汽車制造商精選(九篇)

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第1篇：汽車制造商范文

上汽集團(tuán)、上海通用、奇瑞、東風(fēng)、捷豹路虎等車企CIO高管及中鋼、武鋼、團(tuán)車網(wǎng)等上下游產(chǎn)業(yè)鏈的高管們，共同參與了這次戰(zhàn)略研討，富士通及PTC等公司的高管和技術(shù)專家也出席了本次會議，共同從互聯(lián)網(wǎng)對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊開始，重點討論由于互聯(lián)網(wǎng)將消費(fèi)者的影響帶入汽車的設(shè)計、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)的各個環(huán)節(jié)，對于互聯(lián)網(wǎng)對整車企業(yè)的影響進(jìn)行了深入探討。與會15家企業(yè)的總銷售規(guī)模超過2萬億，現(xiàn)將其中的主要觀點匯集為三部分。 從互聯(lián)網(wǎng)基因到互聯(lián)網(wǎng)思維

觀點1：汽車企業(yè)不是不具備互聯(lián)網(wǎng)“基因”，而是不具備“互聯(lián)網(wǎng)思維”。與會的車企CIO大多不認(rèn)可企業(yè)基因說，一致認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)對產(chǎn)業(yè)的沖擊非常大，已經(jīng)影響到汽車企業(yè)在產(chǎn)品概念的設(shè)計，并開始設(shè)想如何運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維模式轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)汽車企業(yè)以產(chǎn)品為中心的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻魹橹行牡幕ヂ?lián)網(wǎng)模式。

觀點2：汽車企業(yè)開始探討平臺模式，關(guān)注概念的創(chuàng)新，利用汽車作為承載，探索共享乘用服務(wù)等全新模式，汽車廠商不再賣車，轉(zhuǎn)向提供乘用服務(wù)。但前提是充分利用移動互聯(lián)網(wǎng)帶來的機(jī)遇，從產(chǎn)品市場份額的爭奪，轉(zhuǎn)向乘用服務(wù)市場份額的爭奪，與會CIO認(rèn)為可能的顛覆者是谷歌。傳統(tǒng)汽車廠商具有一定的優(yōu)勢，但要與移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)結(jié)合才能完成這個突破。參會者關(guān)注了谷歌、百度、高德等互聯(lián)網(wǎng)公司，同時也關(guān)注到租車行業(yè)與汽車制造商合作的新模式。

觀點3：互聯(lián)網(wǎng)的規(guī)律是消除一切浪費(fèi)。想想看我們平時停在路邊和車庫里的車子，這是社會資源的極大浪費(fèi)。在超大型城市中，基于移動互聯(lián)網(wǎng)的共享乘用服務(wù)模式將會帶來商業(yè)模式創(chuàng)新，會給傳統(tǒng)汽車制造商帶來新的挑戰(zhàn)：10年后你會是共享乘用服務(wù)的供應(yīng)商嗎？

觀點4：85后對輕資產(chǎn)生活理念已經(jīng)越來越認(rèn)可，由買房買車轉(zhuǎn)向買住宿和交通服務(wù)。如果用戶做出這種選擇，對于車企來說是致命的打擊、傳統(tǒng)制造企業(yè)現(xiàn)在也在向服務(wù)型制造企業(yè)轉(zhuǎn)型，由賣產(chǎn)品到賣服務(wù)到賣使用時段，這給汽車制造企業(yè)也帶來思考。 互聯(lián)網(wǎng)化的汽車產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)

觀點5：新興技術(shù)在新車產(chǎn)品上和企業(yè)管理上不斷得到應(yīng)用，來支撐市場的變化和企業(yè)的變化。汽車制造商的概念將受到挑戰(zhàn)，現(xiàn)在的汽車制造商未來未必還是汽車制造商，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間，不同產(chǎn)業(yè)之間會互相滲透。

觀點6：按10年來算，人工成本持續(xù)上漲，而機(jī)器人3年就能收回成本。企業(yè)被人工成本綁架，以后數(shù)字無人工廠會流行。

觀點7：在信息化和互聯(lián)網(wǎng)的時代里，子系統(tǒng)的設(shè)計對于推動變革至關(guān)重要。超系統(tǒng)則要涉及到汽車產(chǎn)業(yè)外的環(huán)境、出行方式的變化、節(jié)能環(huán)保等，未來互聯(lián)網(wǎng)時代會顛覆更多的概念。

觀點8：車載系統(tǒng)不完全是汽車互聯(lián)網(wǎng)化的未來。基于地理信息系統(tǒng)推薦服務(wù)+乘用平臺（車）+人，這才是汽車產(chǎn)業(yè)與移動互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合部。

觀點9：關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)時代汽車行業(yè)的再定義，針對汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在包含的概念很廣，可以包括智能系統(tǒng)、智能交通等，狹義的車聯(lián)網(wǎng)可以是很現(xiàn)實的事情，目前已處在春秋戰(zhàn)國時代。

觀點10：擁抱互聯(lián)網(wǎng)要結(jié)合自己的優(yōu)勢，而不是跟著阿里等電商的思維走，要圍繞著客戶體驗和客戶需求來重新配置資源。北美的汽車制造商曾經(jīng)也非常強(qiáng)勢，要跨過經(jīng)銷商直接面向客戶，現(xiàn)在這一步已經(jīng)跨過去了?，F(xiàn)在的挑戰(zhàn)是，客戶在變，市場在變，汽車企業(yè)如何變？

觀點11：不相信谷歌會進(jìn)入汽車業(yè)或是手機(jī)業(yè)，他的本質(zhì)業(yè)務(wù)是廣告。他發(fā)明汽車和眼鏡的目的是為了讓開車、走路的時候也可以看廣告。汽車業(yè)面臨的挑戰(zhàn)應(yīng)該也不是互聯(lián)網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)只是個過程。汽車企業(yè)要重新思考，自己的核心競爭力到底在哪兒？

觀點12：好產(chǎn)品不能完全讓給客戶的重度參與。產(chǎn)品研發(fā)、概念和功能設(shè)計，客戶可以深度參與，但技術(shù)實現(xiàn)是企業(yè)的事情。小米從產(chǎn)品設(shè)計開始引入眾包的做法，對于傳統(tǒng)制造業(yè)也有沖擊，但對于制造業(yè)，做好產(chǎn)品并嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)和提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這3點是目前最重要的。車企可以借鑒互聯(lián)網(wǎng)的模式，但不能過快。 汽車互聯(lián)網(wǎng)營銷模式探索

觀點13：關(guān)于汽車互聯(lián)網(wǎng)營銷模式的探索，其實互聯(lián)網(wǎng)化也離不開基本的商業(yè)邏輯，你有何資源，如何整合?；ヂ?lián)網(wǎng)的本質(zhì)是一種渠道變革，50、60后的經(jīng)營者和管理者要主動擁抱變化。國外發(fā)展最快的是網(wǎng)絡(luò)+實體隨處方便可見的租車公司。

觀點14：支持全程銷售和服務(wù)的集成平臺，整合電話、移動和互聯(lián)網(wǎng)多個渠道，提供統(tǒng)一的銷售和服務(wù)管理視圖。

觀點15：結(jié)合移動化和互聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新渠道的文字、交易和語音信息所組成的大數(shù)據(jù)，進(jìn)行專業(yè)分析，找到主動式服務(wù)的模式和契機(jī)，其關(guān)鍵是以用戶為中心，而非以產(chǎn)品為中心。

觀點16：制造型企業(yè)如何看待產(chǎn)品生命周期管理PLM，特別是在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下如何更好地進(jìn)行產(chǎn)品生命周期管理？互聯(lián)網(wǎng)能幫助提供一個產(chǎn)品從上市、銷量升降和質(zhì)量反饋等數(shù)據(jù)記錄、分類和分析的功能，還可以對同類競爭產(chǎn)品的量、價和質(zhì)量及客戶體驗進(jìn)行比對型反饋，也就為制造型企業(yè)提供了當(dāng)下銷售產(chǎn)品的生命周期狀態(tài)定義，并能根據(jù)客戶體驗產(chǎn)生新產(chǎn)品設(shè)計驅(qū)動，從而實現(xiàn)產(chǎn)品迭代管理，更快速、準(zhǔn)確和符合市場需求。

觀點17：關(guān)鍵是要從用戶需求出發(fā)，短迭代，研發(fā)人員是決策主體。其實互聯(lián)網(wǎng)和軟件產(chǎn)品研發(fā)有不少思想是從制造業(yè)借鑒的，比如精益，但從圍繞產(chǎn)品轉(zhuǎn)向圍繞客戶是互聯(lián)網(wǎng)的基因。企業(yè)的邊界變得模糊，互聯(lián)網(wǎng)讓客戶可以參與產(chǎn)品從設(shè)計到交付的全過程，能否直接引入作業(yè)和成本數(shù)據(jù)元素，讓用戶參與設(shè)計和制造最關(guān)鍵。

觀點18：互聯(lián)網(wǎng)對產(chǎn)品生命周期產(chǎn)生了很多影響，特別是建立消費(fèi)者信息反饋的閉環(huán)，將消費(fèi)者的影響帶入企業(yè)業(yè)務(wù)流程。

參會嘉賓名單：

曹國鈞 中國醫(yī)藥集團(tuán)總公司 信息部副主任兼信息公司董事長

鄧剛 奇瑞控股（集團(tuán)）有限公司 信息化管理總監(jiān)

李紅 中國中鋼股份有限公司 信息管理部總經(jīng)理

馬軍 重慶長安汽車股份有限公司 副總裁

唐佩來 中國銀河證券股份有限公司 信息技術(shù)部總經(jīng)理

趙小平 中國國際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司 信息管理部總經(jīng)理

張新權(quán) 上汽集團(tuán) 信息總監(jiān)

