地鐵安全論文精選(九篇)
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第1篇：地鐵安全論文范文
1．1監(jiān)督機(jī)構(gòu)不明以南京為例，已建成的南京地鐵1、2號(hào)線工程的質(zhì)量監(jiān)督工作，是在江蘇省建設(shè)廳統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，由省質(zhì)監(jiān)總站牽頭負(fù)責(zé)，南京市建筑工程質(zhì)監(jiān)站、南京市市政質(zhì)監(jiān)站、江蘇省鐵路質(zhì)監(jiān)站、江蘇省通信質(zhì)監(jiān)站、江蘇省電力質(zhì)監(jiān)站等5家專業(yè)質(zhì)監(jiān)站按專業(yè)分工成立的監(jiān)督辦公室具體負(fù)責(zé)日常監(jiān)督管理工作，安全監(jiān)督工作由南京市建筑安全生產(chǎn)監(jiān)督站和南京市市政公用工程質(zhì)量安全監(jiān)督站負(fù)責(zé)。通過近年對(duì)上海、廣州、西安、太原、無錫、蘇州、武漢、寧波等城市的調(diào)研和學(xué)習(xí)交流發(fā)現(xiàn)，對(duì)于地鐵質(zhì)量的安全監(jiān)督，每個(gè)城市都不盡相同，有的放在房屋建筑工程監(jiān)督站，有的放在市政工程監(jiān)督站，還有的把土建和鋪軌專業(yè)放在市級(jí)監(jiān)督站、裝飾裝修等放在區(qū)縣監(jiān)督站，等等。
1．2監(jiān)督模式混亂由于地鐵工程劃屬的監(jiān)督站不同，其監(jiān)督的側(cè)重點(diǎn)和尺度把握也不同，監(jiān)督模式存在較大的差異。這種差異不僅存在于不同城市之間，也存在于一個(gè)城市不同的監(jiān)督站之間:有的城市地鐵工程全部交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，有的則由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管，還有的城市把一條線的站房工程交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，將區(qū)間工程交由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管。一個(gè)不容忽視的問題是，無論是房屋建筑還是市政工程，其在施工工藝、安全風(fēng)險(xiǎn)、單位工程質(zhì)量驗(yàn)收等方面都與地鐵工程有著顯著的不同，故地鐵工程不能簡單地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各個(gè)地市的專業(yè)監(jiān)督站有的質(zhì)量安全合為一體，有的分開設(shè)立，且不同的監(jiān)督站在工程報(bào)監(jiān)、行政事項(xiàng)辦事流程、監(jiān)督檢查模式、驗(yàn)收程序、創(chuàng)優(yōu)評(píng)優(yōu)機(jī)制等引用的制度辦法和規(guī)章有很大不同，造成一個(gè)工程標(biāo)段甚至要接受多個(gè)監(jiān)督站的管理，令項(xiàng)目參建各方疲于應(yīng)付各類檢查又苦不堪言。
1．3質(zhì)量安全分割我國大多數(shù)城市的地鐵工程質(zhì)量監(jiān)督和安全監(jiān)督是分散在不同的專業(yè)監(jiān)督站的，即便在一個(gè)監(jiān)督站，也分設(shè)了專門的質(zhì)量監(jiān)督科室和安全監(jiān)督科室，質(zhì)量、安全監(jiān)督工作相對(duì)獨(dú)立，相互之間缺少支撐和互動(dòng)。當(dāng)前，質(zhì)量監(jiān)督管理多側(cè)重于現(xiàn)場的永久結(jié)構(gòu)和實(shí)體，對(duì)臨時(shí)輔助結(jié)構(gòu)和設(shè)備安全對(duì)質(zhì)量的影響有所忽視;安全監(jiān)督管理則側(cè)重于現(xiàn)場人的行為和安全防護(hù)，對(duì)結(jié)構(gòu)質(zhì)量對(duì)安全的影響有所忽視。
1．4監(jiān)督人員匱乏地鐵工程涉及專業(yè)多、技術(shù)含量高、施工風(fēng)險(xiǎn)大，各類新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備等不斷涌現(xiàn)，且?guī)缀鹾w了房屋建筑工程、市政基礎(chǔ)設(shè)施工程、軌道工程、電氣化安裝工程等大多數(shù)專業(yè)，但多數(shù)城市存在地鐵監(jiān)督專業(yè)人員相對(duì)缺乏、專業(yè)素質(zhì)相對(duì)薄弱、監(jiān)督經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足等實(shí)際情況，有的監(jiān)督站將某一個(gè)監(jiān)督科室確定為負(fù)責(zé)地鐵監(jiān)督的責(zé)任科室，定編僅4～5人，有的監(jiān)督站直接將地鐵工程劃分到負(fù)責(zé)監(jiān)管重點(diǎn)工程的科室，落到具體監(jiān)督的人，數(shù)量更少。相對(duì)于地鐵工程繁多的專業(yè)，監(jiān)督機(jī)構(gòu)不僅配備的人員有限，且配備的專業(yè)人才遠(yuǎn)不及工程實(shí)際需要(按照一個(gè)專業(yè)配備一個(gè)專業(yè)人才，至少需要幾十個(gè)，但實(shí)際很難達(dá)到)，這直接影響了工程監(jiān)督的實(shí)效。
1．5報(bào)監(jiān)手續(xù)滯后工程質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)一般把保證安全施工的措施、安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等作為安全報(bào)監(jiān)的必要條件，把巖土工程勘察文件審查報(bào)告、施工圖設(shè)計(jì)文件審查批準(zhǔn)書作為質(zhì)量報(bào)監(jiān)的必要條件。不同的監(jiān)督機(jī)構(gòu)設(shè)置的報(bào)監(jiān)條件不盡相同，一般安全報(bào)監(jiān)手續(xù)比較容易，報(bào)監(jiān)要件大多能夠及時(shí)提交，但由于對(duì)勘察、施工圖審查文件沒有要求，監(jiān)督過程中對(duì)白圖施工有所忽視;而質(zhì)量報(bào)監(jiān)相對(duì)繁瑣，對(duì)勘察、施工圖審查文件要求嚴(yán)格。由于地鐵工程受限于征地拆線和管線遷移，勘察、設(shè)計(jì)單位會(huì)根據(jù)實(shí)地情況分階段出勘察報(bào)告、設(shè)計(jì)圖紙，工程現(xiàn)場存在分段、分點(diǎn)開工建設(shè)的客觀情況，故施工前提供完整的勘察文件和施工圖審查文件在不少城市很難做到，有的工程甚至到竣工驗(yàn)收時(shí)才辦理了正式的報(bào)監(jiān)手續(xù)。因此，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些工程辦理了齊全的安全監(jiān)督手續(xù)，安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)已介入了正常的監(jiān)督，而質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)因勘察、施工圖審查意見書不完整而未辦理，質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)未介入監(jiān)督或以下發(fā)停工通知代替監(jiān)督的現(xiàn)象。這既不符合質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)服務(wù)指導(dǎo)重點(diǎn)工程建設(shè)的客觀需要，又影響了建設(shè)行政主管部門的公信力。
2地鐵工程質(zhì)量安全一體化監(jiān)督模式分析
2．1整合監(jiān)督資源對(duì)參與地鐵工程監(jiān)督的機(jī)構(gòu)和人員進(jìn)行優(yōu)化整合，合理配置專業(yè)，抽調(diào)有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的人員組建地鐵專業(yè)監(jiān)督站。南京市于2012年12月1日成立了國內(nèi)首家軌道交通工程專業(yè)監(jiān)督站，全面負(fù)責(zé)南京市地鐵建設(shè)的安全和質(zhì)量監(jiān)督工作。成立專業(yè)監(jiān)督站的目的，不僅要著手解決目前地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)滯后、法律法規(guī)不夠完善的問題，形成系統(tǒng)的軌道交通工程監(jiān)督管理制度，也將通過建立完善的建設(shè)工程監(jiān)督模式，對(duì)重要部位與環(huán)節(jié)、工程竣工驗(yàn)收、危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程、重大風(fēng)險(xiǎn)源，以及管理不規(guī)范的責(zé)任主體實(shí)施監(jiān)督。隨后合肥、溫州等城市也相繼成立了地鐵專業(yè)監(jiān)督站。國內(nèi)尚有其他多個(gè)城市在著手籌備地鐵專業(yè)監(jiān)督站。
2．2統(tǒng)一監(jiān)督模式充分借鑒當(dāng)前比較成熟的房屋建筑工程和市政工程的監(jiān)督模式，并結(jié)合地鐵工程的實(shí)際情況取長補(bǔ)短，探索出一套適合地鐵工程的監(jiān)督模式;規(guī)范從工程報(bào)監(jiān)、告知交底、首次行為檢查、監(jiān)督抽巡查、專項(xiàng)檢查、起重設(shè)備告知和登記備案、監(jiān)督抽測、監(jiān)督抽檢、節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收、單位工程竣工驗(yàn)收等一系列的監(jiān)督業(yè)務(wù)流程，著力解決地鐵工程長期分散監(jiān)管的問題，做到以下6個(gè)結(jié)合:(1)檢查形式———隨機(jī)抽查與專題巡查相結(jié)合;(2)監(jiān)督內(nèi)容———實(shí)體監(jiān)督與行為監(jiān)督相結(jié)合;(3)監(jiān)督節(jié)點(diǎn)———一般節(jié)點(diǎn)與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)相結(jié)合;(4)監(jiān)督手段———監(jiān)督抽查與監(jiān)督抽檢相結(jié)合;(5)監(jiān)督反饋———問題通報(bào)與現(xiàn)場點(diǎn)評(píng)相結(jié)合;(6)問題處置———告誡談話與監(jiān)督執(zhí)法相結(jié)合。
2．3質(zhì)量安全一崗雙責(zé)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部在“2011年全國城市軌道交通工程質(zhì)量安全聯(lián)絡(luò)員會(huì)議”上明確要求各地在軌道交通建設(shè)中探索質(zhì)量安全監(jiān)督一體化模式。工程建設(shè)過程中，質(zhì)量和安全的實(shí)現(xiàn)均離不開對(duì)工藝工序和實(shí)施過程的管控，質(zhì)量與安全是密不可分的，產(chǎn)品質(zhì)量、工程質(zhì)量、工作質(zhì)量是安全生產(chǎn)的基本要求，安全生產(chǎn)保障了質(zhì)量的實(shí)現(xiàn)。地鐵建設(shè)過程中，基坑開挖、鋼支撐架設(shè)等過程中的諸多問題很難將其簡單歸為質(zhì)量或是安全范疇，且施工方面的很多技術(shù)規(guī)范是不分質(zhì)量或安全的，因此質(zhì)量與安全從本質(zhì)上講難以割裂。例如:涉及到基坑結(jié)構(gòu)安全的很多技術(shù)條款分散在質(zhì)量方面的規(guī)范中，如果不懂，也不看質(zhì)量規(guī)范，安全就很難抓到點(diǎn)子上;區(qū)間隧道施工會(huì)遇到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)、掘進(jìn)、接收、旁通道開挖等幾個(gè)重要風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)，安全風(fēng)險(xiǎn)節(jié)點(diǎn)控制不好，就很難實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)的平穩(wěn)推進(jìn)，更難以確保管片拼裝質(zhì)量和防水質(zhì)量，一些城市曾有因掘進(jìn)過程中的涌水涌沙處理不及時(shí)而造成整條已成洞區(qū)間廢棄的案例。因此應(yīng)對(duì)監(jiān)督員實(shí)施一崗雙責(zé)制，要求其既學(xué)習(xí)質(zhì)量規(guī)范又學(xué)習(xí)安全規(guī)范，做到融會(huì)貫通;到現(xiàn)場檢查時(shí)，既要看質(zhì)量又要看安全，每抽查完一個(gè)單位工程后要同時(shí)簽發(fā)質(zhì)量和安全監(jiān)督文書。
