交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)精選(九篇)

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第1篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：橋梁；技術(shù)狀況；評(píng)定

中圖分類(lèi)號(hào)：K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTG H11-2004）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《養(yǎng)護(hù)規(guī)范》）自頒布執(zhí)行以來(lái)，對(duì)指導(dǎo)我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作起到了重要作用。2005年，根據(jù)規(guī)范的應(yīng)用情況和有關(guān)專(zhuān)家的建議，交通運(yùn)輸部將規(guī)范中第三章第五節(jié)的橋梁評(píng)定內(nèi)容編寫(xiě)為《公路橋梁技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG/T H21-2011）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》），作為公路工程行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)，于2011年9月1日起實(shí)施。關(guān)于橋梁技術(shù)狀況，在《養(yǎng)護(hù)規(guī)范》和《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》中均有不同的評(píng)定方法及模型，筆者通過(guò)對(duì)新老規(guī)范進(jìn)行比對(duì)分析，提出個(gè)自的特點(diǎn)與存在問(wèn)題。

1 《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTG H11-2004）評(píng)定體系

1.1 評(píng)定方法及流程

《養(yǎng)護(hù)規(guī)范》中關(guān)于橋梁技術(shù)狀況的評(píng)定共有三種方法，規(guī)范規(guī)定宜采用考慮橋梁各部件權(quán)重的綜合評(píng)定方法，亦可按重要部件最差的缺損狀況評(píng)定，或?qū)φ諛蛄杭夹g(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)定。

（1）考慮橋梁各部分權(quán)重的綜合評(píng)定法

該方法對(duì)橋梁各部件均進(jìn)行了權(quán)重考慮和量化評(píng)分，比后兩種方法全面、細(xì)致。依據(jù)缺損程度、缺損對(duì)結(jié)構(gòu)功能的影響程度、缺損發(fā)展變化狀況進(jìn)行量化評(píng)分，采用標(biāo)度法與疊加發(fā)展趨勢(shì)的修正值。

（2）考慮橋梁重要部件最差的缺損狀況評(píng)定方法

各主要承重部件在橋梁安全使用中的作用可作為“串聯(lián)”分析，荷載由橋面依次傳遞到上部結(jié)構(gòu)、墩臺(tái)、基礎(chǔ)，某一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)出現(xiàn)嚴(yán)重缺損都可能影響到橋梁的安全，因此，規(guī)范允許采用“以重要部件最差的缺損狀況評(píng)定”。重要部件一般考慮上部結(jié)構(gòu)主要承重構(gòu)件、墩臺(tái)及基礎(chǔ)，它們不僅對(duì)橋梁安全至關(guān)重要，而且維修工作量、難度也較大，這種評(píng)定方法是突出安全因素的影響。

（3）對(duì)照橋梁技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)定方法

在規(guī)范給出的橋梁技術(shù)狀況標(biāo)準(zhǔn)表中，對(duì)各類(lèi)橋梁的總體、部件的狀況均有具體要求，并有一些量化的要求，結(jié)合定期檢查，對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)表的要求，也可以憑經(jīng)驗(yàn)評(píng)定橋梁的技術(shù)狀況等級(jí)，這種方法是基于工程師經(jīng)驗(yàn)的評(píng)定方法。

1.2 特點(diǎn)與存在問(wèn)題

以上三種評(píng)定方法直觀、容易實(shí)施，目前在國(guó)內(nèi)得到廣泛的應(yīng)用，為提升我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理水平起到了積極作用。但通過(guò)實(shí)際應(yīng)用，也發(fā)現(xiàn)了一些問(wèn)題，主要有以下幾點(diǎn)。

（1）各部件權(quán)重的確定不盡科學(xué)。

《養(yǎng)護(hù)規(guī)范》中將一座橋梁評(píng)定工作分成17個(gè)部件，每個(gè)部件采用固定的權(quán)值，所有權(quán)值之和為100，在權(quán)重規(guī)定方面存在幾點(diǎn)不足。

① 各部件權(quán)重規(guī)定過(guò)于籠統(tǒng)。

比如，對(duì)于有引橋和主橋的橋梁來(lái)講，引橋橋墩、過(guò)渡墩、主橋橋墩權(quán)重肯定應(yīng)有所差別。

② 橋梁沒(méi)有設(shè)置某部件時(shí)，標(biāo)度按“0”計(jì)算，不合理。

比如，一座單跨簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，即使橋臺(tái)（權(quán)重23）和主梁（權(quán)重20）狀況均較差，但由于沒(méi)有橋墩（權(quán)重24，標(biāo)度按0處理），橋梁綜合評(píng)分依然很高，反映不了橋梁的實(shí)際狀況。

③ 復(fù)雜橋型主要部件權(quán)重未明確。

比如，復(fù)雜橋型中的一些部件，如懸索橋中的吊桿、斜拉橋中的斜拉索、中（下）承式拱橋中的吊桿等，規(guī)范對(duì)此比較模糊；上部主要承重構(gòu)件和一般承重構(gòu)件劃分比較模糊。

（2）構(gòu)件層次體系過(guò)于簡(jiǎn)單。

規(guī)范采用的是兩個(gè)層次評(píng)價(jià)體系，即總體部件，其劃分層次過(guò)少，不能全面分析構(gòu)件之間的相互聯(lián)系、相互作用問(wèn)題，不便于對(duì)構(gòu)件破壞進(jìn)行因果分析。

（3）規(guī)范采用的常權(quán)分析法沒(méi)有很好地體現(xiàn)部件與橋梁整體安全性的關(guān)系。

（4）部件缺損狀況難以確定。

“缺損程度（大小、多少或輕重）、缺損對(duì)結(jié)構(gòu)使用功能的影響程度（無(wú)、小、大）”不好把握；“嚴(yán)重缺損”、“承載能力比設(shè)計(jì)降低25%以上”等概念如何準(zhǔn)確統(tǒng)一把握，存在較大的困難。

（5）定級(jí)分?jǐn)?shù)界限的規(guī)定不合適，導(dǎo)致評(píng)定分級(jí)下限偏低。

2 《公路橋梁技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG/T H21-2011）評(píng)定體系

2.1 評(píng)定方法及流程

《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，橋梁技術(shù)狀況評(píng)定包括橋梁構(gòu)件、部件、橋面系、上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)和全橋評(píng)定。公路橋梁技術(shù)狀況評(píng)定應(yīng)采用分層綜合評(píng)定與5類(lèi)橋梁?jiǎn)雾?xiàng)控制指標(biāo)相結(jié)合的方法，先對(duì)橋梁各構(gòu)件進(jìn)行評(píng)定，然后對(duì)橋梁各部件進(jìn)行評(píng)定，再對(duì)橋面系、上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行評(píng)定，最后進(jìn)行橋梁總體技術(shù)狀況的評(píng)定。

2.2 特點(diǎn)與存在問(wèn)題

該評(píng)定方法與《養(yǎng)護(hù)規(guī)范》的評(píng)定方法相比，具有以下7個(gè)特點(diǎn)：

（1）規(guī)定同一座橋梁根據(jù)不同結(jié)構(gòu)形時(shí)，應(yīng)按結(jié)構(gòu)形式劃分評(píng)定單元。

（2）特別提出橋梁檢測(cè)的方法為目測(cè)與儀器結(jié)合，對(duì)目測(cè)難以確定的指標(biāo)需輔以?xún)x器檢測(cè)；對(duì)影響橋梁材質(zhì)狀況的指標(biāo)提出無(wú)損檢測(cè)量化指標(biāo)，包括水下構(gòu)件的檢測(cè)。

（3）規(guī)定按不同橋型進(jìn)行橋梁評(píng)定分類(lèi)。主要分為：梁式橋、拱式橋、懸索橋和斜拉橋，并且針對(duì)橋型細(xì)化部件分類(lèi)，制定詳細(xì)的構(gòu)件檢查指標(biāo)，較《養(yǎng)護(hù)規(guī)范》更加詳細(xì)和全面。

（4）改進(jìn)《養(yǎng)護(hù)規(guī)范》中橋梁技術(shù)狀況的評(píng)定模型，依次對(duì)橋梁構(gòu)件、部件、部位進(jìn)行評(píng)定，最后進(jìn)行橋梁總體技術(shù)狀況的評(píng)定，評(píng)定工作量有所增加。

（5）針對(duì)各檢查指標(biāo)制定詳細(xì)的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，將評(píng)定指標(biāo)劃分為定性和定量?jī)煞N描述，評(píng)定時(shí)，需綜合考慮定性和定量指標(biāo)，如果實(shí)際情況不能同時(shí)滿足這兩項(xiàng)指標(biāo)，按照最不利原則進(jìn)行劃分。

（6）對(duì)于橋梁中未設(shè)置的部件權(quán)重，給出了二次分配方法，簡(jiǎn)單易行，從而保證既有部件參與評(píng)價(jià)，使橋梁評(píng)價(jià)結(jié)果更符合實(shí)際情況。。

（7）提出了5類(lèi)橋梁技術(shù)狀況單向控制指標(biāo)（共14項(xiàng)），橋梁符合5類(lèi)橋單項(xiàng)控制指標(biāo)則可以直接評(píng)定為5類(lèi)。

《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》在橋梁病害成因分析、病害定性與定量等方面做出了更高的要求，但通過(guò)實(shí)際的應(yīng)用，筆者也發(fā)現(xiàn)一些問(wèn)題，如下。

（1）橋面系部件的構(gòu)件數(shù)量如何確定沒(méi)有明確規(guī)定。

參照《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》評(píng)定時(shí)，對(duì)于橋面系部件的構(gòu)件數(shù)量（即n值）取值沒(méi)有明確的規(guī)定，例如構(gòu)件數(shù)取值標(biāo)準(zhǔn)是按每孔、每聯(lián)、每橋，沒(méi)有做出明確規(guī)定。

（2）部分構(gòu)件的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有明確。比如板梁鉸縫、T梁橫隔板、橋梁抗震裝置等沒(méi)有明確的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。

3 結(jié)語(yǔ)

每一部標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范都凝聚了專(zhuān)家的心血和智慧，對(duì)整個(gè)行業(yè)都具有推動(dòng)作用。本文對(duì)現(xiàn)行的公路橋梁技術(shù)狀況評(píng)定規(guī)范的評(píng)定體系進(jìn)行了比對(duì)分析，對(duì)規(guī)范的特點(diǎn)、存在的問(wèn)題進(jìn)行了探討。在實(shí)際應(yīng)用中，我們還需要更加努力學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，敢于提出新問(wèn)題，并積極探討改進(jìn)的方法，使標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范能夠更加科學(xué)的指導(dǎo)橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作。

