交通調查方案精選(九篇)

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第1篇：交通調查方案范文

[關鍵詞]交通控制 交通管理 交通信息 交通工程

一、引言

隨著我國城市化進程不斷加快，機動車保有量飛速增加，城市交通擁堵問題日趨突出，改善交通運行環(huán)境、提升交通流運行效率的需求變得更加迫切。解決交通問題可以分為建設和管理兩個層次：道路網(wǎng)絡等基礎設施建設可以在總體上增加交通供給能力，但由于土地、資金及建設周期等原因，從建設層面上解決交通問題是基礎性和長遠性的，對于目前我國城市面臨的嚴峻交通狀況，更多的需要從管理控制角度來考慮；交通控制可以為交通流運行設計合理的運行秩序、對交通系統(tǒng)資源進行科學分配，從經(jīng)濟性和時間性來講，從管理控制的角度解決交通問題更符合我國目前大部分城市的現(xiàn)狀，因此，具備現(xiàn)代交通管理控制技術的專業(yè)人才需要也在不斷增加。

交通控制技術伴隨現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展，是培養(yǎng)現(xiàn)代化交通系統(tǒng)管理者和交通工程師的重要內容之一[1]?！敖煌刂萍夹g”課程在昆明理工大學開設多年，是交通工程專業(yè)、交通運輸專業(yè)本科生和交通信息與控制工程、載運工具運用工程碩士研究生的專業(yè)課之一，2012年我校將“交通控制技術”作為研究生核心課程進行重點建設，課程建設團隊根據(jù)多年教學經(jīng)驗，從多方面對該課程進行了教學改革思考與實踐探索。

二、課程教學理念與特點

“交通控制技術”作為培養(yǎng)交通工程專業(yè)技能的主要課程，其研究對象包括人、車、路、環(huán)境，研究方法注重結合實際，培養(yǎng)手段應充分利用立體化多種教學，緊密結合當前我國城市交通現(xiàn)狀，對不斷出現(xiàn)的熱點問題與時俱進、追蹤研究，才能培養(yǎng)出真正適應現(xiàn)代化交通發(fā)展的交通專業(yè)人才?！敖煌刂萍夹g”課程研究對象決定了課程教學思想上必須能夠密切聯(lián)系實際，在理論知識學習的基礎上不斷加強解決實際問題的能力，真正提高工程實踐和創(chuàng)新能力的同時提高。這些教學理念要求在進行具體的教學設計中，注重為學生提供良好的工程實踐實驗體系平臺，構建實踐性教學體系。

同時，隨著城市化水平的不斷提高，道路網(wǎng)絡復雜度不斷提升，對于交通人才的專業(yè)素質要求也在不斷加強。特別是在新一代交通管理系統(tǒng)中，計算機、通訊、數(shù)據(jù)處理及人工智能等技術的重要性逐漸突顯，交通仿真等技術也成為交通控制技術的重要實現(xiàn)手段。針對研究生開設的“交通控制技術”課程教學對象是已經(jīng)具備一定理論知識儲備的研究生，因此在教學中應采用差異化教育和整體管理相結合的模式。既保證總體教學目標的實現(xiàn)，同時又允許學生有差異性的發(fā)展，為研究生進一步提升專業(yè)素質，培養(yǎng)創(chuàng)新性提供平臺。所謂差異化教育策略，是根據(jù)學生自身特點和未來發(fā)展規(guī)劃，有針對性的提供其發(fā)展可能，注重啟發(fā)式和案例教學方法的使用；整體管理策略要求所有學生能夠對課程基礎內容有全面把握，通過合理的考核體系將兩者有機的聯(lián)合起來。筆者通過總結發(fā)現(xiàn)，“交通控制技術”課程主要有以下特點：

1.實踐性

交通控制的最終目的是服務于實際的交通管理系統(tǒng)，交通控制技術的發(fā)展也是伴隨著城市交通管理系統(tǒng)而不斷完善的?！敖煌刂萍夹g”課程理論基礎來源于實際交通問題，通過抽象、升華、總結后建立的交通控制理論的應用對象仍然是城市交通系統(tǒng)。因此“交通控制技術”課程的學習和教授需要緊密結合實際交通問題進行。

2.教學信息量大

“交通控制技術”課程內容的理論與實踐包含了多個學科理論知識及眾多的實際問題。它以交通工程學為基礎，涉及到交通規(guī)劃、智能化交通、系統(tǒng)工程等多個學科，要對“交通控制技術”課程形成深刻掌握，需要對相關知識有較好的儲備，對老師和學生綜合素質要求較高。同時交通控制技術對應的實際交通管理系統(tǒng)包括眾多現(xiàn)實課題，如慢行交通、公共交通、停車管理、單個交叉口的交通組織與信號控制、區(qū)域交通組織與信號控制等，都包含在“交通控制技術”課程的核心范圍中，而要對這些問題有深入的認識和理解，必須通過大量的實踐和案例分析才可能掌握，因此教學信息量較大[2]。

3.理論與實踐緊密相連

“交通控制技術”課程理論來源于實踐的交通工程活動，同時為交通管理控制提供指導。這個特性使得本課程理論學習與實踐必須緊密相連，通過理論學習掌握系統(tǒng)性知識，通過現(xiàn)場觀測調研獲得交通問題的感性認識，之后才可能利用交通控制技術為解決實際問題提供合理的策略和方案，最后還要通過實際應用效果進一步發(fā)現(xiàn)理論應用于實踐中的問題，進而升華完善理論知識[3]。比如交通控制中要解決的交通組織、交通渠化、交通信號配時等核心問題，都需要在上述過程中不斷加深對理論知識的認識，培養(yǎng)專業(yè)技能。

4.個性化突出

由于自然環(huán)境、經(jīng)濟人口水平、路網(wǎng)規(guī)模、交通參與者的隨機性等原因，不同城市的交通問題往往各不相同，重點問題和主要矛盾也不一而足，需要具體問題具體分析。交通控制技術理論知識是解決具體問題的基礎，它為解決交通問題提供了基礎的模型和公式，但在實際中，需要根據(jù)實際情況提出有針對性的方案才能獲得較好的控制效果，達到理論學習為工程實踐服務的目的。

三、“交通控制技術”課程存在的問題

1.偏重理論，缺乏實踐

“交通控制技術”是一門服務與實際交通管理，面向工程應用的專業(yè)技術課程。但是傳統(tǒng)的教學中，實際上并沒有很好的體現(xiàn)出理論聯(lián)系實際的特點，缺乏對理論知識應用的實踐教學。本門課程對研究生和本科生教學沒有很好的區(qū)分，甚至于在某些時候針對研究生的課程內容與本科生教學時基本雷同。交通工程相關專業(yè)研究生，本科生階段一般已經(jīng)學習過“交通控制技術”課程，對于基礎理論已有了一定掌握，在研究生階段后，更需要的對理論知識與實踐相結合，通過實踐真正理解交通控制技術的精髓，達到學以致用的效果，培養(yǎng)扎實的專業(yè)技能。

2.教學手法單一，教學實驗較少

由于客觀條件限制等原因，傳統(tǒng)“交通控制技術”課程教學手段單一，以教師為中心，學生處于被動接受狀態(tài)，不利于學生主動性的發(fā)揮和獨立性的鍛煉。教學實驗以現(xiàn)場觀測為主，由于涉及到室外調查安全性等問題，教學實驗安排的較少，且沒有針對性，難以體現(xiàn)不同學生特點的差異性教學方法。

3.缺少綜合性實驗平臺

“交通控制技術”大部分理論知識需要通過實踐才能較好的掌握和理解，一個良好的綜合性實驗平臺能夠方便的為學生提供應用理論知識解決實際問題的環(huán)境。仿真軟件、信號模型控制系統(tǒng)、交警指揮中心相結合的綜合性平臺是目前“交通控制技術”教學中所缺乏的。

四、“交通控制技術”課程教學改革設計

筆者在“交通控制技術”核心課程建設中，將該課程的教學指導思想定位為“在構建完善的工程實踐實驗教學平臺基礎上，以理論技術指導實踐，實踐反饋加深理論掌握，采用理論與實踐教學有機結合、相互促進的教學方法，構建注重實踐的教學體系”。針對“交通控制技術”課程特點與以往教學中存在的不足，以上述教學思想為指導，設計的教學體系如圖1所示，在具體的教學過程中，采取了以下幾點改革措施：

圖1：“交通控制技術”課程教學體系設計

1.構建綜合通實驗平臺，為實踐性教學創(chuàng)造良好條件

根據(jù)“交通控制技術”課程來源于實際、服務于實踐的基本思想，在教學過程中充分說明課程實踐的重要性，為了給學生創(chuàng)造良好的實驗條件，能夠獲取實際交通控制經(jīng)驗，筆者建立了包括交警信號控制終端、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信號控制模擬系統(tǒng)、城市交通仿真平臺等多個子系統(tǒng)的綜合通實驗實踐平臺。筆者通過與昆明市公安局交通警察支隊合作，在學校實驗室內建立昆明市交通信號控制終端、接入視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)了在實驗室內即可實時獲取昆明市道路交通流參數(shù)（流量、速度等）；建立了交通仿真平臺，可以進行宏觀、微觀仿真和實時仿真運算；通過與交通控制設備企業(yè)合作，建立了交通信號控制模擬系統(tǒng)。

