交通物流規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：交通物流規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】物流園區(qū)；規(guī)劃設(shè)計；交通影響

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、前言

隨著我國城市人口的逐年遞增，對物流的需求也再逐年遞增，在城市物流發(fā)展的過程中加快物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)有著十分重要的意義。物流園區(qū)對于促進物流技術(shù)和服務(wù)的升級、改善物流投資環(huán)境、加快物流企業(yè)成長、推動第三方物流的發(fā)展、整合利用現(xiàn)有物流資源和改善生態(tài)環(huán)境等方面都具有重要的作用。在物流園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)中，交通影響起著關(guān)鍵的作用，本文著重就該部分內(nèi)容進行了探討。

二、交通影響分析的主要內(nèi)容

交通影響分析，就是在開發(fā)項目立項之前，分析該工程項目對交通服務(wù)水平的影響程度及影響范圍，進而確定保持交通服務(wù)水平不下降的對策；或者修改項目方案，以減小建設(shè)項目對交通負荷的影響。交通影響分析最早起源于美國，80 年代中期以后，美國對交通影響分析的理論體系、基本內(nèi)容、分析方法與步驟、交通影響費的確定標準等進行了廣泛而系統(tǒng)的研究，并于90年代初從法律的角度確立了交通影響分析的地位。我國對交通影響分析研究起步較晚，但隨著城市土地利用與交通關(guān)系的日益緊張，交通影響分析在城市可持續(xù)發(fā)展進程中的重要作用逐漸被認可。但是，目前無論國內(nèi)還是國外在交通影響分析方面的研究雖然涉及了城市物流園區(qū)對城市交通的影響問題，可大多還只是將其作為一般城市工程建設(shè)項目進行籠統(tǒng)的探討，并未能進行深入論述。對物流園區(qū)這一大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施進行交通影響分析的目的，就是客觀評價其對周邊道路交通系統(tǒng)正常運行的影響程度，擬定和規(guī)劃與其配套的道路交通改善措施，保證物流園區(qū)投入使用后，其周邊道路系統(tǒng)的運行能保持在可以接受的服務(wù)水平之上。

交通影響分析工作可分為擬建物流園區(qū)交通影響分析基礎(chǔ)、項目交通及背景交通量預(yù)測、交通影響分析評定、交通組織設(shè)計四大步驟。

三、交通影響分析的特點

城市物流園區(qū)交通影響分析與一般性公共建筑的交通影響分析差異較大， 主要體現(xiàn)在以下幾個方面： ①用地性質(zhì)差異。物流園區(qū)既是物流設(shè)施和資源集聚空間， 又是經(jīng)濟開發(fā)空間； ②交通量生成及產(chǎn)生機理復(fù)雜。物流園區(qū)涉及的經(jīng)濟要素多、市場主體多， 同時其與區(qū)域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)密切， 從而交通量產(chǎn)生機理十分復(fù)雜； ③交通影響范圍不易確定。由于物流園區(qū)將是城市物流需求和供給的集聚地， 輻射范圍廣、影響程度深； ④交通影響分析閥值無參考依據(jù)。由于物流園區(qū)的特殊性， 閥值不能簡單規(guī)定； ⑤交通影響分析必須與物流園區(qū)的內(nèi)外通道規(guī)劃相結(jié)合。

城市物流園區(qū)的交通生成與許多因素有關(guān)， 但實質(zhì)上， 對既定的城市交通系統(tǒng)， 城市物流園區(qū)的內(nèi)部條件和外部環(huán)境與該項目交通生成量有關(guān)。城市物流園區(qū)可分為兩部分： 一是絕對交通量；二是吸引交通量。

1、絕對交通量特點

絕對交通量是城市物流園區(qū)內(nèi)部條件所生成的交通量， 與物流園區(qū)項目自身的屬性密切相關(guān)， 在區(qū)位條件一定的前提下，不同類型和規(guī)模的物流園區(qū)， 絕對交通量不同。城市物流園區(qū)產(chǎn)生的絕對交通量主要是內(nèi)部進駐的各物流服務(wù)企業(yè)和工商企業(yè)的運輸車輛。

2、吸引交通量特點

吸引交通量是物流園區(qū)項目外部條件所生成的交通量。通常物流園區(qū)的可達性越好， 其產(chǎn)生的交通吸引就越多； 聚集經(jīng)濟程度越高， 其額外吸引的交通量越多。對物流園區(qū)來說， 吸引交通量主要由園區(qū)內(nèi)企業(yè)職員的上下班集散及相關(guān)公務(wù)出行生成、周邊區(qū)域社會閑散資源的吸引、物流需求客戶的吸引等組成。吸引的交通方式主要為公交、出租車等公共交通， 還有部分貨車、小轎車等。公交站點的位置和出租車上下客的?？繒Φ缆方煌ㄓ幸欢ǖ挠绊?。公交車有固定的?？空荆?只要組織好人流， 一般對道路交通干擾不大。而出租車、私家車、公務(wù)用車和部分貨車是物流園區(qū)主要的吸引交通量， 會對園區(qū)周圍道路交通產(chǎn)生一定影響。

四、城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計

城市物流園區(qū)內(nèi)部規(guī)劃順序為： 物流園區(qū)功能預(yù)測、物流園區(qū)用地規(guī)劃、物流園區(qū)詳細交通組織設(shè)計和物流園區(qū)交通影響分析。通過這 4 個子模塊， 可以得到城市物流園區(qū)的初步規(guī)劃方案。

1、物流園區(qū)功能預(yù)測

根據(jù)預(yù)測得出的物流園區(qū)貨運量、交通量及物流園區(qū)的功能定位， 確定物流園區(qū)應(yīng)該具備的功能及其數(shù)量、容量等特征， 主要包含物流設(shè)施規(guī)劃和輔助設(shè)施規(guī)劃兩部分。物流設(shè)施規(guī)劃主要對庫存區(qū)、裝卸平臺和揀貨區(qū)、進貨暫存區(qū)、理貨區(qū)等進行設(shè)施規(guī)劃。輔助設(shè)施根據(jù)物流園區(qū)的功能不同而有所區(qū)別， 主要根據(jù)預(yù)測的交通量預(yù)測出各種設(shè)施所需的規(guī)模， 比如停車泊位數(shù)、生活區(qū)入住人口等指標， 為用地規(guī)劃提供相關(guān)指標。

2、物流園區(qū)用地規(guī)劃

物流園區(qū)用地規(guī)劃主要包括用地布置規(guī)劃和用地容量設(shè)計兩部分。首先根據(jù)物流園區(qū)的物流運行流程， 通過分析物流園區(qū)內(nèi)各個功能區(qū)的活動關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等， 進行物流園區(qū)空間區(qū)域的布置規(guī)劃， 也就是對各個單體進行合理的布置， 屬于工程數(shù)學和系統(tǒng)分析的范疇， 國際上已經(jīng)有較為成熟的空間布置分析方法、系統(tǒng)或者軟件， 比如 CRAFT （ 位置配置法） 、CORELAP （ 相互關(guān)系法） 、PLANET （ 分析評價法） 等。然后根據(jù)土地規(guī)劃原則和方法， 利用功能預(yù)測的結(jié)果對物流園區(qū)內(nèi)部的用地進行規(guī)劃， 包括各類單體的用地面積、容積率、用地紅線及機動車道路和步行道路系統(tǒng)的規(guī)劃。

3、物流園區(qū)交通影響分析

通過該物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計的前3個步驟， 就得出了物流園區(qū)內(nèi)部設(shè)施和設(shè)備規(guī)劃的方案。但是物流園區(qū)作為一個新開發(fā)項目， 由此所誘發(fā)的新增交通需求會使物流園區(qū)周邊地區(qū)的交通設(shè)施乃至整個路網(wǎng)的服務(wù)水平下降，而且物流園區(qū)開發(fā)， 建設(shè)的初衷之一就是為了改善城市的交通狀況， 所以進行物流園區(qū)交通影響分析是有必要的。

4、物流園區(qū)屬性、區(qū)位分析

城市物流園區(qū)的屬性和區(qū)位分析是交通影響分析的開始， 具體要分析其功能定位、交通區(qū)位條件、主要的路網(wǎng)及城市中遠期規(guī)劃對上述因素的影響。物流園區(qū)的屬性主要決定其絕對交通量產(chǎn)生的特點和變化趨勢、規(guī)模；而區(qū)位條件分析主要決定其吸引交通量的規(guī)模和特征。對物流園區(qū)的交通影響分析來說，樞紐型物流園區(qū)、城市配送型物流園區(qū)和區(qū)域型物流園區(qū)無論從交通量的產(chǎn)生條件， 還是交通影響范圍來說差異很大。一般而言， 樞紐型物流園區(qū)位于綜合交通樞紐位置， 是多種方式聯(lián)運的結(jié)點， 主要從事多種方式間以轉(zhuǎn)運為特征的物流服務(wù)； 城市配送型物流園區(qū)主要位于城市工業(yè)、商業(yè)區(qū)域密集之地， 主要以城市配送為特征的物流服務(wù)； 而區(qū)域型物流園區(qū)主要位于城市間快速干道密集區(qū)域， 主要以快運為特征的物流服務(wù)。因而， 需要區(qū)分各種不同類型的物流園區(qū)， 明確其交通產(chǎn)生特點和主要交通影響范圍。

