隧道勘查規(guī)范精選(九篇)

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第1篇：隧道勘查規(guī)范范文

關(guān)鍵詞 隧道工程 安全管理

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

1.鐵路隧道施工過程中的常見事故

近年來，隨著科學技術(shù)與鐵路隧道工程建設(shè)的快速發(fā)展，隧道建設(shè)的長度也越來越長，在隧道建設(shè)過程中面臨的不確定因素也越來越多，導致在隧道建設(shè)過程中發(fā)生安全事故的頻率也越來越大，不僅嚴重影響了施工工期，還造成了極大的經(jīng)濟損失與不良的社會影響。常見的鐵路隧道施工事故主要有以下幾方面。

首先是巖溶隧道突水突泥與隧道坍塌事故，突水突泥事故可引起連發(fā)效益，在進行搶險抽水過程中可能引發(fā)后續(xù)的突水突泥狀況，導致隧道被埋，例如宜萬鐵路馬鹿箐隧道在2006年開挖過程發(fā)生中發(fā)生突水事故導致隧道被埋660m，此外還造成十人死亡一人失蹤的惡劣后果。隧道坍塌則是在拱架建設(shè)或者初期支護過程中隧道突然發(fā)生坍塌，造成人員傷亡的事故。其次，是洞內(nèi)發(fā)生火災(zāi)或者爆炸，例如溫福鐵路福建段頭嶺隧道出口在2006年發(fā)生爆炸事故，導致三人死亡一人重傷。最后則是由于隧道內(nèi)部施工機械設(shè)備發(fā)生安全事故而造成重大經(jīng)濟損失。

2.隧道工程事故原因分析

隧道施工工程發(fā)生安全質(zhì)量事故原因種類繁多，但歸根結(jié)底主要由以下四個方面：

首先是對于隧道施工安全管理體系不重視，對于相關(guān)的安全管理不到位。隧道施工單位在施工過程中，對于各個施工部門的安全生產(chǎn)與管理責任落實與實施不到位，并且沒有進行嚴格的監(jiān)督檢查，導致安全生產(chǎn)管理體系不能夠很好的貫徹到施工的各個過程中去。相關(guān)的施工監(jiān)督管理部門缺乏有效的監(jiān)督管理體系與安全風險評估系統(tǒng)，對于可能發(fā)生事故的風險來源不能進行充分掌握與管理，對于存在的安全隱患沒有進行及時的排查等。

其實，是對隧道施工過程中的安全宣傳不到位，施工隊伍的安全意識與安全敏感性不夠高。隧道施工工程經(jīng)常面臨的環(huán)境地質(zhì)條件與地理狀況復雜，溶巖、斷層等情況多變，施工難度較大，這就要求施工隊伍在建設(shè)過程中保持足夠高的警惕與相應(yīng)的協(xié)調(diào)改變能力，但在實際過程中卻經(jīng)常出現(xiàn)偷工減料、隨意更改隧道設(shè)計、監(jiān)測數(shù)據(jù)等現(xiàn)象，導致安全事故頻發(fā)。

再次，則是在設(shè)計施工前對于施工條件與地質(zhì)勘查過程不重視，沒有進行深入研究，導致設(shè)計方案不合理，埋下安全隱患。在實際施工過程中，經(jīng)常出現(xiàn)為了趕施工進度或者處于經(jīng)濟成本的考慮而沒有進行深入的地質(zhì)勘查作業(yè)，對于可能造成的隧道坍塌的巖溶、斷層情況掌握不充分，對隧道位置選擇與施工方案不合理，埋下突水突泥或者隧道坍塌的隱患。

最后則是由于人的因素造成的。隧道施工需要的技術(shù)水平較高，但是現(xiàn)實中，施工人員的專業(yè)素質(zhì)不高、在隧道施工過程中操作手段不規(guī)范，再加上隧道施工的作業(yè)環(huán)境差與勞動強度過高的原因，專業(yè)人才很難被吸引到施工隊伍中來。當發(fā)生安全事故時，自救以及逃生的能力也較差，這極有可能造成二次事故的發(fā)生。

3.隧道施工安全管理措施

3.1施工過程定期安全檢查

對施工過程進行定期定量的安全檢查，是發(fā)現(xiàn)施工安全隱患與施工風險的重要手段，也是防止事故發(fā)生與造成傷害的重要手段。對于檢查人員，要熟讀相關(guān)的法律法規(guī)，熟悉鐵路隧道建設(shè)過程中涉及到的安全生產(chǎn)質(zhì)量控制條例，如施工工藝、安全步距等，對于不符合這些安全條例的施工單位，要嚴格禁止開工。

3.2施工各環(huán)節(jié)的安全考核

對隧道施工過程各個環(huán)節(jié)的安全考核工作，主要是依據(jù)相應(yīng)的安全生產(chǎn)責任制度與獎懲標準，建立各個過程的安全考核指標，并成立相應(yīng)的考核部門進行定期的考核?？己说膬?nèi)容應(yīng)當側(cè)重與施工過程的規(guī)范，尤其是重點施工工段，通過相應(yīng)的獎懲機制來提高隧道施工的安全管理。

3.3建立健全安全文化

良好的隧道施工安全建設(shè)文化，能夠有效的避免事故的發(fā)生。通過營造有效的隧道施工建設(shè)安全文化氛圍，增強工作人員的安全意識，建設(shè)良好的安全生產(chǎn)環(huán)境。具體措施可以采取相關(guān)的安全管理部門的宣傳或者群眾組織來號召，也可以進行定期的安全施工建設(shè)教育與事故自救能力培訓，對于沒有達到安全要求的單位或者個人進行相應(yīng)的懲戒，以此來營造安全氛圍。

3.4機械設(shè)備與爆破器材等施工器材的安全管理

在鐵路隧道建設(shè)過程中，機械設(shè)備與爆破器材的安全管理是重中之重。對于機械設(shè)備，要進行嚴格的控制與管理，對于隧道中的各種車輛進行有效的動態(tài)管理，嚴禁超載、超寬等現(xiàn)象的出現(xiàn)，在事故易發(fā)點設(shè)立紅燈警示，嚴格管理隧道人員的進出。對于爆破器材的安全管理，要從其購買至最終的保管與使用過程進行嚴格控制，由專業(yè)的爆破人員進行管理與使用，并安排相應(yīng)的安全責任小組與責任人進行爆破器材的運輸與維護。

4.隧道施工質(zhì)量管理措施

4.1健全相應(yīng)的質(zhì)量管理體系

隧道施工質(zhì)量管理體系的建立健全是保證隧道施工質(zhì)量的主要措施。施工質(zhì)量管理體系中應(yīng)當包含對施工管理人員、材料質(zhì)量管理、機械設(shè)備管理以及施工現(xiàn)場的管理四個方面。對人的管理主要體現(xiàn)在對于施工人員的專業(yè)基礎(chǔ)知識的提高以及專業(yè)人才的引進方面，同時保證不同施工專業(yè)人員對新工藝、施工流程的掌握以及相互溝通與協(xié)調(diào)配合方面。對材料的質(zhì)量管理對施工過程中使用到的水泥、砂石的質(zhì)量保證以及混凝土施工質(zhì)量的保證方面。對于機械設(shè)備的管理主要是保證其正常運行與施工安全。對于施工現(xiàn)場的管理主要在于對施工工序、施工崗位以及技術(shù)執(zhí)行的情況進行嚴格要求與管理。

4.2確保施工工程技術(shù)方案與設(shè)計要求的正確

隧道施工工程技術(shù)方案的準確與地質(zhì)勘查的深入，是保證施工質(zhì)量的重要基礎(chǔ)。對于施工工程技術(shù)方案，在前期要給予足夠的重視，對不同的隧道施工要求進行認真細致的對比研究后確定最合適的施工方案，對具體的施工工藝與施工方法，要進行充分的論證，保證施工質(zhì)量的可靠性。對于相關(guān)的地質(zhì)勘查設(shè)計，要對施工周圍的環(huán)境、水文地質(zhì)條件進行嚴格論證分析，在此基礎(chǔ)上對隧道位置、施工工藝進行明確的要求與規(guī)范，對于施工過程中出現(xiàn)的地質(zhì)變化，要及時進行設(shè)計方案與施工工藝的修正。

4.3提高隧道機械化施工水平

提高隧道施工的機械化、自動化水平、改善施工作業(yè)環(huán)境與條件，是提高隧道質(zhì)量的重要手段。采用先進的機械化施工措施與施工工藝，能夠有效降低事故發(fā)生頻率，提高施工質(zhì)量，例如，采用高效的鉆機能夠有效提高施工質(zhì)量與施工工期，同時降低施工過程對周圍地質(zhì)環(huán)境的破壞。

5.總結(jié)

隧道施工工程的安全與質(zhì)量管理是保證隧道能夠高效高質(zhì)進行的重要條件，在現(xiàn)今的交通建設(shè)過程中得到了越來越多的重視，只有保證隧道施工的安全與質(zhì)量，才能提高其建設(shè)的經(jīng)濟效益，降低事故帶來的經(jīng)濟損失。

參考文獻

[1]文建平.鐵路隧道工程安全管理[J].技術(shù)與市場,2011，07：381-382.

第2篇：隧道勘查規(guī)范范文

關(guān)鍵詞:隧道塌方;軟弱圍巖;處理

1 工程概況

某隧道為分離式隧道,設(shè)計凈空斷面為14.0 m×5.0 m,曲墻復合式襯砌結(jié)構(gòu)。按新奧法施工,進出口段采用大管棚、超前小導管、型鋼支撐或超前錨桿、鋼格柵拱架成洞。

隧道特點:①隧道地處丘陵地貌,山坡坡度約為10°～30°,

植被較發(fā)育。中部山脊走向接近南北向,未見崩塌、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。②隧道巖層走向與隧道軸線大角度相交,間有斷裂及向斜構(gòu)造分布,巖層層理、裂隙發(fā)育較全,易產(chǎn)生坍塌和掉塊。③隧道進出口段處見風化凹槽,地層巖性為砂土狀及碎塊狀強風化熔結(jié)凝灰?guī)r層,厚度大、地層滲透系數(shù)大,屬強過水通道,水量豐富。洞室埋深淺,大部分處于埋深小于40 m的淺埋地段。側(cè)壁易失穩(wěn),拱部無支護時易產(chǎn)生坍塌。④隧道地下水主要風化層孔隙裂隙水和基巖裂隙水,受大氣降水及地下水側(cè)向補給,水量貧乏,但隧道中部的構(gòu)造斷裂帶位于小山谷旁,富水性較好?？辈炱陂g對鉆孔進行穩(wěn)定水位恢復觀測,未見涌水等地下水發(fā)育跡象,但隧道大部分穿行于粉砂巖、泥巖區(qū),層理裂隙發(fā)育,且本隧道發(fā)育有多條斷裂帶,為潛在的良好透水帶。

2 塌方產(chǎn)生原因

2.1 地質(zhì)因素

隧道工程屬地下工程,地質(zhì)情況千變?nèi)f化,施工過程中受各種不可預見的地質(zhì)現(xiàn)象及地質(zhì)構(gòu)造的影響巨大。公路隧道工程受多變的地質(zhì)條件影響,如遇到地下水、巖溶、斷層破碎帶、高地應(yīng)力、巖爆、瓦斯、偏壓淺埋、膨脹土等條件,使施工難度大,安全性差;而且公路隧道開挖跨度大,單洞三車道隧道開挖跨度達16 m,形狀扁平,且防水要求高,加之受勘查水平及其他很多相關(guān)因素的制約,這些無疑加大了公路隧道的施工難度和塌方事故產(chǎn)生。

此隧道中地層巖性為砂土狀及碎塊狀強風化熔結(jié)凝灰?guī)r層,厚度大、地層滲透系數(shù)大,屬強過水通道,水量豐富。水滲入圍巖使軟化系數(shù)大的巖石強度降低,結(jié)構(gòu)面的抗剪強度減小,導致塌方。洞室埋深淺,大部分處于埋深小于40 m的淺埋地段。塌方處地表人工采土開挖范圍較大,未采取防護措施。