綜合通實驗實踐平臺的建立，使學生能夠在實驗室內直觀觀測交通信號控制方案運行過程；獲取建立交通控制算法及模型所需的大量基礎數(shù)據(jù)；實現(xiàn)了在實驗室內通過視頻監(jiān)控進行某些交通調查，與現(xiàn)場調查效果進行比較；通過對仿真平臺提供的綜合性、全面的分析報告和仿真信息輸出的統(tǒng)計分析，評價不同控制方案的優(yōu)劣；通過信號控制終端優(yōu)化調節(jié)交叉口信號配時，使學生獲得寶貴的實際控制經(jīng)驗及控制技術效果反饋。通過綜合通實驗實踐平臺，保證“交通控制技術”課程教學真正達到理論與實踐緊密聯(lián)系、相互促進的效果。

圖2 “交通控制技術”課程教學實驗平臺

2.充分開展學術及實踐管理交流，多角度了解交通控制系統(tǒng)

“交通控制技術”課程的理論知識主要通過課堂教學完成，但在實際中交通控制系統(tǒng)的運行不僅需要掌握交通控制技術理論，還需要能夠對交通系統(tǒng)運行有全面的把握，特別是對于有志于從事交通管理工作的研究生，能夠獲得實際交通管理控制經(jīng)驗尤為重要。因此筆者邀請一線經(jīng)驗豐富的交通管理人員開展講座及交流，讓學生可以從交通系統(tǒng)管理人員的角度，分析、探討交通問題的根源所在，明確交通管理工作對交通控制技術的實際需求；邀請國內外知名交通信號控制系統(tǒng)設備企業(yè)（如SCATS、SCOOT、海信等）人員對學生講解交通控制系統(tǒng)設計理念及實際方案設計、建設、調試、使用等經(jīng)驗，讓學生開闊視野、提升專業(yè)素質、增加管理應用經(jīng)驗，培養(yǎng)能力全面的交通控制技術人才。

3.多形式交通調查與仿真軟件學習結合

交通控制技術理論應用的基礎是能夠獲取大量控制模型、算法所需的交通流等基礎信息。一般來講，交通控制技術應用所需數(shù)據(jù)需要由交通調查提供，在某種程度上，交通調查結果決定了交通控制技術應用的效果。因此，在“交通控制技術”課程教學中應充分強調交通調查的重要性。為了讓學生能夠對交通調查的重要性有直觀感受，將交通調查與仿真軟件學習相結合。通過對比不同小組調查人員獲得的基礎數(shù)據(jù)制定相應的控制策略和方案，并進行交通控制仿真參數(shù)標定，在仿真軟件中控制方案運行效果與實際交通流運行對比，直觀感受交通調查結果對交通控制設計的影響。

傳統(tǒng)的交通調查方法需要大量人力物力在現(xiàn)場進行，由于受到調查人員精力、經(jīng)費等條件限制，特別是由于交通現(xiàn)場的不可重復性，現(xiàn)場交通調查方法得到的數(shù)據(jù)在某些時候誤差較大。筆者構建的綜合通實驗平臺中的視頻監(jiān)控子系統(tǒng)在一定程度上可以彌補現(xiàn)場調查的缺陷。因此在“交通控制技術”課程教學中，通過對同一交通節(jié)點分別進行現(xiàn)場調查和視頻監(jiān)控調查，讓學生充分比較兩種調查方法的優(yōu)劣，為不同條件下采用不同調查方法提供選擇。

圖3：“交通控制技術”課程視頻交通調查與仿真軟件

4.案例教學法的應用

案例教學法是由師生共同參與，能夠充分調動學生積極性的互動式問題分析與討論教學法[4]。案例教學法的核心在于培養(yǎng)學生分析與決策技巧，而不僅僅是獲得理論技術等形式上的知識。由于城市交通問題具有個性化突出、隨機性強、復雜度高等特點，理論知識的具體應用一直是“交通控制技術”課程的難點。案例教學法具有教學目的性強、情景真實度高的優(yōu)點，使學生能夠對典型交通問題進行具體分析，開闊思路，深化對交通控制涉及的各因素理解，訓練其發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、提供合理方案的能力，將理論聯(lián)系實際落到實處。案例庫的建設案例教學法成功的關鍵，筆者通過多年的項目實踐，積累了豐富的交通控制技術應用案例，在云南省內基本各個城市均有一定的交通控制項目經(jīng)驗，建設了包含各種交通問題及解決方案的交通控制技術案例庫。

五、結語

“交通控制技術”課程是培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才的重要課程之一，由于現(xiàn)代化城市交通的飛速發(fā)展，交通專業(yè)人才的需求也日益迫切，并要求交通專業(yè)人員即具備理論知識又能解決實際問題。社會需求及交通專業(yè)的實踐特性決定了“交通控制技術”課程教學必須強化學生實踐能力。筆者在“交通控制技術”課程教學改革中的實踐發(fā)現(xiàn)：提高學生交通控制技術應用能力的關鍵在于建立完善的綜合通實驗平臺，配合合理的交通控制系統(tǒng)人員交流及案例教學方法，將有效提高學生的專業(yè)素質，培養(yǎng)較強的工程實踐能力。

[參考文獻]

[1]吳兵，李曄.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2]張國強，陳峻，王昊.“交通管理與控制”課程實踐環(huán)節(jié)教學改革[J].東南大學學報（哲學社會科學版），2011，（13）：134-136.

[3]孫耀東，馮建棟，趙曉晴.交通工程理論與實踐互動教學探析[J].高等建筑教育.2006，15（1）：77～79.

第2篇：交通調查方案范文

摘 要：公路交通運輸對我國經(jīng)濟的發(fā)展有著極其深遠的影響，而交通運輸統(tǒng)計是公路交通運輸優(yōu)劣衡量的標準。因此，采取有效的辦法提高我國公路交通經(jīng)濟調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)質量，實現(xiàn)交通經(jīng)濟的快速發(fā)展是一件非常有意義的事情。

關鍵詞 :公路交通 經(jīng)濟 調查 統(tǒng)計 質量

在社會主義現(xiàn)代化建設的過程中，統(tǒng)計學必不可少，而集管理、技術于一身的交通運輸統(tǒng)計更是統(tǒng)計學中一個不可或缺的部分。交通運輸統(tǒng)計的主要作用是通過科學的方式搜集公路數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)加以整理用來分析交通經(jīng)濟，加強公路管理。交通運輸統(tǒng)計貫穿于整個交通運輸領域，對于發(fā)展交通經(jīng)濟有著極大的借鑒作用。有效提高公路交通經(jīng)濟調查統(tǒng)計的管理水平，是搞好統(tǒng)計工作，促進交通運輸行業(yè)管理規(guī)范化、科學化、現(xiàn)代化最有力的手段。

一、在設計階段控制交通調查的質量

調查統(tǒng)計設計、交通統(tǒng)計調查與統(tǒng)計資料整理共同構成了交通調查統(tǒng)計的全過程。在涉及階段想要保證交通調查的質量，需要結合先進的知識理念，在質量監(jiān)控的條件下設計調查統(tǒng)計過程，以消除統(tǒng)計過程中不合格或不滿意的因素為出發(fā)點開展活動。

1、設置科學的交通量觀測站點

首先，只有交通流比相對穩(wěn)定的地方才能代表某個地域交通流量和特征的真實情況，在交通流比相對穩(wěn)定的地方建立觀測站點，對觀測所在路段的交通量進行準確測量，才能夠保證統(tǒng)計出的交通數(shù)據(jù)定性定量的反映出該區(qū)域內交通量的分布及變化特征。需要注意的是，觀測分界點一般設置在交通量發(fā)生明顯變化的地方，從原則上講各行政區(qū)劃的分界和省際行政區(qū)劃分界都應設置成觀測分界點。其次，安裝觀測儀器的地方必須保證視線開闊，更要便于儀器安裝。比如說，選址于公路線路，就必須保證安裝在公路的直線路段處且線路的縱向坡度不大于百分之二。再次，建立交通量觀測站點 必須要結合當?shù)氐穆肪W(wǎng)現(xiàn)狀并對該地域未來一段時間內的規(guī)劃路網(wǎng)進行考慮，確保交通量觀測站點在路網(wǎng)中的存在不會影響當?shù)氐慕煌?，亦不會被當?shù)氐慕煌ㄓ绊憽Ｒ话銇碚f，交通量觀測站點應避免集中更不能太靠近城市，保證距大城市出入口8公里以上，距中小城市出入口5公里以上，距城鎮(zhèn)進出口5公里以外是交通量觀測站點設置的基本要求。最后，交通量觀測站點的位置一旦設定，在一般情況下就不允許再隨意更改或者撤銷，除非遭遇特殊情況，如當?shù)芈肪W(wǎng)規(guī)劃變更等可能對觀測造成不利影響的時候，才能考慮更改或者調整交通量觀測站點的布設方案，以便實現(xiàn)觀測的最優(yōu)化。