5、交通組織設(shè)計

對于一個物流園區(qū)來說， 其物流功能是否能夠得到順利的實現(xiàn)， 其物流流程是否順暢和富有效率， 很大程度取決于物流園區(qū)內(nèi)部的交通組織是否科學、合理。交通組織設(shè)計指在城市物流園區(qū)交通影響分析評價的基礎(chǔ)上， 為降低對周邊路網(wǎng)的影響對內(nèi)外的人流、車流、停車場及出入口進行規(guī)劃設(shè)計， 它既是交通影響分析的最終目的之一， 也是保障其物流運行效率和提高物流服務(wù)水平的基本環(huán)節(jié)， 主要包括兩個方面： ①內(nèi)部交通組織設(shè)計，但這里主要是在設(shè)施布局的基礎(chǔ)上根據(jù)各設(shè)施間物流量的大小，規(guī)劃設(shè)計相應(yīng)的交通標志和設(shè)施；②外部交通組織設(shè)計， 主要指物流園區(qū)與外部交通網(wǎng)絡(luò)連接處的交通組織管理和設(shè)計， 包括出入口位置的選擇、公交和出租車?？奎c及停車場的設(shè)計、機動車和非機動車流的組織和路權(quán)的分配等。

五、結(jié)束語

加強對城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計中交通影響的研究，可以使城市交通的管理更加完善，深人系統(tǒng)地探討物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中遇到的種種問題， 并建立起有關(guān)物流園區(qū)建設(shè)的理論體系， 對促進我國物流園區(qū)建設(shè)以及物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展意義重大。

參考文獻：

[1] 王濤.淺析城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計中交通影響[J].物流商論.2013（3）：166-168.

第2篇：交通物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：物流；系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計；研究性教學

中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）28-0227-02

我國高等教育已迅速進入大眾化階段，高校從規(guī)模擴張向內(nèi)涵式發(fā)展。提升辦學質(zhì)量是高等院校生存的首要之舉。中央明確提出，今后一個時期高等教育的主要任務(wù)是堅持科學發(fā)展，相對穩(wěn)定規(guī)模，努力促進公平，加強規(guī)范管理，切實提高質(zhì)量。當前，提高質(zhì)量已成為高等教育發(fā)展建設(shè)的首要任務(wù)。人才培養(yǎng)模式和教育教學質(zhì)量還不完全適應(yīng)社會發(fā)展的需求，應(yīng)用型人才培養(yǎng)特色不夠鮮明，學生的實踐能力和創(chuàng)新能力有待提高。這就要求在教學過程中，結(jié)合實際情況，改變傳統(tǒng)的教學模式，從教學內(nèi)容、教學手段與方法等方面進行教學模式探究；在“師”與“生”、“教”與“學”的關(guān)系上，改革“教師為主體”的傳統(tǒng)模式，創(chuàng)建以“學生為主體，教師為主導”的模式，培養(yǎng)學生分析問題和解決問題的能力。

職業(yè)標準下的《物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計》課程研究性教學模式的開發(fā)與應(yīng)用，是指以國家勞動與社會保障部頒布的國家物流師職業(yè)標準和物流從業(yè)人員的實際要求為依據(jù)，在物流管理專業(yè)標準和課程標準的指導下，為實現(xiàn)物流管理專業(yè)的教學目標，按照一定的操作程序，從教師與學生、教學內(nèi)容、教學手段與方法、適用范圍等方面出發(fā)所形成的相對穩(wěn)定的教學模式。

一、《物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計》課程研究性教學模式的理論基礎(chǔ)及指導思想分析

1.理論基礎(chǔ)。①建構(gòu)主義。建構(gòu)主義最早起源于20世紀80年代的美國數(shù)學教育領(lǐng)域。其認為：學習是建構(gòu)的心理表征過程，是以已有的經(jīng)驗為基礎(chǔ)通過與外部環(huán)境的相互作用來獲得新知識的過程；認為“情境”、“協(xié)作”、“會話”和“意義建構(gòu)”是學習環(huán)境中的四大要素或四大屬性。②參與理論。參與理論是由現(xiàn)代遠程教育的新秀格雷格?柯瑟林于1998年針對基于技術(shù)的學習環(huán)境提出的一種學習理論。核心思想是：創(chuàng)建協(xié)作小組，讓學習者以小組為單位，相互協(xié)作完成真實的、有意義的項目。③多元智能理論。加德納在《智力的結(jié)構(gòu)》中提出，人類的智能是多元化而非單一的，由言語―語言、邏輯―數(shù)理、視覺―空間、身體/運動、音樂/節(jié)奏、人際交往、自我認知、自然認知八種智能組成。每個人都擁有不同的智能優(yōu)勢組合，只是其表現(xiàn)程度不同或組合方式不同。

2.教學模式的指導思想?！段锪飨到y(tǒng)規(guī)劃設(shè)計》教學模式的指導思想，就是要從當前教育的需要和實際出發(fā)，運用現(xiàn)代教育理念，深入研究網(wǎng)絡(luò)教育和傳統(tǒng)教育的教學模式，發(fā)揮優(yōu)勢，克服弊端，整合教學模式；在課程培養(yǎng)目標、課程標準基礎(chǔ)上，依托行業(yè)，面向市場，對教學模式進行全面改革與創(chuàng)新，培養(yǎng)具有創(chuàng)新思維和能力的高素質(zhì)物流管理人才。

二、研究性教學模式下教學目標的設(shè)計

教學目標的設(shè)計應(yīng)緊密結(jié)合職業(yè)標準及職業(yè)能力的要求。經(jīng)調(diào)研，涉及物流系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計領(lǐng)域的崗位及工作任務(wù)和職業(yè)能力，實踐中應(yīng)緊密圍繞職業(yè)能力設(shè)置課程的教學目標，如下表所示。

三、職業(yè)標準下的《物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計》教學模式的構(gòu)建原則

1.開放性原則。課程內(nèi)容、課程體系結(jié)構(gòu)、教學活動過程均是開放的。這可以及時吸收本學科最新的科技成果、學術(shù)動態(tài)和相關(guān)的社會生活經(jīng)驗；并且對于同一知識點或同一問題，能提供不同角度的解釋和描述，讓學生在不同看法中進行交叉思考，提高學生分析問題和解決問題的能力；可以讓學生隨時隨地登錄網(wǎng)絡(luò)課堂，參與學習活動，完成學習任務(wù)。

2.整合性原則。進行教學觀、目標觀和信息技術(shù)觀等觀念整合；變單一的課堂講授模式為個別化自主學習式、問題探究式、主題研究式、協(xié)作學習式等多種教學模式；使教學信息資源的選擇更能體現(xiàn)科學性和教育性，以便有效利用；在統(tǒng)一技術(shù)標準下，信息資源的描述和保存更為標準和規(guī)范，以便共享。

3.“雙主”性原則。研究性教學是一種以教師為主導、以學生為主體的“雙主”教學模式。教師的主導性體現(xiàn)在對學生進行學習方法的指導、信息資源的導航、學習情境的創(chuàng)設(shè)、學習過程的解惑和學生活動的引導等方面；學生的主體活動則體現(xiàn)在利用網(wǎng)絡(luò)資源進行自主學習、討論、探究、創(chuàng)作和主題研究等方面。

4.交互性原則。交互性原則應(yīng)用于在線討論、網(wǎng)上論壇、在線作業(yè)、答疑信箱等師生互動模塊上；要建立多種互動機制，既有同步互動（如教學實況直播、BBS、在線討論等），又有異步交流（如教學論壇等）；既有人―機互動，又有師生互動和學生與學生之間的多向互動。輔導答疑要及時，在線作業(yè)既要及時評價又要有效果分析，讓學生對自己的學習情況有盡可能客觀、正確的評估。

四、職業(yè)標準下的《物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計》研究性教學模式的構(gòu)建方式

1.充分利用網(wǎng)絡(luò)教學平臺及網(wǎng)絡(luò)共享資源。教師將整個學期的研究主題和每次課程要研究的重點問題都提前在教學平臺上，以便學生課前搜集資料、自主學習，帶著問題進入課內(nèi)學習。

2.由以教師為中心向以學生為中心轉(zhuǎn)變。課內(nèi)教學增加學生的討論時間和思考時間。課堂上簡單易懂的內(nèi)容，適當減少講授時間，多引入案例討論來理解和消化。主要形式體現(xiàn)為在課堂上安排更多的案例課程，由學生獨立閱讀與思考，提出方案，并在課堂上進行交流與討論。為了保障學生的參與興趣，教師可以將課上討論納入平時考核，激勵學生參與課堂互動。

3.課內(nèi)教學模式與課外學生自主學習模式的有機結(jié)合。課內(nèi)教學以教師引導、課堂講授為主，結(jié)合講授章節(jié)靈活采用案例分析、座談和交流的方式進行，還可采用網(wǎng)上教學、網(wǎng)上答疑、網(wǎng)上模擬操作、模擬軟件應(yīng)用等形式完成學習內(nèi)容；課外學生自主學習模式可采用課外研究小組組織形式，利用網(wǎng)絡(luò)環(huán)境進行自主學習，培養(yǎng)學生的協(xié)作精神與團隊意識，包括登錄網(wǎng)絡(luò)模擬平臺建立虛擬企業(yè)模擬實訓、網(wǎng)上查詢資料、網(wǎng)上提交作業(yè)、網(wǎng)上論壇等。

4.由學習教材向?qū)W習學科轉(zhuǎn)變。教師除了要求學生學習教材外，推薦學生閱讀物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的相關(guān)書籍，期刊與其他前沿資料及網(wǎng)絡(luò)共享資源；課后安排與本次課程相關(guān)的任務(wù)，要求學生結(jié)合所學章節(jié)內(nèi)容獨立搜集資料和獨立分析，完成教師布置的任務(wù)。

總之，研究性教學模式的探討有助于探索符合我國經(jīng)濟社會發(fā)展和高等教育信息化需要的教學新模式，建立一支符合新世紀要求的、熟悉網(wǎng)絡(luò)環(huán)境教育的優(yōu)秀教師隊伍，培養(yǎng)大批適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的創(chuàng)新人才，促進教育資源的共享和現(xiàn)代教育技術(shù)的推廣應(yīng)用。

參考文獻：

[1]貢文偉，姚冠新.物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計精品課程建設(shè)與教學改革探索[J].物流工程與管理，2012，（5）.