吳新春 武漢鋼鐵集團(tuán) 信息中心主任

樊貴先 武漢鋼鐵集團(tuán) 咨訊管理處處長

李宏偉 東風(fēng)汽車乘用車公司 綜合管理部部長

徐晶 微軟 大中華區(qū)IT總監(jiān)

陳穎劍 上海通用汽車有限公司 信息系統(tǒng)部執(zhí)行總監(jiān)

韓軍 1號店 副總裁兼CTO

鄧樹洪 團(tuán)車網(wǎng) COO

王勝軍 捷豹路虎 亞太區(qū)信息技術(shù)副總裁

第2篇：汽車制造商范文

關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；供應(yīng)商評價；指標(biāo)體系

基金項目：重慶工商職業(yè)學(xué)院科研項目（項目編號：YB2012-02）

中圖分類號：F42 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2013年1月4日

一、制造型企業(yè)供應(yīng)商評價指標(biāo)體系研究現(xiàn)狀

Dickson最早開始系統(tǒng)地研究供應(yīng)商評價問題。Dickson（1966）給出對供應(yīng)商進(jìn)行評估的23項指標(biāo)，并對指標(biāo)的重要性進(jìn)行了分類。weber（1991）等人通過對74篇有關(guān)供應(yīng)商選擇文獻(xiàn)的分析發(fā)現(xiàn)，Dickson提出的選擇準(zhǔn)則按照在文獻(xiàn)中被引用次數(shù)從多到少排列為：價格、交貨期、質(zhì)量、生產(chǎn)能力、地理位置、技術(shù)能力、管理與組織、口碑、歷史效益、財務(wù)狀況、維修服務(wù)、態(tài)度、操作控制、包裝能力、報價過程負(fù)責(zé)性、溝通系統(tǒng)、形象、勞工關(guān)系記錄、培訓(xùn)、互惠安排、業(yè)務(wù)預(yù)期和以往業(yè)務(wù)量。Yahya和Kingsman（1999）通過對16位富有經(jīng)驗的經(jīng)理和主管的調(diào)查，得到的供應(yīng)商評價體系按權(quán)重大小依次為：質(zhì)量、響應(yīng)、紀(jì)律性、交貨、財務(wù)狀況、管理、技術(shù)能力和設(shè)施。

在由華中理工大學(xué)管理學(xué)院供應(yīng)鏈管理課題組1997年的一次調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，目前我國企業(yè)在選擇供應(yīng)商時，主要的標(biāo)準(zhǔn)是產(chǎn)品質(zhì)量，其次是價格，第三是交貨提前期；批量柔性和品種多樣性也是企業(yè)考慮的因素之一。馬士華、林勇、陳志祥（2000）提出把供應(yīng)商評估指標(biāo)體系分為四大部分，包括質(zhì)量系統(tǒng)、企業(yè)業(yè)績、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)能力、企業(yè)環(huán)境。諶述勇、陳榮秋（1998）認(rèn)為，對供應(yīng)商的評估應(yīng)依據(jù)供應(yīng)商在質(zhì)量、交貨期、批量柔性、交貨期與價格的權(quán)衡、價格與批量的權(quán)衡、多樣性等方面的水平，而不能僅僅依靠價格進(jìn)行評估。黃利利（2005）提出的評價標(biāo)準(zhǔn)包括：買方成本、品質(zhì)成本、交期能力、技術(shù)能力、服務(wù)能力、資訊能力和組織能力。張建（2005）把選擇伙伴供應(yīng)商的主要因素分為五類：質(zhì)量、生產(chǎn)能力、技術(shù)能力、企業(yè)績效，合作與環(huán)境因素。程鐵（2005）提出的核心企業(yè)供應(yīng)商評價指標(biāo)體系包括：產(chǎn)品質(zhì)量、資信評價、供應(yīng)能力、生產(chǎn)管理能力和技術(shù)水平。李再強(qiáng)（2006）提出的一般供應(yīng)商評價指標(biāo)體系包括：直接成本、質(zhì)量、交貨情況和提前期；伙伴供應(yīng)商的評價指標(biāo)體系為：產(chǎn)品角度、組織角度、信息角度。陳漩漩（2007）的供應(yīng)商綜合評價指標(biāo)體系，包括：外部風(fēng)險因素、內(nèi)部風(fēng)險因素和關(guān)聯(lián)風(fēng)險因素。

盡管國內(nèi)外對于供應(yīng)商選擇的指標(biāo)體系進(jìn)行了大量研究，但對現(xiàn)有供應(yīng)商評價指標(biāo)體系進(jìn)行分析可以看出，目前供應(yīng)商評價指標(biāo)體系的研究存在不足：以往對制造型企業(yè)的供應(yīng)商指標(biāo)體系的研究缺乏分級，對所有零部件供應(yīng)商采用同一套指標(biāo)體系進(jìn)行評價，采取一視同仁的管理方法。沒有按照零部件的特征將戰(zhàn)略供應(yīng)商與普通供應(yīng)商區(qū)別對待，因此建立供應(yīng)商評價指標(biāo)體系時只片面地追求指標(biāo)的全面性，而缺乏對具體零部件供應(yīng)商的針對性。

同時，以往文獻(xiàn)多是以獨立的市場主體的視角討論供應(yīng)商選擇和評價的問題，制造商和供應(yīng)商的關(guān)系是對立的，在此基礎(chǔ)上建立的供應(yīng)商評價指標(biāo)體系只側(cè)重考慮價格、質(zhì)量等以產(chǎn)品為關(guān)注重點的指標(biāo)，而對柔性、管理與文化的關(guān)注較少，對企業(yè)與供應(yīng)商之間的合作因素、供應(yīng)商的發(fā)展能力很少考慮。

二、汽車制造業(yè)供應(yīng)商評價指標(biāo)體系構(gòu)建的原則

為使所選取的指標(biāo)能夠全面、客觀、真實地反映供應(yīng)商的狀況，在選擇供應(yīng)商評價指標(biāo)的時候應(yīng)遵循以下原則：

（一）針對性原則。評價指標(biāo)體系的針對性有兩方面的含義：一是指標(biāo)體系的設(shè)立要針對具體的行業(yè)，不同行業(yè)供應(yīng)商評價的側(cè)重點不同，供應(yīng)商評價指標(biāo)體系也各有特征。二是指標(biāo)體系的設(shè)立要針對具體的采購物資，若采購物資種類多、差別大，應(yīng)設(shè)立不同的指標(biāo)體系，分別進(jìn)行評價。

（二）獨立性原則。獨立性指各個指標(biāo)之間不應(yīng)有強(qiáng)相關(guān)性，不應(yīng)出現(xiàn)過多的信息包容和涵蓋，使指標(biāo)內(nèi)涵重疊。

（三）可操作原則。該原則是考慮各指標(biāo)相關(guān)數(shù)據(jù)收集的可行性。設(shè)立的指標(biāo)要便于衡量，最好能夠量化。若選擇實踐中無法準(zhǔn)確收集或衡量的指標(biāo)，會導(dǎo)致評價結(jié)果帶有很大的主觀隨意性。

（四）實用性原則。指標(biāo)體系既要全面地反映供應(yīng)商的實際情況，又要規(guī)模適中，大小適宜。指標(biāo)體系過大、層次過多、指標(biāo)過細(xì)會因所需要采集的數(shù)據(jù)過多導(dǎo)致成本上升和操作過程的復(fù)雜程度加大。而指標(biāo)體系過小、指標(biāo)過粗又不能科學(xué)反映供應(yīng)商的實際水平。

（五）系統(tǒng)全面性原則。系統(tǒng)性是指建立的指標(biāo)體系要具有整體性，且各指標(biāo)間應(yīng)具備有序性，構(gòu)成一個完整的指標(biāo)體系，并且能將各個評價指標(biāo)與系統(tǒng)的總體目標(biāo)有機(jī)地聯(lián)系起來，組成一個層次分明地整體；全面性是指供應(yīng)商選擇指標(biāo)體系應(yīng)能全面、準(zhǔn)確地反映供應(yīng)商各個方面的情況，所建立的指標(biāo)體系不但能夠反映供應(yīng)商企業(yè)的歷史業(yè)績和現(xiàn)況，而且還能夠體現(xiàn)供應(yīng)商的合作能力和未來發(fā)展?jié)摿?，能夠全面地考察供?yīng)商。

（六）逐級遞進(jìn)原則。一般來說，指標(biāo)體系是由多個層次構(gòu)成的，越往上指標(biāo)越綜合，越往下指標(biāo)越具體。層次性主要反映了指標(biāo)的縱向結(jié)構(gòu)特征，這樣能夠使得指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)清晰，邏輯關(guān)系分明。

三、汽車制造業(yè)供應(yīng)商評價指標(biāo)體系構(gòu)建

（一）汽車制造業(yè)供應(yīng)商分級方法。由于汽車產(chǎn)品的復(fù)雜性，零部件供應(yīng)商的數(shù)量往往非常多，零部件的種類成百上千，數(shù)目多，差別大。制造企業(yè)不能對所有零部件的供應(yīng)商都采用同一模式進(jìn)行管理。影響零部件重要程度的因素有很多，按照零部件在整車結(jié)構(gòu)中的作用、對整車生產(chǎn)、銷售的影響程度等方面，總結(jié)出零部件的七個分級指標(biāo)。

1、價格。價格的高低對零部件重要程度的影響最為直接和明顯。這是因為零部件價格的變動必然會引起整車價格的變化。零部件的成本直接影響整車的生產(chǎn)成本和市場價格。市場價格則是決定汽車產(chǎn)成品市場競爭力的一個關(guān)鍵因素。因此，價格越高的零部件，其重要程度也就越高，評選該零部件供應(yīng)商的過程也應(yīng)得到更多的關(guān)注，對這類高價格零部件供應(yīng)商的選擇應(yīng)更為慎重。

