優(yōu)化空域資源管理精選(九篇)

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第1篇：優(yōu)化空域資源管理范文

關(guān)鍵詞 現(xiàn)代空管；空域規(guī)劃；主要技術(shù)

中圖分類號V2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2014）106-0067-02

空域規(guī)劃指的是合理布局以及配置空域各類靜態(tài)要素，提高空域資源的利用率，促使空中交通秩序的規(guī)范化，在不影響到空間交通安全的基礎(chǔ)上，對飛行流量大幅度增加，對空域擁堵以及航班延誤進(jìn)行緩解和減少，實(shí)現(xiàn)航空公司運(yùn)行成本降低的目的?？沼蛞?guī)劃技術(shù)除了可以合理、靈活、安全使用國家空域資源，還可以有效指導(dǎo)國家空域資源的中長期規(guī)劃。

1歐美空域發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃

在2006年的時候，歐洲首先啟動了DMEAN計(jì)劃，也就是歐洲空域網(wǎng)動態(tài)管理計(jì)劃，以此來對空域設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，采用一系列技術(shù)手段來增加空域容量，比如對高空航路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化、利用使用空域等等，這樣歐洲地區(qū)日漸增長的飛行流量需求就可以得到一定程度的滿足。

在2001年時候，美國啟動了NAR計(jì)劃，也就是空域重組計(jì)劃，它的基礎(chǔ)是自由飛行和國家空域系統(tǒng)；這一份計(jì)劃包括了兩個方面的內(nèi)容，分別是機(jī)場高空空域規(guī)劃和終端區(qū)規(guī)劃。

2空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)

提取和分析空域運(yùn)行特征：空域規(guī)劃的基礎(chǔ)就是提取和分析空域運(yùn)行特征。指的是利用一系列的數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法來將各種空域基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建成統(tǒng)一的模型，來量化和預(yù)測空域運(yùn)行特征，從而對空域運(yùn)行中存在的諸多問題進(jìn)行分析和研究，比如空域結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、流量分配等等?？沼蜻\(yùn)行特征主要包括三個方面，分別是結(jié)構(gòu)技術(shù)性能、服務(wù)質(zhì)量和航跡保持能力。美國FAA開發(fā)出來了空域性能數(shù)據(jù)分析和報(bào)告系統(tǒng)，它有著十分完善的功能，比如指導(dǎo)飛行程序設(shè)計(jì)、監(jiān)控空域運(yùn)行等等。

高空航路網(wǎng)設(shè)計(jì)與優(yōu)化：設(shè)計(jì)高空航路網(wǎng)的目的是建立一個高空主干航路網(wǎng)，以此來有效設(shè)計(jì)支線航路網(wǎng)和進(jìn)出終端區(qū)過渡航路。分析現(xiàn)行航路網(wǎng)運(yùn)行特征，對航路網(wǎng)設(shè)計(jì)的具體目標(biāo)進(jìn)行確定。航路網(wǎng)中網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的不同，接入的層次也是有差異的，并且有著不同的連接要求。通常情況下，可以將國家航路網(wǎng)絡(luò)劃分為三個層次，分別是樞紐主干航路網(wǎng)、區(qū)域干線航路網(wǎng)和區(qū)域支線航路網(wǎng)，這種劃分的依據(jù)是節(jié)點(diǎn)重要度的不同。航路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與優(yōu)化的方法最早是由法國提出來的，設(shè)計(jì)了全新的空域航路，并且還設(shè)計(jì)了更加優(yōu)質(zhì)的航路主干網(wǎng)絡(luò)，可以有效覆蓋到整個歐洲。

終端區(qū)飛行程序自動化設(shè)計(jì)：利用飛行程序自動化設(shè)計(jì)，來設(shè)計(jì)終端區(qū)范圍內(nèi)各個階段的空間飛行路線，比如飛機(jī)進(jìn)場、復(fù)飛、離場等等。通過分析各類飛行程序要素的特征，進(jìn)行各類飛行程序和計(jì)算圖形因素映射關(guān)系的構(gòu)建，圖形因素包括點(diǎn)、線、面等，這樣就可以模塊化繪制飛行程序的各個要素，并且合理配置各種參數(shù)。此外，還需要建立各類設(shè)計(jì)模板受到障礙物的影響關(guān)系模型，障礙物包括地形、建筑物等，同時將終端區(qū)內(nèi)機(jī)場周邊的實(shí)際地理環(huán)境充分納入考慮范圍，以此來對各類設(shè)計(jì)模板進(jìn)行調(diào)整。意大利某公司開發(fā)出來飛行程序設(shè)計(jì)與空域管理軟件系統(tǒng)，這種系統(tǒng)有效融合了地理信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)，可以有效設(shè)計(jì)各種飛行程序。

空域運(yùn)行安全評估：目前，數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代空中交通管理中，ADS技術(shù)也開始推廣，垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)的驗(yàn)證實(shí)施也得到了縮小，并且逐步推進(jìn)區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)，這樣就促進(jìn)了空中交通管理系統(tǒng)的發(fā)展。在2004年時候，歐洲研究中心統(tǒng)計(jì)和調(diào)查了目前所有支持空域系統(tǒng)安全評估的技術(shù)，篩選出了24項(xiàng)技術(shù)，是最適合空域系統(tǒng)安全評估。美國也制定了相關(guān)的管理計(jì)劃和系統(tǒng)安全手冊，以此來防范危險。

3我國的研究與應(yīng)用

通過相關(guān)的調(diào)查分析我們可以得知，我國全國空域總資源中，只有不到20%是民航可用空域資源，但是隨著時代的發(fā)展和進(jìn)步，我國飛行流量卻越來越大，空域結(jié)構(gòu)存在著嚴(yán)重不合理的情況，不利于航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。近些年來，我國開始大力進(jìn)行空管科研，設(shè)立了空域規(guī)劃技術(shù)方面的研究課題，取得了一系列的成績。

全國航路網(wǎng)規(guī)劃與實(shí)施計(jì)劃的制定：在制定全國航路網(wǎng)規(guī)劃和實(shí)施計(jì)劃的過程中，主要有3個問題需要重點(diǎn)解決，分別是分析已有航路網(wǎng)的運(yùn)行、設(shè)計(jì)全國主干航路網(wǎng)以及分析規(guī)劃航路網(wǎng)所需的導(dǎo)航性能等。在提取和分析空域運(yùn)行特征的基礎(chǔ)上，對目前現(xiàn)行航路網(wǎng)流量分布情況進(jìn)行分析，對現(xiàn)行主干航路網(wǎng)運(yùn)行特征參數(shù)進(jìn)行科學(xué)合理的評價。將高空航路網(wǎng)全局設(shè)計(jì)和優(yōu)化技術(shù)充分利用起來，將全國主干航路網(wǎng)的主體結(jié)構(gòu)有效提取出來，對主干航路網(wǎng)的運(yùn)行效能進(jìn)行量化分析。

全國機(jī)場建設(shè)與飛行程序設(shè)計(jì)：在我國空域建設(shè)中，十分重要的一項(xiàng)內(nèi)容就是合理選擇機(jī)場的地址，以及設(shè)計(jì)和調(diào)整飛行程序。我國將飛行程序自動化設(shè)計(jì)技術(shù)充分利用了起來，重新調(diào)整了一些機(jī)場的飛行程序，并且繪制了各種常規(guī)程序，并且合理評價了各類障礙物。在選擇導(dǎo)航臺地址時，還分析了導(dǎo)航臺的覆蓋范圍，利用的是導(dǎo)航保障能力評估技術(shù)。

4結(jié)論

隨著時代的發(fā)展，我國航空運(yùn)輸量將會越來越大，那么空域規(guī)劃技術(shù)的應(yīng)用范圍將會越來越廣。不僅可以應(yīng)用于空域規(guī)劃和管理部門，以此來實(shí)現(xiàn)我國空域規(guī)劃和管理水平提高的目的，還可以應(yīng)用到空管基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與管理部門，以此來指導(dǎo)相應(yīng)的機(jī)場選址、飛行程序設(shè)計(jì)等方面?？傊茖W(xué)技術(shù)的不斷革新，現(xiàn)代空管空域規(guī)劃技術(shù)將會越來越成熟，將有著更加廣闊的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)

[1]曾云潔.淺析空管班組資源管理及搭配[J].人力資源管理，2013，2（9）：76-79.