第3篇：交通物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：交通工程項目；物流活動；物流規(guī)劃

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A

一、交通工程項目物流活動分析

與其它類型的物流活動相比,交通工程項目的物流具有以下特點:

物流涉及面廣，需要有各方共同遵循的規(guī)劃?，F(xiàn)代交通工程項目的參建單位數(shù)量眾多，主要有業(yè)主（建設(shè)）方、設(shè)計方、施工方、物資供應(yīng)商、咨詢單位、金融機構(gòu)、政府部門、最終運營管理單位等，在項目建設(shè)過程中，上述各方之間的物流、信息流、資金流、工作流、價值流往來交錯，綜合的物流規(guī)劃能將工程建設(shè)物流納入有序、高效的軌道。

工程建設(shè)階段緊密重疊，物流計劃經(jīng)常受外部因素影響?，F(xiàn)代交通工程項目建設(shè)工期相對緊迫，工程設(shè)計、采購和施工的緊密搭接使得工程建設(shè)因為缺少完整的信息和經(jīng)常發(fā)生變更，增加了計劃和成本控制的風險，最終影響到工程建設(shè)目標。

整個工程建設(shè)的工作面大，物流組織和管理工作復(fù)雜。交通工程項目占用空間大、跨地域廣、參與方多，在工程建設(shè)計劃階段必須對整個工程進行切塊劃分，各切塊之間的相互聯(lián)系，使得建設(shè)過程中的物流組織和管理相應(yīng)復(fù)雜化。

工程建設(shè)物流貫穿于整個工程建設(shè)的各階段。交通工程項目的建設(shè)過程主要由設(shè)計過程、采購過程、施工過程組成。在設(shè)計階段，業(yè)主方物流管理部門應(yīng)參與設(shè)備選型，幫助設(shè)計方明確對工程關(guān)鍵材料、設(shè)備的詳細定義，同時估計工程物資需要量和資金使用狀況。在采購階段，業(yè)主方應(yīng)根據(jù)設(shè)計文件統(tǒng)計物資清單，根據(jù)工程總進度計劃確定采購供應(yīng)計劃、制定詢價計劃、詢價、選擇供應(yīng)商、談判、簽訂合同。

工程建設(shè)所需的物資數(shù)量大,運輸成本高,庫存占用資金多。

二、加強交通工程項目物流管理的措施

目前，項目物流管理已成為項目管理的一個分支，一些交通工程項目建設(shè)企業(yè)引入了現(xiàn)代物流管理理念和方法以優(yōu)化其物資管理系統(tǒng)。但在具體的工程項目物流管理中還存一些亟待解決的問題，如缺乏全面綜合的項目物流規(guī)劃，從而產(chǎn)生了物流過程本身存在的“二律背反”現(xiàn)象；物流系統(tǒng)對物資控制力度較弱；項目物資庫存、現(xiàn)場管理混亂，資金占用量大；物流設(shè)備、人才不足；自備倉儲和運輸設(shè)施利用率低等。針對上述問題，各參建單位應(yīng)科學合理地進行物流規(guī)劃與管理，以提高物流效率，優(yōu)化實現(xiàn)項目目標。

1.完善物流管理體制,進行科學的工程建設(shè)物流規(guī)劃。工程建設(shè)物流規(guī)劃是工程項目物流管理的首要任務(wù)和重要依據(jù)。它是在收集所需資料的基礎(chǔ)上，根據(jù)工程總進度規(guī)劃和工程結(jié)構(gòu)分解，建立SCOR模型并設(shè)定緩沖空間，從而形成工程建設(shè)物流管理的規(guī)劃文件的過程。工程建設(shè)物流規(guī)劃形成的規(guī)劃文件是指導工程建設(shè)物流管理的文件。

2.與供應(yīng)商建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系, 優(yōu)化供應(yīng)配置。交通工程項目的建設(shè)、施工企業(yè)可根據(jù)施工現(xiàn)場的物資材料流動快的特點,建立全球供應(yīng)商資格認定系統(tǒng),全方位的對供應(yīng)商進行評估,合理選擇供應(yīng)商,并與其中部分供應(yīng)商建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系,以優(yōu)化供應(yīng)配置,降低交易成本和資金占用。首先，企業(yè)在組織材料招標采購時,應(yīng)結(jié)合工程施工預(yù)算所提供的材料質(zhì)量、規(guī)格和工藝要求,要求供應(yīng)商按照約定的時間、數(shù)量、質(zhì)量和型號規(guī)格,組織生產(chǎn)或供應(yīng),基本實現(xiàn)施工現(xiàn)場“零庫存”, 并提高材料一次利用率,減少材料的二次加工量，以降低儲備資金占用。其次，對庫存物資進行ABC分類管理,并加強與供應(yīng)商共同管理庫存，在滿足現(xiàn)場工程施工的需要的前提下努力降低物資購置成本、儲存成本及應(yīng)急成本。第三，通過與供應(yīng)商密切合作,建立直供通道,克服物資采購鏈中的迂回、重復(fù)和浪費現(xiàn)象,降低管理成本與經(jīng)營風險。

3.提高物流管理的信息化程度。從目前我國交通工程項目物流管理的現(xiàn)狀分析, 物流管理的信息化首先應(yīng)解決的是基礎(chǔ)信息化,即利用計算機、網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)實現(xiàn)信息共享,使信息更廣泛地成為控制、決策的依據(jù)和基礎(chǔ),在這個過程中重要的是解決信息的采集、傳輸、加工、共享。其次是流程信息化,將系統(tǒng)論和優(yōu)化技術(shù)用于物流的流程設(shè)計和改造,融入新的管理制度之中。第三是在較大的或者施工段比較分散建設(shè)項目中,利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將散布在不同區(qū)域的施工網(wǎng)點聯(lián)結(jié)起來,對各個施工點的物流情況進行統(tǒng)一管理,形成物流服務(wù)平臺。

4.加強現(xiàn)場管理,降低人工費支出。為促進施工現(xiàn)場的物資材料的高效有序流動，減少資金占用，施工場地的規(guī)劃布局要合理,現(xiàn)場管理要有序,盡量減少材料和設(shè)備在施工現(xiàn)場的多次搬運和轉(zhuǎn)移。

5.加快物流人才的引進和培訓力度?，F(xiàn)代物流管理的發(fā)展對物流人才的知識和技能水平提出了更高的要求。交通工程項目的建設(shè)、施工企業(yè)一方面應(yīng)加快物流人才的引進力度,從社會引進一批企業(yè)急需,知識全面、業(yè)務(wù)能力強的成熟人才，從大專院校引進一批理論水平高,年輕有為的畢業(yè)生,以改變物流管理人員的知識結(jié)構(gòu)、年齡結(jié)構(gòu)。另一方面必須有計劃、有組織地對現(xiàn)有員工進行培訓,更新觀念,提高業(yè)務(wù)能力。

三、結(jié)束語

交通工程項目的建設(shè)過程不僅僅是傳統(tǒng)觀念認為的一系列有次序的轉(zhuǎn)化活動，也是物流和信息流的流動過程和為相關(guān)各方產(chǎn)生價值的過程。科學合理地進行物流規(guī)劃與管理對優(yōu)化實現(xiàn)建設(shè)工程項目目標有極大的作用，它不僅能保證工程項目按總進度規(guī)劃順利進行，同時也有助于降低項目成本，提高效率，確保質(zhì)量。

作者單位：武漢科技大學

參考文獻：

[1]席相霖. 現(xiàn)代工程項目管理實用手冊[M].北京：新華出版社，2002.110-116.

[2]馬士華. 供應(yīng)鏈管理[M].北京：高等教育出版社，2003.56-62.

[3]方仲民. 物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計[M].北京：機械工業(yè)出版社，2003.89-92.

