，應用GIS技術(shù)，對保障交通運輸?shù)陌踩珪惩ň哂兄匾淖饔谩?/p>

1.GIS技術(shù)應用的背景及意義

汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，促進了交通運輸?shù)陌l(fā)展。過多的車流量造成道路的擁擠，形成交通阻塞。對城市規(guī)劃與建設(shè)來說，無疑是巨大的負擔。交通阻塞會浪費大量的時間，同時也會產(chǎn)生一定的經(jīng)濟損失。主要的原因在于交通運輸發(fā)展沒能跟上城市化建設(shè)的步伐。為了有效緩解交通運輸壓力，保障其安全穩(wěn)定的運行，規(guī)劃與管理工作起到了至關(guān)重要的作用。作為城市規(guī)劃管理的重要組成部分，科學的規(guī)劃與管理，才能有效滿足當前交通運輸?shù)男枨蟆＝煌ㄟ\輸?shù)牧己冒l(fā)展，對于國民經(jīng)濟平穩(wěn)快速的增長具有積極的影響。

從包括交通設(shè)施、工具以及交通運輸實況等在內(nèi)的多個方面加以考慮。由于這些內(nèi)容涉及到地理信息，進行描述與分析同樣需要圍繞地理的位置、特征進行。這就需要覆蓋面廣、信息量大以及可進行動態(tài)分析的地理信息系統(tǒng)。GIS技術(shù)是是地理信息系統(tǒng)的核心技術(shù)，能夠有效解決諸多復雜的地理問題。通過建立地理信息數(shù)據(jù)庫，進行高效的地理信息數(shù)據(jù)處理和解析，進而解決當前困擾交通運輸?shù)膯栴}。交通運輸所涵蓋的內(nèi)容復雜繁多，需要利用GIS技術(shù)這一先進的工具進行處理。地理信息、特征的空間分析及可視化表達，都是通過GIS技術(shù)的應用來實現(xiàn)的。目前，在交通運輸規(guī)劃與管理工作當中，GIS技術(shù)得到有效的應用，對交通運輸?shù)陌踩ㄔO(shè)作出了重要的貢獻[1]。

2.GIS技術(shù)的實際運用

2.1交通運輸規(guī)劃管理所面臨的困境

傳統(tǒng)的管理與規(guī)劃辦法已經(jīng)不能滿足當前的交通運輸?shù)男枨?，相關(guān)技術(shù)手段和方法難以緩解交通運輸壓力，支撐其安全平穩(wěn)的運行。交通運輸方式已有了極大的拓展，不再局限于單一的模式。隨著綜合交通運輸體系的形成，交通運輸作為城市間溝通與交流的重要紐帶，交通內(nèi)外部的有效融合，對交通運輸?shù)陌l(fā)展來說具有重要的意義。但是目前交通運輸規(guī)劃管理在該方面存在明顯的不足。加上交通運輸與社會經(jīng)濟活動的緊密聯(lián)系，使交通運輸規(guī)劃管理工作變得更加復雜。根據(jù)城市交通的實際情況，對于運輸規(guī)劃與管理有了更高的要求。系統(tǒng)性、整體性的規(guī)劃是交通運輸?shù)男枰Ｔ谝?guī)劃管理當中的指標量化以及模型構(gòu)建等問題，既是重點也是難點。而這些難點問題給交通運輸規(guī)劃管理帶來了很大的困擾。規(guī)劃與管理工作，難以應對不斷發(fā)展變化交通運輸，數(shù)據(jù)獲取難度大，數(shù)據(jù)觀測以及分析準確性又難以保證。因此，GIS技術(shù)的應用成為解決交通運輸規(guī)劃管理問題的有效辦法[2]。

2.2基于GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)采集和處理

在交通運輸規(guī)劃與管理工作當中，包括制圖數(shù)據(jù)、自然地理數(shù)據(jù)以及調(diào)查統(tǒng)計等在內(nèi)的資源數(shù)據(jù)有著十分重要的作用。制圖數(shù)據(jù)以圖形結(jié)構(gòu)和拓撲結(jié)構(gòu)來呈現(xiàn)。而自然地理信息是交通運輸所處的環(huán)境條件，對規(guī)劃管理有著重要的影響。調(diào)查統(tǒng)計則是全面的對研究區(qū)域內(nèi)的交通運輸系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)的采集。首先，在確定數(shù)據(jù)來源之后，將其作為基礎(chǔ)，建立交通地圖數(shù)據(jù)庫，對數(shù)據(jù)進行有效的處理。數(shù)據(jù)要保證一樣的標準，應用合理的方法予以加工處理。如果數(shù)據(jù)的格式、標準不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)的加工處理難以順利進行，GIS技術(shù)的應用則有效的解決這一問題。

其次，空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的輸入與輸出。對于通過鍵盤輸入、坐標幾何以及掃描等方法輸入的數(shù)據(jù)進行嚴格的核查，以及時發(fā)現(xiàn)問題，并有效的予以解決。只有保證準確的輸入到計算機系統(tǒng)當中，才能得出正確的結(jié)果。對于輸出的結(jié)果，要與規(guī)劃材料當中的數(shù)據(jù)相吻合，誤差要保證最小化。一切保證無誤之后，將數(shù)據(jù)存儲到數(shù)據(jù)庫當中。在得到高準確性的數(shù)據(jù)信息之后，為交通運輸規(guī)劃管理提供重要的依據(jù)。

第三，按照空間數(shù)據(jù)組織和結(jié)構(gòu)的方式建立數(shù)據(jù)庫。矢量結(jié)構(gòu)和柵格結(jié)構(gòu)是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的主要形式。根據(jù)兩種不同的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，分別建立層次數(shù)據(jù)庫、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫以及關(guān)系數(shù)據(jù)庫三種模型，以形成完整的交通運輸數(shù)據(jù)庫。在GIS平臺下，能夠在計算機系統(tǒng)當中快速、便捷的進行查詢和檢索，高效的進行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和分析。對于交通運輸?shù)牡乩硇畔⑦M行有效的了解和掌握，為規(guī)劃管理創(chuàng)造了良好的條件，給交通運輸安全平穩(wěn)的運行打下堅實的基礎(chǔ)[3]。

2.3交通運輸規(guī)劃與管理

GIS技術(shù)的應用，有效解決了交通運輸規(guī)劃與管理當中存在的問題，并在實際的應用當中取得的良好的效果。通過數(shù)據(jù)庫和模型庫的建立，給交通運輸規(guī)劃與管理提供了重要的參考依據(jù)。在城市道路設(shè)計、車輛疏導工作當中起到了重要的作用。

2.3.1道路規(guī)劃設(shè)計

城市道路規(guī)劃不合理，很容易發(fā)生交通堵塞等問題，交通運行效率低。GIS技術(shù)在規(guī)劃設(shè)計當中的應用，利用動態(tài)模擬以及虛擬現(xiàn)實等技術(shù)，可以模擬執(zhí)行設(shè)計方案，對其中存在的問題和缺陷能夠清晰的了解和掌握，采取有效的措施進行處理。使設(shè)計方案能夠滿通運輸?shù)膶嶋H需求，開拓新的發(fā)展空間。在道路規(guī)劃設(shè)計當中，需要對道路的長度、寬度以及行車密集地區(qū)進行了解和掌握，判斷最優(yōu)路徑，通過重疊分析網(wǎng)絡(luò)分析以及緩沖區(qū)分析進行合理的規(guī)劃設(shè)計，以獲得最佳設(shè)計方案。隨著車流量的增加，道路拓寬以及立體化發(fā)展成為必然的需要。三維拓撲生成技術(shù)的應用，在道路規(guī)劃設(shè)計當中有著重要的作用?？梢愿鶕?jù)不同路段的不同情況進行合理的設(shè)計規(guī)劃。

2.3.2車輛疏導

GIS技術(shù)具有重要的導航功能，能夠為交警的執(zhí)法工作提供幫助。在交警的工作當中，車輛疏導是非常重要的內(nèi)容。在GIS技術(shù)的引導下，能夠?qū)⒊鞘械缆返貓D充分的掌握，各區(qū)域、各道路的交通狀況一目了然。一旦出現(xiàn)交通堵塞或者事故等問題，能夠及時、準確的趕往事發(fā)地進行解決和處理，提升了交通管理工作的效率。GIS技術(shù)同時也給行車駕駛員以相應的指導，能夠自行掌握城市道路路線圖，了解行車高峰期和擁堵路段，規(guī)避這些時間，選擇最佳行車路線，節(jié)省時間，同時有助于緩解交通運輸壓力[4]。

另外，GIS技術(shù)在交通預測和基礎(chǔ)設(shè)施管理方面也發(fā)揮著重要的作用。充分利用GIS技術(shù)的優(yōu)勢，為交通運輸規(guī)劃管理提供重要的參考依據(jù)，對維護交通運輸安全和穩(wěn)定運行具有重要的影響。

結(jié)論：隨著交通運輸產(chǎn)業(yè)的快速的發(fā)展，安全問題逐漸受到重視。交通堵塞問題影響著城市的規(guī)劃和建設(shè)，給道路交通帶來了極大的壓力。GIS技術(shù)的利用，有效改善了交通運輸規(guī)劃與管理當中的問題，開拓了新的發(fā)展思路，對保障交通運輸?shù)陌踩〞尘哂兄匾默F(xiàn)實意義。

參考文獻：

[1]唐穎.GIS在交通運輸規(guī)劃中的應用探討[J].科技創(chuàng)新與應用，2014，11：286.

[2]朱春節(jié).交通規(guī)劃中的GIS關(guān)鍵技術(shù)[D].華東師范大學，2009.

[3]徐建英.GIS在城市交通規(guī)劃中的應用探討[J].長沙大學學報，2009，05：50-51.

[4]付明花.淺談GIS在城市規(guī)劃與管理中的應用[J].科技創(chuàng)新與應用，2013，29：142.

第3篇：交通管理與運輸范文

關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟交通運輸經(jīng)濟管理

中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A 文章編號：

交通運輸是國民經(jīng)濟具有先導性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一,近幾年,國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等,為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經(jīng)濟是以市場為中心來組織經(jīng)濟運行的一種生產(chǎn)形式,主要依靠市場機制來配置社會資源,在建立和完善社會主義市場經(jīng)濟件制下運輸市場發(fā)生了一系列變化,運輸市場經(jīng)濟管理摸式也發(fā)生變化。本文為此具體探討市場經(jīng)濟條件下交通運輸經(jīng)濟管理的一些變化與改革。

1交通運輸經(jīng)濟管理實行市場化改革的必要性在目前市場經(jīng)濟體制下,交通運輸管理部門如何適應市場的需求,建立適應社會生產(chǎn)力發(fā)展的運輸市場,使交通運輸管理部門真正適應市場經(jīng)濟的需要,并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道,這是當前及今后一項較為突出的任務(wù),那么市場化改革是其最重要的一條出路。

1是社會生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要

市場經(jīng)濟是商品經(jīng)濟生產(chǎn)社會化程度發(fā)展到一定階段時的必然產(chǎn)物,只要是社會化大生產(chǎn)基礎(chǔ)上的商品經(jīng)濟,無論其實行生產(chǎn)資料公有制還是私有制,都必然要求實行市場經(jīng)濟體制,而交通運輸市場經(jīng)濟是商品經(jīng)濟和社會化大生產(chǎn)的一部分。因此,交通運輸市場經(jīng)濟體制的建立是現(xiàn)代生產(chǎn)力高度社會化發(fā)展的客觀要求和必然趨勢。

2是教育運輸企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制的客觀要求

交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經(jīng)濟關(guān)系的總和。而運輸企業(yè)則是運輸要素市場的一部分,要落實企業(yè)的經(jīng)營自,轉(zhuǎn)換企業(yè)的經(jīng)營機制,必須要有健全的運輸市場做后盾,只要有了健康的運輸市場機制,才有可能搞活國有大中型企業(yè),促進經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換,從而推動整個運輸行業(yè)的發(fā)展。同時隨著市場體制的逐漸完善、市場機制作用的逐步發(fā)揮,必將導致一些國有企業(yè)、特別是大中型企業(yè)經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換,從而增強國有企業(yè)的活力,提高經(jīng)濟效益;同時市場經(jīng)濟可以通過價格杠桿和公平自由競爭,促進交通運輸行業(yè)經(jīng)營管理整體水平的提高; 同時還有有利于運用經(jīng)濟、法律、行政手段,特別是通過稅率、費率、價格等經(jīng)濟參數(shù)的調(diào)節(jié)來調(diào)控運輸市場,從而促進交通運輸事業(yè)的均衡發(fā)展。

2市場條件下加強交通運輸經(jīng)濟管理的措施

實行全面預算管理

全面預算管理是發(fā)達國家多年積累的先進管理經(jīng)驗,它是建立在責、權(quán)、利相結(jié)合基礎(chǔ)上的各責任單位的預算體系,通過其監(jiān)督、激勵及分配功能,解決企業(yè)的內(nèi)部管理問題,完善企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)。企業(yè)管理者只有廣泛采用現(xiàn)代管理觀念,充分認識全面預算管理的重要意義,不但懂得如何科學地編制全面預算,而且善于運用全面預算管理,才能使企業(yè)真正成長為現(xiàn)代企業(yè),才能不斷提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。交通運輸企業(yè)要推行全面預算管理應著力解決的以下兩個問題。第一,要與實行現(xiàn)金收支兩條線管理相結(jié)合預算控制以成本控制為基礎(chǔ),現(xiàn)金流控制為核心。通過控制現(xiàn)金流量才能確保收入項目資金的及時回籠及各項費用的合理支出;只有嚴格實行現(xiàn)金收支兩條線管理,充分發(fā)揮企業(yè)內(nèi)部財務(wù)結(jié)算中心的功能,才能確保資金運用權(quán)力的高度集中,形成資金合力。降低財務(wù)風險,保證企業(yè)生產(chǎn)、建設(shè)、投資等資金的合理需求,提高資金使用效率。第二,要同深化目標成本管理相結(jié)合。全面預算管理直接涉及到企業(yè)的中心目標—利潤,因此,必須進一步深化目標成本管理,從實際情況出發(fā),找準影響企業(yè)經(jīng)濟效益的關(guān)鍵問題,瞄準國內(nèi)外先進水平,制定降低成本、扭虧增效的規(guī)劃、目標和措施,積極依靠全員降成本和科技降成本,加強成本、費用指標的控制,以確保企業(yè)利潤目標的完成。