2、管理角度優(yōu)化站點設置的因素

從管理角度出發(fā)優(yōu)化站點設置需要考慮以下幾個因素：第一，觀測點設置的道路在當?shù)氐穆肪W(wǎng)中具備普遍性，即不具備“特殊性”，且能夠真實的代表當?shù)亟煌ǖ恼鎸嵡闆r；第二觀測點所在路段上的交通流量大??；第三，觀測設備的性能、服務與價格能否滿足公路交通調查統(tǒng)計的要求；第四，分利用觀測站點周圍的環(huán)境，以有限的資源創(chuàng)造高的經(jīng)濟管理效益；第五，對觀測站點周圍的環(huán)境進行具體分析，確保電力、通訊設備配套，站點、儀器設備安全，結合前面幾個因素，經(jīng)綜合評價和優(yōu)化，最后確定出最適宜觀測的地點進行安裝觀測。

二、在調查階段控制交通調查的質量

常規(guī)調查和非常規(guī)調查是公路交通情況調查的兩種情況。常規(guī)調查指交通量調查、車速調查和四類公路交通量比重調查等。非常規(guī)調查包括軸重調查、起訖點調查、出入界交通量調查、交通事故調查等。

因為常規(guī)調查獲取的統(tǒng)計資料是最原始的第一手資料，具有極高的利用價值，因此我們通常意義上說的公路交通經(jīng)濟調查都是指常規(guī)調查。只有充分利用常規(guī)調查獲取的統(tǒng)計資料，才能確保下一階段交通參數(shù)值的精準性。因此，調查相關部門應嚴抓管理，加大監(jiān)督，引進先進的科學技術，確保公路交通經(jīng)濟調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)的質量。

1、從技術人員的角度出發(fā)

首先，觀測人員應熟練掌握車型分類這一進行公路交通調查統(tǒng)計最基本的要求；其次，熟悉各類調查儀器的使用方法，能夠對儀器進行基本的維修護理；再次，懂得統(tǒng)計調查的相關制度及各種制度下對應的調查方法；最后，嚴格要求自身，以嚴謹?shù)膽B(tài)度進行交通統(tǒng)計工作，確保統(tǒng)計出的數(shù)據(jù)正確。在保證以上四點之后，還需要注意觀測人員的配備。應施行具體情況具體對待的原則，根據(jù)車流量的大小適當?shù)脑鰷p觀測人數(shù)，以保證人員配置的科學性與合理性。

2、從監(jiān)管角度出發(fā)

首先，交通調查統(tǒng)計的相關部門需要定期不定期的對觀測人員進行“針對性”的強化培訓，在提升其理論知識的同時，提供一系列可行手段，“模擬”測量的真實情況，以提高觀測人員的觀測能力和實際操作水平；其次，加大觀測人員的職業(yè)道德培養(yǎng)力度，用教育的手段宣傳交通調查統(tǒng)計的相關規(guī)定，解釋交通調查統(tǒng)計工作的重要意義，在保證員工具備足夠認知的情況下，實現(xiàn)增強觀測人員敬業(yè)愛崗精神的根本目標；最后，上級部門要采取相關的措施加強交通調查統(tǒng)計工作的組織與管理，結合工作的特點和部門的特點制定出行之有效的考核辦法和科學的規(guī)章制度；加大在交通調查方面的經(jīng)費投入，為觀測人員提供先進的測量輔助工具；在加大交通調查自查、檢查力度的同時，下力氣改善觀測人員的觀測條件，提高觀測人員的綜合素質，以確保調查統(tǒng)計資料的準確。

3、加大資金投入，引進先進的測量儀器

誰都不能否認，時代的發(fā)展和科技的進步加速了現(xiàn)代公路交通的發(fā)展。隨著路網(wǎng)的不斷擴展和旅游路線的不斷增多，公路交通情況調查的重要性和必要性更是越來越明顯。

為了提高公路交通經(jīng)濟調查工作的質量，保證觀測人員提供出正確可靠的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，公路交通部門需要加大科技手段在統(tǒng)計過程中的應用，推廣并普及統(tǒng)計相關的觀測儀器。比如，可以在流量相對較大的線路上安裝半自動儀器，實現(xiàn)觀測人員與機械的間歇式觀測模式，在降低了統(tǒng)計人員的工作量的同時保證了統(tǒng)計數(shù)據(jù)的準確性。再比如，對那些交通流量較小，偏僻、環(huán)境差的觀測點，可以采用移動式車載自動觀測裝置取代觀測統(tǒng)計人員進行公路交通經(jīng)濟調查統(tǒng)計的相關工作。對取得良好效果的測量儀器進行有效推廣，在節(jié)約更多人力資源的同時，有效提升測量的準確性。

三、在資料整理階段控制交通調查的質量

一方面根據(jù)統(tǒng)計研究的目的，對調查統(tǒng)計所獲得的第一手資料進行科學的分類、匯總。另一方面對經(jīng)過加工分析的資料進行再加工，讓綜合資料內包含的信息變得系統(tǒng)化、條理化，更能清晰明了的反映公路交通現(xiàn)象的本質。這兩條就是人們通常意義上所指的交通調查統(tǒng)計資料的整理工作。

統(tǒng)計資料的整理實現(xiàn)了人們在認識層次上從個別到總體的過度，更提高了人們由事件表象看事件本質的認知水平，實現(xiàn)了挖掘事物內在聯(lián)系，深化了思維由感性到理性認識的過程，最終實現(xiàn)了統(tǒng)計研究的根本目的。公路交通統(tǒng)計資料的質量直接影響著其對社會經(jīng)濟現(xiàn)象描述的準確性和真實性。只有采用科學的方法用客觀、理性、真實的眼光去審視統(tǒng)計工作，以嚴謹?shù)膽B(tài)度對待統(tǒng)計工作，才能保證統(tǒng)計資料的豐富、準確、全面。順利完公路交通發(fā)展的科學預測，對未來的道路進行科學規(guī)劃，滿足社會對交通信息的需求，是一件包含了深遠意義的工作。

1、充分利用信息技術手段

電子技術與計算機技術在近些年來得到了空前的發(fā)展，人們在認識到科技的先進性同時已經(jīng)將之應用于公路交通經(jīng)濟的調查統(tǒng)計工作中。如今，公路調查統(tǒng)計工作已經(jīng)逐漸朝著儀器化和程序化方向發(fā)展。為了規(guī)范公路交通數(shù)據(jù)的調查收集、處理與報送，交通運輸相關部門已經(jīng)對公路交通情況調查數(shù)據(jù)報送與統(tǒng)計系統(tǒng)進行了綜合的規(guī)劃，全面施行公路信息采集、傳輸、存儲、統(tǒng)計、應用為一體的新型公路信息統(tǒng)計手段。時至今日，計算機程序化數(shù)據(jù)處理已經(jīng)全面應用于省、地、縣三級，自動化、半自動化交通信息采集手段將資料進行網(wǎng)絡整合，實現(xiàn)了資源配置的合理應用，在大大減小調查統(tǒng)計工作人員工作量的同時，有效的避免了人為的主觀誤差。信息技術手段的有效推廣將進一步提高統(tǒng)計效率，更好地滿足人們的需要。

2、全面提高統(tǒng)計工作人員的綜合素質，

統(tǒng)計工作中，影響統(tǒng)計結果最主要的一個因素是統(tǒng)計工作人員的綜合素質。統(tǒng)計工作者只有具備豐富的業(yè)務技術，才能保證其在統(tǒng)計崗位上順利有效地開展工作，切實履行統(tǒng)計著的責任，充分發(fā)揮統(tǒng)計人員職能的先決條件。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)質量問題是統(tǒng)計人員統(tǒng)計工作中最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)。在實際的統(tǒng)計工作中，可能會存在因為統(tǒng)計人員對交通調查軟件儀器的數(shù)據(jù)導入接口程序操作不當，繼而導致人工抽樣參數(shù)錯誤，使得電腦在對統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行綜合處理時，錯誤的將平均車型系數(shù)折算報表日均混合，導致車流量大幅度的增長和車輛類別數(shù)量事實不符的情況。

基于此，采取有效措施，提高調查統(tǒng)計人員的專業(yè)水準，使其充分接受高科技，并將高科技正確的應用于調查統(tǒng)計工作中。加強對調查統(tǒng)計人員的常化、制度化和科學化培訓，以提高其對高科技的適應能力。要放眼未來，優(yōu)化統(tǒng)計調查隊伍，在充分發(fā)揮統(tǒng)計調查整體功能的同時，更新員工的狹隘思想，注重統(tǒng)計數(shù)據(jù)的測量，確保統(tǒng)計報表的質量。在統(tǒng)計數(shù)據(jù)相關資料上交之前，以嚴謹?shù)膽B(tài)度對數(shù)據(jù)進行檢查，分析數(shù)據(jù)出現(xiàn)的根本原因，避免出現(xiàn)人為錄入出現(xiàn)錯誤等相關問題；有效地控制資料整理階段的數(shù)據(jù)質量，及時對數(shù)據(jù)進行整理對比，觀察交通的實施情況，若出現(xiàn)較大的波動應及時分析，確定波動的原因，并對人為因素進行及時的更改。加強統(tǒng)計人員的業(yè)務培訓，在嚴格實施統(tǒng)計人員持證上崗的情況下下，實行崗前和崗位培訓制度，保證統(tǒng)計人員具備統(tǒng)計相關豐富的專業(yè)知識，繼而提高統(tǒng)計隊伍的整體素質，保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)的質量。