2.2 設(shè)計因素

公路隧道工程設(shè)計方法當前主要有工程類比法、理論計算法及現(xiàn)場監(jiān)控法等,這些方法又以工程類比法運用得最為廣泛。在設(shè)計過程中若對圍巖判斷不準或情況不明,從而設(shè)計的支護類型與實際要求不相適應(yīng),也是導致施工中產(chǎn)生松馳坍塌等異?，F(xiàn)象的原因,而且設(shè)計中的地質(zhì)勘查周密詳盡與否也是造成施工塌方事故產(chǎn)生的誘發(fā)甚至主導因素。

2.3 施工因素

施工中的不規(guī)范施工也是導致塌方的重要因素之一。目前,中國公路隧道施工隊伍的技術(shù)、管理及施工水平參差不齊,加之一些建設(shè)環(huán)節(jié)的操作不規(guī)范,有的施工企業(yè)及人員對新奧法原理缺乏深入學習、認識、研究和應(yīng)用,導致不規(guī)范施工現(xiàn)象較為普遍。

2.4 認識因素

不可否認的是,“不塌方、不賺錢”的觀念目前還在一定范圍內(nèi)存在。有些施工單位及施工人員甚至期盼著塌方,從而增加工程量或者設(shè)計變更以帶來更大的施工利潤。另一方面,“地質(zhì)工作是設(shè)計人員的任務(wù),而不是施工人員的事”這一傳統(tǒng)觀念致使減弱甚至忽略了施工過程中的地質(zhì)勘測及預報工作,從而也加大了施工塌方事故產(chǎn)生的可能性。

3 隧道塌方處理方法

塌方事故發(fā)生后,及時對塌方體進行處理,對塌方體表面噴一層20 cm厚的C25早強混凝土并掛網(wǎng)將塌方體封閉,然后進行超前小導管注漿預支護加固、穩(wěn)定圍巖。針對現(xiàn)場塌方的實際情況,對受塌方影響的初期襯砌裂縫地段進行加固,并及時施作二次襯砌,對塌方體進行加固處理,對地表進行封閉。

3.1 開裂、侵限段落的加固處理

塌方事故直接影響初期支護拱體長達7 m～19 m,拱頂初期支護下沉變形較大,出現(xiàn)多條較大裂縫。為了防止塌方范圍繼續(xù)擴大,以及防止前端的初期襯砌支護下沉變形加大,對初期襯砌裂縫地段采取了如下加固措施:

(1)對樁號初期襯砌裂縫地段的初期支護,拱部增設(shè)徑向

Φ50 mm×5 mm小導管,呈梅花型布置,間距為100 cm×100 cm。施工后及時注漿以加固圍巖,防止洞室周圍圍巖塑性區(qū)進一步擴展。通過監(jiān)控量測結(jié)果可以看出小導管注漿后圍巖變形減少,達到了預期的效果。

(2)先對每榀型鋼拱腳底部每側(cè)各施打向下為45°的兩根3.5 m

長注漿小導管鎖腳,然后用工字鋼做臨時支撐,工字鋼(或槽鋼)做底梁。待鋼支撐施工完畢后,設(shè)水平橫向支撐形成環(huán),工字鋼用Φ25鋼筋縱向連接,環(huán)向間距為100 cm。工字鋼按70 cm間距安裝,加設(shè)楔形砼墊于噴射混凝土與型鋼之間塞縫。

(3)未塌方段由于受到塌方體的影響,緊鄰塌方體10 m范圍內(nèi)的周壁圍巖發(fā)生較大變形,嚴重侵占了二次襯砌規(guī)定的5 cm～10 cm,最薄處只有40 cm。為了確保二襯尺寸,對侵限地段已經(jīng)施工完畢的工字鋼支撐進行了抽換。抽換采取間隔抽換,型鋼更換后,對侵入二襯范圍的噴射砼進行鑿除,滿足設(shè)計初支厚度后進行重新補噴,然后再進行二襯的正常施工。

3.2 塌方整治總體方案

塌方體圍巖結(jié)構(gòu)屬V級圍巖,塌方體厚度為8 m～17 m,高度為36 m,塌方空腔較大。在處理、加固好未塌方段后,在做好隧道地表排水和保證安全的前提條件下,按照下列方案和工藝過程進行塌方體處理。

3.2.1 加強對塌方體的監(jiān)控量測

對洞周塌方范圍進行定時、定位的觀測,隨時掌握塌方體動向,并將現(xiàn)場數(shù)據(jù)進行回歸分析,以便對圍巖穩(wěn)定進行分析,修正和完善搶險方案。

3.2.2 洞內(nèi)塌方影響段處理

(1)對塌方體表面噴一層20 cm厚的C25早強混凝土并掛網(wǎng)將塌方體封閉,保持塌方體穩(wěn)定。應(yīng)在塌方體下部打入Φ50 mm×5 mm鋼花管,以利塌方體內(nèi)排水工作。

(2)在塌方影響段內(nèi)采用Φ89 mm×6 mm 超前注漿鋼花管,環(huán)向、縱向間距分別為50 cm、100 cm,扇形布置,外插角為15°、30°、45°,長度為18 m。

(3)待塌方體注漿固結(jié)強度及超前支護強度達到設(shè)計要求后,方可對塌方段進行開挖。嚴格采用雙側(cè)壁導坑,必要時加上下臺階法進行掘進,逐段清理塌方體并開挖到設(shè)計輪廓線后,隨即噴射5 cm混凝土,架設(shè)22 a工字鋼支撐(間距為50 cm)。并用注漿小導管鎖腳(每處施做兩根3.5 m長,Φ50 mm×5 mm小導管),必要時可施工臨時仰拱(現(xiàn)澆20 cm厚C20砼),鋼支撐架設(shè)后應(yīng)立即復噴到位。

第3篇：隧道勘查規(guī)范范文

    山西交通控股集團有限公司忻州北高速公路分公司組建于2018年1月，主要負責原平至神池段、神池至河曲段以及晉蒙黃河大橋（已建設(shè)完成并通過交工驗收，目前正在辦理通車手續(xù)）的運營管理工作。運營路段全長163.9公里，起點位于原平市麻地溝村東，與繁峙至大營高速公路的終點大運樞紐相接后，經(jīng)原平、寧武、神池、五寨、偏關(guān)、河曲六縣市，終點連接內(nèi)蒙古在建的大龍高速公路。公司內(nèi)設(shè)綜合辦公室、黨委工作部、紀檢監(jiān)察室、人力資源部、計劃財務(wù)部、收費稽查部、路產(chǎn)維護部、安全應(yīng)急部、工會、團委10個部室和后勤中心、信息機電中心、路政大隊；下設(shè)3個路政中隊、3個路產(chǎn)維護站、3個隧道管理站、9個收費站、1個省界出口超限檢測站。

高速交警五支隊成立于2017年12月28日，管轄忻州市境內(nèi)所有高速公路，累計790.176公里。轄區(qū)西連陜西、內(nèi)蒙，東接河北，南通太原、呂梁、陽泉，北達朔州、大同。具體包括我省高速公路網(wǎng)的“第二縱、第三橫、第四橫、第六環(huán)”，覆蓋忻州13個縣（市、區(qū)）以及22個重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)、5個重點旅游景區(qū)，轄區(qū)內(nèi)共有收費站42個，服務(wù)區(qū)15個，隧道52個、橋梁180座，其長隧道8個、長隧道12個；特大橋24座、大橋103座。支隊下轄8個大隊，忻州北高速公路屬其中一大隊與三大隊轄區(qū)。

本次隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置演練的地點段家堡隧道，位于忻州北高速原平北收費站至寧武收費站之間，138公里至140公里處，屬高速交警五支隊三大隊轄區(qū)。隧道全長1617米，是一條曲線隧道，洞內(nèi)進出口300米為瀝青混凝土路面，其余為水泥混凝土路面。隧道地處11公里連續(xù)下坡路段末端，車輛駛?cè)胨淼篮笮旭偹俣韧^快，加之貨車使用淋水器澆剎車片降溫致使路面常年濕滑，車輛在行經(jīng)本隧道時，極易發(fā)生側(cè)滑，導致事故發(fā)生。

忻州北高速公路分公司以即將開展的“安全生產(chǎn)月”活動為契機，結(jié)合“段家堡”隧道隱患治理模式，聯(lián)合高速交警五支隊、地方政府辦、應(yīng)急局等多個單位開展本次隧道突發(fā)事件應(yīng)急處置演練，旨在持續(xù)推進路警聯(lián)動、共商共贏的合作局面，力求減少事故發(fā)生，實現(xiàn)零死亡。

一、聽到總指揮下達演習開始命令時：（現(xiàn)場指揮通知現(xiàn)場參演人員演練開始，寧武路產(chǎn)維護站負責人通知事故現(xiàn)場點火）

【解說詞】：2019年05月31日10時00 分，李某駕駛的大型貨車由西向東行駛至忻州北高速139km+200m（段家堡隧道內(nèi)）處時，與前方由劉某駕駛的?；奋嚕状迹┌l(fā)生追尾事故。危化品車車尾剮蹭，甲醇未泄露。貨車后輪胎著火且副駕司乘人員受傷，洞內(nèi)有社會車輛滯留。

二、視頻監(jiān)控發(fā)現(xiàn)事故點并接到司乘人員報警電話后：

【解說詞】：長梁山隧道管理站監(jiān)控室值班員在監(jiān)控視頻上發(fā)現(xiàn)事故點，與此同時也接到了事故車輛司機通過隧道報警電話的報警。監(jiān)控室值班員迅速向信息機電中心報告事故情況，同時拉響警鈴、上報本站領(lǐng)導，派出隧道應(yīng)急小分隊趕赴現(xiàn)場查看。過往車輛司乘人員發(fā)現(xiàn)前方發(fā)生事故后，紛紛拔打電話報警。信息機電中心在接到隧道監(jiān)控報警后，迅速查看事故點監(jiān)控圖像并向交警、路政、消防、養(yǎng)護、120急救、地方政府辦等相關(guān)部門通報事故情況同時做出立即救援的指令。各部門接到指令后迅速趕往現(xiàn)場，同時，隧道管理站監(jiān)控室變更隧道內(nèi)行車指示信號燈，并通過廣播系統(tǒng)、隧道外可變情報板隧道事故信息，提示司乘人員隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，禁止所有車輛駛?cè)?。交警五支隊三大隊快速做出反?yīng)，立即啟動《突發(fā)事件應(yīng)急預案》，并上報支隊，成立“5·31”事故應(yīng)急處理指揮部，通知信息機電中心在原平北收費站、義井收費站進行車輛分流。

車輛一旦發(fā)生故障或者交通事故，駕駛員應(yīng)當立即開啟危險警示燈，在確保安全的情況下，于來車方向150米處放置警示標志，并立即報警并說明具體情況（如：有什么標志物、什么方向、有無人員傷亡、是否需要清障等）；其他司乘人員在遇到前方事故，不要慌張，要及時開啟危險警示燈，避免造成二次事故。

三、（念完上述內(nèi)容后，現(xiàn)場指揮通知長梁山隧管站負責人，安排隧道應(yīng)急人員降欄桿）解說員看見視頻里隧道值班員降下欄桿后：

【解說詞】：現(xiàn)在大家看到的是隧道管理站應(yīng)急小分隊趕到事故現(xiàn)場，他們在關(guān)閉隧道洞口欄桿后，留兩名應(yīng)急隊員在隧道洞口維持秩序，其余隊員著滅火防護服、佩戴空氣呼吸器進入隧道內(nèi)了解核實事故情況。經(jīng)核實，事故現(xiàn)場?；奋噧尥旰茫状嘉葱孤?，可正常行駛；貨車后輪胎著火，有一人受傷被困車內(nèi)。隧管站應(yīng)急隊員立馬把詳細情況續(xù)報至隧管站監(jiān)控室，同時將隧道內(nèi)滯留司乘人員帶離隧道。隧管站監(jiān)控員在了解清楚事故具體情況后，續(xù)報至信息機電中心。

四、（念完上述內(nèi)容，現(xiàn)場指揮通知高交三大隊負責人和路政大隊負責人安排交警、路政巡邏車出發(fā)，地方政府辦、環(huán)保局救援車輛出發(fā)）解說員看見洞口畫面出現(xiàn)交警車、路政車和政府應(yīng)急辦危化品檢測車后：

【解說詞】：此時，交警、路政和地方政府辦、環(huán)保局救援車輛先后到達了事故現(xiàn)場。（看見排好隊列后）各方人員經(jīng)過簡短的分工，便立即投入到緊張有序的事故先期處置當中。