第4篇：交通物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:區(qū)域物流 規(guī)劃理論 規(guī)劃方法

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調(diào)區(qū)域物流節(jié)點關(guān)系成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調(diào)發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設(shè),重復(fù)建設(shè),導致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經(jīng)濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關(guān)定位和具體內(nèi)容有所參考。

區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)

區(qū)域物流規(guī)劃是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及多領(lǐng)域、多學科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內(nèi)對整個物流體系建設(shè)進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃為指導,以區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的政治、經(jīng)濟、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質(zhì)要素的基礎(chǔ)上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結(jié)構(gòu),合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設(shè)施,使之各得其所,協(xié)調(diào)發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內(nèi)容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經(jīng)濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學科理論指導下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預(yù)測物流需求、確定發(fā)展思路、建設(shè)物流運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和制定物流發(fā)展政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

(一)現(xiàn)代物流理論

現(xiàn)代物流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎(chǔ),是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎(chǔ),決定了區(qū)域物流如何進行功能設(shè)置。根據(jù)我國實施的《物流術(shù)語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動中,根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程?，F(xiàn)代物流強調(diào)從供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、消費等全過程最佳組合,強調(diào)應(yīng)該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機地結(jié)合在一起,并通過功能之間的銜接,實現(xiàn)物流整體最優(yōu),強調(diào)應(yīng)堅持效率、成本、服務(wù)與效益的均衡?，F(xiàn)代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機結(jié)合以滿足區(qū)域內(nèi)物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設(shè)施設(shè)備、人才等要素有機結(jié)合起來構(gòu)建物流大系統(tǒng)。同時它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從追求單個企業(yè)降低成本、注重局部活動的最優(yōu)化到追求綜合經(jīng)濟效益、實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產(chǎn)生,最初由法國經(jīng)濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實中是不可能的,經(jīng)濟增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導,因此,應(yīng)選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經(jīng)濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應(yīng)的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產(chǎn)性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產(chǎn)率的提高及內(nèi)部的節(jié)約。物流經(jīng)濟活動在某一區(qū)域內(nèi)的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產(chǎn)品和勞務(wù),從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經(jīng)濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)注重“資源增長極”、“產(chǎn)業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結(jié)合,避免重復(fù)建設(shè);物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重增長極的誘發(fā)效應(yīng)、極化效應(yīng)、滲透效應(yīng)和擴散效應(yīng);對重點物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重“增長極核效應(yīng)”。

(三)協(xié)同理論

協(xié)同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個環(huán)境中,各個系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互合作的關(guān)系,也包括通常的社會現(xiàn)象,如不同單位間的相互配合與協(xié)作、部門間關(guān)系的協(xié)調(diào)、企業(yè)間相互競爭的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協(xié)同理論主要包括協(xié)同效應(yīng)、伺服原理和自組織原理。該理論認為區(qū)域物流協(xié)同效應(yīng)(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的,協(xié)同得好,系統(tǒng)的整體性功能就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內(nèi)部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統(tǒng)內(nèi)耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能,讓整個系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協(xié)同理論認為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導因素,只要在規(guī)劃過程中審時度勢,創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強內(nèi)部協(xié)同,強化和凸現(xiàn)我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運行。

(四)系統(tǒng)論

系統(tǒng)論認為整體性、關(guān)聯(lián)性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特征。物流系統(tǒng)是一個規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、目標眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時空上及資源利用方面的聯(lián)系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結(jié)果等方面的相互聯(lián)系,它們相互影響、相互作用,最終實現(xiàn)物流系統(tǒng)總體目標。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結(jié)構(gòu)規(guī)劃、節(jié)點結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、產(chǎn)品流程網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構(gòu)建多層次多元網(wǎng)絡(luò)體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。

區(qū)域物流規(guī)劃的步驟

區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務(wù)本區(qū)域經(jīng)濟的目的,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、規(guī)模及服務(wù)水平、政策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認為區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)該按如圖1所示的路線進行規(guī)劃。

(一)區(qū)域物流發(fā)展定位

首先,發(fā)展定位應(yīng)主要解決本區(qū)域內(nèi)有無必要進行物流建設(shè)、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經(jīng)營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內(nèi)有無必要規(guī)劃物流建設(shè)問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經(jīng)營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經(jīng)濟環(huán)境、本區(qū)域經(jīng)濟狀況、現(xiàn)有物流技術(shù)、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現(xiàn)有物流規(guī)模及技術(shù)水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物流優(yōu)劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內(nèi)是否有必要進行物流建設(shè)。

其次,考慮在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)該建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的不同要求建設(shè)與之相應(yīng)的物流園區(qū)。如果考慮物流服務(wù)地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務(wù)的對象,可以建立為生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)或面向全社會的社會型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應(yīng)具有的功能,可以建立倉儲型物流園區(qū)或貨運樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)——綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功能規(guī)劃及布局規(guī)劃。

最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經(jīng)營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務(wù)等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產(chǎn)生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經(jīng)營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協(xié)會,這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設(shè)施和經(jīng)營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設(shè)物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅,依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間,配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施,即ppp(public-private partnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經(jīng)營模式可以借鑒日本及德國模式。

(二)區(qū)域物流功能定位

規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內(nèi)物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流運作設(shè)施規(guī)劃、信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務(wù)功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的選址應(yīng)盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng),同時還要考慮節(jié)點的經(jīng)濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務(wù)水平要求等。同時應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內(nèi)各個功能區(qū)的活動關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應(yīng)考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務(wù)于產(chǎn)品生產(chǎn)的物流中心,用地規(guī)劃應(yīng)考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產(chǎn)有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務(wù)于商業(yè)的物流中心應(yīng)考慮給定服務(wù)水平(主要是指一定的服務(wù)時間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉(zhuǎn)型的物流中心應(yīng)考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。

2.物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由于區(qū)域內(nèi)可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的貨物分擔模式,并由此產(chǎn)生與之相應(yīng)的物流網(wǎng)絡(luò)分配模式,因此需要構(gòu)建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構(gòu)成多層次的、多元的物流運輸網(wǎng)絡(luò)體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內(nèi)河等不同交通運輸方式有效銜接,實現(xiàn)全程物流運輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要指對區(qū)域內(nèi)的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃,實現(xiàn)物流通道暢通無阻。

3.物流運作設(shè)施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設(shè)施設(shè)備為載體進行運作,因此需要對物流服務(wù)場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)、與物流發(fā)展需求相適應(yīng)的現(xiàn)代物流運作基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系,即在一定區(qū)域內(nèi)對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務(wù)設(shè)施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經(jīng)中樞,城市配送中心為末端神經(jīng)節(jié)點,彼此有機結(jié)合構(gòu)成多層次的、多元的物流運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系。

4.信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢。信息流的本質(zhì)在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關(guān)系、顧客等數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)就是構(gòu)筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設(shè)良好的物流市場信息交換環(huán)境,構(gòu)成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調(diào)處理和利用各種物流信息,實現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標。

5.政策措施體系建設(shè)。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應(yīng)強化企業(yè)的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關(guān)專項政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,扶持重點物流企業(yè),為現(xiàn)代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進現(xiàn)代物流的發(fā)展。

(三)物流園區(qū)規(guī)劃布局

物流園區(qū)布局應(yīng)與其內(nèi)的物流量、園區(qū)功能定位、功能構(gòu)成及交通組織等要素相互協(xié)調(diào)。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對較小,而貨運型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關(guān)經(jīng)驗值進行推算,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現(xiàn)代物流園區(qū)不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務(wù)、配套設(shè)施等物流服務(wù)小區(qū)域,因此基本現(xiàn)實與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并由此決定園區(qū)布局。

此外,還應(yīng)該根據(jù)外部的交通途徑以確定各功能區(qū)的布局。物流園區(qū)的交通途徑主要解決貨物流通及內(nèi)部交通問題。在規(guī)劃時,應(yīng)該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑?jīng)Q定園區(qū)內(nèi)的倉儲、流通加工、配送等功能區(qū)的布局,使之與外部運輸系統(tǒng)相互銜接,并以最小成本實現(xiàn)運作。

(四)物流園區(qū)的建設(shè)及評估

合理規(guī)劃后需要對物流園區(qū)進行開發(fā)建設(shè),包括建設(shè)時序安排、開發(fā)項目籌劃及開發(fā)建設(shè)。但是在開發(fā)建設(shè)及物流園區(qū)投入運作過程中,都應(yīng)基于戴明的pdca模式、依照費用效益分析法或環(huán)境評價結(jié)合的分析方法等對物流園區(qū)規(guī)劃方案進行評價和改進。

參考文獻:

1.馮耕中.現(xiàn)代物流規(guī)劃理論與實踐[m].清華大學出版社,2005

2.王健.區(qū)域物流規(guī)劃理論框架及實踐[j].學術(shù)問題研究,2008(1)

第5篇：交通物流規(guī)劃范文

傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃方法具有其不可否認的嚴謹性和規(guī)范性，但仍存在不足。突出表現(xiàn)在單純面向交通，沒有充分考慮環(huán)境系統(tǒng)對交通發(fā)展制約作用，即忽略了交通環(huán)境因子這一約束條件。由此導致城市路網(wǎng)布局和密度的不平衡所引起的區(qū)域交通環(huán)境惡化十分嚴重。

基于交通環(huán)境因子的城市交通規(guī)劃意指在城市交通規(guī)劃中除了包括常規(guī)的規(guī)劃內(nèi)容之外還必須綜合考慮交通環(huán)境問題。通過預(yù)測在不同政策、措施和技術(shù)條件下，各規(guī)劃方案的服務(wù)水平和環(huán)境狀況，根據(jù)交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力這兩個關(guān)鍵指標的約束[1]，制定交通發(fā)展方案及相應(yīng)的發(fā)展對策、建議。

1城市道路交通環(huán)境相關(guān)概念

1.1城市交通環(huán)境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通環(huán)境容量（TEC）是環(huán)境系統(tǒng)允許交通系統(tǒng)所占用的環(huán)境資源的最大值，即指在一定時期、一定區(qū)域，現(xiàn)實或擬定的交通環(huán)境結(jié)構(gòu)不發(fā)生惡性質(zhì)變的前提條件下，交通環(huán)境系統(tǒng)能發(fā)揮正常功能時能承受交通系統(tǒng)所占用的資金、容納的污染物質(zhì)和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個總量特征值，它受以下因素的制約：交通系統(tǒng)所在區(qū)域的社會、經(jīng)濟發(fā)展特征，如區(qū)域功能規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等；交通系統(tǒng)所在的自然環(huán)境特征，如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環(huán)境本底值等；交通系統(tǒng)所在區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量目標，如環(huán)境空氣質(zhì)量標準等。