2．4建立監(jiān)督檢查專家?guī)煲粋€(gè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)很難配齊地鐵工程所有專業(yè)的人才，引入專家參加工程監(jiān)督是有效解決監(jiān)督人員數(shù)量和經(jīng)驗(yàn)不足、專業(yè)不齊的辦法。建立地鐵質(zhì)量安全監(jiān)督檢查專家?guī)欤鶕?jù)每位專家的專業(yè)特長進(jìn)行分類登記管理，通過專家參與制定專項(xiàng)檢查方案和檢查表格，不僅在現(xiàn)場檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)深層次的問題，同時(shí)將經(jīng)驗(yàn)迅速傳輸給年輕的監(jiān)督人員，培養(yǎng)壯大監(jiān)督力量。
2．5優(yōu)化工程報(bào)監(jiān)程序
(1)質(zhì)量與安全實(shí)施同步報(bào)監(jiān)。將安全和質(zhì)量報(bào)監(jiān)的要件進(jìn)行有機(jī)整合，以單位工程為監(jiān)督單元，在工程施工前同步辦理，從而大大簡化了報(bào)監(jiān)流程，為監(jiān)督服務(wù)對(duì)象節(jié)約了時(shí)間和工作量。此外，質(zhì)量安全報(bào)監(jiān)應(yīng)把勘察和施工圖審查文件作為前置條件，因?yàn)槲慈〉每辈旌驮O(shè)計(jì)圖紙就進(jìn)行施工在任何時(shí)候都是嚴(yán)重的違法違規(guī)行為，對(duì)工程的安全、質(zhì)量均構(gòu)成了極大的威脅。
(2)實(shí)施分段報(bào)監(jiān)。根據(jù)勘察、施工圖及審查文件分階段出的客觀現(xiàn)狀和特點(diǎn)，以單位工程為報(bào)監(jiān)單元，根據(jù)不同的工程類型劃分為若干不同的報(bào)監(jiān)階段，在最后一個(gè)階段報(bào)監(jiān)時(shí)轉(zhuǎn)成該單位工程的完整報(bào)監(jiān)。例如，站房主體分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)三個(gè)階段，盾構(gòu)區(qū)間工程分為主體隧道、聯(lián)絡(luò)通道兩個(gè)階段，每個(gè)階段不能再進(jìn)行分解劃分，這樣，既方便建設(shè)單位辦理監(jiān)督手續(xù)，又便于監(jiān)督機(jī)構(gòu)按出圖情況介入監(jiān)督。
(3)實(shí)施提前介入。對(duì)于勘察、施工圖審查文件齊全，但由于其他手續(xù)上的問題尚不能辦理正式報(bào)監(jiān)的，由建設(shè)單位向建設(shè)行政主管部門打申請(qǐng)報(bào)告，監(jiān)督機(jī)構(gòu)依據(jù)批示意見提前介入對(duì)重點(diǎn)工程的監(jiān)督，通過先期的政策指引和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，促使參建各方事先了解當(dāng)?shù)氐男姓?guī)章和相關(guān)要求，避免因滯后報(bào)監(jiān)、滯后監(jiān)督帶來的先天性質(zhì)量安全隱患。
3結(jié)語
第2篇：地鐵安全論文范文
論文關(guān)鍵詞：效益，車站設(shè)備，維修模式
0 引言
傳統(tǒng)上人們習(xí)慣地將地鐵作為政府公益性項(xiàng)目，認(rèn)為政府部門對(duì)地鐵的經(jīng)營虧損彌補(bǔ)是理所當(dāng)然的，往往不從轉(zhuǎn)換經(jīng)營理念著手，在盈利模式的研究上做得不夠。南京地鐵運(yùn)營分公司在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，秉承“承恩施善、德貫全程、敢擔(dān)大任、回饋社會(huì)”的企業(yè)宗旨，居安思危，高瞻遠(yuǎn)矚，早在地鐵一號(hào)線建設(shè)的后半期就開始有意識(shí)地著手地鐵設(shè)備維保模式的研究，探索在運(yùn)營初期做到收支平衡、不使用政府財(cái)政補(bǔ)貼的可能性。地鐵運(yùn)營5周年以來，南京地鐵運(yùn)營分公司在設(shè)備維修管理工作中，學(xué)習(xí)國內(nèi)外設(shè)備管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和管理策略維修模式，結(jié)合車站設(shè)備管理的特點(diǎn)和設(shè)備管理的高可靠性、安全性的本質(zhì)要求，開展了以乘客價(jià)值提升為中心的效益型車站設(shè)備維修模式研究。通過加強(qiáng)內(nèi)部管理，實(shí)施科學(xué)的預(yù)算，節(jié)約開支，降低成本，在管理上做好運(yùn)營盈利模式的擴(kuò)充。同時(shí)做好政府對(duì)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的政策扶持和補(bǔ)貼的研究。
南京地鐵公司踐行科學(xué)發(fā)展，創(chuàng)新管理模式，通過科學(xué)高效的制度設(shè)計(jì)、精細(xì)化的管理水平以及不折不扣的執(zhí)行力，在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了造價(jià)最省、用工最少、開通首先在軌道交通行業(yè)同口徑統(tǒng)計(jì)下略有盈余的佳績，備受同行矚目，打造了具有南京特色的經(jīng)濟(jì)節(jié)約型地鐵。
1 南京地鐵效益型的車站設(shè)備維修管理模式
1.1 創(chuàng)新運(yùn)作機(jī)制，確保安全
南京地鐵通過摸索、實(shí)踐、總結(jié)、完善，在創(chuàng)建設(shè)備維修工作機(jī)制上不斷更新“版本”，形成高效運(yùn)作機(jī)制，保障了地鐵設(shè)備維修管理與運(yùn)營的安全、順暢論文的格式。
一是改善了維護(hù)機(jī)制，對(duì)列車、信號(hào)等設(shè)施系統(tǒng)的維護(hù)，確定了“降低故障率，提高完好率”的目標(biāo)。針對(duì)相對(duì)粗放的傳統(tǒng)的計(jì)劃預(yù)防修體制，創(chuàng)新性地提出在設(shè)備管理現(xiàn)場采用世界先進(jìn)的全面生產(chǎn)維護(hù)（TMP）和可靠性為中心的維護(hù)（RCM）方法。特別是可靠性為中心的維護(hù)，專注于防止故障，按重要性將設(shè)備故障進(jìn)行降序排列，等級(jí)劃分，對(duì)非常類似的設(shè)備采用“模板”方法維修模式，避免作用很小或沒有作用的維護(hù)工作。從而更加有益于安全和環(huán)保；減少了不必要的維護(hù)帶來的故障；提高了設(shè)備可靠性；降低維護(hù)費(fèi)用等。
二是深化了安全保障機(jī)制。沒有安全，就沒有運(yùn)營。南京地鐵把安全工作當(dāng)作頭等大事來抓。在三級(jí)安全管理保證體系、安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實(shí)、安全規(guī)章制度的建立、員工安全培訓(xùn)、安全檢查和事故責(zé)任追究六個(gè)環(huán)節(jié)上進(jìn)行了深化，確保了運(yùn)營的安全。
三是完善了應(yīng)急機(jī)制。不斷優(yōu)化完善運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案。在原有預(yù)案基礎(chǔ)上，經(jīng)過多次更新，南京地鐵運(yùn)營分公司制定完善了運(yùn)營生產(chǎn)、治安消防、自然災(zāi)害等各類預(yù)案及其實(shí)施管理辦法。
四是實(shí)施了聯(lián)動(dòng)機(jī)制。經(jīng)過幾年與地鐵公安分局的磨合，本著地鐵為乘客服務(wù)，公安為地鐵服務(wù)的指導(dǎo)思想，雙方梳理了各自工作流程，相互配合，緊密對(duì)接，制定了《警地聯(lián)動(dòng)工作的實(shí)施意見》，標(biāo)志著各自工作納入了規(guī)范化、制度化的軌道，加強(qiáng)了互動(dòng)，促進(jìn)了團(tuán)結(jié)，提高了效率，取得了成效。
1.2 長效維修模式管理，控制運(yùn)營成本
為了更好的履行企業(yè)的使命、實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)，南京地鐵通過幾年的設(shè)備維修模式的探索，尤其是針對(duì)以乘客服務(wù)為中心，逐步建立以乘客價(jià)值為提升的效益型的車站設(shè)備維修管理模式，其總體框架如圖1所示。
圖1 南京地鐵效益型的車站設(shè)備維修管理模式
從圖1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地鐵車站設(shè)備維修管理主要是獲得經(jīng)濟(jì)效益、促進(jìn)人機(jī)和諧論文的格式。為此維修模式，在收入方面通過改善設(shè)備維護(hù)狀況，提升地鐵運(yùn)營安全性和可靠性，誘增客流以提高運(yùn)營的票務(wù)收入，實(shí)現(xiàn)“增收”，在支出方面主要是控制運(yùn)營成本，實(shí)現(xiàn)“節(jié)支”。
其次，在維修管理模式方面，主要體現(xiàn)在以可靠性為中心設(shè)備維護(hù)管理策略。通過車站設(shè)備管理的可靠性和安全性的提升，為車站設(shè)備管理現(xiàn)場提供更安全、更規(guī)范、更簡明和更人性的服務(wù)。一方面通過開展關(guān)鍵設(shè)備的RCM系統(tǒng)分析，提升車站設(shè)備維護(hù)管理的可靠性和安全性；另一方面通過開展TPM的規(guī)范化車站設(shè)備管理現(xiàn)場，提供更加規(guī)范的車站設(shè)備檢維修流程與技術(shù)要求，提升設(shè)備維護(hù)質(zhì)量，降低維修成本。與此同時(shí)，在南京地鐵一線設(shè)備房設(shè)備管理現(xiàn)場，深入推廣一目了然工程與“6A＋”設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)設(shè)備維修管理的更人性、更簡明的管理模式，提升設(shè)備維修管理的工作效率、管理效率和經(jīng)濟(jì)效率。
再次，在內(nèi)部運(yùn)作方面，一方面是要以可靠性為中心的模式創(chuàng)造提供后臺(tái)支撐，主要包括安全管理、維修模式管理，在確保安全的前提下，強(qiáng)化設(shè)備維修管理的規(guī)程管理、流程管理和應(yīng)急管理；另一方面需要從企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)，在票價(jià)一定的情況下維修模式，需要不斷的控制成本，從降低能耗、減少維修消耗、備件國產(chǎn)化、員工自主管理、實(shí)施精益維修以及委外管理等六個(gè)方面實(shí)施成本管理。
最后，在實(shí)施保障方面，主要是通過設(shè)備維修管理的組織保障（主要是組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與職責(zé)劃分，如車站設(shè)備屬地化管理、建立同心共保體系等）、人員保障（主要是人員的選聘、培訓(xùn)和考核激勵(lì)）、信息保障（信息系統(tǒng)（PDA）的建立與應(yīng)用、車站設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)）的實(shí)施與控制，提高企業(yè)運(yùn)作效率，持續(xù)改善運(yùn)作流程。