參考文獻(xiàn)：

［1］ JTG H11－2004，公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范

第2篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

行人保護(hù)有望成為我國(guó)強(qiáng)制性法規(guī)要求。

隨著我國(guó)汽車(chē)保有量的增加，我國(guó)道路安全形勢(shì)日益嚴(yán)峻。提起汽車(chē)安全，全社會(huì)對(duì)保護(hù)車(chē)內(nèi)駕乘人員安全的關(guān)注度要大大高于車(chē)外行人安全。

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著中國(guó)汽車(chē)被動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)體系趨于完善，與其密切相關(guān)的汽車(chē)乘員安全技術(shù)發(fā)展迅速。與之相比，汽車(chē)行人碰撞保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展較為緩慢，隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步，行人這一弱勢(shì)群體受到越來(lái)越多的關(guān)注，汽車(chē)行人碰撞保護(hù)能力受到消費(fèi)者的更多重視。因此，汽車(chē)行人碰撞保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作亟需加快推進(jìn)。無(wú)疑，加強(qiáng)對(duì)行人保護(hù)技術(shù)研究、加快相關(guān)強(qiáng)制性法規(guī)的制定已經(jīng)迫在眉睫。

為什么行人保護(hù)亟須強(qiáng)制執(zhí)行？需要哪些技術(shù)完成對(duì)行人的保護(hù)功能？向來(lái)，對(duì)市場(chǎng)做出快速反應(yīng)的大陸集團(tuán)已經(jīng)給出創(chuàng)新型技術(shù)解決方案。

“在行人碰撞事故中，行人受到的致命或者致重傷的傷害，主要是由車(chē)輛和行人的直接接觸造成，這就是我們研究行人保護(hù)解決方案的基礎(chǔ)。”大陸集團(tuán)底盤(pán)與安全事業(yè)部被動(dòng)安全與傳感器業(yè)務(wù)單元電子組件部門(mén)及高級(jí)和碰撞傳感器部門(mén)中國(guó)區(qū)總監(jiān)黃斌解釋說(shuō)，“大陸集團(tuán)底盤(pán)與安全事業(yè)部旗下的產(chǎn)品以及系統(tǒng)解決方案，能夠使車(chē)輛像人一樣感知周?chē)沫h(huán)境，通過(guò)不同控制器的規(guī)劃來(lái)幫助駕駛員更好地控制車(chē)輛?！?/p>

為什么需要行人保護(hù)系統(tǒng)？

世界衛(wèi)生組織《2015年全球道路安全現(xiàn)狀報(bào)告》顯示：2013年全球交通事故致死人數(shù)達(dá)125萬(wàn)人，且該數(shù)字自2007年以來(lái)一直居高不下。而在所有因交通事故死亡人數(shù)中，行人占比22%。在中國(guó)，據(jù)世界衛(wèi)生組織預(yù)計(jì)，中國(guó)2013年有26.1367萬(wàn)名道路使用者喪生，約占全球的1/5，而在所有因交通事故死亡人數(shù)中行人占比為26%?？梢?jiàn)，中國(guó)行人死亡比例高于全球平均值。

對(duì)此，我國(guó)正在加快行人保護(hù)相關(guān)規(guī)定的制定和推進(jìn)工作。2018版C-NCAP將增加車(chē)外行人保護(hù)評(píng)價(jià)內(nèi)容。國(guó)家轎車(chē)質(zhì)量檢驗(yàn)中心副總工程師劉玉光在接受媒體采訪時(shí)曾表示，隨著有關(guān)行人安全保護(hù)研究課題的展開(kāi)和人們對(duì)行人保護(hù)意識(shí)的不斷提高，中國(guó)有關(guān)行人安全保o方面的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)有望在年底出臺(tái)。目前，該法規(guī)的制訂工作已經(jīng)完成，正在報(bào)批當(dāng)中。

據(jù)了解，“行人保護(hù)”的概念，在2000年初從西方國(guó)家提出，一直到2008年，韓國(guó)頒布了第一個(gè)類(lèi)似于法規(guī)或者規(guī)范的新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。目前，對(duì)行人保護(hù)要求最高的是歐洲新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)2016年版本，而我國(guó)2018年的新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)參考了2016年歐洲新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)要求。雖然我國(guó)在一些細(xì)節(jié)評(píng)定方法上略低于歐洲標(biāo)準(zhǔn)，但是從發(fā)展方向上來(lái)看，中國(guó)2018年新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)與2016年歐洲新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)要求基本相似，即中國(guó)和歐洲是目前市場(chǎng)上要求最嚴(yán)苛的國(guó)家，足見(jiàn)我國(guó)政府和技術(shù)部門(mén)對(duì)行人保護(hù)領(lǐng)域的重視。

黃斌表示，“今年，當(dāng)人們開(kāi)始討論中國(guó)新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)2018版雛形的時(shí)候就已經(jīng)確定加入行人保護(hù)這一評(píng)定流程，它不是加分項(xiàng)而是一個(gè)評(píng)定流程，占15%的權(quán)重。”

據(jù)悉，中國(guó)新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)2018年的流程已經(jīng)基本頒布，頒布的內(nèi)容里面也明確地指出“行人保護(hù)”會(huì)作為一個(gè)非常重要的評(píng)估過(guò)程，且中國(guó)新車(chē)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)2018版會(huì)在2018年的下半年開(kāi)始實(shí)施。

目前，我國(guó)有一個(gè)推薦法規(guī)叫GBT（ T代表推薦不是強(qiáng)制性），主機(jī)廠可以選擇性地進(jìn)行這一測(cè)試和評(píng)估。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國(guó)正由聯(lián)合國(guó)帶領(lǐng)把“行人保護(hù)”做成一個(gè)世界范圍內(nèi)的法規(guī)，在未來(lái)的幾年內(nèi)，很有可能我國(guó)就會(huì)有一部全世界通用的有關(guān)“行人保護(hù)”的法規(guī)。

如何保護(hù)行人？

據(jù)介紹，大陸集團(tuán)研發(fā)的行人保護(hù)系統(tǒng)充分體現(xiàn)了“感知-規(guī)劃-行動(dòng)”（Sense- Plan- Act）這一效果鏈。在汽車(chē)保險(xiǎn)杠區(qū)域集成了以壓力信號(hào)為主的傳感器，能夠感知車(chē)輛和行人碰撞的嚴(yán)重度和信號(hào)，然后通過(guò)信號(hào)傳遞到安全氣囊控制模塊中。通過(guò)安全氣囊控制模塊中集成的軟件以及算法，判斷是否有行人保護(hù)以及何時(shí)啟動(dòng)保護(hù)裝置進(jìn)行行人保護(hù)。最后通過(guò)主動(dòng)式的發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋頂升裝置來(lái)頂起發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，降低行人頭部和車(chē)輛撞擊的嚴(yán)重程度。

“該行人保護(hù)系統(tǒng)可在撞擊后10-15毫秒內(nèi)激活，使汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)罩按設(shè)計(jì)要求抬升，從而通過(guò)增加能量吸收和使沖擊力沿發(fā)動(dòng)機(jī)罩表面偏移而減輕行人撞傷，最終實(shí)現(xiàn)行人保護(hù)的目標(biāo)?！秉S斌介紹說(shuō)，大陸集團(tuán)行人保護(hù)系統(tǒng)解決方案的理論基礎(chǔ)就是：行人在和車(chē)輛發(fā)生碰撞之后，行人的頭部極易撞擊到發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋下面堅(jiān)硬的部分，這是致死和致傷的主要因素。而主動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋的提起，能夠有效增大發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋到發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部的堅(jiān)硬器件之間的距離，吸收相應(yīng)碰撞的能量，避免人頭部碰撞在堅(jiān)硬部位，從而起到減輕和避免接觸的效果。

按著黃斌的說(shuō)法，顯然要完成行人保護(hù)的結(jié)果需要三步：首先，汽車(chē)需要一個(gè)控制器，作為大腦來(lái)處理信號(hào)和驅(qū)動(dòng)。其次，汽車(chē)需要傳感器來(lái)感知碰撞事故中的對(duì)象，是行人還是其他物品。同時(shí)，汽車(chē)零部件制造商還需要針對(duì)不同的車(chē)輛進(jìn)行一個(gè)高端鉸鏈設(shè)計(jì)，使發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋抬起的過(guò)程和行程中能夠最大限度保護(hù)行人。最后，汽車(chē)需要一個(gè)能量提供裝置，來(lái)提供舉起發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋所需的能量。

行人保護(hù)如何判斷保護(hù)的是人？黃斌給出的答案是，大陸集團(tuán)的行人保護(hù)技術(shù)通過(guò)在成熟的壓力傳感器兩端接上一根中間有空氣的軟管，然后把這個(gè)產(chǎn)品集成到保險(xiǎn)杠的發(fā)泡裝置中。他說(shuō)：“當(dāng)行人和保險(xiǎn)杠撞擊之后，外力導(dǎo)致軟管變形，傳感器能夠通過(guò)軟管內(nèi)空氣氣壓的微弱變化，來(lái)判斷碰撞的對(duì)象是否是行人以及整個(gè)碰撞的嚴(yán)重度，從而把相應(yīng)的信號(hào)作為輸入依據(jù)傳遞給安全氣囊控制器。”

第3篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵字：公路混凝土橋梁承載能力評(píng)定

中圖分類(lèi)號(hào)：U445文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、引言

隨著我國(guó)的交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通事業(yè)發(fā)展迎來(lái)了一個(gè)輝煌的時(shí)代，為公路的橋梁建設(shè)提供了良好的發(fā)展機(jī)遇。在加快公路橋梁建設(shè)的同時(shí)，對(duì)既有橋梁的承載能力進(jìn)行科學(xué)評(píng)估顯得尤為重要。而根據(jù)橋梁外觀情況和相關(guān)信息而進(jìn)行的承載能力評(píng)定，具有簡(jiǎn)單、方便、不受環(huán)境因素影響，受到普遍的應(yīng)用。

二、一般規(guī)定

對(duì)于在役橋梁，應(yīng)從結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的強(qiáng)度、剛度、抗裂性和穩(wěn)定性四個(gè)方面進(jìn)行承載能力檢測(cè)評(píng)定。其中包括持久狀況下承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)，持久狀況下承載能力極限狀態(tài)主要針對(duì)的是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的截面強(qiáng)度和穩(wěn)定性，正常使用極限狀態(tài)主要針對(duì)的是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的剛度和抗裂性。

三、混凝土橋梁承載能力評(píng)定

在計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)承載能力極限狀態(tài)的抗力效應(yīng)時(shí)，應(yīng)根據(jù)橋梁試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果，采用引入檢算系數(shù)Z1或Z2、承載能力惡化系數(shù)、截面折減系數(shù)和的方法進(jìn)行修正計(jì)算。

