鐵路物流規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路物流規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃；多式聯(lián)運物流；物流格局；調(diào)整

一、鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整及對廣西物流業(yè)發(fā)展的影響

（一）鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發(fā)展戰(zhàn)略進行了調(diào)整。我國《中長期鐵路規(guī)劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設(shè)18個具有國際先進技術(shù)設(shè)備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經(jīng)建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經(jīng)投入使用。最近，鐵道部又再次調(diào)整了鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設(shè)32個專辦站，逐步撤銷其他現(xiàn)有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整對廣西物流業(yè)的影響

1．有利于促進廣西多式聯(lián)運物流發(fā)展?！稄V西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中提出的把廣西建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的把南寧建設(shè)成為西南物流區(qū)域中心及全國性物流節(jié)點城市等目標(biāo)使得廣西發(fā)展多式聯(lián)運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構(gòu)架的多式聯(lián)運物流鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發(fā)揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯(lián)運物流的發(fā)展。

2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運物流中的地位。鐵路在我國物流業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整為鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的發(fā)展創(chuàng)造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發(fā)揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯(lián)運的發(fā)展奠定更為堅實的基礎(chǔ)和聚集更多的優(yōu)勢，進一步加快其發(fā)展的進程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發(fā)展中的作用日益凸顯。由于現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現(xiàn)有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔(dān)著與區(qū)外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區(qū)外的貨物通過鐵路集裝箱運輸?shù)姆绞竭\送到廣西或者在廣西中轉(zhuǎn)，還是將廣西的貨物運送到區(qū)外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現(xiàn)。鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)問題將成為廣西物流實現(xiàn)與全國物流對接的關(guān)鍵，而且在鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯(lián)運物流發(fā)展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要解決的問題

（一）急需建立具有強大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經(jīng)建立的集裝箱辦理站規(guī)模小、技術(shù)裝備水平落后、專業(yè)技術(shù)水平低，且多為綜合性的貨運站，多數(shù)與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現(xiàn)廣西物流與區(qū)外多式聯(lián)運物流的“無縫”對接，進而實現(xiàn)把廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標(biāo)，首先必須建立具有強大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發(fā)展戰(zhàn)略 產(chǎn)品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整后企業(yè)必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流業(yè)也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐?，F(xiàn)實中，不管是產(chǎn)品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關(guān)。因為，招商引資戰(zhàn)略對企業(yè)投資地和項目選擇具有引導(dǎo)作用，符合物流發(fā)展規(guī)劃的招商引資戰(zhàn)略既有利于解決企業(yè)產(chǎn)品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯(lián)運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯(lián)運物流的發(fā)展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發(fā)展戰(zhàn)略緊密結(jié)合起來，把物流發(fā)展作為制定、調(diào)整招商引資政策的一個重要依據(jù)。

（三）物流園區(qū)建設(shè)需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規(guī)模的場地、適應(yīng)集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉(zhuǎn)和對接的物流園作為基礎(chǔ)。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區(qū)外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務(wù)也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區(qū)的建設(shè)，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展，實現(xiàn)廣西物流與我國物流發(fā)展的對接創(chuàng)造有利條件。

（四）各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯(lián)運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設(shè)周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發(fā)揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業(yè)程序復(fù)雜、過程重復(fù)、流程不暢和港內(nèi)裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉(zhuǎn)效率，使本來已經(jīng)緊張的運能更顯吃緊。三是技術(shù)裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現(xiàn)有的運輸條件與鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流發(fā)展的要求是不相適應(yīng)的，廣西要真正實現(xiàn)多式聯(lián)運物流發(fā)展的目標(biāo)，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現(xiàn)有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉(zhuǎn)效率低、配套設(shè)施不完善的瓶頸。

三、順應(yīng)鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流必將成為我國物流發(fā)展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯(lián)運物流的對接奠定堅實的基礎(chǔ)和創(chuàng)造有利的條件。一方面，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略后，不但要肩負起立足北部灣、服務(wù)“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發(fā)揮連接多區(qū)域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發(fā)戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強、經(jīng)濟繁榮、社會和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟合作區(qū)的歷史使命，而且廣西還承擔(dān)著發(fā)展成為“區(qū)域性現(xiàn)代商貿(mào)物流基地、先進制造業(yè)基地、特色農(nóng)業(yè)基地和信息交流中心”等戰(zhàn)略任務(wù)。另一方面，隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、大湄公河次區(qū)域合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟合作的深化，廣西與東盟各國的經(jīng)濟合作日益加強，經(jīng)濟發(fā)展必將對物流業(yè)提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區(qū)貨物出海的最便捷的通道，將承擔(dān)起上述地區(qū)貨物進出口的重任。由此可見，發(fā)展多式聯(lián)運物流是廣西物流發(fā)展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發(fā)展要實現(xiàn)滿足區(qū)內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展需要和與外省區(qū)甚至是與國外進行高效對接的目標(biāo)，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協(xié)調(diào)機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯(lián)運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展思路，這是廣西物流發(fā)展的思想指引問題，更是物流發(fā)展的戰(zhàn)略導(dǎo)向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設(shè)

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的資金和土地制約問題?！秶鴦?wù)院關(guān)于進一步促進廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的若干意見》指出，要加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策支持力度，重大鐵路建設(shè)項目可申請先行用地?！稄V西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區(qū)確定的重大物流項目建設(shè)用地列人工業(yè)用地范疇。制定在市區(qū)內(nèi)的重點物流園區(qū)（中心）到城郊建設(shè)物流園區(qū)（中心），實行與市區(qū)內(nèi)原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規(guī)劃給予企業(yè)適當(dāng)補償?！秶椅锪鳂I(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》規(guī)定，對列入國家和地方規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發(fā)行債券、增資擴股、企業(yè)兼并和中外合資等途徑籌集建設(shè)資金。銀行業(yè)金融機構(gòu)要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區(qū)域性重大物流基礎(chǔ)設(shè)施項目，中央和地方政府可根據(jù)項目情況和財力狀況適當(dāng)安排中央和地方預(yù)算內(nèi)建設(shè)投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業(yè)進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)，要重點利用好國家和自治區(qū)關(guān)于物流業(yè)發(fā)展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區(qū)政府的重點項目建設(shè)工程，將其建設(shè)所需資金列入地方和廣西年度財政預(yù)算，同時通過銀行貸款、發(fā)行債券、企業(yè)融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設(shè)的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設(shè)施建設(shè)。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設(shè)，集裝箱辦理站內(nèi)裝卸、搬運設(shè)備，信息管理系統(tǒng)和集裝箱運輸專業(yè)技術(shù)人員的配備和建設(shè)問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略、大湄公河次區(qū)合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟合作進程的不斷推進，廣西在承接?xùn)|部沿海城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、連接中國與東盟各國的經(jīng)濟發(fā)展中必將發(fā)揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的發(fā)展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現(xiàn)，必須依靠廣西連接作用的發(fā)揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設(shè)必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規(guī)劃、機械設(shè)備的裝備、配套設(shè)施的建設(shè)等方面留出相應(yīng)的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，港口管理經(jīng)驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關(guān)部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發(fā)揮產(chǎn)生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設(shè)在防城港，未來爭取在欽州再設(shè)立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應(yīng)結(jié)合鐵道部集裝箱專辦站的整體規(guī)劃，立足于防城港和欽州各自的優(yōu)勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應(yīng)的大型物流園區(qū)建設(shè)

目前，廣西的大型物流園區(qū)尚屬空白，這與鐵路集裝箱發(fā)揮規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要擁有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區(qū)以實現(xiàn)集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉(zhuǎn)和對接的要求是極其不適應(yīng)的。廣西在加快建設(shè)南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的同時，應(yīng)根據(jù)《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，結(jié)合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規(guī)劃和在建的物流基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，推進集布局合理、用地節(jié)約、交通便利、產(chǎn)業(yè)聚集、功能集成、經(jīng)營節(jié)約為一體的大型物流園區(qū)建設(shè)，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發(fā)揮其集疏功能。

（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發(fā)展的需要，結(jié)合我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《全國沿海港口布局規(guī)劃》《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》《全國民用機場布局規(guī)劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，加強交通運輸設(shè)施建設(shè)，完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現(xiàn)“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設(shè)的銜接。結(jié)合《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，重點建設(shè)和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯(lián)運設(shè)施，突出抓好沿海港口后方集疏運設(shè)施建設(shè)，通過新線建設(shè)和路網(wǎng)改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯(lián)運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯(lián)運基地的銜接。其關(guān)鍵是要按照《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》要求，重點建設(shè)南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯(lián)運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯(lián)運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區(qū)內(nèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，還要做好現(xiàn)有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現(xiàn)有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)合

政府的招商引資戰(zhàn)略不但對企業(yè)投資地具有引導(dǎo)作用，而且還會影響企業(yè)的物流成本及鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰(zhàn)略，決定了在未來時期廣西物流要實現(xiàn)與外省區(qū)多式聯(lián)運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現(xiàn)。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發(fā)展格局的調(diào)整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發(fā)展規(guī)劃及政策的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流發(fā)展的趨勢，更多地考慮項目投產(chǎn)運營后企業(yè)的物流成本及其產(chǎn)品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸?shù)膶訂栴}，從項目生產(chǎn)后企業(yè)的物流成本以及政府為實現(xiàn)企業(yè)產(chǎn)品的運輸而投資的交通道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本的角度引導(dǎo)項目投資，盡可能引導(dǎo)項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業(yè)的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。

（六）轉(zhuǎn)變觀念，建立有效的溝通交流機制

廣西相關(guān)政府和職能部門應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關(guān)于鐵路集裝箱專辦站的發(fā)展規(guī)劃及相關(guān)政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設(shè)點轉(zhuǎn)向通過提前規(guī)劃、加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等吸引鐵道部主動投資建設(shè)鐵路集裝箱專辦站。

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[1]黃定嵩，杜新，廣西北部灣物流[M].南寧：廣西人民出版社．2009.