（看見民警開始套防闖入環(huán)時）交警三大隊采用支隊配發(fā)的防闖入預警器進行預警，它的主要功能有：防止交通事故現(xiàn)場處理時二次事故的發(fā)生，保障現(xiàn)場警務(wù)人員生命安全的一道屏障，道路交通防闖入預警系統(tǒng)使用簡單，系統(tǒng)使用時，只需將報警檢測棒從主設(shè)備上取下，放在事故現(xiàn)場的前端的錐筒上，當有車輛闖入事故現(xiàn)場時，若觸碰錐筒，預警傳感器發(fā)出無線報警信號，后端主設(shè)備接收到報警信號，觸發(fā)隨身警報器，警報器發(fā)出聲音、振動、閃光燈閃爍，提示現(xiàn)場警務(wù)人員及時避讓，以免發(fā)生意外。

（看見畫面防闖入系統(tǒng)安放完畢后，現(xiàn)場指揮通知寧武路產(chǎn)維護站負責人安排社會參演車輛出發(fā)，趕往演練現(xiàn)場）

現(xiàn)場交警正在維持隧道洞外交通秩序，對過往車輛進行及時管制。地方政府辦組織環(huán)保局和應(yīng)急管理局人員駕駛?；窓z測車進入隧道勘察甲醇泄露的具體情況，發(fā)現(xiàn)?；奋噧尥旰?，經(jīng)檢測甲醇未泄漏，隨即做出相應(yīng)處置。

五、（現(xiàn)場指揮看見洞外車輛疏散即將完畢，通知高交三大隊負責人和路政大隊負責人，在事故現(xiàn)場開始救援）

解說員看見交警、路政在現(xiàn)場救援展開后：

【解說詞】：交警和路政人員對事故進行討論、分析、判斷，初步擬定了處置方案，分別上報值班領(lǐng)導。接到領(lǐng)導指示后，交警在事故點附近維持秩序，防止其他車輛占用消防應(yīng)急車道，路政人員配合疏導。

六、（事故現(xiàn)場路政人員通知路政大隊負責人，路政大隊負責人請示現(xiàn)場指揮消防車是否進入）解說員看見消防車后：

【解說詞】：大家現(xiàn)在看到的是消防車正在趕往事故現(xiàn)場。消防隊工作范圍包括：對轄區(qū)內(nèi)單位進行消防監(jiān)督抽查，對公眾聚集場所投入使用、營業(yè)前的消防安全檢查，對大型群眾性活動現(xiàn)場舉辦前進行的消防安全檢查，對舉報投訴的消防違法行為進行查處，轄區(qū)火災(zāi)的調(diào)查處理，消防安全宣傳及培訓工作等。消防員到達事故現(xiàn)場后，迅速對火情進行偵查，并向隧道內(nèi)知情人員進一步了解災(zāi)情，消防指揮員在了解事故現(xiàn)場情況后迅速下達作戰(zhàn)命令，對消防人員進行任務(wù)分工，一組負責滅火，另一組負責攜帶液壓破拆工具對車輛實施破拆救人。

現(xiàn)在大家看到的是消防隊員們正在緊張有序的進行滅火和破拆救援工作，現(xiàn)場的明火已經(jīng)完全被撲滅，被困傷員也被救出，消防隊員們正在對現(xiàn)場進行全面而周密的排查，他們要確保現(xiàn)場零隱患、零危險。在確保安全的前提下，交警、路政相關(guān)業(yè)務(wù)人員可以進入現(xiàn)場展開勘查工作。

七、（等上述解說完畢后，現(xiàn)場指揮通知路政大隊負責人安排120救護車進入現(xiàn)場）看見120救護車后：

【解說詞】：現(xiàn)在寧武縣120急救救護車進入現(xiàn)場，在現(xiàn)場交警、路政的協(xié)助下，對受傷人員進行簡單處置后，送往醫(yī)院進一步救治。

八、（消防車演練完畢后，事故現(xiàn)場通知路政大隊負責人，由路政大隊負責人通知現(xiàn)場指揮，等待現(xiàn)場指揮通知后，由高交三大隊負責人和路政大隊負責人安排交警、路政事故勘查車到達現(xiàn)場）看見交警、路政事故勘查車后：

【解說詞】：大家現(xiàn)在看到的是高速五支隊三大隊事故民警和忻州北路政三中隊事故處理人員進入事故現(xiàn)場。在了解事故簡要案情后，帶隊民警對事故現(xiàn)場處置進行分工，事故民警與路政事故處理人員對事故現(xiàn)場進行認真詳細的勘查、取證。在勘查過程中，所有人員分工明確，認真細致的對現(xiàn)場進行勘驗、丈量、制圖、拍照，以理論聯(lián)系實際，有效地提高了執(zhí)法業(yè)務(wù)水平。

通過支、大隊和轄區(qū)各相關(guān)單位緊密配合、團結(jié)協(xié)作，交通事故發(fā)生率明顯降低，為轄區(qū)的平安暢通創(chuàng)造了良好條件。

九、（交警、路政人員現(xiàn)場處置完后通知路政大隊負責人，由路政大隊負責人通知現(xiàn)場指揮，由現(xiàn)場指揮通知寧武路產(chǎn)維護站負責人安排清障車出發(fā)）看見清障車后：

【解說詞】：現(xiàn)在大家看到的是清障車準備對事故現(xiàn)場車輛進行清障。清障隊本著以人為本、及時、科學地進行施救，逐步建立完善了高速公路清障救援體系，做到了救援車輛合理調(diào)配、清障快速，施救作業(yè)規(guī)范，極大縮短了車輛滯留時間，提高通行能力，有效地防止了二次事故發(fā)生，最大限度地減少國家和人民財產(chǎn)損失，保障了高速公路的安全、快捷、暢通。

十、（清障人員現(xiàn)場處置完后通知寧武路產(chǎn)維護站負責人，由寧武路產(chǎn)維護站負責人通知現(xiàn)場指揮，由現(xiàn)場指揮通知寧武路產(chǎn)維護站安排養(yǎng)護車出發(fā)前往事故點）看見養(yǎng)護車后：  

【解說詞】：現(xiàn)在準備作業(yè)的是養(yǎng)護人員，他們將對事故現(xiàn)場遺留拋灑物進行清掃。清掃完畢后，隧管站應(yīng)急人員解除隧道入口管制，高速交警解除收費站管制，同時由隧管站監(jiān)控室上報信息機電中心道路恢復正常通行。信息機電中心最后向各相關(guān)單位道路恢復的信息。

十一、現(xiàn)場清掃完畢恢復交通后，由高速交警負責人通知現(xiàn)場指揮交通恢復，由現(xiàn)場指揮向總指揮匯報演練結(jié)束后：

【解說詞】：段家堡隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置完畢，高速交警解除交通管制，道路恢復通行。

    此次事故演練共歷時（       ），在這次段家堡隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置演練中，交警、路政、養(yǎng)護、隧管站、收費站、消防隊、120急救中心、地方應(yīng)急辦、應(yīng)急局等單位各司其職、協(xié)同作戰(zhàn)，檢驗了在事故發(fā)生后，各相關(guān)單位的密切配合，形成了長期有效的合作工作機制，為進一步增強道路交通事故處理及救援奠定了堅實的基礎(chǔ)。

    一直以來，忻州北高速公路分公司與高速交警等轄區(qū)各相關(guān)部門緊密配合、始終堅持“高速公路無小事”的安全運營理念，加強對應(yīng)急工作的管理，建立了較為完善的應(yīng)急預案體系，形成了統(tǒng)一指揮、反應(yīng)靈敏、協(xié)調(diào)有序、運轉(zhuǎn)高效的應(yīng)急管理機制，有效地提高了應(yīng)對突發(fā)公共事件的能力，按照“預防與應(yīng)急并重，常態(tài)與非常態(tài)同行，理論與實踐相結(jié)合的原則，建立了統(tǒng)一高效的應(yīng)急管理平臺，建設(shè)了精干實用的專兼職應(yīng)急救援隊伍，健全了路警應(yīng)急聯(lián)動協(xié)作機制，通過多次桌面演練和實戰(zhàn)演練，應(yīng)對和駕馭復雜局面的能力顯著提高。這次突發(fā)事故應(yīng)急處置演練充分展示了忻州北高速公路分公司與高速交警的精神面貌、戰(zhàn)斗能力和精湛的業(yè)務(wù)技能。

第4篇：隧道勘查規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：鐵路隧道；塌方段；治理方法；治理原則

鐵路隧道工程具有縮短行車里程、保證運營安全和保護當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境等方面優(yōu)點，因此在我國鐵路建設(shè)中，得到了廣泛的應(yīng)用和普及。截止2012年，我國已成功修建了9500多座，總延長6000多公里的鐵路隧道，隧道的數(shù)量與總長度均居于世界首位。然而我國鐵路隧道的建設(shè)起步相對較晚，技術(shù)積累仍處于初步階段，加上隧道工程施工技術(shù)復雜、施工周期長、不可預見風險因素多以及受環(huán)境因素影響大等特點，都極易引發(fā)隧道塌方、涌水、巖溶塌陷等地質(zhì)災(zāi)害，在下表1中，即為近年來我國鐵路隧道施工中的典型塌方事故。從表1中可看出，鐵路隧道塌方事故的發(fā)生，給施工正常建設(shè)和施工人員的生命安全都帶來了極大的危害。為此，必須采取有效的治理方法與治理措施，以保障鐵路施工建設(shè)的安全。

表1 2007～2012年典型鐵路隧道塌方事故

一、引發(fā)鐵路隧道塌方的主要因素

1、直接因素

圖1 大管棚施工工藝示意圖

（1）地質(zhì)因素。當鐵路隧道需穿越風化嚴重的堆積層、破碎帶，或者需要穿越斷裂褶皺帶時，都極易出現(xiàn)塌方事故；若隧道洞口處地形陡峭、洞口處有不利的地形、地貌或地質(zhì)，都容易導致隧道洞口端巖體出現(xiàn)變形或塌方；若隧道洞身端的巖體為溶洞發(fā)育或不穩(wěn)定的危巖體，當出現(xiàn)地層應(yīng)力超過巖體的長期強度時，則會導致巖體的變形或塌方。

（2）水文氣候因素。大量鐵路隧道塌方案例表明，自然界中的大氣降水、裂隙水、溶洞水等對隧道巖體的風化與侵蝕是導致隧道塌方的重要因素之一。尤其是地下水位的改變或者地表的大量降水，往往會導致隧道圍巖結(jié)構(gòu)的改變，使巖體的承載力和強度都受到大幅度降低，從而引發(fā)塌方事故。

2、間接因素

（1）勘查設(shè)計因素。鐵路隧道的勘查設(shè)計作為隧道施工建設(shè)的一個重要環(huán)節(jié)，若地質(zhì)勘查設(shè)計不詳，則不能真實反映鐵路隧道的實際地質(zhì)情況與地質(zhì)構(gòu)造，也會影響到后續(xù)施工方法與施工方案的確定，從而給后面的施工建設(shè)帶來嚴重的安全隱患。

（2）施工因素和管理因素。一方面是隧道施工人員和管理人員素質(zhì)偏低，在施工過程中心存僥幸心理，沒有嚴格按照相應(yīng)安全管理章程進行管理，施工單位也沒有嚴格遵循施工技術(shù)、施工方案進行規(guī)范化、標準化施工；另一方面則是現(xiàn)場施工人員的施工經(jīng)驗不足，對于易塌方段的防塌意識不強，或者對于突然出現(xiàn)的不良地質(zhì)現(xiàn)象沒有充分估計，導致安全準備不充分或沒有采取適宜的補救措施，而引發(fā)塌方事故或更嚴重的塌方。

二、鐵路隧道塌方段的總體治理原則

對鐵路隧道塌方段的綜合治理，應(yīng)嚴格遵循“安全、高質(zhì)、高效和適用”原則。

1、安全原則

為保障施工設(shè)備與施工人員的安全，避免塌方事故的再次發(fā)生，應(yīng)遵循“確保安全，寧強勿弱”的安全原則，以制定出切實可行與安全可靠的施工方案與工藝措施。

2、高質(zhì)原則

為保障鐵路隧道近期施工的安全通過，以及在交付運營后隧道襯砌結(jié)構(gòu)在長期使用過程中的安全性與可靠性，因此要切實保證塌方段治理后的工程質(zhì)量，做到“一次實施，不留后患”。