3.1 評(píng)定方法

計(jì)算其抗力效應(yīng)和作用效應(yīng)，采用引入橋梁檢算系數(shù)、承載力惡化系數(shù)、截面折減系數(shù)和活載修正系數(shù)分別對(duì)極限狀態(tài)方程中結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)和荷載效應(yīng)進(jìn)行修正，對(duì)橋梁進(jìn)行實(shí)際承載力檢算評(píng)定。結(jié)構(gòu)檢算方程式如下：

式中：――結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)；

――荷載效應(yīng)函數(shù)；

――抗力效應(yīng)函數(shù)；

――材料強(qiáng)度設(shè)計(jì)值；

――構(gòu)件混凝土幾何參數(shù)值；

――構(gòu)件鋼筋幾何參數(shù)值；

――承載能力檢算系數(shù)；

――承載能力惡化系數(shù)；

――配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)；

――鋼筋的截面折減系數(shù)。

3.2 分項(xiàng)檢算系數(shù)確定

分項(xiàng)檢算系數(shù)主要包括混凝土橋梁承載能力檢算系數(shù)、承載能力惡化系數(shù)、橋梁截面折減系數(shù)、鋼筋截面折減系數(shù)和活載影響系數(shù)。

⑴ 承載能力檢算系數(shù)Z1

① 計(jì)算確定結(jié)構(gòu)或構(gòu)件承載能力檢算系數(shù)評(píng)定標(biāo)度D。

式中：―某一項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)的權(quán)重值，，見(jiàn)表3.1；

―結(jié)構(gòu)或構(gòu)件某項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)的評(píng)定標(biāo)度值。

表3.1 推薦用于確定橋梁承載能力檢算系數(shù)的檢測(cè)指標(biāo)權(quán)重值

② 根據(jù)結(jié)構(gòu)或構(gòu)件技術(shù)狀況評(píng)定值，按表3.2選用橋梁承載能力檢算系數(shù)值。

表3.2 磚、石及混凝土與配筋混凝土結(jié)構(gòu)橋梁的承載能力檢算系數(shù)值

2、檢算系數(shù)值，可按技術(shù)狀況評(píng)定值D線性?xún)?nèi)插。

⑵ 承載能力惡化系數(shù)

承載能力惡化系數(shù)是考慮評(píng)定期內(nèi)橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量狀況進(jìn)一步衰退惡化產(chǎn)生的不利影響，通過(guò)承載能力惡化系數(shù)來(lái)反映這一不利影響可能造成的結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)的降低。

對(duì)配筋混凝土結(jié)構(gòu)，根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件表觀缺損狀況、構(gòu)件材質(zhì)強(qiáng)度、鋼筋銹蝕電位、混凝土電阻率、混凝土中氯離子含量、混凝土碳化深度、鋼筋保護(hù)層厚度等的檢測(cè)評(píng)定結(jié)果，采用考慮各檢測(cè)指標(biāo)影響權(quán)重的綜合評(píng)定方法，按表3.3計(jì)算確定橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的惡化狀況評(píng)定值E。然后根據(jù)不同環(huán)境條件，按表3.4取用承載能力惡化系數(shù)值。

表3.3 推薦的配筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)的惡化狀況評(píng)定值計(jì)算方法

表3.4配筋混凝土橋梁的承載能力惡化系數(shù)值

⑶ 截面折減系數(shù)（、）的確定

截面折減系數(shù)主要是考慮配筋混凝土結(jié)構(gòu)由于材料風(fēng)化、碳化、物理與化學(xué)損傷以及由于鋼筋腐蝕剝落造成的鋼筋有效面積損失對(duì)結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面抗力效應(yīng)的影響。在檢算結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)時(shí)，可用截面折減系數(shù)計(jì)及這一影響。

① 配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)

通過(guò)對(duì)橋梁進(jìn)行檢測(cè)，確定配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化、碳化、物理與化學(xué)損傷等三項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)的評(píng)定標(biāo)度。材料風(fēng)化的評(píng)定標(biāo)度見(jiàn)表3.5，物理與化學(xué)損傷的評(píng)定標(biāo)度見(jiàn)表3.6，碳化的評(píng)定標(biāo)度見(jiàn)表3.7。

根據(jù)各檢測(cè)指標(biāo)的評(píng)定標(biāo)度，按計(jì)算確定結(jié)構(gòu)或構(gòu)件截面損傷的綜合評(píng)定值。

式中：―某項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)的評(píng)定標(biāo)度值，見(jiàn)表3.5、3.6、3.7；

―某項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)的權(quán)重值，，見(jiàn)表3.7；

―對(duì)混凝土及配筋混凝土結(jié)構(gòu)，＝3。

然后，依據(jù)截面損傷的綜合評(píng)定值，按表3.8取用截面折減系數(shù)。

表3.5 配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

表3.6 配筋混凝土結(jié)構(gòu)物理與化學(xué)損傷評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

表3.7 配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化、碳化及物理與化學(xué)損傷影響權(quán)重值

表3.8 配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)（）

② 配筋混凝土的鋼筋截面折減系數(shù)

配筋混凝土結(jié)構(gòu)中，發(fā)生腐蝕的鋼筋的截面折減系數(shù)，可按表3.9選用。

表3.9 配筋混凝土的鋼筋截面折減系數(shù)值

⑷ 活載影響修正系數(shù)（）

活載影響系數(shù)是考慮了實(shí)際橋梁所承受的汽車(chē)荷載與標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)荷載之間的差異，因此我們?cè)谠u(píng)定橋梁承載能力時(shí)，有必要對(duì)其荷載特征進(jìn)行分析，找出與標(biāo)準(zhǔn)荷載的差異，研究這種差異對(duì)橋梁承載能力的影響。

通過(guò)實(shí)際調(diào)載交通橋梁的典型代表交通量、大噸位車(chē)輛混入率、軸荷分布，按公式確定活載影響修正系數(shù)值：

式中：―活載影響修正系數(shù)；

―對(duì)應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)；

―對(duì)應(yīng)于大噸位車(chē)輛混入率的活載影響修正系數(shù)；

―對(duì)應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)。

根據(jù)實(shí)際調(diào)查的典型代表交通量與設(shè)計(jì)交通量之比，按表3.10選用對(duì)應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)值。

表3.10 對(duì)應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)（）

依據(jù)實(shí)際調(diào)查的大噸位車(chē)輛的交通量與實(shí)際交通量之比，即大噸位車(chē)輛混入率。按表3.11取用對(duì)應(yīng)于大噸位車(chē)輛混入率的活載影響修正系數(shù)值。

表3.11 對(duì)應(yīng)于大噸位車(chē)輛混入率的活載影響修正系數(shù)（）

備注 活載影響修正系數(shù)可按大噸位車(chē)輛混入率值線性?xún)?nèi)插

根據(jù)實(shí)際調(diào)查的軸荷分布，確定后軸重超過(guò)14t所占的百分?jǐn)?shù)，按表3.12取用對(duì)應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)值。

表3.12 對(duì)應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)（）

3.3 工程實(shí)例

本次橋梁承載能力評(píng)定依托天津市塘沽區(qū)某做橋梁，該橋梁建成于1992年，建成年代久遠(yuǎn)，上部結(jié)構(gòu)為跨徑6.5m和8m鋼筋混凝土板梁，下部結(jié)構(gòu)為雙柱式墩柱上接蓋梁，墩柱直徑為0.8m。橋面橫向布置為0.3m（護(hù)欄）+4.5m（車(chē)行道）+0.3m（護(hù)欄）；橋面鋪裝層為6～8.5厚C30水密性混凝土。

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際檢測(cè)情況，并綜合考慮技術(shù)狀況最不利和受力狀況最不利的情況，選擇6-1#板梁為承載力檢算對(duì)象。根據(jù)橋梁定期檢測(cè)結(jié)果（常規(guī)定期檢測(cè)和結(jié)構(gòu)定期檢測(cè)），確定6-1#板梁的檢測(cè)指標(biāo)的評(píng)定標(biāo)度，具體如下：

⑴ 混凝土電阻率、混凝土碳化狀況、鋼筋保護(hù)層厚、鋼筋銹蝕電位和混凝土強(qiáng)度5項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)的評(píng)定結(jié)果分別為4、2、1、3、1。

⑵ 缺損狀況、結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化和結(jié)構(gòu)物理與化學(xué)損傷3項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)，根據(jù)橋梁定期檢測(cè)結(jié)果，按照《公路橋梁技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG /T H21-2011）和《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》（JTG/T J21-2011）進(jìn)行評(píng)定，結(jié)果見(jiàn)表3-13。

⑶ 氯離子含量和自振頻率2項(xiàng)指標(biāo)未進(jìn)行檢測(cè)，技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)度值取1。

⑷ 計(jì)算承載能力惡化系數(shù)值的環(huán)境條件為 “干、濕交替，凍，有侵蝕介質(zhì)”。

橋梁分項(xiàng)檢算系數(shù)計(jì)算過(guò)程及結(jié)果見(jiàn)表3-13。

表3-136-1#梁分項(xiàng)檢算系數(shù)計(jì)算表

按照上述方法，對(duì)檢算對(duì)象的承載能力極限狀態(tài)下正截面抗彎承載力進(jìn)行修正，計(jì)算得出橋梁實(shí)際承載能力，結(jié)果見(jiàn)表3-14。

表3-146-1#梁實(shí)際承載力檢算結(jié)果

根據(jù)計(jì)算結(jié)果，橋梁上部結(jié)構(gòu)實(shí)際承載力比設(shè)計(jì)值降低了11%，且不滿足設(shè)計(jì)荷載“汽車(chē)-15級(jí)，掛車(chē)-80級(jí)”的要求。

四、結(jié)語(yǔ)

橋梁承載能力評(píng)定可以根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的基本信息，通過(guò)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)外觀狀態(tài)，病害表現(xiàn)特征等方面，對(duì)橋梁的適應(yīng)性狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估，為既有橋梁維修和養(yǎng)護(hù)提供技術(shù)支持，在一定的條件下，通過(guò)合理的技術(shù)手段，達(dá)到橋梁承載能力的預(yù)測(cè)效果。相對(duì)于荷載試驗(yàn)這種特殊檢測(cè)方式，基于橋梁檢測(cè)的橋梁結(jié)構(gòu)承載能力預(yù)測(cè)方法的研究與實(shí)踐，具有一定的工程應(yīng)用價(jià)值和普遍性意義。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

Abstract: With the extension of highway to the mountains,the high pier viaduct which crosses the deep valley inevitably widely used in highway construction in mountainous areas. And the construction of high pier column tends to become the key for controlling the progress of project construction. The paper mainly discusses the highway bridge the high pier column quality problems.

