隧道施工總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：隧道施工總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：砂卵石層；坍塌；施工方法

中圖分類號(hào)：U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1.工程概況

1.1 設(shè)計(jì)圍巖情況

科木其隧道全長(zhǎng)1225m，其中左洞長(zhǎng)605m，起訖樁號(hào)為ZK10+080～ZK10+685；右洞長(zhǎng)620m，起訖樁號(hào)為YK10+070～YK10+690。設(shè)計(jì)全隧道明洞42m，Ⅳ級(jí)圍巖700m；Ⅴ級(jí)圍巖483m。

科木其隧道原設(shè)計(jì)圍巖（IV級(jí)）為中風(fēng)化泥巖，中厚層狀構(gòu)造，節(jié)理裂隙發(fā)育，夾有薄層-中厚層狀砂卵石層，巖體較完整，圍巖穩(wěn)定性較好，呈塊狀結(jié)構(gòu)，施工時(shí)拱頂和側(cè)壁無(wú)支護(hù)時(shí)有掉塊或易產(chǎn)生坍塌，側(cè)壁較穩(wěn)定，雨季施工有點(diǎn)滴狀出水現(xiàn)象。

1.2 實(shí)際圍巖情況

左右洞拱頂均存在較厚的砂卵礫層，大部分段落厚度為1m～2m，局部達(dá)3m厚，根據(jù)地質(zhì)預(yù)報(bào)，隧道圍巖核準(zhǔn)為Ⅴ級(jí)圍巖。

1.3 左洞進(jìn)口洞頂為砂礫堆積層（圖1）。

2.施工中存在問(wèn)題

按原設(shè)計(jì)施工存在主要問(wèn)題：

（1）洞頂砂卵礫層松散，鋼花管間距較大、地表注漿固結(jié)范圍有限，且砂卵礫層厚度較大，處理深度不足，易形成滑塌。

（2）洞內(nèi)砂卵礫層礫石大小不一，較密實(shí)，按照原來(lái)的施工方法，超前施工靠近掌子面直接打鉆時(shí)，砂礫極易滑落（圖2），對(duì)施工操作人員造成極大的安全隱患。

（3）拱頂范圍內(nèi)砂卵礫層較厚、寬度較大，原設(shè)計(jì)間輔助施工桿體距難以滿足實(shí)際的承載（圖3），且鉆孔施工中難以形成有效的孔徑，超前小導(dǎo)管難以安裝。

（4）洞內(nèi)巖層交界處，下層泥巖極易風(fēng)化，形成剝落，帶動(dòng)掌子面砂卵礫層滑落形成塌腔。

（5）施工振動(dòng)帶動(dòng)掌子面砂礫下滑形成塌腔。

3.施工中形成的方法

3.1 洞頂處冒頂?shù)奶幚矸椒ǎ▓D4）

科木其隧道在2013年11月11日晚進(jìn)行開(kāi)挖施工，22∶40開(kāi)挖至ZK10+125處，挖機(jī)開(kāi)始找頂排險(xiǎn)。23∶10在拱頂發(fā)現(xiàn)一孤石侵限，進(jìn)行處理，孤石掉落后，施工人員發(fā)現(xiàn)拱頂松散堆積體開(kāi)始緩慢滑落，發(fā)現(xiàn)這一現(xiàn)象后，施工人員及機(jī)械退至安全地方。至23∶40左右洞頂處松散堆積體滑落停止，地表冒頂，形成長(zhǎng)19.2m，寬12.4m平均5.8m深塌腔，里程為ZK10+122～+141.2。

3.1.1 排水

（1）在冒頂處修環(huán)向排水溝或采用彩條布覆蓋，避免地表水流入塌方體。

3.1.2 洞內(nèi)加固措施

（1）在靠近掌子面處采用編織袋裝土予以加載碼砌，保證塌方段處松散層不再向下流動(dòng)。

（2）對(duì)塌方體坡腳處予以堆土加強(qiáng)，起到護(hù)腳的作用，防止冒頂處堆積層向下擠壓推動(dòng)塌方體。

（3）對(duì)塌方體進(jìn)行噴射砼進(jìn)行封閉。

3.1.3 洞外加固措施

（1）對(duì)塌腔處松散體予以清理。

（2）塌腔的填埋采用C15砼，對(duì)堆積體未注漿部分采用打入橫向小導(dǎo)管，按間距1m×1m，層距0.5m，角度15°，長(zhǎng)度4m布置，塌腔周圍環(huán)向預(yù)埋小導(dǎo)管，間距按1m布置，對(duì)塌腔處理后進(jìn)行注漿。