2實行合同運輸

交通運輸實行經(jīng)濟管理,依法尤為重要。認真貫徹執(zhí)行《合同法》,在運輸業(yè)戶、貨主中推行合同運輸,就是依法管理運輸市場的有效途徑。新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規(guī)定》新增了各級收入管理部門有權(quán)對客運售票系統(tǒng)、行包制票系統(tǒng)、貨運制票系統(tǒng)生成的原始信息進行稽核、檢查,并對客票信息、行包信息、貨票信息網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)陌踩?、準確性進行檢查與監(jiān)督的條款。隨著交通運輸企業(yè)經(jīng)營環(huán)境的變化,企業(yè)必須采取內(nèi)部審核、會計核算、實地稽查的方法,對運輸進款的資金運動及運輸收入實現(xiàn)的全過程進行檢查與監(jiān)督,對發(fā)揮稽查的職能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發(fā)生的差錯,查處運輸收入領(lǐng)域違法犯紀和貪污舞弊行為,維護運輸收入的正確與完整。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業(yè)務(wù),防止多少收款或漏收款,減少收費上的差錯,又要具備較高的政治素質(zhì)、良好的工作作風與職業(yè)道德,強化稽查力度,準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化,嚴肅運輸收入紀律,盡可能挽回國家運輸收入經(jīng)濟損失。

4加強路車綜合管理

因為交通運輸市場的主要場所是路。交通運輸市場經(jīng)濟體制確立之后,沒有路便沒有交通運輸勞務(wù)商品的交易,也就沒有道路運輸市場。因此,離開路來進行運輸管理,路子會越來越窄:而路車綜合管理,才能保證運輸市場管理的生命力?？梢栽O(shè)想各級交通主管部門將養(yǎng)路費稽征機構(gòu)與運輸管理機構(gòu)臺并,設(shè)置道路運輸市場管理機構(gòu),實行分級管理。中央級道路運輸市場管理機構(gòu)管理特級和一級市場。負責這些市場的規(guī)劃建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施的管理和服務(wù)等;省級道路運輸市場管理機構(gòu)負責所轄范圍內(nèi)一級和二級市場的規(guī)劃、建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施的管理和服務(wù)等;市級(地級)道路運輸市場管理機構(gòu)負責所轄范圍內(nèi)二級三級市場的規(guī)劃,建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施的管理和服務(wù)等;縣及縣以下重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)可以設(shè)立市(地)級道路運輸市場管理機構(gòu)的派出機構(gòu),擔負市(地)級管理機構(gòu)所賦予的職責等。

5強化企業(yè)內(nèi)部管理

在現(xiàn)代化市場的大潮中,交通運輸企業(yè)要生存、要發(fā)展,改革是出路,管理是關(guān)鍵。一是加強對企業(yè)的管理,成立經(jīng)理辦公室、企業(yè)科、經(jīng)營科,組成經(jīng)營決策中心。職能是進行市場調(diào)研,市場預測,制定企業(yè)經(jīng)營目標,內(nèi)部管理的制度,崗位工作標準和進行市場信息管理,克服人浮于事,辦事托沓互相內(nèi)耗、效益低、適應市場慢的弊病。二是管理人員要最佳化加強企業(yè)管理主要的因素是企業(yè)領(lǐng)導,管理人員要專業(yè)化,培訓最優(yōu)秀的專業(yè)人才是加強企業(yè)管理的當務(wù)之急。三是企業(yè)管理制度化。市場具有規(guī)范性平等性、條理性的特點,運輸事業(yè)要克服“以包代管理”的弊病,制定科學的可操作性崗位工作標準,工效掛鉤獎罰分明,責權(quán)分明,完善企業(yè)自負盈虧,自我約束的內(nèi)容,控制運行機舸,以規(guī)范企業(yè)的內(nèi)部管理行為和經(jīng)營行為,作到依法經(jīng)營依法管理。

積極應用現(xiàn)代技術(shù)

近年來,隨著科學技術(shù)的進步,交通運輸經(jīng)濟管理也逐步向科學化、制度化、現(xiàn)代化發(fā)展,許多新的現(xiàn)代經(jīng)濟管理方法都會相繼問世。企業(yè)要盡快的掌握市場動態(tài)、對經(jīng)濟信息進行快速模擬分析,就必須重視廣泛不斷運用先進的通訊技術(shù)和電子計算機,采用現(xiàn)代化市場的一些數(shù)字模式和理論以提高管理工作的效率和準確性。

3結(jié)語

總之,隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和完善,運輸市場將不斷探入發(fā)展,運管部門當致力于探索研究,同時運輸企業(yè)在經(jīng)營中面臨著嚴峻挑戰(zhàn),如何在實際工作中提高經(jīng)濟管理水平是各級收入部門都要積極面對并探索。我們既要培育、完善和發(fā)展運輸市場,又要采用科學的切實可行的管理模式建立一個統(tǒng)一、開放、競爭、有序的運輸市場。

參考文獻

[1]張輝；適應市場經(jīng)濟-提高運輸收入管理水平[ J].鐵道財會, 200(6)

第4篇：交通管理與運輸范文

關(guān)鍵詞：交通運輸科技，循環(huán)經(jīng)濟，基礎(chǔ)設(shè)施，運輸工具，交通系統(tǒng)

發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，是我國提升經(jīng)濟效益，構(gòu)筑和諧社會的迫切需要。所謂循環(huán)經(jīng)濟，是指在資源投入、產(chǎn)品生產(chǎn)、消費直至廢棄的全過程中，依靠生態(tài)手段，不斷提高資源利用效率，提升發(fā)展水平的經(jīng)濟模式，是一種高效利用資源并最大化保護環(huán)境的發(fā)展手段。

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導性產(chǎn)業(yè)。在交通運輸業(yè)內(nèi)，以交通資源的集約用、持久用、替代用為重點，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸生產(chǎn)、運輸裝備等重點領(lǐng)域大力發(fā)展交通運輸循環(huán)經(jīng)濟，達到“高效、低耗、低排放、低污染、低財政負擔”的效果，以實現(xiàn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通，對于交通運輸業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，具有極為重要的作用。

現(xiàn)代交通運輸行業(yè)的發(fā)展首先是交通運輸科技的發(fā)展?？萍家呀?jīng)成為交通運輸行業(yè)發(fā)展必不可少的環(huán)節(jié)，因此，研究交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟，是保障交通運輸業(yè)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

目前，尚未見到有關(guān)交通運輸科技領(lǐng)域如何發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的相關(guān)研究，同時，在“十一五”初期，交通運輸管理部門正迫切探尋交通運輸科技領(lǐng)域循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展途徑。因此，本文針對交通運輸科技領(lǐng)域，研究并提出其較為完整的發(fā)展管理模式，對于交通運輸管理部門進行循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展管理具有一定的參考價值。

一、交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的內(nèi)涵。通常，交通運輸問題可以理解為交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸裝備、交通運輸系統(tǒng)管理三者的關(guān)系問題，因此，本文定義交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的概念如下：在交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸裝備、交通運輸管理與服務(wù)等領(lǐng)域，以綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環(huán)再生為手段，提高交通設(shè)施建設(shè)養(yǎng)護、交通運輸裝備升級優(yōu)化、交通運輸系統(tǒng)管理服務(wù)等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的水平，從科學技術(shù)角度保障支持綠色交通模式發(fā)展，同時促進、保障交通運輸行業(yè)的全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

其中，交通運輸資源的減量化、再利用及循環(huán)再生手段，是循環(huán)經(jīng)濟3R原則(Reduce，Reuse，Recycle)在交通運輸科技領(lǐng)域的集中體現(xiàn)，也是發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的關(guān)鍵。交通運輸資源減量化就是通過對交通資源的集約使用、持久使用，減少資源浪費，并全面提高交通資源的利用時限。實現(xiàn)減量化的關(guān)鍵在于減少資源使用量可以達到同樣或者更好的效果；提高基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和耐久性、延長使用壽命。交通運輸資源再利用指提高產(chǎn)品和服務(wù)的利用效率，增加產(chǎn)品或部件的復用率，延長資源的使用期。實現(xiàn)再利用的關(guān)鍵是增強產(chǎn)品服務(wù)的組合性與模塊化，增強復用能力。

交通運輸資源的循環(huán)再生主要是指交通產(chǎn)品完成使用功能后能夠重新變成交通資源，不僅減少最終處理量，而且能最大限度地利用資源。變廢為寶的技術(shù)能力是循環(huán)再生的關(guān)鍵。通常情況下，3R原則在交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟中的優(yōu)先順序是“減量化-再利用-循環(huán)再生”，但這不是絕對的，綜合運用3R原則才是交通資源利用的最優(yōu)方式。對于交通運輸科技的三個方面而言，各采用不同的原則和方式。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，減量化應該是主導原則；對于交通運輸工具而言，應該主要采用再利用和循環(huán)再生的組合原則，而對于交通運輸系統(tǒng)管理與服務(wù)而言，交通運輸資源的再利用才是首選原則。

二、交通運輸科技發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的關(guān)鍵問題?；谏鲜霭l(fā)展思路，發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟，應重點研究解決以下幾個關(guān)鍵問題：

2.1交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)養(yǎng)護的資源減量化。

①交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合理規(guī)劃、優(yōu)化布局。統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，強化多種交通運輸方式之間的樞紐銜接和集疏運配套，優(yōu)化運輸資源配置，進一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先發(fā)展城市、城際公共交通和軌道交通，完善城鄉(xiāng)間公交體系；加強國土資源的綜合開發(fā)利用。

②優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)。主要著眼于提高高等級公路的比重，增加對土地資源利用的集約效益，通過推動運輸裝備的大型化和專業(yè)化，鼓勵發(fā)展多軸重型專用車輛，推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸，可起到調(diào)整運力結(jié)構(gòu)的作用，實現(xiàn)鋼材、能源等資源的減量化。

③建設(shè)優(yōu)質(zhì)耐久工程，持久使用交通資源。提高設(shè)計標準，強化工程質(zhì)量管理，貫徹全壽命成本設(shè)計理念，提高工程質(zhì)量和耐久性；研發(fā)和推廣新技術(shù)、新材料和新工藝。如大力發(fā)展鋼纖維混凝土和連續(xù)配筋混凝土路面結(jié)構(gòu)、滑模攤鋪施工工藝以及快速養(yǎng)護技術(shù)等，積極推廣應用高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等高性能材料，以提高工程耐久性。

④重視工程養(yǎng)護特別是預防性養(yǎng)護。深化公路養(yǎng)護體制改革，深入開展治理超載超限運輸，建立治超長效機制，加強公路路面早期破損的基礎(chǔ)性研究；加大科研投入，進行聯(lián)合攻關(guān)，專門研發(fā)路面修復和養(yǎng)護技術(shù)。

⑤基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的材料替代。在路面材料類型的比選中，因地制宜、盡量采用易于再生利用的瀝青路面；研究和推廣公路工程中木材替代的措施。開展廢舊路面材料、廢棄輪胎、廢鋼材、工業(yè)廢料等的綜合利用，推進道路瀝青、水泥混凝土、鋼材等廢舊建材的循環(huán)再生。

第5篇：交通管理與運輸范文

［基金項目］ 陜西省交通科技計劃項目（10-04R）

［作者簡介］ 張 叢（1972―），女，陜西韓城人，西安交通大學經(jīng)濟與金融學院博士研究生.研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟.

［摘 要］ 運輸化理論將經(jīng)濟發(fā)展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段，區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展以運輸需求為耦合的交鏈點，以集聚效應和擴散效應為能量傳送的影響機制，在運輸化過程的三個發(fā)展階段分別呈現(xiàn)出弱需求與弱支持、強需求與支持、相對弱需求與優(yōu)化支持的階段特征。以相關(guān)數(shù)據(jù)進行的量化實例分析一方面支持了區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的耦合特征，另一方面啟示區(qū)域交通運輸在發(fā)展后期應著重準備應對完整運輸化和后運輸化階段的不同要求。

［關(guān)鍵詞］ 運輸經(jīng)濟；運輸化理論；運輸化過程；區(qū)域交通運輸；彈性分析；耦合

［中圖分類號］ F503 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

運輸化與工業(yè)化相伴而生，是工業(yè)化的重要特征之一，沒有運輸化就沒有工業(yè)化。運輸化理論是首次跳出僅局限于個別運輸方式的分析方法，提出將各種運輸方式作為一個系統(tǒng)進行分析研究的運輸發(fā)展理論。該理論將經(jīng)濟發(fā)展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段［1］。實際上，這三個階段也是指在不同的發(fā)展時期，社會經(jīng)濟大系統(tǒng)中的交通運輸子系統(tǒng)所處的不同狀態(tài)。其中，前運輸化階段主要在工業(yè)革命發(fā)展之前，其特征表現(xiàn)為交通運輸條件雖然也在很大程度上決定一個區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展水平，但從總體上看社會經(jīng)濟對交通運輸?shù)囊蕾嚤容^??；發(fā)展到了運輸化階段，交通運輸系統(tǒng)進一步擴張，社會經(jīng)濟的發(fā)展對運輸速度和質(zhì)量等的要求越來越高，運輸需求越發(fā)多元化，并會逐步從初步運輸化發(fā)展至完整運輸化；而到了后運輸化階段，交通運輸?shù)闹匾蚤_始讓位于信息化，并體現(xiàn)出后運輸化趨勢。該理論還指出，社會經(jīng)濟的發(fā)展也可以按照運輸化的這三個階段進行劃分，這就是經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程。

在運輸化過程中，人與貨物空間位移的范圍因現(xiàn)代化運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸因此成為經(jīng)濟快速發(fā)展所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。［2］由于仍處于市場經(jīng)濟初級發(fā)展階段，我國的運輸化從總體上看也屬于初級階段。探索交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展之間的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律，處理好兩者之間的關(guān)系，使交通運輸與社會經(jīng)濟能夠協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展，是運輸化初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關(guān)注的重要問題。由于我國是一個經(jīng)濟發(fā)展狀況很不平衡、基礎(chǔ)交通條件也不一致的大國，區(qū)域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異，因此基于運輸化理論研究區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系不僅具有理論意義，而且具有重要的現(xiàn)實意義。

近年來，有一些研究從不同的角度對區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟的關(guān)系進行了積極的探討，比如：郎志紅的研究認為，交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)及區(qū)域市場都會產(chǎn)生影響，我們要注意發(fā)揮這些有利因素，促進經(jīng)濟發(fā)展［3］；周志龍通過研究我國經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與交通運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展變化關(guān)系探討了交通運輸結(jié)構(gòu)的演變規(guī)律，分析了不同區(qū)域經(jīng)濟因素對各交通方式的影響以及各區(qū)域交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展情況［4］。但是，基于運輸化理論來研究區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟關(guān)系的卻不曾見到，本文擬就此做以下探討。