黃曉紅，官錫強，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展的對策 研究[J].改革與戰(zhàn)略，2008，(11)．

第2篇：鐵路物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運改革；物流；人才培養(yǎng)

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現(xiàn)貨運物流一體化。隨著鐵路運輸與現(xiàn)代物流不斷的融合、適應(yīng)與發(fā)展，鐵路物流人才對于構(gòu)建高效的現(xiàn)代物流體系、提高鐵路運輸質(zhì)量、構(gòu)建鐵路運輸核心競爭力具有重要的意義和作用。然而，與之匹配的鐵路物流人才的缺乏卻制約著鐵路物流的迅猛發(fā)展。

1 基于鐵路貨運改革的鐵路物流人才需求分析

（一）鐵路貨運改革的內(nèi)容

鐵路貨運改革的重要目標(biāo)是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉(zhuǎn)變；鐵路運輸組織要由傳統(tǒng)的內(nèi)部生產(chǎn)型向市場營銷型轉(zhuǎn)變。

此次鐵路貨運改革的內(nèi)容主要包括四個方面：一是改革貨運受理方式―簡化受理，實現(xiàn)鐵路貨運電子商務(wù)化。二是改革運輸組織方式―隨到隨辦，敞開受理。三是規(guī)范收費。明確貨運收費的項目、標(biāo)準(zhǔn)和條件，實行“一口報價、一張貨票核收”。四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)。

（二）人才需求的變化

鐵路總公司通過實施貨運組織改革，一方面希望改變“重生產(chǎn)、輕經(jīng)營，重安全、輕營銷”的傳統(tǒng)思維，所以這就需要具有經(jīng)營和營銷理念的高級人才，需要融合電子商務(wù)、鐵路運輸管理知識、現(xiàn)代營銷理念、物流和供應(yīng)鏈管理理念的綜合性人才。所以鐵路物流管理人才，包括鐵路物流戰(zhàn)略規(guī)劃人才、經(jīng)營管理人才以及運營管理人才就會為鐵路物流企業(yè)所熱捧。另一方面，貨運改革的目標(biāo)是提供全程的物流服務(wù)。新形勢下鐵路物流資源不斷整合，鐵路運輸?shù)膶I(yè)性越來越強，迫切需要大量的鐵路物流作業(yè)操作人才。因此，鐵路貨運改革向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展需要既掌握市場“行情”又精于物流“專業(yè)”的人才。

2 鐵路貨運企業(yè)物流人才隊伍存在的問題分析

（一）物流人才發(fā)展規(guī)劃不足

鐵路貨運改革雖然是從2013年開始，但是時至今日，多數(shù)鐵路貨運單位仍未建立符合物流市場發(fā)展需要的物流人才發(fā)展規(guī)劃，物流人才隊伍建設(shè)前瞻性不足，以致對物流人才的培養(yǎng)缺乏科學(xué)的計劃統(tǒng)籌，企業(yè)人才斷層嚴(yán)重。

（二）用人機制缺乏靈活性

處于轉(zhuǎn)型期的鐵路貨運組織根據(jù)項目的不斷拓展需要各類專業(yè)性較強的人才，甚至需要引進專業(yè)的技術(shù)團隊。但是由于長期以來形成的僵硬的人事制度，限制了鐵路企業(yè)大量引進物流人才的可能性。目前人才引進的渠道和方式較單一，只局限在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部調(diào)配人員或由上級部門統(tǒng)一招聘大學(xué)畢業(yè)生，這類人員實踐性和實用性不強，培養(yǎng)周期較長，成為企業(yè)轉(zhuǎn)型期發(fā)展的一大阻力。

（三）物流人才總量不足，專業(yè)人才偏少

物流人才數(shù)量不能滿足貨運組織的需求，嚴(yán)重供需不足。并且多數(shù)員工是從鐵路系統(tǒng)內(nèi)其他崗位轉(zhuǎn)行過來，并沒有從事現(xiàn)代物流行業(yè)的相關(guān)工作經(jīng)驗。而對于近三年內(nèi)接收的物流專業(yè)的年輕員工，缺少實戰(zhàn)經(jīng)驗，缺乏系統(tǒng)的能力鍛煉。況且人才培養(yǎng)具有很強的時間性，年輕員工尚未培養(yǎng)成熟，暫時還不能為鐵路貨運向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型提供高層次的服務(wù)。

（四）復(fù)合型物流人才缺乏

現(xiàn)有鐵路運輸人才普遍過于專注鐵路運輸而導(dǎo)致思維定式，知識面狹窄、視野不足，創(chuàng)新突破困難。而具有產(chǎn)業(yè)鏈管理、物流服務(wù)營銷、信息化等現(xiàn)代物流綜合管理知識或能力的人才缺乏。

3 鐵路貨運改革下物流人才隊伍的培養(yǎng)措施

（一）制定鐵路局物流人才發(fā)展規(guī)劃

根據(jù)鐵路貨運組織的物流發(fā)展規(guī)劃，從戰(zhàn)略的高度上，診斷企業(yè)現(xiàn)有物流人力資源狀況，結(jié)合企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，并考慮未來的人力資源需求和供給狀況來分析和估計，對企業(yè)的崗位編制、人員合理配置、招聘、選拔和員工教育培訓(xùn)等內(nèi)容進行人力資源的規(guī)劃。只有對鐵路物流各層級人才進行科學(xué)規(guī)劃，才能使以后的人才引進和培養(yǎng)做到有的放矢。

（二）拓寬渠道，大力引進各類物流人才

1.加大物流類畢業(yè)生招聘計劃，建立后備人才庫。

目前各鐵路企業(yè)物流類畢業(yè)生招聘總量偏低，根據(jù)中國鐵路人才網(wǎng)各鐵路局的2015年畢業(yè)生招聘計劃統(tǒng)計，各鐵路局物流畢業(yè)生

招聘數(shù)量一般不超過招聘畢業(yè)生總量的3%。在當(dāng)前物流人才引進手段有限，內(nèi)部培養(yǎng)為主的情況下，只有加大物流類應(yīng)屆畢業(yè)生招聘規(guī)模，才能充實物流人才儲備隊伍，逐步改變?nèi)瞬趴偭坎蛔愕默F(xiàn)狀，方便以后企業(yè)選拔表現(xiàn)優(yōu)秀、具有發(fā)展前途的優(yōu)秀畢業(yè)生。

2.加強校企聯(lián)合培養(yǎng)物流人才的合作

一方面加強在高職院校開設(shè)涵蓋鐵路和物流兩個方向技能的專業(yè)，為鐵路培養(yǎng)實踐性、應(yīng)用性強的鐵路物流專業(yè)操作人才；另一方面加強在高校培養(yǎng)鐵路物流管理人才，例如鐵路局可以選拔優(yōu)秀應(yīng)屆本科畢業(yè)生保送研究生進行定向培養(yǎng)，學(xué)校根據(jù)鐵路企業(yè)的需要設(shè)置有針對性的課程，并在企業(yè)設(shè)立實踐導(dǎo)師，學(xué)生每學(xué)期到企業(yè)實習(xí)一段時間，利用“理論+實踐”的方式完成碩士階段的學(xué)習(xí)。此種形式不僅可以讓學(xué)生帶著問題去學(xué)習(xí)研究，同時也能通過不斷地實踐來檢驗理論。

3.通過社會招聘，引進高層次復(fù)合型物流人才

現(xiàn)代物流企業(yè)最需要的高級物流人才是那種既懂得用戰(zhàn)略眼光規(guī)劃企業(yè)發(fā)展，又具有豐富的一線工作經(jīng)驗，同時還具備國內(nèi)外知名物流企業(yè)工作經(jīng)歷的人。這種高級物流人才能夠從鐵路內(nèi)部培養(yǎng)產(chǎn)生的較少，但對鐵路貨運企業(yè)的轉(zhuǎn)型卻至關(guān)重要。企業(yè)可以從行業(yè)協(xié)會或者專業(yè)的獵頭公司等渠道入手，有方向的尋找高級專業(yè)人才，使聘用的人才能夠與企業(yè)發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略部署相吻合。

（三）多措并舉，對物流人才進行培訓(xùn)

1.對鐵路物流人才進行培訓(xùn)需求調(diào)研

鐵路企業(yè)不僅要對物流發(fā)展政策、方向目標(biāo)進行深入研究，同時要深入國內(nèi)外市場、了解先進的物流發(fā)展情況，再結(jié)合鐵路發(fā)展實際和人才需求，進行系統(tǒng)分析，對鐵路物流企業(yè)需要的人才分層分類，確定各類人才的知識能力結(jié)構(gòu)，形成需求分析報告，全面掌握培訓(xùn)需求，結(jié)合員工的實際需求和客觀不足對員工進行培訓(xùn)。

2.豐富培訓(xùn)形式，提升培訓(xùn)效果

鐵路企業(yè)需要采用靈活多樣的方式來滿足物流人才的培訓(xùn)需求。一是普及宣講，可以在開設(shè)集中脫產(chǎn)培訓(xùn)班的基礎(chǔ)上，集中組織師資進行大范圍的市場營銷觀念、物流知識普及宣講活動。二是因材施教，建立與物流人才發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)的專業(yè)技術(shù)人員繼續(xù)教育體系，針對各層級人才的不同需求，進行分類教育。三是現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用，組織專業(yè)人員進行現(xiàn)場教學(xué)，讓新員工進行實踐演練，從而強化將理論知識轉(zhuǎn)化為實際操作的能力。四是他山之石可以攻玉，組織員工去物流管理比較先進的企業(yè)觀摩交流，學(xué)習(xí)先進物流企業(yè)的經(jīng)驗做法。

3.借助外援，加強物流人才培養(yǎng)

聘請相關(guān)高校優(yōu)秀教師、物流行業(yè)協(xié)會專家或知名物流企業(yè)管理層擔(dān)任企業(yè)物流培訓(xùn)講師、特邀嘉賓，定期組織開展講座、學(xué)術(shù)交流、經(jīng)驗交流會等活動，并有條件的選派相關(guān)人員參加各地物流大會活動，開拓現(xiàn)有物流人才視野，更新其專業(yè)知識，提高其綜合能力。

參考文獻

[1]董杰.鐵路貨運向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型中物流人才培養(yǎng)的對策分析[J].經(jīng)營管理者，2016，（4）：66-67.

第3篇：鐵路物流規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞] 綠色物流 鐵路物流企業(yè) 物流標(biāo)準(zhǔn)

一、綠色物流的涵義

1.綠色物流的提出

物流業(yè)在推動社會快速發(fā)展的同時，也在不斷地對環(huán)境產(chǎn)生著消極影響，這種影響存在于物流活動的各個環(huán)節(jié)，如運輸過程中車輛的燃油消耗、燃油污染以及噪聲污染、光污染，包裝材料對環(huán)境造成的污染等。與此同時，人類對環(huán)境污染問題愈加關(guān)注。正是在這樣一個背景下，綠色物流的概念被提了出來。綠色物流的發(fā)展能減少資源浪費，減輕環(huán)境污染，促進資源的循環(huán)利用。

目前，各國都在積極出臺相應(yīng)的綠色物流政策和法規(guī)，開展綠色環(huán)保物流的專項技術(shù)研究，促進新材料的廣泛應(yīng)用和開發(fā)，盡力推廣綠色物流，為物流的綠色化奠定基礎(chǔ)。此外，在物流的實務(wù)方面，各國也采取了諸多有利于發(fā)展綠色物流的措施。如在物流系統(tǒng)的規(guī)劃與決策中盡量采用對環(huán)境污染小的方案，采用排污量小的貨車車型、近距離配送、夜間運貨，減少交通阻塞、節(jié)省燃料和降低排放等。

2.綠色物流的定義

綠色物流是近年來才被提出的新課題，目前對綠色物流的定義尚不統(tǒng)一。常見的觀點如綠色物流是指以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗目標(biāo)，利用先進物流技術(shù)，規(guī)劃和實施的運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。我國2001年出版的《物流術(shù)語》中，對綠色物流所下的定義是“在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到充分利用?！?/p>

筆者認為，綠色物流注重全局和長遠的利益，它不僅強調(diào)了對環(huán)境全方位地關(guān)注，還強調(diào)了對物流資源的合理安排和物流效率的提高，綠色物流是一種全新的物流形態(tài)。

