地鐵應(yīng)急處理方案精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的地鐵應(yīng)急處理方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
關(guān)鍵詞：地鐵公共交通應(yīng)急處理模式
引言
地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運(yùn)營(yíng)受到影響或中斷時(shí)，必將對(duì)于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急機(jī)制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負(fù)面影響。
國(guó)內(nèi)外的一些城市，對(duì)此都日益重視，并陸續(xù)進(jìn)行了一些探索性的研究和實(shí)踐。
一、國(guó)內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)概述
國(guó)內(nèi)對(duì)于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心，實(shí)行首長(zhǎng)負(fù)責(zé)制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案，增強(qiáng)地鐵應(yīng)對(duì)突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點(diǎn)：能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運(yùn)力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證；應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達(dá)目的地；只實(shí)現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對(duì)地鐵的功能補(bǔ)充；方案實(shí)施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復(fù)正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對(duì)運(yùn)力進(jìn)行了重新分配，而總量供應(yīng)沒有增加。
二、地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡(jiǎn)介
在總結(jié)國(guó)內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文對(duì)國(guó)內(nèi)各城市地鐵運(yùn)營(yíng)與地面交通應(yīng)急處理模式進(jìn)行了初步的研究和探討。
1.基本策咯
從以上國(guó)內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機(jī)制和處理模式。
2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制
清晰明確的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達(dá)的響應(yīng)機(jī)制，是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制高效的保障和支持。
①構(gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)包含“責(zé)任主體”、“責(zé)任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動(dòng)條件”、“協(xié)調(diào)機(jī)制”等五大基本要素。
②協(xié)調(diào)模式地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型：
a水平響應(yīng)型：政府中沒有常設(shè)的應(yīng)急機(jī)構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機(jī)構(gòu)采取一對(duì)一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；
b垂直響應(yīng)型：政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔(dān)負(fù)著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運(yùn)用政府強(qiáng)制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；
c混合響應(yīng)型：有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營(yíng)巴士進(jìn)行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。
③機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工
⑴軌道交通應(yīng)急機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則：
a成立獨(dú)立的常設(shè)機(jī)構(gòu)，以應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；
b應(yīng)急機(jī)構(gòu)的成員，應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；
c由市一級(jí)的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機(jī)構(gòu)的指揮，必要時(shí)以強(qiáng)力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。
⑵地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能：
a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項(xiàng)預(yù)案；新晨
b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場(chǎng)總指揮統(tǒng)一指揮對(duì)特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)急救援，防止事故和事件蔓延和擴(kuò)大；
c檢查督促有關(guān)單位做好搶險(xiǎn)救援、信息上報(bào)以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作；
d檢查督促各單位做好各項(xiàng)特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準(zhǔn)備工作，每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點(diǎn)防范單位進(jìn)行一次應(yīng)急救援的演練；
e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會(huì)公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會(huì)安定。
④地鐵應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制
地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場(chǎng)（或?yàn)?zāi)害現(xiàn)場(chǎng)）、應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機(jī)制，具體包括：預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制、預(yù)案啟動(dòng)機(jī)制、指揮協(xié)調(diào)機(jī)制、信息機(jī)制等。
⑴預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制。一套完整的預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制包括：預(yù)警、報(bào)警、接警、通報(bào)和響應(yīng)五個(gè)部分。
⑵事件報(bào)告機(jī)制。
當(dāng)?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時(shí)間，將事故詳細(xì)信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報(bào)程序、上報(bào)形式、上報(bào)內(nèi)容等，參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運(yùn)營(yíng)分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行；
當(dāng)達(dá)到需要啟動(dòng)地面交通應(yīng)急保障方案的條件時(shí)，地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室：
a中斷的開始時(shí)間，影響區(qū)段、方向
b預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量；
c預(yù)計(jì)影響持續(xù)時(shí)間；
d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點(diǎn)；
e其他有必要報(bào)告的信息。
市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時(shí)內(nèi)，必須按要求寫出書面快報(bào)，分別報(bào)送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報(bào)有關(guān)情況。
3.3應(yīng)急處理模式
應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個(gè)層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報(bào)告、信息、客流引導(dǎo)、進(jìn)出站控制、地鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)整。
制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應(yīng)對(duì)出現(xiàn)的緊急情況，及時(shí)疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對(duì)城市公共客運(yùn)體系的負(fù)面影響，減少地鐵停運(yùn)對(duì)居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個(gè)方面：①制訂不同等級(jí)突發(fā)事件情況下的交通保障方案；②提出相應(yīng)的實(shí)施方案建議。
目前采用的交通應(yīng)急保障模式主要有三大類：①疏運(yùn)巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應(yīng)急專線、線路延伸調(diào)整三種。
三、結(jié)束語
國(guó)內(nèi)各個(gè)城市的交通應(yīng)急保障模式各有優(yōu)勢(shì)，但是所采用解決方案單一，并且沒有產(chǎn)生新的運(yùn)力，只是實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力轉(zhuǎn)移，缺口依然存在，平衡沒有恢復(fù)。因此，實(shí)際采用的交通應(yīng)急保障模式，應(yīng)針對(duì)不同的故障情況和事態(tài)發(fā)展，組合搭配三組分項(xiàng)方案使用。
第2篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
關(guān)鍵詞：電客車司機(jī)；應(yīng)急能力；提升；
中圖分類號(hào)：X507文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
Positive line emergency handling ability to enhance subway drivers
Guo Zhenwu,Kuang Chuchun,Wang Hongjun
Operation Branch of Shenzhen Metro Line Vehicle Department
Abstract： Industry in a higher degree of automation of the subway, the the subway bus driver safety, punctuality, comfort, fast links play an important role in the process of operational services, in case of equipment failure, the positive line rescue and non-normal conditions areemergency treatment is closely related with the bus driver, how to enhance the positive line of the bus driver emergency processing capabilities to become one of the priorities of our crew management.
Keywords:Subway drivers; emergency response capacity; upgrade;
1 前言
2012年元月份開始，車輛部乘務(wù)室針對(duì)客車司機(jī)應(yīng)急能力提升多次召開討論會(huì)，討論認(rèn)為當(dāng)前客車司機(jī)應(yīng)急故障處理及正線救援能力提升迫在眉睫，同時(shí)，確定以實(shí)操培訓(xùn)作為應(yīng)急故障及正線救援能力提升核心手段，該方案得到了分公司領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可，在實(shí)施過程中也得到了相關(guān)部門的大力支持，通過為期長(zhǎng)達(dá)半年時(shí)間的培訓(xùn)，客車司機(jī)的的應(yīng)急故障處理及正線救援能力得到了明顯的提升。
2 現(xiàn)狀調(diào)查
2012年2月14日，深圳龍崗線01002次321車，中心公園停車場(chǎng)出場(chǎng)列車運(yùn)行至華新站投入服務(wù)時(shí)，DU屏顯示3車8門故障，司機(jī)切除故障車門后，由于信號(hào)系統(tǒng)軟件問題列車無法以ATO模式動(dòng)車，司機(jī)錯(cuò)誤認(rèn)為車門故障造成ATO無法動(dòng)車，導(dǎo)致故障處理時(shí)間長(zhǎng)達(dá)7分37秒。
2011年6月9日，深圳龍崗線00204次323車，列車運(yùn)行至荷坳站因車輛故障無法處理請(qǐng)求救援，故障列車司機(jī)請(qǐng)求后，在救援過程中，由于故障車司機(jī)及救援列車司機(jī)救援程序不夠熟練，導(dǎo)致整個(gè)救援耗時(shí)18分鐘。
以上兩個(gè)案例均屬正線發(fā)生應(yīng)急情況時(shí)，電客車司機(jī)在處理過程中處理不當(dāng)而影響運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。
3原因分析
3.1 地鐵龍崗線目前已單獨(dú)上崗的電客車司機(jī) 168名，大部分為09屆、10屆、11屆校招員工，并且部分人員非軌道交通專業(yè)畢業(yè)。目前，國(guó)內(nèi)地鐵行業(yè)電客車司機(jī)的培訓(xùn)周期一般為6-8個(gè)月的時(shí)間，在這培訓(xùn)期間內(nèi)需掌握的理論知識(shí)包括：車輛知識(shí)、信號(hào)知識(shí)、規(guī)章文本（如行規(guī)、行車設(shè)備維修施工管理程序、惡劣天氣手冊(cè)等）、地鐵設(shè)備（如屏蔽門）等知識(shí)，實(shí)操方面還必須掌握人工駕駛、洗車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、調(diào)試作業(yè)、應(yīng)急處理等實(shí)操能力，所涉及內(nèi)容廣、培訓(xùn)周期短，整休客車司機(jī)隊(duì)伍行車經(jīng)驗(yàn)不足、安全意識(shí)淡薄。
3.2 電客車司機(jī)的應(yīng)急處理僅停留在理論掌握階段，缺乏實(shí)際處理經(jīng)驗(yàn)，在應(yīng)急處理過程中容易出現(xiàn)急、慌、亂的現(xiàn)象，導(dǎo)致在應(yīng)急處理過程中未按程序處理或處理不當(dāng)，從而影響運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。
