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關(guān)鍵詞:城市軌道交通,智能,施工管理
中圖分類號:F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:
1、現(xiàn)狀分析
目前國內(nèi)(包括香港)各地鐵的施工組織基本按下列模式進(jìn)行:
審批編制施工計劃時,由各有關(guān)施工單位提出施工計劃申請,專職部門根據(jù)提交的計劃,組織內(nèi)部申報及相關(guān)單位參加計劃審核會議,審核提交的計劃。根據(jù)計劃審核會議的結(jié)果,編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運(yùn)輸通告”,并在規(guī)定的時間向有關(guān)單位和部門。
首先,在施工計劃編制過程中,各單位部門提交的施工計劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷,不能從科學(xué)上做到各施工項目的合理優(yōu)化安排配置。每項施工的安全防護(hù)措施和各施工之間的相互制約相互影響的關(guān)系不能同時建立起來,很難有一個全局統(tǒng)籌的控制。特別當(dāng)施工計劃提報量較大時(如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運(yùn)營時間較長的地鐵),施工計劃之間的安全防護(hù)措施難以做到周全的協(xié)調(diào)。另外在某些作業(yè)變更需要、臨時刪除或增加的作業(yè)計劃,計劃由人工審批,存在某些施工防護(hù)條件、施工區(qū)域?qū)徟e漏等問題,這將直接影響到施工安全。
其次,為了保證安全,實施過程中,各施工單位根據(jù)施工作業(yè)的要求、施工進(jìn)場作業(yè)令和相關(guān)證件到指定的車站或車輛段向調(diào)度員辦理施工作業(yè)請點手續(xù)?,F(xiàn)行的每項施工作業(yè)的安全防護(hù)措施都是由人工判斷。例如某項施工作業(yè)是否需要停電或掛地線,是否具備請點條件;是否有工程車經(jīng)過后才能作業(yè),有工程車配合作業(yè)的施工作業(yè)施工完畢后,回車輛段的線路是否符合行車條件;施工完畢接觸網(wǎng)是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關(guān),安全系數(shù)不高。
再次,在各種書面命令時,目前都采取手工筆錄的方法;在有關(guān)命令的上使用電話方式人工記錄復(fù)誦,使得作業(yè)效率大受影響。
實踐證明,在地鐵非常有限的作業(yè)時間里(0:00-6:00),真正有效的作業(yè)時間不到4個小時,經(jīng)常只有兩個小時甚至一個小時作業(yè)。由于控制中心(OCC)與車站、施工站點,維修調(diào)度與各生產(chǎn)調(diào)度均為一對多關(guān)系,大部分寶貴時間都耗費(fèi)在排隊、溝通、協(xié)調(diào)上了。
最后,面對復(fù)雜、凌亂的施工作業(yè)及完成情況。人工難以對各項施工指標(biāo)做出客觀的、全面的統(tǒng)計。為施工計劃的安排及管理帶來較大的困難。
施工組織是否科學(xué)、高效、安全直接反映了一個城市軌道交通的運(yùn)營管理水平。如不能保證施工(檢修、安裝、調(diào)試等)的質(zhì)量,直接影響了運(yùn)營及乘客服務(wù)質(zhì)量。
因此,為了優(yōu)化施工組織、保證施工安全、提高施工作業(yè)效率,建立運(yùn)營施工管理系統(tǒng),通過計算機(jī)系統(tǒng)保證計劃審批、組織(控制)施工、施工統(tǒng)計三個環(huán)節(jié)的科學(xué)、高效、安全等具有重大意義。
2、總體結(jié)構(gòu)和功能布局
系統(tǒng)主要由施工計劃編制、施工作業(yè)控制和施工作業(yè)統(tǒng)計三大模塊組成,系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。
圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖
計劃編制模塊包含沖突檢測和計劃兩個子模塊;計劃編制模塊中的計劃以后,進(jìn)入施工控制模塊;系統(tǒng)管理員模塊獨(dú)立運(yùn)行,定制管理其他模塊。它們的關(guān)系見圖2。
圖2 系統(tǒng)模塊關(guān)系圖
2.1 施工計劃編制
通過采取人機(jī)對話方式,根據(jù)有關(guān)單位提交的施工申請,在施工計劃編制系統(tǒng)中輸入施工計劃日期、作業(yè)單位、作業(yè)時間、作業(yè)內(nèi)容、供電安排、申報人、防護(hù)措施、等要求和施工的重要性等級等因素,存儲基本施工計劃資料。系統(tǒng)根據(jù)錄入的施工計劃條件和因素進(jìn)行判斷,對滿足施工條件的計劃,系統(tǒng)接受并自動生成施工計劃;對施工計劃有沖突或條件不滿足的施工,系統(tǒng)會發(fā)出報警提示,提出修改建議,直到所有條件滿足后生成施工計劃。 施工計劃生成之后,由施工計劃工程師人工審核,對不妥之處進(jìn)行調(diào)整,最后審核完成。
2.2 施工計劃信息共享與
施工計劃自動編制完成后,形成施工作業(yè)圖、施工行車通告、報表,在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的各用戶實現(xiàn)信息共享,自動下達(dá)施工計劃信息。
2.3 施工作業(yè)控制
該模塊是施工實施、控制過程的核心功能。根據(jù)施工計劃數(shù)據(jù),利用計算機(jī)輔助設(shè)備對施工過程進(jìn)行管理控制。施工作業(yè)控制系統(tǒng)主要功能有施工作業(yè)清點控制、施工作業(yè)銷點控制、運(yùn)營條件檢查統(tǒng)籌控制。在施工計劃實施時,維修調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設(shè)備進(jìn)行維修施工。運(yùn)營控制中心、車輛段調(diào)度、車站等對施工進(jìn)行組織安排。 以上所有的過程將由計算機(jī)輔助安全的檢測,所有過程將并行執(zhí)行。
3 系統(tǒng)軟件框架
系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)采用經(jīng)典的MVC架構(gòu),軟件結(jié)構(gòu)大致分為模型(Model),視圖(View)和控制(Controller)三部分,結(jié)構(gòu)圖如圖6:
施工管理子系統(tǒng)軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言,PHP主要負(fù)責(zé)實現(xiàn)后臺邏輯,SQL對MySQL數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)庫相關(guān)操作,HTML及JavaScript用來編寫系統(tǒng)界面及交互效果。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用B/S結(jié)構(gòu)。
4 系統(tǒng)設(shè)計原理
利用地鐵公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)系統(tǒng)各用戶之間的信息共享。用戶終端包括:計劃編制用戶,OCC用戶(值班主任、行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度),車站用戶群,車輛段用戶群(行值、派班員等),生產(chǎn)調(diào)度(部門及車間級),計劃審核專業(yè)工程師,維修調(diào)度等用戶。
系統(tǒng)使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲和交互,見圖3。
4.1計劃編制
計劃編制模塊包括了施工計劃的填寫,審批,送審,上報,等操作。施工計劃從工班填寫上報至中心二級調(diào)度審批,二級調(diào)度把計劃上報至計劃員處匯總,最后由總部領(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)行車通告。其中各項操作都可以駁回給前一級,同時在計劃上報過程中分級對其沖突進(jìn)行檢測和提示,逐步排除沖突。計劃編制流程圖見圖4。
圖3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖
圖4 計劃編制流程圖
4.2施工控制
施工控制模塊包括了施工作業(yè)請點,銷點,進(jìn)度查看,停送電,作業(yè)監(jiān)控等一系列操作。施工人員根據(jù)行車通告按預(yù)定的時間到達(dá)請點地點,通過施工密碼進(jìn)行請銷點操作,行調(diào)對施工進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理。施工控制流程圖見圖5。
圖5 施工控制流程
5 系統(tǒng)實施與驗證測試
系統(tǒng)開發(fā)完成后,在南京地鐵運(yùn)營分公司進(jìn)行了試運(yùn)行,對各項系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行了嚴(yán)格的驗證,結(jié)果如下:
數(shù)據(jù)接口功能正確率達(dá)到100%;
數(shù)據(jù)統(tǒng)計功能生成的報表、數(shù)據(jù)文件滿足正確率大于99.999%;
沖突檢測及系統(tǒng)所具備的條件判定功能正確率為100%;
軟件引起的人機(jī)界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次;
軟件引起的數(shù)據(jù)存儲故障率不大高于每四十五(45)日一(1)次;
軟件導(dǎo)致的叫班錯誤率不高于每四十五(45)日一(1)次;
由軟件導(dǎo)致服務(wù)器崩潰、死機(jī)不高于每六十(60)日一(1)次。
圖6 系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)圖
6 總結(jié)
通過南京地鐵一年多的試運(yùn)行,對系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性和安全性進(jìn)行了驗證,驗證結(jié)果表明,系統(tǒng)建設(shè)達(dá)到了預(yù)期目標(biāo),已正式投入使用,南京地鐵的運(yùn)營施工管理,在國內(nèi)率先進(jìn)入了完全無紙化的時代。
參考文獻(xiàn):
[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[J].鐵路計算機(jī)應(yīng)用,2012(2)
[關(guān)鍵詞]軌道交通;新線;籌備組織
doi:10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052
[中圖分類號]U239.5 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194(2016)06-00-02
根據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計,截至2015年12月31日,中國共有25座城市開通運(yùn)營軌道交通線路,運(yùn)營里程達(dá)3 286.51千米、車站2 257座,其中新增運(yùn)營334.68千米、車站259座;2015年,濟(jì)南、南寧、呼和浩特、南京、南昌、長春、武漢、天津、北京、福州、深圳等12座城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批。龐大的城市軌道交通線路建設(shè)帶來的必將是繁重復(fù)雜的開通運(yùn)營籌備壓力,本文就如何牽頭組織開展城市軌道交通運(yùn)營新線的籌備工作進(jìn)行探討。
1 城市軌道交通運(yùn)營籌備的組織和人員
每個城市的首條線路開通前,運(yùn)營公司幾乎傾全公司之力在籌備開通,在這時,通常不需另設(shè)專門的機(jī)構(gòu)或人員組織新線籌備工作,各部門根據(jù)職責(zé)分別開展相應(yīng)工作即可。
在開通一條線路后,由于運(yùn)營公司需要同時負(fù)責(zé)既有線路的運(yùn)營和新建線路的運(yùn)營籌備,因此通常會設(shè)置新線部(或室,下同)來負(fù)責(zé)運(yùn)營籌備的牽頭組織工作,人數(shù)5~10人不等。
2 籌備組織管理
本文探討的運(yùn)營籌備組織管理是指新線部專職負(fù)責(zé)運(yùn)營籌備組織的這些人員如何能將新建線路的運(yùn)營籌備工作按照既定的模塊和流程,將籌備工作牽頭組織開展起來,重在“組織”,不同于常說的“運(yùn)營籌備”。筆者總結(jié)的運(yùn)營籌備組織管理主要包括運(yùn)營前期參與、運(yùn)營內(nèi)部籌備以及試運(yùn)營基本條件評審3個方面。
2.1 運(yùn)營前期參與
運(yùn)營前期參與主要有運(yùn)營需求提報、現(xiàn)場介入與問題整改、運(yùn)營進(jìn)駐使用與驗收接管、綜合聯(lián)調(diào)等。