3、高效原則

為盡量降低塌方事故對鐵路建設(shè)的不良影響，確保工期的順利實現(xiàn)，在鐵路隧道塌方段的治理，應(yīng)采用高效、先進的治理方法與治理措施，并做好總體性的協(xié)調(diào)工作，使塌方段得到盡快的治理。

4、適用原則

應(yīng)細化與落實設(shè)備、機械、人員、管理等各項實施方案，以確保治理方案的可操作性與適用性，

三、鐵路隧道塌方段的主要治理方法

1、塌方段情況及原因分析

（1）塌方段情況

某隧道工程起止里程為DK3+430―DK6+655，全長3225米，共設(shè)置有5座斜井施工。3#斜井位于線路左側(cè)，線路交與正線DK5+268。2012年12月，該隧道3號斜井掌子面發(fā)生流沙坍塌事故，塌方段局部還伴有初期支護開裂和變形現(xiàn)象，共有5名施工人員受傷。

（2）塌方原因分析

地質(zhì)因素：該隧道洞身段原設(shè)計為第三系砂巖，Ⅴ級圍巖，采用Ⅴ級加強支護結(jié)構(gòu)。開挖顯示巖體的成巖性差，掌子面普遍滲水，擾動后呈砂狀。且圍巖結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性差，掌子面及拱部易坍塌，為高風險鐵路隧道。

人為因素：一方面是施工方法沒有嚴格遵循設(shè)計方法進行，導致開挖與支護方案與實際圍巖不符；另一方面則是現(xiàn)場工人施工經(jīng)驗不足，對于隧道施工時的安全意識和防塌意識不強，沒有重視監(jiān)控量的預警作用，對已出現(xiàn)的一些巖裂、支護變形等信息沒有及時的重視與反饋。

2、具體治理方法的應(yīng)用

（1）施工方案的確定

對該隧道塌方段現(xiàn)場實際調(diào)查分析，該塌方段為大塌方，塌方影響區(qū)域約為40m，拱頂埋深約為60m。由于該塌方段圍巖結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差，在塌方后圍巖的平衡力極弱，容易再次發(fā)生塌方，因此其施工方案主要確定為：地表坍穴的排水處理臨時支撐加固措施大管棚施工工藝措施監(jiān)控測量。

（2）地表坍穴的處理

對地表坍穴的處理是進行隧道塌方段治理的首要步驟，其目的是防止地表降水或徑流進入到地表坍穴當中，而導致圍巖結(jié)構(gòu)承載力與強度的進一步降低，并對后續(xù)的治理工作帶來不便。

首先，應(yīng)當在坍塌區(qū)域周圍適當設(shè)置截水溝和搭設(shè)遮雨棚，以有效避免地表降水和徑流進入到地表坍穴；其次，由于該隧道塌方段周邊土體多為粉質(zhì)黏土，土體較為松散，為避免治理過程中土體繼續(xù)出現(xiàn)坍塌，應(yīng)當在地表坍穴周邊約4m范圍內(nèi)進行注漿固結(jié)；最后，由于沉陷坑體邊坡多不規(guī)整，且坡度較大，不利于錨噴防護的效果，為此還應(yīng)當對沉陷坑體的邊坡進行適當?shù)男拚?/p>

（3）臨時支撐加固措施

為防止隧道塌方段的繼續(xù)擴大，并為下一步治理工作做好準備，則應(yīng)當進行相應(yīng)的臨時支撐加固措施。具體措施有以下幾個方面：

可在初期支護的內(nèi)側(cè)塌方段設(shè)置小導管進行注漿固結(jié)，以加強塌方段的穩(wěn)定性；在塌方段的坡面處，可先回填部分土體并修整平順后，再噴射混凝土進行封閉，以防止塌方段在后續(xù)注漿壓力下出現(xiàn)滑塌現(xiàn)象；對于初期支護已出現(xiàn)局部開裂、變形的區(qū)域，可采用圓木排架等措施亦防止支護的繼續(xù)變形。

（4）大管棚施工工藝措施

針對該塌方段的情況，主要采用了大管棚施工工藝，其方法為利用管棚支護與超前小導管注漿相結(jié)合，以實現(xiàn)對巖體的超前預加固。其主要施工工藝流程見下圖1所示。

該塌方段管棚采用的是Ф133×6mm的無縫鋼管，根據(jù)管棚工作室的實際長度，管棚可按照2m或4m每節(jié)進行絲扣對接，要求相鄰管的接頭處應(yīng)錯開位置，在管身處進行注漿孔的鉆進；在大管棚鉆進到位后，即可在管內(nèi)進行鋼筋籠的安放，并在封孔口裝設(shè)注漿嘴，采用的注漿漿液為純水泥漿，其水灰比應(yīng)控制在0.8～1.1左右，注漿時的壓力則應(yīng)控制在2MPa以內(nèi)；由于該塌方段大管棚的設(shè)計長度為30，其鉆進過程較為困難，因此可考慮分兩個批次進行施工，從而根據(jù)第一批注漿的效果對第二批的相應(yīng)注漿參數(shù)進行調(diào)整。

（5）監(jiān)控測量

由于在臨近塌方區(qū)域的支護結(jié)構(gòu)，很容易受到塌方的影響而出現(xiàn)支護的開裂與變形，并給塌方段的治理帶來安全風險。因此，為了保證隧道塌方段治理過程中的施工安全，應(yīng)重點做好相應(yīng)區(qū)域的監(jiān)控測量措施。

首先，應(yīng)在臨近塌方段的支護區(qū)域、施工區(qū)域，做好監(jiān)控點的布設(shè)，主要是監(jiān)測巖體周邊的收斂情況、拱頂下沉情況以及支護的變形情況等等，要求監(jiān)測工作應(yīng)與施工建設(shè)同時進行；其次，對監(jiān)測數(shù)據(jù)的處理應(yīng)做到及時、準確，并繪制出相應(yīng)的時間―位移曲線，若曲線正常則表明塌方段的治理施工正在穩(wěn)步進行，若曲線出現(xiàn)突然的轉(zhuǎn)折與反常，則表明隧道圍巖結(jié)構(gòu)的應(yīng)力出現(xiàn)較大的變化，則應(yīng)當迅速采取相應(yīng)的補救與處理措施，以保障施工建設(shè)的安全。

總結(jié)：

塌方作為鐵路隧道建設(shè)中的常見工程地質(zhì)災(zāi)害，不僅給工程建設(shè)帶來巨大的損失，而且嚴重威脅到施工人員的生命安全。目前，我國對于鐵路隧道塌方事故的治理，已積累了較多寶貴的經(jīng)驗，并且不乏成功治理塌方事故的典范。本文結(jié)合某隧道塌方段的實際治理為例，并就隧道塌方段的治理原則及治理方法進行了重點的分析與闡述，以此希望對當前鐵路隧道塌方段的實際治理能帶來一定的幫助與借鑒。

參考文獻：

[1]關(guān)寶樹.隧道工程施工要點集[M].北京：人民交通出版社，2007.

第5篇：隧道勘查規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：隧道工程；施工監(jiān)理

Abstract: along with the rapid development of traffic cause in our country, the country has increased in the tunnel engineering construction investment, this makes the importance of the construction supervision on tunnel project is more prominent. In the tunnel construction of supervision work in general, in order to provide reference for tunnel engineering supervision work of credentials.

Key words: tunnel engineering; Construction supervision

中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

一、施工準備階段的監(jiān)理控制

（一）將圖紙會審和交底工作做好，讓設(shè)計代表對重要工程的施工注意問題、技術(shù)措施、施工工藝要求、隧道設(shè)計意圖等做一番大致的介紹。并解答監(jiān)理和承包商提出的問題，以便對圖紙里出現(xiàn)的差錯、遺漏和設(shè)計不足問題解決掉。

（二）對承包人的進場人員進行嚴格的審查，確保承包人是按照投標承諾來配備的技術(shù)人員，對進場人員的技術(shù)水平和素質(zhì)，尤其是關(guān)鍵工序的操作人員、主要管理人員是否滿足施工要求予以審核。

（三）與承包人一起對圖紙、技術(shù)規(guī)范和設(shè)計文件加以熟悉，通過調(diào)查對現(xiàn)場的地質(zhì)、水文、地貌、地形等有大致的了解，同時與施工現(xiàn)場的具體情況相結(jié)合，從而編制出可行的技術(shù)方案和施工組織方案，它包括混凝土的襯砌、錨噴支護、爆破技術(shù)、土石方開挖。

（四）將施工之前的測量控制工作做好。同承包人一起對圖紙?zhí)峁┑倪M口路線、水準點、中線和隧道控制點、中線、水準點進行復測，同時補加和引測施工所用的臨時控制點樁和水準點，然后由監(jiān)理對其予以認真復核。測量監(jiān)控在隧道的施工中是非常重要的，特別是在雙向掘進過程中，需對貫通精度進行嚴格的測量監(jiān)控，尤其是對二次襯砌和開挖的測量控制。

（五）對機電設(shè)備、原材料予以系統(tǒng)化的控制，尤其是要將原材料的進場檢驗關(guān)把好。要求進場的所有材料都必須具備出廠合格證與檢驗報告，并由監(jiān)理對其試驗、復檢合格之后才能進場；對施工中將要使用的儀器、機械設(shè)備等要根據(jù)施工計劃來決定其進場的型號和數(shù)量，同時對機械的狀態(tài)、規(guī)格、性能予以檢查，從而確保其滿足施工的要求。

二、隧道洞口工程的監(jiān)理控制

施工準備工作是施工順利、持續(xù)開展的必要前提。隧道施工中，除三通一平（現(xiàn)為五通一平）、臨建、棄碴場地、人員、材料、機械等常規(guī)準備工作外，與隧道施工關(guān)系更直接的是隧道周邊環(huán)境詳細調(diào)查、沿線地形地貌詳細調(diào)查、地質(zhì)水文詳細勘查。調(diào)查結(jié)果與設(shè)計圖紙作比較分析，如需要作設(shè)計變更時須提前變更并制訂變更后的施工方案，務(wù)必使設(shè)計與實際情況高度相符，以免在工程開展過程中實際情況和圖紙差別過大而影響施工的順利進行。無地質(zhì)詳細勘查條件時，施工過程必須引入超前地質(zhì)情況預報等輔助手段，以防地質(zhì)出現(xiàn)與設(shè)計差別過大的情況而倉促應(yīng)對。

（一）在開挖之前要確保洞口段、仰坡頂截水溝的排水系統(tǒng)以及測量放線已經(jīng)完成，并且檢驗合格。同時，邊仰坡坡率和各部位的尺寸滿足設(shè)計的要求，表面平整、無浮石、松渣等狀況的發(fā)生。

（二）對管棚的施工予以嚴格的控制，在長管棚進行施工之前要先對鋼筋混凝土的套拱進行施工，確保套拱的預埋導向管、套拱的幾何尺寸和位置符合設(shè)計的要求。同時，鋼管的各項指標也符合設(shè)計的要求。安設(shè)長管棚之前要對鉆孔進行檢測，并在檢測后沖洗孔眼，在長管棚安設(shè)完畢并復檢合格之后，要根據(jù)設(shè)計的要求進行注漿，漿液要根據(jù)配比來配置，將終壓控制在2MPa,并且穩(wěn)壓十五分鐘。

（三）澆筑明洞：根據(jù)設(shè)計的要求來選擇鋼筋的型號、種類、性能和間距，對初襯臺車的就位狀況和安全情況進行檢查，對鋼筋的模板安裝和制作安裝予以巡視旁站，一旦發(fā)現(xiàn)問題立即整改。同時要對混凝土的澆筑予以全過程的監(jiān)督。

三、洞身開挖的監(jiān)理控制

（一）對開挖的原理和方法予以熟悉：目前我國的高速公路隧道普遍使用的是新奧法，它的基本原理就是在利用圍巖自身的承載功效的狀況下，運用光面爆破和毫秒爆破技術(shù)，實行斷面的開挖施工，同時使用復合式內(nèi)外兩層襯砌的形式對洞身進行加固與修建。雖然是全斷面開挖，但是施工工藝卻不相同，不管是分部開挖法、臺階法，還是全斷面法，監(jiān)理都要對其工藝及要求加以熟悉和掌握。