一 區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合

的作用機理與階段特征

在經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程中，整體上看，社會經(jīng)濟的發(fā)展會推動交通運輸?shù)倪M步，而交通運輸?shù)母纳朴謱⒎催^來促進和引導社會經(jīng)濟更好更快的發(fā)展，兩者交替推拉、循環(huán)往復，形成螺旋式上升的發(fā)展態(tài)勢。具體到運輸化過程的三個發(fā)展階段，兩者之間的相互影響相應呈現(xiàn)出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸表現(xiàn)出弱需求，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)為弱支持；在運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笥扇踝儚?，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展也由弱支持變?yōu)橹С?；在后運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笙鄬τ谛畔⒒韵鄬τ蓮娹D(zhuǎn)弱，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展則轉(zhuǎn)而表現(xiàn)為優(yōu)化支持。不論是整體上的交替推拉，還是階段化的相互影響，也不論是全局還是區(qū)域，經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程實際上正是交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展相互耦合作用的過程。

湖 南 大 學 學 報( 社 會 科 學 版 )2012年第2期 張 叢，彭 輝：基于運輸化理論的區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合關(guān)系研究

所謂耦合，原本是指兩個本來分開的電路之間或一個電路的兩個本來相互分開的部分之間的交鏈，可使能量從一個電路傳送到另一個電路，或由電路的一個部分傳送到另一部分，其中，多個物理場相互疊加的影響問題被稱為多場耦合問題。圖1為區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合的作用機理示意。區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展可以直觀地體現(xiàn)在其主導產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上，并最終以GDP來量化反映；區(qū)域交通運輸?shù)膶崿F(xiàn)需要有移動線路、沿線設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施和移動設(shè)備，并集中表現(xiàn)為整體上的立體式網(wǎng)狀布局，以客運量和貨運量來量化反映。兩者可視為兩個電路或一個電路的兩個部分，其間相互交鏈，能量可相互傳送，正似上述的耦合關(guān)系。而區(qū)域交通運輸體系中不同的區(qū)域A、B、C，鐵路、公路、水路、航空、管道等不同的運輸方式，客運、貨運等不同的運輸對象，以及區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展體系中不同的產(chǎn)業(yè)分類等，都可以看作是不同的物理場，它們之間相互疊加影響，使得區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的耦合關(guān)系更似多場耦合，變得極為錯綜復雜。

不過，運輸化理論將各種運輸方式作為一個系統(tǒng)進行分析研究的理念，又使得這一錯綜復雜的多場耦合關(guān)系回轉(zhuǎn)到了區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展之間相對簡潔的兩兩耦合關(guān)系上。正如圖1所示，區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。下文則分別就兩者耦合關(guān)系的作用機理與階段特征表現(xiàn)以下分析：（一）耦合關(guān)系的作用機理

1.區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)挠绊?/p>

區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)挠绊懼饕憩F(xiàn)在以下兩個方面：一方面，區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展為交通運輸?shù)陌l(fā)展提供了物質(zhì)保障，它決定著區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展水平。作為區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)、結(jié)構(gòu)、布局等都必須服務(wù)且受制于區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展，因此，它的發(fā)展需要對應于區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的水平和層次。另一方面，區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展是區(qū)域交通運輸發(fā)展的動力。隨著區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展和物質(zhì)文化生活水平的提高，人們對交通運輸發(fā)展會不斷提出新的需求和更高的要求，同時必然帶來區(qū)域內(nèi)外資源、商品流通數(shù)量的增加和速度的加快，這就要求區(qū)域交通運輸能力不斷提升，從而帶動區(qū)域交通投資的增加與運輸發(fā)展水平的提高。換言之，區(qū)域經(jīng)濟體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，對資源、商品的集聚和擴散需求增強，使得運輸需求隨之不斷增強，從而推動了區(qū)域交通運輸?shù)倪M一步發(fā)展與完善。

圖1 區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合的作用機理示意

2.區(qū)域交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響

反過來，區(qū)域交通運輸是區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)、動脈和聯(lián)系各行各業(yè)的紐帶，在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展過程中具有重要的基礎(chǔ)和先導作用，區(qū)域交通運輸為了滿足不斷增強的運輸需求，自身得到了進一步的發(fā)展與完善，而運輸需求得到滿足的過程，也是區(qū)域交通運輸?shù)募坌蛿U散效應同時增強的過程，并會影響和帶動區(qū)域經(jīng)濟體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的速度和質(zhì)量，更直接影響到區(qū)域競爭力的提升、產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化、市場范圍的擴大和城市化發(fā)展進程，從而提高區(qū)域社會經(jīng)濟的整體發(fā)展水平。

具體而言，區(qū)域交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）交通運輸能提高區(qū)域可達性，增強區(qū)域競爭力。區(qū)域運輸條件改善，運距縮短，運時減少，運費降低，能夠提高區(qū)域交通運輸和社會經(jīng)濟可達性，改變區(qū)域經(jīng)濟地理位置，使區(qū)域工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的成本降低，從而增強企業(yè)競爭力，促進區(qū)域社會經(jīng)濟的快速發(fā)展。（2）交通運輸能促進資源和產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化。交通運輸能夠促進資源的優(yōu)化配置，使分布在不同區(qū)域的自然資源的交流更加方便、頻繁，促進區(qū)域土地、礦產(chǎn)等自然資源的合理開發(fā)和利用，使產(chǎn)業(yè)布局在更大范圍內(nèi)擴展成為可能，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級，形成更加合理的生產(chǎn)地域分工格局。（3）交通運輸能擴大市場范圍。交通運輸對區(qū)域市場的形成和發(fā)展具有十分重要的作用，區(qū)域運輸工具速度、運輸質(zhì)量和運輸生產(chǎn)力的提高，有利于對外交流的增多與商品流量的增加，進而可促進原有專業(yè)化市場的擴大、新市場的形成，以及農(nóng)村集貿(mào)市場的發(fā)展。（4）交通運輸能優(yōu)化區(qū)域城鎮(zhèn)布局，促進城市化進程。交通運輸?shù)陌l(fā)展是城市產(chǎn)生和城市化發(fā)展的重要動力之一，在交通運輸集聚和擴散效應的作用下，原有城市的規(guī)模進一步擴大，新城鎮(zhèn)迅速形成，農(nóng)村勞動力大量涌向城市，城市功能多樣化，城鎮(zhèn)體系逐漸成熟，從而大大加快了城市化進程和沿線地區(qū)的發(fā)展。

（二）耦合關(guān)系的階段特征

1.前運輸化階段：弱需求與弱支持

此階段處于工業(yè)革命之前，經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后，經(jīng)濟發(fā)展方式以相對封閉的自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟為主。由于能夠自給自足，因此經(jīng)濟、生活等都相對封閉，交換、出行等非常有限和簡單，對資源、商品的集聚和擴散需求也相當有限，因而對交通運輸?shù)男枨筝^弱。然而，滿足需求的過程才是自身發(fā)展完善的過程，較弱的需求自然便無法有力地刺激和推動交通運輸?shù)目焖俑咝Оl(fā)展。相應地，由于交通運輸?shù)木徛l(fā)展，其對資源、商品的集聚和擴散效應也會維持在較低水平，不能得到充分發(fā)揮，從而對體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整體社會經(jīng)濟的發(fā)展表現(xiàn)出的影響也僅是弱支持。而這種弱需求與弱支持的特征表現(xiàn)，實際上并未充分體現(xiàn)出交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合關(guān)系。

2.運輸化階段：強需求與支持

運輸化階段是交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展階段，也是社會經(jīng)濟的大發(fā)展時期。此階段，交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合開始步入交替推拉、循環(huán)往復、螺旋式上升的良性快速發(fā)展時期。正是社會經(jīng)濟的大發(fā)展，尤其是市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展完善，使得集聚、擴散與運輸需求三點同時由弱轉(zhuǎn)強，推動了交通運輸進一步發(fā)展完善，反過來，運輸?shù)膹娦枨蟮玫綕M足，集聚、擴散效應隨之增強，基本得到充分發(fā)揮，從而對體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整體社會經(jīng)濟的發(fā)展表現(xiàn)出的影響也由弱支持變?yōu)橹С帧６@種強需求與支持的特征表現(xiàn)，實際上已基本充分體現(xiàn)出了交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合關(guān)系。

3.后運輸化階段：相對弱需求與優(yōu)化支持

后運輸化階段最為突出的標志是信息化的發(fā)展日趨成熟。雖然在運輸化階段，交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合已變得較為充分，可以達到交替推拉、循環(huán)往復，以至螺旋式上升發(fā)展，但是，交通運輸在這一階段能夠達到的理想狀態(tài)也只是整體上的立體式網(wǎng)狀布局，即完整運輸化。由于信息的不完全、不對稱，即便有了完整的運輸布局，但并非所有的運輸都是高效、經(jīng)濟、優(yōu)化的。經(jīng)濟學講求最優(yōu)配置，社會經(jīng)濟也講求最優(yōu)發(fā)展，因此，后運輸化階段的信息化無疑比運輸化階段完整的運輸布局更為重要，所有的集聚、擴散、運輸需求以及需求的滿足和效應的傳送都必將借助信息化來最終實現(xiàn)。相對而言，社會經(jīng)濟對交通運輸?shù)男枨笥蓮娮內(nèi)趿耍煌ㄟ\輸對體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整體社會經(jīng)濟的發(fā)展表現(xiàn)出的影響相應由支持變?yōu)閮?yōu)化支持。而這種相對弱需求與優(yōu)化支持的特征表現(xiàn)，實際上最終充分體現(xiàn)出了交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合關(guān)系。

二 區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟耦合

發(fā)展的實例分析

在區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合的作用機理與階段特征框架下，本文擬采用相關(guān)性分析、因果關(guān)系分析、彈性分析等方法來定量研究區(qū)域交通運輸與其社會經(jīng)濟的耦合發(fā)展關(guān)系，并基于相關(guān)數(shù)據(jù)進行實例分析，以為有關(guān)決策者和管理者提供參考與依據(jù)。

自國家提出西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，陜西交通搶抓機遇，加快調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)推進區(qū)域交通發(fā)展，交通布局和通行局面得到了根本改善，發(fā)展成效明顯?！笆濉逼陂g，陜西省的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特點與經(jīng)濟發(fā)展形勢，又構(gòu)成了陜西交通發(fā)展新的現(xiàn)實需求，尤其是區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展與經(jīng)濟特色的日益強化，對交通運輸能力、布局和結(jié)構(gòu)提出了新的更高要求［5］。在這樣的背景下，本文擬選取陜西省交通運輸快速發(fā)展的2001-2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)進行研究；同時，選取客運量與貨運量指標來表征區(qū)域交通運輸發(fā)展水平，選取GDP來表征社會經(jīng)濟發(fā)展水平。所選取的相關(guān)數(shù)據(jù)來源于《陜西省統(tǒng)計年鑒》、《陜西省國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

（一）相關(guān)性分析

相關(guān)性分析是用來描述兩個或兩個以上變量間相關(guān)關(guān)系的一種統(tǒng)計方法，本文采用皮爾遜相關(guān)系數(shù)(或積矩相關(guān)系數(shù))來討論交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)程度，其計算公式為：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y為相關(guān)變量，分別指表示交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展水平的指標。r的取值在-1和1之間，符號表示兩個變量變化的方向，絕對值表示兩變量的密切程度。

基于相關(guān)數(shù)據(jù)，采用公式（1），利用SPSS軟件分析可得皮爾遜相關(guān)系數(shù)矩陣，如表1所示。從中可見，相關(guān)系數(shù)值均大于0.95，表明表征陜西省交通運輸發(fā)展水平的客運量、貨運量指標與表征陜西省社會經(jīng)濟發(fā)展水平的GDP指標間存在著密切的相關(guān)性。

（二）因果關(guān)系分析

眾所周知，投資、消費和出口是拉動GDP的三駕馬車，因此，此處僅應用Granger因果關(guān)系檢驗來研究陜西省社會經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸間的單向因果關(guān)系。Granger因果關(guān)系檢驗要求考慮以下回歸：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定為不相關(guān)。式（2）的零假設(shè)：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假設(shè)：δ1=δ2=…=δm=0。

對GDP與客運量、GDP與貨運量分別進行ADF檢驗，檢驗值都大于5%臨界值，說明以上兩對序列均為非平穩(wěn)序列；對兩對序列做一階差分，再進行ADF檢驗，得出它們的一階差分均為平穩(wěn)序列，說明GDP與客運量、GDP與貨運量之間具有協(xié)整性，可以進行Granger因果關(guān)系檢驗。運用EViews軟件可得出如表2所示的檢驗結(jié)果，從中可見，檢驗結(jié)果拒絕了零假設(shè)，顯示出社會經(jīng)濟發(fā)展顯著影響著交通運輸?shù)陌l(fā)展。

（三）彈性分析

運輸彈性系數(shù)是交通運輸量的增長與國民經(jīng)濟發(fā)展速度的比值，運用運輸彈性系數(shù)可以判斷運輸與國民經(jīng)濟之間的相互關(guān)系，也可以反映運輸發(fā)展是否適應國民經(jīng)濟的發(fā)展以及適應程度的大小，或運輸發(fā)展對國民經(jīng)濟發(fā)展的支持程度。其計算公式為：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分別表示某一時期內(nèi)發(fā)生的交通運輸量及其增量，E、VE分別表示同時期內(nèi)的國民經(jīng)濟總值及其增量。如果運輸彈性系數(shù)大于1，表示這一時期運輸量增長速度高于社會經(jīng)濟增長速度；等于1，表示兩者發(fā)展速度相同；小于1，則表示運輸量增長速度低于社會經(jīng)濟增長速度。

首先可計算出所有變量的年增長率，再由公式（4）計算得出運輸彈性系數(shù)β。為了消除其他不定因素的影響，同時便于比較，本文將陜西省的運輸彈性系數(shù)劃分為2001~2010、2001~2005和2006~2010年三個時段來進行比較，其結(jié)果如表3所示。從中可見，在不同時段，陜西省的運輸彈性系數(shù)顯現(xiàn)出增大態(tài)勢，但整體上均小于1。

表3 陜西省2001~2010年的運輸彈性系數(shù)

時段

客運量對應的彈性系數(shù)

貨運量對應的彈性系數(shù)

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

為了對比不同階段交通運輸發(fā)展對國民經(jīng)濟發(fā)展的適應程度或支持程度，本文還選擇了運輸化和信息化程度均較高的美國，分析了其同時段的運輸彈性系數(shù)，如表4所示。從中可見，美國的運輸彈性系數(shù)也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，顯現(xiàn)出了下降態(tài)勢。