3.綠色物流的主要內(nèi)容

綠色物流建立在物流進一步發(fā)展的基礎(chǔ)上，是物流操作和管理全程的綠色化，它一般包括節(jié)約資源、綠色運輸、綠色包裝、綠色倉儲、綠色的信息搜集和管理等內(nèi)容。其中，節(jié)約資源是綠色物流最本質(zhì)的內(nèi)容，通過整合現(xiàn)有資源，優(yōu)化資源配置，企業(yè)能夠提高資源利用率，減少資源消耗和浪費，這也是可持續(xù)發(fā)展所提倡的。綠色運輸關(guān)注的是運輸過程中的燃油消耗和尾氣排放等問題，這些問題是物流造成環(huán)境污染的主要原因之一。綠色運輸要求對貨運網(wǎng)點、配送中心的設(shè)置做合理布局與規(guī)劃，通過縮短路線和降低空載率，實現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)。

二、發(fā)展綠色物流與鐵路物流企業(yè)的關(guān)系

綠色物流的發(fā)展與鐵路物流企業(yè)有著相互依存的關(guān)系，鐵路物流企業(yè)在綠色物流的發(fā)展中將發(fā)揮主導(dǎo)作用。

1.發(fā)展綠色物流要以鐵路物流企業(yè)為依托

作為鐵路物流內(nèi)容之一的鐵路運輸是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，它具有運輸能力大、單車運載量大、車速較快等優(yōu)勢。鐵路運輸具有綠色環(huán)保優(yōu)勢，在環(huán)境污染方面，鐵路所產(chǎn)生的廢氣、噪音干擾比其他運輸方式都要低；在能耗方面，等量運輸下，鐵路明顯優(yōu)于民航和公路，若高速鐵路火車的能耗為1的話，飛機的能耗為15.2，高速公路汽車的能耗為7.6；在土地資源方面，鐵路占地少、利用率高，在相同流量情況下，鐵路占地僅為公路的八分之一。也正是由于鐵路運輸?shù)沫h(huán)保優(yōu)勢，在我國這樣一個能源緊張、環(huán)境問題突出的國家，發(fā)展綠色物流必然要以鐵路物流企業(yè)為依托。

2.鐵路物流企業(yè)在發(fā)展綠色物流中將起到主導(dǎo)作用

2004年鐵路運輸完成貨物周轉(zhuǎn)量占全社會周轉(zhuǎn)量的 55.7%，但消耗能量僅占交通運輸企業(yè)能耗的19%，也就是說，鐵路用不到五分之一的能源消耗，完成了全社會二分之一的交通運輸量。從煤炭運輸數(shù)據(jù)來看，70%以上煤炭運輸總量依靠鐵路完成，預(yù)計2007年鐵路運輸量將達到13.7億噸。從科學(xué)發(fā)展觀可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，我國應(yīng)當(dāng)把有限的資金集中到構(gòu)建以鐵路為中心，以公路、水運、航空為補充的綠色物流體系上面。鐵路物流不僅在傳統(tǒng)物流中占據(jù)重要地位，而且由于其自身優(yōu)勢，它將在綠色物流的過程中起到主導(dǎo)作用。

3.發(fā)展綠色物流可以壯大鐵路物流企業(yè)

在鐵路物流企業(yè)中，中鐵快運和中鐵物資集團2006年的主營業(yè)務(wù)收入分別為538018萬元和180504萬元，位列我國物流企業(yè)的第七位和第二十位。但總的來說，絕大多數(shù)鐵路物流企業(yè)仍然缺乏核心競爭能力。即便是大型鐵路物流企業(yè)，其經(jīng)濟實力和管理水平與世界經(jīng)濟全球化下參與國際競爭的要求有較大差距。

綠色物流是鐵路企業(yè)參與國際競爭的客觀要求。隨著人們對產(chǎn)品環(huán)保性能要求越來越高，不符合環(huán)保條例、沒有綠色標(biāo)志的產(chǎn)品將無法參與國際競爭。ISO14000環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)成為眾多企業(yè)進入國際市場的通行證。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，一些傳統(tǒng)的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘逐漸淡化，環(huán)境壁壘（綠色壁壘）逐漸興起。我國鐵路物流企業(yè)要想在國際市場上占有一席之地，發(fā)展綠色物流將是必然的。綠色物流導(dǎo)致物流資源得到充分利用，物流綠色化和由此帶來的高效節(jié)能、少污染對生產(chǎn)經(jīng)營成本的節(jié)省可以說是不可估量的。

三、鐵路物流企業(yè)發(fā)展綠色物流的制約因素

鐵路物流企業(yè)在開展綠色物流時，會至少受到以下一些因素的制約。

1.綠色物流觀念

綠色物流觀念尚未普及，相關(guān)人員綠色物流的思想還沒確立，他們對一般物流的認識還不全面，更何況是更進一步的綠色物流？有人認為，綠色物流只是一種環(huán)保理念，它不僅不能帶來任何的經(jīng)濟效益，相反還會增加企業(yè)物流成本；甚至有人認為，即便要發(fā)展綠色物流，那也是政府事情，與鐵路物流企業(yè)無關(guān)。如此淡薄的現(xiàn)代物流意識必將嚴(yán)重制約鐵路物流企業(yè)發(fā)展綠色物流。

2.綠色物流技術(shù)裝備比較落后，物流標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

我國的物流技術(shù)和綠色物流要求有較大的差距。鐵路物流企業(yè)裝備水平仍然較低，物流管理軟件的設(shè)計更加混亂，鐵路物流的分揀，倉儲至今依靠人力，無法滿足客戶時時監(jiān)控的需求，也無法按照客戶需求及時更改計劃。在聯(lián)運方式下，鐵路與其他運輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，如未有效地解決我國貨物聯(lián)運過程中托盤規(guī)格統(tǒng)一問題。這些問題的存在降低了我國鐵路物流企業(yè)的運作效率，制約著綠色物流的發(fā)展。

3.物流研究相對落后、綠色物流專業(yè)人才短缺

我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學(xué)和專業(yè)研究機構(gòu)還很少，鐵路物流企業(yè)層面的研究和投入更微乎其微，具備多學(xué)科交叉知識背景的復(fù)合型物流人才比較缺乏。物流教育水平不高主要表現(xiàn)在缺乏規(guī)范的物流人才培育途徑。開設(shè)物流專業(yè)課程的大學(xué)數(shù)量有限，研究生教育剛剛起步。在短期內(nèi)研究落后、人才短缺的現(xiàn)象不可能改觀，這也將制約著綠色物流的發(fā)展。

四、我國鐵路企業(yè)發(fā)展綠色物流的若干對策

筆者認為，為了更好地通過鐵路企業(yè)促進我國綠色物流的發(fā)展，我們應(yīng)做好以下幾方面工作：

1.普及綠色物流觀念，樹立全新運作觀

綠色物流剛剛興起，人們對它的認識還非常有限，當(dāng)前我們應(yīng)當(dāng)加強綠色物流普及知識的教育，在全社會樹立綠色物流的全新觀念，把綠色物流作為全方位“綠色革命”的重要組成部分，確認和面向綠色物流的未來。

2.政府加強對鐵路物流企業(yè)發(fā)展綠色物流的支持

綠色物流政策措施的支持。政府相關(guān)部門可采取以下政策措施對物流過程中污染發(fā)生源進行控制。制定相應(yīng)的環(huán)境法規(guī)，對廢氣排放量及車種進行限制，采取措施促進使用符合限制條件的車輛，普及使用電氣化貨車，對車輛產(chǎn)生的噪音進行限制等。

合理布局、制訂適宜鐵路物流企業(yè)發(fā)展綠色物流總體規(guī)劃。在國家層面，鐵路、公路、民航、水運和管道多種運輸方式的規(guī)劃與管理分屬不同部門，各自都在搞線路和節(jié)點建設(shè)規(guī)劃，缺乏有機聯(lián)系。全國現(xiàn)代物流業(yè)“十一五”專項規(guī)劃應(yīng)盡快出臺，以引導(dǎo)形成以鐵路物流為中心的綠色物流體系，促進綠色物流的發(fā)展。

加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及綠色技術(shù)改造。2006年，全國新建鐵路投產(chǎn)里程1605公里，增建鐵路復(fù)線投產(chǎn)里程705公里，電氣化鐵路投產(chǎn)里程3960公里；鐵路部門把重載運輸作為挖潛擴能的一項重大舉措，在能力緊張的繁忙干線和煤運通道，對線橋隧涵、通信信號、牽引供電等設(shè)備實施“短平快”技術(shù)改造，采用大功率機車，重載列車開行數(shù)量大幅增加，如大秦線在2004年突破1.5億噸運量的基礎(chǔ)上，現(xiàn)在已突破2億噸，成為我國既有線挖潛擴能提效的范例。在過去的一段時間里，我們?nèi)〉昧撕艽蟪煽儯窈笠瓿傻娜蝿?wù)還很艱巨，建議政府部門采取有效措施，更大力度地加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和技術(shù)改造，促進鐵路物流的綠色化。

3.鐵路物流企業(yè)要積極進行綠色化物流運作

選擇綠色運輸策略。鐵路貨運應(yīng)該積極探索與其他運輸方式各種形式的合作，例如鐵路、公路聯(lián)運模式，鐵路、公路、水路聯(lián)運模式等，這樣可以克服單個運輸方式固有的缺陷，從而在整體上保證了運輸過程的最優(yōu)化和效率化。開展公路、鐵路的立體交叉發(fā)展，從而減少交通阻塞，提高配送的效率，還能實現(xiàn)環(huán)保的目的。

加快鐵路倉儲基地向物流配送中心轉(zhuǎn)變。鐵路企業(yè)日前擁有大量的倉庫、貨物、堆場、貨運設(shè)施、門吊、叉車等裝卸設(shè)備，由于功能問題沒有充分利用造成閑置。因此，轉(zhuǎn)變鐵路倉儲基地功能，是充分利用物流資源，發(fā)展綠色物流的重要舉措。

除此以外，鐵路物流企業(yè)應(yīng)使用綠色包裝、加強物流的技術(shù)創(chuàng)新、大力發(fā)展廢棄物的回收利用，做到資源的循環(huán)再利用，有效控制資源支出和消耗，提高物流的綠色化水平。

4.全面推進物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，以標(biāo)準(zhǔn)化促進綠色化

《全國物流標(biāo)準(zhǔn)2005-2010年發(fā)展規(guī)劃》己經(jīng)由國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會和鐵道部等八個部門聯(lián)合頒布。這項規(guī)劃的出臺標(biāo)志著原來部門分割的物流標(biāo)準(zhǔn)化工作得到了整合。目前，成立國家級物流標(biāo)準(zhǔn)化機構(gòu)來負責(zé)綠色物流標(biāo)準(zhǔn)的制定和實施很有必要。