2、在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中的重要度。這項指標(biāo)考慮的是零部件對整車質(zhì)量、性能的影響程度。通常，重要度最高的是直接影響整車性能，決定車型成敗的關(guān)鍵部件，如發(fā)動機(jī)、變速器和懸架等；重要度最低的是標(biāo)準(zhǔn)件，主要指汽車緊固件、玻璃、輪胎和蓄電池等。重要度介于關(guān)鍵件和標(biāo)準(zhǔn)件之間的則是一般部件。

3、對生產(chǎn)進(jìn)度的影響程度。該指標(biāo)考慮的是零部件對整車生產(chǎn)過程的影響。汽車零部件有通用件和專用件之分。通用件是輪胎、蓄電池一類可與其他車互換的零件，專用件是只用于某一車型，不能與其他車型互換的零件。專用件對生產(chǎn)進(jìn)度的影響通常要高于通用件。另外，一些汽車制造企業(yè)為提高整車生產(chǎn)效率，對某些零部件的采購會選擇模塊供應(yīng)的方式，以模塊方式供應(yīng)的零部件對生產(chǎn)進(jìn)度的影響程度高于單獨供應(yīng)的零部件。

4、獲得的難易程度。該指標(biāo)考慮的是零部件采購的難易程度和供應(yīng)的可靠性。擁有某些優(yōu)勢產(chǎn)品的供應(yīng)商會成為主機(jī)廠爭奪的資源。這些零部件的采購難度大，持續(xù)供應(yīng)的可靠性差，往往難以獲得，在采購的過程中應(yīng)引起足夠重視。

5、對行車安全的影響。該指標(biāo)考慮的是零部件對車輛行駛安全性的影響程度。嚴(yán)重影響行車安全的零部件，如制動控制系統(tǒng)、智能安全氣囊等對應(yīng)于該項指標(biāo)的得分較高，對這些零部件一定要嚴(yán)格選擇供應(yīng)商，對供應(yīng)商應(yīng)全面評價，重點控制零部件質(zhì)量。

6、對整車外觀的影響。該指標(biāo)考慮的是零部件對車輛外觀的影響程度。主要涉及在車身及車內(nèi)一眼就能看見即直接影響外觀質(zhì)量的零部件，如保險杠防擦條、后視鏡等具有油漆質(zhì)量要求的零件，以及汽車內(nèi)飾等。這類產(chǎn)品直接影響汽車外在質(zhì)量，用戶能夠直觀感受到，對整車銷售的影響較大。對這一類零部件，應(yīng)選擇能提供質(zhì)優(yōu)價廉產(chǎn)品，創(chuàng)新性高，產(chǎn)品實用性強(qiáng)的供應(yīng)商。

7、對駕駛舒適度的影響。該指標(biāo)考慮的是零部件對消費(fèi)者在駕駛或乘車過程中舒適度的影響程度。座椅、穩(wěn)定裝置、空調(diào)等零部件對該項指標(biāo)影響較大。

經(jīng)過分析把以上7個因素作為劃分零部件重要程度等級的指標(biāo)。對指標(biāo)1來說，價格越高，得分越高；對指標(biāo)4來說，獲得難度越大，得分越高；對其余5項指標(biāo)，按零部件對該項指標(biāo)影響程度越高，則得分越高。由于各指標(biāo)之間沒有主次之分，所以設(shè)定每個指標(biāo)滿分均為10分。得分范圍在1～10分之間。1～10之間可劃分為3個層次，零部件對一項指標(biāo)影響重大，得分為7～10；影響一般，則得分為3～6；沒有影響或影響較小，得分為0～2。

請有關(guān)專家打分后，將零部件得分匯總，作為每一零部件的最終得分。按數(shù)值從大到小進(jìn)行排序并分級。得分最高的前20%的零部件劃分為一級；后續(xù)的50%為二級；其余的30%劃分為三級。

（二）汽車制造業(yè)供應(yīng)商評價指標(biāo)體系。通過對汽車制造業(yè)的研究，借鑒前人的研究成果和經(jīng)驗，本文確定了零部件重要程度等級不同的汽車制造業(yè)供應(yīng)商的評價指標(biāo)體系。

1、一級零部件供應(yīng)商評價指標(biāo)體系。一級零部件供應(yīng)商評價指標(biāo)體系一級指標(biāo)分別是“產(chǎn)品競爭力（U1）”；“合作能力（U2）”；“企業(yè)發(fā)展能力（U3）”；“企業(yè)競爭力（U4）”。二級指分別為：U1={質(zhì)量，成本，交貨}；U2={批量、品種柔性，合作相容性，成本風(fēng)險控制能力}；U3={研發(fā)能力，投、融資能力}；U4={人力資源，財務(wù)能力，生產(chǎn)能力，企業(yè)外部競爭力}。

2、二級零部件供應(yīng)商評價指標(biāo)體系。二級零部件供應(yīng)商評價指標(biāo)體系一級指標(biāo)分別是“產(chǎn)品競爭力（V1）”；“合作能力（V2）”；“企業(yè)發(fā)展能力（V3）”；“企業(yè)競爭力（V4）”。二級指分別為：V1={質(zhì)量，成本，物流能力}；V2={合作相容性，成本風(fēng)險控制能力}；V3={研發(fā)能力，投、融資能力}；V4={人力資源，財務(wù)能力，生產(chǎn)能力，地理位置}。

3、三級零部件供應(yīng)商評價指標(biāo)體系。三級零部件供應(yīng)商評價指標(biāo)體系一級指標(biāo)分別是“產(chǎn)品競爭力（W1）”；“企業(yè)競爭力（W2）”。二級指分別為：W1={質(zhì)量，成本，交貨}；W2={生產(chǎn)能力，地理位置}。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]廖斌.供應(yīng)鏈環(huán)境下供應(yīng)商評價指標(biāo)體系研究[J].知識經(jīng)濟(jì)，2011.20.

[2]黃致遠(yuǎn)，高勇.淺談制造企業(yè)供應(yīng)商評價指標(biāo)體系[J].物流科技，2007.9.

第3篇：汽車制造商范文

關(guān)鍵詞：報廢汽車；逆向物流；對策

中圖分類號：F713.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： With the rapid development of vehicles industry and the rapid rise in the vehicles production and usage in our country， the quantity of end-of-life vehicles also increased dramatically， therefore， need to discuss how to recycle end-of-life vehicles. This paper analyzes the present status of end-of-life vehicles reverse logistics， the problems existing in the vehicles reverse logistics， the modes of vehicles reverse logistics， and finally， discuss the vehicles reverse logistics development countermeasures.

Key words： end-of-life vehicles； reverse logistics； countermeasure

S著汽車產(chǎn)業(yè)在我國的快速發(fā)展，汽車的生產(chǎn)量和使用量快速上升，報廢汽車量也急劇增加。對于報廢汽車而言，由于各個零部件經(jīng)過長期的磨損，整體性能已大幅降低，比如發(fā)動機(jī)性能已達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。如果繼續(xù)使用，便會排出大量的超標(biāo)有毒有害氣體，污染環(huán)境，甚至造成交通事故。從我國政府倡導(dǎo)的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略考慮，應(yīng)對報廢汽車進(jìn)行再處理，合理利用其有價值的部分，會給汽車制造企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，也會給社會帶來巨大的社會效益。因此，對報廢汽車的回收，越來越引起政府和汽車制造商的關(guān)注。

1 我國報廢汽車逆向物流的現(xiàn)狀

1.1 報廢汽車逆向物流的含義

什么是逆向物流？不同的人觀點也不一樣。美國物流管理協(xié)會對逆向物流的定義是：“計劃、實施和控制原料、半成品庫存、制成品和相關(guān)信息，高效和成本經(jīng)濟(jì)地從消費(fèi)點到起點的過程，從而達(dá)到回收價值和適當(dāng)處置的目的。”根據(jù)此定義，現(xiàn)給出報廢汽車逆向物流的含義：計劃、實施和控制報廢汽車及其零部件和相關(guān)信息，高效和成本經(jīng)濟(jì)地從消費(fèi)者到汽車回收中心的過程，從而達(dá)到回收價值和適當(dāng)處置的目的。

1.2 我國報廢汽車逆向物流的現(xiàn)狀

1.2.1 報廢汽車回收率低

我國目前回收汽車的正規(guī)企業(yè)少，報廢汽車回收率低。在城市，有大量的報廢汽車應(yīng)該報廢而沒有報廢，由非法拼裝企業(yè)進(jìn)行非法拼裝，重新作為二手車倒賣到偏遠(yuǎn)的農(nóng)村，造成報廢汽車市場出現(xiàn)混亂，使得報廢汽車回收率低。

1.2.2 與國外同行相比，還有一定差距

目前，我國許多回收汽車的企業(yè)現(xiàn)代化程度不高，在處理技術(shù)方面，與國外同類企業(yè)相比，還有不小的差距，典型的差距是缺少現(xiàn)代化的拆車和處理設(shè)施設(shè)備，拆解場地簡陋，對地面沒有進(jìn)行防滲漏處理，致使環(huán)境污染嚴(yán)重。在對報廢汽車零部件的再利用方面，也存在不小的差距，在我國，對報廢汽車再利用主要以金屬為主，而對玻璃、塑料、橡膠等可再利用的部分沒有進(jìn)行利用，而是進(jìn)行焚燒和掩埋，進(jìn)而對土壤和水資源造成污染；在發(fā)達(dá)國家，他們利用先進(jìn)的現(xiàn)代化拆車設(shè)施設(shè)備對報廢汽車進(jìn)行拆解，然后進(jìn)行分類處理，不同類型的零部件由不同的回收企業(yè)進(jìn)行回收處理，處理完之后，不僅可有效利用各種金屬，而且也能對玻璃、塑料、橡膠等進(jìn)行再利用，總的利用率達(dá)80%左右，是我國利用率的4倍左右。