2 結(jié)論
為了更好的履行大城市公共交通企業(yè)的使命、實(shí)現(xiàn)廣大乘客快速移動(dòng)的目標(biāo)，南京地鐵通過幾年的運(yùn)營探索，初步建立起具備特色的以服務(wù)乘客為中心的車站設(shè)備效益型維修管理模式，通過乘客價(jià)值管理，為乘客提供比其他公共交通工具更安全、更快捷、更便利和更舒適的運(yùn)營服務(wù)，一方面提升乘客的滿意度；另一方面，通過適時(shí)、適度、可靠的車站設(shè)備、行車設(shè)備的維修服務(wù)改善和管理模式策劃，降低設(shè)備評(píng)價(jià)故障率和提供乘客能夠明顯感知到的便利的換乘條件和高效的設(shè)備現(xiàn)場管理。
第3篇：地鐵安全論文范文
論文關(guān)鍵詞：軌道交通，車站，典型站，設(shè)備系統(tǒng)
0 引言
車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行[1]。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括：自動(dòng)扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。地鐵車站機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試和裝修工程是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及到很多的專業(yè)交通論文，交叉作業(yè)多[2]。因此，應(yīng)在全線中考慮地理環(huán)境與工期等因素選取一個(gè)典型站進(jìn)行施工試驗(yàn)，并且總結(jié)施工經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)工程的開展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進(jìn)行現(xiàn)場施工測試，以進(jìn)一步研究和驗(yàn)證地鐵車站機(jī)電設(shè)備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關(guān)管理和技術(shù)方案，形成的相對(duì)固定和有效的模式，以促進(jìn)后續(xù)車站機(jī)電設(shè)備安裝裝修工程的優(yōu)質(zhì)、安全、高效地開展，在確保軌道交通工程按工期高質(zhì)量完成的情況下，有足夠的時(shí)間和精力全面體現(xiàn)建設(shè)特色的要求
1典型站的選取標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)軌道交通的有關(guān)專業(yè)要求，本文認(rèn)為應(yīng)在考慮地鐵車站地理位置與地理環(huán)境的條件下，選取典型站開展機(jī)電設(shè)備安裝裝修工程管理研究。例如在無錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號(hào)線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側(cè)布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側(cè)為菜地，西側(cè)為既有的教育用地，西南象限現(xiàn)狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側(cè)均設(shè)置規(guī)劃綠化帶，寬度為20米。從全局來看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環(huán)境。該站土建主體結(jié)構(gòu)完工較早，，但受盾構(gòu)機(jī)接收和過站的影響，土建移交機(jī)電安裝的時(shí)間較晚，車站機(jī)電設(shè)備安裝計(jì)劃于1年內(nèi)完工。具備作為典型站的良好條件論文開題報(bào)告范文。
2 典型站機(jī)電設(shè)備安裝工序
地鐵車站機(jī)電設(shè)備專業(yè)復(fù)雜，系統(tǒng)眾多。主要由車站風(fēng)水電設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警和高壓細(xì)水霧滅火系統(tǒng)設(shè)備、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、電扶梯系統(tǒng)設(shè)備、乘客信息系統(tǒng)設(shè)備、屏蔽門系統(tǒng)設(shè)備等設(shè)備及系統(tǒng)組成[3]。每一個(gè)系統(tǒng)的安裝既受到系統(tǒng)本身安裝工序的限制，同時(shí)又受到其他設(shè)備系統(tǒng)的安裝工序的影響。按照施工時(shí)間順序主要可以分為工程施工準(zhǔn)備工作階段以及工程施工階段兩個(gè)階段。本文中主要就施工準(zhǔn)備階段和重點(diǎn)施工階段進(jìn)行論述。
a)工程施工準(zhǔn)備工作階段
工程施工準(zhǔn)備階段任務(wù)至關(guān)重要，決定了后面車站設(shè)備安裝工程能否順利實(shí)施。具體實(shí)施很大可能與后續(xù)工作工期存在搭接關(guān)系，工期緊時(shí)此項(xiàng)工作最多考慮30天左右。
主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認(rèn)項(xiàng)目經(jīng)理及總工程師；（2）組建現(xiàn)場工程管理機(jī)構(gòu)，主要技術(shù)及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構(gòu)筑工程管理人員及監(jiān)理辦公用房，公共及衛(wèi)生設(shè)旅、員工宿舍及用具、倉庫、加工場地、道路、空外場地照明及圍檔、現(xiàn)場的臨時(shí)排水設(shè)施、配置辦公用其等；（4）業(yè)主提供施工設(shè)計(jì)圖及相關(guān)工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專業(yè)設(shè)計(jì)沖突、漏項(xiàng)、設(shè)計(jì)不準(zhǔn)確，需現(xiàn)場明確等問題；（6）制定質(zhì)量及進(jìn)度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案及用工、機(jī)具設(shè)備、材料采購和施工進(jìn)度計(jì)劃交通論文，制定現(xiàn)場安全、質(zhì)量和進(jìn)度控制、用電與污水排故、文明施工、設(shè)備材料、機(jī)具、施工資料等管理措施、甲供設(shè)備的現(xiàn)場保護(hù)措施；（7）施工現(xiàn)場土建和水電沒施交接，檢查土建結(jié)構(gòu)、預(yù)留孔洞、設(shè)備基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關(guān)施工人員、機(jī)具與首批材料進(jìn)場；（9）監(jiān)理工作交底；（10）提交開工報(bào)告；（11）設(shè)計(jì)院施工設(shè)計(jì)技術(shù)交底；（12）設(shè)備供貨單位技術(shù)交底；（13）現(xiàn)場旅工場地規(guī)劃、清理及標(biāo)識(shí)、施工配電、機(jī)具、照明設(shè)施就位、孔洞衛(wèi)檔、臨時(shí)排水設(shè)施；（14）制定質(zhì)量及進(jìn)度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案等任務(wù)中要注重實(shí)用性、可實(shí)施性，尤其是與相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對(duì)性，不要漏項(xiàng)。
表1某典型站工程施工準(zhǔn)備工作階段主要工序及時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例
b)重點(diǎn)工程施工階段
供電及電力監(jiān)控設(shè)備車站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預(yù)埋；（2）車站及站臺(tái)板下電纜橋支架安裝；（3）機(jī)柜設(shè)備安裝；（4）車站及區(qū)間電纜敷設(shè)；（5）機(jī)柜設(shè)備單元實(shí)驗(yàn)；（6）整組試驗(yàn)；（7）配合電力監(jiān)控調(diào)試；（8）供電分區(qū)站際聯(lián)調(diào)；（9）供電分區(qū)站際送電。
表2某典型站供電及電力監(jiān)控設(shè)備安裝主要工序即時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例
c)車站通訊設(shè)備安裝
車站通訊設(shè)備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車站通訊電管、分線盒預(yù)埋；（3）車站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時(shí)鐘）；（4）區(qū)間通訊線纜支架安裝；（5）區(qū)間光、電纜敷設(shè)及引入（含漏纜）；（6）設(shè)備房的通訊設(shè)備安裝；（7）室內(nèi)配線及光纜烙接、測試；（8）無線車站站廳設(shè)備及出入口漏纜或無線器材安裝；（9）無線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設(shè)備（揚(yáng)聲器、攝像頭、子鐘）安裝；
表3某典型站車站通訊設(shè)備安裝主要工序即時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例
3結(jié)論與建議
本文基于試驗(yàn)法的原理，提出了構(gòu)建地鐵車站典型站的思想，并就典型站工程的機(jī)電施工程中施工準(zhǔn)備階段和重點(diǎn)施工階段進(jìn)行的研究與分析。本課題的研究結(jié)果建立了一整套對(duì)于實(shí)際操作具有一定的參考價(jià)值的施工方法體系。特別是在車站重點(diǎn)的供電及通訊等設(shè)備設(shè)施方面，對(duì)已有工序進(jìn)行了優(yōu)化，使工程進(jìn)度與工程質(zhì)量有了進(jìn)一步的提升，最終使地鐵工程以最有效率的方式開展。并且，通過對(duì)典型站的施工與總結(jié)，可以使施工方、業(yè)主等對(duì)整個(gè)地鐵工程的開展有了更加感性的認(rèn)識(shí)，這對(duì)于后續(xù)車站建設(shè)起到了很大的幫助。同時(shí)，在一定程度上也控制了工程的三大要素，即時(shí)間、費(fèi)用和進(jìn)度，確保軌道交通工程按工期高質(zhì)量的完成。
第4篇：地鐵安全論文范文
關(guān)鍵詞：線網(wǎng)；客流；客流控制
中圖分類號(hào)： U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
一、 引言
隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，客流量不斷攀升，僅是2015年一年廣州地鐵日均客流就增加了200萬，目前廣州地鐵在建線路11條，后續(xù)線路不斷開通后，廣州地鐵的客流壓力將不斷加大，面臨的挑戰(zhàn)將日益增多，為了保證乘客的安全和正常的運(yùn)營秩序，廣州地鐵多個(gè)換乘車站及大客流車站在客流組織方面已具備較為完善的運(yùn)營組織方案和措施。地鐵廣州南站是一個(gè)銜接廣州南高鐵站、汽車客運(yùn)站和公交場站的樞紐站，隨著高鐵站客流的日益增加，地鐵廣州南站的日均客流從2010年的6萬攀升到了2016年15萬，可見客流的快速增長。本文以地體廣州南站為例，結(jié)合影響客流的因素和客流組織措施，介紹七號(hào)線新線開通時(shí)如何進(jìn)行客流控制。
二、 定義
（一）大客流
大客流是指車站在某一時(shí)間段集中到達(dá)的，客流量超過車站正常客運(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承受的客流量時(shí)的客流。
（二） 客流控制