積極借鑒國外先進物流標(biāo)準(zhǔn)，與國際化組織合作。ISO14000 是國際標(biāo)準(zhǔn)化組織1993年成立的ISO/TC207環(huán)境管理委員會制定的國際環(huán)境管理系列標(biāo)準(zhǔn)。面對全世界的“綠色革命”浪潮和基于環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)競爭而形成的綠色壁壘制約，尚未取得認證資格的鐵路物流企業(yè)應(yīng)主動創(chuàng)造條件，積極申請ISO14000 環(huán)境管理體系系列標(biāo)準(zhǔn)認證，用國際標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范自身的物流行為，塑造綠色物流形象，進而增強在國際市場的競爭能力。

積極采用國際物流標(biāo)準(zhǔn)。在鐵路方面的125個國家標(biāo)準(zhǔn)中，已采用國際標(biāo)準(zhǔn)的24個，占19.2% 。需要特別強調(diào)的是，我們應(yīng)結(jié)合我國鐵路物流的實際情況選擇國際標(biāo)準(zhǔn)。例如，從貨運列車載盤效率的角度來看，為了提高運輸效率，降低運輸成本，節(jié)約加固貨物的有關(guān)費用，我國應(yīng)該優(yōu)先選用1200×1000mm這種托盤國際標(biāo)準(zhǔn)作為我國的國家標(biāo)準(zhǔn)。

5.加強對物流綠色化的研究和人才培養(yǎng)

我國綠色物流發(fā)展的滯后，除了觀念落后，技術(shù)裝備及物流標(biāo)準(zhǔn)的原因外，還和綠色物流專業(yè)人才的缺乏有關(guān)。為了加快綠色物流的發(fā)展，培養(yǎng)和造就一大批熟悉綠色環(huán)保，節(jié)能經(jīng)濟的物流人才顯得尤為迫切。各大專院校和科研機構(gòu)只有有針對性地培養(yǎng)和訓(xùn)練才能為綠色物流業(yè)輸送更多合格人才；注重培養(yǎng)方式的聯(lián)合化，如大專院校和鐵路物流企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)鐵路物流企業(yè)職工，科研機構(gòu)和鐵路物流企業(yè)聯(lián)合攻關(guān)課題等。此外還要注重培養(yǎng)人才的的實用性和層次性。也只有這樣，才能使得鐵路物流企業(yè)不斷壯大，物流業(yè)在綠色的軌道上快速發(fā)展。

參考文獻:

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第4篇：鐵路物流規(guī)劃范文

（一）綠色物流的概念

依據(jù)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經(jīng)濟、社會、資源和環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，形成一種經(jīng)濟與消費健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進物流技術(shù)規(guī)劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。

（二）綠色物流特點分析

綠色物流是依據(jù)當(dāng)代社會可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎(chǔ)，比如，生態(tài)與經(jīng)濟學(xué)理論、生態(tài)與倫理學(xué)理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經(jīng)濟的同時，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進的技術(shù)對物流運輸實施規(guī)劃，進行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質(zhì)的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內(nèi)，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內(nèi)。綠色物流要求整個物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產(chǎn)上必須是綠色化的，生產(chǎn)企業(yè)必須控制商品生產(chǎn)過程中所造成的對環(huán)境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當(dāng)產(chǎn)品進入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統(tǒng)中最嚴(yán)重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設(shè)法對其加以控制，通過合理規(guī)劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達到對環(huán)境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進行運輸前所進行的產(chǎn)品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對包裝的材料進行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進入環(huán)境，久久不能降解，對土壤造成嚴(yán)重的污染，對環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經(jīng)濟利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發(fā)展和利益，并且實現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。

二、鐵路運輸在綠色物流中的優(yōu)勢分析

現(xiàn)代社會物流的運輸方式根據(jù)運輸工具、運輸設(shè)備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯(lián)合運輸?shù)取Ｏ啾容^而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環(huán)境影響較大，是造成溫室效應(yīng)的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現(xiàn)代運輸?shù)闹饕绞?，在整個運輸領(lǐng)域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸?shù)睦砟睿趯淼倪\輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優(yōu)點分析。節(jié)省能量是鐵路運輸最大的優(yōu)勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當(dāng)，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節(jié)約了社會資源，有利于社會的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運輸對環(huán)境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環(huán)境都會造成一定的負面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構(gòu)成環(huán)境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會溫室效應(yīng)的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產(chǎn)生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。最后，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產(chǎn)生的廢氣污染比公路小得多。相關(guān)研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氫化合物等有害氣體分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。

三、鐵路運輸在綠色物流發(fā)展中存在的一些問題及建議

第5篇：鐵路物流規(guī)劃范文

我國冷鏈物流處于初級發(fā)展階段，未來發(fā)展空間十分巨大。哈爾濱鐵路樞紐是我國東北北部地區(qū)的樞紐中心，有京哈、濱洲、濱北、濱綏、拉濱、哈大高鐵、哈齊客專等7大鐵路干線及在建哈牡客專以及哈佳快速鐵路在此匯集。在哈樞紐建設(shè)冷鏈物流中心，將依托鐵路專用線和鐵路冷藏車運輸優(yōu)勢，輻射東北三省和內(nèi)蒙古地區(qū)，充當(dāng)黑龍江地區(qū)城市快消品、冷鏈?zhǔn)称返荣Y源的中轉(zhuǎn)整合基地，日用消費品、冷藏冷凍食品黑龍江省的分撥中心；黑龍江省日用消費品、食品類資源的儲備與調(diào)撥中心。同時以市場交易帶動物流倉儲配送，實現(xiàn)“前店，后倉”的完美結(jié)合，從而優(yōu)化及整合本區(qū)域日用消費品、食品物流資源與通路，集約化本區(qū)域城市共同配送體系，實現(xiàn)物流前端商品的集約化整合、末端商品的城市共同配送。

1 選址

2013年全路貨運改革以來，哈爾濱鐵路局搶抓中國鐵路總公司三年貨場改造規(guī)劃的機遇，對哈樞紐物流功能做出重新布局，已建成哈爾濱東、濱江零散快運物流基地，哈爾濱集裝箱中心站，正在規(guī)劃新建新香坊物流中心，定位在集裝箱、特貨、煤炭倉儲配送基地，并選址夏家，新建專業(yè)化冷鏈倉儲、配送物流中心。以此構(gòu)成哈樞紐功能強大、分工明確、布局合理的物流場站集群。

新建夏家冷鏈物流中心接軌于哈爾濱南站，位于哈爾濱市南崗區(qū)王崗鎮(zhèn)，在京哈線、哈大高鐵及哈屯線之間狹長區(qū)域，長約1.1km，最寬處約175m，最窄處約45m。距哈爾濱南站西側(cè)約2km處，處于城市南部，第一出入口距離城市干道哈雙路0.4km，距離環(huán)城高速入口約8km；第二出入口與城市規(guī)劃主干道銜接，至城市規(guī)劃道路距離約150m。總體上看，物流基地地形較簡單，地勢平坦，處于四面環(huán)鐵路的狹長地帶，且與周邊道路銜接條件較好。

2 功能定位

2.1功能定位。在哈爾濱鐵路樞紐中作為專業(yè)化冷鏈倉儲、配送基地。

2.2 產(chǎn)業(yè)定位。為常溫類居民日用消費品、恒溫類食品、氣調(diào)保鮮類、冷藏類、冷凍類、進入流通市場的超低溫類產(chǎn)品以及黑龍江省周邊地區(qū)牛羊肉資源和淡水魚等水產(chǎn)品類集貨整合基地、本地特色農(nóng)產(chǎn)品集貨等業(yè)務(wù)。

2.3社會物流供應(yīng)鏈功能定位。為承接黑龍江省冷鏈物流樞紐功能，服務(wù)哈爾濱周邊居民消費的城市共同配送中心功能，充當(dāng)黑龍江特色農(nóng)產(chǎn)品與國內(nèi)其他地區(qū)及國外的集貨整合基地。

2.4客戶群定位。為連鎖商超類企業(yè)，如：大潤發(fā)、家樂福、華聯(lián)等；連鎖餐飲類企業(yè)，如：肯德基、麥當(dāng)勞、吉野家等；居民日用消費品、食品類批發(fā)商、商類企業(yè)；外地第三方物流公司，如：快行線、鄭明物流、鮮易供應(yīng)鏈等；零擔(dān)商品運輸類企業(yè)，如：德邦、佳吉、新邦、新杰等；電商類企業(yè)，如京東、蘇寧易購、順豐優(yōu)選、天貓；快遞類企業(yè)，如EMS、順豐、三通一達；公司、企事業(yè)單位團購類企業(yè)，農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易類；政府等儲備需求單位，如儲備肉、儲備菜；軍隊等補給需求企業(yè)。

2.5服務(wù)項目定位。包括：到發(fā)貨裝卸業(yè)務(wù)；倉儲業(yè)務(wù)；物流理、分貨業(yè)務(wù)；物流流通加工業(yè)務(wù)；城市共同配送業(yè)務(wù)；農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易類業(yè)務(wù)；報關(guān)、提關(guān)業(yè)務(wù)；上門取貨業(yè)務(wù)；物流托管業(yè)務(wù)；物流信息服務(wù)。

3 規(guī)劃設(shè)計方案

3.1 接軌站設(shè)計。新建夏家冷鏈物流中心接軌于哈爾濱南站。哈爾濱南站是哈爾濱鐵路局管內(nèi)唯一的路網(wǎng)性編組站，接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)條件好，專用線在該站接軌，專用線取送車作業(yè)方便，對車站運輸組織干擾小。

3.2 場站設(shè)計。專用線接軌于既有哈屯上行線K1+426.563，沿哈屯上行線方向走行0.45km后進入場內(nèi)，根據(jù)物流中心低溫、常溫倉布置條件及裝卸鱟饕搗絞劍在場內(nèi)設(shè)R-600m曲線貨物線1條，滿足貨物線有效長度為650m。

新建物流中心場內(nèi)設(shè)長123.74m×寬63.74m×1.1m高貨物站臺1座，貨物站臺上設(shè)低溫貨物倉庫1座，面積10823m2；設(shè)長70.54m×寬41.54m×1.1m貨物站臺1座，其上設(shè)常溫庫1座，面積2931 m2。

場內(nèi)設(shè)貨場道路，預(yù)留環(huán)形道路條件。主干道路寬度15m，其余道路寬為10.5m，道路與線路交叉處設(shè)場內(nèi)平過道2處，道路采用混凝土路面，平過道采用橡膠道口板。場內(nèi)機動車輛進出通道利用哈屯線上跨哈大高鐵上跨橋（哈大K921+032），受線路限界及橋上防撞墻限制，橋上道路通行寬度為15.0m，限重為60噸；場內(nèi)非機動車道進出口利用既有上跨哈大高鐵箱型橋（哈大K921+140），橋上道路通行寬度為7.0m，橋上限重20噸；

3.3 功能分區(qū)