第2篇：優(yōu)化空域資源管理范文

[關(guān)鍵詞]空中交通管制；客觀、主管、人為因素

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）46-0100-01

空中交通管制（air traffic control；ATC）利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對飛機(jī)飛行活動進(jìn)行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報(bào)管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達(dá)設(shè)備。 在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。 由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導(dǎo)引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)。

一、空中交通管制的因素分析

1、客觀原因

客觀原因包括以下兩個方面：①技能培訓(xùn)環(huán)境。技能培訓(xùn)環(huán)境又稱培養(yǎng)環(huán)境，是指對相關(guān)工作人員的培訓(xùn)課程，包括培養(yǎng)內(nèi)容、培養(yǎng)時間、培養(yǎng)力度以及培養(yǎng)效果等，這些培養(yǎng)因素，都可以在客觀上影響管制員的管制能力。那些培訓(xùn)內(nèi)容豐富、培訓(xùn)內(nèi)容較長、培養(yǎng)力度強(qiáng)、培訓(xùn)效果好的課程，都可以大幅度提高管制員的能力。②工作環(huán)境。工作環(huán)境是指在天氣、地形這種不受外力控制的客觀條件下，對管制工作和管制能力造成的影響。

2、主觀原因

主觀原因包括以下兩個方面：①工作人員的技術(shù)因素。衡量管制員的管制能力有如下幾個指標(biāo)：1）飛行調(diào)配能力；2）飛行動態(tài)記憶能力；3）決策速度；4）VHF 通訊技巧。管制人員的管制能力與其自身的飛行知識、飛行經(jīng)驗(yàn)、個人智力、特殊情況處理能力以及個人性格的息息相關(guān)。②工作人員的非技術(shù)因素。由于工作人員的主觀意識疏忽而導(dǎo)致事故的發(fā)生，成為非技術(shù)因素。近年來，隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷提供，航空地空配套設(shè)施越來越完備，雷達(dá)管制在一些地區(qū)也取得了一定的發(fā)展，但是，硬件配套設(shè)施的提高，并沒有有效降低差錯率，經(jīng)調(diào)查表明，這些問題都是由工作人員的非技術(shù)因素導(dǎo)致的。因此，在空管系統(tǒng)的安全管理中，應(yīng)該加大規(guī)章制定的建設(shè)和人員水平的提高。③工作人員的生理及心理因素。管制員的身心健康在工作過程中發(fā)揮著極大的作用。如果管制員睡眠不足，情緒緊張，帶病工作等，都可能會導(dǎo)致事故的發(fā)生。即使管制員是以正常狀態(tài)投入工作的，但是往往隨著工作時間的增長，疲勞程度不斷增加，導(dǎo)致注意力不集中、決策能力和監(jiān)控能力下降，最終都可能會導(dǎo)致工作的失誤。④管理因素。行之有效的規(guī)章制度、崗位職責(zé)、工作流程、特殊情況處置預(yù)案、防撞措施等是保障飛行安全的層層屏障。而有的管制室的規(guī)章制度和工作程序雖然很健全甚至很完善，但是執(zhí)行過程中沒有真正地具體地落到實(shí)處。對管制員都放松了要求，甚至放松了保障飛行安全的警惕性。

二、案例分析

案例 1

1989.2 圣瑪利亞機(jī)場 美國獨(dú)立航空公司 B707飛機(jī)當(dāng)時，由于管制人員誤讀了高度表撥正值，導(dǎo)致飛機(jī)與實(shí)際的高度表撥正值存在差距，而機(jī)組人員又沒有完整復(fù)誦發(fā)出的管制指令值，導(dǎo)致飛機(jī)撞地起火，造成所有人員傷亡這一慘劇。機(jī)組接受錯誤的高度表撥正值是這起事故最主要的原因，而空管人員沒有要求機(jī)組負(fù)責(zé)人復(fù)誦管制指令，失去了糾正錯誤的機(jī)會。

案例 2

1990.2 吉隆坡機(jī)場 英國飛虎航空公司B747飛機(jī)當(dāng)時，由于管制員對于管制用語使用不規(guī)范，發(fā)出的指令“descend two four zero zero fee（t管制員的意思是讓飛機(jī)下降到 2400 英尺）”，而機(jī)組缺理解成為下降到 400 英尺，致使飛機(jī)進(jìn)場降落時高度低于最低下降高度，造成飛機(jī)場外接地而機(jī)毀人亡。在這里，規(guī)范的指令應(yīng)該為 de-scend to two thousand four handred feet，現(xiàn)在管制指揮中通常會加上 discend and maintain two four zero zero feet 用于區(qū)分。由于沒有使用標(biāo)準(zhǔn)管制用語釀成了重大事故。

案例 3

2006.5 綿陽南郊機(jī)場 春秋航空公司A319飛機(jī)當(dāng)時，這架飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)行綿陽區(qū)域，而同時另外有一架經(jīng)南郊機(jī)場飛往廣州的飛機(jī)，而由于綿陽空域不大，若是兩架飛機(jī)同時飛過，則可能會發(fā)生安全事故。其實(shí)，當(dāng)時飛往廣州的飛機(jī)已經(jīng)向區(qū)域中調(diào)管人員發(fā)出了通報(bào)，但是由于工作人員的疏忽大意，沒有及時向 A319 飛機(jī)做出指令，幸好區(qū)調(diào)及時發(fā)現(xiàn)了問題，指揮 A319 飛離綿陽的領(lǐng)空區(qū)域，讓飛往廣州的飛機(jī)安全離開后，再次讓 A319飛機(jī)重新進(jìn)入綿陽區(qū)域，避免了一次飛行事故。

三、如何杜絕空管安全的人為因素

在宋?戴復(fù)古《寄興》：“金無足赤、人無完人”。我們從以下幾點(diǎn)杜絕空管安全的人為因素：

1、提高管制員的素質(zhì)

提高管制員的思想素質(zhì)，教育力度方面采取激勵措施，這就要求管制員要有較強(qiáng)的職業(yè)道德和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)。加大培訓(xùn)力度，提高管制員的技能。反應(yīng)能力/陸空通化能力/沖突預(yù)測和處理能力、注意力的分配 和管制協(xié)調(diào)能力都是管制員的管制技能。只有業(yè)務(wù)技術(shù)過硬的管制員才會保證空管的安全。空中管制員還有有一個良好的心理素質(zhì)。因?yàn)榭罩泄苤频奶厥庑裕蠊苤茊T工作要高度集中，不能帶情緒上崗。

2、加強(qiáng)執(zhí)行力建設(shè)

為了確保空管安全管理制度嚴(yán)格執(zhí)行，首先，我們要建立科學(xué)的空管管理流程和制度。按照慣例體系的模式，檢查、改進(jìn)等方面，在每個環(huán)節(jié)要分工明確，推進(jìn)凈化管理，建立持續(xù)改進(jìn)的管理思想和管理模式。同時，要建立嚴(yán)格的空管 QSMS 安全管理體系。制度保證“執(zhí)行”力度，空管安全工作抓執(zhí)行最可靠的是制度。

3、加強(qiáng)班組建設(shè)

做好塔臺班組資源管理工作，強(qiáng)調(diào)管制員新、老搭配，男、女性別搭配，性格內(nèi)向、外向搭配，做到管制員能力的互補(bǔ)，力求班組資源的最優(yōu)化搭配。