3.1.4 洞內(nèi)塌方體開(kāi)挖

在掌子面處先注漿加固塌方體頂部，對(duì)塌腔處理后進(jìn)行開(kāi)挖，按先上部后下部的原則進(jìn)行。

3.1.5 洞內(nèi)正常開(kāi)挖

在洞頂塌方段及前后里程增加監(jiān)控量測(cè)的頻率，按原方案正常開(kāi)挖支護(hù)施工。

3.2 洞內(nèi)施工的主要方法

（1）_挖采用環(huán)形開(kāi)挖留核心土，為減小振動(dòng)對(duì)砂卵礫層的擾動(dòng)，采用機(jī)械開(kāi)挖。

（2）輔助施工采用自進(jìn)式錨桿，解決了難以成孔的問(wèn)題。

（3）打鉆時(shí)在已噴錨的拱架上施做，在此拱架上安裝鋼管作為導(dǎo)向及保證安全的防護(hù)棚（圖5）。

（4）輔助施工桿體間距縮小、數(shù)量已實(shí)際砂卵礫層寬度而定。

（5）對(duì)難以控制形成的塌腔及時(shí)泵送砼，填充飽滿，無(wú)空洞（圖6）。

4.洞內(nèi)施工方法

初期支護(hù)參數(shù)為按原設(shè)計(jì)執(zhí)行。為了盡量減小開(kāi)挖過(guò)程中對(duì)砂礫卵石層的擾動(dòng)，掌子面采用挖機(jī)配合鑿巖機(jī)進(jìn)行開(kāi)挖，每循環(huán)進(jìn)尺控制在1榀，開(kāi)挖結(jié)束后及時(shí)支護(hù)。實(shí)際施作過(guò)程中，在砂卵層中施做超前小導(dǎo)管成孔比較困難，且成孔后易塌孔，很難保證超前支護(hù)的效果。掌子面開(kāi)挖過(guò)程中，拱頂砂礫卵石層坍塌嚴(yán)重，立架過(guò)程中不時(shí)有大卵石掉落，卵石粒徑由1cm～80cm不等，存在較大的安全隱患。

為了保證拱頂砂礫層的穩(wěn)定，防止塌方掉塊、保證隧道施工安全，經(jīng)我方多次的摸索試驗(yàn)。實(shí)際施工中我標(biāo)段采用先預(yù)埋小導(dǎo)管、數(shù)量由37～164根不等然后施做自進(jìn)式錨桿。我標(biāo)段對(duì)自進(jìn)式中空注漿錨桿進(jìn)行了加密。左洞錨桿采用先施作導(dǎo)向管噴射砼后施工超前的形式進(jìn)行施工，錨桿根數(shù)由設(shè)計(jì)的37根依據(jù)砂礫層的厚度及寬度增加到46～74根，錨桿間距由設(shè)計(jì)的40cm間距調(diào)整到0.2m，集中至拱頂砂礫層施工，不足時(shí)增加輔助施工桿體數(shù)量，保證支護(hù)范圍布滿砂礫層。相當(dāng)于采用雙排超前施工，確保了拱頂砂礫層的穩(wěn)定，隧道施工的安全，監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)無(wú)超限。較好地解決了隧道砂礫層塌方現(xiàn)象。對(duì)不可控制塌方，及時(shí)進(jìn)行了泵送回填，對(duì)較小空隙進(jìn)行注漿，保證無(wú)空洞。

結(jié)語(yǔ)

就目前施工方法而言，能較好地解決施工中的安全問(wèn)題。輔助施工，能起到較好的作用，安全質(zhì)量可控，施工進(jìn)度較慢，但也在穩(wěn)妥推進(jìn)。下一步將結(jié)合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)，重點(diǎn)做好隧道超前施工，確保安全、質(zhì)量。精心組織，科學(xué)管理，保證隧道勝利貫通！

參考文獻(xiàn)

第2篇：隧道施工總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】電氣化；綜合接地；L型焊接；接地極；接地端子