3.3 地鐵龍崗線于2011年6月28日全線開通試運(yùn)營(yíng)，地鐵各設(shè)備均屬于使用磨合狀態(tài)，設(shè)備故障率高，如車輛的車門系統(tǒng)故障率平均每月達(dá)到10件左右，機(jī)電系統(tǒng)的屏蔽門故障率也居高不下。
3.4 地鐵龍崗線采用了龐巴迪CBTC信號(hào)系統(tǒng)，該系統(tǒng)為國(guó)內(nèi)首次采用且對(duì)該信號(hào)系統(tǒng)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)均為空白，信號(hào)系統(tǒng)故障情況下的行車組織經(jīng)驗(yàn)欠缺；另外，龍崗線牽引高壓為接觸軌第三軌供電，在軌行區(qū)處理進(jìn)行應(yīng)急處理時(shí)，存在很大的安全隱患。
3.5 行車各崗位間互相配合不夠默契，影響應(yīng)急處理效率。
4 制定對(duì)策
乘務(wù)室根據(jù)電客車司機(jī)前期缺乏實(shí)際操作，僅停留在理論掌握階段的狀況，調(diào)整了電客車司機(jī)日常培訓(xùn)方式，以培訓(xùn)客車司機(jī)動(dòng)手能力為主，利用回場(chǎng)列車及正線運(yùn)營(yíng)列車開展各種方式的實(shí)操培訓(xùn)，煅煉大家故障處理能力，增強(qiáng)客車司機(jī)遇故障時(shí)的心理素質(zhì)。
4.1開展桌面演練
充分利用車隊(duì)安全例會(huì)，開展形式多樣的桌面演練，模擬各系統(tǒng)發(fā)生故障或出現(xiàn)應(yīng)急情況，電客車司機(jī)通過口述的方式表達(dá)相關(guān)的處理程序，其它人員進(jìn)行補(bǔ)充，通過桌面演練進(jìn)一步熟練掌握相關(guān)的作業(yè)程序，為實(shí)操培訓(xùn)奠定基礎(chǔ)。
4.2 庫內(nèi)實(shí)操培訓(xùn)
考慮電客車司機(jī)的故障現(xiàn)象判斷及應(yīng)急處理能力差的現(xiàn)狀，利用回場(chǎng)車在庫內(nèi)設(shè)置各類故障，組織全員進(jìn)行實(shí)操培訓(xùn)，現(xiàn)將該培訓(xùn)方式作為電客車司機(jī)實(shí)操培訓(xùn)常態(tài)化開展；同時(shí)，為了提高故障救援效率，在運(yùn)用庫一層A/B段模擬救援列車連掛故障列車，進(jìn)行電客車連掛實(shí)操培訓(xùn)，熟練掌握列車連掛、試?yán)敖忏^的操作要領(lǐng)，為正線開展列車故障救援實(shí)操演練作好充分準(zhǔn)備。
4.3 正線實(shí)操培訓(xùn)
為了更好的鍛煉司機(jī)故障處理能力和心理素質(zhì)，考慮車門故障率較高的現(xiàn)狀， 2012年4月、5月份在正線開展了為期40天的切除故障車門演練，利用正線運(yùn)營(yíng)載客列車在中間站設(shè)置車門故障，客車司機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)車門故障判斷及處理，每人參加達(dá)到2次以上的實(shí)操處理，通過此專項(xiàng)培訓(xùn)，有效的提高了客車司機(jī)應(yīng)急情況下的心理素質(zhì)及處理故障車門的能力。
圖1 正線切車門演練
當(dāng)正線發(fā)生車輛故障無法處理組織救援時(shí)，救援效率直接影響運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，為了提高電客車司機(jī)故障救援能力，2012年下半年，車輛部乘務(wù)室在相關(guān)部門的大力支持下，開展了兩個(gè)階段的正線故障救援演練，第一階段：模擬列車在高架段線路發(fā)生故障無法處理，行調(diào)組織后續(xù)列車進(jìn)行救援，連掛后推進(jìn)運(yùn)行回場(chǎng)；第二階段：模擬列車在地下段線路發(fā)生故障無法處理，行調(diào)組織后續(xù)列車進(jìn)行救援，連掛后推進(jìn)運(yùn)行至存車線待令。故障救援演練培訓(xùn)為期2個(gè)月的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)每人擔(dān)當(dāng)救援列車司機(jī)及故障列車司機(jī)各1次的實(shí)操培訓(xùn)。
圖2正線救援實(shí)操演練
4.4 開展技術(shù)比武
2012年，部門及乘務(wù)室開展了電客車司機(jī)各類技術(shù)比武共5次，通過技術(shù)比武，創(chuàng)造了人人學(xué)，個(gè)個(gè)練，奮勇爭(zhēng)先的良好氛圍，進(jìn)一步激發(fā)電客車司機(jī)學(xué)習(xí)技術(shù)、鉆研業(yè)務(wù)的熱情，逐步提升電客車司機(jī)的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)，鞏固提高電客車司機(jī)應(yīng)急處理能力的提升。
5 培訓(xùn)效果
乘務(wù)室通過在庫內(nèi)、正線開展一系列的實(shí)操培訓(xùn)后，電客車司機(jī)的應(yīng)急處理能力得到了明顯的提高，減少了因電客車司機(jī)處理不當(dāng)影響運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，部分應(yīng)急處理能力已達(dá)到了成熟同行業(yè)水平。
5.1 從該圖可以看出通過切除故障車門實(shí)操培訓(xùn)，客車司機(jī)處理車門故障的時(shí)間減少了45秒，客車司機(jī)正線應(yīng)急故障處理能力得到了顯著提高。
圖3同行業(yè)處理最遠(yuǎn)端故障車門標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間
5.2 從該統(tǒng)計(jì)分析圖可以看出，客車故障救援時(shí)間減少了7分鐘，有效提高了客車司機(jī)故障救援能力。
圖4培訓(xùn)前后故障救援時(shí)間對(duì)比
6 鞏固措施
6.1 總結(jié)分析客車司機(jī)在故障處理或救援過程中存在的問題，組織全員進(jìn)行培訓(xùn)學(xué)習(xí)，防止類似的問題重復(fù)發(fā)生。
6.2 通過開展技術(shù)比武的方式，鞏固提高客車司機(jī)的應(yīng)急處理能力。
6.3 開展崗位交流活動(dòng)，不斷提高應(yīng)急情況下各崗位之間的溝通與協(xié)調(diào)，高效處置應(yīng)急事件。
6.4 通過利用回場(chǎng)列車對(duì)司機(jī)進(jìn)行全面覆蓋的實(shí)戰(zhàn)演練，提高司機(jī)救援的實(shí)操應(yīng)急處理能力。
第3篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
關(guān)鍵詞：地鐵車站；應(yīng)急演練；工作研究
地鐵車站應(yīng)急演練工作在維護(hù)地鐵安全方面可以發(fā)揮非常重要的作用，進(jìn)行地鐵車站級(jí)的應(yīng)急演練，可以讓地鐵員工熟悉應(yīng)急情況下需要采取的措施，也可以幫助乘客掌握一定的應(yīng)急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命財(cái)產(chǎn)損失。
一、車站級(jí)應(yīng)急演練形式
（一）按演練形式劃分
車站級(jí)應(yīng)急演練包括：模擬跑位演練和桌面演練。
1.模擬跑位演練
模擬跑位演練是指在生產(chǎn)場(chǎng)所模擬特定的意外事故，營(yíng)造特定的事件情景，然后組織演練人員按應(yīng)急預(yù)案程序的要求，并且規(guī)定相關(guān)崗位的人員相互配合執(zhí)行的應(yīng)急演練。必要時(shí)，參與人員可以實(shí)際操作相應(yīng)的設(shè)備，在演練結(jié)束之后，由相關(guān)專業(yè)人員檢查設(shè)備并將其回復(fù)正常。模擬跑位演練最大的好處就是可以提高情境模擬訓(xùn)練的真實(shí)性，在緊張高壓的環(huán)境下也可以提高檢測(cè)工作人員應(yīng)急事故處理能力。
2.桌面演練
桌面演練是指在模擬事故、事件情景的情況下，在非生產(chǎn)場(chǎng)所組織演練人員采用口述對(duì)話、多媒體、板書、畫圖、模擬操作設(shè)備等形式，按應(yīng)急預(yù)案程序開展的救援模擬行動(dòng)。桌面演練以類似“上課教書”的形式，它不需動(dòng)用車站設(shè)備、設(shè)施，不可避免的造成了員工的注意力不集中、興趣不足的現(xiàn)象，使得演練效果大打折扣。不過演練成本小，人員組織容易，是該演練方式的最大優(yōu)勢(shì)。
（二）按照演練實(shí)施時(shí)間劃分
1.突擊演練
突擊演練主要是指在事先沒有通知的情況下，隨機(jī)抽取一部分人員，組織參與的專項(xiàng)演練。由于突擊性較強(qiáng)，只有人員演練真正掌握了必要的技能才能盡可能的減少失誤。
2.日常演練
日常演練主要是指按照演練計(jì)劃定期進(jìn)行演練，此種演練方法具有規(guī)律性，演練頻度比較高，有利于員工熟悉演練流程。但是由于相關(guān)人員事先知道演練的項(xiàng)目和時(shí)間，因此對(duì)于其演練能力的提升具有一定的限制性。
二、地鐵車站級(jí)應(yīng)急預(yù)案的編制
（一）組織編制
第一，明確應(yīng)急演練方案的目的和方向，確定演練的形式、演練的內(nèi)容、演練的針對(duì)性。第二，根據(jù)第一點(diǎn)的演練目的制定相應(yīng)的演練方案，演練方案的制定嚴(yán)禁“閉門造車式”的加工制作，而應(yīng)該根據(jù)地鐵的建設(shè)模式及實(shí)際情況進(jìn)行分析和研究，確保演練方案能夠滿足地鐵的正常運(yùn)行，并最大限度地減少人員損傷及財(cái)產(chǎn)損失，從而實(shí)現(xiàn)應(yīng)急演練的實(shí)效性。
（二）形成初稿
在明確演練工作的目的、過程、注意事項(xiàng)后，將這一系列應(yīng)急演練方案形成初稿。在初稿制定之前，要全面考察地鐵站的情況，包括周圍的基礎(chǔ)設(shè)施和逃生通道等，初稿的制定需要結(jié)合具體情況，詳細(xì)化、準(zhǔn)確化、具體化，結(jié)合地鐵站周邊環(huán)境特點(diǎn)，提高預(yù)案編制的質(zhì)量。
（三）內(nèi)部討論修改
對(duì)于應(yīng)急演練初稿，還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)分析和改進(jìn)，以確保其實(shí)施的可行性，因此，內(nèi)部人員應(yīng)當(dāng)組織討論，就其中的不合理地方進(jìn)行分析，并得出最后的結(jié)論。相關(guān)人員應(yīng)該積極獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，指出初稿中存在的問題，對(duì)于需要修改的地方在經(jīng)過商討之后，直接進(jìn)行修改；對(duì)于大家普遍存在疑問的地方，可以事先進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)，盡可能的降低演練初稿的缺陷。
（四）專家評(píng)審
應(yīng)急演練方案的制定關(guān)乎實(shí)際實(shí)施效果，因此，不僅要經(jīng)歷內(nèi)部討論修改，還應(yīng)當(dāng)經(jīng)過專家評(píng)審，確保方案的可行性及科學(xué)性。根據(jù)專家的意見或建議改進(jìn)方案，不斷完善方案的細(xì)節(jié)之處，是提高預(yù)案有效性的關(guān)鍵。
（五）定稿組織會(huì)簽
在確保應(yīng)急演練方案定稿后，由專門部門負(fù)責(zé)組織本應(yīng)急預(yù)案會(huì)簽工作，由預(yù)案中涉及到的部門組織本部門內(nèi)部討論，形成會(huì)簽意見。組織部門匯總會(huì)簽意見，并反饋給編寫部門，再由編寫部門對(duì)應(yīng)急預(yù)案做出相應(yīng)的修改。
（六）簽發(fā)
對(duì)于會(huì)簽完的應(yīng)急演練方案，由公司領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)簽發(fā)、，應(yīng)急預(yù)案自簽發(fā)日期開始生效。簽發(fā)前將應(yīng)急預(yù)案提前交由領(lǐng)導(dǎo)審閱。
三、地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練組織流程
（一）應(yīng)急與預(yù)案培訓(xùn)
地鐵車站級(jí)部門應(yīng)當(dāng)組織員工進(jìn)行應(yīng)急與預(yù)案培訓(xùn)，培訓(xùn)過程需要由專業(yè)人員進(jìn)行，確保員工熟悉應(yīng)急流程。培訓(xùn)要注重實(shí)用性及科學(xué)性，并保證人員培訓(xùn)的實(shí)效性。
（二）應(yīng)急演練實(shí)施
應(yīng)急預(yù)案培訓(xùn)可以在理論方面和逃生技巧方面給員工提供相應(yīng)的指導(dǎo)，為了達(dá)到滿意的應(yīng)急演練效果，進(jìn)行實(shí)際的應(yīng)急演練是十分重要的。這樣可以幫助員工將培訓(xùn)中學(xué)到的應(yīng)急知識(shí)應(yīng)用到實(shí)際的應(yīng)急環(huán)節(jié)中，同時(shí)也可以提高應(yīng)急演練的有效性和真實(shí)性。
（三）應(yīng)急演練總結(jié)（觀察員）
觀察員對(duì)于應(yīng)急演練過程中存在的問題及優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分析，并總結(jié)報(bào)告，以不斷改進(jìn)和完善，從而提高應(yīng)急演練效果。
（四）應(yīng)急預(yù)案再次演練
在修改和完善應(yīng)急預(yù)案后，應(yīng)當(dāng)再次進(jìn)行演練，不斷總結(jié)預(yù)案中的失誤，并進(jìn)行再次改善。對(duì)于上次演練存在的問題，相關(guān)人員要提高注意力，找出合適的措施，著重解決。
四、地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練存在的問題
（一）地鐵應(yīng)急物資管理不善
地鐵應(yīng)急事件發(fā)生概率不高，相對(duì)應(yīng)的搶險(xiǎn)物資使用頻率也不高，若平時(shí)疏于清理、檢查，已損壞的物資會(huì)直接影響到應(yīng)急處理。
（二）演練流于形式
因個(gè)別地鐵車站人員對(duì)應(yīng)急事件的危害性理解不夠，在演練過程中的會(huì)出現(xiàn)態(tài)度消極情況，流于形式的應(yīng)急演練工作難以滿足地鐵安全需求。
（三）演練員工提前知道演練，真實(shí)程度不高
應(yīng)急演練不是真正的地鐵應(yīng)急工作，在某些時(shí)候不能引起車站人員重視，員工提前知道演練任務(wù)，演練前提前準(zhǔn)備，演練時(shí)，真實(shí)程度會(huì)降低。
五、地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練改進(jìn)的建議
（一）加強(qiáng)地鐵應(yīng)急物資管理
地鐵應(yīng)急物資對(duì)于保證地鐵車站運(yùn)行安全具有重要意義，因此，車站應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)地鐵應(yīng)急物資管理，不僅要保證日常物資存儲(chǔ)的安全性，避免潮濕，同時(shí)還要定期清理，清除廢棄物，及時(shí)更換新的物品，以保證物資狀況良好。
（二）確保演練工作的真實(shí)性
在應(yīng)急演練過程中，保證演練工作的真實(shí)性，能夠促使演練人員端正態(tài)度，提高演練人員的緊張度。因此，對(duì)于地鐵應(yīng)急演練工作，應(yīng)當(dāng)保證演練過程的真實(shí)性，不能應(yīng)付了事，如果演練人員態(tài)度消極，應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)?shù)募?lì)措施，如觀看地鐵事故片等，在演練過程中要提高真實(shí)性和科學(xué)性，以強(qiáng)化演練效果。
（三）避免員工提前了解演練工作
如果員工提前了解了演練工作的時(shí)間、地點(diǎn)等，就會(huì)有意識(shí)的做好演練準(zhǔn)備，演練過程中的緊張度會(huì)降低。危險(xiǎn)事故發(fā)生前，員工是不會(huì)提前知曉的，地鐵車站應(yīng)急演練應(yīng)當(dāng)盡量避免員工提前了解演練的時(shí)間和項(xiàng)目，做好演練的保密工作，尤其是演練中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
結(jié)束語：
地鐵建設(shè)在各大城市進(jìn)行得如火如荼，隨之引發(fā)的安全事故越來越多。本文通過對(duì)地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練工作的分析討論，希望能為將來地鐵演練工作的改進(jìn)提供相應(yīng)的理論支持。
參考文獻(xiàn)：
[1] 鄭雍.對(duì)地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練工作的研究[J].都市快軌交通，2010（6）.