關(guān)鍵詞:高速公路;高墩;施工技術(shù)

Key words: highway;high pier;construction technology

中圖分類(lèi)號(hào):U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)27-0089-01

1高墩施工的特點(diǎn)及難點(diǎn)

近年來(lái),隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,我國(guó)高等級(jí)公路建設(shè)呈現(xiàn)出突飛猛進(jìn)的勢(shì)態(tài)。高等級(jí)公路對(duì)線型等方面的要求使得山區(qū)公路中出現(xiàn)了許多高墩橋梁,增加了施工難度。我國(guó)高速公路或城市多層高架立交橋多采用普通圓形或方形的非異形墩柱,據(jù)筆者了解,目前尚沒(méi)有對(duì)該類(lèi)墩柱的高度具體達(dá)到多少米就可以界定為高墩柱的定義。筆者建議墩柱頂?shù)脑O(shè)計(jì)標(biāo)高至承臺(tái)或底部系梁標(biāo)高之差高達(dá)15m以上的界定為高墩柱較合理。其中:15m≤H

①施工周期長(zhǎng)。對(duì)于高空作業(yè),模板的受力自成體系,從模板的受力性能考慮,高墩柱混凝土的一次澆筑高度一般為4~6m。對(duì)于20m以上高墩的施工次數(shù)至少在4次以上,這樣每一根墩柱的施工周期相當(dāng)長(zhǎng),受機(jī)械設(shè)備等因素影響,有的墩柱施工工期達(dá)到5、6個(gè)月之長(zhǎng)。②模板和機(jī)械設(shè)備的投入大。由于單根高墩柱的施工周期長(zhǎng),且受總工期的限制,各大橋的高墩柱只能采取平行作業(yè)的施工組織方法,每根墩柱至少配備6m高度的模板,使其自成施工體系,這樣模板的投入相當(dāng)大。受起吊能力的限制,高墩柱施工須配備大噸位的吊車(chē),且全標(biāo)段高墩柱數(shù)量多,分散于不同的山溝內(nèi),致使吊車(chē)等設(shè)備很難相互調(diào)配使用,導(dǎo)致機(jī)械設(shè)備的投入也大。③高墩施工定位控制難度大。對(duì)于高橋墩來(lái)說(shuō),截面相對(duì)面積小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高,是其顯著的特點(diǎn),施工時(shí)軸線很難準(zhǔn)確控制。④高墩施工接縫的處理要求高。高墩柱不僅僅只是一個(gè)簡(jiǎn)單的受壓構(gòu)件,而且還受到復(fù)雜的彎矩扭矩作用,必須保證墩身有一定的柔度,在荷載和各種因素作用下其彎曲和擺動(dòng)不可避免,因此對(duì)高墩的施工質(zhì)量要求很高,而高墩的施工縫如處理不到位,就成為墩身受力的薄弱處。⑤高空作業(yè),施工安全度低。

2高墩柱容易出現(xiàn)偏差的原因分析

高墩柱施工過(guò)程中很容易出現(xiàn)豎向中軸線呈“/”形?！?”形和“S”形的情況,根本原因就在于其高度所致。施工節(jié)數(shù)越多,墩柱越高,會(huì)使得安裝模板的質(zhì)量保證措施越復(fù)雜、越困難。再者,施工中還可能在檢振搗、模板安裝和其他外力等多種因素的作用下,使鋼?；蚧ＸQ向中軸線或因同向偏差積累或因強(qiáng)行糾偏不當(dāng)而使得其偏離施工控制軸線。由此,可能導(dǎo)致高墩柱部分施工節(jié)段的檢測(cè)項(xiàng)目如相鄰間距、豎直度、軸線偏位甚至還有斷面尺寸等達(dá)不到規(guī)定值或允許值。這種現(xiàn)象告訴我們必須加強(qiáng)施工過(guò)程控制和過(guò)程評(píng)價(jià)。因此,對(duì)于高墩柱而言,按《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》所規(guī)定的檢查方法和頻率來(lái)操作,顯然不能更真實(shí)地反映高墩柱的中間質(zhì)量情況。

3高墩柱質(zhì)量評(píng)定的方法與建議

3.1 數(shù)據(jù)采集的時(shí)機(jī)。高墩柱的施工是分節(jié)澆筑而成(圓形鋼模往往達(dá)3節(jié)以上,滑模更多),所以筆者認(rèn)為在支架尚未拆除前分節(jié)段采集數(shù)據(jù)。即在每一節(jié)或每幾節(jié)施工段達(dá)到一定高度并在其養(yǎng)護(hù)期結(jié)束和上節(jié)鋼模立模之前進(jìn)行是最好的。除砼強(qiáng)度和柱墩頂高程兩項(xiàng)指標(biāo)外,高墩柱根據(jù)施工節(jié)段情況取相當(dāng)于一般普通墩柱的高度為單位是完全適合按《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》所指明的檢查方法和頻率來(lái)采集評(píng)定數(shù)據(jù)的。

3.2 采集數(shù)據(jù)的分析與評(píng)定。實(shí)測(cè)值的正態(tài)分布性。當(dāng)同一事件的樣本數(shù)量非常大時(shí),該事件的實(shí)測(cè)值所組成的函數(shù)圖形與正態(tài)分布函數(shù)圖形幾乎是一致的。工程項(xiàng)目質(zhì)量評(píng)定指標(biāo)的實(shí)測(cè)值達(dá)到一定采集數(shù)量后所組成的圖形基本與正態(tài)分布函數(shù)圖形相吻合,其函數(shù)密度一般可表示為f(x)=exp[-(x-u)2/(2q2)]/[q■]。式中:q為標(biāo)準(zhǔn)差;u為均值(又稱(chēng)為位置參數(shù))。

評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)在正態(tài)分布函數(shù)圖形中的取值區(qū)間。由正態(tài)分布函數(shù)的性質(zhì)可知,針對(duì)某一同類(lèi)事件的正態(tài)分布函數(shù)是確定的。函數(shù)關(guān)于x=u對(duì)稱(chēng)。該事件在正態(tài)分布函數(shù)(u-2q,u+2q)區(qū)間上發(fā)生的概率為p=0.9454;在(u-2.575q,u+2.575q)區(qū)間上的概率為p=0.99;在(u-3q,u+3q)區(qū)間上的概率為p=0.9974。由正態(tài)分布的密度函數(shù)f(x)的表達(dá)式可知,當(dāng)x=u時(shí)取得最大值f(u)=1/[(2π)1/2q]?？梢?jiàn)當(dāng)q越小時(shí)f(u)越大,意味著圖形越尖,即實(shí)測(cè)值的分布區(qū)間越小,質(zhì)量控制越有效。筆者認(rèn)為高墩柱的各項(xiàng)實(shí)測(cè)值滿足質(zhì)量控制的程度如偏小將對(duì)橋梁受力產(chǎn)生較大的負(fù)面影響,因此要從嚴(yán)控制。根據(jù)質(zhì)量控制的有關(guān)理論[1],結(jié)合《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》給出的允許值,筆者建議實(shí)測(cè)項(xiàng)目在正態(tài)分布函數(shù)圖形中的取值區(qū)間為(u-2q,u+2q)比較合理,即允許值為u±2q。u取評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的允許值的最大與最小值的平均值。此外,還必須規(guī)定實(shí)測(cè)值的極值,筆者認(rèn)為當(dāng)采集數(shù)據(jù)n≥15時(shí),保證率取為99%較合適,此時(shí)極值為u±2.575q;當(dāng)采集數(shù)據(jù)n

高墩柱檢查項(xiàng)目按正態(tài)分布函數(shù)評(píng)定的可行性。如果高墩柱按施工節(jié)段來(lái)采集實(shí)測(cè)項(xiàng)目數(shù)據(jù)是完全具備條件的。砼強(qiáng)度指標(biāo)已由《評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》指定按其附錄D評(píng)定,墩柱高程在高墩柱施工完畢用水準(zhǔn)儀進(jìn)行實(shí)測(cè)。相鄰間距、豎直度、軸線偏位和斷面尺寸等四項(xiàng)指標(biāo)均可在高墩柱施工節(jié)數(shù)比較多的基礎(chǔ)條件下,經(jīng)采集一定量的數(shù)據(jù)后按數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行評(píng)定。

對(duì)施工組織的要求?？梢酝茰y(cè),如果相鄰墩柱之間施工不協(xié)調(diào)推進(jìn)的話,采集數(shù)據(jù)就成了一句空話。故高墩柱的施工組織必須分階段逐次成柱依次推進(jìn),形成流水施工形式方能為評(píng)定數(shù)據(jù)的采集創(chuàng)造條件,同時(shí)也有利于施工的程序化管理。

注重安全施工教育。搞好安全施工是高墩柱施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一,要經(jīng)常對(duì)施工操作人員進(jìn)行安全教育,強(qiáng)化安全意識(shí),各工序應(yīng)按安全操作規(guī)程辦事。

參考文獻(xiàn):

[1]GB50017-2003 鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

第5篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：橋梁工程；施工；質(zhì)量；分析 

 

 

1 橋梁質(zhì)量評(píng)定概述 

1.1 質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn) 

橋梁建設(shè)具有投資大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜、機(jī)械化程度高等特點(diǎn)，所以工程檢測(cè)和評(píng)定較為復(fù)雜，因此國(guó)家制定了相應(yīng)的規(guī)范強(qiáng)化質(zhì)量評(píng)定管理，目前有市政標(biāo)準(zhǔn)和交通部標(biāo)準(zhǔn)兩套標(biāo)準(zhǔn)，市政標(biāo)準(zhǔn)為每一個(gè)工序都制定了檢查項(xiàng)目，并對(duì)所有檢查項(xiàng)目都進(jìn)行了主要檢查項(xiàng)目和非主要檢查項(xiàng)目的分類(lèi)，具體而言，工序可分為模板、鋼筋、預(yù)應(yīng)力筋、水泥混凝土、樁基、沉井基礎(chǔ)、鋼結(jié)構(gòu)、構(gòu)件安裝、砌體、裝飾等內(nèi)容。每個(gè)工序首先要進(jìn)行外觀檢查，外觀檢查合格后方可進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)評(píng)定，同一工序的合格點(diǎn)數(shù)與該項(xiàng)目的檢測(cè)點(diǎn)數(shù)之比乘以100%為該工序的合格率，主要檢查項(xiàng)目合格率達(dá)到100%，非主要檢查項(xiàng)目合格率達(dá)到70%以上時(shí)該項(xiàng)目可評(píng)定為合格，交通部的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)橋梁施工質(zhì)量的評(píng)定采用100分制，對(duì)于分項(xiàng)工程的質(zhì)量檢查項(xiàng)目包括基本要求、實(shí)測(cè)項(xiàng)目、外觀鑒定和質(zhì)量保證資料四個(gè)方面?；疽蠛蛯?shí)測(cè)項(xiàng)目的滿分為100分，如果外觀鑒定、質(zhì)量保證資料存在缺陷，則在前面的基礎(chǔ)上扣分，如果最終分?jǐn)?shù)小于70分則為不合格，介于70分到85分之間為合格，85分以上為優(yōu)良。 