交通運輸行業(yè)是一個影響國民經(jīng)濟發(fā)展的重要行業(yè)，而公路交通經(jīng)濟調查統(tǒng)計工作是一項具備專業(yè)、技術、服務的工作。公路交通經(jīng)濟調查統(tǒng)計部門在不斷加強隊伍建設的同時，需要做到從數(shù)據(jù)采集到人員培訓，從硬件更新到公路調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)深加工的有效過度。利用現(xiàn)有的信息技術并不斷加大開發(fā)新技術的力度，使公路交通經(jīng)濟調查統(tǒng)計走向專業(yè)化、正規(guī)化和社會化的道路。

結束語

隨著社會主義現(xiàn)代化的不斷發(fā)展，公路交通經(jīng)濟占據(jù)國民經(jīng)濟總值的比例越來越大，因此，有效發(fā)展公路交通經(jīng)濟刻不容緩。設置科學完善的管理機構，建立專業(yè)高效的管理團隊，注重團隊建設，實現(xiàn)從采集數(shù)據(jù)到人員培訓各個環(huán)節(jié)的專業(yè)和正規(guī)，使公路交通經(jīng)濟調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)更好地服務社會。

參考文獻

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第3篇：交通調查方案范文

關鍵詞：比較法 案例法 實驗 整合模式

中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）05（a）-0068-02

隨著交通運輸業(yè)的迅速發(fā)展，對交通運輸大量隨機數(shù)據(jù)的收集、整理與分析，認識其客觀規(guī)律性，已成為研究交通問題和現(xiàn)象必須具備的重要工具和研究手段?！稇媒y(tǒng)計學》作為國家教育部規(guī)定的交通運輸類專業(yè)的核心主干課程之一，開課于本科學習期間的第三學期（大二上半學期），對于其它后續(xù)課程《交通調查與分析》《交通規(guī)劃》等而言是非常重要的專業(yè)基礎課，同時也是交通運輸專業(yè)測量實習的理論基礎。與其它學科一樣，《應用統(tǒng)計學》是一門系統(tǒng)科學，它是基于統(tǒng)計學基本原理，將其擴展應用于各個不同學科而形成的。所以，交通運輸應用統(tǒng)計學的教學必須突出課程在交通運輸領域的應用性，力求使學生不但要掌握統(tǒng)計學基本原理、分析方法和分析工具，更要提高學生應用理論和方法分析和解決實際問題的能力。

1 統(tǒng)計學教學方法中存在的主要問題

1.1 傳統(tǒng)灌輸式教學為主

在多數(shù)的《應用統(tǒng)計學》教學過程中，教師普遍采用單向灌輸式教學，教學的重點放在原理的解釋和計算方法的掌握上，學生會感覺教學內容枯燥，公式繁多且復雜。最重要的是，學生們普遍反映在做《交通調查與分析》《交通規(guī)劃》等課程設計時，往往不能選擇最合適的統(tǒng)計方法，也出現(xiàn)過統(tǒng)計結果的分析困難等各問題，這顯然是傳統(tǒng)灌輸式教學產(chǎn)生的理論和應用脫節(jié)造成的。

1.2 缺乏實驗教學

應用統(tǒng)計學是一門綜合性、應用性很強的基礎課程，只有與具體的應用學科相結合，統(tǒng)計學才能發(fā)揮其真正的作用。目前統(tǒng)計教學通常采用脫離實際的設例教學模式，沒有采用結合實際的情境去演繹統(tǒng)計理論的方法與應用，缺乏創(chuàng)新性實驗，學生學習了應用統(tǒng)計學課程仍然不會應用統(tǒng)計方法收集、加工、分析數(shù)據(jù)，不知如何選擇正確的統(tǒng)計分析方法解決問題，更不要說對所研究的問題做出推斷與預測、做出正確的指導意見了。

2 “比較+案例+實驗”教學方法

應用統(tǒng)計學的課程內容依據(jù)不同的學科特點，其側重點有所不同。對于交通運輸專業(yè)來說，必不可少的學習要點包括：統(tǒng)計調查、統(tǒng)計數(shù)據(jù)整理、統(tǒng)計分布、參數(shù)估計、假設檢驗、方差分析以及回歸分析。筆者依據(jù)多年的教學經(jīng)驗，依據(jù)不同的課程內容和學習要求，將比較法、案例教學法和實驗教學有機結合，形成創(chuàng)新的“比較+案例+實驗”教學方法。

2.1 比較法

在應用統(tǒng)計學教學實踐中，許多問題的共性和差異都可以通過合適的比較加以區(qū)別，由于教學內容本身的復雜性和多樣性，使得比較教學法也多種多樣，針對學生的學科專業(yè)特點和接受能力，實驗中主要采取了以下幾種比較法[1]。

（1）動態(tài)比較法。教學過程中，結合事物發(fā)展的過程特點，將“今”與“昔”進行對比，就可以找出事物發(fā)展的規(guī)律和趨勢。比如，王殿海、曲大義所構造的動態(tài)交通流預測模型，就是通過對交通調查得到的實測數(shù)據(jù)進行分析，然后依據(jù)指數(shù)平滑預測原理經(jīng)一定的修正得到的[2]。姜桂艷所提出的自適應權重指數(shù)平滑法可以實現(xiàn)良好的短時預測一些常用的基本交通參數(shù)，其思想就是利用若干年交通數(shù)據(jù)預測誤差的動態(tài)變化來確定指數(shù)平滑方法中的加權系數(shù)[3]。

（2）靜態(tài)比較法。是指將相互獨立的兩個或多個對象并列起來進行比較，以找出對象之間的共同點和差異之處。例如在介紹統(tǒng)計調查方式時，可將普查、重點調查、典型調查、抽樣調查、統(tǒng)計報表制度等不同調查方式并列起來同時介紹，使學生更全面地認識和了解各種統(tǒng)計調查方式的不同特性和適用條件；在非參數(shù)檢驗教學中，將χ2檢驗、二項分布檢驗、K-S檢驗、獨立樣本檢驗等綜合起來進行比較式的講解和展示。

（3）類比法。是指在講授某一問題時引用學生已經(jīng)學過的同類問題進行比較，闡明問題。例如：在學生已經(jīng)掌握單個正態(tài)總體的區(qū)間估計的思想和估計區(qū)間的求解過程后，介紹兩個正態(tài)總體的區(qū)間估計；在雙側置信區(qū)間求解的基礎上，學習單側置信區(qū)間的求解方法；在單因素方差分析的基礎上，學習多因素的方差分析；在相關分析的基礎上，研究回歸分析均屬此類。

（4）綜合比較法。在有些情況下，單一要素對比是不夠的，需要對多個要素進行相互對比，這就是綜合比較法，它要求對比對象間的多種對比要素分別進行對比。在小節(jié)復習和總復習過程中，同時列出各種分析指標與分析內容、統(tǒng)計分析方法的使用條件、分析依據(jù)的基本理論或公式、分析的基本過程與程序等等，以求使復雜問題簡單化、條理化，使問題的解決具有較強的可操作性，實現(xiàn)學生更全面、系統(tǒng)地了解教學內容。

2.2 案例教學法

“比較+案例+實驗”教學方法中的案例選取需遵守一定的原則：一是案例選取要具有典型性和針對性，融入統(tǒng)計學知識點，并結合交通工程和管理實踐；二是統(tǒng)計學教學案例陳述若是在上課剛剛開始，即知識點講解之前引入，則在知識點講解結束后，教師需引導學生回到之前的案例上，陳述自己的解題思路和看法，然后教師對此進行評價和總結，并進一步采取逐次遞進深入的方式，引導學生能更深層次地思考問題。

根據(jù)統(tǒng)計學的相關內容，在應用案例教學法進行教學時，我們整理出幾個特別適用案例教學的模塊，以及各知識模塊在交通工程及管理中的一些典型案例，以此組織案例教學，具體如下：

（1）回歸分析模塊?；貧w分析重點考察變量之間的數(shù)量伴隨關系，并通過適當?shù)臄?shù)學模型將變量間的關系表達出來，進而通過一個或幾個變量（自變量）的取值來預測某一特定變量（因變量）的取值?；貧w分析在交通運輸領域應用廣泛，比如，影響居民出行生成量和貨物運輸量的因素很多，包括：小區(qū)用地面積、建筑面積、就業(yè)崗位數(shù)、機動車擁有量、人口數(shù)等。我國絕大多數(shù)城市需要定期進行居民出行和貨流的交通調查，通過對所得到的調查數(shù)據(jù)進行整理，就可以自變量（影響居民出行生成量和貨物運輸量的因素）和因變量（居民出行生成量和貨物運輸量）的一組或多組觀測數(shù)據(jù)，根據(jù)趨勢線，尋找能描述其關系的函數(shù)，從而實現(xiàn)根據(jù)現(xiàn)有交通調查數(shù)據(jù)預測未來交通生成量。

（2）方差分析模塊。方差分析是檢驗多個總體均值是否相等的統(tǒng)計方法，可應用于解決交通管理中的許多問題。利用單因素方差分析，研究哪些因素對交通需求產(chǎn)生顯著影響。對上述數(shù)據(jù)稍加改造還可以進行不同影響因素下有無交互作用的方差分析，以發(fā)現(xiàn)影響交通需求的主要因素等。