[2] 余博.關(guān)于構(gòu)建地鐵車站四級(jí)應(yīng)急演練體系的思考[J].科技與企業(yè)，2013（3）.
[3] 韓嘉.城市地鐵應(yīng)急預(yù)案研究[J].中南大學(xué)，2010（11）.
第4篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通控制中心應(yīng)急處理 行車調(diào)度分工
Abstract: According to the characteristics of city rail traffic, emergency treatment, on the traffic scheduling division is particularly important, do the safety control, information reporting good division mode to emergency treatment better. This paper summarizes emergency treatment and the operation experience for many years, dispatching division model of emergency treatment of city rail transit from the city track traffic scheduling,.
Keywords: city track traffic; control center; emergency treatment; dispatching Division
中圖分類號(hào)：TD524 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
城市軌道交通是集多專業(yè)、多工種于一身的龐大而復(fù)雜系統(tǒng)，通常由軌道路線、車站、車輛、供變電、通信信號(hào)、自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)備、控制中心等組成。采用以電子計(jì)算機(jī)處理技術(shù)為核心的各種自動(dòng)化設(shè)備，從而代替人工的、機(jī)械的、電氣的行車組織、設(shè)備運(yùn)行和安全保證系統(tǒng)。如ATC（列車自動(dòng)控制）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)跟蹤、自動(dòng)調(diào)度；SCADA（供電系統(tǒng)管理自動(dòng)化）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測(cè)和遙調(diào)；BAS（環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)）和FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)車站環(huán)境控制的自動(dòng)化和消防、報(bào)警系統(tǒng)的自動(dòng)化；這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均在OCC（控制中心）實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一指揮，分級(jí)控制。
城市軌道交通由于高密度運(yùn)轉(zhuǎn)，列車行車時(shí)間間隔短，行車速度高。在運(yùn)輸組織上實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運(yùn)行圖組織行車。在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)專業(yè)系統(tǒng)設(shè)備如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號(hào)、機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常。在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)備正常運(yùn)行，來保證必要的行車間隔和正確的行車線路。因此為了保證列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)，在集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮的原則下，列車運(yùn)行是一個(gè)多專業(yè)、多工種配合的工作。
OCC（控制中心）是城市軌道交通運(yùn)轉(zhuǎn)的大腦和心臟，是日常運(yùn)營(yíng)管理、行車組織、設(shè)備維修的指揮中心；一般設(shè)有主任調(diào)度員、行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員、信息調(diào)度員崗位。通過各調(diào)度員對(duì)全線列車運(yùn)營(yíng)和設(shè)備情況進(jìn)行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。OCC代表運(yùn)營(yíng)公司行使日常行車指揮和組織運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的權(quán)力，并按照運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表的要求，實(shí)現(xiàn)安全、準(zhǔn)時(shí)的行車組織，為廣大乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。OCC是地鐵運(yùn)營(yíng)信息收發(fā)中心和通訊聯(lián)絡(luò)中心、事故/故障報(bào)警中心和應(yīng)急處理中心 。OCC代表運(yùn)營(yíng)公司與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)地鐵運(yùn)營(yíng)支援等工作。
OCC行車調(diào)度員是運(yùn)營(yíng)行車組織和應(yīng)急處理的核心崗位，全國(guó)各城市軌道交通OCC均設(shè)多名行車調(diào)度員，普遍為2-3名行車調(diào)度員，正常情況下，各行車調(diào)度員共同監(jiān)控列車、設(shè)備運(yùn)行。發(fā)生突發(fā)事件、設(shè)備故障等應(yīng)急處理時(shí)擔(dān)負(fù)著整個(gè)運(yùn)營(yíng)組織的安全控制、應(yīng)急指揮、信息通報(bào)。行車調(diào)度員的職責(zé)是嚴(yán)格按《運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表》指揮行車，及時(shí)傳達(dá)上級(jí)有關(guān)運(yùn)營(yíng)工作指令，調(diào)度命令，協(xié)調(diào)、組織運(yùn)營(yíng)工作的落實(shí)，確保運(yùn)營(yíng)安全、正點(diǎn)；實(shí)時(shí)監(jiān)控列車運(yùn)行、行車設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)處理運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件、行車設(shè)備故障，調(diào)整列車運(yùn)行，組織維修搶修作業(yè)，快恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)，減少損失，最大限度的為廣大乘客提供安全、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
一、應(yīng)急處理時(shí)影響行車調(diào)度員分工的主要因素
應(yīng)急處理時(shí)OCC行車調(diào)度員間的分工協(xié)作是實(shí)現(xiàn)其崗位職責(zé)的關(guān)鍵。目前，全國(guó)各城市軌道交通OCC均面臨這分工的難題。主要體現(xiàn)在以下兩方面：
（一）、設(shè)備因素
OCC行車調(diào)度員崗位均設(shè)置功能相同權(quán)限一致的行車指揮設(shè)備：信號(hào)系統(tǒng)ATS工作站、系統(tǒng)設(shè)備AIS工作站、有線調(diào)度電臺(tái)、無線調(diào)度臺(tái)、800M無線便攜臺(tái)、公務(wù)電話、大屏幕、CCTV監(jiān)視操作臺(tái)等。這種設(shè)備布局意味著行車調(diào)度員間的職責(zé)和權(quán)限是完全相同的，在應(yīng)急處理時(shí)，必將面臨分工協(xié)作的大難題。應(yīng)急處理時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)幾十個(gè)車站的電話呼入、幾十個(gè)司機(jī)電話的呼入，每個(gè)行車調(diào)度臺(tái)的設(shè)備均響鈴，那么在這種繁忙緊張的時(shí)刻，勢(shì)必造成行車調(diào)度員之間的混亂局面，很難實(shí)現(xiàn)集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮，必將造成安全控制、應(yīng)急指揮及信息通報(bào)的錯(cuò)漏與重復(fù)。
（二）、人的因素
人與設(shè)備的最大區(qū)別在于，設(shè)備可以復(fù)制，完全一樣，而人是不可復(fù)制的，每個(gè)人均有自己作業(yè)風(fēng)格、性格特點(diǎn)、心理特性及技能水平。因此OCC行車調(diào)度員在應(yīng)急處理時(shí)，不排除存在濫竽充數(shù)、大家都要干等于沒人干、多干多錯(cuò)故意沒有看到或聽到的現(xiàn)象。這種主觀因素的影響，也將造成安全控制、應(yīng)急指揮及信息通報(bào)的錯(cuò)漏與重復(fù)。
二、目前城市軌道交通行車調(diào)度員分工的主要模式
（一）、按專業(yè)分工
按專業(yè)分工是指正常情況下一名行車調(diào)度員負(fù)責(zé)列車司機(jī)的接口，一名行車調(diào)度員負(fù)責(zé)車站的接口，第三名行車調(diào)度員負(fù)責(zé)其他。應(yīng)急處理時(shí)，由主任調(diào)度員安排，指定一人負(fù)責(zé)故障點(diǎn)處理（含故障點(diǎn)進(jìn)路盯控，司機(jī)、車站的行車指令，全面負(fù)責(zé)事件處置、搶修的整體把控及實(shí)施），另兩名行車調(diào)度員分別負(fù)責(zé)非故障點(diǎn)司機(jī)、車站，做好對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的故障通報(bào)工作，在ATS工作站不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)記載運(yùn)行圖時(shí)，做好人工鋪畫運(yùn)行圖，并服從故障點(diǎn)行車調(diào)度員的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。
這種模式存在同一指令、任務(wù)由多人下達(dá)指揮的現(xiàn)象，很難實(shí)現(xiàn)集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮。
（二）按區(qū)域分工
按區(qū)域分工是指正常情況下，行車調(diào)度員以信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖分區(qū)及通信等設(shè)備管轄范圍界定責(zé)任區(qū)域及接口工作。應(yīng)急情況下，按所管轄區(qū)域劃分故障處理責(zé)任崗位，故障區(qū)域設(shè)“主管行調(diào)”及“協(xié)管行調(diào)”，所管轄行車調(diào)度員擔(dān)任“主管行調(diào)”角色，負(fù)責(zé)故障處理的決策及指令的下達(dá)，“協(xié)管行調(diào)”按“主管行調(diào)”要求做好配合工作，另一名行車調(diào)度員負(fù)責(zé)對(duì)非故障點(diǎn)列車調(diào)整等其他工作?！爸鞴苄姓{(diào)”：對(duì)故障區(qū)域所有故障處理負(fù)責(zé)，如需“協(xié)管行調(diào)”配合時(shí)，由“主管行調(diào)”向“協(xié)管行調(diào)”發(fā)出指令?！皡f(xié)管行調(diào)”：由其他非故障區(qū)域的行調(diào)支援（協(xié)助）故障區(qū)行調(diào)，并按照故障區(qū)管轄行調(diào)的要求做好配合，共同完成故障區(qū)域的調(diào)度指揮工作。