1.2 質(zhì)量評(píng)定的意義 

加強(qiáng)質(zhì)量評(píng)定有助于施工單位按照施工規(guī)范嚴(yán)格施工、保質(zhì)保量的完成橋梁建設(shè)任務(wù)，橋梁工程的質(zhì)量不僅影響著工程項(xiàng)目投資的成敗，更重要的是會(huì)影響到國(guó)家財(cái)產(chǎn)和人民生命安全，所以通過(guò)施工項(xiàng)目的質(zhì)量評(píng)定可以為工程質(zhì)量提供最有效的保證，減少?lài)?yán)重后果發(fā)生的可能性。 

2 橋梁工程常見(jiàn)的質(zhì)量問(wèn)題分析 

2.1 鉆孔灌注樁的質(zhì)量問(wèn)題 

鉆孔灌注樁的質(zhì)量問(wèn)題主要體現(xiàn)在斷樁上面，斷樁是嚴(yán)重的質(zhì)量事故，又必須要在施工時(shí)預(yù)防該事故的發(fā)生，一般來(lái)說(shuō)，以下幾個(gè)施工問(wèn)題可能會(huì)產(chǎn)生斷樁現(xiàn)象：（1）灌注時(shí)間過(guò)長(zhǎng)或者導(dǎo)管在混凝土中埋入過(guò)深，都會(huì)導(dǎo)致混凝土在導(dǎo)管內(nèi)外壁上初凝，造成混凝土與導(dǎo)管間摩擦阻力過(guò)大，上拔導(dǎo)管后混凝土不能及時(shí)填充，從而填入泥漿產(chǎn)生了斷樁；（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和過(guò)程中不均勻或者在運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生離析現(xiàn)象，都會(huì)導(dǎo)致在灌注過(guò)程中出現(xiàn)粗集料集中的現(xiàn)象，造成導(dǎo)管堵塞而出現(xiàn)斷樁；（3）如果在灌注過(guò)程中護(hù)筒底腳周?chē)霈F(xiàn)漏水或者由于缺乏施工經(jīng)驗(yàn)，都有可能出現(xiàn)坍孔現(xiàn)象也會(huì)引起斷樁；（4）在施工過(guò)程中，由于各種原因無(wú)法保證施工連續(xù)進(jìn)行，比如導(dǎo)管進(jìn)水、機(jī)械故障、停電等也會(huì)導(dǎo)致斷樁的發(fā)生。 

2.2 橋臺(tái)處的質(zhì)量問(wèn)題 

當(dāng)橋頭填土的沉降與橋臺(tái)的沉降出現(xiàn)了差異，就有可能在橋臺(tái)處形成臺(tái)階，該臺(tái)階不僅影響了行車(chē)安全，同時(shí)汽車(chē)輪胎也會(huì)給橋梁不斷的產(chǎn)生巨大的沖擊力，該質(zhì)量問(wèn)題可以通過(guò)規(guī)范施工來(lái)避免：（1）回填材料的選擇，要選擇壓實(shí)性好和透水性好的回填材料，另外在施工過(guò)程中要嚴(yán)格壓實(shí)，這樣可以減少路堤填土的沉降量；（2）樁柱式橋臺(tái)的施工應(yīng)該先進(jìn)行填方，然后在填方充分沉降后再修建橋臺(tái)，這樣做可以盡可能的減少結(jié)構(gòu)物與填土之間的沉降差；（3）根據(jù)技術(shù)規(guī)范要求采用相應(yīng)措施減少橋面鋪裝層的裂縫，另外要選擇性能好的伸縮縫材料，以保證橋面伸縮縫處的平整度。

2.3 鋼筋施工的質(zhì)量問(wèn)題 

鋼筋加工的質(zhì)量問(wèn)題存在于多個(gè)方面，在材料選擇方面，如果鋼筋品種的規(guī)格、形狀、尺寸不符合要求，或者鋼筋有嚴(yán)重的腐蝕問(wèn)題，都會(huì)影響到工程質(zhì)量。在鋼筋加工方面，鋼筋的下料和成型尺寸的準(zhǔn)確度差、鋼筋骨架變形或者鋼盤(pán)網(wǎng)變形都會(huì)造成結(jié)構(gòu)構(gòu)件的性能下降；在鋼筋安裝方面，安裝位置偏差過(guò)大、鋼筋少放或漏放、墊塊位置固定方法不當(dāng)、鋼筋綁扎接頭不正確等都會(huì)引起鋼筋的嚴(yán)重錯(cuò)位；在鋼筋焊接方面，鋼筋焊接頭的機(jī)械性能達(dá)不到施工規(guī)范的要求、焊條品種存在質(zhì)量問(wèn)題，性能不符合要求等都會(huì)存在問(wèn)題。焊接過(guò)程中如果焊縫尺寸偏差過(guò)大、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、電弧燒傷鋼筋表面等都會(huì)造成鋼筋斷面局部削弱，或?qū)︿摻町a(chǎn)生脆化作用，都會(huì)對(duì)鋼筋的使用性能造成影響。 

3 橋梁工程中關(guān)鍵工程的質(zhì)量控制措施 

第6篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：公路隧道；設(shè)計(jì)；施工；要點(diǎn)

中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

伴隨著國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)和城市規(guī)模的迅猛發(fā)展，各大城市日益突出交通的低效率問(wèn)題。為緩解各城市面臨的日益加重的交通壓力，進(jìn)一步改變城市擁堵的交通，作為新型城市交通方式的，已出現(xiàn)在我國(guó)的很多的大中型城市當(dāng)中。城市公路隧道主要特點(diǎn)為占地面積小，不用繞開(kāi)地面障礙物，不會(huì)破壞陸地景觀，且可以縮短出行的里程等等。建設(shè)城市公路隧道不但解決了各交通干線跨越江海所受到的制約，對(duì)于生態(tài)環(huán)境以及人民生活具有重要影響。

一、隧道設(shè)計(jì)原則

隧道設(shè)計(jì)應(yīng)遵循能充分發(fā)揮隧道功能、安全且經(jīng)濟(jì)地建設(shè)隧道的基本原則。隧道主體結(jié)構(gòu)必須按永久性建筑設(shè)計(jì)，具有規(guī)定的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性；建成的隧道應(yīng)能適應(yīng)長(zhǎng)期營(yíng)運(yùn)的需要，方便維修作業(yè)。應(yīng)加強(qiáng)隧道支護(hù)襯砌、防排水、路面等主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與通風(fēng)、照明、供配電、消防、交通監(jiān)控等營(yíng)運(yùn)設(shè)施設(shè)計(jì)之間的協(xié)調(diào)，形成合理的綜合設(shè)計(jì)。隧道土建設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與信息化施工的思想，制定地質(zhì)觀察和監(jiān)控量測(cè)的總體方案；地質(zhì)條件復(fù)雜的隧道，應(yīng)制定地質(zhì)預(yù)測(cè)方案，以及時(shí)評(píng)判設(shè)計(jì)的合理性，調(diào)整支護(hù)參數(shù)和施工方案。通過(guò)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)使支護(hù)結(jié)構(gòu)適應(yīng)于圍巖實(shí)際情況，更加安全、經(jīng)濟(jì)。應(yīng)根據(jù)隧道不同的設(shè)計(jì)階段的任務(wù)、目的和要求，針對(duì)公路等級(jí)、隧道特點(diǎn)和規(guī)模，確定收集、調(diào)查資料的內(nèi)容和范圍，并認(rèn)真進(jìn)行調(diào)查、測(cè)繪、勘探和實(shí)驗(yàn)。調(diào)查的資料應(yīng)齊全、準(zhǔn)確，滿足設(shè)計(jì)要求。應(yīng)根據(jù)隧道所通過(guò)地區(qū)地形、地質(zhì)條件，并綜合考慮調(diào)查的階段、方法、范圍等，編制相應(yīng)的調(diào)查計(jì)劃。在調(diào)查過(guò)程中，如發(fā)現(xiàn)實(shí)際地質(zhì)情況與預(yù)計(jì)的情況不符，應(yīng)及時(shí)修正調(diào)查計(jì)劃。隧道應(yīng)遵循“早進(jìn)洞、晚出洞”的原則，不得大挖大刷，確保邊坡及仰坡的穩(wěn)定。隧道襯砌設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮地質(zhì)條件、斷面形狀、支護(hù)結(jié)構(gòu)、施工條件等，并應(yīng)充分利用圍巖的自承能力。襯砌應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證隧道長(zhǎng)期安全使用。

二、城市隧道設(shè)計(jì)要點(diǎn)

城市隧道應(yīng)從長(zhǎng)遠(yuǎn)、的全局角度考慮整個(gè)工程的施工方案，并適當(dāng)?shù)念A(yù)留一定的發(fā)展空間，避免后期改造帶來(lái)困難和造成不必要的浪費(fèi)。城市隧道一般位于主城區(qū)，管線眾多、交通繁忙、周邊環(huán)境條件和地質(zhì)條件復(fù)雜，地下水位高，限制施工方法。城市隧道一般用于行人、車(chē)輛通行，本來(lái)是最大限度體現(xiàn)以人為本，應(yīng)精心研究出入口設(shè)置的形式、位置、施工方法，既要減少擾民又要節(jié)省投資以及景觀要求，對(duì)交通和管線遷改不構(gòu)成影響，降低成本；城市隧道的工程比較復(fù)雜，需要多種工法組合設(shè)計(jì)的采用，特殊情況采取特殊工法，可以更好的適應(yīng)復(fù)雜環(huán)境的需要；同時(shí)，還應(yīng)做到最小化的投資，獲得最大的效益。城市隧道淺埋(或超淺埋)暗挖法，要求初期支護(hù)(含臨時(shí)支護(hù))。二次襯砌分別承擔(dān)100%荷載，確保施工，運(yùn)營(yíng)的絕對(duì)安全。這點(diǎn)是城市隧道最容易被設(shè)計(jì)者忽視的地方，通常而言，臨時(shí)支護(hù)采用型鋼噴混凝土，永久支護(hù)采用格柵網(wǎng)(纖維網(wǎng))噴混凝土，盡量不(或少)用管棚，增加管棚施工過(guò)程中的水土流失和避免對(duì)城市管線構(gòu)成威脅，加劇地層變形和威脅施工安全。