①倉儲區(qū)。作為標(biāo)準(zhǔn)化貨物儲存區(qū)的倉儲庫房，主要進行貨物的存儲保管、分揀、流通加工、配送等工作。根據(jù)實地調(diào)研，哈爾濱市目前中小型物流企業(yè)平均每家需要低溫倉儲面積為500～1000平方米不等，結(jié)合本項目實際用地情況，可引進30～50家中型物流企業(yè)。除了一般的倉儲配送作業(yè)，具備貨物入庫所要進行的一些相關(guān)作業(yè)功能，如車輛到達、卸貨、驗收、貨位管理等。在倉儲區(qū)中應(yīng)規(guī)劃配貨暫存區(qū)，貨物在配送之前統(tǒng)一碼放在此區(qū)域，然后進行統(tǒng)一配送。

②綜合服務(wù)區(qū)。綜合辦事大廳及金融服務(wù)中心：主要為物流基地內(nèi)入駐企業(yè)提供咨詢、查詢、銀行、保險、工商、稅務(wù)、環(huán)保、法律咨詢等綜合配套服務(wù)場所。

信息交易及信息服務(wù)中心：為物流基地內(nèi)客戶及社會物流供需方提供物流公共信息平臺，信息供需方可以通過信息平臺查看所需信息；為物流基地吸引范圍內(nèi)的物流企業(yè)、貨代企業(yè)提供一個自由交易的平臺，各家物流、貨代企業(yè)均可在該區(qū)內(nèi)設(shè)立辦事處，是貨物托運人和承運人交換貨運信息的交易場所。

商務(wù)交流及洽談服務(wù)中心：為入駐物流基地的企業(yè)、物流公司提供商務(wù)交流、商務(wù)洽談的綜合辦公場所。

物流基地管理處：為管理物流基地的生產(chǎn)服務(wù)及管理人員、路內(nèi)其他部門派駐機構(gòu)提供的辦公場所。

③道路規(guī)劃。本項目內(nèi)道路由主干道和次干道組成，主干道是主骨架，連接物流基地內(nèi)外的主要物流通道；次干道是物流基地內(nèi)的主要道路，連接物流基地內(nèi)的各個功能分區(qū)。

④停車場。根據(jù)預(yù)估數(shù)據(jù)本基地日均進出場大型車輛數(shù)為60輛、中型車輛數(shù)為60輛、小型車輛數(shù)為180輛，按10%車輛暫停?？恳?guī)劃所需的停車場面積。大車停車位規(guī)劃在食堂宿舍樓右側(cè)，可停靠30輛大車的停車場。

采取“自營+聯(lián)營+外包”的運營模式，將物流中心進行功能打包，實施統(tǒng)一管理、分包運營。并將各功能區(qū)塊兒進行業(yè)務(wù)劃分打包，對各項業(yè)務(wù)進行估值，制定業(yè)務(wù)收益指標(biāo)，通過自主運營、聯(lián)合經(jīng)營、外包的模式獲取收益。

第6篇：鐵路物流規(guī)劃范文

本文作者：陳卓工作單位：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司

太原鐵路樞紐總圖規(guī)劃最終格局將形成環(huán)形鐵路樞紐，按照總圖規(guī)劃近遠期石太線太原北—榆次定位為客運通道，只開行旅客列車、少量集裝箱列車、編組站間的小運轉(zhuǎn)列車和快運貨物列車。因此，該區(qū)段的太原北、太原東、太原、北營和鳴李5個車站近遠期均不在貨運主通道上，不符合貨運中心的選址要求。太原鐵路樞紐范圍內(nèi)各條線路的貨物列車近期均通過在建的西南環(huán)線進行交流，遠期通過西南環(huán)線和規(guī)劃的東環(huán)線進行交流，因此西南環(huán)線將成為樞紐內(nèi)的貨運主通道。沿線既有的皇后園、汾河、三給、太原西、義井5個車站和北堰車場線路等級較低，車站平、縱斷面條件較差，站坪短，并均有大量專用線接軌，而且車站周邊建筑物密集，拆遷量巨大，工程艱巨，沒有設(shè)置貨運中心的條件，故不考慮在此選址。新建線路中有晉源、晉祠、北格和西草寨4個車站及北六堡接軌站，晉源站和晉祠站僅辦理客運作業(yè)，且晉源站南側(cè)還有太原化工廠和太原焦化廠等企業(yè)，故不考慮在此選址。而北格、西草寨和北六堡3個車站地形條件良好，地勢平坦，交通便利，有條件選址建設(shè)貨運中心。綜上所述，太原鐵路樞紐內(nèi)可供建設(shè)貨運中心的地點有北格、西草寨和北六堡3個選址方案，如圖1所示。

北格站址方案北格站位于太原市北格鎮(zhèn)小北格村北100m處，是在太中銀鐵路與西南環(huán)線交匯處設(shè)置的車站，太中銀鐵路與西南環(huán)線在此疏解。北格站設(shè)正線6條，其中太中銀方向正線2條，北格—劉家堡貨物聯(lián)絡(luò)線正線2條，西南環(huán)線正線2條；西南環(huán)線到發(fā)線2條(有效長880m)，太中銀方向到發(fā)線2條(有效長1080m)；設(shè)行車指揮站臺1座(100m×6m×0.3m)，中間站臺2座(450m×9.0m×1.25m)，以及寬度為6m的旅客地道1處。車站范圍地勢平坦，地形開闊，平均填高6～8m；站內(nèi)有2處瀝青道路與線路立交，交通便利。但車站受西端咽喉疏解線路和站內(nèi)立交橋的控制，貨運中心無法與各股道連通，無布置貨運中心的條件，故該選址方案予以舍棄。西草寨站址方案西草寨站所處位置屬于山西省太原市小店區(qū)劉家堡鄉(xiāng)管轄，位于西草寨村以南約1.5km。西南環(huán)線在該站設(shè)正線2條，到發(fā)線2條(有效長1080m)，預(yù)留2條太中銀鐵路引入西南環(huán)線的疏解線，站房對側(cè)設(shè)大型養(yǎng)路機械停留線1條(有效長450m)，預(yù)留基本站臺(450m×8m×1.25m)和側(cè)式站臺各1座。西草寨站地勢較為平坦，車站處于填方地段，平均填高7～10m；站內(nèi)有208國道橫穿，交通很便利。站房同側(cè)由于受規(guī)劃區(qū)的限制，已無設(shè)置貨運中心的可能；站房對側(cè)地形平坦開闊，建筑物較少，適合布置貨運中心。在車站對側(cè)增設(shè)3條到發(fā)線，東西兩側(cè)牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自北向南依次布置成件包裝物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、笨大物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、快貨物流區(qū)和特貨物流區(qū)共6個功能區(qū)域。西草寨站平面布置如圖2所示。北六堡站址方案北六堡站為太中銀鐵路的中間站(客貨運站)，在山西省晉中市榆次區(qū)張慶鄉(xiāng)境內(nèi)，距離市區(qū)約5km，位于北六堡村以南，紅馬營村以北。北六堡站地形條件良好，地勢平坦，交通便利。西南環(huán)線工程規(guī)劃該站為樞紐內(nèi)的集裝箱辦理站。北六堡站為客貨運站，站房一側(cè)預(yù)留有大型站房、廣場及與晉中市配套的公用設(shè)施，貨運中心只能布置在車站對側(cè)。在車站對側(cè)增設(shè)3條到發(fā)線，東西兩側(cè)牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自南向北依次布置成件包裝物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、笨大物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、快貨物流區(qū)和特貨物流區(qū)共6個功能區(qū)域。北六堡站平面布置如圖3所示。

貨運中心選址方案的優(yōu)缺點分析如下。（1）西草寨站址方案。優(yōu)點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道。缺點：①拆遷量大，投資費用高；②遠離物流規(guī)劃區(qū)，不能很好地服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟；③距離榆次站較遠。（2）北六堡站址方案。優(yōu)點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道；③距離榆次站較近，運輸組織靈活；④能很好地服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟，與城市規(guī)劃匹配；⑤鄰近規(guī)劃建設(shè)的三晉綜合保稅物流港；⑥拆遷少，投資省。缺點：對城區(qū)有一定的污染。北六堡站距離榆次站較近，運輸組織靈活；與太原市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、太原市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)較近，且毗鄰晉中市主干道迎賓路，能很好地服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟，符合城市總體規(guī)劃要求。該站址方案從城市布局、交通設(shè)施、場地條件等方面均具備設(shè)置大型貨運中心的條件，是較理想的位置。因此，推薦在北六堡站建設(shè)太原鐵路樞紐貨運中心。

太原鐵路樞紐貨運中心位置的選擇必須符合城市規(guī)劃要求；鄰近城市已有或規(guī)劃的物流園區(qū)和工業(yè)園區(qū)，在此建設(shè)大型貨運中心能有效帶動當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)的快速發(fā)展；貨運中心周邊地形應(yīng)平坦、開闊；位于鐵路樞紐的貨運主通道，鄰近樞紐主要技術(shù)作業(yè)站，可以充分利用車站的技術(shù)設(shè)備，方便貨運作業(yè)；公路交通網(wǎng)絡(luò)完善，便于貨物集散。同時，鐵路貨運中心站址的選擇應(yīng)充分考慮城市的拆遷條件及對周邊社會環(huán)境和自然環(huán)境的影響。

第7篇：鐵路物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流

多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務(wù)單一的現(xiàn)狀越來越不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需求。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規(guī)模釋放。“十二五”是我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現(xiàn)實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰(zhàn)。與現(xiàn)代物流發(fā)展相結(jié)合，鐵路將貨運從單一的運輸服務(wù)，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務(wù)，努力為貨主提供多樣化的服務(wù)以滿足貨主需求，是實現(xiàn)鐵路貨運自我完善和自我發(fā)展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要性

物流已經(jīng)成為21 世紀(jì)企業(yè)公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，物流業(yè)也得到了迅速發(fā)展?，F(xiàn)代物流在我國的產(chǎn)生與發(fā)展雖說只是近些年的事情，其發(fā)展并不成熟，但人們親身經(jīng)歷和目睹了物流業(yè)的快速進步也預(yù)見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔(dān)中長距離、大數(shù)量的貨運，在沒有水運條件的地區(qū)，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經(jīng)濟效益?，F(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機結(jié)合起來的綜合服務(wù)。傳統(tǒng)的鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是適應(yīng)物流發(fā)展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008 年調(diào)整)的逐步實施，路網(wǎng)規(guī)模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規(guī)模釋放，鐵路貨運市場供不應(yīng)求的局面會有所改變，傳統(tǒng)鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰(zhàn)。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務(wù)質(zhì)量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務(wù)、時效性、增值服務(wù)等方面做出調(diào)整和改進。因此，鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發(fā)展的內(nèi)在需要，也是應(yīng)對運輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運現(xiàn)狀分析

1.鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

第一，強大的硬件設(shè)施。統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系和現(xiàn)代化的貨運技術(shù)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施和堅實的設(shè)備保障。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015 年，我國鐵路營業(yè)里程達到12 萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區(qū)際干線和煤運通道基本滿足跨區(qū)域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現(xiàn)重載化，高附加值貨物運輸實現(xiàn)快捷化。

突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優(yōu)勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個車站、總面積達1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業(yè)相連的專用線，以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運輸體系。