1.工程概況

新建鐵路云桂線石林隧道位于云南省彌勒縣—石林縣境內(nèi)，線路設(shè)計(jì)為“人”字坡，隧道全長(zhǎng)18208m，起止里程DK651+225～DK669+433，為全國(guó)最長(zhǎng)的單洞雙線鐵路隧道，全國(guó)最長(zhǎng)的巖溶隧道，世界上最長(zhǎng)采用鉆爆法施工的巖溶隧道。

石林隧道設(shè)計(jì)為電氣化隧道。隧道綜合接地系統(tǒng)是由貫通地線、接地裝置及引接線等構(gòu)成。該系統(tǒng)通過(guò)沿隧道兩側(cè)敷設(shè)的貫通地線將鐵路沿線短路電流、雜散電流等安全地導(dǎo)入大地，起到防雷電、抗干擾、保護(hù)人身安全和設(shè)備安全的作用。任一點(diǎn)的接地電阻值應(yīng)不大于1Ω。

2.技術(shù)總結(jié)

2.1施工準(zhǔn)備

技術(shù)準(zhǔn)備：

⑴施工前，依據(jù)設(shè)計(jì)圖紙將管段所有接地鋼筋、接地端子的設(shè)計(jì)里程、安裝部位及數(shù)量等設(shè)計(jì)參數(shù)分類匯總。

⑵根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙和施工進(jìn)度安排，做好接地鋼筋、接地端子等材料儲(chǔ)備。接地端子采用橋隧型接地端子；接地鋼筋采用?16圓鋼。

⑶隧道單口施工，設(shè)備機(jī)具配置應(yīng)結(jié)合隧道施工方法、工期要求進(jìn)行合理配置，配套的生產(chǎn)能力應(yīng)為均衡施工能力的1.2～1.5倍。主要機(jī)具有鋼筋切斷機(jī)、彎曲機(jī)、接地電阻測(cè)試儀。

2.2接地極施工

2.2.1隧道Ⅱ級(jí)A型圍巖地段接地極施工

⑴Ⅱ級(jí)圍巖有底板鋼筋的隧道及明洞地段，利用隧道底板下層的結(jié)構(gòu)鋼筋做為接地極，底板接地鋼筋網(wǎng)按照一個(gè)臺(tái)車位的長(zhǎng)度考慮，間隔一個(gè)臺(tái)車位設(shè)置一處。

⑵隧道底板接地極按照1m間距選用底板底層的結(jié)構(gòu)鋼筋，即在隧道底板的底層形成一個(gè)1m×1m的單層接地鋼筋網(wǎng)，縱向選取5根，橫向選取11根，中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)要求施以“L”形焊接，其他節(jié)點(diǎn)綁扎。

⑶兼有接地功能的（含連接）的結(jié)構(gòu)鋼筋和專用接地鋼筋截面應(yīng)滿足接觸網(wǎng)最大短路電流要求。若滿足不了，應(yīng)并接相鄰兩根鋼筋或更換為?16鋼筋。

2.2.2隧道Ⅲ級(jí)圍巖地段接地極施工

⑴Ⅲ級(jí)圍巖隧道，利用錨桿和專用環(huán)向接地鋼筋做為接地極。

⑵錨桿接地極以約一個(gè)臺(tái)車長(zhǎng)度為間隔設(shè)置，用接地極的錨桿環(huán)向間距要求為2倍錨桿長(zhǎng)度，即6m，每環(huán)設(shè)置接地錨桿分別為6根；接地錨桿與鋼網(wǎng)片、專用環(huán)向接地鋼筋可靠焊接。

2.2.3隧道Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖地段接地極施工

⑴Ⅳ、Ⅴ級(jí)以上圍巖隧道，利用錨桿、鋼拱架（或鋼網(wǎng)片）做為接地極。

⑵錨桿接地極以約一個(gè)臺(tái)車長(zhǎng)度為間隔設(shè)置，用接地極的錨桿環(huán)向間距要求為2倍錨桿長(zhǎng)度，即Ⅳ級(jí)7m、Ⅴ級(jí)8m，每環(huán)設(shè)置接地錨桿分別為Ⅳ級(jí)5根、Ⅴ級(jí)5根；接地錨桿與鋼網(wǎng)片、鋼拱架可靠焊接。

Ⅲ級(jí)、Ⅳ級(jí)級(jí)Ⅴ級(jí)圍巖每個(gè)臺(tái)車位的隧道接地極初支后均外露1.0m，標(biāo)示清楚，再通過(guò)連接鋼筋與兩側(cè)電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接。