2.1.1 運(yùn)營需求的提報
這項工作,運(yùn)營要站在自身的角度,與總公司(或集團(tuán)公司,下同)的設(shè)計部門、建設(shè)部門、設(shè)備采購和安裝部門等進(jìn)行充分對接,達(dá)成一致。一是要站在運(yùn)營的角度,對規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)等各階段的規(guī)劃文件、工可報告、初步設(shè)計、施工圖紙等,從安全、功能、優(yōu)化的角度,提出運(yùn)營具體的需求。運(yùn)營需求的提報一定要統(tǒng)一意見、統(tǒng)一口徑。二是要參考其他地鐵經(jīng)驗,結(jié)合公司自身實際情況,將已成熟的運(yùn)營需求,在國家設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上,細(xì)化成運(yùn)營自身的“需求技術(shù)文件”,使設(shè)計單位、建設(shè)部門、設(shè)備采購與安裝部門在初期就能吸收運(yùn)營的意見,為后期運(yùn)營創(chuàng)造良好的條件。
2.1.2 現(xiàn)場介入及問題整改
一是要明確運(yùn)營與建設(shè)部門的對接聯(lián)系人,包括分標(biāo)段的施工負(fù)責(zé)人、業(yè)主代表、運(yùn)營對接人等。二是要是明確運(yùn)營各專業(yè)現(xiàn)場介入的專業(yè)小組及組長,確保各專業(yè)小組是在新線部的統(tǒng)一組織下介入現(xiàn)場,專業(yè)組內(nèi)的所有人員是在小組的統(tǒng)一組織下介入現(xiàn)場。三是要明確問題整改途徑,比如:通過現(xiàn)場對接可以直接解決的則在現(xiàn)場解決,不能現(xiàn)場解決的由各專業(yè)小組后期通過書面對接完成整改;無法整改的,由新線部通過運(yùn)營建設(shè)對接會定期解決;需要進(jìn)行設(shè)計變更的,還需要與公司設(shè)計部門對接共同完成,等等。四是運(yùn)營建設(shè)對接會議機(jī)制,該會議對運(yùn)營后期籌備特別是進(jìn)駐或接管前幾個月發(fā)現(xiàn)問題的解決尤其重要和有效。運(yùn)營籌備組織視情況開展周/雙周/月例會。
2.1.3 驗收接管與進(jìn)駐使用
一是驗收接管,包括三權(quán)(行車指揮權(quán)、屬地管理權(quán)、設(shè)施設(shè)備使用權(quán))接管。當(dāng)子單位或單位工程驗收出具結(jié)果后,運(yùn)營公司根據(jù)籌備進(jìn)度,可以選擇對子單位或單位工程進(jìn)行驗收接管。二是進(jìn)駐使用,當(dāng)工程建設(shè)無法出具子單位或單位工程驗收結(jié)果,而運(yùn)營籌備進(jìn)度又迫切需要現(xiàn)場條件時(如車輛調(diào)試需要試車線等),那么運(yùn)營可以采取進(jìn)駐使用的模式與建設(shè)對接。這時,需要建設(shè)部門出具分部、分項驗收的相關(guān)合格證明,保證運(yùn)營要使用的線路、設(shè)施設(shè)備等具備正常使用條件。
需要說明的是,上述兩種方式,都需要簽訂書面文件,驗收接管應(yīng)簽訂接管協(xié)議,進(jìn)駐使用應(yīng)簽訂進(jìn)駐備忘錄。無論是哪一種形式,其作用都是表明運(yùn)營與建設(shè)雙方在工程的屬地管理、設(shè)施設(shè)備、遺留問題整改等問題上的一種責(zé)任的明確和細(xì)分,只是“大”與“小”區(qū)別。同時,無論是驗收接管還是進(jìn)駐使用,僅是運(yùn)營與建設(shè)之間相關(guān)問題界限劃分的問題,對于運(yùn)營內(nèi)部管理來講,則幾乎沒有區(qū)分,運(yùn)營各專業(yè)、各崗位均應(yīng)按照運(yùn)營制度的要求管理運(yùn)作。
2.1.4 綜合聯(lián)調(diào)
綜合聯(lián)調(diào)應(yīng)是建設(shè)行為,在通常的費(fèi)用列支上,一般每條線路的建設(shè)費(fèi)用中都會有“聯(lián)調(diào)聯(lián)試”或類似的名目,通常都是指的綜合聯(lián)調(diào)。但因綜合聯(lián)調(diào)結(jié)果的好壞直接影響到后續(xù)試運(yùn)行的效果,同時考慮到目前國內(nèi)各地城市對線路開通的工期要求,在實際執(zhí)行過程中,運(yùn)營人員不得不提前介入綜合聯(lián)調(diào),甚至是直接負(fù)責(zé)綜合聯(lián)調(diào),筆者所在的單位即是后者。
對于首條線路,通常建議選取一家綜合聯(lián)調(diào)咨詢單位,幫助開展綜合聯(lián)調(diào)。在積累一定的經(jīng)驗及有相應(yīng)的人員后,新線部可組織開展,制訂綜合聯(lián)調(diào)大綱、分專業(yè)成立調(diào)試小組、組織各專業(yè)編制細(xì)則等,根據(jù)單系統(tǒng)調(diào)試的情況,按照調(diào)試大綱及專業(yè)調(diào)試細(xì)則實施綜合聯(lián)調(diào)。需要說明的是,在聯(lián)調(diào)過程中,相關(guān)的會議管理、安全控制等機(jī)制一定要建立起來,以確保綜合聯(lián)調(diào)能夠按照既定的節(jié)奏完成。
2.2 運(yùn)營內(nèi)部籌備
2.2.1 運(yùn)營籌備計劃
運(yùn)營內(nèi)部籌備的開展實施其實主要是運(yùn)營各部門,新線部的人員則是通過牽頭編制運(yùn)營籌備計劃,制定運(yùn)營籌備考評辦法,定期督查、督辦,來達(dá)到運(yùn)營內(nèi)部籌備順利、可控的目的。
運(yùn)營籌備計劃主要包括人員招聘與調(diào)配、物資、資金、后勤保障、技術(shù)文本編制、行車組織、客運(yùn)組織、票務(wù)組織、維保組織、安全管理以及后期的試運(yùn)行等模塊??紤]該部分內(nèi)容國內(nèi)成熟度與傳播度均已較高,不贅述。
2.2.2 試運(yùn)行
《城市軌道交通試運(yùn)營基本條件》定義試運(yùn)行為“城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功,系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束,通過不載客列車運(yùn)行,對運(yùn)營組織管理和設(shè)施系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進(jìn)行檢驗”。因此試運(yùn)行主要是運(yùn)營籌備計劃各模塊工作完成的基礎(chǔ)上,檢驗運(yùn)營人員技能、運(yùn)營組織與設(shè)施設(shè)備的磨合水平。此外,在此基礎(chǔ)上,還要對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行演練和檢驗。
試運(yùn)行組織實施時,運(yùn)營公司的各項準(zhǔn)備工作通常已經(jīng)基本達(dá)到了試運(yùn)營水平,因此,作為新線部一般不需要過多介入,可將精力重點放在遺留問題的解決與整改上,為試運(yùn)行及試運(yùn)營后提供更好的條件。
2.3 試運(yùn)營基本條件評審
根據(jù)國標(biāo)《城市軌道交通試運(yùn)營基本條件》的要求,新線部人員應(yīng)首先對照國標(biāo),按照建設(shè)、運(yùn)營分別應(yīng)準(zhǔn)備的項目提前分清職責(zé)、明確分工,比如:建設(shè)應(yīng)取得的規(guī)劃建設(shè)批復(fù)、工程用地和建設(shè)許可、工程質(zhì)量驗收、行車及服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗收、行車級服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗收、特種設(shè)備質(zhì)量驗收與消防驗收等10余份文件,運(yùn)營應(yīng)提供試運(yùn)行3個月情況說明且相關(guān)運(yùn)行數(shù)據(jù)應(yīng)滿足要求。
通常在開通試運(yùn)營6個月前,運(yùn)營單位應(yīng)與省級交通主管部門溝通確定試運(yùn)營基本條件評審單位,并開展相關(guān)準(zhǔn)備工作。在開通前2~3個月,應(yīng)組織1~3次專家檢查或進(jìn)行一次預(yù)驗收,以確保影響開通試運(yùn)營的問題提前發(fā)現(xiàn)、及時整改。在開通前3~4周時,運(yùn)營單位組織召開試運(yùn)營基本條件評審會,根據(jù)評審結(jié)果,預(yù)留1~2周的問題整改時間。此外,還應(yīng)預(yù)留至少1周時間用于評審結(jié)果報省級交通主管部門、市政府批準(zhǔn)開通等程序。
3 結(jié) 語
城市軌道交通是個復(fù)雜的系統(tǒng),運(yùn)營籌備不僅是對所有系統(tǒng)的籌備,還包含所有人員、機(jī)制流程的籌備,運(yùn)作等,更是復(fù)雜。本文僅從如何牽頭組織、策劃運(yùn)營籌備的角度,簡要探討了一些做法,以期能對同行起到一些參考作用。
主要參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】主流企業(yè);工學(xué)結(jié)合;實踐教學(xué)
高等職業(yè)教育與本科教育的顯著區(qū)別之一在于:高職的實踐性定位。這一定位凸顯了在高職教育中對學(xué)生實踐技能的培養(yǎng)要求。而高職實踐性教學(xué)的研究,是我國當(dāng)前高職院校面臨的一個普遍性的難題,絕大多數(shù)高職院校是由各行業(yè)內(nèi)部的中專院校或子弟學(xué)校升格而來,實習(xí)工作原來由所屬企業(yè)或部門統(tǒng)管,脫離了行業(yè)管理體制之后,高職院校的實習(xí)質(zhì)量、時間、資金和安全等方面都難以保證,造成了實習(xí)質(zhì)量的下滑,極大影響了高職院校的教育質(zhì)量,為此國內(nèi)外對此都進(jìn)行了積極的探索和研究。
1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
北美CO―OP(Cooperative Education)教育體系。美國職業(yè)協(xié)會發(fā)表的《CO―OP教育宣言》中指出:該教育是一種將理論學(xué)習(xí)與真實的工作經(jīng)歷結(jié)合起來,使課堂教學(xué)更加有效的教育模式,學(xué)生可以將理論知識和技能應(yīng)用于與之相關(guān)的、為真實的雇主效力且能獲得一定報酬的工作實際,然后將工作中遇到的挑戰(zhàn)和增長的見識帶回課堂,幫助他們在學(xué)習(xí)中進(jìn)一步分析和思考。這種教育體系和模式,可以做到“學(xué)中做,做中學(xué)”的高度統(tǒng)一,為學(xué)生積累厚實的準(zhǔn)職業(yè)資源,有效提升學(xué)生就業(yè)率,并使學(xué)生獲得一定的經(jīng)濟(jì)收入,有利于吸引更多的優(yōu)質(zhì)生源,創(chuàng)造辦學(xué)效益,也為企業(yè)節(jié)約了人力成本,為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展增加了人才儲備,并贏得良好的社會聲譽(yù),有利于企業(yè)贏得政府的支持。[1]
德國雙元制高職教育是以職業(yè)需求為核心,以職業(yè)活動為中心的教育體系。課程內(nèi)容涉及了專業(yè)所需的所有理論,知識面廣、深淺適度、綜合性強(qiáng)、有利于培養(yǎng)學(xué)生的綜合分析問題和解決問題的能力,而所有的課程都始終是圍繞實踐活動從泛到精、由淺入深展開的。課程的選擇都是經(jīng)由教學(xué)經(jīng)驗豐富的業(yè)內(nèi)專家綜合編排的,更注重直接性的職業(yè)經(jīng)驗。雙元制教學(xué)更注重實踐技能的培養(yǎng)并使之得到了確切保證。
加拿大提出了高職教育三方伙伴關(guān)系頂崗實習(xí)模式,三方即學(xué)生、專業(yè)的頂崗實習(xí)管理機(jī)構(gòu)和用人單位。在這種合作關(guān)系中,頂崗實習(xí)的時間至少占學(xué)生整個學(xué)習(xí)時間的30%;由省級教育行政部門下設(shè)的專門頂崗實習(xí)管理機(jī)構(gòu)對每個實習(xí)崗位進(jìn)行認(rèn)可;頂崗實習(xí)的學(xué)生直接從事生產(chǎn)勞動而不僅僅是觀摩學(xué)習(xí),并在工作中得到報酬;學(xué)生在工作中的表現(xiàn)由企業(yè)評估和管理,并受頂崗實習(xí)教育管理機(jī)構(gòu)監(jiān)督,確保學(xué)生的實習(xí)環(huán)境和實習(xí)質(zhì)量。[2]