地鐵車站的客流控制主要是指通過對(duì)車站設(shè)備設(shè)施和車站空間的分析，預(yù)測車站進(jìn)出站數(shù)量，制定符合乘客實(shí)際走行路徑的進(jìn)出站、上下車及換乘方案。主要包括：車站自助售票機(jī)的設(shè)置、閘機(jī)設(shè)置、自動(dòng)扶梯設(shè)置、車站導(dǎo)向燈箱等設(shè)施的設(shè)置，以及人員引導(dǎo)的安排。
（三） 客流組織原則
客運(yùn)組織的基本原則為安全、及時(shí)、有效；現(xiàn)場遵循“能疏導(dǎo)，不控制”的原則，車站根據(jù)本站的客流特點(diǎn)及設(shè)備和設(shè)施的設(shè)置情況，制定相應(yīng)的客流組織方案，充分利用車站設(shè)備和設(shè)施，盡量使進(jìn)、出站客流不交叉，確?？土黜槙场?/p>
超大客流情況下，車站客運(yùn)組織應(yīng)遵循“能控在站外就不放在站內(nèi)、能控在站廳就不放在站臺(tái)、能控在站臺(tái)就不放在列車”的原則，避免乘客大量積壓在車站站臺(tái)、站廳等面積有限的狹小空間內(nèi)，保障乘客安全。
換乘站客運(yùn)組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運(yùn)壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個(gè)換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時(shí)遵循“由下至上，由內(nèi)至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺(tái)安全性，避免客流失控。
三、 地鐵廣州南站客流組織方案
（一）七號(hào)線一級(jí)客流控制
組織措施：
1.立即加派人員到站臺(tái)協(xié)助，引導(dǎo)候車的乘客在每對(duì)門前排五條隊(duì)候車，以減短排隊(duì)長度，維持好站臺(tái)乘客候車秩序。
2.七號(hào)線值班站長宣布執(zhí)行七號(hào)線一級(jí)客控，在站廳七號(hào)線扶梯前設(shè)置回型鐵馬及控制點(diǎn)。
3.七號(hào)線值班站長在站臺(tái)根據(jù)站臺(tái)客流情況指揮站廳負(fù)責(zé)人把握客流控制“控，放”時(shí)機(jī)。
4.由機(jī)動(dòng)崗擔(dān)任客流控制點(diǎn)負(fù)責(zé)人，聽從七號(hào)線值班站長指揮“控，放”下島式站臺(tái)客流。
（二）七號(hào)線二級(jí)客流控制
組織措施：
1.將回型鐵馬延展至B端進(jìn)閘機(jī)，回型鐵馬設(shè)置兩段控制，分批放行。
第5篇：地鐵安全論文范文
Abstract： Flooding is one of the accidents which is easily occurred during city metro construction. This paper analyzes the flooding accidents during metro construction with expert investigation and fault tree analysis methods， calculates the minimal cut sets， path sets and probability， and puts forward that the floor waterproofing failure is the main cause according to calculating the probability and critical importance， so it must be strengthened with supervision and management during metro construction， to prevent flooding accident radically.
關(guān)鍵詞： 地鐵施工；事故樹分析；透水
Key words： metro construction；fault tree analysis；flooding
中圖分類號(hào)：X947 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）29-0112-02
0 引言
隨著城市化的發(fā)展，大中城市地鐵不斷建設(shè)，隨之而來的地鐵施工事故屢有發(fā)生，事故易引起人身傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。因此，地鐵施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)分析與控制技術(shù)一直是工程施工的熱點(diǎn)和難點(diǎn)問題。雖然地鐵具有一些公交車無法相比的優(yōu)點(diǎn)，但是地鐵的修建卻是極具挑戰(zhàn)性的，地鐵的修建方案需要根據(jù)所在城市的具體地質(zhì)狀況、氣象條件、周圍的建筑物以及地下管線的埋設(shè)狀況等來確定，同時(shí)，施工技術(shù)也具有復(fù)雜性，地鐵施工過程中的事故（如坍塌、透水等）往往很難避免。因此，在大力興建地鐵的同時(shí)做好風(fēng)險(xiǎn)分析，進(jìn)而采取相應(yīng)的控制技術(shù)，將可能導(dǎo)致事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)因素扼殺在搖籃之中，才能充分保障施工人員和國家財(cái)產(chǎn)的安全。
1 風(fēng)險(xiǎn)分析法概述
目前城市地鐵施工方法已由最初單一的明挖法發(fā)展到了現(xiàn)在的蓋挖法、盾構(gòu)法、新奧法（淺埋暗挖法）等多種方法。這些方法各有特點(diǎn)，均有各自適合的施工條件[1]。風(fēng)險(xiǎn)分析有狹義和廣義兩種，狹義的風(fēng)險(xiǎn)分析是指通過定量分析的方法給出完成任務(wù)所需的費(fèi)用、進(jìn)度、性能三個(gè)隨機(jī)變量的可實(shí)現(xiàn)值的概率分布。而廣義的風(fēng)險(xiǎn)分析則是一種識(shí)別和測算風(fēng)險(xiǎn)，開發(fā)、選擇和管理方案來解決這些風(fēng)險(xiǎn)的有組織的手段，包括風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)管理三方面的內(nèi)容。風(fēng)險(xiǎn)分析的方法主要有風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)法、蒙特卡洛模擬、專家調(diào)查法、事故樹分析法、層次分析法[2]。論文主要是運(yùn)用專家調(diào)查法[3]和事故樹分析法[4]對(duì)地鐵施工過程中透水事故進(jìn)行分析，找出引起透水事故的根本原因。
2 地鐵施工透水事故樹分析
2.1 編制事故樹
根據(jù)城市地鐵施工過程中易導(dǎo)致透水事故的發(fā)生，確定透水事故為頂上事件。運(yùn)用專家調(diào)查法找出了導(dǎo)致透水的一些基本因素，并對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，找出產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的基本原因。對(duì)這些因素進(jìn)行賦值時(shí)也是采取的專家調(diào)查法，對(duì)每一個(gè)產(chǎn)生的基本因素都賦予一個(gè)相應(yīng)的值。根據(jù)專家調(diào)查法分析出來的一些基本風(fēng)險(xiǎn)因素可以繪制出事故樹（圖1），繪制出事故樹后，其中的定性計(jì)算和定量計(jì)算均是采用事故樹軟件進(jìn)行計(jì)算。
2.2 定性和定量分析
此事故樹的最小割集是：X1 X5 X10 X6 X11，X2 X5 X10 X6 X11，X3 X5 X10 X6 X11 X1 X4 X10 X11，X1 X5 X7 X6，X1 X5 X8 X6，X1 X5 X9 X6，X2 X4 X10 X11，X2 X5 X7 X6 X2 X5 X8 X6，X2 X5 X9 X6，X3 X4 X10 X11，X3 X5 X7 X6，X3 X5 X8 X6，X3 X5 X9 X6 X1 X4 X7，X1 X4 X8，X1 X4 X9，X2 X4 X7，X2 X4 X8，X2 X4 X9，X3 X4 X7，X3 X4 X8 X3 X4 X9。 此事故樹的最小徑集是：X1 X2 X3，X5 X4，X10 X7 X8 X9，X6 X4，X11 X7 X8 X9。此事故樹的結(jié)構(gòu)重要度是：I（1）=0.091666666667，I（5）=0.11875，I（10）=0.05625，I（6）=0.11875，I（11）=0.05625，I（2）=0.091666666667，I（3）=0.091666666667，I（4）=0.15625，I（7）=0.072916666667，I（8）=0.072916666667，I（9）=0.072916666667。此事故樹的概率重要度為：X1的概率重要度是：0.033673020448，X2的概率重要度是：0.033673020448，X3的概率重要度是：0.033673020448，X4的概率重要度是：0.089220564621，X5的概率重要度是：0.009261364919，X6的概率重要度是：0.009261364919，X7的概率重要度是：0.032608987073 X8的概率重要度是：0.032608987073，X9的概率重要度是：0.032608987073，X10的概率重要度是：0.003296071991，X11的概率重要度是：0.003296071991。
此事故樹的臨界重要度為：X1的危險(xiǎn)重要度是：0.330699299866，X2的危險(xiǎn)重要度是：0.330699299866，X3的危險(xiǎn)重要度是：0.330699299866，X4的危險(xiǎn)重要度是：0.876226066471，X5的危險(xiǎn)重要度是：0.090954920399，X6的危險(xiǎn)重要度是：0.090954920399，X7的危險(xiǎn)重要度是：0.320249536599，X8的危險(xiǎn)重要度是：0.320249536599，X9的危險(xiǎn)重要度是：0.320249536599，X10的危險(xiǎn)重要度是：0.032370386888，X11的危險(xiǎn)重要度是：0.032370386888。頂上事件發(fā)生的概率是：P（T）=0.01023。
2.3 結(jié)論
通過上述事故樹的分析可知，避免地鐵施工透水事故風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生最需要預(yù)防的是底板防水失效。在地鐵施工過程中預(yù)防底板防水失效涉及到很多方面，比如材料的選用、加強(qiáng)管理等方面。在材料的選用上比如要注意混凝土的配比和混凝土的選擇，鋼筋的硬度和耐腐蝕程度；在管理方面主要是定期進(jìn)行安全檢查，檢查底板防水的效果，并及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)救。其中最重要的是底板防水層的設(shè)置，混凝土在施工時(shí)的控制，以便防水層能夠達(dá)到規(guī)定的防水效果。
3 結(jié)束語
風(fēng)險(xiǎn)分析的關(guān)鍵點(diǎn)在于風(fēng)險(xiǎn)的辨識(shí)與控制。論文選用專家調(diào)查法和事故樹分析法找出引起地鐵施工透水事故的主要原因是底板防水失效。因此，在地鐵施工過程中，加強(qiáng)技術(shù)和管理措施的重點(diǎn)是預(yù)防底板防水失效，對(duì)于提高地鐵施工的風(fēng)險(xiǎn)控制、應(yīng)急管理水平有十分重要的積極意義。
參考文獻(xiàn)：
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第6篇：地鐵安全論文范文
關(guān)鍵詞：地鐵 設(shè)備安全管理
中圖分類號(hào)：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
第一章：緒論