三、隧道防排水施工

公路隧道滲漏是公路工程病害之一，而在寒冷地區(qū)滲漏又會(huì)誘發(fā)凍害的產(chǎn)生，常常是路面結(jié)冰，襯砌凍裂等，嚴(yán)重影響隧道的正常運(yùn)營(yíng)，防治滲漏的關(guān)鍵除要有一個(gè)完善的防排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)外，防排水施工也是重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。我國(guó)某些公路梯子嶺隧道由于設(shè)計(jì)中忽視了防排水問(wèn)題，加之施工中也存在一些問(wèn)題，造成隧道滲漏比較嚴(yán)重，在冬季又有凍害產(chǎn)生，極大的影響交通運(yùn)輸，造成了不良的社會(huì)影響，現(xiàn)在處理起來(lái)費(fèi)時(shí)費(fèi)財(cái)，應(yīng)引以為戒。目前，正在開(kāi)展隧道溫度場(chǎng)測(cè)試及分析課題研究，就是通過(guò)對(duì)溫度場(chǎng)的測(cè)試，分析隧道發(fā)生凍害的條件和原因，進(jìn)而采取防治凍害的施工措施，以指導(dǎo)我省北部地區(qū)的隧道設(shè)計(jì)和施工，同時(shí)，也可以為省外其它寒冷地區(qū)修筑公路隧道提供經(jīng)驗(yàn)。

四、隧道支護(hù)

（一）初次支護(hù)設(shè)計(jì)

1.噴層厚度一般來(lái)說(shuō)，使用噴射鹼的支護(hù)方法，能夠充分地利用圍巖自身的承受能力。但噴射的混凝土的柔軟性必須合適，既不能太大，同時(shí)也不能太小，否則就起不到應(yīng)該達(dá)到的效果。經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明，使用的噴射鹼層的厚度比上隧道跨度范圍為0.005-0.014，當(dāng)跨度小時(shí)取上限，而跨度大時(shí)取下限。

系統(tǒng)的錨桿是按照加固拱的理論所設(shè)計(jì)的。布置系統(tǒng)錨桿應(yīng)該能夠保證有效地發(fā)揮錨桿的加固作用，使得被結(jié)構(gòu)面所分割的巖塊能夠經(jīng)過(guò)錨桿的“固結(jié)”作用，互相擠壓又互相鎖合，完美地組成一體。

2.二次支護(hù)設(shè)計(jì)

二次支護(hù)設(shè)計(jì)，又稱(chēng)襯砌，即要解決的兩個(gè)問(wèn)題為結(jié)構(gòu)的型式和選型。依據(jù)實(shí)踐狀況來(lái)選擇拱形，襯砌結(jié)構(gòu)，深埋地段，襯砌材料，復(fù)合結(jié)構(gòu)等等。

五、洞門(mén)開(kāi)挖及防護(hù)

隧道套拱施工前，首先對(duì)隧道仰坡及洞門(mén)開(kāi)挖范圍內(nèi)的洞口邊坡進(jìn)行加固防護(hù)，隨開(kāi)挖隨防護(hù)，每次開(kāi)挖高度不大于2m，直至套拱底標(biāo)高#洞門(mén)仰坡坡度為原路基邊坡坡度(1:1.65)，洞門(mén)邊坡坡度為1:0.2，仰坡及邊坡加固采用3.5m長(zhǎng)小導(dǎo)管注漿加固，并掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片噴射混凝土，噴射厚度為15cm，鋼筋網(wǎng)片間距15cm*15cm小導(dǎo)管注漿漿液為水泥漿，間距1m*1m，梅花形布置。

六、洞口套拱施土

洞口土方開(kāi)挖采用預(yù)留核心土法開(kāi)挖，由上至下隨開(kāi)挖隨支護(hù)，每次開(kāi)挖高度不大于2m.套拱混凝土施工民度1.5m，厚度70cm，內(nèi)設(shè)20b工字鋼3榻，每榻間距50cm。導(dǎo)向管采用165x5mm鋼管，每根民2.5m，露出套拱混凝土1m，導(dǎo)向鋼管用鋼筋固定于工字鋼上，間距30cm。工字鋼和鋼管采用全站儀、水準(zhǔn)儀進(jìn)行定位，保證外插角精度。套拱混凝土模板采用20cmx5cm木板，內(nèi)外模采用4道25鋼筋對(duì)拉，利用方木或鋼管支撐于邊坡和預(yù)留核心土上。

七、明暗挖相結(jié)合技術(shù)

一般用于施工豎井暗豎井或隧道暗埋段，采用明挖圍護(hù)結(jié)構(gòu)無(wú)施工場(chǎng)地條件或無(wú)法施作圍護(hù)結(jié)構(gòu)時(shí)，可采用明、暗挖相結(jié)合技術(shù)進(jìn)行暗豎井或隧道暗埋段的施工；可以避免大量的管線遷改和緩解交通壓力，同時(shí)大幅度節(jié)省工程投資，減少工程風(fēng)險(xiǎn)和擾民。先對(duì)地層進(jìn)行垂直預(yù)加固后，采用CD或CRD工法分部進(jìn)行下半斷面的開(kāi)挖、支護(hù)；待初期支護(hù)達(dá)到強(qiáng)度后，分部對(duì)上半段面明挖基坑進(jìn)行豎向開(kāi)挖、支護(hù)，待支護(hù)達(dá)到強(qiáng)度后，拆除臨時(shí)支護(hù)，澆注二次襯砌。

八、加強(qiáng)隧道施工管理

目前，公路隧道施工質(zhì)量控制盒管理執(zhí)行《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)（JTJ071-98）》在工程實(shí)施過(guò)程中，該標(biāo)準(zhǔn)缺項(xiàng)漏項(xiàng)較多，給工程管理帶來(lái)了很大難度。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路等級(jí)也在逐步提高，隧道長(zhǎng)度也在增加，長(zhǎng)隧道工程中，機(jī)電工程（通風(fēng)、照明、消防等）占有很大的投資費(fèi)用，在運(yùn)營(yíng)期間，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也是不可忽視的，而在評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有列入對(duì)機(jī)電工程進(jìn)行質(zhì)量檢查的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)錨桿施工質(zhì)量的檢測(cè)，評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定用錨桿拉拔力來(lái)評(píng)價(jià)是不正確的。因?yàn)槔碚摲治霰砻?，只要錨固的水泥砂漿長(zhǎng)度大于桿體鋼筋直徑，則直至拉拔到鋼筋勁縮，錨桿也不會(huì)喪失錨固力，所以在砂漿不密實(shí)的情況下，只進(jìn)行錨桿拉拔力試驗(yàn)就對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行評(píng)定的做法是錯(cuò)誤的，測(cè)試的數(shù)據(jù)是個(gè)假指標(biāo)，因此還應(yīng)對(duì)砂漿的密實(shí)度進(jìn)行檢測(cè)。另外，對(duì)防排水系統(tǒng)施工質(zhì)量、超前支護(hù)（預(yù)注漿、超前錨桿、超前管棚等）施工質(zhì)量、初砌背部空洞的探測(cè)都應(yīng)列入評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，為施工管理提供依據(jù)。

結(jié)束語(yǔ)

經(jīng)過(guò)分析可得，施工與設(shè)計(jì)必須要緊密地進(jìn)行結(jié)合，一般來(lái)說(shuō)設(shè)計(jì)圖上的設(shè)想都可以變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)實(shí)踐，但是要考慮施工現(xiàn)場(chǎng)的具體實(shí)踐情況，且其它一些設(shè)計(jì)內(nèi)容，也同樣應(yīng)該本著有利地使用機(jī)械作用來(lái)進(jìn)行。如此才能夠加快工程施工的速度，最大程度地節(jié)省投資，同時(shí)完全確保施工工程的質(zhì)量。同時(shí)施工人員的素質(zhì)也是必不可少的因素之一，實(shí)踐過(guò)程中專(zhuān)業(yè)人員的素質(zhì)直接決定著施工工程的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭樂(lè).對(duì)公路隧道工程建設(shè)中有關(guān)問(wèn)題的探討[J].黑龍江科技信息，2014.

第7篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：道路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢查 管理

中圖分類(lèi)號(hào)：U418文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)管理

1道路路況登記

道路路況登記資料是公路技術(shù)檔案的主要部分。它反映各條公路及沿線構(gòu)造物的全面技術(shù)狀況，是制定公路規(guī)劃、安排改建項(xiàng)目、編制養(yǎng)護(hù)年度計(jì)劃等的重要基礎(chǔ)資料，也是路產(chǎn)管理、資產(chǎn)評(píng)估的重要憑據(jù)。對(duì)實(shí)現(xiàn)道路科學(xué)化管理、提高養(yǎng)護(hù)質(zhì)量具有重要作用。進(jìn)行路況登記時(shí)，應(yīng)以公路現(xiàn)況調(diào)查資料、設(shè)計(jì)、施工、竣工文件、技術(shù)總結(jié)等為依據(jù)，資料不全的應(yīng)補(bǔ)充進(jìn)行調(diào)查和測(cè)繪工作。對(duì)表、卡所列內(nèi)容應(yīng)逐項(xiàng)認(rèn)真填寫(xiě)。進(jìn)行登記的路線，應(yīng)在每年年終將變更部分進(jìn)行修改、補(bǔ)充，作為當(dāng)年年末的道路路況。變更登記的范圍包括道路被毀、修復(fù)、大修和改建等。變更登記應(yīng)根據(jù)工程竣工驗(yàn)收文件、圖表和實(shí)地測(cè)量的結(jié)果進(jìn)行。道路路況登記資料應(yīng)做到應(yīng)用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和貯存，加強(qiáng)道路科技檔案的管理。

2道路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的檢查與評(píng)定

道路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量是指道路工程設(shè)施竣工驗(yàn)收交付使用后所保持的質(zhì)量狀況和服務(wù)水平。它包含道路設(shè)計(jì)、施工所形成的內(nèi)在質(zhì)量狀況和道路養(yǎng)護(hù)中保持、提高原有技術(shù)狀況的程度，因而，養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢查評(píng)定是對(duì)道路客觀的全面考核。為了加強(qiáng)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)管理、及時(shí)掌握道路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量和服務(wù)狀況，結(jié)合道路發(fā)展的實(shí)際情況，本著科學(xué)、簡(jiǎn)便、實(shí)用的原則，交通部特制定了《公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢查評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》，作為全國(guó)統(tǒng)一的公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢查評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。