（二）由于新奧法是利用圍巖自身的承載功效，因此在對隧道洞身進行開挖時，要對巖層的節(jié)理發(fā)育、走向、構(gòu)造、巖性以及地下水狀況予以了解，查看頂部是不是有整體下落危險、巖層中是否有軟弱夾層，從而使爆破能在最大程度上滿足設(shè)計輪廓線，以此減少對圍巖的無端擾動，使超、欠挖得以減少。

（三）炸藥須有專人取送、看管，在進行爆破之前要檢查爆破員的爆破證，對無證件的人員不允許其進行爆破工作。在每次爆破中，要對炸藥用量予以控制，爆破完成后要及時觀察洞內(nèi)的爆破狀況以及爆破出洞頂?shù)臓顩r，在確認無危險石塊墜落后，由挖掘機對浮石予以簡單處理之后再出渣，出渣完成后須立刻進行支護。

（四）對設(shè)計中的圍巖分布以及等級變化狀況和圖紙加以熟悉，根據(jù)超前預報結(jié)果及時的對掌子面圍巖予以分析并上報，同時組織施工方共同商討，以便對圍巖變化與突發(fā)問題及時的采取應(yīng)對措施。用激光斷面儀對開挖后的凈空斷面進行測量，對超、欠挖予以嚴格的控制，對超挖的部分要用同等級的混凝土進行回填密實，對欠挖的部分要予以及時的處理，從而保證襯砌的厚度符合要求。

四、錨噴支護的監(jiān)理控制

要根據(jù)動態(tài)控制下確定的斷面尺寸、圍巖條件等狀況，選取不一樣的支護形式，根據(jù)錨桿功能的不同將錨桿的間距、數(shù)量和深度予以控制，同時采取旁站注漿的形式將中空注漿錨桿狀況予以詳細的記錄。在進行錨噴支護時，監(jiān)理工程師要確保鋼支護支撐的間距合適，掛網(wǎng)布置適宜，錨桿牢固，錨噴混凝土的施工方法和配合比滿足要求，并對這些項目進行經(jīng)常性的檢查和觀察，同時重點監(jiān)控噴射混凝土的平整度、密實度和厚度，一旦發(fā)現(xiàn)問題要進行及時的糾正。在進行錨噴支護時要與開挖相配合，從而保障施工安全，在開挖過程中如果發(fā)現(xiàn)有不良地質(zhì)地段，需及時的與設(shè)計方取得聯(lián)系，并采取一定的技術(shù)措施，在必要時還可以采取搭設(shè)管棚支護、超前錨桿等措施，或者超前圍巖進行預注漿，力求杜絕崩塌事故產(chǎn)生，保障工程和施工的安全。

第6篇：隧道勘查規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：路面破壞；地下水；滲流；防排結(jié)合；盲溝

一、概況

嵩山隧道位于青島經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)東部，丁家河以西的煙固墩山，嵩山隧道所處的嘉陵江路是開發(fā)區(qū)通往薛家島旅游區(qū)的城市快速路，該隧道為雙洞四車道，左、右線單洞長約570米（包括兩側(cè)洞口），車行道寬8.5米。

本隧道按新奧法設(shè)計與施工，采用鋼筋格刪錨桿噴射混凝土初期支護與模筑混凝土二次襯砌的復合式襯砌。結(jié)合洞身襯砌的受力情況和隧道運營管理設(shè)備安裝要求，襯砌輪廓采用單心圓曲墻式。Ⅲ類圍巖采用曲墻帶仰拱襯砌，Ⅳ類圍巖采用曲墻不帶仰拱襯砌。Ⅲ類圍巖設(shè)拱墻格刪和系統(tǒng)錨桿，Ⅳ類圍巖不設(shè)格刪，拱部設(shè)系統(tǒng)錨桿。隧道原防水設(shè)計遵守“以排為主，防、排、截、堵相結(jié)合”的綜合治理原則。達到排水通暢，防水可靠。

二、現(xiàn)狀損壞情況

（一）、隧道表面破壞狀況

嵩山隧道為瀝青路面，破壞嚴重部份主要為南側(cè)半幅隧道中段，路面有多處坑槽，個別直徑達2米，有些已經(jīng)連成一片，并逐步擴大，病害發(fā)展迅速，并有地下水出破損路面處流出，積水嚴重?，F(xiàn)北孔隧道也出現(xiàn)兩處較大坑槽。瀝青路面部分路段產(chǎn)生龜裂，多呈圓形裂紋，潮濕。大部分瀝青混凝土路面面層露砂，結(jié)合料缺失。

（二）、地下破損狀況

1、為了查明破損的主要原因，我們查看了原設(shè)計的隧道縱斷面，隧道縱斷面如下：

2、大多數(shù)病害發(fā)生在中段的Ⅳ類圍巖中，為查明病害原因，我們用鉆探的方法對路面及下層結(jié)構(gòu)進行勘查。鉆孔數(shù)量及位置：南側(cè)隧道中段布設(shè)3點，詳見下圖：

南側(cè)隧道兩頭段分別布設(shè)3點，詳見下圖：

3、根據(jù)地質(zhì)勘察報告分析，確定中段原實際結(jié)構(gòu)為

4、原設(shè)計中，隧道兩端Ⅲ類圍巖采用曲墻帶仰拱襯砌，中段約160米Ⅳ類圍巖采用曲墻不帶仰拱襯砌。根據(jù)地勘報告判斷，在原設(shè)計中東側(cè)含仰拱位置處的兩探孔8、9號，已鉆到中風化層，仰拱未見；西側(cè)含仰拱位置處的探孔1、2號孔也未探到仰拱頂。因此可能在施工時統(tǒng)一按Ⅲ類圍巖處理的設(shè)計施工，未做仰拱。

根據(jù)地堪報告探孔1、6、9號，基巖以上部分，有一層回填層，灰褐色，以中粗砂為主，有少量礫石，局部夾雜少量混凝土。初步推斷該層受地下水侵蝕層，地下水為巖層裂隙水，砼底板在行車荷載作用下產(chǎn)生裂隙，地下裂隙水在兩邊密封防水情況下，順著砼底板裂隙向上反流，長期浸泡砼路面造成。

5、根據(jù)地勘報告一號探孔涌水量0.9m3/h，水頭高度22.19米，而1號孔路面標高為22.24米，根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTGD70－2004，地下水水位應(yīng)在道路基層下30cm。說明其地下水受兩邊防水設(shè)計限制無法排出造成水位升高，而對隧道底板造成向上的反向壓力。

三、破損原因分析

根據(jù)現(xiàn)場情況以及設(shè)計圖紙分析，破損原因基本有以下情況導致：

（一）水的侵蝕

1、根據(jù)鉆探探明的路面結(jié)構(gòu)圖可以看出，原地質(zhì)勘察報告不準確，地下巖層裂隙較多，原隧道底板結(jié)構(gòu)未專門做防水設(shè)計，全隧道大部分混凝土基層為60cm以上，但7號孔混凝土層較薄，為35cm，初步判斷中段有部份薄弱層，路基強度變低，在重車動載長期作用下引起路基結(jié)構(gòu)破壞。而此處又無防水措施，且上層為20cm水泥穩(wěn)定碎石層，根據(jù)現(xiàn)場觀察，其結(jié)構(gòu)松散成碎末狀，水泥含量不足，地下水穿過混凝土基層后，透過本層上滲到瀝青面層。

設(shè)計圖紙中，Ⅲ類襯砌段仰拱頂深度為1.28米，Ⅳ類襯砌段混凝土底板厚57厘米，到基巖頂深度為87cm。但地勘報告中，8、9號探孔下層未發(fā)現(xiàn)仰拱，分別在1.05米、0.9米深度處探到中風化花崗巖層。地勘報告說明，路面以下可能未按原設(shè)計及變更設(shè)計施工，而低標號混凝土的防滲能力遠遠小于鋼筋混凝土仰拱，因此隧道底板施工質(zhì)量差。

2、施工爆破時巖體局部產(chǎn)生的高低誤差造成了隧道底板回填時的薄厚不一，施工質(zhì)量差，從而隧道底板局部可能在車輛荷載作用下出現(xiàn)裂縫，導致地下水穿過該層向上滲透。

3、隧道兩側(cè)及頂部的水壓未能得到有效疏導

根據(jù)原設(shè)計時的地質(zhì)勘查資料，山體多斷裂帶，受季節(jié)影響，旱季無水，雨季有水。水體通過巖體斷裂破碎帶滲入隧道圍墻兩側(cè)，部份通過設(shè)在隧道兩側(cè)的排水盲管排出，遠離排水盲管部份的水不能及時排出，而向下滲，導致兩側(cè)水位升高，地下水在隧道底板處產(chǎn)生向上的水壓力。壓力水通過巖層裂隙，穿過破碎的混凝土基層及水穩(wěn)基層，浸泡瀝青砼路面，導致瀝青砼路面與基層的破壞。

底板混凝土局部軟弱層，在長期車輛荷載作用，混凝土產(chǎn)生裂隙，無法阻止地下水上滲；導致道路結(jié)構(gòu)的破壞，使路面承載能力下降，逐漸形成龜裂、坑槽等破壞。

（二）重型車輛及超重車輛較多，原施工道路強度滿足不了要求。

超重車輛較多，超過路面結(jié)構(gòu)的承載能力，造成路面結(jié)構(gòu)提前破壞。加之地下水作用，使得破壞范圍不斷擴大，冬季水結(jié)冰，凍害會加重病害的發(fā)展。

四、修復方案

該破壞原因主要為地下水向上的滲透侵蝕，所以我們設(shè)計時采取防排相結(jié)合的措施進行處理。防：就是要設(shè)法防止水流入路基中，破壞路面結(jié)構(gòu)。所謂排就是要防止下層巖層裂隙中滲入的水向上反，或在隧道中滯留，將其盡快的排出隧道，接入市政管道。兩項措施相結(jié)合，達到隧道中路面不受水侵害的目的。以下是提出的設(shè)計方案：

（一）增設(shè)路面下排水系統(tǒng)，設(shè)置縱橫向排水盲溝（路面下），并將縱向盲溝在洞外接入市政排水系統(tǒng)。做法如下：

1、先挖除水泥穩(wěn)定碎石及瀝青砼層。

2、在清除原路面到混凝土層后，在底部行車方向的右側(cè)設(shè)置一道直徑300毫米的縱向排水盲溝，同時在隧道底部滲水地段加設(shè)直徑150毫米的橫向盲管，路面破壞及漏水嚴重處橫向盲管每5－10米設(shè)一道，基層情況較好地段每10－30米設(shè)一道橫向盲管，橫向盲管坡度1.5％。接入縱向水溝，縱向水溝每間距50m設(shè)一處沉沙池。縱向水溝溝槽采用梯形。在溝槽內(nèi)布設(shè)排水管后，填入碎卵石濾層，外包無紡布，以防泥砂或沉積礦物質(zhì)堵住排水管。該層主要起到排水的作用。在下層形成一個整體的排水通道，主要通過縱向坡度2％及橫向大于1.5％的坡度共同作用，及時排除隧道基層向上反滲的地下水的目的。盡可能的減小隧道基層的破壞，有利于隧道整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

3、縱向及橫向盲溝鋪設(shè)好后，在上層填筑25cmC35混凝土，并配一層雙向φ8間距30cm的防裂鋼筋。該層主要是防止地下水上滲浸濕路面，達到防水的目的。

4、施工路面結(jié)構(gòu)：刷涂瀝青粘層油（1.0Kg/m2）＋6cm中粒式瀝青砼＋4cm改性瀝青砼。

5、在隧道西側(cè)出口處，將縱向水溝內(nèi)盲管收集的水統(tǒng)一排入嘉陵江路現(xiàn)狀d400雨水管線。

（二）按原設(shè)計疏通、修整排水系統(tǒng)。

原設(shè)計在隧道底板以上，每五米設(shè)一道環(huán)形排水盲溝，在拱圈兩側(cè)設(shè)有縱向排水盲溝，若這些盲溝發(fā)揮不了作用，水就會從側(cè)壁上滲出，但側(cè)壁未見漏水現(xiàn)象，說明原設(shè)計的環(huán)形盲溝工作基本正常，但縱向排水盲溝可能排水不及時。要通過這次修復，疏通整理原有的排水系統(tǒng)，保證其發(fā)揮正常的作用，因為如果這個系統(tǒng)破壞了，修復將更加困難。