2.3二襯接地鋼筋施工

⑴隧道二襯中無(wú)結(jié)構(gòu)鋼筋的段落，除接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地外，按照?qǐng)D紙規(guī)定，施工時(shí)不再單獨(dú)設(shè)置接地鋼筋連接。

⑵隧道二襯中有結(jié)構(gòu)鋼筋的段落，利用二次襯砌的內(nèi)層縱、環(huán)鋼筋作為接觸網(wǎng)斷線保護(hù)鋼筋；接觸網(wǎng)線垂直向上在拱頂?shù)耐队熬€兩側(cè)以0.5m為間隔，各選3根縱向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋；上述投影線兩側(cè)各1.5m外的其他位置，以1m為間隔，選擇縱向結(jié)構(gòu)鋼筋30根，作為接地鋼筋。

⑶二次襯砌環(huán)向接地鋼筋可使設(shè)在兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽內(nèi)的貫通地線敷實(shí)現(xiàn)橫向連接。

⑷在每個(gè)臺(tái)車位（作業(yè)段）中部選一根環(huán)向結(jié)構(gòu)鋼筋，環(huán)、縱向接地鋼筋間可靠焊接；縱向接地鋼筋在作業(yè)段間可不連接；每個(gè)作業(yè)段內(nèi)的環(huán)向接地鋼筋與兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽線路外緣的縱向接地鋼筋連接。

2.4拱頂接地端子施工

石林隧道設(shè)計(jì)為后植入安裝方式固定接觸網(wǎng)基礎(chǔ)槽道，拱頂需預(yù)埋接地端子。拱頂接地端子里程設(shè)置：按照隧道口（或斜切洞門頂口）進(jìn)口2m開(kāi)始預(yù)留第一處，每隔5m預(yù)留第二處，此后每隔45m重復(fù)預(yù)留兩處。

2.5綜合洞室接地端子施工

⑴在每個(gè)專用洞室、變壓器洞室兩側(cè)壁下部設(shè)置2個(gè)接地端子，高度距洞室底面20cm，寬度距余長(zhǎng)電纜腔底邊160cm，洞室左、右側(cè)分別設(shè)置，供洞室內(nèi)設(shè)施接地。

⑵接地端子通過(guò)連接鋼筋（襯砌后預(yù)留1.0m）與電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接。

2.6縱向接地鋼筋、電纜槽處接地端子施工

⑴在兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽的線路側(cè)外緣各設(shè)一根?16縱向接地鋼筋（圓鋼），每100m斷開(kāi)一次。用于隧道接地極、接觸網(wǎng)斷線保護(hù)接地及接地鋼筋間的等電位連接。

⑵從隧道進(jìn)口2m開(kāi)始，在兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽底部，每間隔100m設(shè)置一個(gè)接地端子，小于100m的隧道在中部設(shè)一處。接地端子供隧道接地裝置與貫通地線連接。

⑶從隧道進(jìn)口2m處開(kāi)始，在兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽靠線路側(cè)壁上，每間隔50m設(shè)置一個(gè)接地端子，小于50m的隧道在中部設(shè)一處，接地端子供軌旁設(shè)備、設(shè)施接地。

3.隧道綜合接地質(zhì)量檢查

3.1接地鋼筋的焊接

隧道綜合接地鋼筋的接續(xù)采用搭接焊，接地端子與接地鋼筋連接采用搭接焊，縱橫向鋼筋的連接采用?16 鋼筋L 型焊接，單面焊縫長(zhǎng)度不小于200，雙面焊縫長(zhǎng)度不小于100，焊縫厚度不小于4，要求焊縫飽滿無(wú)夾渣。

3.2接地電阻檢測(cè)

按照操作說(shuō)明連接相關(guān)線路后，將儀表放置水平，歸零。將“倍率開(kāi)關(guān)”置于最大倍率，逐漸加快搖柄轉(zhuǎn)速，使其達(dá)到150r/min。當(dāng)檢流計(jì)指針向某一方向偏轉(zhuǎn)時(shí)，旋動(dòng)刻度盤，使檢流計(jì)指針恢復(fù)到“0”點(diǎn)。此時(shí)刻度盤上讀數(shù)乘上倍率檔即為被測(cè)電阻值。

4.綜合接地施工控制要點(diǎn)