這種模式存在故障處理多人重復(fù)介入，列車應(yīng)急調(diào)整嚴(yán)重滯后及錯(cuò)亂的現(xiàn)象，同時(shí)主任調(diào)度員難于統(tǒng)一指揮。
三、探討改進(jìn)優(yōu)化分工模式
根據(jù)按專業(yè)分工和按區(qū)域分工兩個(gè)模式的特點(diǎn)及缺陷，結(jié)合本人的調(diào)度經(jīng)驗(yàn)，吸取既有模式的優(yōu)點(diǎn)，改進(jìn)缺陷，在按區(qū)域分工的基礎(chǔ)上，考慮作業(yè)分工。
（一）正常情況下
行車調(diào)度員以區(qū)域界定責(zé)任區(qū)及接口工作（如按信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖分區(qū)或通信等設(shè)備管轄范圍分區(qū)）一人盯控一區(qū)，分別盯控好各區(qū)域的列車運(yùn)行及設(shè)備狀況，及時(shí)介入調(diào)整列車運(yùn)行。
（二）應(yīng)急處理情況下
應(yīng)急情況下，分“主管行調(diào)”、“協(xié)管行調(diào)”、“列車調(diào)整行調(diào)”，具體分工建議如下表：
備注：通知車站突發(fā)事件概況、列車運(yùn)行調(diào)整方案等時(shí)，均同時(shí)通知車站做好乘客組織及廣播。
第5篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
本文從上海軌交突發(fā)事故應(yīng)急處置的現(xiàn)狀出發(fā)，概述了上海軌交突發(fā)事件的特點(diǎn)，闡述了上海軌交突發(fā)事故應(yīng)急處置方案的主要內(nèi)容，從乘客的角度分析了其存在的不足之處，并提出了針對(duì)性的建議。希望通過對(duì)軌交應(yīng)急處置方案的改進(jìn)，更好地完善地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急處理方式，給乘客的出行提供更多的安全保障。
關(guān)鍵詞：上海軌道交通突發(fā)事故 應(yīng)急處置
中圖分類號(hào)：U491.31 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
前言
上海軌交線路建成運(yùn)營(yíng)至今，已有十多年,現(xiàn)有11條線路總長(zhǎng)超過400多公里,已經(jīng)成為人們出門的主流交通工具。然而大量早期線路設(shè)備已進(jìn)入老化階段，近2年來故障率明顯增加,由于其區(qū)域均為相對(duì)封閉空間的特殊性，一旦發(fā)生意外后果不堪設(shè)想。雖然上海地鐵相關(guān)部門對(duì)此也做出了相應(yīng)的突發(fā)事故應(yīng)急處置方案，但在具體實(shí)施過程中也存在著不足之處。本文就是從乘客的角度出發(fā)，對(duì)上海軌交突發(fā)事故應(yīng)急處置方案進(jìn)行的思考。
一、軌道交通突發(fā)事件的特點(diǎn)
基于近年來上海市范圍內(nèi)發(fā)生的幾起軌交突發(fā)事故，本項(xiàng)目小組成員把軌道交通突發(fā)事件的特點(diǎn)歸納為以下四點(diǎn)：
1.突發(fā)性
軌道交通事故的最明顯的一個(gè)特點(diǎn)即為突發(fā)性強(qiáng)，每次事故，無論大小，都來的十分突然，不易察覺。乘客在沒有任何預(yù)兆的情況下只能對(duì)突如其來的事故全盤接受。
2.信息不暢
當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，乘客往往帶著許多疑團(tuán)，不明發(fā)生了何事，不知自己處在什么位置，列車處在什么位置，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)事故沒有任何通知，也不知道如何聯(lián)系工作人員，容易造成恐慌、不安、焦慮的心理，信息不暢極易演變成人群混亂的導(dǎo)火索。
案例：2009年12月22日清晨5時(shí)50分,申城軌交1號(hào)線陜西南路站至人民廣場(chǎng)站區(qū)間突發(fā)供電跳閘事故,導(dǎo)致列車停駛。未等故障排除，至早晨7時(shí)，還是1號(hào)線，一輛載客列車行至上海火車站折返站時(shí)，與一輛正在折返的空駛列車發(fā)生側(cè)面擦碰，致中山北路至上海火車站區(qū)間雙向停運(yùn)。盡管沒有發(fā)生人員傷亡，但由于1號(hào)線直到中午11時(shí)55分才全線恢復(fù)通行，致使正逢上下班高峰人流與冬至掃墓人流雙碰頭情形下的地下交通出現(xiàn)區(qū)域性混亂，繼而又導(dǎo)致申城部分地區(qū)的地面交通出現(xiàn)少見的連鎖混亂。
3.救助難度大
軌道交通工具一般都處在地下或高架橋的半封閉空間里，救助通道十分狹隘，若處于隧道間隔中，對(duì)救援難度更是一個(gè)挑戰(zhàn)，此外，有限的救助器材及安全知識(shí)的缺乏也給乘客的自救也帶來了許多限制。
4.社會(huì)影響大
較之其他公共交通工具而言，軌道交通具有非常明顯的優(yōu)勢(shì)，如載客量大、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、舒適、環(huán)保等等。這些優(yōu)勢(shì)使得軌道交通受到了乘客的青睞，成為越來越多的人出行的首選。因此，一旦發(fā)生重大軌交事故，不但會(huì)給乘客留下心理陰影，還使普通百姓產(chǎn)生恐慌情緒，進(jìn)而給社會(huì)的和諧發(fā)展帶來不良影響。
案例：2011年9月27日14時(shí)37分，上海軌道交通10號(hào)線1005號(hào)列車與1016號(hào)列車在豫園站至老西門站下行區(qū)間發(fā)生追尾事故，事故傷員總數(shù)為260人。事故發(fā)生后，人們紛紛通過微博、博客、網(wǎng)上論壇等渠道表示了對(duì)軌交安全性的質(zhì)疑和恐慌，一時(shí)間，人們談地鐵色變，造成的社會(huì)影響極壞。
正是由于以上四個(gè)方面的特點(diǎn)給軌交突發(fā)事故應(yīng)急方案增加了難度，使得軌交突發(fā)事件應(yīng)急處理工作引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注，促使軌交部門不斷地改善管理方式和應(yīng)急措施，讓百姓的出行變得更加安全，舒適。
二、 上海軌交應(yīng)急處置方案的主要內(nèi)容[2 此部分內(nèi)容引用自“上海市處置軌道交通事故應(yīng)急救援預(yù)案”。]2
上海軌道交通在吸收了以往事故的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，建立了一套更加完善的應(yīng)急指揮體系。上海軌道交通成立了緊急救援小組，主要用以處理突發(fā)事件下的救助搶險(xiǎn)工作。軌道交通企業(yè)根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況制定了演練計(jì)劃，定期、不定期地組織進(jìn)行各層級(jí)的預(yù)案演練。如與上海市消防局、軌道公安分局聯(lián)合舉辦地鐵滅火救援演習(xí)。軌道交通企業(yè)建立了信息傳遞系統(tǒng)，制定了信息報(bào)告流程圖。在軌道交通發(fā)生突發(fā)事故時(shí)，事發(fā)點(diǎn)及時(shí)將現(xiàn)場(chǎng)情況，采取初報(bào)、續(xù)報(bào)等形式在規(guī)定時(shí)間內(nèi)及時(shí)將現(xiàn)場(chǎng)情況傳遞到救援中心。救援中心根據(jù)事故點(diǎn)匯報(bào)的信息啟動(dòng)相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，向具體搶險(xiǎn)救災(zāi)部門發(fā)出救援命令。此外，上海市消防總隊(duì)軌道支隊(duì)近期專門研究制定了“一站一方案”消防應(yīng)急管理模式。
1.信息傳遞
市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)中心、市公安局城市軌道交通分局、市地鐵搶險(xiǎn)辦及有關(guān)單位接到軌道交通事故報(bào)警后，在按照預(yù)案組織救援和應(yīng)急處置工作的同時(shí)，及時(shí)掌握和匯總相關(guān)信息，重要信息應(yīng)迅速向市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)中心報(bào)告。
根據(jù)突發(fā)軌道交通事故可能造成的危害性、緊急程度和發(fā)展勢(shì)態(tài)，將預(yù)警信息分為四級(jí)：Ⅰ級(jí)(特別嚴(yán)重)、Ⅱ級(jí)(嚴(yán)重)、Ⅲ級(jí)(較重)和Ⅳ級(jí)(一般)，并依次用紅、橙、黃、藍(lán)四色表示。
市地鐵搶險(xiǎn)救災(zāi)指揮部根據(jù)有關(guān)軌道交通運(yùn)行監(jiān)測(cè)信息，按其運(yùn)作規(guī)程，對(duì)預(yù)警級(jí)別適時(shí)進(jìn)行。其中，對(duì)Ⅱ級(jí)(橙色)和Ⅰ級(jí)(紅色)預(yù)警信息的，須報(bào)請(qǐng)市政府決定。
預(yù)警信息的、調(diào)整和解除，可以通過廣播、電視、報(bào)刊、通信、信息網(wǎng)絡(luò)、宣傳車或組織人員逐戶通知等方式進(jìn)行。對(duì)老、弱、病、殘、孕等特殊人群以及學(xué)校等特殊場(chǎng)所和警報(bào)盲區(qū)，應(yīng)采用有針對(duì)性的公告方式。
2.救援點(diǎn)與人員安排
地鐵的救援小組主要設(shè)置在1號(hào)線梅隴點(diǎn)、1號(hào)線新閘點(diǎn)、3號(hào)線寶山點(diǎn)，全天待命，一有突發(fā)事件，及時(shí)出發(fā)救援，并配備GPS定位系統(tǒng)和搶險(xiǎn)車，配備專業(yè)的搶險(xiǎn)車輛和救援工具，器材。此外，地鐵志愿者在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，維持秩序。
3.應(yīng)急保障
（1）隊(duì)伍保障
（2）物資保障
（3）醫(yī)療衛(wèi)生保障
（4）交通運(yùn)輸保障
（5）治安維護(hù)
（6）通信保障
（7）技術(shù)支持
4.宣傳
軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)加強(qiáng)對(duì)內(nèi)部員工的教育培訓(xùn)，組織編寫教育培訓(xùn)材料和通俗讀本，不斷增強(qiáng)預(yù)防和處置軌道交通突發(fā)事故的能力。
軌道交通相關(guān)單位要會(huì)同有關(guān)部門通過圖書、報(bào)刊、音像制品、電子出版物、廣播、電視、網(wǎng)絡(luò)等，廣泛宣傳應(yīng)急法律法規(guī)和預(yù)防、避險(xiǎn)、自救、互救、減災(zāi)等常識(shí)，增強(qiáng)公眾的憂患意識(shí)、社會(huì)責(zé)任意識(shí)和自救、互救能力。
5.演練
市地鐵搶險(xiǎn)救災(zāi)指揮部要協(xié)同市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)中心適時(shí)組織指揮部各成員單位開展應(yīng)急聯(lián)動(dòng)處置預(yù)案的綜合演練。指揮部各成員單位特別是市公安局城市軌道交通分局和軌道交通運(yùn)營(yíng)單位要加強(qiáng)對(duì)應(yīng)急處置單位的培訓(xùn)和訓(xùn)練，每年定期或不定期地開展應(yīng)急演練，提高實(shí)戰(zhàn)處置能力。
例如：地鐵4、7號(hào)線東安路站進(jìn)行過一場(chǎng)逼真的公共衛(wèi)生突發(fā)事件聯(lián)合救治應(yīng)急演練。此次演練進(jìn)一步提高了車站員工面對(duì)乘客受傷等突發(fā)事件的初期救治能力，也為車站聯(lián)合周邊醫(yī) 院開展應(yīng)急疏散、緊急救援提供了一次難得的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。上海地鐵第三運(yùn)營(yíng)有限公司、龍華醫(yī)院、醫(yī)藥大學(xué)等領(lǐng)導(dǎo)、主任醫(yī)生及員工等共計(jì)80余人觀摩了此次演練。