3工程檢查與驗(yàn)收

作業(yè)檢查。在整個(gè)施工過(guò)程中，由施工單位的現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)負(fù)責(zé)人對(duì)作業(yè)班組的每個(gè)施工環(huán)節(jié)、每道工序、工程位置及各部尺寸、所用材料以及操作程序等通過(guò)班組自檢后進(jìn)行檢查，填寫(xiě)原始記錄，并經(jīng)工地監(jiān)理工程師查驗(yàn)核實(shí)、簽證。定期檢查。定期檢查是綜合性的全面檢查或重點(diǎn)檢查。省公路管理局每年不少于一次，地市公路管理局每半年一次，縣公路管理局每月一次。工程檢查內(nèi)容包括: 施工組織及設(shè)備是否符合要求; 技術(shù)安全措施是否得當(dāng); 工程進(jìn)度和質(zhì)量情況; 材料計(jì)量和規(guī)格質(zhì)量是否符合要求; 技術(shù)操作是否符合規(guī)定; 各項(xiàng)原始記錄中完成的指標(biāo)與實(shí)際是否符合;與設(shè)計(jì)要求的相符程度; 好路率; 財(cái)務(wù)開(kāi)支; 計(jì)劃的執(zhí)行情況等。中間檢查。主要是對(duì)隱蔽工程的檢查，包括: 路基填土前的原地面處理; 路面鋪筑前的底層和路槽; 基礎(chǔ)施工前的基底土質(zhì)、標(biāo)高和各部尺寸。澆筑混凝土前的埋設(shè)鋼筋規(guī)格、數(shù)量、位置，及其他隱藏部分的檢查。中間檢查應(yīng)經(jīng)工地或上級(jí)監(jiān)理工程師檢查簽證。

4技術(shù)檔案管理

各級(jí)道路管理部門(mén)和較大的工程都應(yīng)建立技術(shù)檔案。技術(shù)檔案是道路技術(shù)歷史記錄的匯總，是以路線為單元的全部技術(shù)變更過(guò)程的資料，應(yīng)分別建立專(zhuān)案存檔并裝訂成冊(cè)，以便查閱。技術(shù)檔案的主要內(nèi)容包括: ( 1) 道路路況調(diào)查登記。路況調(diào)查反映路線和結(jié)構(gòu)物技術(shù)經(jīng)濟(jì)狀況，并為改善路況提供決策的依據(jù); ( 2) 改建和大、中修工程的技術(shù)資料;( 3) 養(yǎng)路技術(shù)管理資料，主要包括道路養(yǎng)護(hù)遠(yuǎn)景規(guī)劃，年度計(jì)劃，改革成果，養(yǎng)路機(jī)械效果，相關(guān)的各種報(bào)表及統(tǒng)計(jì)資料及其它有關(guān)資料; ( 4) 科學(xué)試驗(yàn)的有關(guān)技術(shù)資料，包括科研計(jì)劃，科研方案，試驗(yàn)資料，試驗(yàn)報(bào)告等。

二、道路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量管理

1 普通干線公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢查

普通干線公路路面養(yǎng)護(hù)必須滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、平整度、摩擦系數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)要求;普通干線公路橋梁必須滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)承載要求; 普通干線公路隧道必須滿足結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求。普通干線公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢查包括日常檢查、定期檢查、特殊檢查和橋梁隧道檢查。

日常檢查分為日常巡視和夜間巡視，日常巡視為了掌握公路路況和交通運(yùn)行狀況等進(jìn)行的巡視。主要巡視路基、路面橋涵隧道等構(gòu)筑物及綠化、沿線設(shè)施的完好程度，檢查是否有影響行車(chē)的路障。巡視每天不少于 1 次，并及時(shí)做好記錄。夜間巡視為了檢查夜間照明和標(biāo)志、標(biāo)線的技術(shù)狀況而進(jìn)行的巡視。每月不少于 1 次，對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)做好記錄并提出處理意見(jiàn)。

特殊檢查指發(fā)生大的洪水、臺(tái)風(fēng)、地震等自然災(zāi)害和有可能對(duì)普通干線公路及其附屬設(shè)施造成破壞的異常情況發(fā)生時(shí)進(jìn)行的檢查。主要檢查處于危險(xiǎn)地點(diǎn)的路基、路面、橋涵、隧道等構(gòu)造物及沿線設(shè)施。特殊檢查時(shí)，應(yīng)攜帶通信設(shè)備和安全標(biāo)志，以便溝通情況，采取應(yīng)急措施; 同時(shí)還應(yīng)檢查沿線養(yǎng)護(hù)單位的材料、設(shè)備、技術(shù)力量，為合理制訂防災(zāi)措施、恢復(fù)原有技術(shù)狀況提供決策依據(jù)。檢查結(jié)束后，檢查人員應(yīng)及時(shí)將檢查情況提出專(zhuān)題報(bào)告。

普通干線 公路橋梁養(yǎng)護(hù)檢查是為了掌握高速公路橋梁、隧道技術(shù)狀況，各管理處每年應(yīng)對(duì)大、小橋梁、隧道進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)檢查。橋梁、隧道養(yǎng)護(hù)檢查分經(jīng)常性檢查、定期檢查和特殊檢查。檢查的內(nèi)容和要求根據(jù)相關(guān)規(guī)范或各地根據(jù)實(shí)際情況制訂的特大橋、隧道養(yǎng)護(hù)管理實(shí)施辦法的要求進(jìn)行執(zhí)行。經(jīng)常性檢交由專(zhuān)職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師( 技術(shù)員) 主持進(jìn)行。以直接目測(cè)為主，配合簡(jiǎn)單工具測(cè)量，以掌握橋梁技術(shù)狀況的變化，為橋梁維修保養(yǎng)工作提供依據(jù)。檢查應(yīng)如實(shí)做好記錄，當(dāng)場(chǎng)填寫(xiě)橋梁經(jīng)常性檢查記錄表，存在 3 類(lèi)以上橋梁技術(shù)狀況的病害時(shí)，應(yīng)及時(shí)上報(bào)。定期檢查以目測(cè)結(jié)合儀器檢查為主，對(duì)橋梁各部分進(jìn)行詳細(xì)的檢查。定期檢查時(shí)間一般每年進(jìn)行 1 次。發(fā)現(xiàn) 3 類(lèi)以上橋梁技術(shù)狀況病害的以及難以判斷損害程度和原因的，應(yīng)做出詳細(xì)描述、說(shuō)明，填寫(xiě)相應(yīng)表格，必要時(shí)應(yīng)附以照片。檢查結(jié)束后應(yīng)按要求寫(xiě)出檢查報(bào)告，整理檢查記錄、存檔。特殊檢查分為應(yīng)急性檢查和專(zhuān)門(mén)檢查，主要采用儀器、設(shè)備等特殊手段和科學(xué)方法分析橋梁病害的確切原因和程度，確定橋梁的技術(shù)狀態(tài)，以采取相應(yīng)的加固、改造措施。

2普通干線公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量評(píng)定

普通干線公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的評(píng)定，以 km 為單位，以里程碑為界，按路面( 瀝青混凝上路面或水泥混凝土路面) 、路基構(gòu)造物、橋梁通道、隧道、交通安全設(shè)施、綠化( 除雪防滑) 、沿線設(shè)施 7 項(xiàng)養(yǎng)護(hù)內(nèi)容來(lái)評(píng)定。普通干線公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量評(píng)定采普通干線用公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量指數(shù)MQI( Expressway Maintenance Quality Index) 和相應(yīng)的分項(xiàng)指標(biāo)。根據(jù) MQI 的評(píng)價(jià)結(jié)果，將普通干線公路公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量分為優(yōu)、良、中、次、差 5 個(gè)等級(jí)，普通干線公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量指數(shù)( MQI) 應(yīng)經(jīng)常保持不低于 80。高速公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)等級(jí) 優(yōu) 良 中 次 差養(yǎng)護(hù)質(zhì)量指數(shù) MQI≥90 80≤MQI≤90 70≤MQI≤80 60≤MQI≤70 MQI≤60

三、結(jié) 語(yǔ)

道路養(yǎng)護(hù)管理是保證道路充分發(fā)揮其功能的重要手段，只有從養(yǎng)護(hù)技術(shù)管理、養(yǎng)護(hù)質(zhì)量管理、養(yǎng)護(hù)安全管理等幾方面入手，才能保證道路養(yǎng)護(hù)管理的順利實(shí)施。本文提出了道路養(yǎng)護(hù)管理的具體方法和技術(shù)措施，為提高道路養(yǎng)護(hù)管理水平提供參考。

參考文獻(xiàn):

［1］ 彭富強(qiáng)． 公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)與管理［M］． 北京: 人民交通出版社，2006.

第8篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

隨著橋梁工程的逐漸增多，自然少不了樁基礎(chǔ)的大量使用，它被看做是橋梁的基礎(chǔ)，因此，對(duì)于樁基礎(chǔ)的質(zhì)量檢測(cè)就顯得尤為重要，這也自然成了越來(lái)越多的人們關(guān)心關(guān)注的原因[4]。對(duì)于橋梁樁基的檢測(cè)，是為了保證樁基的質(zhì)量，確保橋梁的安全使用，這對(duì)于保護(hù)人們的生命安全有著十分重要的意義。

1.1橋梁樁基檢測(cè)的方式方法

目前，我們所采用的對(duì)于橋梁樁基的檢測(cè)方法，主要是動(dòng)測(cè)法與鉆芯法。其中的動(dòng)測(cè)法又可分為兩種方法（聲波透射和低應(yīng)變法），前者是對(duì)聲學(xué)參數(shù)是否發(fā)生了不正常的情況，而判定其樁基的合格與否；后者則是對(duì)木樁內(nèi)的頻域及時(shí)域信號(hào)是否有明顯的缺陷，而判斷其樁基的合格與否。

1.2橋梁樁基檢測(cè)技術(shù)應(yīng)用中存在的問(wèn)題及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

某些由非檢測(cè)技術(shù)的原因，發(fā)生的錯(cuò)誤判斷或者疏漏判斷都會(huì)形成橋梁工程質(zhì)量的安全隱患問(wèn)題。同時(shí)，橋梁工程檢測(cè)人員的專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平不可能在一個(gè)平面上，那么，就必然會(huì)存在對(duì)檢測(cè)方法、標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量上的理解差異性，這就形成了檢測(cè)結(jié)果樁基的質(zhì)量存在著十分明顯的判斷偏差?，F(xiàn)在全國(guó)各個(gè)地區(qū)的橋梁工程建設(shè)，雖然都對(duì)橋梁的樁基進(jìn)行了檢測(cè)，但由于其評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，在質(zhì)量范圍上至今沒(méi)有明確的規(guī)定，而個(gè)人對(duì)質(zhì)量的規(guī)范檢測(cè)評(píng)估把握上不盡相同，其結(jié)果就一定會(huì)有很大的不同。本文筆者通過(guò)對(duì)大量文獻(xiàn)資料的研究，加上自己在這方面的認(rèn)識(shí)了解，把對(duì)關(guān)于樁基質(zhì)量評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)分為幾個(gè)類(lèi)別：①完整的樁基：在檢測(cè)時(shí)，動(dòng)測(cè)波形是呈現(xiàn)有規(guī)律的衰減，波形正常，混凝土的強(qiáng)度達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。②較為完整的樁基：在檢測(cè)時(shí)，動(dòng)測(cè)波形呈現(xiàn)小范圍的變形，樁身不如完整樁完整，會(huì)存在一些小的缺陷，波速、強(qiáng)度均正常，基本可以達(dá)到規(guī)定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。③存在明顯缺陷的樁基：動(dòng)測(cè)波形一般會(huì)呈現(xiàn)較為明顯的不規(guī)律波動(dòng)，樁身有明顯的裂紋、夾泥等等，這種樁身強(qiáng)度通常達(dá)不到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，使用時(shí)要對(duì)其承載力進(jìn)行測(cè)試后，再根據(jù)具體情況決定是否使用。④存在嚴(yán)重缺陷的樁基；動(dòng)測(cè)波形呈現(xiàn)非常不規(guī)律的變化波動(dòng)，夾泥現(xiàn)象嚴(yán)重，甚至斷樁。此類(lèi)樁要進(jìn)行相應(yīng)的處理，一般情況下是不能夠使用的。雖然對(duì)于樁基類(lèi)型分析比較細(xì)致，但有時(shí)我們依然很難準(zhǔn)確的掌握和區(qū)分每一類(lèi)的樁基，檢測(cè)上也還是會(huì)存在一些準(zhǔn)確的性問(wèn)題。