澳大利亞VET職業(yè)教育與培訓(xùn)體系。澳大利亞以國家行為的VET對其經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展做出了突出貢獻(xiàn)。澳大利亞職業(yè)教育體系包括:國家資格體系、國家培訓(xùn)質(zhì)量保證體系和培訓(xùn)包。三者分別從結(jié)果控制、過程控制和培訓(xùn)實施等角度,統(tǒng)一國家職業(yè)教育標(biāo)準(zhǔn)、貫通教育與職業(yè),在政府和行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)下,建立起以行業(yè)為主的職業(yè)教育辦學(xué)體制,深度培養(yǎng)企業(yè)行業(yè)所學(xué)的合格生產(chǎn)一線技能型人才。[3]
《國家“十二五”教育發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出:建立政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)、企業(yè)參與的辦學(xué)機(jī)制,推行工學(xué)結(jié)合、校企合作、頂崗實習(xí)的高職教育人才培養(yǎng)模式,著力培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)道德、職業(yè)技能和就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。健全彈性學(xué)習(xí)制度,完善學(xué)分制,方便學(xué)生工學(xué)交替,分階段完成學(xué)業(yè)。
2 當(dāng)前軌道類高職院校實踐教學(xué)的困境分析
2.1 實習(xí)實訓(xùn)與企業(yè)生產(chǎn)之間的矛盾
學(xué)生實踐技能的培養(yǎng),客觀上要求最好為學(xué)生創(chuàng)造真實的生產(chǎn)環(huán)境,進(jìn)入企業(yè)實習(xí)實訓(xùn)是最理想的選擇。但學(xué)生進(jìn)入企業(yè)實習(xí),必然對企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)造成一定的影響,甚至埋下一些不安全隱患因素。很多企業(yè)單純追求效益和效率,不太注重人才的可持續(xù)發(fā)展和培養(yǎng),不大愿意接受學(xué)生實習(xí)實訓(xùn),重者甚至影響校企合作關(guān)系。
2.2 實習(xí)實訓(xùn)的安全管理問題
人身安全是生產(chǎn)安全中的頭等大事。由于學(xué)生不是企業(yè)員工,無法嚴(yán)格按照員工的考核標(biāo)準(zhǔn)對其進(jìn)行有效經(jīng)濟(jì)制裁和其它處罰,所以人身安全問題是困擾企業(yè)管理實習(xí)學(xué)生的一個難題。另外,由于企業(yè)往往遠(yuǎn)離學(xué)校,作為學(xué)校方,由于師資和經(jīng)費(fèi)的緊張,也難以按照企業(yè)的要求,派駐老師進(jìn)入企業(yè)監(jiān)督管理學(xué)生實習(xí)工作,致使學(xué)生實習(xí)管理存在“真空”。
2.3 實習(xí)實訓(xùn)的考核評價問題
由于校企雙方管理的缺陷,學(xué)生的實習(xí)質(zhì)量往往難以達(dá)到預(yù)期的目標(biāo),而教師和企業(yè)專家由于各自工作的性質(zhì),按照以往的實習(xí)管理模式,不能做到隨時指導(dǎo)學(xué)生實踐,無法隨時監(jiān)督管理學(xué)生,對實習(xí)的全過程考核流于形式,造成實習(xí)質(zhì)量不高。
3 面向主流企業(yè)典型崗位的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的工學(xué)交替,分層次實踐教學(xué)模式的探討
以基于主流軌道交通企業(yè)典型工作崗位(行車值班員、調(diào)度員)工作過程系統(tǒng)化的高職教育理念為指導(dǎo),在企業(yè)的指導(dǎo)下,開展城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實踐性教學(xué)課程體系的研討、設(shè)計,擬采用加拿大高職教育實踐性教學(xué)分階段、分層次的體制來進(jìn)行研究,旨在提高高職學(xué)生實際動手能力和操作技能,提高教育教學(xué)質(zhì)量,增強(qiáng)學(xué)生崗位競爭力。
3.1 實習(xí)單位定位選擇主流企業(yè)
高職院校的生命力旺盛表現(xiàn)在其就業(yè)率,為提高學(xué)生就業(yè)率,縮短學(xué)校學(xué)生和企業(yè)員工標(biāo)準(zhǔn)之間的差距,學(xué)校在選擇實習(xí)單位的時候,就必須根據(jù)就業(yè)的專業(yè)對口單位,以及所輻射的地區(qū)經(jīng)濟(jì)區(qū)域,有選擇性地確定一到兩家校企合作的主流軌道交通企業(yè)作為校外實習(xí)實訓(xùn)基地,在政府的指導(dǎo)下,建立校企雙元立交實踐教學(xué)管理機(jī)制,重點培養(yǎng)合作關(guān)系,互幫互助,打造行業(yè)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。
關(guān)鍵詞:城市軌道;交通運(yùn)營;管理;規(guī)范化
城市軌道交通作為城市中的交通基礎(chǔ)設(shè)施,建成后日以繼夜的運(yùn)營,隨著城市的發(fā)展,越來越多的軌道交通項目開發(fā)運(yùn)營,即意味著亟需高效優(yōu)質(zhì)設(shè)備的同時,還需要制定相應(yīng)的城市軌道交通運(yùn)營管理制度,并不斷進(jìn)行完善、規(guī)范,從而更好的適應(yīng)管理的可持續(xù)發(fā)展。強(qiáng)化對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行規(guī)范化管理是確保城市交通安全運(yùn)營的重中之重,同時也是促進(jìn)城市發(fā)展的一個重要環(huán)節(jié)。本文通過分析我國城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀以及規(guī)范化管理方面所存在的問題,針對具體問題采取對應(yīng)措施以強(qiáng)化管理的規(guī)范化,從而更好的促進(jìn)城市軌道交通管理的發(fā)展。
一、城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀
隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數(shù)量及規(guī)模的增加,城市軌道交通于交通系統(tǒng)中的地位及重量呈現(xiàn)日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高,而相比之下,交通運(yùn)營管理方面的不足也逐漸呈現(xiàn),針對這一問題,需采取相應(yīng)的措施加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范性。
二、城市軌道交通運(yùn)營管理的問題
規(guī)范化的城市軌道交通運(yùn)營管理是保障交通運(yùn)營的關(guān)鍵,若運(yùn)營管理存在問題,極易影響城市軌道交通的安全運(yùn)行。我國當(dāng)前的城市軌道交通運(yùn)營管理多于自發(fā)基礎(chǔ)上開展,一定程度上存在著管理模式多樣,管理制度不完善等問題。因此,如何規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營管理成為維持城市交通穩(wěn)定運(yùn)行的重要問題。
1管理模式不規(guī)范
我國城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)于規(guī)劃建設(shè)、投資體制以及網(wǎng)絡(luò)化要求等方面,各地的處理方式不一,致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設(shè)、融資、物業(yè)開發(fā)及運(yùn)營等內(nèi)容,部分城市將其納入統(tǒng)一的管理,而部分城市則采取分項管理方式進(jìn)行處理,也有部分城市采取企業(yè)化運(yùn)作模式。管理模式的不統(tǒng)一,致使原本應(yīng)以安全運(yùn)營為主旨的管理模式,在一定程度上出現(xiàn)偏向性,同時對于城市軌道交通的技術(shù)進(jìn)步及整體發(fā)展也有一定的不良影響。另一方面,城市管理交通運(yùn)營的管理模式多樣化,會致使國家規(guī)定的管理標(biāo)準(zhǔn)及安全運(yùn)營管理機(jī)制有所偏差,不利于交通運(yùn)營發(fā)展。
2管理標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范
我國各城市大小規(guī)模不一,其投資渠道以及經(jīng)濟(jì)承受能力也不相同,因此在確定城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、線路形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及設(shè)備技術(shù)等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費(fèi)了運(yùn)營資源,同時也不利于城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急處置。
3管理制度
我國已投入運(yùn)營的城市軌道交通系統(tǒng),不同程度上都有管理制度不完善的情況出現(xiàn),而當(dāng)問題暴露后再制定相應(yīng)的補(bǔ)救性措施,未免有些亡羊補(bǔ)牢。而現(xiàn)有的管理制度多存在不同程度的獨(dú)特性和局限性,難以形成全行業(yè)所需的管理體系。管理制度的不完善會導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營的安全性缺失,這一問題也是城市軌道交通運(yùn)營管理時最為頭疼的問題之一。
三、規(guī)范化措施
城市軌道交通運(yùn)營管理為一項復(fù)雜且系統(tǒng)性的體系,在包含運(yùn)營管理、安全應(yīng)急等基礎(chǔ)管理系統(tǒng)的同時,對于統(tǒng)籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營管理的過程中,需要以所存在的問題為切入點,以安全管理作為整個管理理念的核心,以期達(dá)到更好的管理效果。
1管理原則的規(guī)范化
城市軌道交通運(yùn)營的管理工作實際多以不同領(lǐng)域需求作為期管理目標(biāo),為規(guī)范運(yùn)營管理,需以相關(guān)管理原則為基礎(chǔ),強(qiáng)化管理規(guī)范的效果。城市軌道交通運(yùn)營管理為較為復(fù)雜的統(tǒng)籌型工作體系,因此,施行管理措施時需強(qiáng)化管理工作的全面性。其中,運(yùn)營機(jī)構(gòu)以及運(yùn)營工作人員的管理顯得尤為重要。
城市軌道交通運(yùn)營管理工作的重點是安全管理,因此為突出這一管理重點,需規(guī)范安全管理,保障城市軌道交通運(yùn)營的安全性,以促進(jìn)軌道交通運(yùn)營的可靠性。而在規(guī)范安全管理時,不僅涉及軌道交通運(yùn)行線路調(diào)度、車務(wù)工作,同時也涵蓋了設(shè)備維修等方面。
2城市軌道交通運(yùn)營中各大系統(tǒng)的規(guī)范化
鑒于城市軌道交通的管理較為復(fù)雜,在管理過程中,為保障軌道交通運(yùn)營平臺的安全可靠,需對各大系統(tǒng)管理機(jī)制進(jìn)行規(guī)范化管理。
首先,應(yīng)規(guī)范化軌道交通的運(yùn)營組織。軌道交通運(yùn)營過程中,需以社會價值為主要的內(nèi)容,以安全管理為重點,而不是經(jīng)濟(jì)效益。即要求軌道交通的運(yùn)營組織以服務(wù)城市發(fā)展為目標(biāo),科學(xué)、合理的配置城市資源。規(guī)范化的軌道交通運(yùn)營組織,以服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn),能夠深化軌道交通運(yùn)營管理的機(jī)制,同時能夠規(guī)范化管理職責(zé),避免以經(jīng)濟(jì)效益為主的運(yùn)營模式。只有在規(guī)范化的運(yùn)營組織的管理下,城市軌道交通運(yùn)營才能夠更為科學(xué)、合理的進(jìn)行。
第二,作為城市軌道交通運(yùn)營維持穩(wěn)定的關(guān)鍵因素,管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)交通運(yùn)營的安全性、運(yùn)力調(diào)度以及時間調(diào)整等,所以規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)十分重要,主要包括對調(diào)度平臺、交通運(yùn)行、設(shè)備以及運(yùn)營平臺等方面的內(nèi)容。