2 我國報廢汽車逆向物流存在的問題

2.1 汽車制造商和消費(fèi)者環(huán)保意識薄弱

在我國，許多汽車制造商的環(huán)保意識薄弱，對可持續(xù)發(fā)展重視不足，他們對汽車正向物流比較重視，因為在短期內(nèi)能得到可觀的收益，對于報廢汽車的逆向物流來說，重視不夠，因為短期內(nèi)給汽車制造商帶來的收益較小。因而，汽車制造商對報廢汽車的逆向物流投入的人力、物力和財力都比較少。另外，許多汽車消費(fèi)者對環(huán)境污染重視也不足，環(huán)保意識淡薄，隨意丟棄使用過的報廢汽車，當(dāng)自己的汽車報廢不能再使用時，隨便找一個空地存放，不想方設(shè)法進(jìn)行回收處理，或者賣給一些非法拼裝企業(yè)，這些拼裝企業(yè)經(jīng)過簡單處理，作為二手車賣給偏遠(yuǎn)的農(nóng)村。

2.2 法律法規(guī)不健全，執(zhí)行力差

在我國目前，居民消費(fèi)能力越來越強(qiáng)，但對于大多數(shù)家庭來說，購買汽車是一筆不小的費(fèi)用，因此，希望購買的汽車用的時間和開的距離越長越好，到了報廢年限，還繼續(xù)使用，很多車主不主動到有關(guān)機(jī)構(gòu)申請報廢，不愿更換新車；一個原因是，申請報廢的流程復(fù)雜，辦理手續(xù)繁瑣；更主要的是，很多車主想繼續(xù)使用可以報廢的車輛，以減輕購買新車的壓力。目前，我國已制定了《汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)》、《報廢汽車回收管理辦法》等法律，但規(guī)定的不夠詳細(xì)，操作起來比較困難，另外，執(zhí)法部門對報廢汽車的使用執(zhí)行力度不夠，對違規(guī)使用的報廢汽車，處罰較輕，對車主約束力小。

2.3 報廢汽車逆向物流回收技術(shù)落后

目前，當(dāng)報廢汽車回收之后，在回收企業(yè)（處理中心）進(jìn)行拆解處理，這些回收企業(yè)都是中小型企業(yè)，設(shè)施設(shè)備和技術(shù)工藝都很落后，以手工拆解為主，輔以簡單的設(shè)備，拆解之后通常以破壞性為主，能進(jìn)行再回收利用的通常只有廢鋼鐵，而塑料、橡膠、玻璃等混合在一起，作為垃圾進(jìn)行焚燒掩埋處理，難以再用，回收利用率極低。

3 報廢汽車逆向物流回收模式

報廢汽車逆向物流回收模式主要有：汽車制造企業(yè)自營回收模式、零售商回收、第三方回收、制造商之間聯(lián)合回收等。

3.1 汽車制造商自營回收

該種回收模式是汽車制造商從消費(fèi)者處回收報廢汽車，然后對報廢汽車及其相關(guān)零部件進(jìn)行回收處理。由于消費(fèi)者所處位置較分散，可能分散在全球各地，報廢汽車逆向物流執(zhí)行較困難，對報廢汽車的倉儲成本和運(yùn)輸成本不易控制；另外，由于信息不對稱，汽車制造商不能及時掌握消費(fèi)者的汽車報廢信息，給報廢汽車的回收利用造成一定困難。通行的做法是，汽車制造商可建立自己的電子商務(wù)平臺，把與報廢汽車逆向物流有關(guān)的政策信息等在平臺上，汽車消費(fèi)者通過平臺與汽車制造商建立溝通。該種回收模式的逆向物流如圖1所示。

3.2 汽車零售商回收

該種模式是汽車制造商委托零售商回收報廢汽車及有關(guān)零部件，然后零售商把報廢汽車及有關(guān)零部件通過批發(fā)商轉(zhuǎn)交給汽車制造商處理。采用該種回收方法，可以節(jié)省制造商回收汽車的難度，操作起來比較方便，但需要零售商有存儲場地，無論是自建場地還是租賃場地，都需要一定的費(fèi)用，對于汽車制造商而言，應(yīng)分擔(dān)相應(yīng)的存儲場所費(fèi)用。該種回收模式的逆向物流如圖2所示。

3.3 第三方回收

該種回收模式也叫委托外包回收模式。汽車制造商把報廢汽車的回收處理工作交給第三方企業(yè)完成。采用這種回收模式，需要汽車制造商和第三方協(xié)商制定完善的契約，在契約里面詳細(xì)規(guī)定委托方和被委托方所享有的權(quán)利，以及應(yīng)該履行的義務(wù)。由第三方企業(yè)回收后，再轉(zhuǎn)交給汽車制造商進(jìn)行處理。該種回收模式的逆向物流如圖3所示。

3.4 汽車制造商聯(lián)合回收

該種回收模式是由多個汽車制造商聯(lián)合起來，共同出資建立或租賃回收網(wǎng)點。采用這種方法，規(guī)模效應(yīng)顯著；但協(xié)調(diào)困難，管理費(fèi)用高。各個制造商在聯(lián)合回收之前，需要協(xié)商制定相關(guān)協(xié)議，在協(xié)議中明確規(guī)定在出資或租賃回收網(wǎng)點時，各自應(yīng)承擔(dān)的費(fèi)用。該種回收模式的逆向物流如圖4所示。

第4篇：汽車制造商范文

電動化發(fā)展到何種程度?發(fā)展速度又如何?種種決定因素錯綜復(fù)雜。除了燃料價格等外在因素以外,電池成本、電池性能、充電設(shè)施配置成為決定EV發(fā)展的三大要素。這三大要素相輔相成,哪怕無法全部滿足,只要整體均衡發(fā)展,也能夠推動EV的普及(圖1)。最終,消費(fèi)者的意識發(fā)生轉(zhuǎn)變,將來也有可能變成一個 “汽車?yán)硭?dāng)然就是電動車”的社會。

電池成本有望急降75%

電池成本、電池性能、充電設(shè)施配置制約了當(dāng)前EV的普及,但在今后,這些問題都很有可能會得到解決。預(yù)計電池的成本將隨著量產(chǎn)及新的原材料開發(fā)而急速降低。同時,伴隨著電池以外的主要零部件如電機(jī)、逆變器、DC-DC變壓器的成本削減,車輛購買的初期成本將持續(xù)降低;再加上國家和地方政府為支持EV普及發(fā)放的各種補(bǔ)貼,EV的價位很有可能降至與傳統(tǒng)汽車不相上下。

電池的成本無疑是關(guān)鍵,在日本環(huán)境部的《新一代汽車普及戰(zhàn)略》中,如果假設(shè)電池芯的容量約為47Wh,那么單價從最初開始生產(chǎn)的190美元/個,已經(jīng)降至2009年量產(chǎn)時的127美元/個。到了2010年代中期,假設(shè)生產(chǎn)17萬輛EV所需電池,此時電池芯的單價可能降至32美元/個,比2009年降低74.8%,即1輛EV所需電池約5600美元。這樣EV車價就能夠?qū)崿F(xiàn)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車輛同等的價位。

關(guān)于電池性能,HEV沿用至今的鎳氫電池的能量密度已達(dá)到上限,而鋰電池的能量密度仍在不斷提升。按照目前EV的電池用量來推算,滿足使用空調(diào)時續(xù)航100km的能量密度為100Wh/kg左右。假設(shè)今后EV用鋰電池的能量密度進(jìn)化速度與目前年均增長率為7.6%的民用鋰電池相同,那么到2020年能量密度將達(dá)到240Wh/kg,可滿足續(xù)航240km。不過,相比傳統(tǒng)內(nèi)燃車的近700km、HEV可達(dá)1000km的續(xù)航能力仍顯不足,只能說基本能在城市里行使。

而在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面,隨著充電設(shè)備開發(fā)和成本削減不斷發(fā)展,也許會配備一種既可在自家利用夜間電力充電,也可在外出時簡單充電的快速充電器。由此可以認(rèn)為EV普及的基本條件今后定將加速完備。

EV家族十年后或占1/4市場

考慮到政策、環(huán)境及技術(shù)發(fā)展的因素,并根據(jù)日美歐的調(diào)查機(jī)構(gòu)及業(yè)界相關(guān)人士的訪談結(jié)果,在未來全球市場上,汽車動力系統(tǒng)的構(gòu)成比預(yù)測結(jié)果可能是:目前占據(jù)市場大部分份額的純內(nèi)燃車,到2020年其份額將降至全體市場的四分之三。其中,汽油車的比率預(yù)計從2007年的80%,降至2020年的不足一半。在內(nèi)燃機(jī)車中,柴油車的份額基本持平,CNG等替代燃料車的份額今后將有所提高。

另一方面,EV和“近親”HEV/PHEV在全球市場中的份額預(yù)計到2020年將擴(kuò)大到全體的四分之一左右。隨著歐洲通過增加柴油車來應(yīng)對環(huán)境問題的方式逐漸接近極限,HEV的普及有望提速。EV和PHEV兩類車型的份額合計到2020年在亞洲、歐洲、美國均達(dá)到全體市場的近10%。其中不搭載內(nèi)燃機(jī)的純EV的份額大小,將取決于電池發(fā)展的速度。因為PHEV除了一部分車型以外,很多車型在以EV行駛為主的同時,為了彌補(bǔ)電池容量對EV續(xù)航能力的限制,還搭載了發(fā)電機(jī)。

假如電池在未來仍然以目前的速度發(fā)展,反過來說,也就是不會有跨越性的突破,那么鑒于EV用途的局限性,到2020年在全體市場中所占份額很可能就止步于1%左右。即便如此也能達(dá)到100萬輛左右的規(guī)模。EV市場現(xiàn)在仍是小細(xì)分市場,各種各樣的企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到這個市場,目前規(guī)模都較小,但可以預(yù)見隨著市場擴(kuò)大,企業(yè)優(yōu)勝劣汰,重組整合的過程將不可避免。