1.2交通環(huán)境承載力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通環(huán)境承載力（TECC）是由環(huán)境承載力概念派生出的，是在一定時期和一定區(qū)域內(nèi)，特定交通結(jié)構(gòu)下，在交通環(huán)境系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)不向惡性方向轉(zhuǎn)變的條件下，交通環(huán)境所承受交通系統(tǒng)的最大發(fā)展規(guī)模，即交通系統(tǒng)的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環(huán)境承載力分量：交通環(huán)境污染承載力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通環(huán)境自然資源承載力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通環(huán)境心理承載力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通環(huán)境經(jīng)濟承載力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通環(huán)境容量確定情況下，交通環(huán)境承載力（TECC）主要取決于單位交通量的排污強度、資源消耗量以及區(qū)域居民的心理承受能力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標有很大差異，所以，不同交通結(jié)構(gòu)的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通環(huán)境承載力模型

城市道路交通主要環(huán)境問題包括機動車尾氣、噪聲、振動等要素，每種環(huán)境要素對居民的工作、學習、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進行城市交通規(guī)劃的時候要充分考慮城市交通環(huán)境承載力及人們的耐受力。

2.1城市交通尾氣承載力（APC）模型

機動車尾氣包括CO，HC，NOX，SO2，顆粒物等[6][7]。根據(jù)文獻[1]，計算城市機動車污染物的排放控制目標公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市區(qū)域機動車第P種污染物排放量控制目標值（t/年）；EQP——基年城市區(qū)域第P種污染物排放總量（固定源排放+機動車排放），（t）；SP——規(guī)劃年采取的第P種污染物空氣質(zhì)量標準限值（mg/m3）；CP——基年城市區(qū)域內(nèi)大氣質(zhì)量的監(jiān)測值（mg/m3）；ηp——規(guī)劃年機動車排放分擔率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計量模型為：(APCp——規(guī)劃年第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力（萬輛）；xi——規(guī)劃年第i種機動車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機動車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijP——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力值：

2.2城市交通噪聲承載力（TNC）模型

根據(jù)不同車型在規(guī)定的限制速度下的噪聲強度可以確定機動車對城市區(qū)域噪聲污染的貢獻程度即分擔率ηN，聲環(huán)境的現(xiàn)狀監(jiān)測值CN和基年的聲環(huán)境總體噪聲強度EQN，在此基礎(chǔ)上結(jié)合區(qū)域環(huán)境噪聲容許標準SN，可以確定噪聲控制目標QN，而機動車的噪聲控制目標TQP，則可以由區(qū)域噪聲控制目標QN乘以機動車的排放分擔率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市區(qū)域機動車噪聲污染控制目標值（dB）；EQN——基年城市區(qū)域交通噪聲強度（dB）；SN——規(guī)劃年采取的區(qū)域噪聲容許值（dB）；CN——基年城市區(qū)域噪聲監(jiān)測值（dB）；ηN——規(guī)劃年機動車噪聲分擔率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計量模型為：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——規(guī)劃年交通噪聲環(huán)境污染承載力xi——規(guī)劃年第i種機動車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機動車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijN——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值：

3基于TECC的城市交通規(guī)劃理論框架

3.1傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃

城市交通規(guī)劃是道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)。所謂城市交通規(guī)劃，是通過對城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時期內(nèi)城市的各項交通用地、交通設(shè)施、交通項目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進行綜合評價。盡管我國城市交通規(guī)劃方法的研究已有二十多年的歷史，形成了一套較為系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論與方法。但是，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論存在圖2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通規(guī)劃思路

在以往的城市交通規(guī)劃和交通環(huán)境問題的研究上，沒有從交通環(huán)境系統(tǒng)和交通活動強度兩方面進行分析、研究兩方面的協(xié)調(diào)程度和制約關(guān)系，即直接從交通環(huán)境本身特性出發(fā)對城市交通的發(fā)展進行控制。因此，當前的城市交通規(guī)劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對交通活動的環(huán)境影響進行約束[1][8][9]，即在充分考慮環(huán)境對交通發(fā)展的制約作用的為了提高信息的真實性，用戶在使用系統(tǒng)之前應(yīng)該到公安部門等開具有關(guān)證明材料，系統(tǒng)為用戶建立信用與可靠性檔案。

第6篇：交通物流規(guī)劃范文

增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產(chǎn)生,最初由法國經(jīng)濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實中是不可能的,經(jīng)濟增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導,因此,應(yīng)選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經(jīng)濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應(yīng)的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產(chǎn)性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產(chǎn)率的提高及內(nèi)部的節(jié)約。物流經(jīng)濟活動在某一區(qū)域內(nèi)的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產(chǎn)品和勞務(wù),從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經(jīng)濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)注重“資源增長極”、“產(chǎn)業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結(jié)合,避免重復(fù)建設(shè);物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重增長極的誘發(fā)效應(yīng)、極化效應(yīng)、滲透效應(yīng)和擴散效應(yīng);對重點物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重“增長極核效應(yīng)”。

(二)內(nèi)容摘要:合理的區(qū)域物流規(guī)劃可促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。本文認為,區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)以現(xiàn)代物流理論、增長極理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學科理論為指導,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、政策措施規(guī)劃等內(nèi)容。

關(guān)鍵詞:區(qū)域物流規(guī)劃理論規(guī)劃方法

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調(diào)區(qū)域物流節(jié)點關(guān)系成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調(diào)發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設(shè),重復(fù)建設(shè),導致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經(jīng)濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關(guān)定位和具體內(nèi)容有所參考。

區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)

區(qū)域物流規(guī)劃是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及多領(lǐng)域、多學科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內(nèi)對整個物流體系建設(shè)進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃為指導,以區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的政治、經(jīng)濟、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質(zhì)要素的基礎(chǔ)上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結(jié)構(gòu),合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設(shè)施,使之各得其所,協(xié)調(diào)發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內(nèi)容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經(jīng)濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學科理論指導下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預(yù)測物流需求、確定發(fā)展思路、建設(shè)物流運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和制定物流發(fā)展政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

(三)協(xié)同理論

協(xié)同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個環(huán)境中,各個系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互合作的關(guān)系,也包括通常的社會現(xiàn)象,如不同單位間的相互配合與協(xié)作、部門間關(guān)系的協(xié)調(diào)、企業(yè)間相互競爭的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協(xié)同理論主要包括協(xié)同效應(yīng)、伺服原理和自組織原理。該理論認為區(qū)域物流協(xié)同效應(yīng)(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的,協(xié)同得好,系統(tǒng)的整體就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內(nèi)部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統(tǒng)內(nèi)耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能,讓整個系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協(xié)同理論認為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導因素,只要在規(guī)劃過程中審時度勢,創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強內(nèi)部協(xié)同,強化和凸現(xiàn)我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運行。

(四)系統(tǒng)論

系統(tǒng)論認為整體性、關(guān)聯(lián)性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特征。物流系統(tǒng)是一個規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、目標眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時空上及資源利用方面的聯(lián)系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結(jié)果等方面的相互聯(lián)系,它們相互影響、相互作用,最終實現(xiàn)物流系統(tǒng)總體目標。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結(jié)構(gòu)規(guī)劃、節(jié)點結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、產(chǎn)品流程網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構(gòu)建多層次多元網(wǎng)絡(luò)體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。

區(qū)域物流規(guī)劃的步驟

區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務(wù)本區(qū)域經(jīng)濟的目的,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、規(guī)模及服務(wù)水平、政策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認為區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)該按如圖1所示的路線進行規(guī)劃。

(一)區(qū)域物流發(fā)展定位

首先,發(fā)展定位應(yīng)主要解決本區(qū)域內(nèi)有無必要進行物流建設(shè)、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經(jīng)營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內(nèi)有無必要規(guī)劃物流建設(shè)問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經(jīng)營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經(jīng)濟環(huán)境、本區(qū)域經(jīng)濟狀況、現(xiàn)有物流技術(shù)、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現(xiàn)有物流規(guī)模及技術(shù)水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物流優(yōu)劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內(nèi)是否有必要進行物流建設(shè)。

其次,考慮在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)該建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的不同要求建設(shè)與之相應(yīng)的物流園區(qū)。如果考慮物流服務(wù)地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務(wù)的對象,可以建立為生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)或面向全社會的社會型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應(yīng)具有的功能,可以建立倉儲型物流園區(qū)或貨運樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)——綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功能規(guī)劃及布局規(guī)劃。

最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經(jīng)營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務(wù)等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產(chǎn)生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經(jīng)營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協(xié)會,這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設(shè)施和經(jīng)營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設(shè)物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅,依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間,配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經(jīng)營模式可以借鑒日本及德國模式。

(二)區(qū)域物流功能定位

規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內(nèi)物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流運作設(shè)施規(guī)劃、信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務(wù)功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的選址應(yīng)盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng),同時還要考慮節(jié)點的經(jīng)濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務(wù)水平要求等。同時應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內(nèi)各個功能區(qū)的活動關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應(yīng)考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務(wù)于產(chǎn)品生產(chǎn)的物流中心,用地規(guī)劃應(yīng)考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產(chǎn)有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務(wù)于商業(yè)的物流中心應(yīng)考慮給定服務(wù)水平(主要是指一定的服務(wù)時間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉(zhuǎn)型的物流中心應(yīng)考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。