按照原設(shè)計在隧道行車方向右側(cè)低端水溝側(cè)壁按照相關(guān)規(guī)范設(shè)置排水窗口排入人行道下排水溝內(nèi)。

（三）垂直拱墻上個別的漏水處，采用注漿封堵處理。

（四）兩側(cè)墻壁粉刷、電力管線整理、人行道欄桿修理。

（五）修復后路面結(jié)構(gòu)圖如下：

該方案的優(yōu)缺點：

該方案堵漏可靠性高，使用年限長，防排結(jié)合，多重防水體系，只破除瀝青面層、水泥穩(wěn)定層及增設(shè)盲溝處部份混凝土，施工簡單，工程造價較低。但因原隧道底板基層及路面結(jié)構(gòu)情況尚不十分清晰，原施工情況基本上未留下完整的資料，因此，本處理方案有可能存在一些不足之處。

五、具體施工步驟

1、開槽破除現(xiàn)狀瀝青路面結(jié)構(gòu)10cm及其下20cm水泥風化砂層，并將其鏟除外運。留下混凝土層。如混凝土層不平整，則用C35砼將基層找平，破除時應(yīng)注意保護兩側(cè)電力溝、排水溝。

2、在混凝土層上，行車方向右側(cè)開挖深50cm梯形盲溝，橫向布設(shè)直徑150mm滲濾管，根據(jù)破壞及漏水程度確定橫向盲管的間距，一般在嚴重處每5~10米一道，較好處每10～30米一道。橫向盲溝與縱向盲溝夾角為70度，利于排水。并將挖除的混凝土外運。注意應(yīng)控制縱向排水坡度（2％）。

3、在挖好的縱橫向排水盲溝內(nèi)布設(shè)管座、安放滲濾管，并將滲濾管用三通縱橫向互相連通。

4、用級配較好的碎石填滿盲溝空隙，振搗壓實后，用無紡布將梯形溝槽全包防止上層混凝土及地下水中泥砂將碎石層孔隙堵住影響排水。

5、在做好的基層上鋪筑C35混凝土層，并配一層雙向φ8間距30cm的防裂鋼筋，增加該層耐久及抗裂性。

6、在隧道西側(cè)出口處，將縱向滲濾管內(nèi)的水就近排入現(xiàn)狀嘉陵江路d400雨水市政管道內(nèi)。

7、按照原設(shè)計在隧道行車方向右側(cè)低端水溝側(cè)壁設(shè)置排水窗口，直徑50mm，間距5.0m，并加設(shè)小篦子，將路面水排入人行道下排水溝內(nèi)。

8、施工路面結(jié)構(gòu)：刷涂瀝青粘層油（1.0Kg/m2）＋6cm中粒式瀝青砼＋4cm改性瀝青砼，并經(jīng)養(yǎng)護后方可通車。

第7篇：隧道勘查規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：滲漏；堵漏；注漿

中圖分類號：F407.9文獻標識碼：A

1滲漏水處理使用材料簡要說明

1.1 堵漏

堵漏材料：金湯水不漏、130瞬間止水劑等。

“金湯牌水不漏”是吸收國內(nèi)外先進技術(shù)開發(fā)的高效防潮、抗?jié)B、堵漏材料，也是極好的粘結(jié)材料。分“緩凝型”、“速凝型”和“超速凝型”三種，均為單組份灰色粉料。“緩凝型”主要用于防潮、防滲；“速凝型”和“超速凝型”主要用于抗?jié)B、堵漏。其主要技術(shù)指標：凝固時間：1~90分鐘；抗壓強度：30~40MPa；不透水性：>0.7MPa；其主要特點：快速帶水堵漏；迎背水面均可使用，施工簡便；凝固時間可隔，防水粘貼均可。

130瞬間止水劑是一種不收縮，且具有膨脹性的遇水硬化之粉狀聚合物，加水即可使用。接著性很強，在水中或潮濕空氣養(yǎng)護條件下，固結(jié)體具有微膨脹性（膨脹率為1‰～3‰左右），以填塞所有孔隙達到防水功效，沒有氧化和收縮的現(xiàn)象。當溫度不低于10°C時，可在46秒內(nèi)凝固，早期強度高，1小時強度達15Mpa，28天強度達40Mpa，后期強度繼續(xù)增大；使用年限與一般砼一樣長久。

1.2 注漿

注漿材料采用普通水泥和水玻璃。水玻璃為傳統(tǒng)注漿材料，對處理混凝土中細微裂縫有獨到的效果。

2施工設(shè)計程序

二襯施工完畢后，進行二襯墻滲漏水處理。隧道二襯一般在側(cè)墻起拱線以下的墻面上發(fā)生滲漏水現(xiàn)象。針對不同部位，采取不同的處理措施。墻面點狀、面狀滲漏水側(cè)重于堵漏施工，施工縫部位重于注漿施工，但均采用堵漏、注漿、引流相結(jié)合的施工工藝。

3滲漏水處理施工工藝

3.1 檢查墻面，標出滲漏水部位，根據(jù)滲漏水情況，確定處理方案。對于點及裂紋滲漏水的，采用鑿槽堵漏方案；對于面滲漏水的，視滲水輕重程度分別采用堵漏和注漿方案；對于施工縫的滲漏水，將采用注漿方案。但也不是絕對的，要根據(jù)具體情況，綜合分析漏水原因而采取最適宜的處理方案。

3.2 堵漏施工工藝

3.2.1對于裂縫滲漏水，沿裂縫剔鑿出寬深各為20mm、40mm的凹型槽，對于滲漏點，則以滲漏點為圓心鑿洞，孔洞直徑為10～30mm，深為20～40mm，孔洞盡量保持與基面垂直。另外，鑿連續(xù)墻槽縫要適當加深加寬，按接縫兩邊的疏松程度而定。

3.2.2徹底清理并清洗凹型槽及孔洞；

3.2.3取適當量的堵漏材料加水拌制成泥狀，搓成條形或錐形，迅速將膠泥堵漏到槽(洞)中，并用力擠壓密實，保持45～60秒不動。

3.2.4對漏水情況嚴重的，將采用注漿施工方案。

3.3 注漿、引流施工工藝

根據(jù)滲漏水情況，本站采取綜合注漿方案。

3.3.1 傳統(tǒng)注漿工藝

注漿主要是在施工縫部位，該部位主要是由于澆筑混凝土時處在模板的端頭部位，部分施工縫處由于工人施工時操作不到位，混凝土不能完全密實填充，尤其在拱頂部位，這樣，該處的膨脹型止水條便起不到止水的作用，同樣，由于止水條安裝不規(guī)范，在施工縫整個斷面上，都會有漏水的可能，而這種情況也比較普遍，因此用采注漿的方法可達到較好的堵漏效果。 (1) 查滲漏點將基層表面擦干，立即均勻撒一層干水泥，若表面有濕點或印濕線，即為漏水孔、縫，從而確定滲漏部位。 (2) 鑿眼及鉆孔先以滲漏點為中心點鑿一直徑約100mm，深度約40mm的凹坑，再用沖擊鉆或?qū)Ｓ么蚩自O(shè)備，自滲漏點向砼內(nèi)打Φ20mm的孔Ⅰ，孔深200～300mm，以同樣的方法在同一斷面的拱頂部位打孔Ⅱ。(3) 埋設(shè)注漿管：采用Φ20mm水管（帶絲扣連接閥門）埋設(shè)，管口中心對正鉆眼位置。然后用凝結(jié)快（初凝8min,終凝15～20min）粘結(jié)好的環(huán)氧樹脂砂漿封管。封管時將表面鑿除部分全部封堵。 (4) 注漿注漿管埋設(shè)1小時后方可注漿。采用雙液注漿泵泵注漿，注漿材料水泥水玻璃雙液漿，配比為水泥：水玻璃=1：1。注漿壓力為0.5Mpa注漿前，先用水代替漿液灌注，以檢查除注漿注管外其它部位是否有漏水現(xiàn)象，以免出現(xiàn)漏漿。試灌時記錄灌水量和灌水時間，為確定灌漿量和灌注壓力提供參考。注漿時，垂直縫應(yīng)按先下后上的順序進行。注漿管接埋設(shè)好的注漿管Ⅰ，打開注漿管Ⅱ閥門，灌漿開始后，逐漸升壓，待注漿管Ⅱ出水后先不要封閉，見漿液后立即封閉其孔，仍繼續(xù)壓漿，使?jié){液沿著漏水通道推進。并把注漿泵開泵到規(guī)定壓力值，停泵。讓灰漿慢慢滲入，到表面壓力下降到0.1Mpa時，二次開泵升到規(guī)定壓力值，如此反復進行，直到壓力穩(wěn)定在規(guī)定壓力值不再下降為止。當壓力解除后不再有漏水和滲水現(xiàn)象時，該處注漿完畢，移到下一注漿孔灌注。 (5) 拔管及封堵注漿完成后，將注漿管沿孔根部用手砂輪割除，然后將孔口清刷干凈，孔底用130瞬間止水劑材料封堵，表面用1：2～1：2.5水泥砂漿抹平。

3.3.2 引流

對于墻面大面積滲水，這方面原因主要是二襯內(nèi)部防水板被破壞，而底板瀉水管堵塞，致二襯內(nèi)水位上升，便造成二襯混凝土大面積滲水，對于這種滲漏水情況的處理，主要是通過引流的方法加以處理。 (1)、先在滲水區(qū)域的下部距潮濕印記邊緣300mm處，緊貼地板表面打兩個Ф32的瀉水孔，使二襯后的地下水得以排除；然后，在瀉水孔的下部底板上鑿一直徑10CM深10CM的積水坑，并在隧道底板上鑿10CM深寬5CM的溝槽，槽中埋Ф32PVC排水管，將墻底瀉水孔的水引至隧道排水溝中。 (2)、孔洞和溝槽的封堵，在墻腳瀉水孔與積水坑之間先用PVC盲溝材（大粒徑碎石也可）填充，在盲溝材上蓋一層土工布，防止砂漿堵塞盲溝材縫隙，孔洞先用京湯水不漏堵漏材料堵2～3CM厚一層，等水不漏凝固后，用1：2.5防水砂漿把孔洞部位及瀉水管槽抹面即可。

3.3.3施工注意事項及安全措施

3.3.3.1注意事項： (1)、所選用的輸漿管必須有足夠的強度；漿液在管內(nèi)流動順暢。 (2)、注漿施工力求一次注好，對注漿量較大部位必須連續(xù)注注，設(shè)備的壓力和流量滿足施工需要。 (3)、注漿過程中要始終注意觀察注漿壓力和輸漿管的變化，當泵壓驟增、注漿量減少，多為管路堵塞或被注物不暢，當泵壓升不上去，進漿量較大時，檢查漿液粘度和凝固時間。 (4)、注漿過程中出現(xiàn)跑漿、冒漿，多屬封閉不嚴導致，當出現(xiàn)此種情況應(yīng)停止注漿，重做封閉工作。

3.3.3.2安全措施 (1)、注漿前嚴格檢查機具、管路及接頭的牢固程度，以防壓力爆破傷人。 (2)、操作人員在配制漿液和注漿時，要戴眼鏡、口罩、手套等勞保用品，以防止損傷眼睛和皮膚。 (3)、注漿時注漿管附近嚴禁站人，以防爆管、脫管傷人。

參考文獻

[1]吳曉容.隧道滲水原因分析及處理方法 廣州市政技術(shù)開發(fā)公司 廣東 廣州 【期刊】城市道橋與防洪.2004-09-15

第8篇：隧道勘查規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：隧道工程；塌方冒頂；超前小導管注漿

1、前言

在近年來鐵路客專工程的施工過程中，由于設(shè)計選線標準的不斷提高。隧道的數(shù)量越來越多，而且隧道常常作為整個工程的控制工程。隧道施工過程中如果出現(xiàn)塌方，不僅會延誤工期，增加工程投資，降低隧道成品質(zhì)量，而且還會對施工安全造成重大威脅。加上設(shè)計單位對隧道里程范圍內(nèi)的工程和水位地質(zhì)情況了解的不詳細，對圍巖沒有足夠的認識，工期壓力的影響，施工人員普遍著趕工思想，忽略施工規(guī)范要求，施工方法不當，施工質(zhì)量不高，就可能會造成塌方。本文從發(fā)生在故哨頂1號隧道中的冒頂塌方事故出發(fā)，試著分析塌方的原因，總結(jié)塌方發(fā)生時的處理方法，以提高今后隧道施工的質(zhì)量及效益。