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營，就必須保持整個(gè)系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營。而整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)營，必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從天津地鐵運(yùn)營有限公司幾年來的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對(duì)比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對(duì)策，來應(yīng)對(duì)未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營管理。
本文的重點(diǎn)在于分析天津地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中，還有待實(shí)踐驗(yàn)證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用，對(duì)天津地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個(gè)方面來分析天津地鐵的設(shè)備管理：
(1) 設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)
(2) 設(shè)備前期管理
(3) 維修體系管理
(4) 備件管理
以上面幾個(gè)問題為中心，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。 由于天津地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷了七年的運(yùn)營里程，所以本文研究范圍為天津地鐵運(yùn)營設(shè)備的前期、中期管理。
第二章：天津地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀
2．1天津地鐵設(shè)備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1) 車輛：一號(hào)線為長客公司生產(chǎn)的直流列車；二號(hào)線為大連機(jī)車廠生產(chǎn)的直流列車；三號(hào)線為青島四方公司生產(chǎn)的直流列車。
(2) 供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。
(3) 機(jī)電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動(dòng)電梯、自動(dòng)扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)
(4) 通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。
(5) 信號(hào)設(shè)備：信號(hào)系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運(yùn)行系統(tǒng)，主要有列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。
(6) 工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，天津地鐵設(shè)備具有自動(dòng)化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn)，加重了天津地鐵設(shè)備管理的難度，對(duì)于天津地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。
2．2設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)
現(xiàn)階段天津地鐵整體設(shè)備管理模式采用集中委外的模式。由設(shè)備中心整體管理設(shè)備運(yùn)行、維修、保養(yǎng)。設(shè)備中心分為信號(hào)室、通信室、AFC及門控室（主要負(fù)責(zé)AFC設(shè)備、屏蔽門設(shè)備、電梯設(shè)備）環(huán)控室、電力室，以上各室負(fù)責(zé)各級(jí)設(shè)備模塊的運(yùn)行保養(yǎng)維護(hù)。以上各部室采取集中委外的模式。車輛中心由運(yùn)營公司統(tǒng)一管理對(duì)其車輛的保養(yǎng)維護(hù)工作。公務(wù)專業(yè)主要對(duì)軌道、道岔、道床定期巡視、維護(hù)工作，也采取委外維護(hù)的模式。三大中心承擔(dān)著整個(gè)天津地鐵運(yùn)營公司的設(shè)備管理工作。
2．3天津地鐵的設(shè)備前期管理
天津地鐵1號(hào)線的運(yùn)營設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時(shí)“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開始就進(jìn)行運(yùn)營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計(jì)，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項(xiàng)調(diào)試，總體調(diào)試，單項(xiàng)驗(yàn)收，總體驗(yàn)收，組織試運(yùn)營直到正式運(yùn)營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運(yùn)營動(dòng)態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合?？偣九c設(shè)計(jì)者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計(jì)方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì)，包括投運(yùn)的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營。
2．4天津地鐵的備件管理
通過幾年的運(yùn)營探索和實(shí)踐，天津地鐵運(yùn)營的備件管理堅(jiān)持以合理儲(chǔ)備為目標(biāo)，追求價(jià)值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對(duì)建設(shè)遺留的問題，重點(diǎn)研究存在問題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時(shí)納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善，形成了彼此互動(dòng)的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。
2．5天津地鐵的設(shè)備維修管理
天津地鐵運(yùn)營設(shè)備維修模式有：
(1) 操作維修（自主維修）；
(2) 專業(yè)維修（相關(guān)設(shè)備部件有維修中心進(jìn)行開發(fā)維修）；
(3) 委外維修。
第三章：天津地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對(duì)策
3．1天津地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距
天津地鐵運(yùn)營管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套天津地鐵運(yùn)營管理的模式，并在運(yùn)營管理中實(shí)踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實(shí)績來看，天津地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對(duì)世界各國先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺(tái)北等一些城市地鐵運(yùn)營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對(duì)策，不斷努力，縮小差距。
3．2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距
天津地鐵一號(hào)線幾乎全部引進(jìn)國外的設(shè)備與技術(shù)，二號(hào)線、三號(hào)線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了天津地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價(jià)格也很不穩(wěn)定。
3．3備件管理水平上的差距
從近年來各專業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫存等各項(xiàng)指標(biāo)來看，天津地鐵運(yùn)營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。
從以上整體情況來看，雖然天津地鐵通過這幾年的不斷努力在設(shè)備管理中取得了較大成績。但好存在這一些深層次的問題。在今后工作中我們會(huì)積極探討設(shè)備維管模式。我們現(xiàn)在也正在組建自己的維修隊(duì)伍，在每個(gè)專業(yè)都要建立一支自己的維修隊(duì)伍。這不但可以及時(shí)、準(zhǔn)確把握維修成本和維修技能。也能更好的掌握軌道交通前沿技術(shù)。在我們近期推出的設(shè)備專業(yè)限時(shí)服務(wù)等一系列舉措中我們的設(shè)備管理工作正在沿著一條科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡缆非靶小?/p>
參 考 文 獻(xiàn)：
第7篇：地鐵安全論文范文
論文關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)化，接觸網(wǎng)，安全可靠性，措施
0 引言
近年來，南京市軌道交通迅速發(fā)展，2010年5月28日，南京地鐵二號(hào)線和一號(hào)線南延線開通運(yùn)營，新增運(yùn)營里程約55.67km 。南京地鐵也由單線運(yùn)營模式正式步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)代。所謂軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化是指將原來的獨(dú)立的線路運(yùn)輸狀態(tài)，或者落后的單一線路的簡單運(yùn)輸狀態(tài)，通過建設(shè)更多的相互聯(lián)動(dòng)的軌道交通線路，實(shí)現(xiàn)不同線路之間的聯(lián)網(wǎng)和四通八達(dá)的立體運(yùn)輸狀態(tài)，成為具有高效能傳輸、高資源共享、高技術(shù)支持的新地鐵運(yùn)營狀態(tài)。
地鐵進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，由于其運(yùn)行線路的復(fù)雜，運(yùn)營規(guī)模的加大，使得地鐵運(yùn)營的安全風(fēng)險(xiǎn)也進(jìn)一步加大。在城市軌道交通的各個(gè)組成部分中，接觸網(wǎng)系統(tǒng)是其中的重要設(shè)備之一。它的設(shè)備大部分是露天布置，零部件長期處于大張力、頻繁震動(dòng)的工作狀態(tài)，并且還要承受頻繁的抬升摩擦和不可預(yù)測物的脫落侵入，在這樣苛刻的運(yùn)行條件下，接觸網(wǎng)系統(tǒng)又由于各方條件所限，不可能做到熱備用，接觸網(wǎng)系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，將對(duì)地鐵的正常運(yùn)行造成直接影響。因此，在這里，討論網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)代如何保證接觸網(wǎng)的安全可靠性，有著重要意義。
1 保證接觸網(wǎng)安全可靠的措施
結(jié)合南京地鐵接觸網(wǎng)的做法措施，淺談下網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營接觸網(wǎng)應(yīng)采取的幾個(gè)方面的措施.