重新洗牌汽車產(chǎn)業(yè)鏈

盡管EV化并不會一蹴而就,但汽車電動化以后,傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將發(fā)生怎樣的變化?汽車的EV化包含著促使圍繞汽車制造商的垂直統(tǒng)合型的價值鏈發(fā)生大規(guī)模變革的潛在可能,如果在這個變化過程中反應(yīng)過慢,那么現(xiàn)有的制造商獲得的很可能將是一筆“負(fù)遺產(chǎn)”。

一個多世紀(jì)來,汽車產(chǎn)業(yè)成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎之一,形成了以汽車制造商為中心,包含附屬零部件制造商以及附屬銷售4S店的垂直統(tǒng)合型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。這種垂直統(tǒng)合型的產(chǎn)業(yè)鏈主要由規(guī)劃、研發(fā)、采購、生產(chǎn)以及銷售/售后的五大業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)緊密結(jié)合而成,在EV化的情形下,我們可以預(yù)見五大環(huán)節(jié)都會發(fā)生變化。

規(guī)劃環(huán)節(jié):以排量劃分汽車級別的傳統(tǒng)商品體系的變化。

在傳統(tǒng)轎車的鼎盛時期,正如“什么時候換輛皇冠車”這句話所代表的現(xiàn)象,就是每種車型被劃分成不同等級,于是通過逐漸換成級別更高的車來滿足占有欲。例如豐田就有“卡羅拉”、“珂羅娜”、“馬克2”、“皇冠”等不同級別,與之相應(yīng)的發(fā)動機(jī)排量也逐漸增加為1.5L上下、2.0L上下、2.5L上下、3.0L上下。而且車價的設(shè)定也與排量成比例。盡管20世紀(jì)90年代小型廂式車上市以來,汽車的形狀已經(jīng)變得更多樣化,但是決定同一車型定價的最主要因素還是發(fā)動機(jī)排量,這種情況一直沒有變化。HEV車型也沿用了這一價格體系。2009年5月18日上市的新型普銳斯,比舊款普銳斯的排量增加0.3L,達(dá)到1.8L,而價格也比同期售價1.9萬美元的舊款車昂貴,達(dá)到2.5萬美元。然而,今后如果EV得到普及,汽車制造商就必須重新設(shè)定取代傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)排量標(biāo)準(zhǔn)的新的價值判斷標(biāo)準(zhǔn)。

研發(fā)環(huán)節(jié):以發(fā)動機(jī)為中心的“整合性”開發(fā)的變化。

因為汽車的定價以發(fā)動機(jī)排量以及最近新增的油耗為有力基準(zhǔn),所以發(fā)動機(jī)的重要性很高。即使是采用合作或協(xié)作的共同開發(fā)體制,基本上大多數(shù)汽車制造商還是自己制造發(fā)動機(jī),擁有企業(yè)獨有的規(guī)格設(shè)計。再有,為了保證從由數(shù)千種機(jī)械零件構(gòu)成的發(fā)動機(jī)至變速箱等驅(qū)動系統(tǒng)的零部件之間的協(xié)調(diào)性和持久性,積累企業(yè)獨有的“整合性”技術(shù)就成了研發(fā)的關(guān)鍵。而且,這種積累成為其他新企業(yè)進(jìn)入該行業(yè)很大的壁壘。在作為汽車核心零部件的發(fā)動機(jī)領(lǐng)域,博世、電裝等公司一直朝著電子控制技術(shù)高端化方向推進(jìn)自主研發(fā)并積累了豐富的專業(yè)技術(shù),但也尚未能實現(xiàn)整個發(fā)動機(jī)的自主研發(fā)。

HEV結(jié)合了發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的驅(qū)動力,相比之下EV僅依靠電動機(jī)提供動力。也就是說,在EV制造方面,汽車制造商為發(fā)動機(jī)開發(fā)和量產(chǎn)而苦心積累的專業(yè)技術(shù)已不再那么重要了。當(dāng)然在發(fā)展到純EV的過程中,存在著普銳斯那樣的HEV,還有PHEV,它在EV的基礎(chǔ)上搭載了用于提升續(xù)航能力的發(fā)電用的增程發(fā)動機(jī)(Range Extender),因此發(fā)動機(jī)并沒有立即消失。然而,使用這樣的發(fā)動機(jī)導(dǎo)致了零件數(shù)量和成本的增加,可以預(yù)見如果電池成本能降下來,就會被單純使用電動機(jī)作為動力的EV所取代。

隨著電動化以及電機(jī)產(chǎn)品特有的零部件的單元化發(fā)展,有可能省去機(jī)械零件所需的整合性設(shè)計環(huán)節(jié)。世界各國已經(jīng)有許多風(fēng)險企業(yè)進(jìn)入EV領(lǐng)域,開始銷售從低價位到高價位的各種EV。到2012年為止,據(jù)估計,這些新增企業(yè)和原有的汽車制造商有望投放20多款EV。今后,這些新增企業(yè)混戰(zhàn)其中的市場競爭將進(jìn)一步加速。這些風(fēng)險企業(yè)如Telsa、美國Fisker Automotive公司等,大部分開發(fā)都進(jìn)行外包,與現(xiàn)有汽車制造商自己生產(chǎn)制造的情況相比,開發(fā)費(fèi)用得以壓縮而且轉(zhuǎn)變?yōu)榭勺冑M(fèi)用。尤其當(dāng)動力系統(tǒng)的電動化得到加速發(fā)展時,現(xiàn)有汽車制造商不僅無法讓積累至今的專業(yè)技術(shù)發(fā)揮作用,現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)開發(fā)技術(shù)人員等開發(fā)動力系統(tǒng)所需的資源也可能成為多余(圖2)。如果繼續(xù)維持目前這種重視發(fā)動機(jī)的開發(fā)體制來迎接EV時代,成本方面也將處于劣勢。

采購環(huán)節(jié):附屬企業(yè)采購的變化。

在采購環(huán)節(jié)方面,目前為止,為了滿足汽車制造商的獨立性和整合性開發(fā)的需要,汽車制造商和零部件制造商之間形成了具有附屬關(guān)系的協(xié)作體制。而EV化的發(fā)展,意味著汽車制造商必須從新增的零部件制造商那里采購技術(shù)成果積累較少的零件的情況將增加。

大型汽車制造商應(yīng)推動這些技術(shù)在企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn),在電池等技術(shù)上,通過成立合資公司等措施,推動鞏固合作關(guān)系。例如在電池方面,豐田和松下合作,本田和GS YUASA公司合作,日產(chǎn)和NEC合作,開始關(guān)鍵技術(shù)的圈地運(yùn)動。在這些合作當(dāng)中,正如2007年豐田將對松下電動車能源的出資比例提高到60%,可以看出汽車制造商試圖提高控制力的趨勢。如果采購量增加,則也有可能向獨立的零部件制造商采購,但在技術(shù)進(jìn)步和實現(xiàn)量產(chǎn)化的過程中,這種促進(jìn)技術(shù)內(nèi)部化的圈地運(yùn)動將逐漸增加。

同時可以預(yù)見,無論是大型、中小型還是新興的汽車制造商,都會增加與原有的附屬供應(yīng)商以外的其他供應(yīng)商之間的交易。在以中小型汽車制造商為中心的采供角色分擔(dān)中,附加價值將向更多零部件制造商轉(zhuǎn)移,因此很可能會出現(xiàn)部分汽車制造商無法維持現(xiàn)有的采購實力的情況。

生產(chǎn)環(huán)節(jié):需要大規(guī)模的初期投資和組裝技術(shù)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)的變化。

建設(shè)傳統(tǒng)的汽車組裝工廠需要以億美元計算的投資,并且需要在這個工廠中將總計超過3萬件的汽車零件高效地組裝起來的專業(yè)技術(shù)。因此,一般具備設(shè)備投資能力乃至擁有組裝專業(yè)技術(shù)的汽車制造商來投資建設(shè)生產(chǎn)線。有一部分企業(yè),如加拿大的Magna International公司等,在擁有自己投資的生產(chǎn)設(shè)備,積累組裝的專業(yè)技術(shù)的同時也在擴(kuò)大訂單生產(chǎn)事業(yè),但并不至于對汽車制造商主體的生產(chǎn)環(huán)節(jié)造成太大的影響,只是在旺季或少數(shù)車型上接受汽車制造商的一部分生產(chǎn)委托而已。

然而隨著EV化的發(fā)展,可以預(yù)見不僅是研發(fā)環(huán)節(jié),生產(chǎn)環(huán)節(jié)的進(jìn)入門檻也將會降低。因為在EV的生產(chǎn)中,組裝零件的一部分從機(jī)械零件變?yōu)殡姎饬慵?由于這些零件的單元化而使得組裝數(shù)量有所減少。結(jié)果,在組裝專業(yè)技術(shù)的積累方面的競爭優(yōu)勢將減少,并且隨著工廠建設(shè)的投資規(guī)模變小,迄今為止汽車制造商所構(gòu)筑的行業(yè)進(jìn)入壁壘也土崩瓦解,新企業(yè)進(jìn)入將更容易。可以預(yù)見,將來會出現(xiàn)前面提到的Magna公司以及類似電子行業(yè)的EMS的EV版的代工制造企業(yè),他們以資金薄弱的中小汽車制造商和新增的風(fēng)險企業(yè)為服務(wù)對象,促進(jìn)行業(yè)向水平分工化發(fā)展。此外,也會出現(xiàn)大型工廠大量生產(chǎn)并單元化的零部件運(yùn)往小型工廠,并在那里完成組裝。而現(xiàn)有的汽車制造商恐怕還會面臨結(jié)構(gòu)性問題,即一直以來不可或缺的發(fā)動機(jī)工廠的必要性下降。

銷售環(huán)節(jié):體系銷售、售后服務(wù)的變化。

銷售方面,目前基本上各汽車制造商采取的是專賣的體制,售后服務(wù)也需要具備針對各廠家獨有規(guī)格設(shè)計的專業(yè)技術(shù)。因此,客戶一般都是去汽車制造商的連鎖專賣店購買新車。那么隨著EV化發(fā)展,又將發(fā)生怎樣的變化呢?