三、上海軌交突發(fā)事故應(yīng)急處置方案在實(shí)施過程中存在的問題——基于乘客的角度
第6篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
關(guān)鍵詞：地鐵；運(yùn)營(yíng)；行車調(diào)度；應(yīng)急；處理
中圖分類號(hào)：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
在地鐵運(yùn)營(yíng)過程中，隨時(shí)都有可能突發(fā)緊急事件，應(yīng)當(dāng)時(shí)刻做好應(yīng)急準(zhǔn)備工作，這也是保證乘客人身安全、地鐵系統(tǒng)安全的重要措施。地鐵控制中心負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的指揮工作和對(duì)緊急情況的處理工作，在維護(hù)地鐵的安全運(yùn)營(yíng)方面發(fā)揮著重要作用。
1對(duì)緊急情況的處理
所謂“天有不測(cè)風(fēng)云，人有旦夕禍?！保鞘械罔F交通的任何系統(tǒng)都不會(huì)永久的正常運(yùn)行，而且任何時(shí)候都有可能發(fā)生突發(fā)事件甚至災(zāi)害。當(dāng)城市地鐵交通系統(tǒng)出現(xiàn)重要設(shè)備故障、遭遇突發(fā)事件或受到人為或自然災(zāi)害侵襲的時(shí)候，就需要環(huán)控調(diào)度對(duì)其管轄系統(tǒng)做出反應(yīng)，制定應(yīng)急策略，執(zhí)行應(yīng)急方案，從而減小系統(tǒng)受故障或?yàn)?zāi)害的影響，保證國(guó)家財(cái)產(chǎn)和人的生命安全。事故、事件發(fā)生的前五分鐘的緊急處理尤為重要，環(huán)控調(diào)度的決策、指揮以及現(xiàn)場(chǎng)車站人員、司機(jī)的執(zhí)行情況直接影響著整個(gè)事故、事件的發(fā)展走向以及最終造成的社會(huì)影響、損失程度。因此在故障搶修、應(yīng)對(duì)突發(fā)事件或?yàn)?zāi)害的應(yīng)急過程中往往牽扯諸多信息，而且這些信息多是與安全息息相關(guān)的致命信息。
應(yīng)急是一個(gè)信息與決策縱橫交錯(cuò)的過程，環(huán)控調(diào)度員必須獲取足夠有價(jià)值的信息來做出決策，并以最有效的手段和最短的時(shí)間來執(zhí)行應(yīng)急方案或采取緊急措施，其中夾雜的信息不能不說至關(guān)重要。試想，當(dāng)火災(zāi)爆發(fā)后環(huán)控調(diào)度無法及時(shí)和準(zhǔn)確地獲取足夠的火災(zāi)和相關(guān)確認(rèn)信息，從而導(dǎo)致應(yīng)急火災(zāi)模式延緩或錯(cuò)誤執(zhí)行，那么后果之嚴(yán)重可想而知。由此可見，緊急和突況下的各種信息是最難把握卻又是最為關(guān)鍵的重要信息。要明確環(huán)控調(diào)度崗位相關(guān)信息的種類及其與安全的特定聯(lián)系，對(duì)控制信息安全的措施進(jìn)行發(fā)掘，保證信息的可靠性與準(zhǔn)確性，以增加環(huán)控調(diào)度管理與決策的安全性。
2對(duì)緊急情況的通報(bào)
突發(fā)事故、事件的處理有時(shí)不僅要?jiǎng)佑帽竟镜娜肆?、物力資源，還需要?jiǎng)佑蒙鐣?huì)資源，甚至需要政府部門的大力支持；而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現(xiàn)場(chǎng)的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去；如果遇到列車晚點(diǎn)等情況，控制中心應(yīng)當(dāng)及時(shí)信息，以免影響乘客出行。遇突發(fā)事故、事件，控制中心應(yīng)當(dāng)保證信息流轉(zhuǎn)的通暢，通報(bào)以下部門或者單位：
2.1通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)。通知車站和司機(jī)以利于車站和司機(jī)及時(shí)向乘客列車晚點(diǎn)信息，使乘客知曉地鐵運(yùn)營(yíng)情況，可以考慮選擇其他的方式出行；同時(shí)通知維修人員、搶險(xiǎn)人員、搶修車輛等及時(shí)調(diào)配和出動(dòng)，以最快的速度搶修搶險(xiǎn)，將損失降低到最?。涣硗膺€需通知公司領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)職能部門，掌握事故、事件處理的進(jìn)度，把握地鐵信息的對(duì)外；
2.2通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。本線路發(fā)生事故、事件中斷運(yùn)營(yíng)，可能導(dǎo)致乘客在換乘站大量換乘，導(dǎo)致鄰線線路客流激增。此時(shí)需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實(shí)現(xiàn)信息共享、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的目標(biāo)。
2.3必要時(shí)通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區(qū)應(yīng)急指揮中心等。當(dāng)遇到發(fā)生治安、刑事案件、火災(zāi)、人員傷亡等情況時(shí)，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個(gè)事故、事件，此時(shí)需要通知相關(guān)的社會(huì)部門，尋求社會(huì)支援。
3對(duì)緊急情況的處理
發(fā)生事故、事件時(shí)，地鐵線路可以按照地域劃分為事發(fā)區(qū)域和非事發(fā)區(qū)域，其中，事發(fā)區(qū)域是處理的重點(diǎn)。同時(shí)處理事故、事件時(shí)也應(yīng)當(dāng)最大限度地保證地鐵的運(yùn)營(yíng)，而控制中心此時(shí)往往是從全線、整體的角度來考慮運(yùn)營(yíng)的，其中涵蓋了事發(fā)區(qū)域，所以可以劃分為事發(fā)區(qū)域和全線。
3.1事發(fā)區(qū)域
3.1.1任命事件處理主任：事故、事件現(xiàn)場(chǎng)千頭萬緒、人員雜多，必須要任命唯一的現(xiàn)場(chǎng)總指揮，全權(quán)負(fù)責(zé)調(diào)度現(xiàn)場(chǎng)所有人員、設(shè)備，并隨時(shí)向控制中心匯報(bào)處理的進(jìn)度，確保行車指揮的集中領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)。事件處理主任便是現(xiàn)場(chǎng)總指揮。在事故、事件發(fā)生初期一般由車站的值班站長(zhǎng)擔(dān)任事件處理主任，公司更高層的管理人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，接替事件處理主任，值班站長(zhǎng)變?yōu)槭录幚碇魅沃帧?/p>
3.1.2行車：事發(fā)、后續(xù)列車原地待令，或者退行，或者進(jìn)站等等，視情況而定；同時(shí)需要考慮如果事故、事件發(fā)生在區(qū)間，區(qū)間是否需要封鎖。
3.1.3停電、掛地線：事發(fā)區(qū)域的牽引供電、低壓供電是否需要停電？同時(shí)牽引供電停電后是否需要掛接地線以確保人身安全？
3.1.4清客、疏散、車站關(guān)站：必要時(shí)可以有計(jì)劃地組織列車清客、車站疏散甚至關(guān)站。需要時(shí)可以安排空車前往車站疏散乘客、員工。
3.1.5排煙、送風(fēng)、照明：在地下車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸等產(chǎn)生比較濃的煙霧的時(shí)候，需要啟動(dòng)相關(guān)設(shè)備排煙、送風(fēng)，地下車站和高架車站照明不良的時(shí)候也需要開啟緊急照明設(shè)備。
3.1.6配合現(xiàn)場(chǎng)人員進(jìn)行搶修，盡快恢復(fù)通車。
3.2全線
3.2.1必要時(shí)改變基本閉塞法，行車閉塞法及列車駕駛模式采用降級(jí)模式，盡量不中斷行車。此時(shí)甚至采用人工搖道岔、準(zhǔn)備列車進(jìn)路的方式，雖然效率很低，但仍可以維持行車。
3.2.2必要時(shí)采用加開替開列車、列車在車站多停或不停站通過、列車中途折返、小交路運(yùn)行、列車單線雙方向運(yùn)行等等多種列車運(yùn)行調(diào)整手段，注意控制列車間隔以防止追尾等次生事故的發(fā)生，注意聽從警方的指揮。
3.2.3公交接駁：
事故、事件影響達(dá)到一定的條件時(shí)請(qǐng)示公司領(lǐng)導(dǎo)，經(jīng)市相關(guān)單位同意，取得公共汽車公司的支持，在事發(fā)區(qū)域?qū)嵭泄唤玉g，保障市民的出行。
4處理完畢
4.1事發(fā)區(qū)域
4.1.1解封區(qū)間：搶修人員搶修完畢，警方取證、調(diào)查完畢，人員以及工具出清了線路，事件處理主任確認(rèn)具備行車條件時(shí)，解封所封鎖的區(qū)間。
4.1.2拆地線送電：確認(rèn)具備條件，在地線拆除完畢后，對(duì)牽引供電以及低壓供電設(shè)備恢復(fù)供電。
4.1.3恢復(fù)行車：事發(fā)列車開動(dòng)列車，如車輛狀況經(jīng)確認(rèn)良好則繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，否則回停車場(chǎng)或者就近地點(diǎn)存放；事發(fā)區(qū)域在正式恢復(fù)運(yùn)營(yíng)之前一般需要進(jìn)行線路檢查，以確認(rèn)沒有人員遺留和物品影響行車，一般采取列車空車限速檢查線路或者人工走行檢查線路的方式；有時(shí)線路雖然可以恢復(fù)行車，但是不能滿足高速運(yùn)行的要求，所以需要限制速度，這種情況需要特別注意。
4.1.4恢復(fù)正常行車：維修人員在經(jīng)過觀察和處理后，逐步提高限速區(qū)段的限速值，直至取消限速、完全恢復(fù)正常行車。
4.2全線
4.2.1恢復(fù)閉塞法：經(jīng)維修人員確認(rèn)設(shè)備能夠恢復(fù)正常使用，人工手搖的道岔恢復(fù)遮斷器，行車閉塞法以及列車駕駛模式恢復(fù)正常使用。
4.2.2確認(rèn)警方的行車要求取消后，取消列車在車站多停或不停站通過、列車小交路運(yùn)行、列車單線雙方向運(yùn)行等等調(diào)整措施。
4.2.3公交接駁：全線恢復(fù)正常行車，或者是滯留的乘客運(yùn)送完畢，可以請(qǐng)示公司領(lǐng)導(dǎo)，取消公交接駁。
5結(jié)束語
地鐵行車運(yùn)營(yíng)組織中應(yīng)急處理是一個(gè)簡(jiǎn)單而復(fù)雜的過程。簡(jiǎn)單之處在于步驟大體一致，基本都遵循的“以人為本”、“先通后復(fù)”等原則；復(fù)雜之處在于現(xiàn)場(chǎng)千變?nèi)f化，有些步驟不需要進(jìn)行，有些情況除了上述的步驟之外還需要其他的步驟，而有些步驟則需要不按照上述先后順序進(jìn)行。行車調(diào)度員、控制中心應(yīng)當(dāng)具體情況具體分析、具體對(duì)待，而且每個(gè)地鐵公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)本公司的設(shè)備特點(diǎn)制定細(xì)化的應(yīng)急預(yù)案。
參考文獻(xiàn)：
[3]季令，張國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.
第7篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
【關(guān)鍵詞】地鐵；安全；管理
【Abstract】During the construction and preparation of new lines， the organization of the transport operation is essential and important. This paper discusses the experience of the preparation and organization of safety and management， ensure the safe、smooth and orderly operation of the metro.