1.1 設(shè)備維修方面，推廣和實(shí)行狀態(tài)修
地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，接觸網(wǎng)設(shè)備數(shù)量也將大幅度增加并進(jìn)一步復(fù)雜化，如何利用現(xiàn)有資源做好設(shè)備維修工作，是一個(gè)需要解決的問題。到目前為止，設(shè)備的維修方式大致經(jīng)歷了事后維修（事故修）、定期預(yù)防維修（定期修）以及狀態(tài)檢測預(yù)知維修（狀態(tài)修）3個(gè)階段。其中狀態(tài)修因?yàn)槟艹浞职l(fā)揮設(shè)備潛力，節(jié)省維修費(fèi)用，保證設(shè)備安全，又能最大限度地減少維修工作量，從而受到高度重視并將其最為維修體制改革的發(fā)展方向。所謂狀態(tài)修，就是在設(shè)備工作壽命期內(nèi)，對(duì)運(yùn)行設(shè)備按規(guī)定的狀態(tài)值來監(jiān)測其運(yùn)行狀態(tài)，只要設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)值在規(guī)定的狀態(tài)值內(nèi)，就不檢修；當(dāng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)值超出規(guī)定的狀態(tài)值時(shí)，在規(guī)定的期限內(nèi)，按照規(guī)定的工藝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的狀態(tài)值內(nèi)繼續(xù)運(yùn)行中國期刊全文數(shù)據(jù)庫。狀態(tài)修與原周期修相比具有不失修、不提前修、避免重復(fù)檢修等優(yōu)點(diǎn)。
為了使接觸網(wǎng)設(shè)備能夠滿足需要，狀態(tài)修針對(duì)接觸網(wǎng)的各種設(shè)備制定出具體的標(biāo)準(zhǔn)，可用3個(gè)具體的指標(biāo)來衡量。
標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行狀態(tài)值：設(shè)備的最佳運(yùn)行狀態(tài)值一般是根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)定的技術(shù)條件及規(guī)程規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值來確定。
安全運(yùn)行狀態(tài)值：設(shè)備在該值內(nèi)運(yùn)行是絕對(duì)安全的。該值一般根據(jù)技術(shù)條件規(guī)定的允許偏差范圍來確定。
狀態(tài)限界值：該值為一臨界值，當(dāng)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)超過安全運(yùn)行狀態(tài)值，但仍在狀態(tài)限界值內(nèi)運(yùn)行時(shí)，其出故障的概率應(yīng)小于事先規(guī)定的值。在沒有充分依據(jù)的條件下，該值一般由運(yùn)行實(shí)踐來確定。例如南京地鐵一號(hào)線柔性接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)曲線拉出值為250mm，允許誤差±30mm。其中250mm 為標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行狀態(tài)值，允許誤差±30mm為安全運(yùn)行狀態(tài)值，最大不超過300mm就是狀態(tài)限界值。
圖1 接觸網(wǎng)狀態(tài)修區(qū)域示意圖
區(qū)域表示屬于設(shè)備量值正常范圍； 區(qū)域表示超出安全運(yùn)行值時(shí)，按照超限恢復(fù)時(shí)間規(guī)定組織檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的安全運(yùn)行值內(nèi)，并盡可能接近標(biāo)準(zhǔn)值繼續(xù)運(yùn)行；圖案范圍外區(qū)域表示超出規(guī)定限界值時(shí)，立即組織檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的安全運(yùn)行值內(nèi)，并盡可能接近標(biāo)準(zhǔn)值繼續(xù)運(yùn)行。
1.2 故障搶修方面，建立模型加強(qiáng)演練
根據(jù)國內(nèi)外一些城市軌道交通接觸網(wǎng)的維修經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合南京地鐵這幾年接觸網(wǎng)的檢修總結(jié)，一般認(rèn)為接觸網(wǎng)主要有以下三個(gè)方面的典型故障，如圖2所示。我們可以根據(jù)上述常見故障，總結(jié)歸類后，建立故障模型。
圖2 接觸網(wǎng)典型故障組織結(jié)構(gòu)圖
弓網(wǎng)故障：主要是指受電弓和接觸網(wǎng)不能正常接觸而導(dǎo)致的故障，如打弓，鉆弓，剮弓等。主要是因?yàn)榻佑|網(wǎng)隨外界環(huán)境氣溫、風(fēng)速、線路條件等的影響，不穩(wěn)定特性顯著，導(dǎo)致接觸網(wǎng)技術(shù)參數(shù)發(fā)生變化。針對(duì)這類故障，只要在日常工作中對(duì)接觸網(wǎng)關(guān)鍵部位如定位裝置，線岔，錨段關(guān)節(jié)措施，補(bǔ)償裝置等技術(shù)參數(shù)根據(jù)實(shí)際情況，針對(duì)具體問題，提出相應(yīng)措施，即可有效減少弓網(wǎng)故障的發(fā)生。
電氣聯(lián)接方面故障：主要是指接觸網(wǎng)一些線索的燒傷，如吊弦、吊索、電連接等燒傷，接觸網(wǎng)帶電部分對(duì)接地體放電，以及一些絕緣設(shè)備絕緣性能的破壞，如絕緣子閃絡(luò)放電，擊穿等導(dǎo)致的電氣聯(lián)接方面的故障。針對(duì)這類故障，平時(shí)在日常工作中要注意檢查線索的狀況，特別是雷雨季節(jié)著重檢查避雷器放電計(jì)數(shù)器的動(dòng)作情況，若發(fā)現(xiàn)異常，立即檢修。
零部件損壞、老化、變形等引起的故障：這類故障主要指接觸網(wǎng)設(shè)備零部件如：定位器，定位管，設(shè)備線夾，甚至是一些小的螺絲等細(xì)小零部件損壞，破舊引起的故障。針對(duì)這類故障，平時(shí)在日常工作中要認(rèn)真細(xì)心做好檢修工作，若發(fā)現(xiàn)異常，立即檢修。
根據(jù)上述三種常見的故障模型，可以制定相應(yīng)的應(yīng)急搶險(xiǎn)預(yù)案，并定期組織事故搶修演練，以便在真正遇到模型中的故障時(shí)，能加快搶修速度，提高搶修效率。目前，南京地鐵已經(jīng)制定了《接觸網(wǎng)故障應(yīng)急預(yù)案》、《接觸網(wǎng)懸掛異物處理應(yīng)急預(yù)案》以最大限度地減少因接觸網(wǎng)系統(tǒng)的故障所造成的損失，減少對(duì)地鐵行車的影響。
1.3 設(shè)備管理方面，結(jié)合實(shí)際創(chuàng)建特色
地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，接觸網(wǎng)設(shè)備管理工作也將面臨著新的考驗(yàn)。一般來說，設(shè)備維修管理主要包括維修模式、策略選擇和維修計(jì)劃，這對(duì)安全、質(zhì)量、運(yùn)營成本的影響舉足輕重中國期刊全文數(shù)據(jù)庫。目前，常見的維修模式主要有：BM（事后維修）、CM(能力管理)、PM（預(yù)防性維修）、TPM（全面生產(chǎn)管理）、TQM（全面質(zhì)量管理系統(tǒng)）、RCM（以可靠性為中心）等等，如何結(jié)合企業(yè)自身的設(shè)備實(shí)際狀況、資源配備情況，選擇合適的維修方法，將是亟待解決的問題，它將直接決定工作績效與維護(hù)成本。南京地鐵運(yùn)營分公司經(jīng)過前期的調(diào)查研究，結(jié)合地鐵設(shè)備系統(tǒng)多、技術(shù)專業(yè)分布廣等特點(diǎn)，采用了全效率和全員參加的生產(chǎn)維護(hù)(TPM)的方式強(qiáng)化設(shè)備的基礎(chǔ)保養(yǎng)，改善現(xiàn)場管理，以及以可靠性為中心的（RCM）模式，來分析設(shè)備狀態(tài)和故障，從而力爭實(shí)現(xiàn)設(shè)備效能提高，維修費(fèi)用降低的目標(biāo)。南京地鐵接觸網(wǎng)結(jié)合TPM和RCM的管理要求，以“8S”為切入點(diǎn)，查找問題、持續(xù)改善，并結(jié)合整理、整頓措施，清掃、清理維修場地，使得生產(chǎn)現(xiàn)場的工作環(huán)境大大改善，提高了工作效率，并有效降低了接觸網(wǎng)故障發(fā)生率。而且近年來，南京地鐵接觸網(wǎng)未發(fā)生影響行車和運(yùn)營的大事故。
1.4 人才培養(yǎng)方面，強(qiáng)化培訓(xùn)提高素質(zhì)
在眾多城市軌道交通專業(yè)中接觸網(wǎng)工種是一種特殊的工種，目前這方面的人才比較缺乏。而一個(gè)企業(yè)的員工隊(duì)伍素質(zhì)是制約技術(shù)運(yùn)用、作業(yè)水平、接觸網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量的關(guān)鍵因素。南京地鐵目前招聘的接觸網(wǎng)新員工大多數(shù)是專業(yè)相近，實(shí)際并沒有從事接觸網(wǎng)工作經(jīng)驗(yàn)的人員。隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，迫切需要這些新員工盡快掌握技能，立足本職崗位。為了盡快讓新員工適應(yīng)新角色，南京地鐵接觸網(wǎng)在運(yùn)營分公司的統(tǒng)一指揮部署下，以“師帶徒”、“無比五看技能比賽”和各種培訓(xùn)活動(dòng)為載體，充分利用小行基地練兵線，促使新員工不斷學(xué)習(xí)掌握專業(yè)理論知識(shí)，提高實(shí)際操作能力。目前，通過一系列的培訓(xùn)和作業(yè)鍛煉，南京地鐵接觸網(wǎng)已經(jīng)涌現(xiàn)出了一批年輕優(yōu)秀的接觸網(wǎng)技術(shù)和生產(chǎn)骨干，而他們也將成為地鐵建設(shè)和發(fā)展的中堅(jiān)力量。
2 結(jié)束語
目前，南京地鐵已正式進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)代，接觸網(wǎng)作為城市軌道交通的重要設(shè)備之一，其安全和可靠性將直接影響著地鐵的運(yùn)行狀態(tài)。我們只有不斷的學(xué)習(xí)和總結(jié)，進(jìn)一步提高技術(shù)和管理手段，全面提高檢修維護(hù)水平，為接觸網(wǎng)的安全運(yùn)行夯實(shí)基礎(chǔ)，為地鐵的安全順利運(yùn)營提供有力保證。
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第8篇：地鐵安全論文范文
【Abstract】In the subway traction system， the power supply contact network can produce electromagnetic field， and interfere with a certain range of magnetic objects. In this paper， the influence of different magnetic field distribution on different running states of the train is analyzed based on the finite element method. Through the calculation and simulation results of the different magnetic field spatial distribution， recording reference points of different power supply modes ， and simulating the contact network of Beijing subway， different feasible methods are obtained.