2.物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由于區(qū)域內(nèi)可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的貨物分擔模式,并由此產(chǎn)生與之相應(yīng)的物流網(wǎng)絡(luò)分配模式,因此需要構(gòu)建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構(gòu)成多層次的、多元的物流運輸網(wǎng)絡(luò)體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內(nèi)河等不同交通運輸方式有效銜接,實現(xiàn)全程物流運輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要指對區(qū)域內(nèi)的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃,實現(xiàn)物流通道暢通無阻。

3.物流運作設(shè)施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設(shè)施設(shè)備為載體進行運作,因此需要對物流服務(wù)場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)、與物流發(fā)展需求相適應(yīng)的現(xiàn)代物流運作基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系,即在一定區(qū)域內(nèi)對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務(wù)設(shè)施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經(jīng)中樞,城市配送中心為末端神經(jīng)節(jié)點,彼此有機結(jié)合構(gòu)成多層次的、多元的物流運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系。

4.信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢。信息流的本質(zhì)在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關(guān)系、顧客等數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)就是構(gòu)筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設(shè)良好的物流市場信息交換環(huán)境,構(gòu)成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調(diào)處理和利用各種物流信息,實現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標。

5.政策措施體系建設(shè)。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應(yīng)強化企業(yè)的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關(guān)專項政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,扶持重點物流企業(yè),為現(xiàn)代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進現(xiàn)代物流的發(fā)展。

(三)物流園區(qū)規(guī)劃布局

物流園區(qū)布局應(yīng)與其內(nèi)的物流量、園區(qū)功能定位、功能構(gòu)成及交通組織等要素相互協(xié)調(diào)。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對較小,而貨運型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關(guān)經(jīng)驗值進行推算,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進行折算?，F(xiàn)代物流園區(qū)不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務(wù)、配套設(shè)施等物流服務(wù)小區(qū)域,因此基本現(xiàn)實與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并由此決定園區(qū)布局。

此外,還應(yīng)該根據(jù)外部的交通途徑以確定各功能區(qū)的布局。物流園區(qū)的交通途徑主要解決貨物流通及內(nèi)部交通問題。在規(guī)劃時,應(yīng)該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑?jīng)Q定園區(qū)內(nèi)的倉儲、流通加工、配送等功能區(qū)的布局,使之與外部運輸系統(tǒng)相互銜接,并以最小成本實現(xiàn)運作。

(四)物流園區(qū)的建設(shè)及評估

合理規(guī)劃后需要對物流園區(qū)進行開發(fā)建設(shè),包括建設(shè)時序安排、開發(fā)項目籌劃及開發(fā)建設(shè)。但是在開發(fā)建設(shè)及物流園區(qū)投入運作過程中,都應(yīng)基于戴明的PDCA模式、依照費用效益分析法或環(huán)境評價結(jié)合的分析方法等對物流園區(qū)規(guī)劃方案進行評價和改進。

內(nèi)容摘要:合理的區(qū)域物流規(guī)劃可促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。本文認為,區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)以現(xiàn)代物流理論、增長極理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學科理論為指導,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、政策措施規(guī)劃等內(nèi)容。

關(guān)鍵詞:區(qū)域物流規(guī)劃理論規(guī)劃方法

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調(diào)區(qū)域物流節(jié)點關(guān)系成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調(diào)發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設(shè),重復(fù)建設(shè),導致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經(jīng)濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關(guān)定位和具體內(nèi)容有所參考。

第7篇：交通物流規(guī)劃范文

物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。對城鄉(xiāng)經(jīng)濟的發(fā)展影響明顯，各地都將交通運輸物流的發(fā)展作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)，其中打造城鄉(xiāng)物流中心和加強對涉農(nóng)物流的扶持是發(fā)展的兩個重點，本文對此進行了論述。

【關(guān)鍵詞】

交通；物流業(yè)；發(fā)展；地方；區(qū)域；經(jīng)濟；促進

一、交通物流發(fā)展與縣域經(jīng)濟發(fā)展中存在的問題

（一）對交通運輸物流業(yè)的重要性認識不足

不少決策者對交通運輸物流對地方經(jīng)濟的促進作用認識不足，缺乏統(tǒng)一統(tǒng)籌的規(guī)劃，物流公司處于分散自發(fā)狀態(tài)或由企業(yè)自辦物流，缺乏第三方物流公司。管理體制條塊分割，涉及工商、交通運輸、鐵路等方方面面，缺乏組織、信息及運行能力的具體指導。缺乏對物流市場的有效監(jiān)管，存在偽幣驅(qū)逐良幣的情況。

（二）物流業(yè)的現(xiàn)代管理水平較低

（1）物流企業(yè)以傳統(tǒng)倉儲、運輸業(yè)務(wù)為主，且處于散、小、多、弱的狀況，集約化、規(guī)?；潭群艿汀＃?）物流管理和服務(wù)水平較低，專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化程度低，無法為客戶提供包括物流設(shè)計、包裝等一攬子的物流解決方案。（3）部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路、干道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱，物流車輛等技術(shù)裝備落后，作業(yè)主要采用人工搬運裝卸，機械化程度低。

二、提高交通運輸物流業(yè)管理的水平，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

（一）提高物流業(yè)管理水平，打造區(qū)域物流中心

深化交通運輸企業(yè)改革。以經(jīng)營集約化、規(guī)?；癁槟繕?，積極引導交通運輸企業(yè)，發(fā)展新的經(jīng)營模式，走經(jīng)營集約化、管理組織化、發(fā)展規(guī)?；?、運輸專業(yè)化的道路，徹底扭轉(zhuǎn)經(jīng)營主體多、小、弱、散的局面。重點抓好交通運輸企業(yè)改制工作，把企業(yè)改制同結(jié)構(gòu)調(diào)整完善結(jié)合起來，把工作的著力點切實轉(zhuǎn)到優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量和效益上來，力求在結(jié)構(gòu)完善、產(chǎn)業(yè)升級上取得突破性進展。以下是河北省的實例：

河北省交通運輸廳出臺《關(guān)于促進物流發(fā)展的指導意見》明確了交通運輸物流發(fā)展的目標任務(wù)：力爭經(jīng)過5―10年的努力，打造一批引領(lǐng)河北省全省物流業(yè)集聚發(fā)展的運輸樞紐站場（物流園區(qū)）和具有國內(nèi)影響力的交通運輸物流企業(yè)品牌；搭建起干線運輸網(wǎng)、城市配送網(wǎng)和農(nóng)村物流網(wǎng)，三網(wǎng)融合，覆蓋河北省全省的交通運輸物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)筑起功能完善、流程順暢、使用便捷、運作高效的河北省全省交通運輸物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺；形成機構(gòu)健全、管理規(guī)范、運轉(zhuǎn)高效的交通運輸物流管理體系。

同時，鼓勵貨運場站加快向現(xiàn)代綜合物流園區(qū)轉(zhuǎn)型，依托主要港口打造區(qū)域物流中心，加快發(fā)展內(nèi)陸無水港，建立國際陸海聯(lián)運物流通道，完善交通運輸物流通道網(wǎng)絡(luò)，加大高速公路、國省道、農(nóng)村公路的建設(shè)和改造力度，繼續(xù)完善集疏港公路和機場路的建設(shè)，統(tǒng)籌內(nèi)河港口、航道、船閘的建設(shè)，加快傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)優(yōu)化升級的步伐，支持、鼓勵傳統(tǒng)貨運企業(yè)和現(xiàn)代化交通運輸企業(yè)做大做強。

同時，進一步完善以“縣級分撥中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站場、農(nóng)村物流網(wǎng)點”為特色的農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)體系，建立起數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)互通的農(nóng)村交通運輸物流信息網(wǎng)絡(luò)，積極推進交通運輸與郵政的合作，鼓勵有實力的交通運輸物流企業(yè)發(fā)展班車物流和貨運公交，開展鮮活農(nóng)產(chǎn)品的直達運輸，重視農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流以及農(nóng)村日用品、農(nóng)資物流中先進物流技術(shù)的研發(fā)與推廣工作。

（二）加強涉農(nóng)交通運輸物流管理水平，帶動農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展

1.加強涉農(nóng)交通運輸物流管理水平的一些實例。各地交通運輸和物流發(fā)展部門在積極推進交通運輸物流園區(qū)建設(shè)的同時，大力發(fā)展農(nóng)村物流，實現(xiàn)城鄉(xiāng)對接，加快農(nóng)副產(chǎn)品、農(nóng)資、生活用品流通。

（1）2011年7月，總投資1300多萬元，集農(nóng)村客運、貨物集散、倉儲服務(wù)、農(nóng)副產(chǎn)品交易、綜合信息以及連接貨運中心與村級服務(wù)站等多項功能于一體的河北省村村通交通運輸物流綜合服務(wù)站正式投入運行。該站按照統(tǒng)籌規(guī)劃，集中投資，避免重復(fù)建設(shè)的思路進行建設(shè)，充分發(fā)揮了交通運輸部門縣級貨運中心及鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合服務(wù)站、郵政部門郵政所及村級三農(nóng)服務(wù)站、商貿(mào)部門萬村千戶農(nóng)家網(wǎng)店、供銷部門鄉(xiāng)鎮(zhèn)供銷社及村級綜合服務(wù)社的優(yōu)勢，“四點合一”，進一步探索了整合資源推動農(nóng)村物流發(fā)展之路。