EV化將造成發(fā)動機(jī)被電動機(jī)和電池的組合所替代,于是發(fā)動機(jī)相關(guān)的檢修被排除在“分解檢修”的對象之外。那么,目前銷售店的重要收益來源之一的機(jī)油更換和各種維修服務(wù)項目都將隨之減少。目前通過檢點和更換磨損零件實施對行駛功能的維護(hù),今后會有更多的部分可以通過電機(jī)控制程序的升級和修改等軟件上的處理方式來解決。隨著車輛通訊技術(shù)的成熟,也許還可以利用通信功能下載更換控制程序。在PC和手機(jī)的世界里,像這樣的程序更新可以利用通信功能來實現(xiàn)。如果EV行業(yè)也出現(xiàn)類似情形,那么不可否認(rèn)銷售店和顧客的接觸頻率就會減少,汽車制造商可能會喪失憑借遍布全國各地的銷售網(wǎng)所構(gòu)建的銷售實力的優(yōu)勢。

新增的EV制造商可能會采取與汽車用品連鎖店之類的其他行業(yè)的銷售合作,將其店鋪作為主要的銷售渠道來擴(kuò)大銷售。更有甚者,通過家電等的量販店或通訊銷售汽車的方式,雖然幾經(jīng)探討仍未能實現(xiàn),但也許終于離現(xiàn)實不遠(yuǎn)了。

如何應(yīng)對機(jī)遇與挑戰(zhàn)

汽車產(chǎn)業(yè)事實上會發(fā)生怎樣的變化?這些變化會在什么樣的時機(jī)造成多大的影響?要正確的預(yù)測這些問題也很困難。雖然毫無疑問必須采取措施,但在作為決策依據(jù)的經(jīng)營環(huán)境的變化尚不明朗的情況下,很多時候假想“戰(zhàn)略情景”會是有效的方法(圖3)。

第5篇：汽車制造商范文

舉例來說，在菲律賓生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)，在印度尼西亞生產(chǎn)的變速箱，要在泰國的車輛工廠里組裝，就需要將發(fā)動機(jī)和變速箱出口到泰國，這時產(chǎn)生的關(guān)稅就會大大削減。這個制度實施以來，日本汽車制造業(yè)在東盟范圍內(nèi)就可以在不進(jìn)行重復(fù)投資的情況下，擴(kuò)大生產(chǎn)的規(guī)模。并且，現(xiàn)在的東盟自由貿(mào)易協(xié)定繼承了這一制度，使日本汽車產(chǎn)業(yè)與東盟的結(jié)合更加緊密?，F(xiàn)在，在東盟生產(chǎn)的日本車已經(jīng)銷往世界各地。

但是太過依賴東盟的結(jié)果是，日本的汽車產(chǎn)業(yè)背負(fù)了很大的風(fēng)險。這次泰國洪水使得很多汽車零部件工廠和汽車組裝工廠受損。本田汽車的車輛工廠位于泰國內(nèi)陸位置，最先遭受了損失，在這個工廠周圍還有許多向本田提供零部件的企業(yè)，也失去了向其他東盟國家出口產(chǎn)品的能力。本田汽車認(rèn)為這次洪水的影響可能要持續(xù)到明年初。

今年3月的地震以來，日本汽車制造企業(yè)的汽車生產(chǎn)工廠陷入了困境，很多零部件無法到貨。好不容易情況有所改善，泰國又發(fā)生了洪水。汽車大概由3萬個零件組成，缺了任何一個都無法出廠。

3月的地震使生產(chǎn)導(dǎo)航系統(tǒng)所用的集成電路停止了生產(chǎn)，使用這些產(chǎn)品的導(dǎo)航系統(tǒng)制造商只能夠也停止生產(chǎn)。這樣一來汽車制造商也無法進(jìn)貨，只能在將未安裝導(dǎo)航系統(tǒng)的車直接交付給顧客。汽車商與顧客約定，等生產(chǎn)恢復(fù)后再給補(bǔ)裝。地震過去半年后，導(dǎo)航系統(tǒng)恢復(fù)了生產(chǎn)，這些承諾也陸續(xù)得到了兌現(xiàn)。

但這次泰國的零部件工廠受損后，泰國生產(chǎn)的導(dǎo)航系統(tǒng)又無法及時發(fā)到日本?，F(xiàn)在，汽車商又要忙著跟顧客解釋情況了。

第6篇：汽車制造商范文

SNS是應(yīng)用Web2.0技術(shù)的又一成功典范，旨在幫助人們建立社會性網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，成為以人際關(guān)系為連接的互聯(lián)網(wǎng)互動應(yīng)用集成平臺。SNS營銷是以“六度理論”為基礎(chǔ)、以網(wǎng)絡(luò)社區(qū)化為媒介、以資源共享為途徑、以病毒式傳播為手段、以提高產(chǎn)品知名度為目的的一種新型營銷方式。在Internet中，個人計算機(jī)、3G手機(jī)等電子產(chǎn)品其計算及帶寬資源都相對較弱，要想瀏覽、評論和共享實時信息，必須依賴網(wǎng)站服務(wù)器才能實現(xiàn)。假如劃分區(qū)域或者分層次重新分配電子器件內(nèi)的計算及帶寬資源，這些電子產(chǎn)品將擁有遠(yuǎn)高于網(wǎng)站服務(wù)器的強(qiáng)大能力，這就是SNS技術(shù)誕生的理論基礎(chǔ)。目前，北京某汽車制造商的營銷策略主要有：強(qiáng)化品牌傳播競爭力、加深銷售和售后網(wǎng)絡(luò)渠道、實施快速優(yōu)質(zhì)全面的服務(wù)、低價格高性價比策略。強(qiáng)化品牌傳播策略中幾乎每個汽車企業(yè)都會涉及到媒體宣傳這把“殺手锏”，如果使用不當(dāng)反而使企業(yè)銷售業(yè)績下降。傳統(tǒng)的汽車品牌營銷策略通常用傳統(tǒng)媒體做廣告宣傳，以達(dá)到營銷的目的，而很少有汽車企業(yè)在新出現(xiàn)的SNS社會化媒體上大作手筆，這為北京這個汽車制造商營銷策略的延伸預(yù)留了縫隙。SNS最大的特點就是可以最大限度地實現(xiàn)人與人之間的互動，真正了解網(wǎng)絡(luò)客戶的需求，而這正是一切成功營銷的基礎(chǔ)所在。

二、基于SNS平臺汽車營銷的優(yōu)勢

1.精準(zhǔn)的目標(biāo)搜索

SNS社交網(wǎng)絡(luò)中的用戶采取實名制注冊，增加了網(wǎng)絡(luò)人際關(guān)系的信任度，并且自動過濾掉大量虛假信息。在開展網(wǎng)絡(luò)營銷時，汽車企業(yè)可以相對容易地對目標(biāo)按收入狀況、地域、喜歡車型等屬性進(jìn)行篩選，確定目標(biāo)用戶并進(jìn)行市場細(xì)分，從而有針對性地與目標(biāo)群體進(jìn)行互動，以實現(xiàn)目標(biāo)用戶的精準(zhǔn)營銷。

2.專業(yè)的營銷規(guī)劃

SNS平臺汽車營銷在了解客戶需求的基礎(chǔ)上，以汽車品牌和目標(biāo)群體為規(guī)劃核心，實施整合營銷方案，為汽車制造商制定合理的營銷目標(biāo)和評估方案，以求用最科學(xué)的方法來達(dá)到最優(yōu)的投資回報率。

3.低廉的營銷成本

SNS社交網(wǎng)絡(luò)是“多對多”信息傳遞模式，相對其他網(wǎng)絡(luò)營銷具有更靈活的互動性，易引起關(guān)注汽車行業(yè)用戶的注意，且用戶更傾向于主動了解信息和分享信息。由于SNS平臺具有高度的交流性、參與性、連通性、互動性和分享性，“眾口相傳”成為SNS社交網(wǎng)絡(luò)營銷傳播的主要媒介。SNS平臺下24小時顯示企業(yè)相關(guān)動態(tài)，加深用戶對品牌的認(rèn)知度和品牌忠誠度。與傳統(tǒng)營銷模式相比，在很大程度上減少了企業(yè)宣傳成本，并擴(kuò)大了傳播效應(yīng)。

4.及時的營銷反饋

SNS平臺團(tuán)隊涉及眾多領(lǐng)域，包括網(wǎng)站設(shè)計、搜索引擎、4A廣告、數(shù)理統(tǒng)計等不同學(xué)科的研發(fā)人員，團(tuán)隊合理利用每一個成員的知識和技能，分工明確、協(xié)調(diào)一致，第一時間解決客戶響應(yīng)并收集到客戶反饋意見。SNS平臺基于設(shè)定的汽車動態(tài)收集用戶點擊數(shù)據(jù)，并且由專業(yè)的數(shù)理統(tǒng)計人員將收集的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，定期為用戶提供汽車制造商數(shù)據(jù)報告、營銷分析和企業(yè)最新動態(tài)。

5.雙向的營銷價值

SNS平臺對汽車制造商有雙向營銷價值。從市場推廣角度分析，SNS領(lǐng)域的信息傳遞量大、門檻低，能以最有效的途徑幫助企業(yè)宣傳汽車制造商最新動向、加速信息交流、擴(kuò)大品牌影響力、挖掘潛在客戶。從企業(yè)管理角度看，SNS平臺能提高員工的工作效率，幫助企業(yè)構(gòu)建企業(yè)文化、整合發(fā)展動向、提升服務(wù)品質(zhì)和重構(gòu)系統(tǒng)資源，同時跨行業(yè)建立知識分享系統(tǒng)，提升管理效率、改變管理理念。最成功的營銷模式是消費(fèi)者參與、分享和互動企業(yè)新動態(tài)，SNS平臺營銷恰好符合這種模式的發(fā)展方向，也滿足了網(wǎng)絡(luò)用戶的需求。