【Key words】Metro； Safety； Management
任何交通行業(yè)，對(duì)于企業(yè)來說，最重要的便是安全。對(duì)于城市軌道交通來說，首當(dāng)其沖最重要的便是如何保障乘客的安全。我們必須要對(duì)運(yùn)營(yíng)城市軌道交通的單位提出標(biāo)準(zhǔn)化要求，如城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)也有義務(wù)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全生產(chǎn)責(zé)任，首先便需要設(shè)立專門的安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，各個(gè)部門都要有專職的安全生產(chǎn)管理人員，同時(shí)要投入能夠確保安全生產(chǎn)所需要的資金，能夠針對(duì)安全運(yùn)營(yíng)采取一系列措施；為了應(yīng)對(duì)緊急情況，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)單位必須提前制定好各種可能的運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急處置方案，并建立與之對(duì)應(yīng)的救援組織架構(gòu)，配給各部門所需應(yīng)急處置設(shè)備，定期組織相關(guān)人員進(jìn)行演練。
城市軌道交通是一臺(tái)超級(jí)聯(lián)動(dòng)機(jī)，其行業(yè)特點(diǎn)是安全風(fēng)險(xiǎn)高，要確保開通后安全運(yùn)營(yíng)，就必須建立和健全安全生產(chǎn)管理機(jī)制，制定行車、客運(yùn)、消防和綜治等安全生產(chǎn)措施，明確安全培訓(xùn)、教育制度，制定安全應(yīng)急源和實(shí)施演練，才能夯實(shí)安全基礎(chǔ)工作。為了能夠保證乘客享受到安全、舒適、快速的地鐵運(yùn)輸服務(wù)并維持地鐵設(shè)備持續(xù)可靠地運(yùn)行，運(yùn)營(yíng)單位任重道遠(yuǎn)，因此，所有的工作都必須緊緊圍繞著服務(wù)乘客這一宗旨，重點(diǎn)抓好建章立制、員工隊(duì)伍建設(shè)、設(shè)備質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的提升等方面工作。
運(yùn)營(yíng)安全管理主要包括：安全工作重點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)接管、開通各階段安全工作措施，安全應(yīng)急預(yù)案和保衛(wèi)綜治方案四方面。
1）運(yùn)營(yíng)安全管理工作重點(diǎn)
（1）實(shí)施安全生產(chǎn)責(zé)任制度，把安全管理落實(shí)到每個(gè)人身上。提高每個(gè)員工的安全管理意識(shí)、安全生產(chǎn)責(zé)任意識(shí)，簽訂個(gè)人與班組、班組與分部、分部與中心、中心與總部、總部與公司的安全生產(chǎn)責(zé)任狀。
（2）突出抓好重點(diǎn)，新線安全以行車安全為核心，以設(shè)備安全為保障，以電氣防火為基礎(chǔ)，針對(duì)新線新設(shè)備的投入使用，加強(qiáng)設(shè)備自檢、互檢、他檢，提供良好的設(shè)備保障。
（3）抓緊建章立制，狠抓規(guī)章制度的落實(shí)和持續(xù)改進(jìn)，提高規(guī)范化、制度化、專業(yè)化管理水平。
（4）開展全員的安全管理及安全生產(chǎn)教育，進(jìn)行安全生產(chǎn)的思想、知識(shí)、技能教育，做好全員的公司級(jí)、中心級(jí)、班組級(jí)共三級(jí)的安全教育。
（5）結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)深入開展有針對(duì)性的專業(yè)技能培訓(xùn)，抓好員工理論培訓(xùn)，重點(diǎn)是實(shí)際操作能力的培訓(xùn)。
（6）結(jié)合新線實(shí)際情況，制定新線開通運(yùn)營(yíng)安全要點(diǎn)。從驗(yàn)收質(zhì)量與安全、交接與運(yùn)營(yíng)接管后的安全、設(shè)備調(diào)試、開通前安全評(píng)估的質(zhì)量、投入運(yùn)行前的檢查、運(yùn)營(yíng)中的安全這六個(gè)安全方面，來編制安全要點(diǎn)。
（7）利用職業(yè)健康安全管理體系的管理思路和方法，在新線范圍內(nèi)進(jìn)行危險(xiǎn)源的分類、辨識(shí)及控制管理工作。
2）各階段重點(diǎn)安全措施。明確現(xiàn)場(chǎng)跟蹤、設(shè)備驗(yàn)收、設(shè)備交接、設(shè)備調(diào)試與演練、開通前安全評(píng)估和開通運(yùn)營(yíng)等不同階段的安全管理措施。
3）新增安全應(yīng)急預(yù)案。結(jié)合新開通線路和技術(shù)設(shè)備的特點(diǎn)，必要時(shí)須補(bǔ)充完善應(yīng)急源。
4）保衛(wèi)綜治方案
（1）用駐站守護(hù)和巡查相結(jié)合的方式，組織做好新開通線路車站設(shè)備設(shè)施及附屬設(shè)備設(shè)施的安全守護(hù)和綜合治理安全保衛(wèi)工作。
（2）遵循“屬地管理、逐級(jí)負(fù)責(zé)”的原則，做好車站的保衛(wèi)綜治工作。
（3）技術(shù)防范措施。針對(duì)新開通線路各車站的情況，采用現(xiàn)代管理手段，如采用視頻監(jiān)控方案，從技術(shù)上做好安全防范工作。
（4）利用社會(huì)力量，與當(dāng)?shù)嘏沙鏊途游瘯?huì)開展聯(lián)防群治的綜合治理工作，定期與當(dāng)?shù)氐呐沙鏊⒕游瘯?huì)溝通聯(lián)系，及時(shí)知曉車站及所處區(qū)域附近的治安情況，共同做好整體的保衛(wèi)綜治工作。
在建立健全安全生產(chǎn)管理機(jī)制，制定行車、客運(yùn)、消防和綜治等安全生產(chǎn)措施，明確安全培訓(xùn)教育制度后，做好全面的組織實(shí)施，對(duì)全員進(jìn)行安全管理，才能保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的有序開展。
（1）引入職業(yè)健康安全管理架構(gòu)，開展安全管理工作。在接管開通前進(jìn)行危險(xiǎn)源評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，結(jié)合開通前運(yùn)營(yíng)演練和開通初期的運(yùn)營(yíng)安全表現(xiàn)情況，對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行再評(píng)估、不斷補(bǔ)充完善危險(xiǎn)源控制預(yù)防措施?？梢苑譃橐韵聨讉€(gè)步驟：①建立管理危險(xiǎn)源的規(guī)章制度；②制定定期檢查機(jī)制；③及時(shí)完成信息反饋及整改工作；④樹立有效的考核獎(jiǎng)懲制度。
（2）及時(shí)跟進(jìn)試運(yùn)營(yíng)中員工操作、設(shè)備質(zhì)量和規(guī)章文本上反應(yīng)出來的各類問題，采用PDCA循環(huán)管理法進(jìn)行循環(huán)跟進(jìn)管理。首先有個(gè)設(shè)想，根據(jù)設(shè)想提出一個(gè)計(jì)劃；然后按照計(jì)劃規(guī)定去執(zhí)行、檢查和總結(jié)；最后通過工作循環(huán)，逐步地提高水平，把工作越做越好。
（3）采用桌面演練和實(shí)戰(zhàn)演練相結(jié)合的方法，提高員工對(duì)突發(fā)狀況的應(yīng)急處理能力。針對(duì)行車、消防等設(shè)備設(shè)施在運(yùn)營(yíng)期間發(fā)生故障后進(jìn)行處理的演練及火災(zāi)、爆炸等應(yīng)急演練。
（4）組織各種不同形式的安全管理活動(dòng)，充分調(diào)動(dòng)每個(gè)員工一齊參與安全管理的積極性。
（5）定期開展安全管理的績(jī)效評(píng)估，通過評(píng)估總結(jié)來不斷提高安全管理能力。并做好安全生產(chǎn)信息管理與臺(tái)帳建設(shè)，反映安全生產(chǎn)的真實(shí)過程和安全管理的實(shí)際成績(jī)，為整體的安全提供重要的參考依據(jù)。
本文通過比照正常運(yùn)營(yíng)地鐵工作中的重點(diǎn)，對(duì)地鐵新線開通前的安全進(jìn)行論述。每一條新線的籌備工作是運(yùn)營(yíng)整體工作的一個(gè)前置重要環(huán)節(jié)，而籌備工作當(dāng)中的安全更是重中之重，城市軌道交通企業(yè)應(yīng)建立安全生產(chǎn)管理機(jī)制，制定安全生產(chǎn)措施，明確安全培訓(xùn)教育制度，做好全員的安全管理，才能保證地鐵新線按照既定日期正式開通。
【參考文獻(xiàn)】
[1]祁國(guó)俊.西安地鐵的運(yùn)營(yíng)籌備管理[J].城市軌道交通研究，2011（7）.
第8篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
關(guān)鍵詞：地鐵施工；復(fù)合地層；應(yīng)急處理；盾構(gòu)技術(shù)
1.前言
隨著城市軌道交通事業(yè)的日益發(fā)展，在城市繁華地帶進(jìn)行地下工程施工的情況也非常普遍，繁華地帶周邊環(huán)境復(fù)雜，地下工程施工風(fēng)險(xiǎn)高，突發(fā)事故也不可避免，一旦出現(xiàn)緊急事故，除采取必要的應(yīng)急措施外，采取何種行之有效的處理方案，對(duì)降低工程損失，避免次生災(zāi)害，順利推進(jìn)工程，積極引導(dǎo)社會(huì)輿論等都有十分重要的作用。作者根據(jù)在南京地鐵中的案例，參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)此文，為地鐵發(fā)展中類似工程提供有益參考。
2.概述
南京地鐵某區(qū)間盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)施工時(shí)，因地質(zhì)條件復(fù)雜，導(dǎo)致盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)困難土方超挖引起地面沉降，致使路面下一自來水管破裂，壓力水對(duì)管底土層沖刷造成水土流失，引起更大的地面沉陷。沉陷處盾構(gòu)機(jī)埋深約16.3m，沉陷面積約16m2，最深沉陷約30cm。沉陷處位于城市道路下方，地下管線密集，周邊為多棟6-7層居民樓及臨街商鋪，沉陷處距樓房平面距離最小僅為7.2m，周邊環(huán)境復(fù)雜，詳見圖1。
3.沉陷處工程地質(zhì)情況
根據(jù)地質(zhì)勘察資料， 盾構(gòu)刀盤所處的斷面地層為K2p-2強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖及K2p-3中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖，刀盤上部1m左右為一層④-4e-2透水卵礫石層，卵礫石層至道路面層之間主要為淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層及近代填土層，盾構(gòu)機(jī)上部土體自穩(wěn)性極差，地面沉隆對(duì)土體超欠挖反應(yīng)極其敏感，地質(zhì)剖面圖見圖2，圖3。
4.初次采取的措施
在得知現(xiàn)場(chǎng)情況后，施工單位立即停止右線掘進(jìn)，并對(duì)沉陷處采用圍擋進(jìn)行圍蔽，安排專人對(duì)行人及車輛進(jìn)行疏導(dǎo)，以防誤入水坑。隨后對(duì)沉陷處路面采用混凝土進(jìn)行回填，并聯(lián)系了自來水公司進(jìn)行管路修復(fù)。