發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業(yè)而言，擁有良好的信息系統(tǒng)從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò)，以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，并且實現(xiàn)了運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規(guī)章制度、豐富的經(jīng)驗技術(shù)以及客戶資源，為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，在多年的發(fā)展中形成了一套相對完整的經(jīng)營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的寶貴財富。開發(fā)一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環(huán)境。隨著經(jīng)濟的發(fā)展使得社會對物流服務(wù)的需求日益增長，鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)”“發(fā)展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現(xiàn)代化建設(shè)提供了重要的戰(zhàn)略機遇，鐵路貨運也將隨之發(fā)展。2009 年2 月國務(wù)院審議并原則通過了物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，這也為鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了良好的政治環(huán)境。另外，在全球倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟的大環(huán)境下，鐵路運輸作為一種更節(jié)能更環(huán)保的運輸方式受到更多的關(guān)注與支持，必將成為現(xiàn)代物流中一種不可或缺的運輸方式。

2.鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢

第一，貨運服務(wù)品種單一。

鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數(shù)車站的零擔(dān)業(yè)務(wù)后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務(wù)。而且目前鐵路貨運的服務(wù)項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統(tǒng)基本服務(wù)為主，與現(xiàn)代物流相關(guān)的包裝、配送等延伸服務(wù)沒有得到開展。

第二，服務(wù)意識淡薄，工作不到位。鐵路系統(tǒng)具有較濃的計劃經(jīng)濟色彩，曾被稱為“中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營性使其習(xí)慣了以“鐵老大”自居，服務(wù)意識淡漠，工作效率不高，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關(guān)方面做更多的努力與改進。

第三，缺乏專業(yè)人才。鐵路企業(yè)雖然有多年從事貨運工作的相關(guān)經(jīng)驗和為數(shù)眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現(xiàn)有的貨運知識，對現(xiàn)代物流的專業(yè)知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流也處于學(xué)習(xí)、探索和實踐的階段。

三、我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的措施

1.拓展服務(wù)內(nèi)容，加強外部合作

鐵路貨運應(yīng)在發(fā)揮自身運營優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)代物流發(fā)展特點和市場客戶需求拓展貨運產(chǎn)品內(nèi)涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調(diào)查與預(yù)測、物流咨詢等專業(yè)化的物流服務(wù)。將傳統(tǒng)的鐵路貨運作業(yè)與現(xiàn)代物流專業(yè)服務(wù)相整合，為客戶提供整體貨運產(chǎn)品。

滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產(chǎn)品創(chuàng)造和引導(dǎo)市場需求，實現(xiàn)探索市場———適應(yīng)市場———引領(lǐng)市場的發(fā)展。鐵路貨運要想實現(xiàn)向現(xiàn)代物流全面的轉(zhuǎn)型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內(nèi)河航運、海運以及民航等其他交通行業(yè)開展合作，各方密切配合，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低成本提高效率，通過多式聯(lián)運和國際聯(lián)運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務(wù)。

2.轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，提升服務(wù)品質(zhì)

為實現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉(zhuǎn)變服務(wù)理念、提升服務(wù)水平，完善適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機制，為客戶提供專業(yè)化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務(wù)。徹底轉(zhuǎn)變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調(diào)整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務(wù)”，讓老客戶有自主權(quán)，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務(wù)，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。

將客運化思想引入貨運經(jīng)營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務(wù)。全面提升工作人員素質(zhì)、管理水平和設(shè)備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發(fā)生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發(fā)，優(yōu)化改革鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序，讓客戶感到業(yè)務(wù)辦理輕松便捷。統(tǒng)籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現(xiàn)鐵路貨運的快速高效。通過服務(wù)質(zhì)量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優(yōu)質(zhì)形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。

（三）加強物流專業(yè)人才的培養(yǎng)與引進

現(xiàn)代物流在全球始于20 世紀(jì)初，發(fā)展成熟于20 世紀(jì)末期，對我國而言更是一個新興產(chǎn)業(yè)。它涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域，專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是鐵路貨運實現(xiàn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的有力支撐。高素質(zhì)的物流人才隊伍建設(shè)可以從培訓(xùn)培養(yǎng)現(xiàn)有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓(xùn)，組織物流業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和管理能力培訓(xùn)，全面提高現(xiàn)有貨運人員的物流專業(yè)素質(zhì)，使其明確鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的目標(biāo)、熟練掌握新的業(yè)務(wù)技能、團結(jié)精神鼓足干勁，逐步實現(xiàn)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展；二是在全員培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，選派業(yè)務(wù)骨干和具有較強學(xué)習(xí)能力的人員到專業(yè)機構(gòu)和示范物流企業(yè)繼續(xù)深入學(xué)習(xí)實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發(fā)展；三是大力引進具有物流專業(yè)知識和實戰(zhàn)經(jīng)驗的高素質(zhì)人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發(fā)揮他們的強項優(yōu)勢，助力鐵路物流發(fā)展。通過現(xiàn)有職工培訓(xùn)和引進外來物流人才為鐵路物流發(fā)展提供不竭的人才動力。

（四）充分利用信息資源提高運營管理水平

第8篇：鐵路物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；物流；第三方物流

中圖分類號：F532.6 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）29-0120-02

近年來，我國的鐵路貨運企業(yè)為了能夠在市場的競爭當(dāng)中占據(jù)著優(yōu)勢的低位，不僅加大了在運輸設(shè)施的投入，更是積極的推進了第三方物流的發(fā)展。第三方物流主要是指貨運企業(yè)為了能夠更為有效的把主業(yè)的工作完成，把本來屬于本身的一部分物流活動根據(jù)實際的需要通過合同把一些物流活動委托給一些比較專業(yè)的物流企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)和物流企業(yè)維持密切的聯(lián)系，更好的做到物流能夠進行全程控制的管理方式和物流運作。第三方物流的發(fā)展為鐵路的貨運物流提供了良好的發(fā)展機會，鐵路部門是否能有效地將鐵路貨運物流轉(zhuǎn)化為第三方物流對于鐵路貨運物流的運輸方面有著十分重要的影響。

1 鐵路運輸業(yè)的現(xiàn)狀分析

我國的鐵路貨運在通過長遠的發(fā)展之后取得很大的進步，為了方便運輸貨物和提高國運的效益，近年來我國的鐵路部門實施了包括貨運等各種不同的貨運營銷方式。但是，根據(jù)目前的情況來看，貨運仍然還存在非常濃厚的服務(wù)色彩，物流的意識還相對較為淺薄，主要體現(xiàn)為幾個方面：①依附性過強。我國在最初階段出現(xiàn)貨運的目的主要是為了更好的解決因為資金的不足而導(dǎo)致貨運主業(yè)經(jīng)營被附加的性質(zhì)項目，直到2000年原鐵道部才規(guī)定必須對運輸?shù)臉I(yè)務(wù)進行統(tǒng)一規(guī)范，雖然實施了這一計劃，仍沒有擺脫貨運主業(yè)的依附，導(dǎo)致其因為缺乏長遠的規(guī)劃而緩慢發(fā)展。②方式相對簡單。目前大部分的貨運企業(yè)在業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員方面都太過于依賴鐵路，開展的業(yè)務(wù)大多數(shù)還是依賴在鐵路的運輸上，缺少由航空、水路和公路等各種運輸方式的全面聯(lián)運。這樣的方式使鐵路在貨運方面范圍更為狹窄，不利于其開拓新的市場份額和生存空間。③規(guī)模過小。貨運重點是根據(jù)其網(wǎng)絡(luò)化和的大規(guī)模為主要的運營方式，為貨主提供更為高效優(yōu)質(zhì)和快速的服務(wù)。以目前的情況來看，雖然鐵路在貨運業(yè)務(wù)方面呈現(xiàn)發(fā)展的趨勢，但是只在地區(qū)性和局部市場上開展貨運業(yè)務(wù)，不能在全國的范圍內(nèi)形成一定的規(guī)模優(yōu)勢。④和其他的貨運企業(yè)進行比較，鐵路的貨源業(yè)務(wù)缺少較為高效的信息網(wǎng)絡(luò)、豐富的市場經(jīng)驗、高素質(zhì)的管理人才和較為先進的管理方式，不能為鐵路貨運在市場上的競爭提供一定的幫助。

2 鐵路貨運物流轉(zhuǎn)化為第三方物流發(fā)展的可行性分析

2.1 鐵路貨運物流轉(zhuǎn)化為第三方物流的優(yōu)勢分析

2.1.1 基礎(chǔ)的設(shè)施設(shè)備較為完善

鐵路對于我國的經(jīng)濟發(fā)展有著十分重要的影響，具備污染相對較少、較為節(jié)越能源、安全、全天候、成本低和運能大等優(yōu)勢，特別是鐵路的集裝箱運輸體系較為大規(guī)模，很多和企業(yè)相連接的專用線、貨場倉庫有足夠的空間，路網(wǎng)已經(jīng)有一定的覆蓋面。此外，鐵路已經(jīng)具有大約6 000左右的車站在全國發(fā)展。根據(jù)物流的理論知識可以得出，站點是整個物流系統(tǒng)中十分關(guān)鍵和重要的部分。物流節(jié)點可以有效的提供良好地物流服務(wù)，較好的完成物流的功能，組織一定的物流活動。根據(jù)眾多的節(jié)點，物流系統(tǒng)可以較好的把全國的物流環(huán)節(jié)和每一個子系統(tǒng)融合起來，確保物流的目標(biāo)能夠保持在最好的狀態(tài)。

2.1.2 鐵路的信息網(wǎng)相對較廣

鐵路貨運物流的通線線路有12萬 km，建立了主要站段、鐵路局和鐵路總公司的計算機網(wǎng)絡(luò)，和數(shù)據(jù)通線、交換網(wǎng)和傳輸網(wǎng)三個較大的通信基礎(chǔ)網(wǎng)。并且有效的結(jié)合了調(diào)度指揮系統(tǒng)和運輸管理系統(tǒng)，在確保系統(tǒng)能夠獨立、安全的運行的基礎(chǔ)上，使系統(tǒng)之間的信息能夠共享，調(diào)度和指揮了信息化的建設(shè)，促使了鐵路運輸?shù)慕M織，同時還加大了運輸服務(wù)的各項功能，幫助和支持了運輸?shù)挠行Ч芾怼８鶕?jù)鐵路管理信息的系統(tǒng)，能夠準(zhǔn)確、快速的收集到外運輸網(wǎng)絡(luò)上顯示的貨物信息和車輛，加強了整個鐵路在運輸上的調(diào)控和宏觀管理。

2.1.3 品牌信譽和管理資源的優(yōu)勢

鐵路運輸是相對專業(yè)化的一種運輸企業(yè)，對于銷售渠道、客戶需求、貨物的配送、運輸、儲存、分類和保管等的專業(yè)知識以及管理經(jīng)驗都非常豐富，從而使鐵路貨運物流的經(jīng)營管理制度也相對較為完善，集中了許多專業(yè)的人才。除了鐵路貨運物流公司的一些公司已經(jīng)占據(jù)了較大的區(qū)域，在國內(nèi)已經(jīng)形成了較為大型的物流企業(yè)，為鐵路貨運物流轉(zhuǎn)化為第三方物流提供了一定的幫助和經(jīng)驗。鐵路貨運物流包括了貨物的快運服務(wù)、集裝箱的運輸服務(wù)和聯(lián)運的服務(wù)，以及鐵路在中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡(luò)都在逐步的完善和啟動建設(shè)中，這些都能夠有效的促進鐵路運輸經(jīng)濟新的增長點，并且可以成為鐵路貨運物流向第三方物流發(fā)展的切入點和依據(jù)。