表4 美國2001~2010年的運輸彈性系數(shù)

時段

客運量對應的彈性系數(shù)

貨運量對應的彈性系數(shù)

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）結(jié)果分析

2001~2010年是陜西省交通運輸發(fā)展較快的10年，在經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程中處于中間階段，按照區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟耦合發(fā)展的作用機理與階段特征表現(xiàn)，此階段陜西省的經(jīng)濟發(fā)展應對交通運輸有較強需求，而交通運輸反過來相應支持著其經(jīng)濟發(fā)展，兩者之間交替推拉、上行發(fā)展。通過上述相關(guān)性和因果關(guān)系的實例分析，結(jié)果表明陜西省的交通運輸發(fā)展與其社會經(jīng)濟發(fā)展之間存在著密切的相關(guān)性，而且社會經(jīng)濟發(fā)展顯著影響著交通運輸?shù)陌l(fā)展，是推動交通運輸發(fā)展的主要原因。而運輸彈性的實例分析則表明，陜西省的交通運輸在經(jīng)濟發(fā)展的強需求與刺激下出現(xiàn)了較快增長，客運量與貨運量對應的彈性系數(shù)分別由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，對經(jīng)濟發(fā)展的適應程度和支持程度也隨之大幅度提高。綜合起來看，現(xiàn)階段陜西省經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展的量化指標計算結(jié)果支持了兩者耦合發(fā)展的作用機理與階段特征。

然而限于發(fā)展水平。陜西省的實例分析只能說明在經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程尚處于初步運輸化階段時的耦合特征，無法驗證運輸化過程發(fā)展至完整運輸化甚至是后運輸化階段時的耦合特征。為此，本文以運輸化和信息化程度都較高的美國為例進行了運輸彈性分析，結(jié)果表明，美國2001~2005年客運量與貨運量對應的彈性系數(shù)已分別達到0.8409與0.8017，處于較高水平，而在2006~2010年則分別下降為0.6456與0.7239，說明隨著運輸化和信息化程度的提高，交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的重要性開始讓位于信息化，在整體式立體布局已經(jīng)較為完備的基礎(chǔ)上，運輸已變得更為高效和優(yōu)化，不再表現(xiàn)為數(shù)量上的單純增長，而是更加注重質(zhì)量和效益，表現(xiàn)為對經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)化支持。

三 結(jié)論與啟示

基于運輸化理論，本文探討了區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合關(guān)系的作用機理與階段特征，指出兩者耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。整體而言，社會經(jīng)濟的發(fā)展會推動交通運輸?shù)倪M步，而交通運輸?shù)母纳朴謱⒎催^來促進和引導社會經(jīng)濟更好更快的發(fā)展，兩者交替推拉、循環(huán)往復，形成螺旋式上升的發(fā)展態(tài)勢。具體到運輸化過程的三個發(fā)展階段，兩者之間的相互影響相應呈現(xiàn)出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸表現(xiàn)出弱需求，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)為弱支持；在運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笥扇踝儚?，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展也由弱支持變?yōu)橹С?；在后運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笙鄬τ谛畔⒒韵鄬τ蓮娹D(zhuǎn)弱，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展則轉(zhuǎn)而表現(xiàn)為優(yōu)化支持。本文還以陜西省2001-2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)為例，采用相關(guān)性分析、因果分析和彈性分析方法，對陜西省經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展的量化指標進行了分析計算，結(jié)果支持了現(xiàn)階段兩者耦合發(fā)展的作用機理與階段特征。同時以美國同時段的相關(guān)數(shù)據(jù)為例進行了運輸彈性分析，說明了完整運輸化或至后運輸化階段時經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展的耦合特征。

本文最主要的啟示在于：區(qū)域社會經(jīng)濟與交通運輸耦合發(fā)展，交通運輸雖然受制于經(jīng)濟發(fā)展，但又可以反過來影響經(jīng)濟發(fā)展，對于陜西省而言，現(xiàn)階段仍處于經(jīng)濟發(fā)展運輸化過程中的初步運輸化階段，交通運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的適應和支持還主要體現(xiàn)于量上的增長，其在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展過程中的集聚和擴散效應、基礎(chǔ)和先導作用還沒有完全發(fā)揮出來，有進一步提升的巨大空間，后期一方面應著重準備應對完整運輸化階段的高要求，對交通運輸?shù)恼w式立體布局進行進一步的完善與優(yōu)化，另一方面還應借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗，積極著手進行與交通布局相對應的運輸信息化配套建設(shè)與準備，為進入以信息化為統(tǒng)領(lǐng)的后運輸化階段奠定應有的基礎(chǔ)。此外需要指出，雖然我國的經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展存在區(qū)域差異，但總體上的發(fā)展階段并沒有實質(zhì)性的改變，都應處于經(jīng)濟發(fā)展運輸化過程中的初步運輸化階段，因此，對于陜西省的上述啟示應該同樣適用于我國的其他經(jīng)濟區(qū)域。［參 考 文 獻］

［1］ 彭輝，朱力爭.綜合交通運輸系統(tǒng)及規(guī)劃［M］.成都：西南交通大學出版社，2006.

［2］ 王慶云.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系［J］.綜合運輸，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志紅.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸［J］.當代經(jīng)濟，2009（9）:106-107.

第6篇：交通管理與運輸范文

文章編號：1005-913X（2016）05-0127-02

全面預算管理的出發(fā)點為效益，導向為目標，通過貨幣、數(shù)量等方式對企業(yè)預定期間的經(jīng)營成果、財務(wù)狀況與實現(xiàn)方式加以明確，進而有效調(diào)整、控制企業(yè)與各個部門項目管理活動，為組織和協(xié)調(diào)企業(yè)各項活動提供有利條件。按照“分散權(quán)責、集中監(jiān)督”的原則，有效配置項目資源，達到企業(yè)發(fā)展目標，實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化的目標。在推進全面預算管理運用中交通運輸行業(yè)已進行初步全面預算管理體系的構(gòu)建，該體系為全面預算管理在交通運輸行業(yè)的實施提供了根本依據(jù)。但交通運輸經(jīng)濟發(fā)展中，其全面預算管理體系還不完善，為有效提升交通運輸經(jīng)濟的全面預算管理水平，必須與我國交通運輸經(jīng)濟預算管理特點相結(jié)合，綜合運用系統(tǒng)性的理念，全面整合交通運輸經(jīng)濟內(nèi)各項資源，從戰(zhàn)略高度進行交通運輸經(jīng)濟全面預算管理整體構(gòu)建，為交通運輸經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展提供強有力的保障。

一、交通運輸經(jīng)濟內(nèi)全面預算管理的重要性

（一）精神面層

精神、目標、哲學與道德為單位精神文化的重點。精神屬于向上、積極型，通過制定科學有效的管理策略，可激發(fā)員工的工作積極性，達到單位經(jīng)濟效益目標。從道德角度分析，道德規(guī)范在預算編制者與執(zhí)行人員心中充分融入了誠信、守信與職能履行等內(nèi)容，并自主參與預算控制整個過程，達到軟性約束。如道德缺失，員工以自身利益出發(fā)，預算目標制定時則會對預算夸大或降低，進而對預算執(zhí)行、后期考評的合理性、公正性造成很大的影響。

（二）制度層面

基于全面預算體系建立，需推行民主分權(quán)式領(lǐng)導體制。通過治理機制與激勵約束機制的合理構(gòu)建，及單位組織網(wǎng)絡(luò)的完善，可達到明確機構(gòu)責權(quán)的目標。在全面預算管理體系建立與完善過程中，需將員工的主觀能動性充分發(fā)揮出來，并與單位自身綜合實力、管理水平相結(jié)合，制定科學有效的預算目標。同時，在提升全面預算管理水平的過程中，還需將其貫穿于企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，兩者關(guān)系如圖1所示。

（三）行為層面

在制定預算管理方法時，要求單位管理者必須具有良好的發(fā)展眼光，確保預算管理對單位長遠發(fā)展有利。并確保員工具有積極向上的工作態(tài)度，這樣才能有利于單位的長遠發(fā)展。

（四）物質(zhì)層面

市場開拓與良好的產(chǎn)品、服務(wù)密不可分，是提升單位市場占有率的重要保障。穩(wěn)定產(chǎn)值對預算管理而言，可防止突發(fā)事件影響預算目標的程度?；陬A算體系建立，需為員工創(chuàng)建良好工作、生活的環(huán)境，盡可能降低制定目標的缺陷，緩解管理者與員工之間、單位與員工之間的矛盾。

二、交通運輸經(jīng)濟實行全面預算管理的問題

交通運輸行業(yè)從事貨物、旅客運送的社會生產(chǎn)部門，是全部從事運送經(jīng)濟活動的企業(yè)或單位的集合。隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國交通運輸事業(yè)也得到了極大的發(fā)展，特別是近年來，我國交通運輸行業(yè)管理體制也應與新形勢發(fā)展相適應，實現(xiàn)投資與管理多元化發(fā)展的局面。此過程中，部分運輸單位主要采取“收支兩條線”結(jié)合“資金限量控制與預算定額包干”的方式，對各個單位、部門進行預算管理，利用報賬核算的手段控制財務(wù)。但因各單位對預算管理意識不足，在成本控制、協(xié)調(diào)分工措施、信息集成等方面措施不到位，將導致全面預算管理流于形式，無法實現(xiàn)單位預算管理目標。其存在的問題主要集中于以下幾點。

（一）預算機構(gòu)設(shè)置不完善

現(xiàn)階段，我國大量交通運輸單位的預算管理機構(gòu)并沒有設(shè)置于預算上方，又對預算具備管理調(diào)整功能，無法將預算管理機構(gòu)的所有職能全面履行。大多數(shù)預算編制工作需預算管理結(jié)構(gòu)完成，但具體應用中預算機構(gòu)往往極少參與編制預算工作，這不僅增加了預算數(shù)據(jù)準確確定的難度，更無法有效執(zhí)行全面預算管理工作。

（二）預算目標不清晰

戰(zhàn)略性目標為預算的主要內(nèi)容，但大量交通運輸單位并沒有將預算納入發(fā)展規(guī)劃，致使預算目標只有短期行為。同時，預算目標下達時間延遲也是導致預算目標不準確的主要因素，這樣將存在預算編制不及時等問題。如預算目標下達滯后于編制、執(zhí)行預算，則無法確保其準確性，更會對實際預算造成嚴重影響。

（三）預算編制方式單一

現(xiàn)階段，各種新技術(shù)、新設(shè)備、新材料廣泛用于交通運輸行業(yè)，進而產(chǎn)生多樣化運輸組織形式，這類生產(chǎn)力調(diào)整都需單位對各項成本支出費用進行詳細計算，以此實現(xiàn)預算目標。但我國交通運輸單位成本費用預算編制通常選取收支彈性預算方式，可把成本費用和一定生產(chǎn)預算指標相關(guān)聯(lián)，為評價預算指標提供依據(jù)，但其無法將單位原有預算內(nèi)的影響去除，導致預算指標無法根據(jù)現(xiàn)有情況進行合理配置，也不能有效監(jiān)控單位資金。

（四）預算結(jié)果無考核，缺少激勵與約束機制

現(xiàn)階段部分單位預算考核選取的指標為財務(wù)指標――利潤盈虧。但在交通運輸經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，單一財務(wù)指標已無法滿足發(fā)展需求，非財務(wù)性指標對單位的影響作用不斷提升，基于此，需將多元化指標適當添加到預算考核指標體系內(nèi)，由多角度、全方面對單位實施考核。如預算考核結(jié)果獎懲無法和工資績效掛鉤，則不能將預算管理激勵機制體現(xiàn)出來，這種情況下，也會喪失預算考核的作用。

三、交通運輸經(jīng)濟中全面預算管理措施

（一）完善全面預算管理體系

全面預算是基于單位決策程序，進行清晰目標設(shè)定，為銷售、生產(chǎn)、分銷與融資活動指明方向，且利用預計資產(chǎn)負債表、損益表、現(xiàn)金流量表等預算財務(wù)報表體現(xiàn)出來，以此對未來一個時期單位財務(wù)狀況與其經(jīng)營成果加以預計。為完善全面預算管理體系，需做好以下幾個方面。

1.業(yè)務(wù)預算。業(yè)務(wù)預算和單位經(jīng)濟活動存有密切聯(lián)系，利用銷售、生產(chǎn)與成本費用等方面預算對單位經(jīng)營決策結(jié)果進行充分反映，這也是全面預算的根本工作，其準確性將對全面預算最終評價起到影響作用。

2.財務(wù)預算。為對財務(wù)收支行為進一步規(guī)范，加強財務(wù)管理工作，必須做好財務(wù)預算工作。財務(wù)預算是指預算過程中和單位現(xiàn)金收支、經(jīng)營成果與財務(wù)有關(guān)情況進行有效預算，其內(nèi)容包括：現(xiàn)金預算、預計損益表與預計的資產(chǎn)負債表等?，F(xiàn)金預算是預算過程中預先評估單位生產(chǎn)經(jīng)營與有關(guān)投資活動的企業(yè)現(xiàn)金收入、支出等情況，以此將預算過程中的現(xiàn)金收入、支出進行充分反映。作為一個綜合性報表，預計損益表能夠?qū)︻A算過程中存在的收入、成本費用出現(xiàn)的情況進行充分反映，隨后綜合考慮企業(yè)預算收入、有關(guān)成本費用，并達到單位預算目標。在預算期末單位資產(chǎn)、負債與所有者權(quán)益情況進行充分反映為預計資產(chǎn)負債表。

3.資本預算。固定資產(chǎn)投資、權(quán)益性投資及債券等方面的預算為資本預算。利用資本預算可將單位資本運營能力充分展現(xiàn)出來，并能把所有者權(quán)益的數(shù)量、來源體現(xiàn)出來。

（二）合理設(shè)定全面預算目標

全面預算管理實施，前期工作起決定作用。預算編制作為預算管理的第一步，預算目標如何確定對其發(fā)展極為重要。在整個預算管理中預算目標的正確確定與分析對其作用發(fā)揮極為重要，要求其具有層次分明的目標。將單位總目標進行一層一層劃分，對各個部門及崗位職責加以明確，才能實現(xiàn)有效管控，達到管理目的。

目標還需具備可操作性，在對單位現(xiàn)狀充分考慮的前提下，與市場變化預測相結(jié)合，通過數(shù)據(jù)對該預測結(jié)果加以說明，只有這樣才能實施預算目標。預算目標的層次性和可操作性存有緊密聯(lián)系，只有確保目標具備可操作性，才能達到分解目的，才能更好實現(xiàn)詳細目標分解。