2、橋梁工程檢測(cè)技術(shù)發(fā)展情況及對(duì)未來(lái)的展望

2.1橋梁檢測(cè)技術(shù)發(fā)展階段

橋梁的檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展歷史歷經(jīng)了三個(gè)階段：①專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)家級(jí)人物憑借自己的理論實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和專(zhuān)業(yè)的技術(shù)感官進(jìn)行檢測(cè)，對(duì)所獲得的信息數(shù)據(jù)做簡(jiǎn)單的操作處理；②這一階段是應(yīng)用動(dòng)態(tài)波形檢測(cè)方法和信號(hào)傳感技術(shù)，現(xiàn)在這項(xiàng)技術(shù)，在橋梁工程檢測(cè)技術(shù)中已經(jīng)被大范圍的應(yīng)用，成為了較為主要的檢測(cè)手段。③近幾年，為更好的對(duì)大中型橋梁工程進(jìn)行檢測(cè)，橋梁工程檢測(cè)的技術(shù)進(jìn)入到了第三個(gè)階段，就是集知識(shí)處理、信號(hào)處理、數(shù)據(jù)處理三位一體的智能化檢測(cè)方式，而且，這種方式在逐漸成為橋梁工程檢測(cè)技術(shù)的主流[5]。

2.2橋梁工程技術(shù)未來(lái)發(fā)展方向

①盡快將通過(guò)無(wú)線電通訊方式進(jìn)行的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)開(kāi)發(fā)出來(lái)，并應(yīng)用到實(shí)踐中去。開(kāi)發(fā)出能夠適應(yīng)風(fēng)荷載和交通荷載等的最優(yōu)傳感器測(cè)試技術(shù)，以便于更加快速、精確、便利的采集相關(guān)數(shù)據(jù)。②組裝能進(jìn)行自動(dòng)損傷識(shí)別的系統(tǒng)，及時(shí)快速的自動(dòng)進(jìn)行識(shí)別、反饋檢測(cè)報(bào)告。③把現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用到橋梁工程檢測(cè)技術(shù)系統(tǒng)中，雙雙結(jié)合，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，進(jìn)而達(dá)成網(wǎng)絡(luò)技術(shù)資源的共享。④建立設(shè)計(jì)、施工到營(yíng)運(yùn)的各個(gè)環(huán)節(jié)的完備數(shù)據(jù)資料統(tǒng)計(jì)庫(kù)，方便隨時(shí)進(jìn)行校對(duì)及安全檢測(cè)等。

第9篇：交通工程評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)范文

工程范圍：

建設(shè)單位：

承包單位：

年月日

(以下簡(jiǎn)稱(chēng)甲方)，通過(guò)的方式將工程項(xiàng)目的施工、完成與缺陷維修授予(以下簡(jiǎn)稱(chēng)乙方)承擔(dān)。為強(qiáng)化工程管理，保證工程質(zhì)量，加快工程進(jìn)度，提高投資效益，經(jīng)甲乙雙方協(xié)商訂立如下合同并共同信守。

第一條工程名稱(chēng)及內(nèi)容

一、工程名稱(chēng)

二、工程范圍

第二條建設(shè)工期

本工程項(xiàng)目于年月日開(kāi)工，年月日竣工?？偣て跒?，主要分部、分項(xiàng)工程工期為。

第三條質(zhì)量目標(biāo)

本工程項(xiàng)目交工驗(yàn)收要求達(dá)到合格，竣工驗(yàn)收要求達(dá)到合格，分部、分項(xiàng)工程要求達(dá)到合格。

第四條工程造價(jià)

本合同工程總造價(jià)為人民幣圓整(￥元)。如有變更引起的工程量增加經(jīng)雙方共同協(xié)商議定后，按增加工程量的實(shí)際工程造價(jià)報(bào)經(jīng)上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)及主要領(lǐng)導(dǎo)的核實(shí)審批后議定實(shí)際增加工程部分的實(shí)際工程價(jià)款。

第五條工程價(jià)款結(jié)算一、在甲乙雙方共同簽訂合同協(xié)議書(shū)后，在乙方主要施工設(shè)備進(jìn)廠后，甲方須預(yù)付給乙方35%的開(kāi)工預(yù)付款。剩余工程款項(xiàng)按實(shí)際完成工程量的進(jìn)度，三期支付給乙方至工程總價(jià)款的95%。剩余5%的工程款甲方預(yù)留為工程質(zhì)量缺陷維修保證金。期滿一年后如未出現(xiàn)工程質(zhì)量的缺陷，甲方一次性付清給乙方預(yù)留的工程質(zhì)量保證金。

第六條工程管理和工程質(zhì)量

一、甲乙雙方應(yīng)共同努力實(shí)現(xiàn)本工程項(xiàng)目的質(zhì)量目標(biāo)。甲方將根據(jù)目標(biāo)要求進(jìn)行嚴(yán)格的施工管理和質(zhì)量控制，在施工過(guò)程中，甲方將不定期對(duì)乙方進(jìn)行檢查。如發(fā)現(xiàn)乙方未履行合同或未全面履行合同，或在施工中偷工減料、使用不合格的建筑材料、建筑構(gòu)配件和設(shè)備的，或有未按照工程設(shè)計(jì)圖紙或施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)施工等其它行為的，甲方將根據(jù)有關(guān)制度、辦法和本合同有關(guān)條款對(duì)乙方實(shí)行處罰。乙方應(yīng)建立健全由主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)的全面質(zhì)量管理體系，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)組織施工，努力提高全員質(zhì)量意識(shí)，并嚴(yán)格按目標(biāo)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)要求對(duì)工程組織實(shí)施。

二、乙方應(yīng)嚴(yán)格按合同確定的開(kāi)竣工日期、甲乙雙方共同確定的各階段計(jì)劃目標(biāo)及工程進(jìn)度計(jì)劃組織施工，由于乙方違背雙方共同確認(rèn)的進(jìn)度目標(biāo)要求而引起的一切后果和經(jīng)濟(jì)損失其責(zé)任由乙方自負(fù)。

三、合同簽訂后，乙方必須以部頒施工技術(shù)規(guī)范及部頒《工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》等做為施工依據(jù)和質(zhì)量檢查標(biāo)準(zhǔn)，未按設(shè)計(jì)施工和未達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的返修工程費(fèi)用由乙方負(fù)責(zé)。

四、在施工過(guò)程中如發(fā)生設(shè)計(jì)變更、材料代用、質(zhì)量事故等事宜，按交通部《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》和甲方制訂的有關(guān)管理辦法的規(guī)定進(jìn)行辦理。由于乙方不按規(guī)定申報(bào)設(shè)計(jì)變更而造成的一切經(jīng)濟(jì)損失其責(zé)任由乙方自負(fù)。

五、乙方要加強(qiáng)施工管理，保證文明施工和安全生產(chǎn)，各種材料堆放，施工場(chǎng)地布置必須整齊、合理，嚴(yán)禁野蠻施工。提高安全、防災(zāi)、保險(xiǎn)意識(shí)，工程的施工方案必須滿足安全和防災(zāi)的要求，消滅不安全隱患，杜絕事故的發(fā)生。在施工過(guò)程中發(fā)生的安全事故由乙方負(fù)責(zé)。

第七條材料

一、工程所需各種材料由乙方自行采購(gòu)，均不再調(diào)差。

二、各種材料進(jìn)場(chǎng)前必須經(jīng)試驗(yàn)合格，否則由此產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失其責(zé)任由乙方自負(fù)。第八條驗(yàn)收一、工程竣工時(shí)，乙方應(yīng)按部頒《公路工程交(竣)工驗(yàn)收辦法》、《公路工程質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》和甲方有關(guān)工程驗(yàn)收的規(guī)定準(zhǔn)備技術(shù)檔案、交(竣)工資料，并在進(jìn)行初驗(yàn)的基礎(chǔ)上向甲方遞交(竣)工報(bào)告。

二、甲方在收到交(竣)工報(bào)告后會(huì)同有關(guān)部門(mén)組織檢查驗(yàn)收。

三、本工程項(xiàng)目交工驗(yàn)收要求達(dá)到，竣工驗(yàn)收要求達(dá)到，分部、分項(xiàng)工程要求達(dá)到。

第九條其它

一、關(guān)于施工臨時(shí)用電、臨時(shí)用地等事宜，均由乙方自行辦理。

二、在工程施工中發(fā)生的運(yùn)輸便道的修建、現(xiàn)有交通設(shè)施的改造等費(fèi)用一律由乙方承擔(dān)，必要時(shí)甲方可幫助協(xié)調(diào)，但甲方在協(xié)調(diào)過(guò)程中不承擔(dān)任何費(fèi)用。

三、乙方應(yīng)加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)和水土保持意識(shí)。加強(qiáng)對(duì)取、棄土場(chǎng)地和施工現(xiàn)場(chǎng)的整型清理、恢復(fù)和管理工作。取土、棄土場(chǎng)需經(jīng)甲方的同意。雖經(jīng)甲方同意，但由于乙方施工造成環(huán)境污染或因取土、棄土等原因引起的與外界的所有爭(zhēng)端、索賠費(fèi)用均由乙方負(fù)責(zé)。

四、本合同未盡事宜由甲乙雙方商議解決。

一、本合同正本三份，甲、乙方各執(zhí)一份，上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)留一份備案存檔。二、本合同經(jīng)雙方簽字后立即生效，工程缺陷責(zé)任期滿經(jīng)驗(yàn)收合格，結(jié)清全部款項(xiàng)后隨即失效。

甲方：

法人代表(或授權(quán)人簽字)：

經(jīng)辦人(簽字)：

年月日

乙方：

法人代表(或授權(quán)人簽字)：