（3）時間序列分析模塊：時間序列是按時間順序排列的一組數(shù)據(jù)。時間序列分析就是利用這組數(shù)列，應用數(shù)理統(tǒng)計方法加以處理，以預測未來事物的發(fā)展。其基本原理：一是承認事物發(fā)展的延續(xù)性；二是考慮到事物發(fā)展的隨機性。以交通規(guī)劃和管理理論為基礎，通過運用時間序列預測法，對既有交通方案進行評價，也為改造方案的決策提供科學的參考依據(jù)。

2.3 實驗法

現(xiàn)代交通領域涉及大量數(shù)據(jù)的處理，從數(shù)據(jù)的采集、初步整理、分析乃至數(shù)據(jù)存儲、建立數(shù)據(jù)庫都不能脫離計算機的使用。目前功能強大的兩大專業(yè)統(tǒng)計分析軟件是SAS和SPSS，對于交通運輸類專業(yè)的本科生而言，加工處理數(shù)據(jù)的最基本的且容易掌握的軟件就是Excel。

實驗方法把參加者置于模擬的現(xiàn)實工作環(huán)境中，對學生提出具體的交通運輸統(tǒng)計問題，要求借助于Excel軟件，完成包括：描述統(tǒng)計（平均值、標準誤、中值、眾數(shù)、標準偏差、方差、峰度系數(shù)、偏度系數(shù)、極差、置信度）、圖表制作和分析、方差分析、相關系數(shù)分析、回歸分析、假設檢驗等在內的基本數(shù)據(jù)分析過程，提高學生對實際問題背景的判斷以及統(tǒng)計方法的選擇與運用能力。實驗可與所授理論課結合在一起開設，也可在全部理論課程講授完畢后，統(tǒng)一開設。本文在教學方法應用中采用的是第二種形式。

3 “比較+案例+模擬實驗”教學方法的應用

以連續(xù)兩屆交通運輸專業(yè)（2010，2011）學生為研究對象，2010屆學生作為對照組，采用傳統(tǒng)方法教學；2011屆學生作為實驗組，采用“比較+案例+模擬實驗”教學方法。在課程講授完畢后，分別從2010和2011屆學生成績進行統(tǒng)計學分析，檢驗創(chuàng)新教學方法的效果[4]。

統(tǒng)計結果表明：實驗組測驗理論考試課成績得分為（89.0±3.5）分，實驗考試得分為（85.0±5.5）分；對照組理論考試課成績得分為（70.0±6.9）分，實驗考試得分為（72.0±7.5）。采用“比較+案例+實驗”整合教學模式的實驗組的理論課得分和實驗課程成績與采用傳統(tǒng)教學方法的對照組所得的成績有統(tǒng)計學差異（p

教學實驗結果表明：“比較+案例+實驗”教學方法不僅可以克服任何單一方法的缺陷，而且可獲得1+1+1大于3的效果。

參考文獻

[1] 陳樹良，尹秀梅.比較教學法在應用統(tǒng)計學教學中的應用[J].遼寧工學院學報，2005，7（5）：117-118.

[2] 王殿海，曲大義.一種實時動態(tài)交通量的預測方法研究[J].中國公路學報，1998（11）：102-107.

第4篇：交通調查方案范文

關鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價

中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A

隨著城市化進程的持續(xù)發(fā)展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續(xù)興建地鐵，由于地鐵線路大多途經(jīng)城市中心區(qū)繁華區(qū)域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節(jié)點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。

1 地鐵施工期間交通疏解解決策略

軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節(jié)點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節(jié)點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。

1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區(qū)域主干路網(wǎng)提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網(wǎng)和各小區(qū)內部通道進行合理疏解，對于有規(guī)劃的道路網(wǎng)絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區(qū)域的路段及重要節(jié)點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。

2）優(yōu)化工點施工方法策略：根據(jù)站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區(qū)域車流量，從而適當緩解交通壓力。

4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據(jù)多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數(shù)盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。

5）交通管理手段策略：包括道路路權臨時再分配、公交行駛路線調整、交叉口轉向限制、特定時段車輛類型限制、交通信號相位和配時調整、與交通管制要求配套相應的標志標線、協(xié)警現(xiàn)場指揮、設置非現(xiàn)場執(zhí)法手段等，在道路圍擋后，道路通暢與否跟交警的職能發(fā)揮程度有著重大關系。

6）宣傳策略：地鐵關乎民生的重大基礎設施項目，民眾應有充分的知情權，所以在地鐵建設中的每個關鍵節(jié)點，如站點確定、圍擋施工的起止時間、施工期間的交通管制措施、臨時交通組織調整等關鍵信息應該提前通過廣播電視、報紙、手機信息、網(wǎng)絡等途徑傳遞給民眾，使大家可以提前規(guī)劃好自己的行車路線或者選擇合適的出行方式。

2、城市廣場站施工交通組織方案設計

廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業(yè)遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。

2.1 站點概況及施工影響區(qū)域

車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。

由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業(yè)、住宅區(qū)域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。

2.2 影響區(qū)域現(xiàn)狀交通調查

2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查

對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。

2.2.2 公交線路調查

該區(qū)域公交線路密布，SM城市廣場站經(jīng)過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。

2.2.3 調查結果分析

從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現(xiàn)狀延誤均較大，服務等級水平為E。

圖1 現(xiàn)狀延誤分析

2.3 施工期間交通組織方案設計

根據(jù)城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。

2.3.1 施工期間機動車交通組織

第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。

圖2 第一期交通疏解平面圖

第二階段主體結構圍擋施工，一期圍擋往路口延伸至蓋板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期圍擋進行疏解，嘉禾路交通按上階段保留，仙岳路交通移至已建成的蓋板上方，按雙向6車道保留，工期約15個月，南北向禁止左轉。

圖3 第二期交通疏解平面圖

（1）左轉交通組織

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網(wǎng)或調頭區(qū)繞行，

由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統(tǒng)。

（2）行人和非機動車組織

第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區(qū)，并配置專門協(xié)警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。

（3）施工車輛組織方案

施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。

2.3.2 施工交通組織管理

（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區(qū)入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；

（2）用施工護攔將車流與施工區(qū)域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區(qū)來車方向設置警示燈，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協(xié)警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區(qū)域交通順暢，發(fā)現(xiàn)危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；

（4）施工區(qū)域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。

（5）施工作業(yè)完畢，及時清理現(xiàn)場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。

2.3.3 主要交叉口信號配時優(yōu)化

由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。

根據(jù)交通調查數(shù)據(jù)和交通組織方案，根據(jù)各方向流量調整相應信號配時，優(yōu)化結果如表7 所示：

表3 交叉口信號配時和高峰期流量調查表 puc/h

2.3.4 交通標志、標線設置

軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網(wǎng)相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區(qū)域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經(jīng)施工區(qū)域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區(qū)域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。

因圍擋占據(jù)原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續(xù)、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。

施工區(qū)出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。

2.3.5 方案評價

本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優(yōu)化圍擋范圍，分配車輛流向，優(yōu)化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區(qū)域的交通順暢。從目前第一階段允許情況來看，交叉口通行能力已達到預期水平，沒有出現(xiàn)嚴重的車隊滯留情況，通過VISSIM模擬分析，交叉口排隊長度、延誤時間及服務水平如圖4所示：

圖4 圍擋后延誤分析

對比圖1、2與4可以看出，通過施工區(qū)域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網(wǎng)整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。

3 結語

軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區(qū)域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節(jié)點區(qū)域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。

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[4] 毛彗，謝志明.大城市地鐵施工期間道路交通組織的方法探［J］.重慶交通學院學報，2001（2）：54-57.

第5篇：交通調查方案范文

關鍵詞：有軌電車 仿真 公交 交通流量

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）07（a）-0074-02

1 有軌電車的基本情況

（1）線路選擇。

依據(jù)《唐山市綜合交通調查》項目成果，中心城市軌道規(guī)劃2條有軌電車，總長度64.9 km，有軌電車1號線起點為南湖，終點為豐潤廠前路，途經(jīng)唐山站、鳳凰新城、北郊樞紐、豐潤汽車站、北方購物廣場等交通樞紐，串聯(lián)唐山主城區(qū)和豐潤城區(qū)，全長約37.3 km；遠景規(guī)劃的有軌電車2號線起點為客運東站，重點為古冶北環(huán)樞紐站，串聯(lián)唐山主城區(qū)和古冶區(qū)，全長約27.6 km。

（2）站點。

唐山市有軌電車示范線項目（1號線北段一期）線路，站點大致設置在唐山火車站、劉火新莊、丁家史、長寧道口等，站點設置密度相對較高。

2 文I綜述

耿遜在2017年《淮安有軌電車運營實踐及思考》中提出“淮安現(xiàn)代有軌電車一號線路連接了我市‘四個區(qū)’，聯(lián)系了城市的商業(yè)中心、商務中心、行政中心和文化旅游中心，加強了城市重點區(qū)域的溝通聯(lián)系”觀點。李春波在2017年《有軌電車信號系統(tǒng)路口優(yōu)先控制解決方案研究》中提出“介紹有軌電車路口優(yōu)先控制的重要性及路口優(yōu)先控制方式的選擇原則”觀點。

3 燕山路與曹雪芹西道路基本條件

（1）燕山路與曹雪芹西道交叉通流量，如表1所示。

（2）燕山路與曹雪芹西道交叉口信號配時，如圖1所示。

（3）燕山路與曹雪芹西道交叉口道路現(xiàn)狀：北進口與南進口均為三條機動車道，有一條直行車道，有左轉與直行共用、右轉與直行共用一條車道。北出口與南出口各一條機動車道。東進口與西進口均為四條機動車道，各有兩條直行、一條左轉、一條右轉機動車道。東出口與西出口均為兩條車道。