（2）2012年3月，石家莊市首家農(nóng)村綜合物流服務(wù)站投入運行，擁有近100平方米的專用倉儲用房和200平方米的倉儲配送場地，為周邊近20萬人和相關(guān)企業(yè)提供集客貨運輸、農(nóng)產(chǎn)品運輸、小件快運、農(nóng)資配送、物流信息等為一體的綜合物流服務(wù)。

2.加強涉農(nóng)交通運輸物流管理水平措施。對于涉農(nóng)物流應(yīng)重點發(fā)展一是提高鄉(xiāng)村公路的等級，縣鄉(xiāng)公路老舊油路比重大，農(nóng)村公路實現(xiàn)了村村通油路，但建設(shè)標準較低，還未實現(xiàn)村村互聯(lián)互通，因此需要加以改造提高。二是提高物流的裝備水平，因為涉農(nóng)物流的裝備水平往往低于城市物流的裝備水平。對于涉農(nóng)物流應(yīng)做好以下幾個方面的工作。

（1）強化“四個堅持”，為發(fā)展農(nóng)村交通運輸物流提供堅強保障。即堅持政府主導，把部門行為上升到政府行為，把發(fā)展農(nóng)村物流作為當?shù)攸h委、政府為民辦的實事來推動；堅持規(guī)劃先行，聘請高校物流專家對農(nóng)村物流發(fā)展規(guī)劃進行科學編制，確定各階段發(fā)展目標；堅持科學定位，按照“市場配置資源，政府營造環(huán)境”的原則，充分發(fā)揮企業(yè)主體和市場配置資源的基礎(chǔ)作用，把握好發(fā)展重心；堅持分類推進，不搞“一刀切”，采取試點引路、分類推進的方法實現(xiàn)農(nóng)村交通運輸物流可持續(xù)發(fā)展。

（2）突出“四個重點”，提升農(nóng)村物流后續(xù)力。即突出“設(shè)施”這個重點，充分利用鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管所、郵政、供銷等系統(tǒng)網(wǎng)點，建立物流設(shè)施體系；突出“企業(yè)”這個重點，通過成立專業(yè)物流企業(yè)、尋求戰(zhàn)略合作伙伴聯(lián)營以及實體網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)委托經(jīng)營三種形式培育農(nóng)村物流龍頭企業(yè)；突出“信息化”這個重點，建立信息平臺，設(shè)立村點物流信息員、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流信息調(diào)度員，提高農(nóng)村交通運輸物流的信息化水平；突出“人才”這個重點，通過定期舉辦農(nóng)村交通運輸物流培訓班、引進物流專業(yè)人才、外送深造、組織調(diào)研考察等多種形式，培養(yǎng)一批富有現(xiàn)代物流理論和實踐經(jīng)驗的農(nóng)村物流管理人才。

（3）完善各種綜合協(xié)調(diào)機制，提升農(nóng)村物流帶動力。即建立多部門參與的綜合協(xié)調(diào)機制，各地成立多部門參加的領(lǐng)導小組，明確目標、任務(wù)和責任，加強對試點工作的領(lǐng)導；建立多領(lǐng)域發(fā)展的市場運轉(zhuǎn)機制，充分發(fā)揮交通運輸行業(yè)資源、網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)優(yōu)勢，打造具有交通運輸特色的農(nóng)資產(chǎn)品配送“綠色”通道，形成靈活、高效的農(nóng)村交通運輸物流運作模式；建立多層次監(jiān)督的誠信考核機制，確保農(nóng)村物流產(chǎn)業(yè)穩(wěn)健發(fā)展。

總之，加快城鄉(xiāng)物流發(fā)展，必須堅持以市場為導向、企業(yè)為主體、政府為推手，為企業(yè)營造良好的市場環(huán)境。加強運輸政策研究，提出具有操作性、指導性強的產(chǎn)業(yè)政策，加強和改進運輸市場監(jiān)管，推進運輸企業(yè)物流服務(wù)標準體系和誠信體系建設(shè)，方能確保物流業(yè)的健康快速發(fā)展，為地方經(jīng)濟提供有力支持。

參考文獻：

第8篇：交通物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:物流園;規(guī)劃;Boston矩陣法

一、蘇州工業(yè)園區(qū)物流園的整體定位

(一)以空陸聯(lián)運、海關(guān)保稅倉儲為核心業(yè)務(wù)的快速通關(guān)的物流基地

蘇州工業(yè)園區(qū)物流園作為經(jīng)海關(guān)總署批準的三大直通試點之一,擁有保稅物流中心、SZV模式空陸直通轉(zhuǎn)關(guān)模式的政策優(yōu)勢。蘇州工業(yè)園區(qū)物流園應(yīng)充分發(fā)揮這些政策優(yōu)勢加強與上海的聯(lián)系,促進物流園與上海業(yè)務(wù)鏈的銜接。

(二)地區(qū)的出境物資集貨基地、進口物資的轉(zhuǎn)運基地

蘇州工業(yè)園區(qū)是蘇州地區(qū)眾多經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的聯(lián)結(jié)點,外向型經(jīng)濟發(fā)達,國際物流往來頻繁,為適應(yīng)國際物流發(fā)展的需要,應(yīng)和海關(guān)合作,組織好出、入境物流以達到進出口貨物快速通關(guān)目的,為這一“經(jīng)濟地域”提供營運能力、倉儲能力和分流能力必須的空間支持,降低產(chǎn)業(yè)成本,成為地區(qū)性的出境物資集貨基地、進口物資的轉(zhuǎn)運基地。

(三)地區(qū)的共同配送、儲存基地與物流增值加工中心

蘇州工業(yè)園區(qū)物流園借助快速通關(guān)和轉(zhuǎn)運的政策優(yōu)勢,可以成為蘇州地區(qū)共同配送、儲存基地與物流增值加工中心,從而實現(xiàn)面向蘇州乃至東南亞的區(qū)域配送,同時通過裝卸、搬運、包裝、分揀、貼標簽、制作并粘貼條碼等常規(guī)加工增強物流園區(qū)的增值中心。

二、蘇州工業(yè)園區(qū)物流園的具體規(guī)劃

(一)功能定位

根據(jù)Boston矩陣法的原理,一個企業(yè)如果能同時具有問號產(chǎn)品、明星產(chǎn)品和金牛產(chǎn)品這三類,就有希望保持企業(yè)當前的利潤和長遠利潤的穩(wěn)定,形成合理的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),維持資金平衡。據(jù)此,蘇州工業(yè)園區(qū)物流園產(chǎn)業(yè)和功能定位為:以展示交易和信息交易兩大功能為主,同時兼有運輸、倉儲、配送、加工、商務(wù)、休閑等其它功能,園區(qū)將建成以物流產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ),采購與分銷交易為核心內(nèi)容,會展場館為框架,現(xiàn)代化商務(wù)樓為標志,都市工業(yè)為補充的綜合性都市產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)(見圖1)。

(二)空間布局

物流園區(qū)空間布局的原則主要有四條:與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào);與社會經(jīng)濟發(fā)展需求相適應(yīng);與交通、通訊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相配套;經(jīng)濟效益最大化。

功能分區(qū)是物流園區(qū)總體空間布局的依據(jù)。此規(guī)劃主要結(jié)合現(xiàn)有物流設(shè)施,把具體的運營功能整合到不同的三類功能區(qū)中:管理商務(wù)服務(wù)區(qū);海關(guān)監(jiān)管區(qū);非保稅物流區(qū)?？紤]到這三類功能區(qū)之間的功能轉(zhuǎn)換以及遠期物流需求量的增加,地塊的凈建筑覆蓋率可以達到45%-55%,首期以單層倉庫為主,遠期考慮開發(fā)多層倉庫,以提高土地利用率。進行蘇州工業(yè)園區(qū)物流園規(guī)劃時的總體布局原則是保留地域特征要素,集約用地,合理布置交通組織,便于管理運營以及考慮開發(fā)建設(shè)時序的角度安排三類功能區(qū)。

(三)交通組織

物流園區(qū)規(guī)劃將建設(shè)六橫兩縱一環(huán)的物流通道主架。六橫分別指滬寧高速、312國道、318國道、機場高速、滬青湖高速和沿江高速;兩縱指蘇嘉杭高速和市縱三路;一環(huán)指環(huán)城高速。在物流園區(qū)內(nèi)形成“井”字形的干道骨架。

(四)開發(fā)策劃

從國外成功經(jīng)驗看,物流園區(qū)的建設(shè)離不開政府和物流企業(yè)這兩大主題。其開發(fā)模式主要有三種:政府統(tǒng)一規(guī)劃,出資興建,運營管理模式;政府出資扶持,企業(yè)興建,運營管理模式;多元投資,企業(yè)化運作模式。建議蘇州工業(yè)園區(qū)物流園采用第二種開發(fā)模式,該模式是政府負責園區(qū)規(guī)劃,政府財政拿出一部分資金用于園區(qū)重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);而園區(qū)的其他配套建設(shè)及經(jīng)營和管理完全是由企業(yè)來完成,政府所扮演的只是園區(qū)建設(shè)投資者的決策,并不參與園區(qū)經(jīng)營,園區(qū)的日常經(jīng)濟活動及各項管理都由企業(yè)來完成。

三、結(jié)束語

物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)是一個系統(tǒng)工程,涉及到規(guī)劃、土地、交通等部門,規(guī)劃在其中起著至關(guān)重要的先導作用。而蘇州工業(yè)園區(qū)物流園經(jīng)過幾年的開發(fā),已經(jīng)初具規(guī)模,目前正進行第三期的規(guī)劃設(shè)計,在空間上向物流園區(qū)東側(cè)擴展。同時,物流園區(qū)充分利用與國際物流地產(chǎn)商普洛斯合作的機會,積極營造一流的基礎(chǔ)設(shè)施和業(yè)務(wù)環(huán)境,提供與普洛斯倉儲管理相銜接的物流環(huán)節(jié)服務(wù),合力吸引國際一流的第三方物流公司,形成錯位合作,共同打造國際一流的物流基地,為工業(yè)園區(qū)服務(wù),為蘇州招商服務(wù)。

參考文獻:

1、劉想寧.武漢東西湖保稅物流園區(qū)規(guī)劃布局研究[D].武漢理工大學,2006.