（三）健全交通運輸全面預算編制制度

和其他行業(yè)全面預算相比，交通運輸行業(yè)全面預算具有一致性。全面預算應建立于業(yè)務(wù)預算、資本預算與籌資預算編制的前提下，對有關(guān)資料進行綜合匯總整理，最終體現(xiàn)出財務(wù)預算的形式。交通運輸行業(yè)的特殊性，對其生產(chǎn)經(jīng)營起決定作用。其預算編制內(nèi)容主要包含：客貨營銷預算、運輸生產(chǎn)預算、運輸收入預算等。在客貨營銷預算、運輸生產(chǎn)預算中可選取滾動預算編制的方式實施逐期編制；運輸收入與營業(yè)收入可選取彈性預算編制方式進行預算編制；并通過零基預算等方式進行采購預算、運輸支出預算進行編制。

（四）完善交通運輸全面預算管理組織保障體系

第7篇：交通管理與運輸范文

廣東省交通運輸廳關(guān)于公路工程施工分包管理的實施細則

(廣東省交通運輸廳20xx年5月15日以粵交基〔20xx〕634號　自20xx年7月1日起施行)

第一章　總　則

第一條　為規(guī)范公路工程施工分包活動，加強公路建設(shè)市場管理，保證工程建設(shè)質(zhì)量和施工安全，根據(jù)《公路法》、《合同法》、《招標投標法》、《招標投標法實施條例》、《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》、《建筑業(yè)企業(yè)資質(zhì)管理規(guī)定》、交通運輸部《公路工程施工分包管理辦法》、《公路建設(shè)市場信用信息管理辦法》等法律、法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，結(jié)合本省實際，制定本實施細則。

第二條　在本省行政區(qū)域內(nèi)從事新建、改(擴)建的高速、一級公路工程施工分包活動，適用本實施細則。二級及以下等級公路的新建、改(擴)建工程和公路養(yǎng)護大中修工程可以參照執(zhí)行。

第三條　公路工程施工分包活動實行統(tǒng)一管理、分級負責。

第四條　鼓勵公路工程依法進行專業(yè)化施工分包。禁止承包人以勞務(wù)合作的名義進行施工分包。

第二章　管理職責

第五條　省交通運輸主管部門負責全省公路工程施工分包活動的監(jiān)督與管理工作;負責制定全省公路工程施工分包管理的規(guī)章制度、施工分包專項類別以及相應的資格條件、統(tǒng)一分包合同格式和勞務(wù)合作合同格式等，指導和監(jiān)督檢查市級交通運輸主管部門對公路工程施工分包活動監(jiān)督與管理工作。

第六條　縣級以上交通運輸主管部門負責本行政區(qū)域內(nèi)公路工程施工分包活動的監(jiān)督與管理工作。

第七條　發(fā)包人應當按照本實施細則規(guī)定和合同約定加強對施工分包活動的管理，建立健全項目分包管理制度，負責對分包的合同簽訂與履行、進度管理、質(zhì)量與安全管理、計量支付等活動監(jiān)督檢查，并建立臺賬，及時制止承包人的違法分包行為。

第八條　監(jiān)理人按照本實施細則規(guī)定和合同約定，負責對所監(jiān)理合同段的施工分包活動的監(jiān)理管理，發(fā)現(xiàn)承包人違法分包行為應當及時制止，并通知發(fā)包人。

第九條　除承包人設(shè)定的項目管理機構(gòu)外，分包人應當分別設(shè)立項目管理機構(gòu)，對所分包工程的施工活動實施有效管理。

分包人設(shè)立的項目管理機構(gòu)應當具有與分包工程的規(guī)模、技術(shù)復雜程度相適應的技術(shù)、經(jīng)濟管理人員，其中分包項目的負責人和技術(shù)、財務(wù)、計量、質(zhì)量、安全等主要管理人員必須是本單位人員。

工地試驗室應當由合同段承包人設(shè)立并獨立開展試驗檢測工作，分包人不再設(shè)立工地臨時試驗室。

第三章　分包的條件

第十條　承包人可以將適合專業(yè)化隊伍施工的專項工程分包給具有相應資格和類似工程經(jīng)驗的單位。對不得分包的關(guān)鍵工程和專項工程，發(fā)包人應當在招標文件中予以明確，且每一合同段不允許分包的關(guān)鍵工程至少一項以上。

分包人不得將承接的分包工程再進行分包。單獨招標的專項工程，承包人不得再進行分包。

第十一條　分包人應當具備如下資格條件：

(一)具有經(jīng)工商登記的法人資格;

(二)具有與分包工程相適應的資質(zhì)等級、注冊資金和安全生產(chǎn)許可條件;

(三)具有從事類似工程經(jīng)驗的施工業(yè)績、管理與技術(shù)人員;

(四)具有(自有或租賃)分包工程所需的施工設(shè)備;

(五)具有其他資格條件(見附件1)。

第十二條　為保證工程質(zhì)量和安全，規(guī)范分包行為管理，合法專業(yè)分包分為一類分包和二類分包兩個類別，分類原則和有關(guān)要求如下：

(一)一類分包：對于綜合、復雜公路的施工合同工程，合同約定或者經(jīng)發(fā)包人批準，承包人將單座中橋、大橋、中隧道、長隧道和其他質(zhì)量、安全風險較高或者技術(shù)要求較高的分項工程進行專業(yè)分包，以及分包費用總額超過承包人施工合同額30%以上的分包均屬于一類分包。一類分包的分包人資質(zhì)和類似工程業(yè)績應當滿足施工合同招標文件對分包專業(yè)工程對應的專業(yè)資質(zhì)和專業(yè)施工業(yè)績的強制性要求。分包工程中涉及爆破作業(yè)、鋼結(jié)構(gòu)制作安裝、斜拉索制作安裝以及其他具有特殊要求的專項工程時，還應當同時符合相應資質(zhì)等規(guī)定要求。特大橋梁、特長隧道、特大斷面隧道不得分包。

(二)二類分包：除一類分包以外的其他合法分包為二類分包(見附件1《公路工程施工分包專項類別和分包人資格條件表》)。

第十三條　承包人擬分包的專項工程的范圍和規(guī)模，應當在投標文件和承包合同中明確。

未列入投標文件和承包合同中未明確的專項工程，承包人不得分包。但因工程變更增加了有特殊性技術(shù)要求、特殊工藝或者涉及專利保護等的專項工程，且按照規(guī)定無須再進行招標的;以及工程實施中承包人和發(fā)包人一致認為對特定專項工程實行專項分包，有利于項目工程進度、質(zhì)量和安全管理的，由承包人提出書面申請，報監(jiān)理人審查，經(jīng)發(fā)包人書面同意，可以分包。

第四章　分包合同管理

第十四條　承包人有權(quán)依據(jù)承包合同自主選擇符合相應條件的分包人，提倡承包人以招標投標方式公開、公平、公正擇優(yōu)選擇分包人。任何單位和個人不得違規(guī)指定分包。

第十五條　承包人和分包人應當參照本實施細則配套的《公路工程施工分包合同(示范文本)》(見附件2)依法簽訂分包合同，并履行合同約定的義務(wù)。分包合同應當遵循承包合同的各項原則，滿足承包合同中質(zhì)量、安全、進度、環(huán)保以及其他技術(shù)、經(jīng)濟等要求。

第十六條　承包人應當在簽訂分包合同前，對分包人的資質(zhì)、業(yè)績、擬派駐的主要技術(shù)、經(jīng)濟管理人員等情況進行核查。在報請監(jiān)理人審查時，同時將分包人的營業(yè)執(zhí)照、組織機構(gòu)代碼證、稅務(wù)登記證、銀行開戶證明、資質(zhì)證書、安全生產(chǎn)許可證和主要技術(shù)、經(jīng)濟管理人員的身份證、資格證、勞動合同、社會保險關(guān)系證明等提供給監(jiān)理人審查。

第十七條　承包人應當在分包工程實施前，將監(jiān)理人審查同意后的分包合同報發(fā)包人備案，未經(jīng)備案同意的分包合同不得實施。審查、備案按照以下程序和要求進行：

(一)承包人提出分包備案申請。承包人將擬分包專項工程的內(nèi)容和范圍，擬選定分包人的資格、注冊資金、管理與技術(shù)人員和施工設(shè)備等，擬簽訂的分包合同，并填寫《公路工程施工分包合同備案表》(見附件3)，報監(jiān)理人審查。

(二)監(jiān)理人審查。監(jiān)理人按照相應要求，對擬分包專項工程的內(nèi)容和范圍，擬分包人的資格、注冊資金、管理與技術(shù)人員和施工設(shè)備等情況以及擬簽訂的分包合同進行審查。

(三)發(fā)包人備案。發(fā)包人將經(jīng)監(jiān)理人審查符合要求并同意的分包合同進行審核、備案。

(四)建立分包管理臺賬。發(fā)包人應成立分包管理工作小組或者明確管理部門，建立《公路工程分包人管理臺賬》(見附件4)，指定具體責任人和聯(lián)系人，掌握分包人履約情況，并每季度報上級管理單位。

第十八條　承包人應當建立健全相關(guān)分包管理制度和臺賬，對分包工程的質(zhì)量、安全、進度和分包人的行為等實施全過程管理，按照本實施細則規(guī)定和合同約定對分包工程的實施向發(fā)包人負責，分包合同不免除承包合同中規(guī)定的承包人的責任或者義務(wù)。

第十九條　分包人應當依據(jù)分包合同的約定，組織分包工程的施工，對分包工程的質(zhì)量、安全和進度等實施有效控制。分包人對其分包的工程向承包人負責，并就所分包的工程向發(fā)包人承擔連帶責任。

分包單位應當服從承包人的質(zhì)量、安全生產(chǎn)、工期進度管理。分包單位不服從承包人管理，導致質(zhì)量、生產(chǎn)安全事故的，由分包單位承擔主要責任。

第二十條　公路工程分包項目應當實行合同考核確認，以此認定進場專業(yè)施工分包隊伍與所簽訂合同承包人主體的符合性，據(jù)此撥付動員預付款。在進場初期，承包人項目部應當按照要求及時提交《公路工程施工合同考核確認表》(見附件5)，經(jīng)監(jiān)理人核查，報發(fā)包人確認。

第五章　勞務(wù)合作管理

第二十一條　承包人、分包人可以依法自主選擇勞務(wù)合作人完成承包工程的勞務(wù)作業(yè)任務(wù)，應當參照《公路工程施工勞務(wù)合作合同(示范文本)》(見附件6)與勞務(wù)合作人簽訂勞務(wù)合作合同，并建立勞務(wù)合作合同臺賬，監(jiān)理人、發(fā)包人有權(quán)進行監(jiān)督檢查。合同中應當附加勞務(wù)合作單位的營業(yè)執(zhí)照、資質(zhì)證書、安全生產(chǎn)許可證、組織機構(gòu)代碼證、稅務(wù)登記證、銀行開戶證明等相關(guān)材料。

第二十二條　承包人、分包人應當按照合同約定對勞務(wù)合作人的勞務(wù)作業(yè)人員進行管理：

(一)承包人應當加強對勞務(wù)合作單位的管理，編制臺賬。監(jiān)理人、發(fā)包人每季度對勞務(wù)合作情況開展一次檢查。

(二)承包人、分包人對其所管理的勞務(wù)作業(yè)人員行為向發(fā)包人承擔全部責任。做好勞務(wù)作業(yè)人員的崗前培訓教育，堅持培訓后上崗;特殊工種人員應當具備相應資格，持證上崗。

(三)承包人、分包人直接招用勞務(wù)作業(yè)人員的，應當依法簽訂勞動合同，規(guī)范勞務(wù)作業(yè)人員管理。

(四)承包人、分包人和勞務(wù)合作人應當按照合同支付勞務(wù)作業(yè)人員工資，落實各項勞動保護措施，確保勞務(wù)作業(yè)人員施工生產(chǎn)安全。

第六章　行為管理

第二十三條　禁止將承包的公路工程進行轉(zhuǎn)包。

承包人未在施工現(xiàn)場設(shè)立項目管理機構(gòu)和派駐相應人員(項目負責人、技術(shù)負責人、質(zhì)量管理負責人、安全管理負責人等主要管理人員)對分包工程的施工活動實行有效管理，并且有下列情形之一的，屬于轉(zhuǎn)包：

(一)承包人將其承包的全部工程發(fā)包給他人的;

(二)承包人將承包的全部工程肢解后以分包的名義分別發(fā)包給他人的;

(三)法律、法規(guī)規(guī)定的其他轉(zhuǎn)包行為。

第二十四條　禁止違法分包公路工程。

有下列情形之一的，屬于違法分包：

(一)承包人未在施工現(xiàn)場設(shè)立項目管理機構(gòu)和派駐相應人員對分包工程的施工活動實施有效管理的;

(二)承包人將工程分包給不具備相應資質(zhì)或者安全生產(chǎn)許可的單位的;

(三)承包人將工程分包給個人的;

(四)分包人以他人名義承攬分包工程的;

(五)承包人將合同文件中明確不得分包的專項工程進行分包的;

(六)承包人未與分包人依法簽訂分包合同或者分包合同未遵循承包合同的各項原則，不滿足承包合同中相應要求的;

(七)分包合同未經(jīng)監(jiān)理審查或者未報發(fā)包人備案的;

(八)分包人將分包工程再進行分包的;

(九)法律、法規(guī)規(guī)定的其他違法分包行為。

第二十五條　凡有下列行為之一者，均屬違法勞務(wù)合作的行為：

(一)承包人未對其勞務(wù)合作人的勞務(wù)作業(yè)進行技術(shù)、質(zhì)量、安全等指導和有效管理，任由勞務(wù)合作人違規(guī)作業(yè)的;

(二)勞務(wù)合作人自帶施工機械設(shè)備的(指承包人合同承諾到位的機械設(shè)備)，獨立完成分項、分部工程的;

(三)勞務(wù)合作人除計取勞務(wù)作業(yè)費用外，還計取主要建筑材料款、周轉(zhuǎn)材料款和大中型施工機械設(shè)備費用的;

(四)勞務(wù)合作人將其承包的勞務(wù)再分包的;

(五)法律、法規(guī)規(guī)定的其他非法勞務(wù)合作的行為。

第二十六條　發(fā)包人應當在招標文件中明確統(tǒng)一采購的主要材料及構(gòu)、配件等采購主體及方式。承包人授權(quán)分包人進行相關(guān)采購時，必須報監(jiān)理人審查，經(jīng)發(fā)包人書面同意。