4 燕山路與曹雪芹西道交叉口運行有軌電車仿真

（1）燕山路與曹雪芹西道原狀仿真/運行有軌電車后的仿真，如圖2、圖3所示。

（2）燕山路與曹雪芹西道交叉口現(xiàn)狀/有軌電車運行后交通運行延誤統(tǒng)計表，如表2所示。

（3）參數(shù)對比結論。

通過仿真后得到的現(xiàn)狀和運行有軌電車后的延誤值可見，進行有軌電車改造后，由于保證了曹雪芹西道的機動車道數(shù)量不變，所以該道路各進口道的延誤值變化不大，而由于調整了信號配時，使得南北向的燕山路延誤值有了大幅下降。因此運行有軌電車不會對該交叉口造成很大影響，并且調整信號配時后能使該交叉口的運行狀況得到一定的改善。

5 結語

在線路改造設計方案中，經(jīng)過對規(guī)劃線路沿線的交叉口改造方案進行仿真以及得到的評價參數(shù)可知，道路改造后可保證主要交叉通流的平均延誤值不增加，不會影響到交叉口的運行狀況，在部分交叉口通過清除隔離帶、增加機動車道措施后，能提高其運行效率。

參考文獻

[1] 耿遜.淮安有軌電車運營實踐及思考[J].世界軌道交通，2017（2）：40.

第6篇：交通調查方案范文

在信息時代，知識已成為最主要的財富來源，知識管理已經(jīng)成為網(wǎng)絡新經(jīng)濟時代的新興管理思潮和戰(zhàn)略。所謂知識管理是在組織中建構一個人文與技術相結合的知識系統(tǒng)，讓組織中的信息與知識，透過獲得、創(chuàng)造、分享、整合、記錄、存取、更新等過程，達到不斷創(chuàng)新的最終目的，并回饋到知識系統(tǒng)，使個人與組織的知識得以永不間斷的累積，為組織帶來可持續(xù)的價值、優(yōu)勢和利益[6-7]。學校是知識創(chuàng)造與傳播的重要場所，加強知識管理有利于促進教師教科研水平的提升，提高人才培養(yǎng)質量[8]。以知識管理思想為指導，按照學生知識學習與能力培養(yǎng)教學的要求，采集物流領域發(fā)生的一些典型事件，從中提取知識元素，將其設計成為具有教育意義的案例。利用計算機和程序開發(fā)技術，將這些案例集成在一起，建設物流工程專業(yè)課程案例庫和物流專業(yè)知識庫，最終可建成物流專業(yè)知識庫系統(tǒng)。用戶通過關鍵詞搜索可實現(xiàn)對物流知識的訪問，通過知識分享和內化，可產(chǎn)生新的知識，進一步更新物流知識庫。

2物流專業(yè)課程教學案例庫的構建途徑

2.1從企業(yè)實踐和日常生活汲取素材

唯物主義哲學觀點認為，實踐是認識的起點和基礎，認識對實踐具有指導作用。從實踐到認識，可以看作是思維歸納的過程，而從認識到實踐可以看作是思維推演的過程。企業(yè)物流實踐是構建物流案例庫最重要的素材來源。物流作為一種重要的活動，已經(jīng)深入到企業(yè)各個層面。眾多企業(yè)圍繞物流戰(zhàn)略規(guī)劃、運作管理等方面進行了有意義的實踐，積累了或成功或失敗的經(jīng)驗。選取典型的企業(yè)物流實踐事例，將其改編為教學案例，能夠增強物流教學的針對性和實用性。因此，應積極加強與物流運作良好的企業(yè)的聯(lián)系，拓寬校企實踐教學合作的渠道。專業(yè)課程里涉及的某些知識由于概括性強，具有一定的抽象性，往往不容易使學生接受，形成所謂難點。對于這些難點，如果設計恰當?shù)陌咐谄洚a(chǎn)生的情景中理解其產(chǎn)生原因，可能就比較容易掌握了。知名教育家陶行知說過，生活即教育，社會即學校。日常生活中的一些事例都可以成為非常好的教學案例。舉個例子，ERP的邏輯流程初看上去很復雜，不好理解，但是其與舉行家庭晚宴的過程其實非常貼近（見表1），以此為例進行教學，既富有生活情趣，又易于使學生接受。

2.2充分利用互聯(lián)網(wǎng)媒體資源

互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)使信息的傳播和交流更加便捷，拉近了人們之間的距離，對人們的思想、行為有著不可低估的影響，已經(jīng)成為人們生活的一部分?；ヂ?lián)網(wǎng)擁有海量的信息資源，是我們獲取信息的重要來源和快速掌握知識的良好途徑。一些重要的物流門戶網(wǎng)站，如中國物流與采購聯(lián)合網(wǎng)、萬聯(lián)網(wǎng)、itpub技術論壇、物流沙龍logclub，匯聚了大量的非常有價值的物流資源，包括物流設施規(guī)劃報告、物流運作案例、物流書籍、物流軟件等，這些資源大多為會員提供，并可免費下載。隨著現(xiàn)代信息技術的發(fā)展，社交網(wǎng)絡從最初的電子郵件、BBS，發(fā)展到即時通信、博客、微博，再到專門的社交網(wǎng)站如facebook、人人網(wǎng)、豆瓣等，已成為覆蓋用戶最廣、傳播最快速、影響最大、商業(yè)價值最高的web2.0業(yè)務。社交網(wǎng)絡也得到越來越多專業(yè)人士的青睞，逐漸成為專業(yè)知識交流和分享的平臺，成為獲取知識的重要來源。很多物流專業(yè)人士注冊了博客、微博，交流物流行業(yè)發(fā)展時事動態(tài)，分析物流管理及運作實例，傳遞物流理念和觀點。對這些資源進行搜集，分類整理，歸納提煉，將有力地促進物流專業(yè)案例庫甚至知識庫的建設。

2.3重視科研成果案例化

教學與科研都屬于大學的主體性工作。教學是基礎，科研是支撐，二者應協(xié)調發(fā)展，相互促進。科研活動會產(chǎn)生大量的顯性知識和隱性知識，如果將其以案例的形式轉化為教學內容，必能夠有力提升教學內涵。一項科研項目的生命周期大致可以分為預研、立項、實施及結題等幾個階段，在每個階段都會涉及一些理論、方法或工具的應用，將其改編為教學案例，有助于學生系統(tǒng)和深刻地掌握該領域的專業(yè)知識，提高其專業(yè)素養(yǎng)。比如交通運輸規(guī)劃類項目一般包括交通調查、數(shù)據(jù)分析、規(guī)劃模型、方案形成等階段。交通調查涉及到交通數(shù)據(jù)采集工具的運用，數(shù)據(jù)分析涉及數(shù)據(jù)處理、預測方法的運用，規(guī)劃模型涉及到優(yōu)化理論、方法和軟件工具的運用，而方案設計則體現(xiàn)了歸納、決策能力。將這些項目執(zhí)行中的典型事例穿插在教學中，將會起到良好的示范性效果。項目在開展的過程中，也會形成很多有價值的成果，比如新思路、新觀點、新模型、新理論或新方法等。對此類成果進行提煉，使其語義化、模型化、數(shù)字化，并將其融合在教學中，將豐富學科和專業(yè)知識體系，提升教學質量。以供應鏈管理課程為例，可以結合專業(yè)課程的某一章節(jié)內容，擴充講解相關研究的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，鼓勵學生自行閱讀綜述文獻，促其掌握必要的研究理論和方法；其次，為滿足不同層次學生的需要，適當增加難度，選擇某些代表性的研究成果重點講解，在供應鏈類型與構建章節(jié)，引入再制造供應鏈設計研究；在供應鏈合作伙伴選擇章節(jié)，引入灰色關聯(lián)分析方法；在供應鏈風險管理章節(jié)，引入供應鏈網(wǎng)絡魯棒性概念；第三，將自己研究的階段性想法或成果在教學中與學生討論和分享，比如可拓性評價方法在供應鏈風險管理中的應用、多目標優(yōu)化方法在供應鏈網(wǎng)絡建模中的應用等。此外，課程實驗、課程設計、實訓、畢業(yè)設計等實踐教學環(huán)節(jié)都可以從項目中尋取素材。通過這種形式，不僅可以使學生比較快地掌握項目任務所必需的專業(yè)知識，而且有利于其獲得初步的項目管理經(jīng)驗。

3實證研究

第7篇：交通調查方案范文

關鍵詞：市政道路；規(guī)劃設計；管理策略

中圖分類號：S757.4+2文獻標識碼：A文章編號：

前言：伴隨著我國經(jīng)濟的騰飛，我國的城鎮(zhèn)化取得了舉世矚目的成績，城鎮(zhèn)一體化建設明顯加快，社會對城鎮(zhèn)的要求也明顯在日益提高。道路交通的布局影響著城市的整體發(fā)展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規(guī)劃設計是非常必要的，對于一座城市的規(guī)劃首先應該進行合理的道路規(guī)劃設計再進行其他的經(jīng)濟區(qū)塊的劃分。

1、我國市政道路規(guī)劃現(xiàn)狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環(huán)境影響與經(jīng)濟發(fā)展相平衡的關系。