4、采取措施，降低人為因素錯誤后的嚴(yán)重性

“人都有犯錯誤的傾向，錯誤是人的行為必然的組成部分”，為了防止人為錯誤。一方面從運(yùn)行流程上，設(shè)置檢查步驟，以便有了錯誤能及時糾正，另一方面，依靠設(shè)備報(bào)警系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)錯誤及時提醒。從動態(tài)角度看，提高相互監(jiān)視是預(yù)防錯誤行之有效的辦法。包括：人與人相互監(jiān)視，人與機(jī)器相互監(jiān)視。

5、加強(qiáng)人文關(guān)懷

空中交通管制人員他們工作壓力非常大。時時刻刻都處在高度緊張的工作狀態(tài)中，空中管制人員不管是工作還是日常生活都處在易疲勞狀態(tài)，患疾病的概率比一般人群都要打，當(dāng)然，他們的生理和心理方面的承受能力也在不斷加重。作為空中管理人員，要不斷地分析和研究空中管制人員所面對的不同的問題，從主觀和客觀方面進(jìn)行分析，特別是對管制人員的身體狀況、工作壓力和社會福利方面進(jìn)行分析，還要不斷完善，努力做到管制員的實(shí)際承受能力及所接受的工作量相匹配。

我們要提高人的可能性。因?yàn)椋说奶匦允菑?fù)雜的，且工作十分困難。所以，我們要運(yùn)用科學(xué)的手段認(rèn)識人為因素的根源，這樣才能從根本上有針對性的控制和杜絕問題的發(fā)生，這樣才能從根本上提高空管安全管理的水平。

四、結(jié)語

以上這些案例，都是由于人為因素的影響，或是由于管制人員的疏忽大意、忽視由于其太過自信、或是由于其疏忽大意而造成的。這就要求相關(guān)部門應(yīng)加大對于空中交通管制人員的調(diào)整和培訓(xùn)，增加管制人員的數(shù)量，合理分配勞動人員，增加班組力量，緩解由于管制人員由于工作的疲憊性而出現(xiàn)工作事故。

參考文獻(xiàn)

[1] 本報(bào)記者黃哲雯.航空安全，你知道多少？[N].工人日報(bào)，2013-08-02006.

第3篇：優(yōu)化空域資源管理范文

關(guān)鍵詞：培養(yǎng)模式；培養(yǎng)規(guī)格；國際化空管人才；勝任特征模型

《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出了我國國際化人才的培養(yǎng)目標(biāo)：適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)社會對外開放的要求，培養(yǎng)大批具有國際視野、通曉國際規(guī)則，能夠參與國際事務(wù)和國際競爭的國際化人才[1-3]?！秶鴦?wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，加強(qiáng)國際航空交流與合作，努力增強(qiáng)國際航空競爭力。作為世界第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)的中國民航，需要站在全球化的視角看中國的發(fā)展，要提高在制定國際民航標(biāo)準(zhǔn)問題上的話語權(quán)，要預(yù)判國際政策標(biāo)準(zhǔn)的制定。國際民航間競爭的實(shí)際體現(xiàn)是人才的競爭，所以要實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國的目標(biāo)，需要有卓越的國際化民航人才隊(duì)伍?？罩薪煌ü芾碜鳛槊窈较到y(tǒng)核心業(yè)務(wù)之一，需要培養(yǎng)一批具有國際航空視野，通曉國際規(guī)則，具備豐富的專業(yè)知識、較強(qiáng)創(chuàng)新能力和跨文化交流能力，能夠深度參與國際航空事務(wù)的卓越空管人才，以便更好地融入到國際交流與合作中去，從而實(shí)現(xiàn)行業(yè)的安全、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展[4]。因此，以高端國際化空管人才的培養(yǎng)為目標(biāo)，通過學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的工程教育理念，本文建立了“國際化工程應(yīng)用型空管人才”勝任特征框架體系，并基于此研究了交通運(yùn)輸專業(yè)（空管方向）“卓越計(jì)劃”人才培養(yǎng)模式中的培養(yǎng)目標(biāo)和培養(yǎng)規(guī)格、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和培養(yǎng)制度，提升了人才培養(yǎng)系統(tǒng)中信息傳輸?shù)男?，為培養(yǎng)既具備工程實(shí)踐能力又具備國際化人才特征的卓越空管人才做好了基礎(chǔ)性工作。

1培養(yǎng)規(guī)格的確定

國際化空管人才除需具備國際化人才基本素質(zhì)之外，還應(yīng)滿足民航職業(yè)的屬性和要求。為不斷滿足空管行業(yè)對國際化人才的迫切需求，確定國際化空管人才的培養(yǎng)目標(biāo)為：通過系統(tǒng)的理論教學(xué)和綜合性、創(chuàng)新性工程實(shí)踐培養(yǎng)，使學(xué)生能夠適應(yīng)國內(nèi)外民航發(fā)展需求，具識技能要素族圖1國際化空管人才培養(yǎng)規(guī)格框架有健全的人格和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，掌握系統(tǒng)的管制運(yùn)行控制、流量管理、空域規(guī)劃、安全管理等理論基礎(chǔ)，具有較強(qiáng)的工程實(shí)踐能力、工程設(shè)計(jì)能力和工程創(chuàng)新能力，具有國際航空視野，通曉國際規(guī)則，具有跨文化交流能力以及全局意識，能夠從事空中交通管理、空中交通流量管理、空域規(guī)劃、空中交通安全管理等相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用型高級工程技術(shù)管理人才[5]。通過工作任務(wù)分析法和關(guān)鍵事件訪談法[6]，本文以實(shí)證研究的方式構(gòu)建了國際化空管人才勝任特征模型，并基于勝任特征模型確定了符合“國際化工程應(yīng)用型空管人才”培養(yǎng)目標(biāo)要求的人才培養(yǎng)規(guī)格框架，如圖1所示。將國際化空管人才培養(yǎng)規(guī)格框架與工程教育專業(yè)認(rèn)證的12項(xiàng)畢業(yè)要求進(jìn)行對比分析，確定國際化空管人才的培養(yǎng)規(guī)格如下。（1）了解人文社會科學(xué)基本知識，具備一定的工程美學(xué)素養(yǎng)。（2）能夠理解工程與社會、歷史、文化的關(guān)系和內(nèi)涵。（3）身心健康，具有高度的社會責(zé)任感和良好的工程職業(yè)道德。（4）掌握本專業(yè)所需的數(shù)學(xué)、自然科學(xué)知識，并能夠?qū)⑵溆糜诮鉀Q實(shí)際工程問題。（5）掌握本專業(yè)所需的學(xué)科基礎(chǔ)知識，并能夠?qū)⑵溆糜诮鉀Q實(shí)際工程問題。（6）掌握本專業(yè)所需的專業(yè)核心基礎(chǔ)知識，包括機(jī)構(gòu)、法律法規(guī)、航空器、航空器的運(yùn)行環(huán)境等相關(guān)知識。（7）掌握本專業(yè)所需的專業(yè)理論知識，能夠支撐空中交通管制工程實(shí)踐技能的生成。（8）掌握空中交通管制工程實(shí)踐技能，具備非常規(guī)情況和緊急情況的處置能力。（9）能夠利用工程科學(xué)的基本原理，識別、表達(dá)并通過文獻(xiàn)研究分析空中交通管理系統(tǒng)中的復(fù)雜工程問題。（10）能夠針對空中交通管理系統(tǒng)中的特定需求，創(chuàng)新性地提出解決方案。（11）能夠使用仿真軟件和信息技術(shù)工具，對空中交通管理系統(tǒng)定問題進(jìn)行預(yù)測和模擬。（12）能夠基于科學(xué)原理并采用科學(xué)方法對空中交通管理系統(tǒng)中復(fù)雜問題進(jìn)行研究，包括設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)、分析和解釋數(shù)據(jù)，并通過信息綜合得到合理有效結(jié)論的能力。（13）具有一定的組織管理能力、較強(qiáng)的溝通能力與團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力。（14）具備國際視野和跨文化的交流、競爭與合作能力。（15）具備項(xiàng)目管理的能力。（16）具有自主學(xué)習(xí)和終身學(xué)習(xí)的意識，能夠適應(yīng)不斷變化的人際環(huán)境和工作環(huán)境。