第二十七條　為確保分包合同的履行，承包人可以要求分包人提供履約擔保。分包人提供擔保后，如要求承包人同時提供分包工程付款擔保的，承包人也應當予以提供。

第二十八條　承包人與分包人應當依法納稅。承包人、分包人因為稅收抵扣向發(fā)包人、承包人申請出具相關(guān)手續(xù)的，發(fā)包人、承包人應當予以辦理。

第二十九條　分包人有權(quán)與承包人共同享有分包工程業(yè)績。

分包人以分包業(yè)績證明承接工程的，發(fā)包人應當予以認可。分包人以分包業(yè)績證明申報資質(zhì)的，相關(guān)交通運輸主管部門應當予以認可。

發(fā)包人與承包人應在交工驗收證書中明確分包人及其承擔的工程內(nèi)容、工程量、質(zhì)量、安全等情況。經(jīng)發(fā)包人備案的分包人向承包人與發(fā)包人提出業(yè)績證明申請時，承包人和發(fā)包人應當依照分包合同據(jù)實共同出具。

勞務(wù)合作不屬于施工分包。勞務(wù)合作企業(yè)以分包人名義申請業(yè)績證明的，承包人與發(fā)包人不得出具。

第三十條　承包人、分包人應當嚴格遵循基建財務(wù)管理制度，加強承包工程和分包專項工程的會計核算。分包工程款項的結(jié)算支付應當符合如下要求：

(一)承包人、分包人按照基建財務(wù)管理規(guī)定，對所承包、分包的工程應單獨記賬，并按照規(guī)定進行核算;

(二)分包結(jié)算支付內(nèi)容應當與分包合同內(nèi)容相符，收款單位應當與分包人名稱一致，收(付)票據(jù)必須合法有效;

(三)分包工程款項應當根據(jù)實際工程計量進度按期進行結(jié)算，不得以預支工程款、借款等名義回避結(jié)算;分包工程款應當通過承包人開設(shè)的銀行賬戶轉(zhuǎn)賬支付，不得提取現(xiàn)金支付。

(四)承包人應當加強對分包人財務(wù)賬戶的監(jiān)管，并簽訂資金賬戶監(jiān)管協(xié)議。

(五)發(fā)包人應當建立農(nóng)民工工資保證金制度，對分包工程款直付、人員工資發(fā)放實施監(jiān)督檢查，建立動態(tài)用工和農(nóng)民工工資發(fā)放情況的管理臺賬，每季度末報發(fā)包人備案，確保工資及時足額發(fā)放。承包人與分包人應當建立用工實名制、人員進退場等級考勤制度，推行銀行卡直付工資。當出現(xiàn)分包人內(nèi)部人員投訴、聚眾討薪等涉及資金使用問題時，承包人在支付工程款時扣除部分款項，用于支付相關(guān)資金。當情況嚴重且拒絕配合承包人處理的，信用評價等級直接降低一級。

第三十一條　各級交通運輸主管部門應當將分包行為的管理納入公路建設(shè)市場監(jiān)督管理范圍，按照職責履行監(jiān)督檢查，有權(quán)依法行使下列職權(quán)：

(一)要求被檢查單位提供相關(guān)的承包人、分包人或者勞務(wù)合作人的資質(zhì)證書、組織機構(gòu)代碼證、安全許可證、稅務(wù)登記證、銀行開戶證明、營業(yè)執(zhí)照和主要人員的身份證明、勞動合同及職業(yè)資格證書等，質(zhì)量、安全管理和分包管理制度、管理臺賬文件、資料等;

(二)進入工地現(xiàn)場以及與項目建設(shè)有關(guān)的場所進行檢查;

(三)向被檢查單位和有關(guān)人員詢問相關(guān)情況，提供說明;

(四)查閱工程檔案、合同、發(fā)票、賬簿以及其他有關(guān)資料;

(五)責令被檢查單位立即停止和糾正違反施工分包規(guī)定的行為;

(六)發(fā)現(xiàn)分包工程因管理混亂、財務(wù)賬目不清，工程質(zhì)量安全存在重大隱患且不能整改到位的，由發(fā)包人責令承包人將分包人清退出場，并將其從業(yè)行為記入信用記錄;

(七)法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的其他措施。

交通建設(shè)工程從業(yè)企業(yè)及其相關(guān)人員應當配合有關(guān)行政主管部門和監(jiān)督機構(gòu)依法實施的監(jiān)督檢查，不得拒絕、阻擾或者隱匿、謊報有關(guān)情況和資料。

第三十二條　公路工程建設(shè)實行實名舉報制度，任何單位和個人對公路建設(shè)工程施工中的轉(zhuǎn)包和違法分包行為，有權(quán)向交通運輸主管部門實名舉報。交通運輸主管部門應當及時受理和查處，并以適當?shù)姆绞綄⒉樘幗Y(jié)果告知舉報人。

第七章　信用管理

第三十三條　承包人應當對分包人開展信用評價工作，并向發(fā)包人提交信用評價結(jié)果;分包人有義務(wù)向發(fā)包人和監(jiān)理人報告承包人的嚴重失信行為。

承包人對分包人的信用評價每年一次，由承包人對分包人上年度(1月1日至12月31日期間)的信用行為進行評價。具體評價辦法和標準見《分包人信用評價內(nèi)容和標準》(附件7)。

分包人對承包人存在的嚴重失信行為可以直接上報給發(fā)包人，發(fā)包人應當進行核實，并作為發(fā)包人對承包人進行信用評價的重要參考依據(jù)。

第三十四條　分包人信用評價等級分類及對應分值等參照廣東省公路施工分包企業(yè)信用評價的規(guī)定執(zhí)行。

發(fā)包人應當對承包人提交的信用評價結(jié)果進行核定，并于3月底以前按照分級管理權(quán)限，報送交通運輸主管部門，納入信用評價體系進行信用管理。發(fā)包人上報評價結(jié)果的格式見《分包人信用評價匯總表》(附件8)。

第三十五條　各級交通運輸主管部門及時在信用管理平臺向社會公布公路工程建設(shè)中的轉(zhuǎn)包、違法分包和違法勞務(wù)合作信息，接受社會監(jiān)督。承包人、分包人的違法、違規(guī)記錄納入信用評價體系。交通運輸主管部門應當對發(fā)包人上報的分包人信用評價結(jié)果進行匯總，并在信用管理平臺上公布。

第八章　附　則

第三十六條　發(fā)包人、監(jiān)理人、承包人或者分包人違反本實施細則相關(guān)條款規(guī)定，《公路法》、《建筑法》和《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》等法律、法規(guī)對處罰機關(guān)和處罰方式有相關(guān)規(guī)定的，依照法律、法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行;法律、法規(guī)未作規(guī)定的，由交通運輸主管部門給予通報批評、責令改正等措施。

第三十七條　本實施細則所稱施工分包，是指承包人將其所承包工程中的專項工程，發(fā)包給其他具有相應資格條件的專業(yè)施工企業(yè)完成活動。

第三十八條　本實施細則所稱勞務(wù)合作，是指承包人、專業(yè)分包人在工程施工過程中，與其他勞務(wù)分包企業(yè)合作完成的以勞務(wù)作業(yè)為主的施工活動。

第三十九條　本實施細則所稱發(fā)包人、監(jiān)理人、承包人、分包人、勞務(wù)合作人、本單位人員、專項工程等術(shù)語含義如下：發(fā)包人，是指公路工程建設(shè)的項目法人或者受其委托的建設(shè)管理單位。

監(jiān)理人，是指受發(fā)包人委托對發(fā)包工程實施監(jiān)理的法人或者其他組織。

承包人，是指由發(fā)包人授標，并與發(fā)包人簽署正式合同的施工企業(yè)。

分包人，是指從承包人處分包專項工程的專業(yè)施工企業(yè)。

勞務(wù)合作人，是指具有勞務(wù)作業(yè)資質(zhì)的勞務(wù)施工企業(yè)。

本單位人員，是指與本單位簽訂了合法的勞動合同，并為其辦理了人事、工資及社會保險關(guān)系等相關(guān)手續(xù)的人員。

專項工程，是指本實施細則附件1《公路工程施工分包專項類別和分包人資格條件表》中規(guī)定的相應工程內(nèi)容。

轉(zhuǎn)包，是指承包人承包工程后，不履行合同約定的責任和義務(wù)，將其承包的全部工程或者將其承包的全部工程肢解后以分包的名義分別轉(zhuǎn)給其他單位或者個人施工的行為。

違法分包，是指承包人承包工程后違反法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定或者施工合同關(guān)于工程分包的約定，把單位工程或者分部分項工程分包給其他單位或者個人施工的行為。

第8篇：交通管理與運輸范文

一、加強交通運輸管理檔案信息化建設(shè)的必要性1、檔案信息化有助于交通運輸資源更合理的配置。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，客運、貨運規(guī)模也會相應擴大。通過運管檔案的信息化，采集基于交通運輸全過程管理的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，了解車輛占有使用情況與分布情況，將車輛的管理、統(tǒng)計、查詢、分析一直到?jīng)Q策支持等一系列的功能變?yōu)榭赡堋亩軌驅(qū)⒔煌ㄟ\輸層次化和集中化管理，簡化運輸管理工作流程，有效資源得到最大效益，使公共資源的配置更加合理。

2、檔案信息化有助于強化交通運輸管理的監(jiān)控。檔案信息化是降低管理成本的重要舉措，也是加強監(jiān)管，堵塞管理漏洞的有效手段。它可以規(guī)范管理程序，細化管理對象，強化管理力度，實現(xiàn)車輛的有效監(jiān)控，減少決策的盲目性，大大提高運輸管理的效率和水平。檔案信息化通過管理審計和跟蹤監(jiān)督等，能有效降低或消除管理過程中的非客觀因素影響，保證交通運輸管理的流程化、科學化、規(guī)范化。

3、檔案信息化建設(shè)有助于提高交通運輸?shù)墓ぷ餍?。運輸監(jiān)管重要指標的資產(chǎn)配置效率和運營效率，要有根本性的改善，檔案管理信息化提供了一個公開、公正、公平的環(huán)境。運輸監(jiān)管部門可以隨時了解車輛的變動情況，對車輛進行適時監(jiān)督和管理，及時發(fā)現(xiàn)無照經(jīng)營或超載的情況，加強交通運輸車輛和線路的調(diào)劑調(diào)配，優(yōu)化配置分布，保證交通運輸?shù)挠行н\營和保值增值。

二、加強運輸管理檔案信息化建設(shè)的幾點措施

1、抓好檔案信息標準化建設(shè)，提高運輸管理規(guī)范化水平。檔案信息化的本質(zhì)是標準化，依照標準規(guī)范由專門部門實施管理，是現(xiàn)代管理的基本特征。形成運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)的監(jiān)管機制，是檔案信息化建設(shè)的長久之計。從機制入手，做系統(tǒng)化的整體考慮，結(jié)合實際，確定信息化發(fā)展戰(zhàn)略及運行機制，推動運輸管理工作法制化、經(jīng)?；?、科學化、正規(guī)化，建立正常、嚴格的管理秩序。

第9篇：交通管理與運輸范文

作者簡介：屈瓊斐，中山大學教育學院副教授、副院長，社會學博士；舒忠梅，中山大學教育學院講師，計算機博士。（廣州/510275）

摘 要：高等教育管理信息化發(fā)展是當前我國高等教育管理的重要發(fā)展課題。美國中學后教育數(shù)據(jù)綜合系統(tǒng)（IPEDS）的組織形式、數(shù)據(jù)管理和利用方式可以對我國建設(shè)新的高等教育管理信息系統(tǒng)提供參考。本文在詳細分析IPEDS的基礎(chǔ)上，從管理、研究領(lǐng)域、綜合應用和人才培養(yǎng)等方面，提出我國高等教育信息管理建設(shè)與發(fā)展的意見與建議。

關(guān)鍵詞：美國；IPEDS；高等教育信息系統(tǒng)；管理；運行

《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）》提出“加快教育信息化進程”：構(gòu)建國家教育管理信息系統(tǒng)。制定學?；A(chǔ)信息管理要求，加快學校管理信息化進程，促進學校管理標準化、規(guī)范化。推進政府教育管理信息化，積累基礎(chǔ)資料，掌握總體狀況，加強動態(tài)監(jiān)測，提高管理效率。整合各級各類教育管理資源，搭建國家教育管理公共服務(wù)平臺，為宏觀決策提供科學依據(jù)，為公眾提供公共教育信息，不斷提高教育管理現(xiàn)代化水平；并提出要“基本建成較完備的國家級和省級教育基礎(chǔ)信息庫以及教育質(zhì)量、學生流動、資源配置和畢業(yè)生就業(yè)狀況等監(jiān)測分析系統(tǒng)”。2012年底，黨的十報告又強調(diào)了“堅持走中國特色新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化道路”。高等教育管理信息化發(fā)展是當前我國高等教育管理的重要發(fā)展課題。

美國中學后教育數(shù)據(jù)綜合系統(tǒng)（the Integrated Postsecondary Education Data System，IPEDS）是美國高等教育的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資源庫。IPEDS在美國高等教育的管理中發(fā)揮了很大的作用。本文對IPEDS的組織架構(gòu)、運行機制和數(shù)據(jù)利用方式做一個比較全面的分析，提出在當前形勢下面臨實現(xiàn)包括信息化的新“四化”，我國高等教育信息管理在綜合管理與發(fā)展、利用問題等各方面的思考。

一、IPEDS的組織形式

IPEDS是隸屬于美國教育部國家教育統(tǒng)計中心（NCES）下相對獨立的高等教育項目，滿足了描述和分析美國中學后教育的基礎(chǔ)狀況的需要。作為美國教育部教育統(tǒng)計中心NCES的一個核心數(shù)據(jù)采集項目和信息系統(tǒng)，IPEDS收集了每所參與聯(lián)邦學生財政資助項目的學院、大學和技術(shù)職業(yè)學校的信息。1965年修訂的《高等教育法》要求參加聯(lián)邦學生資助項目的高校提交注冊、項目完成、畢業(yè)率、教師和職員、財政、高校價格和學生財政資助等數(shù)據(jù)。