對城市軌道交通運(yùn)營的正常調(diào)度為交通有效運(yùn)行的關(guān)鍵,需對操作流程進(jìn)行規(guī)范,以避免由于調(diào)度不當(dāng)而出現(xiàn)的交通事故。對于列車運(yùn)行管理時,主要內(nèi)容有駕駛員、乘務(wù)人員的管理,交通運(yùn)行情況的管理,以及列車設(shè)備的檢修等,規(guī)范化列車運(yùn)行管理,為交通安全運(yùn)行的關(guān)鍵。同時,規(guī)范化交通設(shè)備的維護(hù)管理也是一項關(guān)鍵內(nèi)容,主要體現(xiàn)在對于設(shè)備的維護(hù)、檢修以及保養(yǎng)等方面的管理,對于電力系統(tǒng)的信號、通信、電力供應(yīng)、消防以及電梯系統(tǒng)等方面的管理。另一方面,需規(guī)范化運(yùn)營平臺的管理,主要為安全系統(tǒng)、運(yùn)營風(fēng)險及事故應(yīng)急這三方面。
結(jié)語:
對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行規(guī)范化管理,才能夠保障軌道交通高效、穩(wěn)定、安全的進(jìn)行日常運(yùn)行。對于所出現(xiàn)的運(yùn)營管理問題,需要有針對性的進(jìn)行規(guī)范化,以確保城市軌道交通運(yùn)行的安全性。
參考文獻(xiàn)
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城市地鐵根據(jù)城市的不同建設(shè)也各不相同,主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式,相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些,而且乘客在車站內(nèi)分辨方向也極難,特別是在找出入口時乘客的逗留都會造成地鐵站內(nèi)的活動出現(xiàn)擁擠的狀態(tài),尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運(yùn)營管理造成一定的負(fù)擔(dān)。因此,要發(fā)揮出標(biāo)識系統(tǒng)的作用,合理的設(shè)置車站內(nèi)的出入口標(biāo)識,以及列車運(yùn)行方向、衛(wèi)生間導(dǎo)向等標(biāo)識,及時的引導(dǎo)客流提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率;其次,要加大對城市居民乘車的宣傳和引導(dǎo),城市軌道交通在我國很多城市都在運(yùn)行和發(fā)展,為人們的出行提供非常便利的服務(wù),而有些居民由于沒有乘坐過地鐵,不知道該以什么樣的形式乘坐,這個時候的宣傳工作就能起到很大的作用,從初期做起培養(yǎng)居民養(yǎng)成良好的乘車行為,并擴(kuò)大宣傳力度,通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運(yùn)營管理打下夯實的基礎(chǔ)。
2做好城市軌道交通運(yùn)營管理的重點工作
城市軌道交通運(yùn)營管理重點在于行車的組織,合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營的效率。首先,行車組織需要對乘車客流量進(jìn)行分析,包括乘客出行的特點、分布情況等,并由專業(yè)管理人員對客流量進(jìn)行預(yù)測,在不同的時間段設(shè)置不同的行車計劃圖,而且要將各個時間詳細(xì)劃分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、雙休日、節(jié)假日等,在合理的行車計劃圖的組織下,城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線,對線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時刻也有著更好的規(guī)劃,不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計劃圖來制定乘務(wù)員的串休計劃,同時城市軌道交通的其他部門,如,通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等,也可以合理的安排各個設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計劃和施工計劃,既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營,還可以通過日常的維護(hù)工作來提高城市軌道交通運(yùn)營的安全性和穩(wěn)定性;其次,要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運(yùn)營方式,可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運(yùn)營效能。當(dāng)然,也不排除列車運(yùn)行時的早點、晚點、故障等情況,如果列車出現(xiàn)早點或晚點的現(xiàn)象,可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時間來實現(xiàn)列車的正常運(yùn)營,一旦列車出現(xiàn)故障的話,要及時拉大線路列車之間的運(yùn)行時間的間隔,同時相關(guān)人員要及時疏散客流人群,以及故障列車的快速處理,以此來提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。
3做好城市軌道交通運(yùn)營管理的補(bǔ)充方法
所謂補(bǔ)充方法就是在原有的運(yùn)行方式出現(xiàn)了問題之后采用的替換方法或解決方法,在城市軌道交通運(yùn)營中,雖然交通事故率較低,但是,有些不可預(yù)測的事故還是會發(fā)生的,因此,城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)做好相關(guān)的解決措施。首先,要加強(qiáng)城市軌道交通中的多個部門、多個崗位之間的協(xié)調(diào)配合,保持相互的實時通信,為處理故障事件打好基礎(chǔ),避免故障時部門之間缺乏協(xié)調(diào)性而導(dǎo)致事故擴(kuò)大;其次,要建立完善的應(yīng)急保障體系,這是城市軌道交通運(yùn)營管理的重要一項,乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念,尤其是列車發(fā)生故障時會與乘客的安全有著直接的聯(lián)系,一個環(huán)節(jié)的疏忽都有可能對乘客造成嚴(yán)重的傷害,因此,應(yīng)建立有效的應(yīng)急預(yù)案,并且,要對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行演練、培訓(xùn),不斷的強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案以及乘務(wù)員應(yīng)急的處理能力,對于城市軌道交通運(yùn)營來說,時間是非常寶貴的,最終受到影響的是乘客的出行,通過強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案和乘務(wù)員的應(yīng)急能力,可以在列車故障時進(jìn)行有序的處理;第三,就加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的專業(yè)技術(shù)人員隊伍的建設(shè),主要圍繞著城市軌道交通的各個環(huán)節(jié)、設(shè)備、線路以及車輛等設(shè)備的維修保養(yǎng)工作,要求崗位人員必須是各個工種的專業(yè)人員進(jìn)行良好的管理,一方面要做好各個設(shè)備的檢查維修工作,另一方面在設(shè)備故障時要有著臨危不亂的心態(tài),有序有效的處理故障問題。另外,還要做好工作人員的管理工作,以乘客的服務(wù)為工作的核心,做好組織工作,尤其是在客流量較大時,要及時的組織乘客有序的乘車,避免乘車混亂而造成設(shè)備的故障現(xiàn)象,在確保乘客安全的基礎(chǔ)上提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。
4做好城市軌道交通運(yùn)營管理的關(guān)鍵工作
隨著科技的不斷發(fā)展,城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高,在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天,城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具,相比于城市公交來說,具有出行方便、交通快等特點,是人們出行的重要交通方式。據(jù)統(tǒng)計我國城市軌道交通運(yùn)營的工作人員已超過14萬人,人力資源是城市軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵因素,而這個驚人的數(shù)字也為城市軌道交通運(yùn)營帶來一定的影響,人力資源面臨的缺乏的現(xiàn)狀,由于城市軌道交通運(yùn)營是與市民的出行安全息息相關(guān)的,因此,對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可,必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多,人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展,在人員急需的情況下,有些招聘也降低了一些招聘難度,當(dāng)然,這僅限于一些基層人員的招聘,也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差,為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象,應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié),以此來提高人員的專業(yè)水平,另外可以通過員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力,例如,外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式,一方面能提高員工的專業(yè)水平,另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量,而且還能提高院校的就業(yè)率,通過多種方式來促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。
5結(jié)束語
【關(guān)鍵詞】道路交通、運(yùn)輸、道路管理
中圖分類號:C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼: A
當(dāng)代經(jīng)濟(jì)的高度進(jìn)展,帶動了各行各業(yè)的高速發(fā)展,我國的交通、道路、運(yùn)輸體系都實現(xiàn)了翻天覆地的變化。道路交通運(yùn)輸是人們最方便、最普通、最常用的一種運(yùn)輸,道路交通運(yùn)輸?shù)奶攸c包括:靈活、方便、機(jī)動,因其具有靈活機(jī)動的特點。道路交通設(shè)施為適應(yīng)交通運(yùn)輸工具的改變在不斷完善基礎(chǔ)建設(shè)以及道路需求的變化,使之成為連接城市之間的最主要的交通方式,當(dāng)代社會以道路交通運(yùn)輸為主要的交通方式的運(yùn)輸模式已經(jīng)形成。對道路交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)范優(yōu)質(zhì)管理確保道路運(yùn)輸高速發(fā)展的首要條件,怎樣保障道路交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)范有效管理,確保道路交通運(yùn)輸?shù)慕】怠⒎€(wěn)定、有序發(fā)展。
一、交通運(yùn)輸管理中現(xiàn)存的不足之處
1.管理機(jī)制中缺乏效率
第一、規(guī)范管理人員,主要針對我單位情況說明,運(yùn)輸管理人員必須要有高度負(fù)責(zé)的精神,實干的心態(tài),由于存在人事管理和運(yùn)輸管理脫節(jié),管人事的部門不管理運(yùn)輸,管運(yùn)輸?shù)牟块T不管人事,導(dǎo)致個別素質(zhì)低、能力差的人員出現(xiàn),影響了整個運(yùn)輸管理部門形象。
第二、明確職權(quán)部門的責(zé)任。對外來說,運(yùn)輸管理部門的主要責(zé)任有:對客運(yùn)與貨運(yùn)經(jīng)營、車輛維修管理、駕駛員培訓(xùn)管理等以上方面的行政管理、安全監(jiān)督、證件管理,還承擔(dān)著維護(hù)安定的特殊職能。但是這些管理權(quán)限從某些方面已被公安、建設(shè)等部門肢解,所以導(dǎo)致了重疊的管理現(xiàn)象。如果要從這方面進(jìn)行工作洽談,還有同許多相關(guān)部門進(jìn)行協(xié)商,因此對有效管理存在著很大的難度。對內(nèi)來講,由于不確切的管理權(quán)限,導(dǎo)致了我們僅對客運(yùn)及貨運(yùn)存在初步的審核權(quán),但還要行使管理權(quán),而又對最終的審核缺少監(jiān)督管理,導(dǎo)致了審批與管理的脫節(jié)。假若發(fā)生道路糾紛,現(xiàn)有的管理體制沒有有效解決糾紛的方法,不能有效制止糾紛,致使糾紛擴(kuò)大,演變?yōu)樯显L堵塞道路交通,影響運(yùn)輸暢通,造成不良的社會影響。導(dǎo)致上述現(xiàn)象的出現(xiàn),是因為在管理中缺乏責(zé)、權(quán)、利的明確分工,缺乏有效的管理方式,處理矛盾被動,導(dǎo)致工作效率降低。