2培養(yǎng)方案的設(shè)計(jì)

以國際化空管人才的培養(yǎng)規(guī)格研究為目的要素，對“卓越計(jì)劃”培養(yǎng)模式系統(tǒng)中的內(nèi)容要素——培養(yǎng)方案進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)?；谂囵B(yǎng)規(guī)格，細(xì)化明確了國際化空管人才的知識—能力實(shí)現(xiàn)矩陣，借鑒麻省理工的“以學(xué)科為中心的一體化教學(xué)計(jì)劃”構(gòu)造方式，并充分考慮空管的行業(yè)需求，突出工程應(yīng)用型特色，同時強(qiáng)化學(xué)生的實(shí)踐技能和工程能力，建構(gòu)了人才培養(yǎng)方案的架構(gòu)如圖2所示，形成了學(xué)科基礎(chǔ)課程群、專業(yè)基礎(chǔ)課程群、專業(yè)及實(shí)踐技能課程群以及工程能力培養(yǎng)課程群。

3教學(xué)方法和培養(yǎng)制度優(yōu)化設(shè)計(jì)

以國際化空管人才的培養(yǎng)規(guī)格研究為目的要素，對“卓越計(jì)劃”培養(yǎng)模式系統(tǒng)中的方法要素——教學(xué)方法和培養(yǎng)制度進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。3.1推進(jìn)研究性學(xué)習(xí)。研究性學(xué)習(xí)指學(xué)生在教師指導(dǎo)下，以問題為主要載體，主動探究和學(xué)習(xí)未知事物，并在研究過程中主動地獲取知識、應(yīng)用知識、解決問題，形成創(chuàng)新能力的一種教育學(xué)習(xí)活動[7]。為了進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識，使之具備主動分析問題、解決問題的能力，能夠利用工程科學(xué)的基本原理，使用仿真軟件和信息技術(shù)工具，滿足空中交通運(yùn)輸中的特定需求，對空中交通管理系統(tǒng)中的特定問題進(jìn)行預(yù)測和模擬，能夠采用科學(xué)方法對空中交通管理系統(tǒng)中的復(fù)雜問題進(jìn)行研究，包括設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)、分析和解釋數(shù)據(jù)，并通過信息綜合得到合理有效結(jié)論的能力。在培養(yǎng)方案中引入了CDIO（構(gòu)思、設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)、運(yùn)作）工程教育模式初級項(xiàng)目和高級項(xiàng)目，設(shè)計(jì)和建立了CDIO初級項(xiàng)目和高級項(xiàng)目的教學(xué)實(shí)施方案，推進(jìn)研究性學(xué)習(xí)。由學(xué)生自主組建項(xiàng)目小組，各項(xiàng)目小組在指導(dǎo)教師的引導(dǎo)下，項(xiàng)目組成員通過合理分工和團(tuán)隊(duì)合作，按照項(xiàng)目管理的實(shí)施要求，完成從項(xiàng)目的構(gòu)思、設(shè)計(jì)、實(shí)施到運(yùn)行的全部過程，包括方案設(shè)計(jì)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)驗(yàn)收、成本分析和項(xiàng)目管理，并撰寫各部分相應(yīng)的報(bào)告，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新思維能力、工程實(shí)踐能力、語言表達(dá)能力、協(xié)調(diào)溝通能力和團(tuán)隊(duì)合作能力，從而實(shí)現(xiàn)從技能型人才培養(yǎng)向工程應(yīng)用型人才培養(yǎng)方向轉(zhuǎn)變。3.2強(qiáng)化國際視野的培養(yǎng)。為了強(qiáng)化學(xué)生國際視野的培養(yǎng)，在第7學(xué)期開設(shè)空管運(yùn)行新技術(shù)，以專家講座的形式講解空管運(yùn)行方面的國際前沿信息和發(fā)展趨勢，并吸收法方的資源建設(shè)了空氣動力學(xué)、領(lǐng)航與導(dǎo)航、航空情報(bào)服務(wù)、管制規(guī)則與程序等十余門全英文授課課程，并在機(jī)場管制課程中引入外籍教員參與授課，使學(xué)生的英語學(xué)習(xí)不斷線，培養(yǎng)學(xué)生的國際視野和跨文化交流的能力。推行新西蘭海外游學(xué)項(xiàng)目，項(xiàng)目模式為在新西蘭國家航管國際有限公司和梅西大學(xué)分2個學(xué)習(xí)階段進(jìn)行，時間為第6學(xué)期，共27周。學(xué)生在外培訓(xùn)期間成績和中國民航大學(xué)空管學(xué)院交通運(yùn)輸專業(yè)第6學(xué)期學(xué)分互認(rèn)，學(xué)生學(xué)習(xí)結(jié)束后可以獲得培訓(xùn)證書。新西蘭國家航管公司為TrainAirPlus成員，所有課程均經(jīng)ISO9001:2000和ICAO聯(lián)合認(rèn)證。在培訓(xùn)期間，學(xué)生不僅會接受最新的理論知識傳授，同時還會接受模擬機(jī)訓(xùn)練，為今后的管制崗位工作打下良好的基礎(chǔ)。培訓(xùn)課程完全符合國際民航組織推薦的空中交通服務(wù)培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)。3.3校企聯(lián)合，推進(jìn)實(shí)踐技能培養(yǎng)。與民航華北空管局簽署“4+2+2”深度合作協(xié)議，根據(jù)課程的不同性質(zhì)充分利用校企合作的兩種模式：到企業(yè)的走出去模式和引企入校的引進(jìn)來模式。認(rèn)識實(shí)習(xí)、專業(yè)實(shí)習(xí)以及畢業(yè)設(shè)計(jì)，采用到企業(yè)的走出去模式，利用華北空管局的運(yùn)行環(huán)境以及資深教員，讓學(xué)生在真實(shí)的環(huán)境中去思考和應(yīng)用已學(xué)知識，構(gòu)建自己的知識體系。機(jī)場管制、雷達(dá)管制等實(shí)踐類型的課程，采用引企入校的引進(jìn)來模式，利用空管學(xué)院綜合實(shí)驗(yàn)室的高保真實(shí)驗(yàn)設(shè)備，由華北空管局和院校教師聯(lián)合授課，充分利用一線資深教員豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和院校師資深厚的理論知識，在雙方配合教學(xué)的過程中，將教學(xué)與一線運(yùn)行情況緊密結(jié)合，使學(xué)生具備了在未來的工作崗位“上手快”的特點(diǎn)。3.4利用互聯(lián)網(wǎng)+教育改造傳統(tǒng)教學(xué)。自從MOOC傳入中國，受到了各方面廣泛的重視，名校、名師、名課等優(yōu)質(zhì)教育資源在全球共享，翻轉(zhuǎn)式學(xué)習(xí)打破了傳統(tǒng)課堂教學(xué)模式。中國民航大學(xué)充分利用互聯(lián)網(wǎng)+教育改造傳統(tǒng)教學(xué)，引進(jìn)了若干門優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)課程，并為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)類課程組織了混合式教學(xué)的見面討論課，授課教師通過生動鮮活的實(shí)例，解答在學(xué)校如何通過創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育開拓學(xué)生的創(chuàng)新思維，把創(chuàng)新的理念變成實(shí)踐。在此基礎(chǔ)上，開展大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目，以學(xué)生專業(yè)興趣為出發(fā)點(diǎn)，通過實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，強(qiáng)化創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力訓(xùn)練。目前已取得階段性成果，獲得了全國交通科技大賽一等獎、中國“互聯(lián)網(wǎng)+”大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽天津市銀獎、“挑戰(zhàn)杯”市級一等獎等多種獎項(xiàng)。