2.2 鐵路貨運物流轉(zhuǎn)化為第三方物流的劣勢分析

2.2.1 沒有一定的運輸功能和地位

我國在鐵路貨運物流方面一般都是通過我國的計劃經(jīng)濟才制定出運作的方案的，在很大程度上不能根據(jù)運輸市場做出一定的變化和需求，這導(dǎo)致了鐵路運輸企業(yè)的功能不能較好的適應(yīng)運輸市場的變化和發(fā)展。我國鐵路貨運物流的運輸價格所形成的機制是由國家的價格管制進行控制的，而不是來自于市場[4]。這導(dǎo)致了鐵路的貨運價格不能有效的對市場進行調(diào)節(jié)，也導(dǎo)致鐵路的貨運價格無法通過運輸市場的價格機制得到自身的經(jīng)濟利益，導(dǎo)致其他的一些經(jīng)濟主體拒絕加入到鐵路貨運物流的運輸行業(yè)中，從而使鐵路的貨運企業(yè)處于融資困難和發(fā)展緩慢的局面，對企業(yè)的轉(zhuǎn)型沒有起到有效的作用。

2.2.2 沒有全面認識第三方物流的發(fā)展

鐵路貨運企業(yè)主要是受到計劃經(jīng)濟的制約，導(dǎo)致大多數(shù)的從業(yè)人員不能全面的認識新的物流，不能根據(jù)運輸市場的需求有效的做好運輸?shù)墓ぷ?。隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷完善和調(diào)整，煤炭和礦石等一些適合在鐵路貨運物流運輸長距離的較為大宗的原材料、粗加工和半成品等貨源比重在不斷的下降，而一部分的時效性較強、批量較小和附加值較高的產(chǎn)品的貨源比重則在逐漸的上升，這就要求鐵路貨運部門根據(jù)物流市場的物流計劃和產(chǎn)品特性的變化，全面的認識第三方物流，滿足顧客對貨運企業(yè)的需求。

3 鐵路貨運物流發(fā)展第三方物流的方法

3.1 完善鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施，定位較為合理的發(fā)展領(lǐng)域，增

加鐵路運輸業(yè)的收入

使鐵路的規(guī)劃和建設(shè)不斷的得到優(yōu)化，增大鐵路運輸業(yè)的運力以及運能，逐漸的促進“一建設(shè)，兩整合”的工作。并且必須解決鐵路貨運物流所涉及的廣度和深度問題。鐵路的貨運路網(wǎng)遍布全國的范圍，并且鐵路貨運物流已經(jīng)深入很多的企業(yè)銷售渠道。鐵路部門可以通過已經(jīng)掌握的企業(yè)西歐昂首渠道對企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)類型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等和企業(yè)的需求密切相關(guān)的各種因素，憑著鐵路所具備的優(yōu)勢，尋找適合鐵路發(fā)展第三方物流的切入點，為各種的物流需求提供服務(wù)，做出物流服務(wù)的特色。

3.2 增強鐵路持續(xù)發(fā)展能力，強化市場經(jīng)營的意識

根據(jù)“增強持續(xù)發(fā)展，強化市場經(jīng)營”鐵路運輸業(yè)的方法和思路，為整個鐵路運輸業(yè)的運輸資源策劃出相對專業(yè)的一些運輸物流基地和場站的布局規(guī)劃；仔細分析鐵路現(xiàn)如今在運輸中心所采用的運營管理模式，充分的發(fā)揮物流中心的輻射作用和聚焦效應(yīng)，從而有效的提高鐵路貨運物流運輸業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和效率；加強管理貨物運價，充分的調(diào)節(jié)市場的價格杠桿，合理的采用下浮的政策。

3.3 提高貨運的服務(wù)質(zhì)量，重視培養(yǎng)人才

鐵路貨運物流應(yīng)該繼續(xù)開展創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)貨場的活動，以點帶面和以評促建，根據(jù)創(chuàng)建的鐵路品牌站點和貨場，提升鐵路運輸業(yè)的報價服務(wù)質(zhì)量，同時使鐵路運輸業(yè)在物流方面的服務(wù)質(zhì)量得以提高，突破鐵路運輸業(yè)的全程保價和擴大保價的承責(zé)范圍。另外，鐵路貨運物流企業(yè)現(xiàn)如今缺乏一定的人才，一方面企業(yè)應(yīng)該加強對現(xiàn)有人才的培訓(xùn)，另一方面則要對現(xiàn)有人才進行調(diào)整和整合，建立起一直具有較好團隊精神、高素質(zhì)和高效率的現(xiàn)代化員工隊伍，為貨主提供一些較為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量，快速發(fā)展鐵路貨運物流。

3.4 加快貨運的創(chuàng)新和技術(shù)速度，提高鐵路貨運物流的

現(xiàn)代化水平和裝備信息

加快對貨運安全保障體系的建設(shè)速度，使鐵路的貨運物流實現(xiàn)決策一體化和覆蓋全路，加強對貨運物流運輸安全的檢測，建立相對完善的檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，使貨運信息的建設(shè)更為速度，同時使計算機軟件的貨票系統(tǒng)更為健全和完善，加強考核信息質(zhì)量和綜合應(yīng)用；加快在處理貨運物流方面出現(xiàn)的事故和在保價方面的一些問題的管理，提高鐵路貨運物流的管理化水平，加強在卸載、貨運方面的安全技術(shù)，企業(yè)之間在管理和裝卸科技上可以相互交流，進一步的促使鐵路在管理和裝卸方面的進步。

3.5 加強理解第三方物流內(nèi)涵，實現(xiàn)鐵路貨運物流的現(xiàn)

代化管理

鐵路貨運物流運輸業(yè)應(yīng)該不斷的加強對第三方物流的理解和認識，才能轉(zhuǎn)變自身的思想觀念，把理論知識有效的轉(zhuǎn)化為實踐技能，為鐵路貨運物流企業(yè)和第三方物流的更好融合做好準(zhǔn)備工作。鐵路貨運物流企業(yè)可以利用知識競賽和板報宣傳等形式促進職工對物流的知識有全面的理解。并且在管理第三物流上必須要采用現(xiàn)代化管理的方法和措施，因為采用現(xiàn)代化管理的方式可以有效的事鐵路貨運物流運輸和第三方物流更好的融合，在鐵路貨運物流的管理上，企業(yè)必須從根本改變傳統(tǒng)的管理方式，積極采用現(xiàn)代化管理，這樣才可以有效的是鐵路貨運物流運輸業(yè)實現(xiàn)自動化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展。

4 結(jié) 語

隨著我國的社會經(jīng)濟飛速的發(fā)展，國外有雄厚實力的公司不斷的涌入我國，這對我國鐵路貨運物流造成一定的沖擊。所以，我國的鐵路貨運物流在轉(zhuǎn)化為第三方物流的過程中，不僅要挖掘自身所具備的優(yōu)勢，還應(yīng)該彌補自身的不足與缺陷，走持續(xù)發(fā)展的道路。

參考文獻：

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第9篇：鐵路物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：物流 基地分布 定位

北京物流基地的選址與總體定位

（一）首次定位

2002年2月，北京市商業(yè)委員會與北京市發(fā)展改革委員會共同了《北京市商業(yè)物流發(fā)展規(guī)劃（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位與功能設(shè)計如下：

定位。首都城市功能性基礎(chǔ)設(shè)施，輻射全國乃至亞太地區(qū)的重要物流樞紐。為北京市進出貨物的集散和大型廠商在全國及亞太地區(qū)采購和分銷提供物流平臺。選址。在房山閻村―豐臺王佐、通州馬駒橋和順義天竺3處各規(guī)劃建設(shè)一個大型物流基地。類型。閻村―王佐物流基地―鐵路―公路貨運樞紐型物流園區(qū)，主要依托京廣鐵路、京石高速路、107國道和城市六環(huán)路。馬駒橋物流基地―公路―海運國際貨運樞紐型物流園區(qū)，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六環(huán)路。天竺物流基地―航空―公路國際貨運樞紐型物流園區(qū)，主要依托首都機場、101國道和城市六環(huán)路。規(guī)模。每個物流基地占地3平方公里左右。功能。內(nèi)陸口岸功能?？稍O(shè)置海關(guān)、衛(wèi)檢、動植物檢疫檢驗機構(gòu)，為以北京為生產(chǎn)、加工基地或者最終銷售市場的制造商、分銷商提供儲存、保管、運輸、加工、貨代等服務(wù)。貨物集散功能。接收通過各種運輸方式到達的貨物，并進行分揀、儲存，將本市發(fā)出貨物進行集中，通過直接換裝方式向外發(fā)運。配送功能。通過物流基地內(nèi)的物流配送中心實施對客戶的商品配送服務(wù)。流通加工功能。商品檢驗。商品檢驗與養(yǎng)護等。物流信息服務(wù)。物流狀態(tài)查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄與分析、物流客戶關(guān)系管理、物流決策支持、物流公共信息平臺等。

（二）物流基地建設(shè)納入城市總體規(guī)劃

《北京城市總體規(guī)劃（2004-2020年）》在《產(chǎn)業(yè)發(fā)展與布局引導(dǎo)》章節(jié)中對第三產(chǎn)業(yè)提到：建成分布合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、高效低耗的現(xiàn)代物流體系，積極發(fā)展第三方物流。集中建設(shè)包括物流基地、綜合物流區(qū)和專業(yè)物流區(qū)在內(nèi)的公共物流區(qū)，立足首都，輻射環(huán)渤海地區(qū)，滿足國內(nèi)外物流需求。與空港和產(chǎn)業(yè)基地的分布相結(jié)合，重點完善以空港、馬駒橋、良鄉(xiāng)等物流基地為主的物流體系的建設(shè)。

（三）物流基地功能的細化與明確

2006年，北京市發(fā)展和改革委員會了《北京市“十一五”時期物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，其中對物流基地的總體定位與功能更加細化與明確。

總體定位。物流基地是大型、公共性的物流節(jié)點，是城市功能性基礎(chǔ)設(shè)施，也是輻射全國乃至國際的重要物流樞紐，主要為本市進出貨物的集散與大型廠商在全國及亞太地區(qū)采購和分銷貨物提供物流平臺。其功能主要包括：內(nèi)陸口岸功能、交通換載和貨物集散功能、流通加工功能以及信息服務(wù)和貨物配送功能等。

功能設(shè)計。“十一五”期間，在優(yōu)先發(fā)展順義空港、通州馬駒橋和房山良鄉(xiāng)等三個物流基地的基礎(chǔ)上，加快培育平谷馬坊物流基地。要積極培育已具有一定物流規(guī)模的大興京南和延慶京西北等大型綜合物流區(qū)，使其加快向物流基地方向發(fā)展。