2.管理層缺乏責(zé)任
第一,過度注重經(jīng)濟(jì)效益,淡薄社會責(zé)任。在當(dāng)前社會普遍存在于客運(yùn)市場上的現(xiàn)象是:乘客感覺差、駕駛員感覺累、承包人員感覺苦。深一步的剖析其中的因素,是由于營運(yùn)公司為追求高額利潤、高額指標(biāo),不惜損害公司形象、不惜損害社會利益,制造事端,要挾政府取得指標(biāo)和路線,要求得到滿足后,講資金與安全的風(fēng)險轉(zhuǎn)移到承包者身上,不會從提高服務(wù)效率和質(zhì)量上來獲取利益。
第二,缺乏對服務(wù)人員的有效管理。交通行業(yè)歸屬于服務(wù)行業(yè),是一個城市的文明水平的代表。駕駛員的言談舉止不當(dāng)、違反交規(guī)等現(xiàn)象極大的損毀了我們的外在形象,表現(xiàn)突出的是出租車與客車方面,要改變對駕駛員的管理,改變只看著經(jīng)濟(jì)利益、不重服務(wù)、缺乏溝通的現(xiàn)象。改變掛靠的管理方式,在收取管理費(fèi)的同時,對駕駛員的行為素質(zhì)嚴(yán)格要求,提高管理的成效。
二、改變現(xiàn)狀的具體方式
1.增加機(jī)構(gòu)機(jī)制的用人模式
吸取先進(jìn)的地方的管理方式,比如:可以借鑒運(yùn)管機(jī)構(gòu)中吸入公職人員管理,借鑒各個省市的先進(jìn)的運(yùn)輸部門管理改革經(jīng)驗,取得交通部門、人事部門、編制委員會的大力支持。將我們的道路交通運(yùn)輸管理人員吸收為公職人員管理;再是“清人減編”通過減少人員,減少人員調(diào)動,節(jié)約經(jīng)費(fèi)等方法來進(jìn)行改革;三是要嚴(yán)格控制新錄取的運(yùn)輸管理人員的進(jìn)入,編制用人計劃,嚴(yán)格按照有關(guān)文件管理新錄取的工作人員。
2.發(fā)揮市場的監(jiān)管方式,調(diào)節(jié)市場變化。
通過政府的統(tǒng)一監(jiān)管,對市場的變化提供保障方式,來確保市場的正常運(yùn)行。對無證營業(yè)的黑出租市場要有效監(jiān)督、徹底清理。通過清理徹底規(guī)范市場運(yùn)行模式,給合法手續(xù)運(yùn)營的車主創(chuàng)造優(yōu)良的運(yùn)用市場。探討運(yùn)營市場的進(jìn)入與退出機(jī)制和在工作中的管理與監(jiān)督辦法并建立有效的獎罰措施,使行業(yè)運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)化。
3. 上級主管部門有效監(jiān)督,區(qū)分部門權(quán)利與責(zé)任。
權(quán)利和責(zé)任相統(tǒng)一,調(diào)整部門的職責(zé)權(quán)限,明確各級主管部門的權(quán)利與責(zé)任,層層落實審批、管理、負(fù)責(zé)制,嚴(yán)防出現(xiàn)“相互推諉”現(xiàn)象??h區(qū)主管部門對管轄區(qū)域各負(fù)其責(zé),變異更好的規(guī)劃交通設(shè)施建設(shè)等。統(tǒng)一服裝,統(tǒng)一部門標(biāo)志,樹立起運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)在群眾中的正面形象。
4.建立一套行之有效的進(jìn)入、退出、監(jiān)督管理制度,使運(yùn)輸管理市場規(guī)范化。
準(zhǔn)入方面,實行招投標(biāo)對客運(yùn)線路經(jīng)營方式改革。選擇對招投標(biāo)公開的方式,確保在招投標(biāo)時的公平與公正,自助選擇運(yùn)營路線,保障運(yùn)營線路的運(yùn)營商的用車安全與高質(zhì)量的服務(wù)。退出方面,運(yùn)營期結(jié)束后,運(yùn)輸管理部門要根據(jù)運(yùn)營期間的客運(yùn)人員的數(shù)量、價格與運(yùn)行效益等情況酌情考慮是否繼續(xù)此運(yùn)營路線。根據(jù)運(yùn)營商運(yùn)營期間的服務(wù)質(zhì)量與安全狀況確定其是否能夠繼續(xù)運(yùn)管,加大力度解決光進(jìn)不出或者能進(jìn)不能出現(xiàn)象,做到進(jìn)入有制度,退出有保障。監(jiān)督管理方面,對企業(yè)的信譽(yù)質(zhì)量管理要常抓不懈,對營運(yùn)企業(yè)的行為、服務(wù)、安全作為招投標(biāo)的必要參考條件。對于服務(wù)質(zhì)量差、群眾反映強(qiáng)烈的運(yùn)營商要嚴(yán)肅處理。對于以非法手段違規(guī)經(jīng)營和制造不良事件等運(yùn)營商要堅決打擊。簽訂安全與服務(wù)質(zhì)量承諾書,對新增加的線路和車輛更要做出安全和高質(zhì)量的服務(wù)承諾,層層把關(guān)。
三、結(jié)束語
道路交通設(shè)施為適應(yīng)交通運(yùn)輸工具的改變在不斷完善基礎(chǔ)建設(shè)以及道路需求的變化,使之成為連接城市之間的最主要的交通方式,當(dāng)代社會以道路交通運(yùn)輸為主要的交通方式的運(yùn)輸模式已經(jīng)形成。對道路交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)范優(yōu)質(zhì)管理確保道路運(yùn)輸高速發(fā)展的首要條件,希望筆者在本文中的所談能為實現(xiàn)道路交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)范有效管理,確保道路交通運(yùn)輸?shù)慕】?、穩(wěn)定、有序發(fā)展起到助推作用。
【參考文獻(xiàn)】
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第一條為了加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理,保證城市軌道交通正常、安全運(yùn)營,維護(hù)城市軌道交通運(yùn)營秩序,保障乘客和城市軌道交通運(yùn)營者的合法權(quán)益,制定本辦法。
第二條本辦法適用于城市軌道交通的運(yùn)營及相關(guān)的管理活動。
第三條國務(wù)院建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)全國城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。
省、自治區(qū)人民政府建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。
城市人民政府城市軌道交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。
第二章運(yùn)營管理
第四條城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)按照《行政許可法》以及市政公用事業(yè)特許經(jīng)營的有關(guān)規(guī)定,依法確定城市軌道交通運(yùn)營單位。
第五條新建城市軌道交通工程竣工后,應(yīng)當(dāng)進(jìn)行工程初驗;初驗合格的,可以進(jìn)行試運(yùn)行;試運(yùn)行合格,并具備基本運(yùn)營條件的,可以進(jìn)行試運(yùn)營。
城市軌道交通工程竣工,按照國家有關(guān)規(guī)定驗收,并報有關(guān)部門備案。經(jīng)驗收合格后,方可交付正式運(yùn)營。
安全設(shè)施不符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的新建、改建、擴(kuò)建城市軌道交通工程項目,不得投入運(yùn)營。
第六條城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定和特許經(jīng)營協(xié)議,制定城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)規(guī)則和設(shè)施保養(yǎng)維護(hù)辦法,保證城市軌道交通的正常、安全運(yùn)營。
第七條城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行價格主管部門依法確定的票價,不得擅自調(diào)整。
第八條城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全便捷的客運(yùn)服務(wù),保證車站、車廂整潔,出入口、通道暢通,保持安全、消防、疏散導(dǎo)向等標(biāo)志醒目。
第九條城市軌道交通運(yùn)營單位工作人員應(yīng)當(dāng)佩戴標(biāo)志、態(tài)度文明、服務(wù)規(guī)范。駕駛員、調(diào)度員、行車值班員等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)合格后,持證上崗。
城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在車站配備急救箱,車站工作人員應(yīng)當(dāng)掌握必要的急救知識和技能。
第十條城市軌道交通運(yùn)營過程中發(fā)生故障而影響運(yùn)行的,城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時組織乘客疏散,并盡快排除故障,恢復(fù)運(yùn)行。一時無法恢復(fù)運(yùn)行的,城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時報告城市人民政府城市軌道交通主管部門。
第十一條城市軌道交通因故不能正常運(yùn)行的,乘客有權(quán)持有效車票要求城市軌道交通運(yùn)營單位按照單程票價退還票款。
第十二條禁止下列危害城市軌道交通正常運(yùn)營的行為:
(一)在車廂內(nèi)吸煙、隨地吐痰、便溺、吐口香糖、亂扔果皮、紙屑等廢棄物;
(二)在車站、站臺、站廳、出入口、通道停放車輛、堆放雜物或者擅自擺攤設(shè)點堵塞通道的;
(三)擅自進(jìn)入軌道、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域;
(四)攀爬、跨越圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)、門閘;
(五)強(qiáng)行上下列車;
(六)在車廂或者城市軌道交通設(shè)施上亂寫、亂畫、亂張貼;
(七)攜帶寵物乘車;
(八)危害城市軌道交通運(yùn)營和乘客安全的其他行為。
第十三條禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒和放射性、腐蝕性的危險品乘車。
城市軌道交通運(yùn)營單位可以對乘客攜帶的物品進(jìn)行安全檢查,對攜帶危害公共安全的危險品的乘客,應(yīng)當(dāng)責(zé)令出站;拒不出站的,移送公安部門依法處理。
第十四條城市人民政府城市軌道交通主管部門和城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度,接受乘客對違反運(yùn)營規(guī)定和服務(wù)規(guī)則的行為的投訴。
城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)自受理投訴之日起十個工作日內(nèi)做出答復(fù)。乘客對答復(fù)有異議的,可以向城市人民政府城市軌道交通主管部門投訴,城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起,十個工作日內(nèi)做出答復(fù)。
第三章安全管理
第十五條城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營安全責(zé)任,設(shè)置安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu),配備專職安全生產(chǎn)管理人員,保證安全生產(chǎn)條件所必需的資金投入。
第十六條城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定,在城市軌道交通設(shè)施內(nèi),設(shè)置報警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護(hù)監(jiān)視、緊急疏散照明、救援等器材和設(shè)備,定期檢查、維護(hù),按期更新,并保持完好。