【關(guān)鍵詞】地鐵接觸網(wǎng)；有限元法；電磁場空間；分布研究
【Keywords】 subway catenary； finite element method； electromagnetic field； distribution study
【中圖分類號(hào)】U223.8 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）03-0094-03
1 引言
目前，我國針對(duì)地鐵牽引供電接觸網(wǎng)系統(tǒng)磁場空間分布方面的研究較少，根據(jù)相關(guān)資料的查閱，我國主要研究過針對(duì)鐵路架設(shè)方面的電氣化接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)，分析了其周邊靜態(tài)電磁場分布特性。但是，與地鐵牽引供電接觸網(wǎng)的封閉空間磁場分布特性具有一定區(qū)別。根據(jù)以往對(duì)典型地鐵供電接觸網(wǎng)供電方式的分析，從電場與電磁環(huán)境角度對(duì)兩種供電方式進(jìn)行比較。為我國地鐵軌道牽引供電接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供一定的依據(jù)和參考。
2 軌道交通牽引供電接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
軌道交通牽引供電接觸網(wǎng)系統(tǒng)包括以下幾部分：電網(wǎng)輸入線路、牽引接觸網(wǎng)、回流線、牽引變電站等，這幾個(gè)部分構(gòu)成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)系y。其中，接觸網(wǎng)分為軌道式接觸和架空式接觸兩大類。我國地鐵軌道牽引供電接觸網(wǎng)系統(tǒng)采用的是等級(jí)為750V的接觸軌直流電壓，或者1500V的架空接觸網(wǎng)直流電壓。二者的型號(hào)分別選用DC750V接觸軌供電，DC1500V架空接觸網(wǎng)供電[1]。
DC750V接觸軌供電方式的優(yōu)勢是結(jié)構(gòu)簡易，狀態(tài)穩(wěn)定，安全系數(shù)高，一旦發(fā)生故障，具有充足的搶修時(shí)間，維修簡便，使用壽命長，降低凈空減少工程量，具有可靠性。接觸軌由于結(jié)構(gòu)特點(diǎn)需要設(shè)置安全保護(hù)罩，發(fā)生停車故障疏散乘客的過程中，需要提前斷電。相對(duì)而言，DC1500V架空接觸網(wǎng)供電，在發(fā)生停電故障時(shí)，乘客及工作人員的安全性得到一定程度的保障。但是在維修上，架空接觸網(wǎng)斷面大，導(dǎo)線位置高，檢修配備復(fù)雜，給工作人員帶來不便，延長了維修時(shí)間。與DC750V相比，供電電壓較高，引起的牽引供電距離較大，減少了接觸網(wǎng)供電線路上的損耗。
綜上所述，DC750V接觸軌供電方式及DC1500V架空接觸網(wǎng)供電方式都可以在某些方面滿足運(yùn)營要求，但是，在功能與技術(shù)上存在比較大的差異。從空間位置及結(jié)構(gòu)分布方面看，接觸軌方式的運(yùn)行可靠安全性較高，架空接觸網(wǎng)對(duì)人員的安全系數(shù)較高。
3 有限元法基本原理
有限元法是一種基于變分原理的數(shù)值計(jì)算方法。其基本計(jì)算過程是，將磁場剖分為多個(gè)有限單元，每個(gè)單元節(jié)點(diǎn)上設(shè)置不同的函數(shù)關(guān)系，使其求解函數(shù)值在單元節(jié)點(diǎn)上隨著坐標(biāo)變化，再構(gòu)造插值函數(shù)，代入到積分式，將函數(shù)組轉(zhuǎn)化為多元函數(shù)，從而得出代數(shù)的方程組合。最后根據(jù)邊界條件進(jìn)行特定范圍的取值，將得出的函數(shù)關(guān)系編入程序中，求得數(shù)值解。其中應(yīng)用的理論包括麥克斯韋方程、宏觀電磁理論、泊松方程、靜電場下的地鐵接觸網(wǎng)轉(zhuǎn)化公式。需要的函數(shù)系數(shù)包括磁場強(qiáng)度、電通密度、電場強(qiáng)度、磁感應(yīng)強(qiáng)度、傳導(dǎo)密度、磁導(dǎo)率、空間電荷密度等[2]。
4 地鐵牽引供電接觸網(wǎng)電磁場空間分布
4.1 DC750V接觸軌供電方式磁場分布分析
接觸網(wǎng)屬于城市軌道交通中的附加部分，通過接觸網(wǎng)為電動(dòng)車組供電。運(yùn)行工作中，電動(dòng)車組與之接觸的方式傳送電能。接觸軌上的直流額定電壓值是750V，允許波動(dòng)范圍為500～900V，有效電流持續(xù)峰值為3000A，供給的電流經(jīng)過軌道后返回牽引變電所。以北京地鐵A區(qū)間為例，隧道與走行軌的特性如表1所示。
表1 北京地鐵A區(qū)間接觸網(wǎng)特性
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DC750V接觸軌的電磁分布分析，可以通過有限元法，將磁場分為多個(gè)單元空間，計(jì)算出每個(gè)空間的電磁場數(shù)值。經(jīng)過DC750V供電方式對(duì)有無列車兩種場景的磁場分布研究可知，磁場分布主要集中在導(dǎo)磁的存在處，包括接觸軌和走行軌，其中接觸軌處磁感應(yīng)強(qiáng)度較大，有無車情況對(duì)磁場基本無影響。因此，磁感應(yīng)強(qiáng)度會(huì)隨著電流密度的增大而增大，磁感應(yīng)方向與電子流動(dòng)方向無關(guān)。
4.2 DC1500V架空接觸網(wǎng)供電方式磁場分布分析
DC1500V架空接觸網(wǎng)的懸掛材料采用的是絕緣體，增大了與地面距離，降低了車輛的上方空間。DC1500V架空鋼性接觸網(wǎng)以鋁合金作為嵌體，導(dǎo)電截面包含在內(nèi)。匯流排根據(jù)截面形狀分為不同型號(hào)。接觸線上額定電壓值為1500V，允許波動(dòng)在1000-1800V，持續(xù)電流有效峰值為3000A，供給列車的電流經(jīng)過流程與DC750V接觸軌的牽引變電原理一致。以北京B區(qū)間為例，采用圓形隧道施工法，隧道半徑為2.7m，接觸網(wǎng)距離軌面高度為4040mm，走形軌的參數(shù)選用類型為P50，單位重量為51.5的鋼軌，接觸軌與走形軌的參數(shù)如表2所示。
表2 北京地鐵B區(qū)間接觸網(wǎng)特性
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同樣利用有限元法將磁場分為多個(gè)子單元進(jìn)行函數(shù)求解，通過構(gòu)造插值函數(shù)計(jì)算出各空間電磁場，從而求得整個(gè)空間的磁場。同樣根據(jù)有無列車情況下的二維、三維分布，可得接觸和匯流處電場最強(qiáng)，基本不受有無列車的影響。當(dāng)點(diǎn)位變化跨度較小及穩(wěn)定時(shí)，接觸線、匯流排距其越遠(yuǎn)，當(dāng)有列車經(jīng)過時(shí)，電位主要集中在接觸線位置，電位會(huì)發(fā)生瞬時(shí)變化，對(duì)周圍的空間磁場影響較大，無列車時(shí)電位分布空間則較廣。磁感應(yīng)強(qiáng)度最大位置在走行軌處，雖然接觸線和匯流排處的電流密度較大，但是磁感應(yīng)強(qiáng)度比接觸位要低。說明磁感應(yīng)強(qiáng)度與電流密度及磁導(dǎo)率相關(guān)。機(jī)車的運(yùn)行情況對(duì)磁場分布基本無影響。
4.3 兩種方式電場與磁場的比較
通過對(duì)DC750V接觸軌與DC1500V架空接觸網(wǎng)兩種供電方式的了解，對(duì)二者進(jìn)行電場與磁場方面的比較。首先，電場方面，DC750V將第三軌架設(shè)置在隧道底部，使接觸軌得到最大電位。而DC1500V架空接觸網(wǎng)的最大電位處不僅在接觸線處，還有匯流排處。有無機(jī)車情況對(duì)二者周圍電場具有較大的影響。因此，DC750V接觸軌方式下，應(yīng)當(dāng)將城市軌道交通運(yùn)行情況考慮在內(nèi)，為增強(qiáng)安全系數(shù)，應(yīng)采用絕緣性介質(zhì)支撐接觸軌。對(duì)于DC1500V架空接觸網(wǎng)，可以改善電氣特性，減少變電所頻率，采用絕緣體懸掛匯流排。其次，磁場方面，二者磁感應(yīng)強(qiáng)度分布差異較大，前者磁矢位及磁感強(qiáng)度的最大峰值在接觸軌處，而后者的磁矢位及磁感應(yīng)強(qiáng)度最大峰值在走行軌處。在論文的研究中，兩種供電方式下的走行軌類型和電流都相同，二者的磁場特性相似。因此，地鐵軌道交通中，無須考慮有無車的情況，交通信號(hào)系統(tǒng)中的中信號(hào)線排布只需考慮走行軌的磁場影響[3]。
5 結(jié)論
論文對(duì)地鐵牽引供電接觸網(wǎng)系統(tǒng)的磁場分布特性的研究，是從軌道交通牽引供電接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)入手，通過對(duì)有限元法基本原理的分析，分別闡述了DC750V接觸軌供電方式與DC1500V架空接觸網(wǎng)供電方式磁場分布的影響。進(jìn)而對(duì)兩種方式進(jìn)行電場與磁場兩方面的比較，最終得出，機(jī)車位置對(duì)周圍磁場分布無影響，對(duì)電場分布影響較大。
【參考文獻(xiàn)】
【1】聲鋼.接觸軌系統(tǒng)在道岔區(qū)可能存在列車失電問題的原因分析及解決方案[J].城市軌道交通研究，2015（05）：115-119+123.