次日，施工方組織了技術(shù)人員，地鐵盾構(gòu)方面的專家，召開了事故處理方案研討會(huì)。與會(huì)人員了解了詳細(xì)情況并查看現(xiàn)場(chǎng)認(rèn)為：地鐵施工掘進(jìn)至此處時(shí)，正值盾構(gòu)掘進(jìn)斷面地層由全斷面巖層向復(fù)合地層轉(zhuǎn)換的階段，斷面地層自穩(wěn)性能較差，而盾構(gòu)施工參數(shù)并未及時(shí)調(diào)整，土倉(cāng)內(nèi)壓力偏小，土方出現(xiàn)超挖導(dǎo)致地面沉降單次達(dá)到9.5mm/d，引起此處直徑200mm混凝土承插式接頭自來水管爆裂，帶壓水對(duì)地層的沖刷引起地面大范圍沉陷。自來水管改移完成后，地面情況基本穩(wěn)定，現(xiàn)應(yīng)立即采用土壓平衡模式恢復(fù)掘進(jìn)，通過該段后對(duì)沉陷處進(jìn)行加固，確保房屋安全。
根據(jù)咨詢會(huì)意見，當(dāng)晚盾構(gòu)機(jī)恢復(fù)掘進(jìn)，但掘進(jìn)速度過慢，24小時(shí)僅完成3環(huán)掘進(jìn)，事實(shí)表明，盾構(gòu)機(jī)已困于該地層，主要現(xiàn)象為：
（1）盾構(gòu)機(jī)推力過大，掘進(jìn)是高達(dá)18000KN，而正常掘進(jìn)是僅為10000KN左右；且刀盤扭矩高達(dá)3.1 MN.m，正常情況下一般為2.4 MN.m，推進(jìn)速度僅為1～4mm/min，與該處地層的正常掘進(jìn)不符，渣土溫度高達(dá)58℃；
（2）發(fā)生大的噴涌，大量泥水及砂土從螺旋輸送機(jī)排土口噴出，含砂量較大，且伴有大量卵礫石；
（3）出土過程中，一旦噴涌出土將土倉(cāng)上部傳感器壓力降至1bar左右時(shí)，關(guān)閉閘門，上部壓力很快將上升至1.3bar，說明盾構(gòu)機(jī)上方土體極不穩(wěn)定，為淤泥層或松散富水卵礫石層；
（4）掘進(jìn)過程中，出土量控制較難，遠(yuǎn)大于理論出土量，地面沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)再次報(bào)警，沉陷面積、沉陷深度進(jìn)一步增大。
5.再次采取的對(duì)應(yīng)措施
根據(jù)掘進(jìn)及地面沉降情況，施工單位再次主持召開了第二次專題會(huì)，邀請(qǐng)了地鐵盾構(gòu)方面的知名專家。與會(huì)人員根據(jù)現(xiàn)象判斷認(rèn)為：
（1）該段地層地質(zhì)條件復(fù)雜，應(yīng)重新對(duì)該段地層進(jìn)行補(bǔ)充勘察；
（2）盾構(gòu)機(jī)應(yīng)停止掘進(jìn)，應(yīng)對(duì)沉陷處地面進(jìn)行注漿加固，并將沉陷處路面進(jìn)行恢復(fù)；
（3）盾構(gòu)機(jī)刀盤和土倉(cāng)內(nèi)可能出現(xiàn)結(jié)泥餅現(xiàn)象，且刀具可能存在一定磨損，應(yīng)在盾構(gòu)機(jī)刀盤前方進(jìn)行加固，加固完成后將盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)至加固體后開倉(cāng)清理泥餅，檢查刀具。
6.地面加固方案
6.1 加固目的
加固分為兩個(gè)部分，一是對(duì)沉陷區(qū)進(jìn)行加固，加固后確保沉陷處地下土體固結(jié)，填充可能存在的地面空洞，對(duì)路面進(jìn)行恢復(fù)，確保該段周邊建筑物及管線安全，并確保路面恢復(fù)交通。二是對(duì)刀盤前方進(jìn)行加固，主要目的是確保刀盤前方土體穩(wěn)定，防止地面進(jìn)一步沉陷，并根據(jù)需要帶壓開倉(cāng)清理泥餅，檢查刀盤。
6.2 沉陷區(qū)加固方案
（1）加固方案
該處加固以土體內(nèi)滲透～劈裂注漿加固為主，因此采用袖閥管分段注漿加固，沉陷區(qū)采用雙排雙液漿壓密注漿，水泥為P42.5號(hào)水泥，水灰比1：1，水玻璃溶液35～40°Bé，水泥漿：水玻璃溶液1：0.5，雙排注漿孔呈梅花布置，間距1m。
其余加固區(qū)域內(nèi)部采用單液水泥漿注漿，水灰比1：1，注漿量均為300kg/m，注漿壓力不大于0.3MPa，注漿孔間距1m，梅花形布置，注漿深度0～12m。
（2）注漿量確定
加固地層主要為①-1雜填土、①-2-2素填土、②-2b4淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、②-3b3-4粉質(zhì)粘土層，根據(jù)巖土勘察報(bào)告及《巖土注漿理論與工程實(shí)例》有關(guān)參數(shù)，計(jì)算依據(jù)公式：
Q=Vnβα
n-土體孔隙率，孔隙比為0.707～0.846，則孔隙率取0.414～0.458
V-加固土體體積m3
β-漿液填充系數(shù) 取0.8
α-漿液損耗系數(shù) 取1.35
Q=π×0.52×1×0.414（0.458）×0.8×1.35=0.35（0.39）m3/m
水泥漿水灰比為1：1
綜合考慮袖閥管注漿量為0.3t/m水泥。
（3）施工流程
6.3 刀盤前方加固方案
（1）加固方案
本段地層加固范圍為盾構(gòu)刀盤前方2.5m，長(zhǎng)5m，寬10m。采用φ800@700旋噴樁進(jìn)行加固，加固至隧道拱頂以上3m，拱頂以下2m。加固圖如圖6，圖7。
（2）施工流程
攪拌樁施工流程如圖8所示。
6.4 注意事項(xiàng)
（1）為防止盾構(gòu)機(jī)被水泥漿裹住，在盾構(gòu)機(jī)上方施工旋噴樁時(shí)，每隔3 小時(shí)向刀盤土倉(cāng)、盾殼外表面和同步注漿管道內(nèi)注入一次膨潤(rùn)土，每次不少于2m3，并轉(zhuǎn)動(dòng)刀盤，確保向加固土體注入的漿液不串入上述各個(gè)部位而固結(jié)盾構(gòu)機(jī)。
（2）對(duì)樁的入巖深度要及時(shí)取樣分析并對(duì)照詳勘和補(bǔ)勘報(bào)告，確保入巖深度達(dá)到設(shè)計(jì)深度。
（3）雙液漿配合比應(yīng)該通過試驗(yàn)確定，一般凝固時(shí)間25 秒30 秒。
7. 恢復(fù)掘進(jìn)施工方案
補(bǔ)充勘察完成后，勘察結(jié)果證實(shí)，沉陷處地質(zhì)與判斷一致，刀盤上部為富水卵礫石層，卵石含量高達(dá)50%，卵石中夾雜砂層，地層厚度約2m。
加固完成后，待刀盤前方加固體無側(cè)限抗壓強(qiáng)度達(dá)到0.8MPa時(shí)，盾構(gòu)機(jī)即可再次重新推進(jìn)，為確保施工安全，確保盾構(gòu)機(jī)脫困，主要采取以下方案。
7.1 洞內(nèi)注漿
在沉陷處下方已拼裝完成的管片處進(jìn)行二次注漿，注漿采用在吊裝孔處插入長(zhǎng)1.5m的注漿管，端部0.5m為注漿花管。注漿范圍為脫出盾尾的5環(huán)具備打孔條件的管片（邊墻及拱頂范圍），注入單液水泥漿（或雙液漿），水灰比1：1，注漿不大于壓力0.3MPa，用以確保沉陷處周邊土體穩(wěn)定。
7.2 泥餅處理措施
為緩解泥餅現(xiàn)象對(duì)掘進(jìn)的影響，在盾構(gòu)機(jī)恢復(fù)掘進(jìn)前，在刀盤及土倉(cāng)內(nèi)，注入高分子分散劑，共計(jì)注入12m3，濃度為8%，分次注入，并間斷轉(zhuǎn)動(dòng)刀盤，處理時(shí)間大于24小時(shí)。
對(duì)結(jié)泥餅的狀況進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的渣良方案存在缺陷，泡沫的發(fā)泡效果不好，出來的渣土流塑性較差，導(dǎo)致土倉(cāng)內(nèi)出現(xiàn)結(jié)泥餅的狀況，于是對(duì)渣良做了改進(jìn)，改用進(jìn)口的康達(dá)特（CONDAT）泡沫劑，并提高發(fā)泡倍率至20倍，使噴射出的泡沫握在手上具有良好的彈性，加強(qiáng)掘進(jìn)中的土體改良管理，盡量將改良渣土的泡沫通過刀盤面板上的孔道向切割表面噴注，使渣土經(jīng)過刀盤開口進(jìn)入土倉(cāng)的流動(dòng)性好，不易產(chǎn)生結(jié)餅。
掘進(jìn)過程中注意渣土溫度變化，一旦產(chǎn)生泥餅，可空轉(zhuǎn)刀盤，使泥餅在離心力的作用下脫落。
7.3 排除機(jī)械故障
經(jīng)過對(duì)機(jī)器的詳細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)刀盤處1根泡沫管球閥與單向閥位置接反，影響了泡沫管的疏通，導(dǎo)致該泡沫管堵塞，影響渣良，故及時(shí)通知海瑞克技術(shù)人員進(jìn)場(chǎng)，對(duì)泡沫系統(tǒng)進(jìn)行處理。
7.4 選擇合適的掘進(jìn)模式
采取土壓平衡模式掘進(jìn)，嚴(yán)格控制出土量，每環(huán)控制在43.5m3左右，盡量避免超挖，土倉(cāng)壓力控制為1.8bar（中部傳感器），刀盤轉(zhuǎn)速控制在1rpm/min，并做好詳細(xì)的施工記錄。及時(shí)掌握地面及周邊建筑物監(jiān)測(cè)情況，每4小時(shí)監(jiān)測(cè)一次，并安排專人巡視，一旦出現(xiàn)緊急情況，立即向值班領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)人員匯報(bào)，并采取對(duì)應(yīng)措施。
7.5 噴涌處理措施
由于基巖裂隙水發(fā)育，隔水層厚度不一致且常缺失，進(jìn)入土倉(cāng)的渣土不具有一定的塑性（粘土礦物質(zhì)含量少，密水性差），承壓水與無塑性渣土容易在螺旋輸送器形成噴涌。針對(duì)這種情況應(yīng)該采用下列措施：
（1）采用二次同步注漿，截?cái)嗪蠓絹硭苊馔羵}(cāng)與管片背后形成水力通道。
（2）及時(shí)對(duì)盾尾密封刷添加足量的油脂，確保盾尾的密封性。
（3）通過膨潤(rùn)土泵，在刀盤前方及土倉(cāng)內(nèi)注入高分子聚合物，濃度為1%，注入后均勻轉(zhuǎn)動(dòng)刀盤，改善土體的和易性，使土體中的顆粒、卵石和泥漿成為整體，提高土倉(cāng)土體水密性和流動(dòng)性。
（4）在螺旋機(jī)排土前，把土倉(cāng)內(nèi)的水、土充分?jǐn)嚢?，使土倉(cāng)內(nèi)土體有良好的密水性，避免噴涌。
（5）利用雙閘門交替啟、閉，保壓排土，可以有效地控制噴涌排土。
7.6調(diào)整刀盤工作扭矩
本項(xiàng)目采用的海瑞克盾構(gòu)機(jī)刀盤額定扭矩為4.474MN?m，設(shè)定為達(dá)到80%額定扭矩刀盤便抱死。故通知廠家技術(shù)人員進(jìn)場(chǎng)調(diào)整，擬將抱死扭矩調(diào)整至額定扭矩的100%，提高掘進(jìn)扭矩以增大刀盤貫入度，加快掘進(jìn)速度，通過該段地層后再恢復(fù)原抱死扭矩。
8.經(jīng)驗(yàn)總結(jié)
通過以上一些列措施，最終成功的決解了螺旋輸送機(jī)出土口噴涌的現(xiàn)象，渣良效果良好，盾構(gòu)機(jī)總推力降低至10000～14000KN，刀盤扭矩恢復(fù)至2.1～2.7 MN?m，渣溫降至35℃左右，推進(jìn)速度提高至20～40mm/min，地面沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)良好，并未出現(xiàn)監(jiān)測(cè)報(bào)警，成功的實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)機(jī)脫困。鑒于掘進(jìn)狀態(tài)良好，項(xiàng)目部技術(shù)人員研究認(rèn)為，無需在該復(fù)合地層中帶壓開倉(cāng)，待推進(jìn)至合適的地層中再開倉(cāng)檢查刀具，同時(shí)盾構(gòu)機(jī)通過該段后，需及時(shí)的進(jìn)行二次補(bǔ)漿。
針對(duì)此次事故總結(jié)認(rèn)為：