第十七條城市軌道交通運(yùn)營單位負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)施的管理和維護(hù),定期對土建工程、車輛和運(yùn)營設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、檢查,及時維修更新,確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維修記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車輛和運(yùn)營設(shè)備的使用期限到期。
第十八條城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)組織對城市軌道交通關(guān)鍵部位和關(guān)鍵設(shè)備的長期監(jiān)測工作,評估城市軌道交通運(yùn)行對土建工程的影響,定期對城市軌道交通進(jìn)行安全性評價,并針對薄弱環(huán)節(jié)制定安全運(yùn)營對策。
在發(fā)生地震、火災(zāi)等重大災(zāi)害后,城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通進(jìn)行安全性檢查,經(jīng)檢查合格后,方可恢復(fù)運(yùn)營。
第十九條城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式向乘客宣傳安全乘運(yùn)的知識和要求。
第二十條城市軌道交通應(yīng)當(dāng)在以下范圍設(shè)置控制保護(hù)區(qū):
(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米內(nèi);
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米內(nèi);
(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米內(nèi)。
第二十一條在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行下列作業(yè)的,作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案,在征得運(yùn)營單位同意后,依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù):
(一)新建、擴(kuò)建、改建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;
(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)在過江隧道段挖沙、疏浚河道;
(四)其他大面積增加或減少載荷的活動。
上述作業(yè)穿過地鐵下方時,安全防護(hù)方案還應(yīng)當(dāng)經(jīng)專家審查論證。
運(yùn)營單位在不停運(yùn)的情況下對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的,應(yīng)當(dāng)制訂安全防護(hù)方案,并報城市人民政府城市軌道交通主管部門備案。
第二十二條在城市軌道交通線路彎道內(nèi)側(cè),不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構(gòu)筑物,不得種植妨礙行車瞭望的樹木。
第二十三條禁止下列危害城市軌道交通設(shè)施的行為:
(一)非緊急狀態(tài)下動用應(yīng)急裝置;
(二)損壞車輛、隧道、軌道、路基、車站等設(shè)施設(shè)備;
(三)損壞和干擾機(jī)電設(shè)備、電纜、通信信號系統(tǒng);
(四)污損安全、消防、疏散導(dǎo)向、站牌等標(biāo)志,防護(hù)監(jiān)視等設(shè)備;
(五)危害城市軌道交通設(shè)施的其他行為。
第四章應(yīng)急管理
第二十四條城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)會同有關(guān)部門制定處理突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案;城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際運(yùn)營情況制定地震、火災(zāi)、浸水、停電、反恐、防爆等分專題的應(yīng)急預(yù)案,建立應(yīng)急救援組織,配備救援器材設(shè)備,并定期組織演練。
當(dāng)發(fā)生地震、火災(zāi)或者其他突發(fā)事件時,城市軌道交通運(yùn)營單位和工作人員應(yīng)當(dāng)立即報警和疏散人員,并采取相應(yīng)的緊急救援措施。
第二十五條城市軌道交通車輛地面行駛中遇到沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等影響運(yùn)營安全的氣象條件時,城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)啟動應(yīng)急預(yù)案,并按照操作規(guī)程進(jìn)行安全處置。
第二十六條遇有城市軌道交通客流量激增危及安全運(yùn)營的緊急情況,城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時措施,確保運(yùn)營安全。
第二十七條遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的情形,并且無法采取措施保證安全運(yùn)營時,運(yùn)營單位可以停止線路運(yùn)營或者部分路段運(yùn)營,但是應(yīng)當(dāng)提前向社會公告,并報告城市人民政府城市軌道交通主管部門。
第二十八條城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生安全事故,城市人民政府城市軌道交通主管部門、城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行處置。
第二十九條城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生人員傷亡事故,應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者,及時排除故障,恢復(fù)正常運(yùn)行,后處理事故的原則處理,并按照國家有關(guān)規(guī)定及時向有關(guān)部門報告;城市人民政府城市軌道交通主管部門、城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)配合公安部門及時對現(xiàn)場進(jìn)行勘察、檢驗,依法進(jìn)行現(xiàn)場處理。
第三十條城市軌道交通運(yùn)營過程中發(fā)生乘客傷亡的,城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任;能夠證明傷亡人員故意或者自身健康原因造成的除外。
第五章法律責(zé)任
第三十一條違反本辦法第五條規(guī)定,未經(jīng)竣工驗收合格,將城市軌道交通工程項目投入正式運(yùn)營的,按照《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行處罰。
第三十二條違反本辦法第七條規(guī)定,城市軌道交通運(yùn)營單位未執(zhí)行價格主管部門依法確定的票價的,由價格主管部門按照價格法律法規(guī)的規(guī)定依法處罰。
第三十三條違反本辦法規(guī)定,城市軌道交通運(yùn)營單位有下列行為之一的,由城市人民政府城市軌道交通主管部門責(zé)令限期改正,并可處以5000元以下罰款:
(一)違反本辦法第八條規(guī)定,未保證車站、車廂整潔,出入口、通道暢通,保持安全、消防、疏散導(dǎo)向等標(biāo)志醒目的;
(二)違反本辦法第九條規(guī)定,安排未經(jīng)培訓(xùn)合格的工作人員上崗或者未在車站配備急救箱的。
第三十四條違反本辦法第十條規(guī)定,城市軌道交通運(yùn)營單位在發(fā)生運(yùn)營故障時未及時組織乘客疏散的,由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告,并處以5000元以下罰款。
第三十五條違反本辦法第十二條、第十三條的規(guī)定,影響城市軌道交通安全正常運(yùn)營的,由城市人民政府城市軌道交通主管部門責(zé)令改正,并可處以50元以上500元以下罰款。
第三十六條違反本辦法規(guī)定,城市軌道交通運(yùn)營單位有下列行為之一的,由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告,責(zé)令限期改正,并可處以1萬元以下罰款:
(一)違反本辦法第十六條規(guī)定,未設(shè)置報警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護(hù)監(jiān)視、緊急疏散照明、救援等器材和設(shè)備,并保持完好的;
(二)違反本辦法第二十四條規(guī)定,未按照規(guī)定建立應(yīng)急預(yù)案的。
第三十七條違反本辦法第十七條規(guī)定,城市軌道交通運(yùn)營單位未按照規(guī)定定期檢查和及時維護(hù)城市軌道交通設(shè)施的,由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告,責(zé)令限期改正,并可處以1萬元以下罰款。
第三十八條違反本辦法規(guī)定,有下列行為之一的,由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告,責(zé)令限期改正,并可處以1萬元以上3萬元以下罰款;造成損失的,依法承擔(dān)賠償責(zé)任;情節(jié)嚴(yán)重,構(gòu)成犯罪的,依法追究刑事責(zé)任:
(一)違反本辦法第二十一條第一款規(guī)定,在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案,或者未征得城市軌道交通運(yùn)營單位同意的;
(二)違反本辦法第二十一條第三款規(guī)定,城市軌道交通運(yùn)營單位對軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時,未制定安全防護(hù)方案的。
第三十九條個人或者單位違反本辦法第二十二條、第二十三條規(guī)定,影響城市軌道交通安全的,對個人處以500元以上1000元以下罰款,對單位處以1000元以上5000元以下罰款;造成損失的,依法承擔(dān)賠償責(zé)任。
第四十條城市軌道交通運(yùn)營單位有下列行為之一的,由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告,責(zé)令限期改正,并可處以1萬元以下罰款:(一)違反本辦法第二十五條規(guī)定,遇有惡劣氣象條件時,未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進(jìn)行處置的;
(二)違反本辦法第二十六條規(guī)定,在客流量急增危及安全運(yùn)營時,未采取限制客流量的臨時措施的;
(三)違反本辦法第二十七條規(guī)定,停止運(yùn)營時,未提前向社會公告和報告主管部門的;
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通運(yùn)營管理;課程體系;“循崗施教”;職業(yè)資格鑒定
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.236
1 引 言
2014年6月,國務(wù)院出臺《關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》(以下簡稱《決定》),《決定》中對提高人才培養(yǎng)質(zhì)量做出如下要求。
(1)推進(jìn)人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新。堅持校企合作、工學(xué)結(jié)合,強(qiáng)化教學(xué)、學(xué)習(xí)、實訓(xùn)相融合的教育教學(xué)活印M菩邢钅拷萄А案例教學(xué)、工作過程導(dǎo)向教學(xué)等教學(xué)模式。加大實習(xí)實訓(xùn)在教學(xué)中的比重,創(chuàng)新頂崗實習(xí)形式,強(qiáng)化以育人為目標(biāo)的實習(xí)實訓(xùn)考核評價。健全學(xué)生實習(xí)責(zé)任保險制度。積極推進(jìn)學(xué)歷證書和職業(yè)資格證書“雙證書”制度。開展校企聯(lián)合招生、聯(lián)合培養(yǎng)的現(xiàn)代學(xué)徒制試點,完善支持政策,推進(jìn)校企一體化育人。開展職業(yè)技能競賽。