空港物流基地。位于順義區(qū)天竺鎮(zhèn)，首都機場以北，順平路北側(cè)，臨近101國道和北六環(huán)路，是公路―航空―口岸國際貨運樞紐型物流基地。承擔(dān)北京及環(huán)渤海地區(qū)的國際、國內(nèi)航空物流功能，并服務(wù)于天竺工業(yè)開發(fā)區(qū)，是北京唯一的以航空貨運集成其他貨運方式的綜合型物流基地。

馬駒橋物流基地。位于通州區(qū)馬駒橋鎮(zhèn)，京津塘高速公路以東、南六環(huán)路以北，是海運―公路―口岸國際貨運樞紐型物流基地。主要承擔(dān)北京和環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)海路的國際、國內(nèi)海運物流功能，重點服務(wù)于北京東南方向京津塘經(jīng)濟發(fā)展帶，服務(wù)于亦莊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，是北京大宗貨物進出境的主要樞紐。

良鄉(xiāng)物流基地。位于房山區(qū)閻村鎮(zhèn)，京廣鐵路、京石高速公路、107國道和六環(huán)路交界處。屬于鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔(dān)大宗貨物進出的中轉(zhuǎn)集散功能，是北京市西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節(jié)點站。

平谷馬坊物流基地。位于平谷區(qū)馬坊鎮(zhèn)，首都機場東面，北臨京津高速，南靠京哈高速，西接六環(huán)，屬于海運――公路樞紐型物流基地。主要服務(wù)順義、懷柔、平谷、密云等京東四區(qū)縣，是北京東部發(fā)展帶的重要物流節(jié)點和京津發(fā)展走廊上的重要通道。

（四）物流基地功能提升

2010年1月，北京市人民政府以京政發(fā)〔2010〕2號的形式印發(fā)了《北京市物流業(yè)調(diào)整和振興實施方案》，提出“加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升物流基地功能”的戰(zhàn)略思路。其主要內(nèi)容如下：

繼續(xù)推進物流基地道路改造、市政管線、場地平整、配套設(shè)施等工程項目建設(shè)，完善五大物流基地的基礎(chǔ)設(shè)施條件，增加政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，帶動社會投資。

加強分類引導(dǎo)，強化特色功能。加快推進天竺綜合保稅區(qū)建設(shè)，充分發(fā)揮其政策功能，吸引跨國公司國際分撥中心入駐；順義空港物流基地要充分發(fā)揮北京臨空經(jīng)濟區(qū)核心區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，重點發(fā)展體現(xiàn)首都特色和優(yōu)勢的航空物流產(chǎn)業(yè)；平谷馬坊物流基地要在完善設(shè)施和功能的基礎(chǔ)上，加快與天津港實現(xiàn)口岸直通，通過海陸聯(lián)運發(fā)展國際物流，為本市外向型企業(yè)拓展新的海運通道；通州馬駒橋物流基地要加緊推進設(shè)施建設(shè)，為實現(xiàn)朝陽口岸功能平移創(chuàng)造條件；房山良鄉(xiāng)物流基地和大興京南物流基地要充分利用公路鐵路聯(lián)運優(yōu)勢，積極吸引物流企業(yè)入駐。

北京市五大物流基地功能定位及招商導(dǎo)向

（一）北京空港物流基地

功能定位。北京空港物流基地的功能分區(qū)：順平路以南作為物流基地的核心區(qū)，與首都機場實現(xiàn)無縫對接，大力發(fā)展國際航空物流，建設(shè)航空貨運大通關(guān)基地。順平路以北，發(fā)展國內(nèi)航空物流以及航空指向性不明顯的生產(chǎn)型物流、商業(yè)物流和流通加工產(chǎn)業(yè)。招商導(dǎo)向?；匾院娇瘴锪髌髽I(yè)為依托，以國內(nèi)外專業(yè)物流及總部型企業(yè)為主體，以國際中轉(zhuǎn)、分撥、配送業(yè)務(wù)為主線，以高附加值物流加工企業(yè)為補充。引進企業(yè)類型：第三方物流企業(yè)、航空公司、貨運、進出口貿(mào)易、高科技制造等?；叵Ｍc國內(nèi)外知名物流公司、高新技術(shù)企業(yè)、跨國公司合作在北京空港物流基地建設(shè)航空速遞、國際貨代及其它第三方物流、倉儲項目。同時重點吸引電子、醫(yī)藥、新材料等高新技術(shù)制造項目。

（二）通州馬駒橋物流基地

通州物流基地集現(xiàn)代物流功能、內(nèi)陸口岸功能、流通加工功能于一體，是適應(yīng)首都現(xiàn)代化國際大都市的功能性基礎(chǔ)設(shè)施，輻射環(huán)渤海地區(qū)及全國的重要物流樞紐，為北京市進出貨物的集散和大型廠商在環(huán)渤海地區(qū)、全國采購和分銷提供物流平臺，定位于公路―海運國際貨運樞紐型物流基地。

主要招商方向定為：跨國商業(yè)連鎖集團、國內(nèi)外大型商貿(mào)流通企業(yè)。吸引國內(nèi)外醫(yī)藥、服裝、消費類產(chǎn)品等行業(yè)的加工貿(mào)易企業(yè)。吸引國內(nèi)外大型第三方物流企業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)。吸引國際知名物流企業(yè)。國際物流公司、國際貨代企業(yè)和大型第三方物流企業(yè)。

（三）房山良鄉(xiāng)物流基地

良鄉(xiāng)物流基地為鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔(dān)大宗貨物進出的中轉(zhuǎn)集散功能，是北京西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節(jié)點站。內(nèi)陸口岸功能：設(shè)有海關(guān)、衛(wèi)檢、動植物檢驗機構(gòu)，以及工商、稅務(wù)等政府職能部門。鐵路集裝箱中心站輻射功能：北京集裝箱中心站是華北地區(qū)最大的鐵路集裝箱結(jié)點站，也是北京與天津港進出口大宗集裝箱的鐵路專線。公路物流園區(qū)的貨運、倉儲、運輸、加工、配送、貨代等服務(wù)功能。良鄉(xiāng)機場的聯(lián)航貨運功能。物流商務(wù)信息平臺、電子商務(wù)物流客戶關(guān)系管理、物流狀態(tài)查詢。商業(yè)信息交換平臺。物流院系的研究合作機構(gòu)與物流企業(yè)的專業(yè)培訓(xùn)基地。

（四）平谷馬坊物流基地

北京馬坊物流基地總規(guī)劃面積300公頃，位于北京市平谷區(qū)西南側(cè)馬坊鎮(zhèn)域內(nèi)。西距北京市區(qū)50公里、距首都國際機場35公里，南距天津新港130公里。該基地具有內(nèi)陸口岸、貨物集散、商品配送、流通加工、商品檢驗、物流信息服務(wù)等功能。其聯(lián)檢大樓可以同時為海關(guān)、檢驗檢疫、船代、貨代提供現(xiàn)代化，多功能的辦公場所?？蛻艨梢韵硎艿健耙徽臼健狈?wù)，客戶可辦理申報、查驗、納稅、放行等海關(guān)手續(xù)；同時，可實現(xiàn)檢驗檢疫申報、查驗、處理、放行的單證受理。招商意向主要為國內(nèi)外知名物流企業(yè)、加工貿(mào)易型企業(yè)等。

（五）大興京南物流基地

大興京南物流基地規(guī)劃占地總面積為6.71平方公里，位于大興新城南部，京開高速公路、六環(huán)路、京九鐵路交匯點位置，毗鄰京哈、京九、京滬、京廣等干線鐵路，園區(qū)內(nèi)擁有26條鐵路專用線，行包專列處理場，整車零擔(dān)亦可直達，規(guī)劃區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路共計21條，是北京惟一具有公路轉(zhuǎn)鐵路運輸?shù)木C合物流基地。大興京南物流基地提出“交易型物流概念”，圍繞交易型物流建設(shè)，打造“一個中心、三大板塊”。一個中心即現(xiàn)代化物流信息平臺中心，可實現(xiàn)物流在線交易、公共信息服務(wù)、政府監(jiān)管服務(wù)、物流咨詢及人才服務(wù)等基本功能。三大板塊包括交易型物流板塊、物流倉儲板塊、鐵路和公路多式聯(lián)運板塊。

物流基地功能定位的思考與淺析

（一）外部環(huán)境發(fā)生變化值得注意

雖說規(guī)劃是較長期或遠期的，建設(shè)過程中的許多因素難以預(yù)測，規(guī)劃只是個大體架構(gòu)、粗線條的，但是在這十年期間，北京成功地舉辦了第29屆奧運會，人口規(guī)模、經(jīng)濟總量、社會購買力以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化等物流業(yè)外部環(huán)境發(fā)生了巨大的變化。在基地建設(shè)過程中，對其外部環(huán)境的變化應(yīng)給予足夠的重視。

（二）調(diào)整與完善既定目標(biāo)及功能

文章通過對各大物流基地的發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查與考察發(fā)現(xiàn)，雖然北京物流體系、大型物流基地的建設(shè)發(fā)展取得了很大的成就，但是其建設(shè)速度、招商引資現(xiàn)狀、入駐企業(yè)類型均與當(dāng)初的規(guī)劃、設(shè)計、預(yù)期目標(biāo)存在著較大距離。在建設(shè)過程中，應(yīng)該滿足市場需求，發(fā)現(xiàn)新的需求與動向，及時調(diào)整既定目標(biāo)，完善各項功能。

（三）借鑒北京農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場經(jīng)驗

北京農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是北京城的菜籃子，承擔(dān)著全市居民菜蔬瓜果的中轉(zhuǎn)、集散、批發(fā)與零售，連接著全市農(nóng)產(chǎn)品消費總量90％的進京農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)源頭與消費地。根據(jù)對北京通過批發(fā)市場流通的數(shù)據(jù)資料計算：2010年北京市蔬菜交易量為9917655660公斤，其中本市產(chǎn)蔬菜為1646921560公斤，外地產(chǎn)市場為8270734100公斤，分別占北京蔬菜市場的16.61％和83.39％。物流總量幾乎達到1000萬噸，其流通渠道、物流運輸?shù)茸龇ㄅc經(jīng)驗值得借鑒。

（四）參考日本流通中心發(fā)展模式

據(jù)查，我國建設(shè)物流基地（園區(qū)）的做法來源于日本流通中心與物流中心經(jīng)驗的啟發(fā)。但是日本的大型流通中心（或基地）入駐的大多數(shù)是流通企業(yè)或商貿(mào)企業(yè)。比如較著名的“平和島物流基地”，即是“平和島流通中心”。當(dāng)然，日本的流通慣例、流通渠道、特有性質(zhì)和我國有很大的區(qū)別。

參考文獻：

1.北京市商業(yè)物流發(fā)展規(guī)劃（2002-2010），2002

2.北京市“十一五”時期物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，2006

3.北京空港物流基地網(wǎng)站，省略/

4.北京馬坊物流基地國際陸港，省略/

5.北京通州物流基地網(wǎng)站，省略/