4結(jié)語

第4篇：優(yōu)化空域資源管理范文

提高物流管理效益要關(guān)注宏觀的物流規(guī)劃與整合。目前,我國正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)多達(dá)幾百家,但很多園區(qū)卻很少有企業(yè)入駐。據(jù)2004年通創(chuàng)物流咨詢公司調(diào)查,我國物流園區(qū)空置率高達(dá)60%。從大的物流通道來看,我國幾大經(jīng)濟(jì)圈之間的物流缺乏規(guī)劃,鐵路運(yùn)輸?shù)摹伴T檻”,省際高速公路“斷頭”,嚴(yán)重影響通行效率,低水平分割的物流方式造成的物耗驚人。因此,要從總體上優(yōu)化我國物流發(fā)展所依托的經(jīng)濟(jì)體系。首先,需要在原料基地、商品產(chǎn)地與消費(fèi)地的布局上,減輕物流壓力。我國生產(chǎn)資料流通量占總流通量的7成以上(陸江等,2005),隨著我國重化工時期的到來,優(yōu)化工業(yè)布局,減少源頭物流量,是十分必要的。這是我國資源、人口和經(jīng)濟(jì)活動的地理空間分布不均衡所必須面對的?，F(xiàn)代物流的理念是“避免不該發(fā)生的運(yùn)輸”。比如,我國煤炭運(yùn)輸一直緊張,而火電的耗煤占煤炭需求的50%以上,建設(shè)“坑口電站”便是緩解煤運(yùn)緊張的良方。其次是消除各種運(yùn)輸方式間的障礙,健全合作互利的多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制。如何解決由于運(yùn)輸方式落后和各種運(yùn)輸方式銜接不暢帶來的貨物在運(yùn)輸過程中多次倒騰、拆裝等問題,應(yīng)加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè),發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、散貨運(yùn)輸、航空快遞運(yùn)輸?shù)确绞?推廣應(yīng)用廂式貨車、大型拖車及集裝箱、散糧車輛,開發(fā)使用專用車輛;加快集裝箱中心站、中轉(zhuǎn)站及散裝碼頭建設(shè);加強(qiáng)各種交通設(shè)施建設(shè)的緊密銜接配合,提高運(yùn)輸效率和效益。第三是利用新建設(shè)施整合存量資源,提高物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率。根據(jù)我國目前鐵路、水運(yùn)的貨物周轉(zhuǎn)量占全國貨物周轉(zhuǎn)量的85%的實(shí)際情況(陸江等,2005),物流基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)以鐵路和水運(yùn)為主干,充分發(fā)揮其遠(yuǎn)距離、大運(yùn)量、低成本的優(yōu)勢,同時發(fā)揮公路分布廣泛、便于貨物集散和組織配送的優(yōu)勢,完成物流到戶的任務(wù)。同時,加快機(jī)場建設(shè),提高空運(yùn)能力。建立包括數(shù)據(jù)交換中心、電子商務(wù)安全認(rèn)證中心、金融結(jié)算中心等在內(nèi)的與互聯(lián)網(wǎng)連接的公共增值網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺。

（二）認(rèn)識現(xiàn)代物流的運(yùn)作機(jī)理，重塑經(jīng)濟(jì)良性增長的微觀基礎(chǔ)

現(xiàn)代物流的運(yùn)作機(jī)理,可以從不同的角度來理解。但就其本質(zhì)而言,現(xiàn)代物流的運(yùn)作機(jī)理是通過對現(xiàn)代技術(shù)的運(yùn)用和不斷優(yōu)化的管理模式,在一個不斷變化的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)人類勞動對象在時間和空間上的更便捷、更低廉地轉(zhuǎn)移。通過現(xiàn)代物流運(yùn)作機(jī)理的分析,經(jīng)濟(jì)的良性增長應(yīng)以現(xiàn)代流通為先導(dǎo)。現(xiàn)代流通是一種先進(jìn)的生產(chǎn)力,包容著連鎖經(jīng)營、電子商務(wù)、現(xiàn)代物流、傭金、供應(yīng)鏈管理等先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)增長方式。其核心是要建立一種新的財(cái)富觀,即從流通、消費(fèi)決定和引導(dǎo)生產(chǎn)出發(fā),減少一切不必要的閑置和浪費(fèi);以現(xiàn)代流通為先導(dǎo),組織生產(chǎn)、交換和消費(fèi),組織經(jīng)濟(jì)運(yùn)行以及經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式的轉(zhuǎn)變,才能從根本上提高國民經(jīng)濟(jì)素質(zhì)。采用先進(jìn)的流通方式,必須以現(xiàn)代物流為支撐,必須加快現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。由于現(xiàn)代流通的主體是物流,流通的時間主要取決于物流的時間,流通過程大部分活勞動和物化勞動消耗于物流,流通成本主要也是物流成本。所以,現(xiàn)代流通的核心是現(xiàn)代物流。因此,工商企業(yè)要按照供應(yīng)鏈管理要求對自身的業(yè)務(wù)流程進(jìn)行重新規(guī)劃。積極推動物流和電子商務(wù)的有效結(jié)合,包括與相關(guān)電子政務(wù)如通關(guān)、商檢、稅收、外匯等的連接,形成統(tǒng)一的平臺。同時,整合物流市場供需資源,大力發(fā)展第三方、第四方物流。據(jù)中國儲運(yùn)對第三方的調(diào)查,生產(chǎn)企業(yè)使用數(shù)主要集中在2~10家,商業(yè)企業(yè)使用數(shù)甚至在10家以上。這說明目前我國工商企業(yè)物流外包主要以“分包”為主,難以達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的要求。而且物流的對象主要是附加值低的產(chǎn)品,很難適應(yīng)多品種、多批次、少批量的流通要求。因此,在發(fā)展第三方物流,培育專業(yè)化物流市場的過程中,需有效使用如客戶反應(yīng)、電子數(shù)據(jù)交換、車輛監(jiān)控系統(tǒng)、射頻個體識別、企業(yè)資源管理等管理技術(shù)。為商品供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)的供應(yīng)商、分銷商和零售商提供集成的物流服務(wù)。交通運(yùn)輸、倉儲配送、貨運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)等企業(yè)應(yīng)積極向第三方物流轉(zhuǎn)化。充分發(fā)揮其專業(yè)化、規(guī)模化的優(yōu)勢,將物流服務(wù)與工商企業(yè)的生產(chǎn)和營銷緊密融合,真正具備為用戶優(yōu)化物流管理提供策劃設(shè)計(jì)、組織運(yùn)籌和實(shí)際操作等綜合服務(wù)的能力,為打造第四方物流企業(yè)做準(zhǔn)備。目前,可以首先有重點(diǎn)、有選擇地在食品、電子、家電和電信等行業(yè)加大鼓勵發(fā)展第三方物流的力度,積累市場運(yùn)作、網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展、政府管理等方面的經(jīng)驗(yàn)。

（三）認(rèn)識物流對構(gòu)建和諧社會的貢獻(xiàn)，發(fā)展“以人為本”的物流經(jīng)濟(jì)