(2)建立健全課程銜接體系。適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)進(jìn)步需要,建立專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)動開發(fā)機(jī)制。推進(jìn)專業(yè)設(shè)置、專業(yè)課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相銜接,推進(jìn)中等和高等職業(yè)教育培養(yǎng)目標(biāo)、專業(yè)設(shè)置、教學(xué)過程等方面的銜接,形成對接緊密、特色鮮明、動態(tài)調(diào)整的職業(yè)教育課程體系。全面實施素質(zhì)教育,科學(xué)合理設(shè)置課程,將職業(yè)道德、人文素養(yǎng)教育貫穿培養(yǎng)全過程。
可見,加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的關(guān)鍵所在就是推進(jìn)人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新,推進(jìn)專業(yè)設(shè)置、專業(yè)課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相銜接,形成對接緊密、特色鮮明、動態(tài)調(diào)整的職業(yè)教育課程體系。
2 城軌運(yùn)營專業(yè)課程體系存在的問題
2.1 課程體系的設(shè)置未與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相銜接
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)目前課程體系設(shè)置時普遍存在“二中心”問題,即以學(xué)科教育為中心及以實施條件為中心。這種模式下課程體系的設(shè)置未與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相銜接,集中體現(xiàn)為兩方面問題:一是課程設(shè)置沿襲傳統(tǒng)本科院校學(xué)科教育的課程體系,教學(xué)開展模仿傳統(tǒng)本科的教學(xué)方式,導(dǎo)致教學(xué)以理論為主,實踐為輔;二是課程開設(shè)從實訓(xùn)設(shè)備配備條件、師資配備情況出發(fā),導(dǎo)致課程體系的建設(shè)不完整不系統(tǒng),課程設(shè)立與學(xué)生職業(yè)技能培養(yǎng)相脫離。
2.2 實踐課程與企業(yè)實際工作過程相脫離
實踐課程體系、實訓(xùn)項目的設(shè)置,缺少行業(yè)、企業(yè)專家參與,專業(yè)教師又缺乏企業(yè)實際工作經(jīng)驗,造成實踐課程的內(nèi)容、過程、關(guān)鍵環(huán)節(jié)脫離企業(yè)工作實際,與職業(yè)崗位技能要求相脫離。這種不依據(jù)企業(yè)崗位能力需求、不依據(jù)實際工作過程設(shè)置的實踐課程,達(dá)不到企業(yè)對人才職業(yè)技能的要求,企業(yè)對畢業(yè)生質(zhì)量的滿意度不高。
2.3 實踐課程缺少課程標(biāo)準(zhǔn),實踐教學(xué)的執(zhí)行存在問題
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實踐教學(xué)過程中,很多的實踐課程缺少執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn),一些實訓(xùn)項目僅以大綱代替標(biāo)準(zhǔn),教師在教學(xué)執(zhí)行中仍可隨意變更內(nèi)容。特別是那些沒有行業(yè)、企業(yè)經(jīng)驗的教師,客觀上存在不能按企業(yè)崗位技能的要求實施教學(xué)模擬的問題。同時,受校內(nèi)實踐條件制約,教師也無法按企業(yè)崗位技能的要求開展實訓(xùn)項目模擬。
3 城軌運(yùn)營專業(yè)課程體系開發(fā)的目標(biāo)
遼寧省交通高等專科學(xué)校軌道交通工程系自2013年以來,經(jīng)過廣泛調(diào)研、考察,與沈陽地鐵緊密合作,歷時兩年,建成了以“仿真企業(yè),校企共建,資源共享;實訓(xùn)為主,培訓(xùn)鑒定,兼顧科研”為特色的城市軌道交通實訓(xùn)中心,其中包括覆蓋三大專業(yè)崗位群的、由七個實訓(xùn)室組成的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的實訓(xùn)分中心。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實訓(xùn)分中心既有仿真模擬系統(tǒng),又有真實的現(xiàn)場設(shè)備,同時擁有高度仿真企業(yè)工作場景的實訓(xùn)環(huán)境,能夠?qū)崿F(xiàn)學(xué)生職業(yè)技能的培養(yǎng),同時也積極對外承擔(dān)技術(shù)服務(wù)與社會培訓(xùn)工作。在此基礎(chǔ)上,怎樣開發(fā)與學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)相適應(yīng)的、與企業(yè)對專業(yè)人才培養(yǎng)需求相一致的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)課程體系,是目前的重點任務(wù)。
以城市軌道交通發(fā)展為契機(jī),與沈陽地鐵等城市軌道交通企業(yè)的深度合作,推行基于服務(wù)面向的“循崗施教”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式,完善基于城市軌道交通運(yùn)營組織工作過程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn);以增強(qiáng)學(xué)生職業(yè)能力為目標(biāo),按照職業(yè)崗位(群)任職要求和相關(guān)職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn),以實施“教、學(xué)、做”一體化教學(xué)模式入手,建設(shè)與職業(yè)技能鑒定緊密銜接的基于服務(wù)面向的“循崗施教”課程體系。
4 城軌運(yùn)營專業(yè)“循崗施教”課程體系開發(fā)的設(shè)計思路與技術(shù)路線
4.1 城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的服務(wù)面向
面向城市軌道交通運(yùn)營企業(yè),培養(yǎng)在客運(yùn)組織和服務(wù)、行車組織和乘務(wù)管理的第一線,從事站務(wù)員、乘務(wù)員(電客車司機(jī))、客運(yùn)值班員、行車值班員、信號樓值班員、司機(jī)督導(dǎo)、車站值班站長、車站站長、行車調(diào)度等崗位的高技能、高素質(zhì)的技能型人才。
主要就業(yè)崗位群:
(1)對接崗位:站務(wù)員、乘務(wù)員(電客車司機(jī))、客運(yùn)值班員、行車值班員、信號樓值班員、司機(jī)督導(dǎo)。
(2)高接崗位:值班站長、站長、行車調(diào)度、司機(jī)長。各崗位層級如圖1所示。
4.2 設(shè)計思路
高職教育以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力為主線,以直接為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才,不斷滿足行業(yè)、企業(yè)對一線高端技能型人才的需求為目標(biāo)。因此,課程設(shè)置與課程教學(xué)改革,應(yīng)緊緊圍繞培養(yǎng)企業(yè)需要的技術(shù)應(yīng)用型人才、培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力這一主線,開展職業(yè)素質(zhì)教育與特色培養(yǎng),促進(jìn)學(xué)生的全面發(fā)展,增強(qiáng)就業(yè)競爭力。
(1)依托地方行業(yè)、企業(yè)優(yōu)勢,構(gòu)建基于服務(wù)面向的“循崗施教”的課程體系
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)是直接貼近當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營企業(yè),最快適應(yīng)區(qū)域交通發(fā)展變化需求的交通類專業(yè)。因此,城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的專業(yè)發(fā)展、教學(xué)內(nèi)涵的拓展與變化,必須以區(qū)域城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)、地方交通建設(shè)現(xiàn)代化的需求為引領(lǐng),以城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)所面向的城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的崗位人才技能要求為標(biāo)準(zhǔn),制定課程體系的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),通過校企合作,共同搭建基于服務(wù)面向的“循崗施教”課程體系。
(2)以職業(yè)能力培養(yǎng)為主線,構(gòu)建與職業(yè)資格考核一體化的教學(xué)考核體系
以職業(yè)能力培養(yǎng)為主線,深入分析職業(yè)崗位需求,科學(xué)設(shè)置課程體系,使教學(xué)內(nèi)容與職業(yè)資格考核(考證)緊密銜接。即在通過分析崗位職業(yè)技能要求,搭建“循崗施教”的理論課程與實踐課程體系的基礎(chǔ)上,建立起理論課程考核與職業(yè)資格理論考核、實踐課程考核與職業(yè)資格技能操作考核一體化的教學(xué)考核體系。建立起以學(xué)歷證書為基礎(chǔ),以職業(yè)資格等級證書為主體的雙證書教學(xué)考核體系。以職業(yè)能力培養(yǎng)的教學(xué)目標(biāo)為依據(jù),把理論知識教學(xué)、實踐技能培養(yǎng)與職業(yè)資格鑒定內(nèi)容融為一體,培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能和職業(yè)素質(zhì),使學(xué)生在校就具有從事城市軌道交通運(yùn)營的職業(yè)素質(zhì)和能力,并能取得從事城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)工作所需要的職業(yè)資格。
4.3 技術(shù)路線
建立“循崗施教”的課程體系,構(gòu)建與職業(yè)資格考核一體化的教學(xué)考核體系,是實施素質(zhì)教育,將職業(yè)道德、人文素養(yǎng)教育貫穿培養(yǎng)全過程的必要途徑。通過與企業(yè)的緊密合作,建立面向企業(yè)職業(yè)技能培養(yǎng)為目標(biāo)的課程體系,體現(xiàn)了企業(yè)對人才需求的迫切性和參與的積極性,又推進(jìn)了學(xué)生向職業(yè)人的轉(zhuǎn)換?!把瓖徥┙獭钡恼n程體系構(gòu)建的技術(shù)路線如圖2所示。
5 “循崗施教”課程體系與職業(yè)資格鑒定的銜接研究
在深入分析城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的專業(yè)面向崗位群各崗位的工作職責(zé)、工作流程和職業(yè)技能要求的基礎(chǔ)上,將已建立的“循崗施教”課程體系各課程模塊,與職業(yè)資格鑒定時所進(jìn)行的理論知識考核與技能操作考核進(jìn)行一對一的匹配,形成課程體系實施與職業(yè)能力培養(yǎng)、職業(yè)資格鑒定與課程考核一體化的專業(yè)人才培養(yǎng)機(jī)制。最終保障人才培養(yǎng)的高素質(zhì)、高技能,實現(xiàn)畢業(yè)生與職業(yè)人的“零銜接”。
5.1 構(gòu)建職業(yè)資格鑒定的層級架構(gòu)
根據(jù)目前沈陽地鐵職業(yè)崗位的設(shè)置情況,將城市軌道交通運(yùn)營管理類職業(yè)資格鑒定分為三個層級關(guān)系:第一層級為站務(wù)員、乘務(wù)員;第二層級為客運(yùn)值班員、行車值班員、信號樓值班員、司機(jī)督導(dǎo);第三層級為車站值班站長、站長、行車調(diào)度和司機(jī)長。學(xué)校教學(xué)的開展要保障學(xué)生在校期間取得第一層級的職業(yè)資格證書;在大三時,學(xué)生在取得第一層級職業(yè)資格的基礎(chǔ)上,在企業(yè)完成頂崗實習(xí)和畢業(yè)實習(xí)并考核合格后,可以考取第二層級的職業(yè)資格;第三層級的職業(yè)資格需根據(jù)城軌運(yùn)營企業(yè)的相關(guān)規(guī)定,在考取以上兩個層級的職業(yè)資格的基礎(chǔ)上,符合相應(yīng)晉升標(biāo)準(zhǔn)才可考取。城市軌道交通運(yùn)營管理類職業(yè)資格鑒定層級關(guān)系如圖3所示。
5.2 建立“循崗施教”課程體系與職業(yè)資格鑒定的內(nèi)容架構(gòu)