新建鐵路南寧至廣州客運專線NGZQ-6標故哨頂1號隧道。隧道起訖里程為DK229+230～DK229+510，全長280m。隧道地處丘陵區(qū)，地形起伏較大，最大高差約50m，植被較發(fā)育，洞身主要穿越粉質(zhì)黏土、強風化的粉砂巖等，在野外調(diào)查期間，DIG-291所量測基巖產(chǎn)狀235°∠32°, DIG-292所量測基巖產(chǎn)狀353°∠12°,經(jīng)推測在洞身IDK229+400附近應(yīng)有一向斜構(gòu)造。勘探時未揭示有基巖裂隙水，但本區(qū)大氣降水豐富，工點處植被良好，礫巖透水性較強。安排一個隧道施工隊從隧道出口掘進施工。

2、塌方經(jīng)過

表2.1 塌方發(fā)生經(jīng)過表

3、隧道塌方原因分析

3.1地質(zhì)方面

分析隧道塌方上部地形：

塌方地段圍巖上方如圖，正好為山體上部兩道沖溝的交匯處，受地質(zhì)構(gòu)造的影響，隧道內(nèi)圍巖節(jié)理裂隙發(fā)育，泥夾層交錯，結(jié)構(gòu)松散，而且水的軟化作用降低了結(jié)構(gòu)面和軟弱巖層（特別是粉砂巖）的力學強度。塌方地段所處位置基本上處于暗挖與明洞的交界處過去38米。經(jīng)過對塌腔的觀察，發(fā)現(xiàn)塌腔沿隧道小里程方向為巖面，對于松散體，本身就存在著沿著巖面滑塌的風險。

3.2 施工組織方面

3.2.1 此處地質(zhì)勘查判別為Ⅴ級圍巖，施工方法為三臺階開挖法，而施工人員憑主觀認為此處圍巖情況較好，改為上下臺階法。

3.2.2 項目作業(yè)隊在此處施工過程中，進尺過大。忽視了Ⅴ級圍巖中施工應(yīng)遵循的短進尺，弱爆破，強支護的原則。

3.2.3經(jīng)過對塌方上部山體調(diào)查得知，塌方處仍然處于洞口淺埋地段，極易受到雨水沖刷，而造成山坡體滑移或危巖落石等導致失穩(wěn)。所以必須對邊、仰坡及時進行噴、錨、網(wǎng)的聯(lián)合封閉支護。但是聯(lián)合封閉支護只做到了距離塌方處3米處，對塌方處明顯的地質(zhì)潛在危險認識不足，沒有將塌方處上部地表封閉。

3.3 力學綜合分析

將我們的隧道近似表示為軸對稱圓巷道，根據(jù)其彈塑性位移計算公式

（ 式3.1對軸對稱圓巷的理想彈塑性分析的卡斯特納方程），

將式3.1中代入（式3.2軸對稱圓巷周邊的位移公式）

可得

（式3.3）該式表示了隧道周邊位移和支護反力成反比關(guān)系，將該公式繪制成曲線如圖3.1中A曲線，即為圍巖特性曲線。

式3.3僅表示了隧道內(nèi)圍巖本身特性，而實際工程中還要施做初支及二襯，因此在軸對稱圓形隧（巷）道內(nèi)修建圓形襯砌，可將圓形襯砌視為受均勻外壓P的厚壁圓筒（即我們所作的初期支護），如圓筒的內(nèi)、外徑和材料彈性常數(shù)分別用表示，則根據(jù)厚壁圓筒公式，可得到圓筒外緣的徑向位移為

（式3.4）該式表明，周邊位移和支護作用成正比關(guān)系，同樣繪制在圖3.1上，即為支護特性曲線。如圖3.1中B曲線將（式3.3及式3.4）兩式聯(lián)立可以求得具體條件下的支護壓力和襯砌壁面位移的解，也即圖3.1上兩線的交點（工況點）的坐標。圍巖特性曲線A和支護特性曲線B構(gòu)成了它們共同作用關(guān)系。從該圖可以看出，如果改變支護的剛度，就可以改變支護的受力狀態(tài)，例如，支護剛度變?。ㄖ本€B的斜率變?。?，也就是說鋼格柵間距拉大，噴射砼厚度不足，錨桿打設(shè)數(shù)量長度不足，則支護受力也減小，隧（巷）道周邊徑向位移就增加。如果位移過大，則會造成隧道圍巖失穩(wěn)坍塌。該圖還反映了巖體力學性質(zhì)和支護時間對共同作用的影響。巖體性質(zhì)越軟，圍巖特性曲線A越向外移動，變形也越大；而支護時間越遲，支護曲線B的起點離坐標的原點也越遠，支護工作壓力也越低。由此綜合分析此次隧道坍塌，由于客觀因素巖體性質(zhì)軟，且我們的開挖進尺過大及格柵間距拉大導致支護剛度不足以及由于支護時間太遲等主觀因素，3者共同作用，造成了圍巖變形位移過大，最終打破了圍巖穩(wěn)定的極限，所以造成了此次坍塌。

4、處置方案及技術(shù)措施

4.1洞外處理

根據(jù)地表調(diào)查，對于地表直徑4米，深8.5米的塌腔采用回填C15素混凝土，附帶混凝土中插入鋼管作為拉筋的方式，進行填補。

4.2洞內(nèi)處理

4.2.1穩(wěn)定塌體封閉掌子面

對洞內(nèi)塌體及掌子面進行掛網(wǎng)噴混凝土，網(wǎng)片直接覆蓋在塌體表面，并采用U形栓固定好，然后對整個塌體噴射厚30 厘米的 C25混凝土。

4.2.2洞內(nèi)徑向加強支護

針對如何對洞內(nèi)徑向加強支護形成了兩種處治方案，分別為超前小導管法及長大管棚法，這兩種方法都是基于鋼管的梁效應(yīng)和注漿的加強效應(yīng)。但是長大管棚法主要用于洞口段加固，需要專業(yè)機械施做，施工周期長，注漿效果難于保證，因此決定采用超前小導管法這種靈活方便的方式。

超前小導管采用φ 42 mm 熱軋鋼管，壁厚3.5 mm，長度為6.0 m，縱向間距為1.0 m，環(huán)向間距為15 cm，仰角為12～16°。注漿用漿液水灰比為0.5～1.0，注漿壓力1.0～2.0 MPa，必要時在孔口設(shè)置止?jié){塞。

4.2.3洞身開挖施工

洞身開挖施工在洞內(nèi)外的處理方式全部處理完后開始進行。首先清理了洞內(nèi)的塌體及堆土反壓的土體，并加強超前支護，然后采用預留核心土分布開挖的方式施工。具體工序為：：清除塌方體――超前注漿導管注漿――環(huán)形導坑開挖――架設(shè)鋼拱架――錨噴支護――核心土開挖――下導坑開挖。

經(jīng)過上述方法綜合治理，最終順利通過塌方段。在隨后緊跟的監(jiān)測中，根據(jù)在邊墻及拱部預設(shè)觀測點，進行周邊收斂及拱頂下沉測量，以及在冒頂處設(shè)地表沉降觀測點的觀測，塌方區(qū)域圍巖變化穩(wěn)定，在規(guī)范允許值之內(nèi)。

5、結(jié)束語

1、 隧道坍塌方對工程的進度和效益影響巨大，塌方一般都因為較差的地質(zhì)構(gòu)造產(chǎn)生的,因此在隧道施工時必須加強對圍巖的觀察,以及地表情況的了解，并掌握地質(zhì)構(gòu)造變化的規(guī)律。所以在隧道施工中首要的任務(wù)是切實做好各種防坍塌措施，防止坍塌的發(fā)生。

2、 隧道施工必須貫徹“管超前、嚴注漿、短進尺、留核心、弱爆破、強支護、快封閉、勤量測”的原則，科學組織施工。針對不同的地質(zhì)條件要選擇相適應(yīng)的施工方法，地質(zhì)條件變化，要及時改變施工方法，合理安排工序間距。

3、坍塌發(fā)生后對于如何加固隧道塌方區(qū)巖層，應(yīng)通過綜合對比施工速度及經(jīng)濟效益來選擇，損失降到最小。

參考文獻：

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第9篇：隧道勘查規(guī)范范文

【關(guān)鍵詞】隧底結(jié)構(gòu)隆起；襯砌開裂；受力檢算

1.引言

隧道運營后，隨著時間推移，部分隧道由于各種原因造成隧底混凝土結(jié)構(gòu)開裂隆起及拱墻襯砌開裂，導致線路幾何狀態(tài)難以保持，影響列車運行或造成列車降速運行。隆起后，應(yīng)及早監(jiān)測并全面分析原因并加以合理整治，以防對結(jié)構(gòu)及行車的危害進一步加大。

2.隧道主要情況

2.1隧道概況

隧道穿越地段隸典型干旱地區(qū)高原剝蝕丘陵地貌，隧址內(nèi)無控制性大型斷裂、褶曲構(gòu)造，隧址地震動峰值加速度值為0.1g，最冷月平均氣溫-11.5℃左右。最高時速80Km/h的貨運電化鐵路單線隧道，采用次重型有碴軌道設(shè)計，全隧采用曲墻帶仰拱復合式襯砌。

2.2隧道病害處地質(zhì)情況

病害段距離洞口500m以上，病害段里程K10+117～+149，埋深51～63m，病害段在內(nèi)的K9+981～K10+281為Ⅳ級圍巖級地段，貧水區(qū)，隧道最大跨附近以上為三疊系上統(tǒng)砂巖，最大跨附近以下為三疊系上統(tǒng)泥巖，具體地質(zhì)情況如下：

2.2.1 砂質(zhì)黃土：主要分布于洞身頂部表層，厚度1～3m；

2.2.2 砂巖：青灰-灰白色，節(jié)理裂隙發(fā)育，泥鈣質(zhì)膠結(jié)，中、粗粒（局部含礫）結(jié)構(gòu)，厚層―巨厚層狀構(gòu)造；全、強風化層厚15～20m，Ⅳ，σ0=400kPa；以下弱風化，σ0=500kPa。

2.2.3泥巖：棕紅色，節(jié)理裂隙發(fā)育，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造；具弱膨脹性，蒙脫石含量23.61%，自由膨脹率Fs=36.8%，自由飽和吸水率ωsa=28.4%，膨脹力Pp=270.47Kpa；全、強風化層厚15～25m，Ⅳ，σ0=300kPa；以下弱風化，σ0=400kPa。

2.2.4 地下水主要為砂巖層中賦存的基巖孔隙裂隙水，水質(zhì)對圬工無腐蝕性。

2.3主要設(shè)計支護參數(shù)

初支全環(huán)設(shè)置1榀/m的H125型鋼鋼架，C20噴混凝土厚18cm，二襯及仰拱采用30cm厚的C25混凝土，仰拱填充采用C20混凝土，道心處隧道混凝土結(jié)構(gòu)總厚度152cm。

2.4施工及變更情況

施工地質(zhì)與設(shè)計地質(zhì)情況基本吻合，病害段及其附近未發(fā)生變更，亦未發(fā)生坍塌塌方等。

配合施工期間，K10+097處隧底開挖時，未見地下水水且為質(zhì)硬泥巖。

3.隧道隆起段病害情況

3.1縱向裂縫

通車后6.3～8.6年，病害段襯砌兩側(cè)均出現(xiàn)縱向裂縫并向兩頭有延伸，裂縫位置在最大跨以下1.4m處，裂縫寬度1～3mm，裂縫兩側(cè)及附近未見明顯錯臺、次生裂縫及小范圍掉塊。

3.2環(huán)向裂縫

襯砌出現(xiàn)環(huán)向裂縫2道，間距約10～15m。開裂部位為拱部及兩側(cè)邊墻，裂縫基本在同一里程斷面處，且每道環(huán)向裂縫長度為18～19m，最大裂縫寬度1～3.5mm；環(huán)向裂縫距離環(huán)向施工縫1m以上，裂縫兩側(cè)及附近未見明顯錯臺、次生裂縫及小范圍掉塊。