現(xiàn)代物流對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用,首先是促進(jìn)制造業(yè)調(diào)整傳統(tǒng)的“大而全、小而全”的物流組織形式,提高核心競爭能力。其次是促進(jìn)新型商業(yè)企業(yè)和業(yè)態(tài)的發(fā)展。第三是促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的改造和物流服務(wù)方式的創(chuàng)新,帶動許多相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。更重要的是,它在為整個國民經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造一個高效的物流環(huán)境的同時,可以減少迂回運(yùn)輸和空駛,緩解交通擁堵問題,降低能源消耗和廢氣排放,符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求;同時也是國家救災(zāi)應(yīng)急、處理突發(fā)性事件,經(jīng)濟(jì)安全和社會穩(wěn)定的有效保障。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè),可以促進(jìn)城鄉(xiāng)商品流通,推動城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。特別是最后一公里的“人力末端配送”,既增加了新的就業(yè)機(jī)會,又滿足了人民群眾對多樣化、高質(zhì)量的物流服務(wù)需求。正因?yàn)槿绱?我國“十一五”規(guī)劃已將物流列為“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”“大力發(fā)展”。物流作為“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”,必須提升關(guān)乎國計(jì)民生的重要商品的流通水平,解決好流通效率低、質(zhì)量安全隱患多等問題。糧食、冷凍(藏)食品、鮮活農(nóng)產(chǎn)品、藥品、煤炭等商品,往往流通過程中數(shù)量大、牽涉面廣、與人民群眾的生活和社會穩(wěn)定密切相關(guān),在整個物流中始終占據(jù)著重要的位置。因此,要在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上,制定專題規(guī)劃,降低物流成本,提高政府的監(jiān)管水平?，F(xiàn)代物流是以人為本、以客戶為中心的服務(wù),即以網(wǎng)絡(luò)化、高效、便捷體現(xiàn)“周到”,以低成本、安全、優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)“親近”。物流要“以人為本”,必須改變目前運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)不銜接、旅客換乘不方便的弊端,建設(shè)換乘便捷的旅客聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)。必須加快應(yīng)急物流系統(tǒng)建設(shè),以應(yīng)對社會風(fēng)險和突發(fā)事件。在進(jìn)行物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)時,應(yīng)充分考慮到社會安全的需要,把各地相關(guān)規(guī)劃建設(shè)納入全國的統(tǒng)一框架。海運(yùn)、內(nèi)河水運(yùn)、鐵路、航空、公路及管道運(yùn)輸?shù)鹊慕ㄔO(shè)要有前瞻性,對于關(guān)乎國家安全和人民基本生活的戰(zhàn)略性資源的運(yùn)輸、配送,應(yīng)該按不同方式,直接或間接地由國家有關(guān)部門進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管,避免由于供給和配送出現(xiàn)問題影響社會經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行。應(yīng)通過物流領(lǐng)域的相關(guān)立法,明確緊急狀態(tài)下對于社會物流資源的管理和征用,明確政府、企業(yè)等相關(guān)組織和個人在緊急狀態(tài)下的權(quán)力和義務(wù)。

（四）認(rèn)識物流在循環(huán)經(jīng)濟(jì)中的作用，在經(jīng)濟(jì)循環(huán)中建立節(jié)約型社會

循環(huán)經(jīng)濟(jì)是指“資源—產(chǎn)品—再生資源”的經(jīng)濟(jì)增長模式。發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)可以理解為社會生產(chǎn)物流、逆向物流、消費(fèi)物流、回收物流的綠色循環(huán)。所以,發(fā)展現(xiàn)代物流,對經(jīng)濟(jì)循環(huán)中的環(huán)境友好與資源節(jié)約是十分必要的。發(fā)展逆向物流和回收物流,可以直接提高資源綜合利用水平。從產(chǎn)業(yè)物流的角度來看,在清潔生產(chǎn)、預(yù)防污染的同時,提高資源綜合利用水平是實(shí)現(xiàn)“再利用”與“資源化”的有效途徑。所謂再利用,是指產(chǎn)品多次使用或修復(fù)、翻新或再制造后繼續(xù)使用,盡可能地延長產(chǎn)品的使用周期,防止產(chǎn)品過早成為垃圾;所謂資源化,是指廢棄物最大限度地轉(zhuǎn)化為資源,變廢為寶、化害為利,減少自然資源的消耗和可利用資源的廢棄,實(shí)現(xiàn)資源再循環(huán)?！霸倮谩?、“循環(huán)資源”,都是以發(fā)展逆向物流和回收物流為前提的。我國每年都有大量的報(bào)廢汽車、廢舊家用電器、退役機(jī)電裝備等流入市場,需要回收利用。發(fā)展流通加工配送,可以實(shí)現(xiàn)資源的充分利用和“剩物”減量化。流通加工是對商品所進(jìn)行的加工,以滿足消費(fèi)者的多樣化需求和提高商品的附加值,并通過現(xiàn)代物流實(shí)現(xiàn)了資源的充分利用。實(shí)踐證明,有的流通加工(如食品)可使產(chǎn)品利用率提高20%～50%,而且能夠形成綠色流通加工,實(shí)現(xiàn)對環(huán)境的保護(hù)。開展物流運(yùn)營中的資源消耗研究,可以給全社會帶來巨大的能源和土地節(jié)約。根據(jù)我國有關(guān)研究報(bào)告分析,若以高速鐵路的能耗為1,則高速公路上汽車能耗為7.6,飛機(jī)的能耗為15.2。以運(yùn)輸能力占地相比,鐵路占地僅為公路的1/8。水運(yùn)則占用土地最少(王慶云,2003)。無論是從能耗、還是從占地來看,公路都是鐵路的數(shù)倍。因此,從科學(xué)發(fā)展觀的角度,結(jié)合不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢和特點(diǎn),應(yīng)建立以鐵路、水運(yùn)運(yùn)輸為跨區(qū)域主干線,以公路為區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),以航空和管道為補(bǔ)充的“綠色物流體系”。

（五）認(rèn)識物流體制的嚴(yán)重障礙，創(chuàng)造有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的環(huán)境

第5篇：優(yōu)化空域資源管理范文

關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈；成本控制；目標(biāo)成本法

中圖分類號：F275 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）22-0142-03

引言

供應(yīng)鏈?zhǔn)菆?zhí)行采購原材料、將其轉(zhuǎn)變?yōu)橹虚g產(chǎn)品和成品，并將成品銷售到用戶的功能網(wǎng)鏈，它融合了當(dāng)今現(xiàn)代管理的新思想、新技術(shù)，是一種系統(tǒng)化、集成化、敏捷化的先進(jìn)管理模式。成本管理一直是企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的源泉，而供應(yīng)鏈成本管理的誕生，則是供應(yīng)鏈管理與成本管理相融合的產(chǎn)物。只有在供應(yīng)鏈成本管理進(jìn)行良好的條件下，使得核心企業(yè)及整條供應(yīng)鏈成本都降到最低，才能獲取最大競爭優(yōu)勢。本文將對現(xiàn)今已有的研究成果梳理分析，通過對供應(yīng)鏈成本管理的發(fā)展過程、成本核算的概念框架及成本管理方法進(jìn)行總結(jié)和完善，以此為企業(yè)獲得持續(xù)的競爭優(yōu)勢提供一個可操作性的理論框架[1]。

一、供應(yīng)鏈成本管理概述

供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@核心企業(yè)，通過對物流、信息流和資金流的控制，從采購原材料開始，到制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)將產(chǎn)品送到消費(fèi)者手中，從而將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商和最終客戶連成一個整體的功能網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式。供應(yīng)鏈管理的作用在于通過系統(tǒng)地設(shè)計(jì)與管理各供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，使企業(yè)達(dá)到兩個目的：其一更能滿足客戶需要，其二使供應(yīng)鏈的總成本最小化。供應(yīng)鏈涉及從原材料到產(chǎn)品再到客戶的所有活動，因而供應(yīng)鏈成本比通常的后勤供應(yīng)成本所涉及的范圍要廣得多。因?yàn)楣?yīng)鏈成本包括“鏈”上的所有企業(yè)及其與生產(chǎn)產(chǎn)品和提供勞務(wù)相關(guān)的供應(yīng)鏈活動所有環(huán)節(jié)所發(fā)生的費(fèi)用[2]。