第9篇：地鐵安全論文范文
【關(guān)鍵詞】 地鐵火災(zāi) 擋煙垂壁 站廳火災(zāi) 站臺(tái)火災(zāi)
1 概述
隨著人員大量的涌入城市，城市交通擁堵問題愈發(fā)嚴(yán)重。當(dāng)居民人均汽車擁有量增大以及汽車尾氣排放量激增時(shí)，快捷、簡便和綠色的交通工具也愈來愈重要了。地鐵作為緩解城市交通壓力的有效手段，于此時(shí)應(yīng)運(yùn)而生。由于土地的有限性，地鐵車站和隧道一般建于地下，基本是于大氣相隔絕的[1]。地鐵車站有其顯著特點(diǎn)，如：人口密度大、出入口少、設(shè)備繁多等，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，煙氣會(huì)迅速擴(kuò)散至整個(gè)車站，極易演變成群死群傷事件[2]。如1995年10月28日在阿塞拜疆的首都巴庫發(fā)生了一起重大的地鐵火災(zāi)，造成了289人死亡265人受傷，不僅給社會(huì)造成了巨大的人員及財(cái)產(chǎn)損失，也影響了社會(huì)的穩(wěn)定。
2 地鐵車站火災(zāi)特點(diǎn)
隨著地鐵系統(tǒng)的日益完善，地鐵已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂械慕煌üぞ叩氖走x之一，乘客量的增多，意味著地鐵的管理更加困難，安全隱患增多，事故發(fā)生概率增大。與其他建筑的火災(zāi)事故相比，地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：
（1）熱量與煙氣積聚，難以有效排出：地鐵車站一般位于地下，周圍全是巖石及土壤。火災(zāi)期間，不可能像地上建筑火災(zāi)一樣通過門窗進(jìn)行排煙排熱。另一方面，地鐵壁面?zhèn)鳠釋儆诎霟o限大空間傳熱，墻壁一側(cè)是空氣而另一次是土壤及巖石，其換熱也相對(duì)困難。所以熱及煙都會(huì)難以有效排出，蔓延至整個(gè)車站導(dǎo)致逃生人員傷亡。
（2）人員逃生困難：地鐵車站一般位于地下，車站與地面依靠有限的幾個(gè)出入口連通。一旦發(fā)生火災(zāi)，人員要逃離車站也必須通過出入口，而車站內(nèi)的人員數(shù)量往往是非常巨大的，如2009年10月12日北京地鐵乘客量達(dá)到了505百萬人次，勢必在出入口周圍形成擁堵。此外，燃燒產(chǎn)生的煙氣擴(kuò)散整個(gè)車站，人的可見度降低，無法辨別逃生通道和出入口的位置，逃生速度減慢?；馂?zāi)產(chǎn)生的煙氣在熱浮力的作用下，會(huì)從地鐵下層往地鐵上層擴(kuò)散，同時(shí)在地鐵內(nèi)外的壓力差的作用下，也會(huì)向出口處流動(dòng)?；馂?zāi)期間人員的逃生途徑與上述一樣，更增加了人員逃生的困難。
（3）消防救援困難：地面建筑一旦發(fā)生火災(zāi)，消防人員可進(jìn)行外部滅火。但地鐵車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，消防人員只能先進(jìn)入車站，與人員的逃生路徑相反，這既影響了人員的逃生速度，對(duì)救援行動(dòng)也產(chǎn)生了影響。同時(shí)，車站上下層通過樓梯連接，火災(zāi)發(fā)生時(shí)地下二層及以下的人員必須通過樓梯進(jìn)入地下一層，再從地鐵出口理考車站。同時(shí)消防人員必須由上往下進(jìn)入車站進(jìn)行救援，這非常容易在樓梯處造成擁堵，嚴(yán)重影響救援行動(dòng)的展開及人員的疏散。
3 煙氣的控制及排除
地鐵火災(zāi)期間，大量人員的死亡是由于吸入了有毒煙氣，而并不是由于灼燒，煙氣是火災(zāi)中最致命的因素。數(shù)據(jù)顯示在建筑火災(zāi)中死亡的人員中85%是死于有毒煙氣[3]。煙氣易使人致死是因?yàn)闊煔庵泻卸喾N有毒成分，尤其是一氧化碳，會(huì)導(dǎo)致呼吸困難和中毒癥狀。煙氣降低人員的可見度，人員不得不在煙氣環(huán)境中呆更長的時(shí)間，增加了死亡的概率[4]。在熱浮力的作用下，煙氣會(huì)向整個(gè)車站擴(kuò)散蔓延，同時(shí)把火災(zāi)產(chǎn)生的熱量向整個(gè)車站傳遞，對(duì)整個(gè)車站的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞，因此煙氣的控制及排除對(duì)于車站結(jié)構(gòu)的保護(hù)和減少人員的傷亡是很有必要的。
為了將煙氣有效的控制在火源周圍，減小其影響范圍，常常會(huì)在車站內(nèi)設(shè)置擋煙垂壁，將煙氣控制在一定區(qū)域，再利用通風(fēng)設(shè)施將其迅速排出室內(nèi)，減少人員的傷亡。車站按消防要求劃分防煙分區(qū)，擋煙垂高度不小于500mm（吊頂面下），且升至結(jié)構(gòu)頂板底。
根據(jù)火災(zāi)發(fā)生地的不同，地鐵防排煙的措施應(yīng)不同。當(dāng)站廳公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站空調(diào)水系統(tǒng)停止運(yùn)行，關(guān)閉站臺(tái)層的所有通風(fēng)系統(tǒng)和站廳層的送風(fēng)系統(tǒng)，將站廳層切換到排煙工況，煙氣從車站內(nèi)排至地面，造成站廳層負(fù)壓，使煙氣不致擴(kuò)散到站臺(tái)層，新風(fēng)由出入口進(jìn)入站廳；當(dāng)站臺(tái)層公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站空調(diào)水系統(tǒng)停止運(yùn)行，關(guān)閉站臺(tái)層的送風(fēng)系統(tǒng)和站廳層的回/排風(fēng)系統(tǒng)，將站臺(tái)層切換到排煙工況，站廳層送風(fēng)，造成站臺(tái)層負(fù)壓，樓梯口形成向下氣流，使站臺(tái)層煙氣不致蔓延到站廳，便于人員安全疏散。
4 結(jié)論
與地面建筑火災(zāi)相比，地鐵車站火災(zāi)有其自身特點(diǎn)，從而造成了其火災(zāi)通風(fēng)方案的特殊性。本文分析了地鐵車站火災(zāi)的特點(diǎn)及危害，對(duì)不同的通風(fēng)模式進(jìn)行了簡要分析。
參考文獻(xiàn)：
[1]那艷玲.地鐵車站通風(fēng)與火災(zāi)的CFD仿真模擬與實(shí)驗(yàn)研究.天津大學(xué)：學(xué)位論文.
[2]黃澤茂.地鐵大斷面區(qū)間隧道排煙方式分析與探討.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2013（07）.