許多城市交通線沿線土地開發(fā)強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方發(fā)達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題已經(jīng)比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。

2 、市政道路規(guī)劃設計基本內容與方法

2.1道路規(guī)劃設計的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2 市政道路交通管理規(guī)劃設計的基本內容

市政道路交通管理規(guī)劃設計的工作內容主要包括以下幾方面。

2.2.1城市道路交通現(xiàn)狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

2.2.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

2.2.3城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

2.2.4城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

2.2.5城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3市政道路規(guī)劃設計的層次

市政道路規(guī)劃設計可分為三個層次。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4市政道路規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。

3、城市道路規(guī)劃設計的基本措施

3.1 解決在城市道路規(guī)劃設計存在的問題

3.1.1在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產(chǎn)生影響。對于道路上的排水設施要經(jīng)常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據(jù)科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產(chǎn)生。

3.1.2在城市道路的規(guī)劃設計過程中應堅持“以民為本”的原則

在城市道路規(guī)劃過程中,要采用先進的理論與實踐知識相結合來規(guī)劃城市的建設,要依據(jù)本城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發(fā)展目標。不能脫離實際的問題,可以從基礎著手,根據(jù)形勢進行研究,這對于城市的建設規(guī)劃很重要。

3.1.3路線設計以可持續(xù)性思想為指導。公路建設是一項綜合性的社會系統(tǒng)工程，與引導和促進物流轉換、使用和消耗土地、影響或改變自然風貌等緊密相聯(lián)；同時路網(wǎng)結構布局對城鎮(zhèn)規(guī)劃的協(xié)調、土地資源保護、環(huán)境保護等方面亦有重大影響。所以在路線設計時，應以町持續(xù)發(fā)展為指導思想，加強對自然景觀、生態(tài)景觀及人文景觀、沿線資源的持久維護、利用和開發(fā)。

3.1.4在項目的規(guī)劃設計階段考慮好工程環(huán)保方案和措施至關重要，首先要提高項目規(guī)劃決策人員、勘察設計人員的環(huán)保意識，認真學習國家有關環(huán)保的政策法規(guī)，其次，在認真做好沿線自然環(huán)境資料收集調查工作的基礎上，以科學態(tài)度進行工程環(huán)境影響評估，做好環(huán)保設計工作。對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。

3.2 如何提升市政道路規(guī)劃的協(xié)調性

3.2.1公路線形設計中的環(huán)境景觀設計路與景觀協(xié)調，高境界就是要融入。這種方法就是將高速公路完全融入到沿途美麗的自然風景之中， 使其成為高速公路不可缺少的一部分， “ 順應自然，融于山林” 也可以理解為道路成為自然景觀的一部分， 如果融入得當或經(jīng)過調整后適當融合， 就能使駕乘人員置身于 “人在畫中游” 的感覺。

3.2.2特別注意與人文景觀的和諧公路不僅是車輛通行的載體， 也是傳播文化、 歷史、 風土人情等人文景觀要素的重要渠道。公路的設計不僅要與自然景觀協(xié)調，更要與人文景觀和諧相處。

4、結語

市政道路規(guī)劃設計是一個復雜的系統(tǒng)工程，涉及到較多的交叉學科。這些問題直接關系到城市道路交通規(guī)劃的合理性，以及道路交通能否向良性發(fā)展。中小城市在進行交通規(guī)劃、道路設計時。既要改造現(xiàn)有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發(fā)展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高城市道路的整體服務水平。

參考文獻：

第8篇：交通調查方案范文

關鍵詞：路網(wǎng)工程；人性化；設計

0引言

公路路網(wǎng)工程設計是公路路線、路基路面、橋涵、隧道、環(huán)境保護、交通安全設施等設計的綜合、系統(tǒng)過程。隨著國家交通基礎建設不斷推進，尤其是近幾年來，公路路網(wǎng)工程建設投入力度不斷加大，公路路網(wǎng)對社會將產(chǎn)生更大的影響，路網(wǎng)工程建設對設計工作有更高的要求。本文通過對路網(wǎng)工程設計不同階段的客戶需求分析，力求在設計階段充分考慮和滿足，實現(xiàn)設計產(chǎn)品更具使用價值，以便更好的為公路建設服務。

1 路網(wǎng)工程設計特點

目前廣西路網(wǎng)工程以原有舊路基礎上的二級公路改建為主，一級和三級公路為輔，路網(wǎng)工程項目設計主要為舊路的基礎上加寬、改建，主要具備以下特征：

1.1便民和擾民共存路網(wǎng)工程項目主要為舊的國、省、縣道基礎上改建，對建設區(qū)域內地方交通改善作用明顯，同時道路經(jīng)過地區(qū)一般為居民活動區(qū)，對沿線群眾影響較大，主要為征用土地及拆遷房屋方面，征用水田、旱地等農(nóng)用地較多，對居民生產(chǎn)生活產(chǎn)生較大影響。

1.2安全性 公路是為車輛快速行駛及群眾出行服務的基礎設施，因此，安全性是公路產(chǎn)品必須考慮的要素，是公路設計者首先保證的一個重要因素。路網(wǎng)公路直接服務于當?shù)厝罕?，與當?shù)厝罕娚a(chǎn)生活息息相關，混合交通較為普遍，由此帶來的安全問題較為突出。公路線形的好壞及設施是否完備，對今后公路所安全運營起到?jīng)Q定性作用。路網(wǎng)公路設計的安全性主要表現(xiàn)在：（1）路線線形的安全；（2）結構質量的安全；（3）設施設置對安全的警示防范；（4）路基失穩(wěn)造成的安全隱患。

1.3投資規(guī)模大、單位投資相對較低 路網(wǎng)工程項目是連接縣城、重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)或口岸間的公路，項里程較長，建設規(guī)模總體較大，但由于建設項目設計速度低較低，一般以40-60km/h為主，設計路基寬一般為8.5-10.0M，造價一般為300-500萬元/km，單位造價相對較低。

1.4工程小而分散 項目工程量往往均勻分布于整個路線，尤其路基土石方工程量較?。ㄕ伎偼顿Y8%～20%），提高工程施工難度及成本，對設計精度和深度提出更高的要求。

1.5 唯一性 公路設計是在特定時間、空間上的一個產(chǎn)品設計，具有唯一性，不可能在其它地方或其它時間上重復出現(xiàn)，因此，設計所需的基礎資料需設計者現(xiàn)場調查、研究以后形成。設計質量依賴于設計者對調查資料的掌據(jù)和理解，設計的質量和深度主要依靠設計者的知識能力和責任心來保證，只有設計者以服務的態(tài)度才能從根本上實現(xiàn)設計產(chǎn)品的人性化，以更高質量產(chǎn)品服務社會。

2 路網(wǎng)工程人性化設計的要點

公路設計是經(jīng)過實施階段的施工并最終提供給社會公眾使用的公路產(chǎn)品形成的一個階段，公路設計產(chǎn)品的人性化體現(xiàn)在：

2.1設計階段設計方案符合前期建設意圖及業(yè)主支付能力；

2.2 設計方案在施工階段的切實可行、方便施工；

2.3 在使用階段的安全，便捷、舒適，方便當?shù)厝罕姾统鲂小?/p>

公路設計成果是要交付實施、最終形成實物產(chǎn)品，因此，設計成果首先具有有可行性，包括技術方案可行性和造價的可行性。

3 實現(xiàn)人性化設計的主要方法、途徑

3.1認真研究設計項目的《工程可行性研究報告》、《環(huán)境影響報告》等上游文件，正確認識項目功能定位，建設背景，項目所處社會、自然環(huán)境、交通特點等。

3.2多方案比選，使方案的技術和造價更合理，主要表現(xiàn)在：1、路線方案比選；2、遠運利用填土（石）與就近借土（石）填方方案比選；3、水泥路面與瀝青路面結構比選； 4、挖方段漿砌單邊溝與土溝方案對比。

在進行多方案比選中，應符合以下要求：技術指標符合標準要求并應盡量采用較高指標；總造價不超業(yè)主的支付能力；預算價符合實際，不允許通過人為降低、調高單價以達到造價要求的目的。

3.3 精細化設計。精細化設計即設計深度要達到后期施工需要。合格的設計文件應能很好的指導施工，即按設計文件的方案、方法施工后能夠形成安全舒適、經(jīng)濟、符合建設預期的性價比較高的產(chǎn)品，應能最大層度的減少施工階段的變更，尤其是涉及較大的方案變更。精細化設計主要體現(xiàn)為：

3.3.1對項目相關資料細致全面的調查。項目沿線的地形、地物地質、水文、交通、地方材料等資料是設計的基礎依據(jù)，設計方案只有建立在這些資料的基礎上才可能是科學、合理、可行的。

設計對地形調查主要考慮避免路線開挖或填筑后形成超高的邊坡高度和地質滑坡，影響路線的安全運行；

地物調查主要有舊路狀況、房屋、線（纜）桿、樹木、溝渠及其它對當?shù)厝罕娚a(chǎn)生活影響較大的地物；

地質調查主要調查沿線地質、土石成份、滑坡風險、地下溶洞、不良地質等；

水文調查主要考慮洪水對路基的浸泡、沖擊，泄洪安全，水位對路基穩(wěn)定的影響；

交通調查主要調查交通量，交通組成，季節(jié)特點，以擬定符合交通特點的路面結構形式及組合；

地方材料調查材料供應能力、材料力學性能，開采條件、運輸條件、成本及開采可行性。

3.3.2 設計與施工有效結合

路基土石方調配中，一般采用推土機、裝載機+汽車、挖掘機+汽車等機械組合的施工方案，不同的方案有其優(yōu)勢及經(jīng)濟性。一般路基土石方施工中，運距100m以內的應以推土機推運為經(jīng)濟合理方案；在普通土開挖且方量較大，工作面較寬路段，可選擇裝載機+汽車的施工方案；在硬土且工作面較窄、土石方量較窄或土石成份混合等情況則適合采用挖掘機+汽車的施工方案。路網(wǎng)工程項目一般為舊路加寬、改建，路基土石方數(shù)量較為分散，工作面較窄，采用挖掘機+汽車的方案更接近實際。另外，在土石方施工設計中，應根據(jù)土石方施工特點及數(shù)量，合理選擇方案數(shù)量，如同一項目中，土石方數(shù)量不大，在施工圖設計中，不宜選用推土機推運、裝載機+汽車、鏟運機、挖掘機+汽車等多種機械組合。

3.4靈活運用規(guī)范，善于利用己成熟科研成果,設計成果要能避免和解決施工中存在的問題.