供應(yīng)鏈成本是由供應(yīng)商開發(fā)成本、貨物本身的成本、每次采購下訂單的采購成本、運(yùn)輸成本、檢驗(yàn)成本、貯藏成本等構(gòu)成。供應(yīng)鏈成本主要分成三個層次：直接成本、作業(yè)成本，和交易成本。這些成本主要源自公司與供應(yīng)鏈上其他合作伙伴所進(jìn)行的相互交流。

在不同的供應(yīng)鏈流程和狀態(tài)下，成本所呈現(xiàn)的形式有所不同。比如購買元器件，從表面上來看，成本主要體現(xiàn)在采購價格，這是直接成本，但不同的元器件可能會涉及到一些增值服務(wù)，因而存在服務(wù)成本；同時如果購買不了不合格的產(chǎn)品，需要退換貨，又將涉及作業(yè)成本和交易成本[3]。

迄今為止，對供應(yīng)鏈成本管理問題的研究大體上經(jīng)歷了三個階段：

第一階段，在供應(yīng)鏈成本管理的早期，國外學(xué)者對供應(yīng)鏈成本的研究主要關(guān)注材料與存貨成本。主要體現(xiàn)了節(jié)約資源的思想，以資源管理為其主要特征，具體方法有標(biāo)準(zhǔn)成本法和按部門為基礎(chǔ)的預(yù)算管理。

第二階段，供應(yīng)鏈成本管理進(jìn)入了作業(yè)成本管理階段。這個階段的成本管理從資源深入到作業(yè)，通過不同作業(yè)環(huán)節(jié)和作業(yè)鏈的有效配置和調(diào)整來提高作業(yè)效率。該階段從作業(yè)的動因控制成本，以作業(yè)和流程為中心，體現(xiàn)的是以能力管理為主的現(xiàn)代管理。

第三階段，供應(yīng)鏈成本管理體現(xiàn)的是跨組織成本管理和交易成本管理，即供應(yīng)鏈成本均衡和優(yōu)化管理階段。它以組織之間的交易成本為重點(diǎn)，圍繞企業(yè)目標(biāo)，注重業(yè)務(wù)流程構(gòu)建和執(zhí)行企業(yè)供應(yīng)鏈策略，引導(dǎo)企業(yè)整合主要的內(nèi)部職能組織，使得產(chǎn)品能快速地到達(dá)客戶手中。這與作業(yè)成本管理后階段提出的戰(zhàn)略作業(yè)成本是一脈相承的[4]。

供應(yīng)鏈成本包括企業(yè)在采購生產(chǎn)、銷售過程中為支撐供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)所發(fā)生的一切物料成本、勞務(wù)成本、缺貨成本、訂貨成本、運(yùn)輸成本、設(shè)備成本等。供應(yīng)鏈成本管理是一種跨企業(yè)的成本管理，其視野超越了企業(yè)內(nèi)部。是將成本的含義延伸到了整個供應(yīng)鏈上企業(yè)的作業(yè)成本和企業(yè)之間的交易成本，最終降低整個供應(yīng)鏈上的總成本[5]。

供應(yīng)鏈管理是為滿足最終顧客需要而形成的一系列作業(yè)的集合體，這個集合體構(gòu)成了一個虛擬的企業(yè)。在供應(yīng)鏈中每個成員企業(yè)的作業(yè)，又是其內(nèi)部各項(xiàng)子作業(yè)的集合體，各項(xiàng)子作業(yè)的耗費(fèi)構(gòu)成了供應(yīng)鏈的總成本。因此，供應(yīng)鏈總成本的管理，必須深入到作業(yè)層次，作業(yè)是供應(yīng)鏈成本構(gòu)成的基本單位[6]。

二、中國供應(yīng)鏈成本管理現(xiàn)狀

有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國企業(yè)目前的平均制造產(chǎn)品成本約為15%～20%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于產(chǎn)品的研發(fā)銷售成本。在新型成本結(jié)構(gòu)下傳統(tǒng)的成本核算和管理已不能傳送準(zhǔn)確合理的成本信息，要達(dá)到成本管理的目標(biāo)，必須擴(kuò)大成本管理的范圍根據(jù)社會產(chǎn)品生命周期來計(jì)算成本。在產(chǎn)品生命周期理論下產(chǎn)品成本的構(gòu)成包括生產(chǎn)周期或制造周期、企業(yè)產(chǎn)品生命周期、顧客產(chǎn)品生命周期和社會產(chǎn)品生命周期這四個期間內(nèi)產(chǎn)生的所有成本的總和 [7] 。

傳統(tǒng)成本管理體系下，成本控制單純地從下游入手，即對成本進(jìn)行維持式控制，這種控制方法只能洞悉到成本消耗的結(jié)果，而無法對成本形成過程進(jìn)行系統(tǒng)控制。而現(xiàn)代成本管理引入了作業(yè)成本管理和成本企劃，從中游和上游對成本實(shí)施全程控制。總之，采取新的成本控制模式，將成本控制環(huán)節(jié)向中游和上游延伸，能夠有效控制企業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)成本，能對整個企業(yè)作業(yè)鏈、價值鏈的動態(tài)業(yè)務(wù)過程實(shí)行全程控制和調(diào)整[7]。

經(jīng)營管理人員在作決策之前，幾乎都需要了解利潤率并依據(jù)利潤率作決策。利潤率是營銷人員在制定價格時需要考慮的主要因素，也是營銷人員分析市場營銷投資、回報(bào)、收益預(yù)測，以及客戶盈利情況時的主要考慮因素[8]。

成本管理在供應(yīng)鏈管理中處于核心的地位。供應(yīng)鏈的成本控制的最終目標(biāo)是控制用戶成本。企業(yè)只有使用戶以較小的成本獲得較大的價值，才能吸引和留住用戶。在傳統(tǒng)模式下，成本管理的核心在于企業(yè)內(nèi)部，對于供應(yīng)鏈的上游成本和下游成本，僅僅作為產(chǎn)品成本的延伸部分。在供應(yīng)鏈管理模式下，企業(yè)的競爭已不再是單個企業(yè)間的競爭，而是供應(yīng)鏈之間的競爭，因此產(chǎn)品成本控制的模式就不再僅僅是企業(yè)內(nèi)部成本控制的問題，而是從產(chǎn)品形成的“源頭”――原材料開始到產(chǎn)品的“匯”――用戶為止。整個供應(yīng)鏈管理過程，就是最終達(dá)到降低用戶成本的目的的過程。

三、供應(yīng)鏈成本核算與渠道利潤計(jì)量

成本的發(fā)生存在于一定的時間和空間內(nèi)，并構(gòu)成了成本核算與控制的時空域。供應(yīng)鏈成本，與傳統(tǒng)的成本相比，具有將成本核算的時間和空間統(tǒng)一起來的優(yōu)點(diǎn)。從時間上看，成本的產(chǎn)生和控制與產(chǎn)品的壽命周期一致，即經(jīng)歷了從研發(fā)、設(shè)計(jì)，最終到配送、售后服務(wù)以及回收等過程，這個過程包括了企業(yè)內(nèi)部完整的供應(yīng)鏈，而且跨越了企業(yè)邊界，涉及供應(yīng)商、制造企業(yè)、分銷商、顧客、以及社會公眾，成本核算只有將范圍擴(kuò)展到整個時間鏈條，才能真正完整地核算和控制成本。從成本控制的空間來看，成本的發(fā)生地與引起成本發(fā)生的主體往往不一致，比如供應(yīng)商的行為引起制造商成本的改變，或者相反，制造商的行為改變引起供應(yīng)商成本的增加，即成本發(fā)生的原因和結(jié)果不僅在時間上產(chǎn)生滯后或提前，而且在空間上相互分離。在商品供應(yīng)鏈中存在著不同層次的參與廠商，包括制造商、經(jīng)銷商和零售商[9]。