三、基于SNS平臺建立汽車營銷策略

1.植入式廣告策略

（1）虛擬禮物植入。

汽車制造商推出某款新車型時，將新車植入SNS用戶互交媒介（微博、人人網(wǎng)、QQ空間等）中，依照現(xiàn)實的車型做“虛擬禮物”送禮活動。用戶在相關(guān)界面中選擇若干件禮物，寫上祝福把它當(dāng)作免費(fèi)禮物送給好友，此好友的所有好友都能看到此新鮮事。即使沒有參與送禮的用戶，每天可能瀏覽禮物頁面數(shù)次，這樣也潛移默化獲取了汽車制造商的品牌信息。

（2）賽車游戲植入。

設(shè)計一款專屬于汽車制造商的賽車游戲，通過與現(xiàn)實中的車型形象結(jié)合，從產(chǎn)品外形、價格、型號等方面植入到具體游戲中。游戲具有實景城市地圖、專業(yè)配件、各種賽道等一系列豐富素材，汽車制造商生產(chǎn)的車系的動力以及其優(yōu)秀的操控性可以在游戲中充分體現(xiàn)，玩家可以在各種路段或賽道體驗駕駛的樂趣。由于游戲植入覆蓋較廣、更有針對性，因此比其他媒體廣告目標(biāo)性強(qiáng)、效果性好。

2.建立品牌群組

在SNS網(wǎng)站上建立汽車制造商品牌的群組，用戶可以相互分享相關(guān)信息，包括車型介紹、使用感受、實體店最新活動和信息等。同時，在群組上，增加官方網(wǎng)站的入口，用戶可以在群組上直接進(jìn)入官網(wǎng)了解信息。通過該群組，用戶之間產(chǎn)生了信息的互動、流通和黏合度，并使更多的用戶進(jìn)入，并且可以了解用戶的屬性。汽車制造商可以收集數(shù)據(jù)建立相應(yīng)的行為數(shù)據(jù)庫，為企業(yè)下一步營銷策略和汽車設(shè)計提供了可靠的參考依據(jù)。

3.“引爆點”病毒營銷

病毒營銷就是快速復(fù)制有價值的信息并像病毒一樣傳播和擴(kuò)散，讓數(shù)以千計的用戶為之免費(fèi)宣傳。汽車制造商的病毒營銷在于找到營銷的“引爆點”，關(guān)鍵是既迎合目標(biāo)用戶口味又能正面宣傳企業(yè)產(chǎn)品，而目的是使品牌深入打動消費(fèi)者，讓消費(fèi)者主動認(rèn)識品牌、信任品牌到最后依賴品牌。利用SNS作為啟動汽車制造商病毒營銷的平臺，深入挖掘產(chǎn)品賣點，制造適合網(wǎng)絡(luò)傳播的輿論話題，應(yīng)注意以下兩個方面：一是選好傳播人，主要是SNS內(nèi)對汽車行業(yè)有權(quán)威性、有影響力的用戶；二是選好傳播內(nèi)容，可以在SNS網(wǎng)站上提出輿論話題，通過分享新車和新車性能簡介視頻的方式來完成。

4.建立公共主頁

免費(fèi)媒體因廣告而聚合用戶間的傳播，在擁有了曝光度和潛在消費(fèi)者群后，汽車制造商各車型在SNS網(wǎng)站設(shè)置獨有的公共主頁，并和網(wǎng)站的用戶成為朋友，從而達(dá)到深度營銷的目的。汽車行業(yè)選擇SNS作為平臺的最主要優(yōu)勢是其具有自主傳播的特性，在這種情況下，能夠無意識地提高無購買汽車習(xí)慣的潛在消費(fèi)者對本品牌的認(rèn)知度以及已購買汽車用戶的忠誠度。

5.SNS平臺線上線下營銷

目前，國內(nèi)網(wǎng)購網(wǎng)站已相當(dāng)成熟，而SNS網(wǎng)站的盈利發(fā)展模式尚未成熟，于是基于SNS平臺發(fā)展垂直化網(wǎng)絡(luò)線上線下營銷成為現(xiàn)階段網(wǎng)絡(luò)營銷發(fā)展的新趨向。汽車制造商SNS平臺線上線下活動兩者并不孤立，線上微利是企業(yè)的無形資產(chǎn)并能帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。線上積累的知名度和影響度為線下營銷鋪墊基礎(chǔ)，并可以適時發(fā)揮品牌優(yōu)勢、了解市場和目標(biāo)用戶需求來策劃線下活動。

四、利用SNS平臺加速汽車制造商品牌傳播可行性分析

1.技術(shù)可行性

在Web2.0時代之前，信息傳播的過程基本是“單行道”傳播模式，受眾只能被動接收媒體所提供的各種信息，但是沒有對信息的篩選權(quán)和回饋權(quán)。Web2.0的誕生直接改變了受眾與傳播媒體的格局，提高了用戶信息傳播的主動權(quán)，進(jìn)而可以對信息進(jìn)行選擇、過濾和反饋。同時，Web2.0直接改變了人們在互聯(lián)網(wǎng)獲取信息的途徑和方式，很大程度上催生了網(wǎng)絡(luò)信息交流的共享性和交互性，為汽車制造商拓展網(wǎng)絡(luò)品牌的推廣提供了強(qiáng)大技術(shù)后盾。用戶的自主性“上傳”功能將信息網(wǎng)絡(luò)上，成為SNS平臺誕生的技術(shù)基礎(chǔ)和根本前提，并用SNS自身特點來吸引和聚集人氣。SNS互動社區(qū)運(yùn)用超乎普通技術(shù)整合互聯(lián)網(wǎng)，使網(wǎng)絡(luò)媒體真正成為的SNS平臺“伴隨性”媒體。整個SNS平臺Web服務(wù)器分為3層：第1層為用戶表示層，用戶完全操控此模塊，并且可以根據(jù)選擇已安裝模塊自定義顯示位置和具體顯示參數(shù)，對自己的界面和數(shù)據(jù)了如指掌；第2層為業(yè)務(wù)邏輯層，系統(tǒng)支持包括搜索、個性化、緩存服務(wù)和異常處理等，此平臺開發(fā)人員只需將精力集中在已有模塊的升級和新模塊的研發(fā)上；第3層為數(shù)據(jù)訪問層，這一層中數(shù)據(jù)的更改是通過存儲過程來完成的。與傳統(tǒng)的CS結(jié)構(gòu)相比，整個服務(wù)器被3層式架構(gòu)完全隔離開，各部分研發(fā)人員開發(fā)新模塊和功能時可以互不干擾（如圖1所示）。

2.潛在可行性

基于SNS平臺的社區(qū)網(wǎng)站上的人群可以看作現(xiàn)實生活人群的縮小版。在2009年中國網(wǎng)民社交網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用研究CNNIC調(diào)查報告中發(fā)現(xiàn)，社交網(wǎng)站里的目標(biāo)群體都具有大?；虼髮W(xué)以上的學(xué)歷，年齡主要分布在21～30歲之間。在2010年百度數(shù)據(jù)研究中心報告中顯示，關(guān)注汽車人群的年齡跟社交網(wǎng)站主要人群的年齡基本吻合。由于社區(qū)注冊要求實名制，而且這類人作為汽車消費(fèi)的潛在群體，都擁有屬于自己的交際圈，這個交際圈里的關(guān)系真實穩(wěn)定，相對其他媒體而言，SNS平臺下有更真實可靠的信任度。在汽車官方網(wǎng)站對汽車的信息評價和消費(fèi)者的真實想法相比，大眾更傾向于選擇后者，滿足網(wǎng)友們需求的是SNS平臺的互動性，這給汽車消費(fèi)者提供了一個溝通交流的契機(jī)，方便消費(fèi)者之間產(chǎn)品信息的傳遞，使用感受。由于SNS平臺下用戶之間的信任度較高，有利于提高消費(fèi)者購買決策的機(jī)率，從而達(dá)到銷售的目的。

3.關(guān)注可行性

第7篇：汽車制造商范文

科達(dá)利（002850.SZ）是一家國內(nèi)領(lǐng)先的鋰電池精密結(jié)構(gòu)件和汽車結(jié)構(gòu)件研發(fā)及制造商，尤其是在應(yīng)用于新能源汽車的動力鋰電池精密結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域，公司具備突出的研發(fā)技術(shù)實力，業(yè)務(wù)增長迅猛，已形成較大的生產(chǎn)力和銷售規(guī)模，占據(jù)了領(lǐng)先的市場地位；未來隨著市場規(guī)模的快速擴(kuò)大，并借助強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢和深厚的優(yōu)質(zhì)客戶資源積累，此部分業(yè)務(wù)有望繼續(xù)保持高速發(fā)展態(tài)勢。

科達(dá)利產(chǎn)品主要分為動力及儲能鋰電池精密結(jié)構(gòu)件、便攜式鋰電池精密結(jié)構(gòu)件、汽車結(jié)構(gòu)件三大類。

2014-2016年，科達(dá)利營業(yè)收入分別為67428萬元、113297萬元、145530萬元，凈利潤分別為7252萬元、15448萬元、23261萬元。

高增長行業(yè)的高成長企業(yè)

中國鋰電池市場規(guī)模不斷提升。根據(jù)高工鋰電的統(tǒng)計，2011年至2015年間，中國鋰電池產(chǎn)量從12Gwh增長到46Gwh，增長了2.8倍，預(yù)計2016年將達(dá)到70Gwh；中國鋰電池市場規(guī)模亦從2011年的277億元增長到2015年的850億元，復(fù)合年增長率高達(dá)32.4%，預(yù)計2016年市場規(guī)模將達(dá)1220億元。