3.5 安全、便民設計

3.5.1 安全設計 公路只有在安全的前提下才能談服務社會。路網(wǎng)工程安全設計主要集中在路線安全設計和交叉路口、村鎮(zhèn)段的安全設計。路網(wǎng)公路與其它道路交叉以平面交叉為主，交叉路口占路線長度約10%～15%，但整條路線的大部分交通事故發(fā)生于交叉口及村鎮(zhèn)路段，因此交叉路口、村鎮(zhèn)路段的安全設計對公路安全運行具有重要意義。

交叉路口、村鎮(zhèn)路段安全設計應從以下兩方面入手：1、減少沖突點：在村鎮(zhèn)路段可集中設人行道或中間隔離欄，在交叉路口，可在主線上增設長10～20m、寬3.0米的右轉彎減速轉出車道，減少車輛因右轉減速對主線其它車輛的影響；2、增加交叉點附近的安全警示措施：在被交叉道上設停車讓行交通標志，路面設震動減速帶，在路口設道口標柱，在主線交叉口前設震動減速帶，警示車輛在交叉路口處減速慢行。

3.5.2 便民設計 路網(wǎng)公路最主要的服務對象為當?shù)氐娜嗣袢罕?，因此設計應以服從并服務于當?shù)厝罕姷男枰霭l(fā)，既要減少公路對群眾的干擾，又要給群眾提供更大的便利。平面設計中，應避免新路線離居民房屋過近，減少群眾賴以生存的土地的占用，縱面上避免在居民區(qū)附近填筑過高路基，形成“地上長城”，或門前深挖路塹，影響群眾出行。對群眾出行的交叉路口，應按不低于原標準予以改善，確保群眾出行更方便、安全。

4 結論

以人為本是當今各行各業(yè)工作的基本出發(fā)點，公路設計以此為出發(fā)點，根據(jù)設計項目的功能定位、建設背景等實際情況，通過認真細致的多方案比選、精細化設計、靈活運用現(xiàn)行的規(guī)范，實現(xiàn)設計工作的人性化，才能為社會提供安全、舒適、環(huán)保的公路設計產(chǎn)品，完成公路行業(yè)為社會提供優(yōu)質交通條件。

參考文獻

JTG B01-2003，公路工程技術標準［S］.

JTG D20-2006，公路路線設計規(guī)范［S］.

交通部公路司，降低造價-公路設計指南.北京：人民交通出版社，2005.10

交通部公路司，新理念-公路設計指南.北京：人民交通出版社，2005.10

第9篇：交通調查方案范文

    1交通工程的概念及特點

    1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統(tǒng)一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經(jīng)濟、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的工程建設。

    1.2交通工程的特點

    1.2.1規(guī)模合理性。交通工程是關系到社會進步和經(jīng)濟發(fā)展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規(guī)模合理性的特征,只有具有了建設規(guī)?？茖W合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發(fā)展。

    1.2.2 系統(tǒng)性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統(tǒng)工程,它具有較強的系統(tǒng)性,只有把社會的各個系統(tǒng)調動起來才能實現(xiàn)交通工程的最終目的。

    1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統(tǒng)的標準,除了在本系統(tǒng)內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監(jiān)控、通信、收費等系統(tǒng)與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統(tǒng)功能的發(fā)揮。

    2我國交通工程的現(xiàn)狀

    2.1 交通流理論研究

    交通流理論是用物理與數(shù)學的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程學的基礎理論之一,對道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究,沒有從純數(shù)學、物理學 角度入手,而是結合具體交通 問題開展工作,取得 了一些成果。

    東南大學用穿插理論研究環(huán)形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制,建立了交通平滑離散模型。北京工業(yè)大學在研究燈管路口通行能力的過程中,研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態(tài)的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來,研究了高速公路交通流特性,開發(fā)了高速公路交通仿真程序。

    2.2交通規(guī)劃理論與方法的研究

    交通規(guī)劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規(guī)劃,實際上是擬定道路網(wǎng)規(guī)劃,且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后,編制交通規(guī)劃,名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規(guī)劃,且以大量占有數(shù)據(jù)的定量分析 為主。自80年代初開始,應用美國50年代提出的UTPS,先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規(guī)模居民出行調查,編制交通規(guī)劃方案。在這個過程中,各地根據(jù)實際情況,對模型做某些修改、

    標定參數(shù)、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進,并提出了動態(tài)多通路交通分配模型。北京工業(yè)大學對交通預測提出多角度預測理論與方法,提高了中、長期預測的可信度。

    與此同時,北京工業(yè)大學開辟了交通樞紐規(guī)劃新領域,提出了客運樞紐規(guī)劃原理與選址方法 貨運樞紐規(guī)劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網(wǎng)規(guī)劃。

    2.3道路交通系統(tǒng)安全理論研究

    交通安全是涉及人身生命和國民經(jīng)濟損失的重要問題,一直受到各部門的重視。北京工業(yè)大學交通工程專業(yè),自1979年成立以來,把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來,他們以人的因素為主體,綜合分析影響交通安全的道路條件,用路者的條件,車輛條件和交通環(huán)境等諸多因素,揭示了一些產(chǎn)生交通事故的機理和規(guī)律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。

    2.4交通系統(tǒng)分析與交通管理技術

    在交通管理的實踐中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想,并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有交通設施的功能的同時,兼控交通需求,否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統(tǒng)工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下,做了如下工作。

    2.4.1 自1979年起,在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續(xù)式交通調查站。系統(tǒng)地觀測公路交通量、車速、交通組成等數(shù)據(jù)。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站,監(jiān)測城市道路的交通變化規(guī)律。

    2.4.2 制定了道路交通標志標線規(guī)范修訂了道路交通管理條例。

    2.4.3 在大中城市和高速公路上,廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區(qū)域控制。

    2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通區(qū)域控制。

    2.4.5 在交通管理部門,推廣了計算機交通事故管理系統(tǒng)。

    2.5 交通設施設計理論與方法

    道路是最主要的交通設施,如何使道路符合行車規(guī)律,如何使道路 滿足用路者的旅行需求,如何使道路勘測設計自動化,一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。

    “ 七五 ” 期間,國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院,以及有關院校都有公路設CAD軟件,可用計算機從事道路設計。

    在設計理論方面,北京工業(yè)大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發(fā)點,靜止地分析 問題,孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發(fā)點,動態(tài)的分析問題,強調協(xié)調設計。

    3交通工程的管理措施

    3.1 利用科技手段促進公路養(yǎng)護管理現(xiàn)代化

    首先,通過功能強大的軟件,使數(shù)據(jù)管理便捷高效,為公路養(yǎng)護和運營提供大量、及時、準確的數(shù)據(jù)信息,為公路交通的發(fā)展提供了有效依據(jù)。其次,通過高科技手段,實現(xiàn)人工檢測向自動化檢測發(fā)展,使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確。另外,學習使用國外高等級公路養(yǎng)護適用新技術,延長公路使用壽命,實現(xiàn)公路交通可持續(xù)發(fā)展的目標。

    3.2建設專業(yè)化的養(yǎng)護隊伍,加強監(jiān)管力度

    為了社會主義市場經(jīng)濟要求,公路養(yǎng)護管理養(yǎng)護工程要建立競爭機制,要求養(yǎng)護人員要有競爭意識,具備全方位養(yǎng)護能力,建立一支訓練有素???機械配套、安全措施完備的專業(yè)化養(yǎng)護隊伍。加強政府對公路行業(yè)的監(jiān)管力度。政府要快組織制定相應的運營高等級公路的養(yǎng)護技術標準、操作規(guī)程和規(guī)范,養(yǎng)護作業(yè)實行社會監(jiān)理、政府監(jiān)督。

    3.3建立完善的交通工程監(jiān)督制度

    不斷的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的適應市場經(jīng)濟的發(fā)展,使其工作方式和辦事程序改變,增強各個環(huán)節(jié)的連接。充分利用現(xiàn)有的管理經(jīng)驗及信息技術的互動,將交通工程市場監(jiān)督好,提高其管理水平。