四、供應(yīng)鏈成本控制方法

作業(yè)成本法是由科勒提出的，其在成本管理理論和實(shí)踐中產(chǎn)生了重要的影響。該方法主要是以作業(yè)為核心，確認(rèn)和計(jì)量耗用企業(yè)資源的所有作業(yè)，將耗用的資源成本準(zhǔn)確地計(jì)入作業(yè)。作業(yè)成本法的基本理念是“作業(yè)消耗資源，產(chǎn)品或服務(wù)耗費(fèi)作業(yè)”，其目的在于將成本動因引起的資源耗費(fèi)以更加合理的方法分?jǐn)偟疆a(chǎn)品總成本中[6]。

與傳統(tǒng)的成本管理工具相比，供應(yīng)鏈作業(yè)成本法為供應(yīng)鏈提供了更豐富、更準(zhǔn)確的成本信息，而這些信息能夠支持和控制供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。在供應(yīng)鏈成本中，直接成本易于辨別并歸集分配到成本對象中去，對間接費(fèi)用的正確分配則有一定的難度，而企業(yè)的柔性化生產(chǎn)，間接費(fèi)用占越來越大的比重。作業(yè)成本法在間接費(fèi)用的確認(rèn)、分配上有較大的優(yōu)越性，它提供了正確的分析工具和信息，使供應(yīng)鏈管理者用少量的資源進(jìn)行有效的經(jīng)營管理。總之，作業(yè)成本法使得企業(yè)能夠辨別引起間接費(fèi)用發(fā)生的多數(shù)作業(yè)，從而能更準(zhǔn)確計(jì)算相應(yīng)的成本并更有效地分析和控制。

目標(biāo)成本法是由豐田公司開發(fā)出來的，包含了目標(biāo)售價，目標(biāo)利潤和目標(biāo)成本三種不同的價格與成本的概念。目標(biāo)成本法在吸收了客戶滿意度的理念基礎(chǔ)上，以假想的產(chǎn)品市場價格為出發(fā)點(diǎn)，將客戶需求轉(zhuǎn)化為對所有相關(guān)流程的強(qiáng)制性競爭約束，以此來確保企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠創(chuàng)造出利潤。目標(biāo)成本法可以分為以下三個步驟：

第一，市場驅(qū)動成本。由于客戶的需求能夠推動產(chǎn)品的開發(fā)，因此，企業(yè)的所有產(chǎn)品必須滿足客戶的要求。

第二，產(chǎn)品層的目標(biāo)成本。產(chǎn)品層次的目標(biāo)成本就是對準(zhǔn)許成本與當(dāng)前設(shè)計(jì)和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)生的當(dāng)前成本進(jìn)行對比。如果當(dāng)前成本超過準(zhǔn)許成本，必須采取措施，降低成本。

第三，組件層次的目標(biāo)成本。從供應(yīng)鏈角度用目標(biāo)成本法來分析，單個企業(yè)的組件層目標(biāo)成本將成為上游供應(yīng)商的市場目標(biāo)成本。然后，通過市場目標(biāo)價格的形式將市場壓力轉(zhuǎn)化為上游供應(yīng)商[10]。

不局限于企業(yè)內(nèi)部來計(jì)算成本是目標(biāo)成本法與傳統(tǒng)成本管理方法的明顯差異，通過這種方法企業(yè)可以從產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計(jì)階段到制造階段，以及整個供應(yīng)鏈物流的各環(huán)節(jié)進(jìn)行成本管理。因此，目標(biāo)成本法需要更多的信息，如企業(yè)的競爭戰(zhàn)略、產(chǎn)品戰(zhàn)略以及供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)成本，企業(yè)會應(yīng)用價值工程（VE）等方法，重新設(shè)計(jì)產(chǎn)品及其制造工藝與分銷物流服務(wù)體系。目標(biāo)成本法將客戶需求置于企業(yè)制定和實(shí)施產(chǎn)品戰(zhàn)略的中心地位，將滿足和超越在產(chǎn)品品質(zhì)、功能和價格等方面的客戶需求作為實(shí)現(xiàn)和保持產(chǎn)品競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵[11]。

五、供應(yīng)鏈成本控制的評估修正

在目標(biāo)成本制訂和下達(dá)后，通過作業(yè)成本核算得出的各產(chǎn)品的實(shí)際成本應(yīng)當(dāng)控制在其目標(biāo)成本范圍之內(nèi)。針對供應(yīng)鏈的不合理處進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，以消除無效作業(yè)、減少不增值作業(yè)，提高作業(yè)價值，降低成本耗費(fèi)。但是，針對嚴(yán)格的對當(dāng)前作業(yè)進(jìn)行作業(yè)成本管理后仍然實(shí)現(xiàn)不了的目標(biāo)成本，應(yīng)當(dāng)及時結(jié)合實(shí)際作業(yè)情況，以作業(yè)成本核算結(jié)果為依據(jù)，適當(dāng)調(diào)整目標(biāo)成本的標(biāo)準(zhǔn)。

目標(biāo)成本的預(yù)測工作，主要有兩部分。第一，預(yù)測作業(yè)中心成本庫的目標(biāo)成本。成本庫的資源耗費(fèi)可分為固定和變動兩部分。成本庫中固定部分的目標(biāo)成本預(yù)測值可根據(jù)以往各期的作業(yè)成本核算的實(shí)際值，并考慮在預(yù)測期內(nèi)可能發(fā)生的變動情況加以確認(rèn)；變動部分的資源耗費(fèi)，一般會隨著實(shí)際生產(chǎn)情況而變化，但單位動因的作業(yè)成本相對穩(wěn)定，因此可根據(jù)以往各期成本庫的單位作業(yè)成本及預(yù)測期內(nèi)工作量的變化情況，確定預(yù)測期各成本庫的變動部分目標(biāo)成本。第二，預(yù)測供應(yīng)鏈上各項(xiàng)服務(wù)的目標(biāo)成本。首先明確服務(wù)涉及的作業(yè)中心及作業(yè)工序，然后用以前各期的單位作業(yè)成本的平均值乘以預(yù)測期的勞務(wù)數(shù)量，即可預(yù)測勞務(wù)在各作業(yè)中心預(yù)測期的目標(biāo)成本。匯總該勞務(wù)在各作業(yè)中心的作業(yè)成本預(yù)測值，即可作為勞務(wù)的間接成本的預(yù)測目標(biāo)成本，與該勞務(wù)消耗的直接材料成本相加可預(yù)測其總目標(biāo)成本[12]。

結(jié)論

隨著商業(yè)領(lǐng)域的競爭越來越多地表現(xiàn)在供應(yīng)鏈之間的競爭，供應(yīng)鏈成本的控制成為了提高供應(yīng)鏈競爭力的有效策略。本文從供應(yīng)鏈成本控制的理論概念和國內(nèi)現(xiàn)狀兩方面的介紹引入供應(yīng)鏈成本控制的框架，并根據(jù)計(jì)量營銷的概念對供應(yīng)鏈成本的計(jì)量項(xiàng)目分析，認(rèn)為供應(yīng)鏈企業(yè)應(yīng)從產(chǎn)品生產(chǎn)銷售等各環(huán)節(jié)綜合考慮存在的成本，結(jié)合作業(yè)成本法和目標(biāo)管理法對成本進(jìn)行有效控制及對評估和修正，建立和完善供應(yīng)鏈成本控制體系，從而增強(qiáng)供應(yīng)鏈的競爭優(yōu)勢，保持成本領(lǐng)先。

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