職業(yè)資格鑒定分為理論考核與技能操作考核兩大部分,針對不同的職業(yè)崗位考取不同的內(nèi)容。“循崗施教”課程體系在設(shè)立之初就是從具體的職業(yè)崗位分析入手,課程的開發(fā)和建設(shè)與不同崗位對理論知識的要求、職業(yè)技能的培養(yǎng)緊密結(jié)合。形成由基礎(chǔ)理論知識、客運(yùn)組織與服務(wù)理論知識、行車組織理論知識和電客車司機(jī)理論知識四大模塊構(gòu)成的理論課程體系以及由客運(yùn)組織與服務(wù)實操、行車組織實操和電客車司機(jī)實操三大模塊構(gòu)成的實踐課程體系,同時針對城軌運(yùn)營企業(yè)中運(yùn)營管理類不同崗位的層級關(guān)系,在理論課程和實踐課程中均對課程內(nèi)容進(jìn)行了相應(yīng)的層級劃分,如客運(yùn)組織與服務(wù)理論知識課程模塊分為一級模塊和二級模塊,分別針對站務(wù)員崗位和客運(yùn)值班員崗位的對理論知識的掌握要求及相應(yīng)職業(yè)資格的理論知識考核要求;客運(yùn)組織與服務(wù)實操課程模塊也分為一級模塊和二級模塊,分別針對站務(wù)員崗位和客運(yùn)值班員崗位的對實際操作技能的掌握要求及相應(yīng)職業(yè)資格的實操考核要求。由此形成了“循崗施教”課程體系與職業(yè)資格鑒定的內(nèi)容架構(gòu)。
5.3 建立“循崗施教”課程體系與職業(yè)資格鑒定的匹配關(guān)系
在建立了職業(yè)資格鑒定的層級架構(gòu)和“循崗施教”課程體系與職業(yè)資格鑒定內(nèi)容架構(gòu)的基礎(chǔ)上,以模塊化的教學(xué)與考核模式構(gòu)建“循崗施教”課程體系的教學(xué)內(nèi)容與職業(yè)資格鑒定內(nèi)容的匹配關(guān)系。首先,從建立的理論課程與實踐課程兩大體系構(gòu)成的“循崗施教”課程體系出發(fā),依托城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)面向的三大崗位群,構(gòu)建“循崗施教”的面向崗位群的三大課程模塊,在每一個課程模塊下構(gòu)建不同崗位的理論課程模塊與實操課程模塊;其次將相應(yīng)的理論課程模塊與實操課程模塊與所面向的具體職業(yè)崗位的職業(yè)資格理論考核模塊和實際操作考核模塊相匹配,進(jìn)而形成“循崗施教”課程體系與職業(yè)資格鑒定的匹配關(guān)系。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)“循崗施教”課程體系與職業(yè)資格鑒定考核匹配關(guān)系的架構(gòu)如圖4所示。
6 結(jié) 論
從分析各崗位典型工作任務(wù)與課程內(nèi)容對接、課程標(biāo)準(zhǔn)與職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)對接、人才培養(yǎng)目標(biāo)(學(xué)生―準(zhǔn)職業(yè)人―職業(yè)人―高職業(yè)素質(zhì)、高職業(yè)技能人才)與職業(yè)崗位能力對接的角度出發(fā),依托我校城市軌道交通實訓(xùn)中心的功能與使用,構(gòu)建了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)“循崗施教”的課程體系,同時與城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的城市道交通運(yùn)營管理類職業(yè)崗位的職業(yè)資格鑒定緊密銜接,形成二者之間合理的匹配關(guān)系和系統(tǒng)化的結(jié)構(gòu)體系,推進(jìn)了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新,實現(xiàn)了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的專業(yè)課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的銜接,形成對接緊密、特色鮮明、動態(tài)調(diào)整的職業(yè)教育課程體系。
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我國城市軌道交通的現(xiàn)狀
由于經(jīng)濟(jì)實力和技術(shù)水平的限制,我國的城市軌道交通建設(shè)起步較晚。2000年前,全國僅有北京、上海、廣州3個城市擁有軌道交通線路。但近年來,隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展,居民對快速便捷的交通出行方式的需求越來越強(qiáng)烈,我國的軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了一個全新的時期。自2007年起,國內(nèi)各大城市分兩輪遞交了軌道交通建設(shè)規(guī)劃――第一輪城市為15個(北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春);第二輪為10個(寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽、廈門),其中絕大部分城市都已獲得國務(wù)院及發(fā)改委的批準(zhǔn)。截至2013年底,全國已有北京、天津、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、河南、湖北、廣東、四川、重慶、云南、陜西等15個城市的軌道交通投入運(yùn)營。2010-2015年,全國規(guī)劃建設(shè)軌道交通線路總里程將達(dá)到1 700 km,我國的地鐵軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展時期。
各地安全監(jiān)管的工作
自2009年交通運(yùn)輸部履行軌道交通運(yùn)營管理職責(zé)以來,行業(yè)沒有發(fā)生重特大安全事故,總體來看運(yùn)營平穩(wěn)有序、安全可靠。2013年,企業(yè)平均準(zhǔn)點率達(dá)到99%以上,退出正線運(yùn)營故障率平均低于國標(biāo)要求的0.4次/萬列千米。為提升運(yùn)營安全管理水平,各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法,取得了良好的成效。
探索一體化管理體制
部分城市逐步建立了規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理體制,保障規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營的有效銜接,規(guī)避前期規(guī)劃、建設(shè)給后期運(yùn)營安全管理和服務(wù)組織遺留困難與安全隱患。如:北京和上海均由市交通委員會承擔(dān)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營管理職能;西安設(shè)立地鐵建設(shè)指揮部管理辦公室,負(fù)責(zé)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營管理工作;深圳成立軌道交通建設(shè)指揮辦公室,負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營監(jiān)管工作。
注重法規(guī)制度建設(shè)
各城市結(jié)合本地特點和實際條件,逐步制定和完善了城市軌道交通地方性法規(guī)制度,促進(jìn)政府監(jiān)督、企業(yè)運(yùn)營、乘客乘車等相關(guān)工作走向制度化和規(guī)范化。在開展運(yùn)營安全隱患排查治理活動的19個城市中,上海、武漢、昆明等11個城市制定了城市軌道交通管理條例或者管理辦法,其他部分城市制定了運(yùn)營安全類管理規(guī)定。
落實安全生產(chǎn)責(zé)任制
各運(yùn)營企業(yè)與城市政府簽訂安全生產(chǎn)管理主體責(zé)任書,落實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。運(yùn)營企業(yè)成立安全生產(chǎn)委員會,組建了“公司級、部門(車間)級、班組級”三級安全網(wǎng)絡(luò),層層簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書,把安全生產(chǎn)工作目標(biāo)、事故控制指標(biāo)及防范事故措施等,逐漸落實到具體部門、崗位和人員。
建立健全安全管理制度
為規(guī)范運(yùn)營安全管理,各運(yùn)營企業(yè)通過建立安全管理、行車、客運(yùn)、施工、維修養(yǎng)護(hù)、消防、應(yīng)急管理等各類安全管理制度,使安全管理工作有章可循。如成都城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)制定安全管理制度54個,安全操作規(guī)程19個,形成了以“基礎(chǔ)管理、監(jiān)督檢查、評估考核、安全保障、應(yīng)急救援、事故調(diào)查處理”為基本框架的安全管理制度體系。
加強(qiáng)應(yīng)急處置能力
多數(shù)地方政府制定了城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案,規(guī)定了發(fā)生突發(fā)事件時的人員疏散、公交接駁、部門聯(lián)動、指揮協(xié)調(diào)等要求。運(yùn)營企業(yè)大多數(shù)建立了“總體預(yù)案、專項預(yù)案、現(xiàn)場處置程序”多層級的預(yù)案體系,注重采用桌面演練、現(xiàn)場演練提升突發(fā)事件發(fā)生時的現(xiàn)場處置能力。
重視公共安全防范
為應(yīng)對城市軌道交通公共安全形勢,公安部于2014年2月24日、6月27日召開專題會議,研究部署加強(qiáng)地鐵公交安保工作。各地公安部門成立公共交通(城市軌道交通)分局,在車站設(shè)立公安值班表,配備警力、保安進(jìn)行日常巡查。北京、上海等地組織開展了處置突發(fā)事件應(yīng)急小組,確保城市軌道交通安全運(yùn)營。
隱患排查治理專項活動
自2013年12月起,交通運(yùn)輸部、公安部、國家安全監(jiān)管總局聯(lián)合了《關(guān)于深入開展城市軌道交通運(yùn)營安全隱患排查治理專項活動的通知》(以下簡稱《通知》),開展了為期5個月的運(yùn)營安全隱患排查治理專項活動。通過專項活動,排查整改了一批安全隱患,進(jìn)一步厘清了今后的工作思路,有效促進(jìn)了當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營安全管理工作。
在專項活動開展前,交通運(yùn)輸部組織專家研討安全隱患排查治理內(nèi)容,制定工作方案和安全隱患排查明細(xì)表。
對于企業(yè),確定了運(yùn)營企業(yè)安全生產(chǎn)管理、行車組織管理、客運(yùn)組織管理、車輛及車輛基地管理、設(shè)備系統(tǒng)管理、土建設(shè)施管理、人員管理、應(yīng)急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10個可能存在運(yùn)營安全,需要進(jìn)行深入排查的問題。
對于政府部門,則明確需要深入排查隱患的方面:是否編制了城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練,是否制定了城市軌道交通大客流引導(dǎo)、平衡措施和方案。《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》和交通運(yùn)輸部《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理的通知》(簡稱《通知》)下發(fā)后,對新開通城市軌道交通線路是否按要求開展試運(yùn)營基本條件評審,評審是否委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行、組織程序是否規(guī)范、安全隱患是否落實整改、是否存在未達(dá)到條件載客運(yùn)營的情況;對已開通運(yùn)營的城市軌道交通線路,是否定期組織運(yùn)營安全評估,內(nèi)容包括是否委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行、組織程序是否規(guī)范、安全隱患是否落實整改、是否有存在運(yùn)營安全隱患繼續(xù)運(yùn)營的情況。政府相關(guān)部門是否設(shè)立了城市軌道交通安全保護(hù)區(qū)管理制度,是否開展監(jiān)管工作,是否建立了運(yùn)營信息報告制度、突發(fā)事件信息報送制度和事故調(diào)查處理制度。省、市交通運(yùn)輸主管部門是否有專門部門或者機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營和安全管理工作,是否組織推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作等。