科達(dá)利憑借著鋰電池精密結(jié)構(gòu)件和汽車結(jié)構(gòu)件的技術(shù)融合，既掌握便攜式鋰電池精密結(jié)構(gòu)件相關(guān)的高安全性、高精密度的生產(chǎn)工藝，又具備汽車結(jié)構(gòu)件相關(guān)的大型結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)設(shè)備和開發(fā)條件，并且憑借深厚的優(yōu)質(zhì)客戶資源積累，順應(yīng)新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展趨勢，成功實現(xiàn)了動力鋰電池精密結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域的迅猛發(fā)展。2014-2016年，公司動力及儲能電池精密結(jié)構(gòu)件銷售額分別達(dá)到為2.02億元、5.79億元、9.34億元，復(fù)合年增長率達(dá)114.91%。

科達(dá)利堅持定位于高端市場、采取重點領(lǐng)域的大客戶戰(zhàn)略，持續(xù)發(fā)展下游新能源汽車動力鋰電池和消費(fèi)電子產(chǎn)品便攜式鋰電池行業(yè)的領(lǐng)先高端客戶及知名客戶。

科達(dá)利掌握鋰電池精密結(jié)構(gòu)件和汽車結(jié)構(gòu)件的核心技術(shù)，憑借強(qiáng)大的模具開發(fā)能力、先進(jìn)的生產(chǎn)平臺、國際標(biāo)準(zhǔn)的品質(zhì)管理能力、高效的a品研發(fā)和供應(yīng)體系、貼近客戶的生產(chǎn)基地布局、良好的綜合管理能力，在業(yè)內(nèi)逐漸成長為具備影響力的領(lǐng)先企業(yè)，并在國內(nèi)和國際客戶中樹立了高效、專業(yè)、高品質(zhì)的企業(yè)形象。

截至2016年年末，公司擁有專利76項，其中日本專利2項、韓國專利2項、中國臺灣專利1項、美國專利1項，國內(nèi)發(fā)明專利12項，國內(nèi)實用新型專利58項，具備較強(qiáng)的產(chǎn)品和技術(shù)開發(fā)能力。公司已成為下游高端客戶的首選合作方之一。

動力及儲能鋰電池領(lǐng)域領(lǐng)先

科達(dá)利作為一家鋰電池結(jié)構(gòu)件和汽車結(jié)構(gòu)件的制造商，早至2007年起，就與新能源汽車廠商和鋰電池廠商溝通，并開展研發(fā)，探索進(jìn)入動力及儲能鋰電池結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域。

該領(lǐng)域客戶通常要求供應(yīng)商符合TS16949、QC080000等兩類產(chǎn)品的相關(guān)體系要求和品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)要求。而科達(dá)利即為少數(shù)既掌握成熟的鋰電池結(jié)構(gòu)件技術(shù)又擁有汽車結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè)之一，并已成功通過了前述的兩項認(rèn)證。

科達(dá)利充分利用鋰電池結(jié)構(gòu)件和汽車結(jié)構(gòu)件的技術(shù)融合，既通過便攜式鋰電池精密結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)掌握了高安全性、高精密度的生產(chǎn)工藝，又通過汽車結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)具備了大型結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)設(shè)備和開發(fā)條件，并借助兩方面技術(shù)融合實現(xiàn)了動力及儲能鋰電池領(lǐng)域的迅猛增長，占據(jù)了領(lǐng)先的市場地位。

第8篇：汽車制造商范文

從汽車金融公司的發(fā)展歷史看，第一家汽車金融公司是1919年美國通用汽車公司 設(shè)立的通用汽車票據(jù)承兌公司(GMAC)。以后，主要汽車制造商開始設(shè)立金融機(jī)構(gòu)對經(jīng)銷商和 客戶融資，銀行也開始介入這一領(lǐng)域。

隨著市場的擴(kuò)張和競爭的加劇，汽車金融公司逐漸顯示出競爭優(yōu)勢?，F(xiàn)在這類機(jī)構(gòu)已遍 及全球，最大的3家是通用票據(jù)承兌公司、福特信貸公司、大眾汽車金融服務(wù)公司。

在過去的10到15年中，國際汽車金融業(yè)發(fā)生了重要變化。這一變化主要表現(xiàn)在銀行與專業(yè)汽 車金融機(jī)構(gòu)之間市場結(jié)構(gòu)的變化。

美國是全球最大的汽車金融市場，也是專業(yè)汽車金融機(jī)構(gòu)最為發(fā)達(dá)的國家。由于銀行業(yè)重組 以及經(jīng)營成本擴(kuò)大等原因，美國銀行業(yè)的汽車金融服務(wù)有所減少，甚至逐漸退出了汽車金 融市場。如新英格蘭銀行1990年底退出市場，花旗銀行1994年4月將其9.3億美元汽車融資的 應(yīng)收賬款出售給通用汽車財務(wù)公司。

亞太地區(qū)也出現(xiàn)了類似的市場變化。澳大利亞國民銀行已解散并合并其全資擁有的負(fù)責(zé) 汽車信貸業(yè)務(wù)的財務(wù)公司，將其汽車融資業(yè)務(wù)出售給福特信貸在當(dāng)?shù)氐淖庸?。印?的汽車融資業(yè)對于銀行是一個相對新興的產(chǎn)業(yè)。經(jīng)銷商庫存融資主要依賴制造商所屬的財務(wù) 公司及其他非銀行金融機(jī)構(gòu)，銀行基本不介入。在最終用戶汽車貸款方面，銀行與制造商財 務(wù)公司"平分天下"。

日本的汽車金融服務(wù)主要由制造商所屬的財務(wù)公司以及信貸公司提供，銀行基本不介入 這一領(lǐng)域。泰國在亞洲金融危機(jī)后，銀行紛紛退出汽車金融業(yè)務(wù)。馬來西亞的汽車消費(fèi)信貸 業(yè)務(wù)只能由非銀行金融機(jī)構(gòu)承擔(dān)，銀行被禁止提供業(yè)務(wù)。

第9篇：汽車制造商范文

目前中國政府正規(guī)劃著投資1000億人民幣來促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。我們應(yīng)該客觀地看待這個數(shù)字：當(dāng)美國政府宣布計劃建立多為電池和電動車零部件的一個類似的投資基金，僅投入了24億美元。這個規(guī)劃不僅在規(guī)模上區(qū)別于其它，而且有一個清晰的目標(biāo)是，使電動車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

與美國和歐洲眾國家的方案相比，中國不僅對汽車制造商發(fā)展電動車給予一次性的補(bǔ)助，而且也提供了區(qū)域性以及國家級財政激勵措施，針對出售的每一輛電動車的購買者和汽車制造商給予補(bǔ)助。此外北京政府在平衡投資風(fēng)險時不僅支持電動車制造商，而且同時也支持電動車的供應(yīng)商，諸如電動傳動系統(tǒng)或電池關(guān)鍵零部件的開發(fā)等等。除此之外，該規(guī)劃還將投入到充電站的建設(shè)中。

盡管這個規(guī)劃為電動車的未來創(chuàng)造了許多機(jī)會，但在這我想著重談?wù)勎磥黼妱榆嚠a(chǎn)業(yè)化將遇到的潛在障礙，以及如何去避免它們。

最重要的成功因素將是如何適當(dāng)分配這筆巨額投資資金。全球過去的例子表明，各國政府對應(yīng)全球金融危機(jī)所制定的經(jīng)濟(jì)刺激措施沒有很好的評估市場需求以及達(dá)成解決問題的可持續(xù)性。由此造成的結(jié)果是，我們看到了大量由內(nèi)燃機(jī)汽車改裝的電動車，它們通過巨大的稅務(wù)減免才得以讓消費(fèi)者能夠負(fù)擔(dān)得起，同時我們也看到由于缺乏充電解決方案或電池所支持的行駛距離太短，純電動車根本沒法在市場上取得成功。

中國應(yīng)該從中汲取教訓(xùn)，并不是孤注一擲地只投一個解決方案，而是要把資金投入到電動車的平臺發(fā)展上，從而使更多的電動車產(chǎn)品推向市場。

這使我想到下一個問題：充電站基礎(chǔ)設(shè)施。關(guān)鍵是要使充電站的數(shù)量與電動車保有量相匹配。這其實是一個雞與蛋的問題，每一個電動車的參與者都應(yīng)該意識到，如果沒有便捷的充電站設(shè)施，就沒有人會買電動車，無論這個產(chǎn)品有多好，價格多么誘人。這在中國是一個很重要的問題，因為城市充電站問題的解決是無法僅僅靠在自家車庫里安裝電動車充電設(shè)施來解決的。在西方國家，充電站已經(jīng)導(dǎo)致客戶在實際操作中產(chǎn)生混淆(例如：快速充電，更換電池)，比如充電所需要的時間(從半小時到8個小時不等)。

這表明，如果不設(shè)立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(如充電連接器)，政府的投資存在著一個巨大的風(fēng)險，這將造成政府繼續(xù)撥款來使行業(yè)規(guī)范化。其它行業(yè)的很多例子可以表明，顧客的混淆是新技術(shù)采用的絕對殺手。通過定義明確的標(biāo)準(zhǔn)，及時推出電動車和其所需的基礎(chǔ)設(shè)施，中國才能夠避免之前其它國家所犯的錯誤。

電動車產(chǎn)業(yè)化一個主要的挑戰(zhàn)是在不妥協(xié)電動車的發(fā)展速度和質(zhì)量上，如何建立必要的人才隊伍。由于中國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏經(jīng)驗豐富的汽車工程師，電動車的發(fā)展將使這個問題更加嚴(yán)峻。不同于上述問題，可以通過政府的干預(yù)得到解決，工程師能力的缺乏必須在企業(yè)層面解決。