2、鄔黎明.武漢陽邏物流園區(qū)規(guī)劃與公共信息平臺建設(shè)研究[D].昆明理工大學,2007.

第9篇：交通物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵字:物流園區(qū)；模式；功能結(jié)構(gòu)；空間結(jié)構(gòu)

Abstract: Logistics Park as an emerging city industry development model in our country rapid development this year. This article take the Hebei province Chengde city Pingquan County of North China logistics industry cluster district planning as an example, analysis of city comprehensive logistics park the necessity, discussed its development mode, function layout and space pattern design and guide.

Keywords: Logistics Park; model; function structure; spatial structure

中圖分類號：O611.2 文獻標識碼：A 文章編號：

一項目背景

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化和信息一體化的發(fā)展，城市物流業(yè)已經(jīng)迅速發(fā)展成為全球最有潛力和發(fā)展空間的新型服務(wù)行業(yè)。目前，城市物流園區(qū)規(guī)劃在各地紛紛興起，近幾年來，平泉縣立足區(qū)位、交通、資源三大優(yōu)勢，以建設(shè)冀遼蒙三省（區(qū)）交界區(qū)域的商貿(mào)物流中心為目標，把發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)作為推動縣域經(jīng)濟發(fā)展的支撐之一，加大了工作力度，全縣物流業(yè)已開始起步并呈強勁發(fā)展勢頭。

平泉縣位于蒙遼冀三省交界之處，素有“京冀門楣、通衢遼蒙”之稱，平泉縣政府按照依托產(chǎn)業(yè)發(fā)展物流，依托市場搞活物流，依托大企業(yè)做強做大物流的發(fā)展思路，以改革開放為動力，以先進技術(shù)為支撐，以打造冀遼蒙三省交界區(qū)域中心城市為目標，以物流資源整合為主線把物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)建設(shè)作為招商引資的重要平臺和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的有效載體，按照“企業(yè)集中、產(chǎn)業(yè)集群、資源集約、功能集合”的思路，以項目為支撐，培育新型服務(wù)業(yè)態(tài)，以推動中等城市建設(shè)和促進特色中等城市的大繁榮。同時以聚集區(qū)的建設(shè)，帶動全縣物流業(yè)發(fā)展。并通過互促互進，形成以承德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)為軸心的商貿(mào)流通圈，打造冀遼蒙三省區(qū)交界區(qū)域規(guī)模最大的現(xiàn)代物流基地，形成承接京津、輻射遼蒙的“引力圈”。（圖1）

二物流園區(qū)模式的選擇

城市物流園區(qū)的概念有很多，物流園區(qū)只是眾多物流企業(yè)的聚集地，并不是提供物流服務(wù)的經(jīng)營主體，但是從宏觀上來看，物流園區(qū)作為城市物流體系中的一個重要節(jié)點，是對物流組織管理節(jié)點進行相對集中建設(shè)與發(fā)展的、具有經(jīng)濟開發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域和經(jīng)濟功能區(qū)，并突出強調(diào)了現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)功能的空間集聚發(fā)展特征。作為一種城市功能的新興空間載體，物流園區(qū)在今后的發(fā)展實踐中已逐步成為與“工業(yè)園區(qū)”等城市功能區(qū)塊具有同等重要性的空間范疇。根據(jù)物流園區(qū)的功能不同，物流園區(qū)主要分為以下幾種：

1、貨運服務(wù)型

貨運樞紐型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：（1）依托空運或海運或陸運樞紐而規(guī)劃，至少有兩種不同的運輸形式或兩條不同的運輸干線銜接；（2）提供大批量貨物轉(zhuǎn)換的配套設(shè)施，實現(xiàn)不同運輸形式的有效銜接；（3）主要服務(wù)于國際性或區(qū)域性物流運輸及轉(zhuǎn)換。

2、生產(chǎn)服務(wù)型

生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：（1）依托經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)園區(qū)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)而規(guī)劃；（2）提供制造型企業(yè)一體化物流服務(wù)；（3）主要服務(wù)于生產(chǎn)制造業(yè)物料供應(yīng)與產(chǎn)品銷售。

3、商貿(mào)服務(wù)型

商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：（1）依托各類大型商品貿(mào)易現(xiàn)貨市場、專業(yè)市場而規(guī)劃，為商貿(mào)市場服務(wù)；（2）提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務(wù)；（3）主要服務(wù)于商貿(mào)流通業(yè)商品集散。

4、綜合服務(wù)型

綜合服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：（1）依托城市配送、生產(chǎn)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等多元對象而規(guī)劃；（2）位于城市交通運輸主要節(jié)點，提供綜合物流功能服務(wù)；（3）主要服務(wù)于城市與區(qū)域運輸和配送體系的組織。

三承德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)選址與功能的結(jié)合

1位置與選址

聚集區(qū)規(guī)劃范圍東至耿家溝村，西至101國道，南至旱河（猴山溝口與錦承鐵路相接），北至八家村玉龍河，規(guī)劃總用地面積7.7平方公里，建設(shè)用地面積約6.5平方公里?；貐^(qū)位條件優(yōu)越，區(qū)內(nèi)有承朝高速、承秦高速、承赤高速和承唐高速，以及國道101線、省道252線，并間接的銜接承德市交通網(wǎng)絡(luò)，同時充分利用錦承鐵路、遵小鐵路，形成了四通八達的集公路、鐵路、水路和航空四位一體的對外交通網(wǎng)絡(luò)體系。規(guī)劃在宣紙上充分考慮其優(yōu)越的區(qū)位交通條件、良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，建設(shè)河北省背部的綜合性物流園區(qū)。（圖2）

2發(fā)展模式

承德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)在發(fā)展模式的選擇中，針對自身現(xiàn)有的各類條件，提出了： 德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的服務(wù)是在依托鐵路運輸、公路運輸?shù)慕煌ǚ?wù)運輸體系上，針對不同的對象采用不同的服務(wù)需求，可依靠承朝高速、承秦高速、承赤高速和承唐高速，以及國道101線、省道252線為主的公路交通和錦承鐵路、遵小鐵路為主的鐵路運輸，通過不同的組合方式實現(xiàn)遠距離、專業(yè)性的貨物集中和中轉(zhuǎn)及短距離、低成本的貨物配送。同時結(jié)合華北地區(qū)的情況將反向物流也納入園區(qū)的一部分，實現(xiàn)隊廢舊物品的回收。

3整體定位

承德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)定位為河北省重要物流基地，十二五末爭創(chuàng)國家級物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，一方面為平泉縣提供各類市場物資配送服務(wù)，另外面向蒙東、遼西輻射，打造冀遼蒙三省交界區(qū)域商貿(mào)物流中心，建設(shè)國家貫穿東北、華北物流通道上優(yōu)質(zhì)的物流節(jié)點，推進三省交界區(qū)域中心城市建設(shè)。

4產(chǎn)業(yè)發(fā)展

承德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)重點發(fā)展大宗建材、鐵粉及鐵產(chǎn)品運輸、中鹽板的板材、熟料水泥、各種石材、家具制造、新舊車產(chǎn)業(yè)、反向物流、農(nóng)副產(chǎn)品、小商品等專業(yè)化物流產(chǎn)業(yè)以及貨物運輸、分揀包裝、儲存保管、集疏中轉(zhuǎn)、市場信息、貨物配載、展示與交易、商務(wù)與公務(wù)、休閑旅游于一體的商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。

四承德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的規(guī)劃理念與布局特色

1規(guī)劃理念

承德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)發(fā)展理念旨在追求“自然、人文、效率”的統(tǒng)一，規(guī)劃中通過人工環(huán)境與自然環(huán)境的疊加來凸顯此宗旨。(圖3)

（1）自然—保留地域形態(tài)特征的生態(tài)型綠色開放空間

水網(wǎng)風光的“水”是最能體現(xiàn)承德華北物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)形態(tài)特征的原型要素。規(guī)劃過程中保留了瀑河和趕瀑河的主河道，通過規(guī)劃組成了瀑河契丹文化美食街和趕瀑河契丹文化展示帶兩條生態(tài)景觀帶，形成了生態(tài)型綠色開放空間，對外承接城市水網(wǎng)與綠地系統(tǒng)，對內(nèi)有機穿插于各功能區(qū)內(nèi)，以自然化的景觀為特色，從而弱化儲運區(qū)單調(diào)的形象，改善了物流園區(qū)的環(huán)境品質(zhì)。