3.3隧底隆起

隧底結(jié)構(gòu)不同程度開裂及隆起，兩側(cè)的水溝蓋板傾斜約15～20°，隆起段道心附近道砟厚度為12～25cm。

3.4隧底隆起及襯砌開裂后的工務(wù)處理

縱向裂縫出現(xiàn)及逐漸稍變大后，工務(wù)采取的措施為水泥漿涂抹及日常監(jiān)測；隧底隆起段從輕微直至嚴重階段，工務(wù)采取的措施為減小碎石道床厚度、適度調(diào)整軌道幾何尺寸及日常監(jiān)測，同時列車在該段降速運行。

4.對隧道的監(jiān)控量測、調(diào)查、檢測、物探鉆探、有關(guān)實驗分析及結(jié)構(gòu)檢算

通車后8.6年，為全面分析病害原因，結(jié)合竣工文件進行了調(diào)查，并布置監(jiān)控量測、內(nèi)輪廓檢測、鉆探取樣進行實驗室分析及結(jié)構(gòu)受力撿算分析。

4.1 拱墻襯砌觀測及內(nèi)輪廓檢測

由于缺乏相關(guān)資料，無法判斷病害段的襯砌收斂及沉降的絕對值，只能對現(xiàn)有觀測及檢測值與理論設(shè)計值進行對比分析。

對比分析結(jié)果為，拱墻襯砌穩(wěn)定無明顯收斂及變形，襯砌內(nèi)輪廓未侵限，持續(xù)續(xù)監(jiān)測的2周時間內(nèi)襯砌收斂及沉降處于穩(wěn)定狀態(tài)。監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，軌面高程高出設(shè)計值215mm～354mm。

4.2 地質(zhì)雷達物探

對病害段拱頂及兩側(cè)邊墻進行物探，混凝土厚度滿足設(shè)計值，混凝土密實，拱頂部分段落存在回填不密實及離析現(xiàn)象。

4.3鉆探

為探明基底情況，進行鉆探，共計10處，鉆孔深度為120～160cm，鉆探位置為道心及側(cè)溝附近仰拱填充。

經(jīng)鉆探，混凝土與隧底巖層結(jié)合部未見虛砟；隧底混凝土結(jié)構(gòu)總厚度在道心附近為0.35m～0.45m，在水溝附近為0.30m～0.35m；未施工仰拱。

隧底混凝土結(jié)構(gòu)以下泥巖地層較破碎，且潮濕；經(jīng)鉆探揭示，隧底受擾動地層厚度1.8～2.1m。

4.4 混泥土結(jié)構(gòu)強度檢測

對取出的混凝土芯樣，進行混凝土抗壓強度檢測，襯砌的檢測強度為25.6～29.1Mpa，滿足設(shè)計強度25Mpa；仰拱填充的檢測強度為25.52～27.23Mpa，滿足仰拱填充設(shè)計強度20Mpa。

4.5 隧底隆起段兩側(cè)水溝中有小股水流。

4.6 泥巖膨脹性分析

隆起段2處鉆孔進行鉆探至隧底以下5m，以獲取未擾動地層巖樣；在兩側(cè)邊墻縱向裂縫以下1～1.5m附近，鉆孔取樣2處，每側(cè)各1處，鉆孔沿線路方向間距10m，鉆孔深度沿水平方向不小于5m。

對4份泥巖巖樣進行膨脹性試驗，結(jié)果如下：蒙脫石含量26.1～27.43%，自由膨脹率Fs=49.78～52.9%，自由飽和吸水率ωsa=38.81～44.56%，膨脹力Pp=360.73～427.43Kpa。

4.7 病害段襯砌受力檢算

由于隧道病害嚴重，且考慮到病害段存在地下水及膨脹性泥巖等情況，故采用荷載結(jié)構(gòu)模型對結(jié)構(gòu)的安全性能進行分析評價。

根據(jù)隧道施工圖、鉆孔及檢測資料等，對隧底結(jié)構(gòu)按35cm厚的C25混凝土底板考慮，考慮泥巖膨脹力按0.427Mpa、結(jié)構(gòu)自重及正常圍巖壓力等荷載采用有限元軟件進行分析，結(jié)果如下：

結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位安全檢算

位置 軸力

（kN） 彎矩

（kN.m） 截面高

度（m） 混凝土

等級 強度控

制因素 安全

系數(shù)

拱頂 -175.28 21.35 0.30 C25 抗拉 4.17

拱腰 -201.71 -17.25 0.30 C25 抗拉 7.33

拱腳 -237.49 -26.78 0.30 C25 抗拉 3.52

最大跨 -310.54 5.73 0.30 C25 抗壓 18.28

最大跨以下1.4m -286.43 -47.49 0.30 C25 抗拉 1.58

邊墻底部 -272.31 -39.55 0.35 C25 抗拉 3.02

道心底板 -268.29 96.48 0.35 C25 抗拉 0.88

水溝附近底板 -197.45 67.42 0.35 C25 抗拉 1.28

注：抗拉控制安全系數(shù)3.6，抗壓控制安全系數(shù)2.4。

經(jīng)計算，隧道襯砌的結(jié)構(gòu)安全系數(shù)存在不滿足規(guī)范要求的情況，具體如下：

隧道二襯拱部受拉控制，結(jié)構(gòu)安全系數(shù)滿足規(guī)范要求；邊墻最大跨附近及以上部位，結(jié)構(gòu)安全系數(shù)滿足規(guī)范要求；邊墻在最大跨以下1.4m附近及以下邊墻，結(jié)構(gòu)安全系數(shù)不滿足規(guī)范要求；底板受拉控制，結(jié)構(gòu)安全系數(shù)遠小于規(guī)范要求。

5.隧道病害原因分析

該病害段為Ⅳ級圍巖地段，施工時下導弱風化泥巖無水及開挖支護及時，隧底泥巖堅硬承載力較高。由于施做40cm厚度的C25混凝土底板后，邊墻下部受力狀況改變?yōu)槭芾刂?，以及運營后對地層有一定的擾動，砂泥巖接觸帶的地下水逐漸滲入泥巖，泥巖膨脹性逐漸增大，隧底及邊墻部位圍巖承載力逐漸降低，底板逐漸不足以抵抗隧底的圍巖壓力，出現(xiàn)開裂及輕微破壞，邊墻部位裂縫出現(xiàn)，直至底板逐漸開始破壞，并不斷隆起。

5.1隧底隆起

隆起原因：隧底混凝土結(jié)構(gòu)總厚度嚴重不足，不能承受隧底較大的圍巖壓力等作用。

根據(jù)檢算，道心附近底板最大安全系數(shù)0.88，最大拉應(yīng)力值為2.49Mpa，該值大于C25混凝土抗拉設(shè)計值2.0Mpa，底板應(yīng)基本破壞，且道心附近的破壞情況應(yīng)較嚴重，這與現(xiàn)場勘查情況一致。軌下部分隆起最嚴重，大致為35+30-12=53cm；水溝附近的底板開裂隆起后，導致水溝蓋板傾斜，附近底板隆起高度大致為50×sin20°=17cm。

5.2邊墻縱向裂縫

開裂原因：由于未施工仰拱，使隧道襯砌未形成閉環(huán)結(jié)構(gòu)，從而改變邊墻的正常受理狀況，邊墻部位出現(xiàn)受拉控制。

襯砌兩側(cè)最大跨以下1.4m處附近安全系數(shù)1.58

5.3邊墻底部安全系數(shù)較小情況

邊墻底部安全系數(shù)3.02

襯砌厚度由0.35m修正為0.5m時，結(jié)構(gòu)安全系數(shù)大于3.6。

5.4環(huán)向裂縫

病害段不同里程處，道心附近隧底混凝土結(jié)構(gòu)不同程度開裂隆起后，，隧底地層同步有不同程度松動隆起，表明隧底地層的承載力不同程度降低，從而引起襯砌整體的不均勻沉降，導致襯砌在非環(huán)向施工縫部位出現(xiàn)環(huán)向裂縫。每環(huán)的環(huán)向裂縫的長度大致為18～19m，也表明襯砌不均勻沉降相對較明顯。

5.5泥巖膨脹性

勘察階段泥巖的膨脹力為Pp=270.47Kpa，病害段的泥巖膨脹力為Pp=427.43Kpa，二者有一定的差值，主要原因為二者取芯位置不同及取芯方式方法可能有關(guān)。

在設(shè)計階段，綜合了其他膨脹性判定標準及工程對比，對泥巖的膨脹力考慮了安全系數(shù)1.3，設(shè)計采用值=270.47*1.3=351.61。雖膨脹力采用值小于病害段泥巖膨脹力的試驗值75.82Kpa，但該差值對襯砌的影響很小，也不是拱墻襯砌開裂及隧底隆起的主因。

6.整治建議

病害段隧底混凝土結(jié)構(gòu)已經(jīng)破壞，不能承載，需開挖后恢復隧底的初支、仰拱及仰拱填充。同時為策襯砌安全，隧底整治前需對邊墻襯砌進行加固。

6.1對縱向裂縫上下的襯砌進行錨桿注漿加固。

6.2對最大跨以下邊墻進行錨桿及錨管注漿加固，根據(jù)錨管間距及管徑在錨管內(nèi)（間隔）加設(shè)鋼筋籠。

6.3.加固線路對線路進行架空，方案有扣軌施工及采用D型梁等，架空方案中應(yīng)進行檢算，確保降速行車安全。

6.4隧底初噴后，進行基底注漿加固，隨后進行恢復隧底初支仰拱及仰拱填充等。仰拱整體澆筑禁止半幅澆筑，仰拱與填充分開澆筑，嚴禁一次澆筑。

6.5施工完仰拱填充，根據(jù)情況進行環(huán)向裂縫整治。

6.6邊墻及隧底地基注漿采用加固型TGRM水泥基特種灌漿料及超細型TGRM水泥基灌漿料。

6.7拆除開挖整治時，分段跳槽拆除，拆3m跳6m，每次拆換長度不大于3m。

6.8嚴格進行監(jiān)控量測，必要時根據(jù)情況采用臨時加固措施。

6.9所有隧道內(nèi)施工事項，應(yīng)按既有線改建施工相關(guān)規(guī)定規(guī)程規(guī)范等辦理，確保安全。

7.結(jié)束語

7.1當圍巖較好時，隧底混凝土結(jié)構(gòu)為底板，底板及邊墻下部主要受拉控制，為了提高底板的抗拉，底板應(yīng)采用鋼筋混凝土。

7.2當圍巖較差時，襯砌背后的圍巖壓力等作用較大，充分發(fā)揮混凝土的極限抗壓強度遠大于極限抗拉強度的特性，讓隧底受力結(jié)構(gòu)（仰拱）及邊墻處于受壓控制狀態(tài)，應(yīng)采取帶仰拱復合襯砌。

7.3當隧道襯砌出現(xiàn)較長或較寬的裂縫時，第三方檢測單位應(yīng)檢測裂縫深度，以有利于分析病害原因，以及有利于結(jié)合其他信息綜合判斷襯砌結(jié)構(gòu)的安全狀態(tài)。

7.4對于隧道施工，現(xiàn)場單位應(yīng)嚴格按圖紙施工；并應(yīng)掌握一定的工程地質(zhì)知識及鐵路隧道設(shè)計規(guī)范等一些主要內(nèi)容，例如：軟硬巖的識別、鐵路單線隧道Ⅲ級圍巖軟巖地段及Ⅳ至Ⅵ級圍巖地段均采用帶仰拱復合襯砌。

7.5運營鐵路的隧道，工務(wù)部門的監(jiān)測工作應(yīng)按相關(guān)規(guī)定規(guī)程施做，相應(yīng)的監(jiān)測設(shè)備應(yīng)配備齊全，監(jiān)測資料應(yīng)規(guī)范記錄；一旦發(fā)生病害時，準確詳實的資料有利于分析病害產(chǎn)生的原因。

當工務(wù)部門發(fā)現(xiàn)隧道襯砌出現(xiàn)裂縫或道床隆起等病害時，并根據(jù)病害不同持續(xù)一定時間的監(jiān)測；當病害持續(xù)發(fā)展或超限時應(yīng)及早上報有關(guān)部門，并由第三方機構(gòu)進行檢測以全面分析原因并及早加以整治，防止病害進一步發(fā)展（如襯砌出現(xiàn)貫通裂縫等）等，危機結(jié)構(gòu)及行車安全并引起整治費用增大。

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