IPEDS的日常工作小組有8名職員，隸屬于教育部國家教育統(tǒng)計中心的四個職能處室之一的成人與職業(yè)教育處（PACE）。國家教育統(tǒng)計中心的四個職能部門分別為評估處（AD）、幼兒、國際和交叉研究處（ECICSD），初級、中學和圖書館研究處（ESLSD）以及中學后、成人與職業(yè)教育處（Postsecondary， Adult， and Career Education Division，PACE）。中學后、成人與職業(yè)教育處（PACE）的工作包括采集中學后學校的數(shù)據(jù)，開展關(guān)于學生財政資助和學生入學、存留、學業(yè)完成、中學后教育成果的樣本調(diào)查，采集關(guān)于年輕人和成人工作準備需求的教育與培訓數(shù)據(jù)。為了適應教育信息管理發(fā)展的新特點，美國教育統(tǒng)計中心的機構(gòu)在20世紀80和90年代分別經(jīng)過兩次大的機構(gòu)調(diào)整。其中1986年的機構(gòu)調(diào)整加強了教育統(tǒng)計信息的標準化和規(guī)范化力度，增強了教育研究與評估的力度，新增設(shè)的3個項目組和處室是：統(tǒng)計標準與方法、數(shù)據(jù)開發(fā)，以及教育評估處，同時撤銷了原來的教育狀況處并將其職能歸入初中等教育和中學后教育兩個處室，以加強這兩個階段教育的監(jiān)督與評價職能[1]。

同時，國家教育統(tǒng)計中心下屬機構(gòu)中，與成人與職業(yè)教育處平行的其他部門也承擔了與高等教育信息有關(guān)的工作。評估處（AD）對國家教育發(fā)展評估在國家層面及其與州的協(xié)同評估、相關(guān)數(shù)據(jù)收集等活動進行創(chuàng)造、設(shè)計、發(fā)展、執(zhí)行并匯報。國家教育統(tǒng)計中心副專員辦公室直屬的統(tǒng)計標準項目組（Statistical Standards Program，SSP）負責對中心、聯(lián)邦和非聯(lián)邦組織團體提供技術(shù)和統(tǒng)計上的支持，并對個人和組織因統(tǒng)計意圖要求訪問數(shù)據(jù)進行授權(quán)或許可。

IPEDS的運行模式與美國高等教育管理模式相關(guān)，在數(shù)據(jù)收集過程中體現(xiàn)了美國在市場經(jīng)濟下的利益驅(qū)動機制。美國教育部（USDE）沒有被賦予直接對大學行使行政管理職能，州政府對州立大學通過大學章程行使職責。1965年《高等教育法》被認為是美國最為重要的高等教育立法之一，其中第四條是學生資助（Student Assistance），規(guī)定了學生資助主要內(nèi)容是根據(jù)學生不同的家庭經(jīng)濟狀況，分別確立助學金、學生貸款和勤工儉學三種資助方式，這是聯(lián)邦政府第一次為中學后教育學生普遍提供資助。根據(jù)1965年高教法第四條的授權(quán)，對于加入并申請成為聯(lián)邦學生資助項目的高校強制性要求提供IPEDS數(shù)據(jù)，這些學生資助項目包括僅提供給本科學生的佩爾獎助學金（Pell Grants）、聯(lián)邦學生貸款等項目[2]。1965年美國高教法的意義在于使學生資助成為美國高等教育撥款的基本形式，并發(fā)揮越來越重要的作用，之后美國聯(lián)邦資助計劃都以立法形式確立，美國目前大部分學生資助項目都起源于該法案。美國高等教育法案的第四條規(guī)定使得需要參加聯(lián)邦學生資助項目的高校必須提交IPEDS信息。同時，美國高校的招生和學生資助機制中有很強的市場因素，聯(lián)邦政府將國家資助直接發(fā)放給申請的學生。如果一所高校不是參加聯(lián)邦學生資助項目的成員，其學生沒有權(quán)利申請獲得聯(lián)邦政府發(fā)放的學生資助，這會讓高校在招生上陷入困難，最后導致財政困難和辦學困難。因此，美國境內(nèi)的高校基本上都會自覺提交IPEDS數(shù)據(jù)。

據(jù)統(tǒng)計，每年有超過7500所高校完成了IPEDS的數(shù)據(jù)提交工作，包括研究型大學、州立大學、私立教會和文理學院、營利性大學、社區(qū)學院以及技術(shù)學院、美容學院等非學位授予高校[3]。

IPEDS數(shù)據(jù)系統(tǒng)的應用對象包括：面向研究人員和其他人員的IPEDS數(shù)據(jù)中心（IPEDS Data Center）；面向求學的學生與家長服務(wù)的大學導航（College Navigator）網(wǎng)站，目的為增進公眾對聯(lián)邦財政資助和大學情況的了解，并為其他人群如州一級高等教育管理機構(gòu)提供服務(wù)（如為州提供信息服務(wù)的NCHEMS Information Center）。其研發(fā)機構(gòu)是國家中學后教育合作組（NPEC）。IPEDS數(shù)據(jù)系統(tǒng)與國家中學后學生資助研究、中學后教師調(diào)查一起構(gòu)成了國家教育統(tǒng)計中心的“中學后調(diào)查”，其中國家中學后教師調(diào)查系統(tǒng)形成的國家中學后教師研究（NSOPF）是對中學后教育機構(gòu)的教師最全面的研究。

為更好地開發(fā)IPEDS的信息功能，國家中學后教育合作組（NPEC）作為研發(fā)組織，對IPEDS的深度利用提供了支持。NPEC是1995年國家教育統(tǒng)計中心組建的非官方組織，包括了所有的中學后教育的相關(guān)部門，如財政部、中學后院校、對中學后教育數(shù)據(jù)有顯著興趣的組織和協(xié)會。NPEC的使命是提高中學后數(shù)據(jù)和信息的質(zhì)量及其比較和利用，這些數(shù)據(jù)支持聯(lián)邦、州和與院校層面的政策發(fā)展。NPEC專家成員由兩部分組成，分別是IPEDS專家組和抽樣調(diào)查專家組。其中IPEDS專家組有15人，包括來自各類高等教育協(xié)會組織負責人（如公立和贈地大學協(xié)會研究部主任、美國社區(qū)學院協(xié)會協(xié)理副主席、美國州立大學協(xié)會管理關(guān)系和政策分析部高級研究和政策協(xié)理員、中西部高等教育協(xié)作組副主席），大學院校研究辦公室負責人（如俄亥俄州立大學副校長助理兼院校研究與規(guī)劃辦公室主任、路易斯安那社區(qū)和技術(shù)學院系統(tǒng)助理副校長兼院校研究與規(guī)劃辦公室主任、三河社區(qū)學院院校研究辦公室主任、Strayer大學院校研究與評估辦公室主任），大學管理者（如春田學院學術(shù)事務(wù)助理副校長），國家級教育研究機構(gòu)負責人（如美國教育委員會政策分析中心主任、高等教育政策研究所研究副主席）。抽樣調(diào)查專家組的9人分別來自教育部、美國教育委員會、國家科學基金委、大學（斯坦福大學、弗吉尼亞大學和威斯康星大學）、比爾&梅琳達蓋茨基金會和一個獨立顧問 [4]。

與IPEDS相關(guān)的龐大機構(gòu)和各類群體，奠定了美國高等教育信息管理的組織基礎(chǔ)，其運作機制構(gòu)建了美國高等教育信息管理機制，并發(fā)揮了對美國高等教育質(zhì)量監(jiān)測的作用。

二、IPEDS的數(shù)據(jù)管理

IPEDS的數(shù)據(jù)管理采取了各種途徑，從數(shù)據(jù)統(tǒng)計的規(guī)范性、數(shù)據(jù)來源的廣泛性和數(shù)據(jù)應用的全面性等角度進行數(shù)據(jù)管理，奠定了其在美國高等教育信息管理體系中的中心地位。數(shù)據(jù)管理的內(nèi)涵非常廣泛，包括提高數(shù)據(jù)質(zhì)量的在線調(diào)查、廣泛公布、為盡可能多的人群開展數(shù)據(jù)服務(wù)等等。對于我國高等教育信息管理來說，相對比較關(guān)鍵的是IPEDS數(shù)據(jù)標準、數(shù)據(jù)來源和深度利用等問題。

（一）數(shù)據(jù)統(tǒng)計的標準

統(tǒng)計標準是重要的信息管理基礎(chǔ)。美國國家教育統(tǒng)計中心的統(tǒng)計標準與方法（Statistical Standards and Methodology）項目組設(shè)置在中心副專員辦公室之下，其職責主要是：開發(fā)標準以確保統(tǒng)計調(diào)查、分析和產(chǎn)品的質(zhì)量，對中心所有的標準方案進行商議和建議，調(diào)整對公共產(chǎn)品及其他中心產(chǎn)品審查和決定的進程，以及修訂國家教育統(tǒng)計中心統(tǒng)計標準。

美國國家教育統(tǒng)計中心在1987年第一次書寫了統(tǒng)計標準，當時有21個標準被國會授權(quán)的教育統(tǒng)計顧問委員會正式承認。這些標準由國家教育統(tǒng)計中心印刷并分發(fā)。1989年，國家教育統(tǒng)計中心對最初的統(tǒng)計標準進行了一次徹底審查，結(jié)果在1992年有20個標準和2個相關(guān)指南被確定下來并一直使用到2002年。其中相當一部分留存下來的標準經(jīng)受住了時間的考驗。然而，一些新領(lǐng)域的出現(xiàn)對標準提出了更進一步的要求。最近一次標準修訂活動開始于1999年夏天，經(jīng)過了很多程序，包括經(jīng)過國家統(tǒng)計科學研究院組建一支獨立專家小組進行審查和建議并被采納。直到2002年10月1日，《2002國家教育統(tǒng)計中心統(tǒng)計標準》（NCES Statistical Standards）得以出版，主要包括以下內(nèi)容：概念與方法的發(fā)展，調(diào)查的規(guī)劃與設(shè)計，數(shù)據(jù)收集，數(shù)據(jù)處理與編輯，數(shù)據(jù)分析和評價或規(guī)劃成果，評審程序的建立，數(shù)據(jù)，術(shù)語表，以及4個附錄即種族與民族、輸入、指標指南、調(diào)查主題 。[5]

IPEDS還通過嚴謹?shù)亩x對中學后教育數(shù)據(jù)進行規(guī)范，并成為權(quán)威的高等教育術(shù)語解釋。IPEDS術(shù)語表給出了大約500個與中學后教育相關(guān)的術(shù)語，用于數(shù)據(jù)收集和分發(fā)。這些術(shù)語如：國外（Abroad），是美國50個州、哥倫比亞特區(qū)和其他地區(qū)之外的地理位置；學術(shù)項目（Academic Program），是可使獲得副學位、學士學位、碩士學位、博士學位或一級專業(yè)學位（作者注：即博士專業(yè)學位）的一個教學項目，或可計為申請以上學位之一的學分；學年，是這樣一段時間，一般從9月到次年6月，通常等分為兩學期、三學期、三季度，或4-1-4制（作者注：4-1-4 calendar system，即從9月到12月的秋季學期4個月，1月是為時1個月的短學期，2月之后到6月是第二學期的4個月）；認證機構(gòu)（Accrediting Agencies），是這樣的組織或團體，建立了教育或?qū)I(yè)的高校與項目操作標準，確定了標準符合的范疇，并公開公布他們的結(jié)論。[6]IPEDS術(shù)語表同時提供了關(guān)鍵詞的在線檢索功能。

（二）數(shù)據(jù)來源

IPEDS目前的數(shù)據(jù)來源主要有兩種途徑：管理性數(shù)據(jù)通過各州、學區(qū)和其他機構(gòu)收集；調(diào)查數(shù)據(jù)通過對學校、教師和學生開展調(diào)查獲取。[7]

IPEDS從7個方面對院校開展數(shù)據(jù)收集：（1）院校特征。院校特征數(shù)據(jù)是IPEDS系統(tǒng)的基礎(chǔ)，包括基本的院校聯(lián)系信息、學費和經(jīng)費、用房，董事會的費用、控制和從屬關(guān)系，校歷系統(tǒng)，學位授予，專業(yè)類型，入學要求。（2）院校價格。IPEDS收集院校價格數(shù)據(jù)，涉及應屆、全職、學位教育、證書教育本科學生。包括學費數(shù)據(jù)以及學生在校內(nèi)外住宿情況的預算估測。（3）注冊。各校學生注冊情況不同，因此有各類注冊數(shù)據(jù)，包括秋季注冊、居民和應屆學生注冊、年齡數(shù)據(jù)、不重復的12個月人頭數(shù)、教學活動、所有記錄課程。（4）學生資助。IPEDS收集了每所學校各類本科生接受各類學生資助的數(shù)量，如全日制、大一學生、證書學歷本科學生等類別，以及這些學生的平均資助率。最后作為《高等教育機會法》的執(zhí)行結(jié)果，IPEDS收集并計算每所高校提供給兩類學生的平均成本價格數(shù)據(jù)，即全日制、大一學生、證書學歷本科學生獲得的資助和獎學金，以及聯(lián)邦學生的資助。（5）學位和證書授予（完成學業(yè)）。IPEDS收集了在證書或?qū)W歷教育層次完成中學后教育項目的各類學生數(shù)據(jù)，其中專業(yè)類型分類依據(jù)非常詳細的教學專業(yè)分類目錄CIP編碼系統(tǒng)來確定。（6）學生存留率和學生成功。其中，第一年保有率是測量學生一年后仍在其專業(yè)的數(shù)量，這個數(shù)據(jù)從2003年開始收集；而畢業(yè)率則表示院校的學術(shù)生產(chǎn)力。（7）院校資源。主要是人力資源和財務(wù)數(shù)據(jù)。人力資源數(shù)據(jù)測量各類支持中學后教育的職員。由于中學后院校的職員體系差異性很大，IPEDS以三個方式測量人力資源：聘任崗位，分為全職、兼職、教師狀態(tài)和職業(yè)行為；工資，包括全職教師，分級別、性別、教學年限、總工資數(shù)額和額外福利；職員，包括人口學和職業(yè)特征。財務(wù)數(shù)據(jù)包括院校按來源統(tǒng)計的收入，按分類統(tǒng)計的支出，資產(chǎn)與負債。私立和公立大學在財務(wù)統(tǒng)計上一般分別采用財務(wù)會計標準（FASB）和政府會計標準（GASB）。

國家教育統(tǒng)計中心采集并輸入IPEDS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)一般是年度數(shù)據(jù)，每所學校在秋季從7個方面根據(jù)模板在線提交。

關(guān)于IPEDS未來的數(shù)據(jù)開發(fā)，國家教育統(tǒng)計中心要求國家統(tǒng)計科學研究院（NISS）召集調(diào)查技術(shù)小組和政策專家審查國家教育統(tǒng)計中心目前和規(guī)劃中的數(shù)據(jù)戰(zhàn)略，內(nèi)容涉及：數(shù)據(jù)使用的授權(quán)和方針，保護和訪問數(shù)據(jù)的技術(shù)（如脫密），國家教育統(tǒng)計中心的各類用戶群體和數(shù)據(jù)的使用。2008年國家統(tǒng)計科學研究院的技術(shù)小組提交了報告，包括4個主要建議。