（1）盾構(gòu)掘進(jìn)施工前，應(yīng)多次充分深入的調(diào)查沿線的建構(gòu)筑物、管線等情況，一旦發(fā)現(xiàn)有重大風(fēng)險(xiǎn)源，應(yīng)及時(shí)采取處理措施；
（2）應(yīng)根據(jù)不同的地質(zhì)條件，調(diào)整盾構(gòu)掘進(jìn)模式。在硬巖段巖層自穩(wěn)能力好，采用氣壓平衡模式或欠土壓平衡推進(jìn)。盾構(gòu)機(jī)在穿越上軟下硬地層時(shí)應(yīng)該采用土壓平衡模式掘進(jìn)，土倉(cāng)壓力設(shè)置根據(jù)隧道埋深、水文地質(zhì)情況確定；
（3）對(duì)已經(jīng)發(fā)生的險(xiǎn)情，應(yīng)首先及時(shí)的進(jìn)行處理，避免后期進(jìn)一步發(fā)生次生災(zāi)害，釀成更大險(xiǎn)情；
（4）盾構(gòu)機(jī)進(jìn)入復(fù)合地層或復(fù)雜地段前，應(yīng)提前對(duì)盾構(gòu)機(jī)各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行檢修保養(yǎng)；
（5）復(fù)合地層中掘進(jìn)時(shí)，應(yīng)采取多種措施，多次實(shí)驗(yàn)確定出良好的渣良措施，確保盾構(gòu)機(jī)順利勻速快速掘進(jìn)。
9.結(jié)束語
南京地鐵地面沉陷事故最終雖得以解決，但事故發(fā)生伊始，并未采取合理的技術(shù)措施，導(dǎo)致盾構(gòu)掘進(jìn)引起地面進(jìn)一步沉陷，從而花費(fèi)了大量的人力物力。隨著城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，盾構(gòu)機(jī)在城市繁華地帶且復(fù)合地層中掘進(jìn)也越來越普遍，因此提前要對(duì)沿線施工條件進(jìn)行深入研究，及早制訂對(duì)策，一旦出現(xiàn)險(xiǎn)情及時(shí)采取有效的技術(shù)措施，風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)最大程度規(guī)避，達(dá)到連續(xù)快速掘進(jìn)。
參考文獻(xiàn)
[1]萬姜林、洪開榮.采用復(fù)合式盾構(gòu)修建混合地層隧道[J].施工技術(shù)，2002，6（6）：9
[2]孫鈞、易宏偉.地鐵盾構(gòu)隧道掘進(jìn)施工市區(qū)環(huán)境土工安全的地基變形與沉降控制[J].地下工程與隧道，2001，6（2）：12
第9篇：地鐵應(yīng)急處理方案范文
中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、工程概況
深圳地鐵龍華線一期既運(yùn)行線路在未來將要?dú)w入港鐵公司管轄，并與龍華線二期工程進(jìn)行銜接。一期已運(yùn)行線路的會(huì)展中心混合牽引所存在與深鐵公司所屬其他地鐵線路共用電源的問題，因此在龍華線一期深鐵移交港鐵運(yùn)營(yíng)管轄之前，必須進(jìn)行計(jì)量分割改造，使得深鐵公司和港鐵公司各自承擔(dān)其運(yùn)營(yíng)用電費(fèi)用。
本次改造由港鐵公司與深鐵公司協(xié)調(diào)，中鐵電氣化局集團(tuán)深圳分公司施工，在部分開關(guān)柜需加表計(jì)、增加PT柜及CT,新增PT柜、計(jì)量CT的生產(chǎn)、改造配合主要由廈門ABB有限公司，計(jì)量柜的生產(chǎn)由深圳奧特迅有限責(zé)任公司進(jìn)行，計(jì)量表計(jì)采用智能式具有無功、有功、功率、電度、正反計(jì)費(fèi)和通信上傳功能的多功能表計(jì)。
二、計(jì)量改造涉及的主要工作有
拆卸工作：原邊柜拆卸、附件拆卸、光纖轉(zhuǎn)換盒拆卸、電壓傳感器拆卸、光纜及二次線拆卸、部分35kVGIS柜電纜孔封堵拆卸、高壓電纜拆卸。
安裝工作：新增電壓互感器柜的拼接安裝、拆卸了的邊柜的重新安裝、原邊柜內(nèi)的光纖、傳感器、二次接線的安裝、新增計(jì)量屏的安裝、電纜夾層新增電纜支架或吊架的安裝、計(jì)量CT的安裝、計(jì)量二次線電源線的連接安裝，拆卸的高壓電纜重新安裝、電纜孔洞封堵及雜物清理。
施工需要開孔的工作：計(jì)量柜下電纜進(jìn)出開孔、邊柜新位置下開孔。
設(shè)備調(diào)試的工作：新增計(jì)量CT、新增電壓互感器、改造使用的分支器、新增柜體安裝后分段整體試驗(yàn)等高壓試驗(yàn)；整定值的改變投退、二次回路的通流通壓試驗(yàn)、光纖續(xù)接后調(diào)試，改造投入運(yùn)行后監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)試和檢查。
三、計(jì)量改造所的現(xiàn)場(chǎng)情況考察
會(huì)展中心混合所在計(jì)量分割改造中涉及一面新增計(jì)量柜的安裝；兩面新增壓互柜；兩個(gè)進(jìn)線柜（崗會(huì)進(jìn)線1和崗會(huì)2）,共計(jì)6臺(tái)；兩個(gè)出線柜（會(huì)展1和會(huì)展2）各相新增計(jì)量CT一個(gè)，共計(jì)6臺(tái)；兩路動(dòng)力變饋線（ST1和ST2）各相新增計(jì)量CT一個(gè)，共計(jì)6臺(tái)；兩路為四號(hào)線整流變供電（RT3和RT4）各相新增計(jì)量CT一個(gè)，共計(jì)6臺(tái)；外移兩面進(jìn)線柜兩側(cè)邊柜。目前現(xiàn)場(chǎng)考察，設(shè)備運(yùn)輸可通過安全樓梯進(jìn)行搬運(yùn)，夾層固定CT電纜支架的安裝已經(jīng)考察，位置確定。
電纜分支器設(shè)放位置需要進(jìn)一步考慮，目前還不確定分支器可否通過人孔運(yùn)送到電纜夾層中，電纜接入分支器長(zhǎng)度目測(cè)滿足要求。接地銅牌位置沒有預(yù)留，計(jì)劃在安裝時(shí)在接地銅牌上打孔安裝施工接地位置，計(jì)量柜安裝在現(xiàn)有OVPD柜旁位置，需要開孔和夾層電纜支架安裝。
改造前期主要做的工作有：分支器的設(shè)計(jì)生產(chǎn)，改造使用的工機(jī)具和小料的準(zhǔn)備與落實(shí)，
改造前與設(shè)計(jì)、監(jiān)理、ABB廠家等相關(guān)部門通過會(huì)議形式來處理改造中預(yù)想遇到的問題和處理辦法，進(jìn)行施工前安全培訓(xùn)。
四、計(jì)量改造方案
總體方案：首先進(jìn)行計(jì)量改造的單體設(shè)備試驗(yàn),滿足要求后,安裝計(jì)量柜，35kV分支器的試驗(yàn)結(jié)果滿足要求后，分支器需要在夾層安裝固定，天窗點(diǎn)停電后，按照改造的計(jì)算定值對(duì)上級(jí)供電所定值進(jìn)行調(diào)整，退出相應(yīng)的差動(dòng)保護(hù)和自動(dòng)投切，拆除改造母線段的高壓電纜接到分支器上，拆除改造母線段邊柜，安裝滿足試驗(yàn)要求的新增壓互柜，拼接原邊柜到壓互柜上，安裝夾層計(jì)量CT，所有新設(shè)備安裝后整體高壓試驗(yàn)，續(xù)接所有二次電纜和光纜，最后進(jìn)行調(diào)試，滿足要求后天窗點(diǎn)從分支器拆下高壓電纜重新恢復(fù)原安裝，上級(jí)所改回原定值，進(jìn)行試運(yùn)行送電。改造期間實(shí)行24小時(shí)換班施工。
改造關(guān)鍵點(diǎn)的控制：35kV電纜終端的拆卸和安裝，改造需要從高壓柜缷下，安放在夾層中的電纜分支器上，待新的柜體安裝完畢后，再將電纜從分支器上缷下，重新接入高壓開關(guān)柜，為了整個(gè)過程不損壞電纜終端頭，我們將會(huì)派遣曾參加一期施工有經(jīng)驗(yàn)的人員進(jìn)行電纜終端頭的缷裝。
柜體拼接是一項(xiàng)精度要求很高的作業(yè)，ABB35kV高壓開關(guān)柜采用短銅棒作為主母線，在柜體連接前須預(yù)先裝上母線及其絕緣護(hù)套，在柜體對(duì)接時(shí)要求對(duì)接精度高，所以需要在廠家的指導(dǎo)下，對(duì)預(yù)埋件等進(jìn)行嚴(yán)格處理。
每一段母線上設(shè)備安裝完畢后，需要進(jìn)行開關(guān)柜的整體耐壓試驗(yàn)，此試驗(yàn)有較大的風(fēng)險(xiǎn)，主要是既有柜可能會(huì)被耐壓擊穿，我方將在試驗(yàn)時(shí)嚴(yán)格觀察試驗(yàn)過程泄露電流，發(fā)現(xiàn)異常謹(jǐn)慎操作，同時(shí)做好應(yīng)急處理需要物資準(zhǔn)備。
會(huì)展?fàn)恳旌纤?jì)量改造方案
五、計(jì)量改造施工關(guān)鍵工序
電纜的倒接，邊柜的拆卸和新柜的拼接
柜體的運(yùn)輸需要充分考慮其重量和防止氣室過分震動(dòng)損壞；另外要準(zhǔn)備必要的運(yùn)輸工具，目前改造的柜體PT柜體重量是900kg,目前是沒法使用軌道車進(jìn)行運(yùn)輸，關(guān)鍵是在軌旁沒有運(yùn)輸開口門，所以現(xiàn)在只能考慮人工加簡(jiǎn)單機(jī)械運(yùn)輸（簡(jiǎn)單機(jī)械主要是考慮過多的樓梯和拐彎，過道也只有1米寬，所以運(yùn)輸方式需要嚴(yán)密考慮，不過這些不影響所內(nèi)施工進(jìn)行，因?yàn)檫\(yùn)輸是提前不占用任何時(shí)間進(jìn)行的。
柜體拆卸，需要首先進(jìn)行柜體下方的一些拆卸，注意拆卸順序和拆卸出來零件的保護(hù)和分類儲(chǔ)存，拔缷下來的電纜頭要用保險(xiǎn)膜進(jìn)行保護(hù)，移動(dòng)電纜頭要特別注意不能碰撞。拆卸和安裝應(yīng)具體分配到負(fù)責(zé)人。
電纜拔插需用專用工具，節(jié)約時(shí)間，分支器擺放需要提前考慮放置位置，高壓電纜接入分支器前需要綜合考慮電纜的理順位置，因?yàn)槭且贿M(jìn)三出，決定分支器的放置；電纜插入分支器前要通過電纜頭清潔紙對(duì)電纜頭和分支器的徹底清潔，然后考慮電纜的拐彎半徑，插入電纜，電纜分支器要通過連接螺栓充分進(jìn)行接地。
拼接柜體要使用20mm的短鋼管和兩個(gè)起道器，做到慢速準(zhǔn)確對(duì)接母線。
改造應(yīng)急預(yù)案：
在地鐵計(jì)量改造工程中，由于施工的難度和特殊原因，存在影響按期送電可能，對(duì)于在拼接柜體和拔插電纜時(shí)候，出現(xiàn)SF6氣體泄露現(xiàn)象，應(yīng)配合廈門ABB開關(guān)有限公司，各方配合積極進(jìn)行充氣處理；如果在對(duì)氣體柜進(jìn)行耐壓等試驗(yàn)時(shí)，出現(xiàn)既有設(shè)備故障，我們將要求廠家做好預(yù)備套管的準(zhǔn)備，以防萬一存在耐壓試驗(yàn)時(shí)套管破裂而及時(shí)能夠進(jìn)行維修。
風(fēng)險(xiǎn)管理列表
風(fēng)險(xiǎn)事項(xiàng) 減輕、回避措施
未按時(shí)完成工作量、 準(zhǔn)備充分、留一定的工作量預(yù)留時(shí)間
施工中造成既有設(shè)備損壞 首先預(yù)測(cè)有哪些既有設(shè)備可能損壞，比如既有設(shè)備耐壓試驗(yàn)造成損壞，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，同廠家最快一起做出維修。
人員誤進(jìn)帶電區(qū) 加強(qiáng)培訓(xùn)、每天施工前為所有施工人員講清帶電區(qū)和作業(yè)區(qū)范圍，對(duì)帶電區(qū)做出明顯的圈示。
新裝設(shè)備運(yùn)行出現(xiàn)故障 對(duì)新安裝設(shè)備提前做好現(xiàn)場(chǎng)單體試驗(yàn)，保證可靠再安裝。
六、計(jì)量改造需用設(shè)備及材料
應(yīng)急預(yù)防需要的準(zhǔn)備（為了防止安裝過程中的風(fēng)險(xiǎn)，還需準(zhǔn)備以下設(shè)備）
序號(hào) 名稱 單位 數(shù)量 準(zhǔn)備單位
七、結(jié)束語：