（1）所有的國家教育統(tǒng)計中心的報告建立在有限數(shù)據(jù)庫上，該數(shù)據(jù)庫的創(chuàng)建運用了收集和編輯原始數(shù)據(jù)來進行數(shù)據(jù)交換。

（2）在國家教育統(tǒng)計中心的許可下控制有限數(shù)據(jù)庫的訪問。

（3）國家教育統(tǒng)計中心在可能情況下隨時提供公共數(shù)據(jù)系統(tǒng)，該數(shù)據(jù)系統(tǒng)應用更合適的統(tǒng)計公開有限技術(shù)，并使用數(shù)據(jù)訪問系統(tǒng)（DAS）手段。

（4）國家教育統(tǒng)計中心為用戶群體設(shè)計數(shù)據(jù)訪問系統(tǒng)的用戶界面。

其中，前三項確定了國家教育統(tǒng)計中心的戰(zhàn)略與實踐[8]。

（三）數(shù)據(jù)深度利用

IPEDS的數(shù)據(jù)在國家教育統(tǒng)計中心主頁上通過各種方式公布并滿足各類群體的需要。為了提高數(shù)據(jù)的利用效率，國家教育統(tǒng)計中心還利用各種途徑開展多種活動。

國家教育統(tǒng)計中心通過數(shù)據(jù)培訓，使IPEDS數(shù)據(jù)被更多人熟知和利用。IPEDS在主頁上及時公布各類機構(gòu)關(guān)于IPEDS的培訓公告。最近開展的IPEDS培訓是美國院校研究會（the Association for Institutional Research，AIR）在2013年3月至5月間的三個與IPEDS相關(guān)的面對面小組研討，其主題為“用作高校公眾容貌的IPEDS數(shù)據(jù)”與“IPEDS數(shù)據(jù)和基準：支持決策和院校效能”。研討在IPEDS的數(shù)據(jù)提供者和使用者之間展開，由富有經(jīng)驗的參會者進行授課，由國家教育統(tǒng)計中心提供資助，由美國院校研究年會和其他高等教育組織協(xié)同主辦。

國家中學后教育合作組NPEC在IPEDS數(shù)據(jù)的深度利用上發(fā)揮了很大作用。中學后教育合作組的使命是提高教育質(zhì)量、實施同類院校比較、利用中學后數(shù)據(jù)與信息，用以支持聯(lián)邦、州和院校的政策發(fā)展。兩個專家組中的IPEDS專家組（NPEC-IPEDS）被賦予的特殊職責是為IPEDS的發(fā)展提出研究和發(fā)展議程。IPEDS作為國家教育統(tǒng)計中心的核心中學后教育數(shù)據(jù)收集項目，需要借助國家中學后教育合作組為中學后數(shù)據(jù)提供者、使用者和院校代表不間斷地產(chǎn)出使用的新產(chǎn)品。樣本調(diào)查專家組（NPEC-S）被賦予在評估研究方面提供高層次指南，包括國家中學后學生資助研究（NPSAS）、大一新生長期跟蹤調(diào)查（BPS）和畢業(yè)生長期跟蹤調(diào)查（B&B），以及其他調(diào)查和管理數(shù)據(jù)的收集。NPEC最近的近20多項成果和產(chǎn)品包括：（1）定義和報告IPEDS的專業(yè)性證明。一個工作小組研究了專業(yè)性證明以及他們?nèi)绾螆蟾娼o教育部的IPEDS。完成低于學士層次的正式課程學習并獲得證書，是過去10年在高等教育中非常突出的現(xiàn)象，高校提供持續(xù)時間大約幾個月到超過2年的專業(yè)性證明，證明個人獲得專門的技能和知識并已準備轉(zhuǎn)成勞動力。（2）對“大學導航”網(wǎng)站的研究反饋。大學導航由美國國家教育統(tǒng)計中心策劃完善并在2007年9月開始啟用，作為對中學后院校實施同類院校比較的基本資源，網(wǎng)站設(shè)計為幫助學生、家長和高中學校的指導顧問，包含了2008年《高等教育機會法》確認的一些細節(jié)數(shù)據(jù)要求。研究反饋提出如何提高數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)展示效果，以提高其使用價值。（3）為僅有研究生的院校提供IPEDS數(shù)據(jù)服務(wù)，包括確定這類學校的數(shù)據(jù)收集，評估各種數(shù)據(jù)收集方式的改變以滿足學校需求。這些僅有研究生的院校只授予本科以上學位，學術(shù)領(lǐng)域多樣，包括針灸、醫(yī)學、法律、神學、商業(yè)和心理學。（4）定義什么是成功的中學后的準備基準。（5）針對州級教育管理部門的指引者信息中心。作為對國家高等教育管理系統(tǒng)中心（NCHEMS）的支持，國家中學后教育合作組為州或縣的中學后教育管理部門發(fā)展基于網(wǎng)絡(luò)的工具，這個信息服務(wù)工具要可下載并易用，方便州一層級中學后教育數(shù)據(jù)分析的分析者、政策制定者以及其他有興趣的群體利用這個在線的免費工具。

三、IPEDS的數(shù)據(jù)利用方式

IPEDS的豐富數(shù)據(jù)積累服務(wù)于各個方面的人群，滿足多方面人群的需要，如：研究者和其他人員可以通過IPEDS數(shù)據(jù)中心獲取信息；包括學生和家長等公眾從隸屬的另外一個展示頁面“大學導航”（College Navigator）的大學搜索主頁查詢信息；商業(yè)、工業(yè)、軍事領(lǐng)域以及其他需要招聘具有特殊技術(shù)人才的機構(gòu)可以利用在線工具拓展性地使用學位和證書授予（完成學業(yè)）等相關(guān)數(shù)據(jù)。

學位和證書授予（完成學業(yè)）數(shù)據(jù)也以完善的職業(yè)和技術(shù)教育專業(yè)信息滿足修訂后的《柏金斯職業(yè)教育法》。這份1984年通過的法律將美國職業(yè)教育推向全民職業(yè)教育道路，之后經(jīng)過2006年第四次修訂為《2006帕金斯職業(yè)技術(shù)教育促進法》，成為美國當前職業(yè)技術(shù)教育法的主要依據(jù)。2006年的修訂強調(diào)了“以學生為主題的具體指標修訂”，在該法第113條要求州與地方要公布各項狀態(tài)指標，中學后教育階段的院校成就核心指標包括：按照行業(yè)認可的標準，學生達到職業(yè)技術(shù)標準的數(shù)量程度；學生獲得行業(yè)認可的證明、證書或?qū)W位；學生留在中學后院校就讀或轉(zhuǎn)讀學士學位比例；學生實習、參與培訓、就業(yè)的比例，尤其是在高技能、高薪、高需求職業(yè)和專業(yè)領(lǐng)域；學生參與和完成職業(yè)技術(shù)教育后，在信息技術(shù)、科技、新興高技術(shù)職業(yè)等非傳統(tǒng)領(lǐng)域就業(yè)的情況。[9]IPEDS中關(guān)于學位和證書授予（完成學業(yè)）的數(shù)據(jù)，正好滿足了這個條款的要求。

畢業(yè)率幫助院校滿足了報告《學生知情權(quán)法》的要求。根據(jù)1990年《學生知情權(quán)與校園安全法》的要求，學校要通過國家提出下列統(tǒng)計和信息：保有和畢業(yè)率；對學生的財政資助的要求與限制；校園犯罪統(tǒng)計；運動項目參與率和財政資助；其他院校信息包括參與、認證費用和學術(shù)項目數(shù)據(jù)，對殘疾學生提供的設(shè)備和服務(wù)，取消和償還制度等。

（二）服務(wù)于社會，尤其是求學家庭

面向求學的學生與家長服務(wù)的大學導航網(wǎng)站建立于2006年9月，目的是為增進公眾對聯(lián)邦財政資助和大學情況了解所建立的資源網(wǎng)站。美國《金錢》雜志報道：美國聯(lián)邦教育部“大學導航”網(wǎng)站被評為最好的搜索與篩選大學的網(wǎng)站[10]。目前該網(wǎng)站的大學搜索主頁可提供的搜索項有：校名、地區(qū)、專業(yè)、學業(yè)等級、學校類型（含學制）、學費、本科生注冊數(shù)、住宿情況、校園區(qū)位、入學標準化考試（SAT、ACT）成績區(qū)間、運動隊情況、延伸學習機會、宗教從屬關(guān)系、特別使命。[11]“大學導航”面向公眾的服務(wù)提供了便捷的界面和關(guān)于每個細項和填寫步驟的解釋與說明，精確的學校區(qū)位服務(wù)還提供了交互式的地圖，對檢索到的學校各個項目進行比較，并可以導出電子表格。

（三）服務(wù)與院校相關(guān)的研究人員

面向研究人員服務(wù)的IPEDS數(shù)據(jù)中心（IPEDS Data Center）主要為對高校提供決策支持服務(wù)的院校研究者提供了數(shù)據(jù)服務(wù)[12]。通過多年積累和及時更新的數(shù)據(jù)，研究者獲取縱向、橫向多個維度的數(shù)據(jù)，并開展各種研究。目前IPEDS數(shù)據(jù)中心提供的服務(wù)包括：查找高校，允許使用者使用功能列表恢復IPEDS數(shù)據(jù)；比較單個院校，選擇多所院校，并獲得比較列表；單變量院校排名；單變量趨勢分析；創(chuàng)建分組統(tǒng)計，可進入并選擇多變量進行分析；在更廣范圍內(nèi)產(chǎn)生對單個或多個院校的預估報告；下載調(diào)查數(shù)據(jù)文本，可簡便輸入到SAS、APSS、STATA等分析軟件；下載用戶數(shù)據(jù)文本，可簡便輸入到各類分析統(tǒng)計軟件；下載IPEDS數(shù)據(jù)反饋定制報告，包括近年來一所或多所大學的PDF文本。

IPEDS數(shù)據(jù)中心的應用工具一直在不斷被開發(fā)，最近的新工具是趨勢分析（IPEDS Trend Generator），它是一個在時間維度上可以快捷看到IPEDS數(shù)據(jù)的分析工具，可利用該工具得到趨勢圖、下載數(shù)據(jù)以及在線打??；也可以選擇如何在線展示數(shù)據(jù)，根據(jù)問題選擇項按院校類型、學生類型或分州展示[13]。

對州一級的中學后教育管理者和院校研究者，NCHEMS信息中心是另外一個非常有用的工具。該工具滿足對高等教育政策進行制定和分析，提供州一級的及時的、準確的數(shù)據(jù)和信息，這對于完善的高等教育政策決策是非常有用的。[14]

四、對我國高等教育信息管理的啟示

如何借鑒國外的經(jīng)驗，在較高的水平上構(gòu)建并推動我國高等教育信息管理的現(xiàn)代化，筆者有如下思考和建議。

1.從管理上看，在當前國際高等教育信息管理和利用形式下，以及我國社會經(jīng)濟發(fā)展對高等教育信息的需求，建設(shè)一個能承載多元功能的高等教育綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)是我國高等教育管理信息化的重要里程碑，現(xiàn)在到了應該并有條件進行高標準研究、開發(fā)和建設(shè)的階段了。

2.從研究領(lǐng)域上看，管理機制的設(shè)計和完善，綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)健康運作、良性發(fā)展的管理體系，包括規(guī)范的數(shù)據(jù)統(tǒng)計標準和操作辦法、定義，管理和研究機構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展，體現(xiàn)以學生、教師、高校為本的服務(wù)理念等，都需要我國高等教育研究者自覺主動地參與并深入地研究這個領(lǐng)域，使之從院校研究角度發(fā)展成為高等教育的應用和實踐領(lǐng)域。

3.從綜合應用角度看，我國對數(shù)據(jù)的應用主要是誰用誰研究，尚未形成研究與利用各有專長、分工負責、有機結(jié)合的良性局面，往往管理者即研究者。為更深入研究，同時更專業(yè)地開展管理，有必要逐步培養(yǎng)高等教育應用研究方面的專業(yè)技術(shù)人才，專門從事該領(lǐng)域的研究工作。

4.從人才培養(yǎng)上看，高等教育學，包括教育學領(lǐng)域的人才培養(yǎng)，作為我國傳統(tǒng)文科領(lǐng)域的人才培養(yǎng)，對學生的統(tǒng)計和技術(shù)能力培養(yǎng)較為忽視。國外教育學作為專業(yè)領(lǐng)域，通常是本科階段為非教育學的文理科學生在研究生培養(yǎng)階段再進入教育科學，有些教育學研究生同時會選修統(tǒng)計學和有關(guān)的副學位。如何面向?qū)嶋H，增強高等教育學人才的統(tǒng)計和技術(shù)應用和實踐能力，并在一定時期推動該專業(yè)人才以職業(yè)資格認證為方向的培養(yǎng)，是我國高等教育學人才培養(yǎng)順應高等教育發(fā)展需求的命題之一。

參考文獻：

[1] 姜如.美國國家教育統(tǒng)計信息管理機構(gòu)演變分析[J] .高等教育研究，1999（5）.

[2]Title IV of the Higher Education Act of 1965， as amended （20 USC 1094， Section 487（a）（17） and 34 CFR 668.14（b）（19））.

[3]IPEDS.http：//nces.ed.gov/ipeds/.2013-03-01.

[4] http：//nces.ed.gov/npec/panelIPEDS.asp.2013-03-01.

[5] NCES Statistical Standards.http：//nces.ed.gov/statprog/2002/stdtoc.asp.2013-03-01.

[6] IPEDS術(shù)語表.http：//nces.ed.gov/ipeds/glossary/.2013-03-01.

[7] 王春春.走向標準化的教育質(zhì)量評價——訪美國國家教育數(shù)據(jù)統(tǒng)計中心評估部主任Arnold A.Goldstein[J].大學（學術(shù)版），2011（1）.

[8] Alan Karr.National Institute of Statistical Sciences Data Confidentiality Technical Panel： Final Report.February， 2011.

[9] Perkins Career and Technical Education Improvement Act of 2006.Status of Appropriation Bills， One Hundred Ninth Congress （2006）.Retrieved September 20， 2010.

[10] 王曉陽.美國聯(lián)邦教育部“大學導航”網(wǎng)站受到好評[J]. 世界教育信息，2008（7）.

[11] College Navigator.http：//nces.ed.gov/collegenavigator/.2013-03-01.

[12] IPEDS Data Center.http：//nces.ed.gov/ipeds/datacenter/.2013-03-01.