4.1所有接地端子全部采用規(guī)格為M16橋隧型接地端子。

4.2所有接地端子均通過(guò)連接鋼筋與電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接，均應(yīng)保證焊接質(zhì)量，施作時(shí)應(yīng)根據(jù)具體的鋼筋配筋，采用搭接焊或L型焊接。

4.3所有環(huán)向接地鋼筋與貫通地線均采用焊接方式，可靠連接。在施工中外露的接地鋼筋均進(jìn)行防腐處理，并標(biāo)示清楚。

4.4隧道綜合接地中貫通地線上的任一點(diǎn)的接地電阻值應(yīng)不大于1Ω，形成低阻等電位綜合接地平臺(tái)。每個(gè)部位混凝土澆筑前、澆筑后，量測(cè)接地電阻，并做好記錄。

4.5構(gòu)筑物內(nèi)兼有接地功能（含連接）的結(jié)構(gòu)鋼筋和專用接地鋼筋應(yīng)滿足：接觸網(wǎng)短路電流不大于25KA時(shí)，鋼筋直徑不應(yīng)小于14；接觸網(wǎng)短路電流大于25KA時(shí)，鋼筋直徑不應(yīng)小于16。

不滿足要求時(shí)，可將相鄰的二根鋼筋并接使用（無(wú)需改變鋼筋的間距）或局部更換直徑為14或16的鋼筋。

【參考文獻(xiàn)】

[1]鐵路綜合接地系統(tǒng)（鐵路工程建設(shè)通用參考圖）[通號(hào)（2009）9301].

[2]鐵路通信、信號(hào)、電力、電力牽引供電工程施工安全技術(shù)規(guī)程.中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司（鐵建設(shè)[2009]181號(hào)）.

第3篇：隧道施工總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】大斷面；隧道；工序；工效管理

中圖分類號(hào)： U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1. 概述

傳統(tǒng)的隧道施工通常因施工難度小、要求低、斷面小等特點(diǎn)，鮮有比較系統(tǒng)和針對(duì)性地進(jìn)行隧道施工工效管理，例如開(kāi)挖、仰拱、二襯等班組各配備一個(gè)班組人員，機(jī)械設(shè)備也無(wú)富余，在這樣的人員機(jī)械配備條件下，每天只能夠保證1~1.5個(gè)作業(yè)循環(huán)，掌子面開(kāi)挖進(jìn)度慢，直接制約后續(xù)仰拱、二襯施工，使得整體施工工效低下。又如，對(duì)各種工序施工沒(méi)有系統(tǒng)地跟蹤記錄和分析總結(jié)，沒(méi)有找出影響施工工效的根本原因，導(dǎo)致施工效率不高。高鐵大斷面隧道特別的長(zhǎng)大隧道因其施工難度大、要求高、工期風(fēng)險(xiǎn)大、大斷面等特點(diǎn)，合理組織隧道施工，系統(tǒng)地進(jìn)行施工工效管理十分必要和關(guān)鍵，其在降低隧道工期風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)也節(jié)省施工成本，提高經(jīng)濟(jì)效益和管理水平。

本文以某隧道為例，主要通過(guò)對(duì)隧道機(jī)械人員配備、施工方法、工序施工等的不斷總結(jié)、優(yōu)化，主要通過(guò)“人、機(jī)”的整合，使施工工效在有限的時(shí)間、空間范圍和人員、機(jī)械的條件下達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，從而達(dá)到提高施工效率，加快施工進(jìn)度，節(jié)約施工成本的目的。

2.施工工效優(yōu)化

某隧道為全線重點(diǎn)控制性工程，隧道開(kāi)挖斷面面積146㎡。隧道洞身穿越區(qū)域以碳酸巖廣泛分布為主要特征，隧區(qū)總體構(gòu)造、褶皺發(fā)育，地下水發(fā)育，不良地質(zhì)現(xiàn)象為巖溶及巖溶水、順層偏壓，特殊巖土為紅粘土。

隧道按臺(tái)階法進(jìn)行施工，上臺(tái)階開(kāi)挖180°，下臺(tái)階分左右邊墻錯(cuò)位開(kāi)挖，仰拱一次開(kāi)挖成型。按照相關(guān)安全步距要求，Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖仰拱距離掌子面分別不大于90m、50m、40m，二襯距離掌子面分別不大于120m、90m、70m。主要施工難點(diǎn)有：地質(zhì)差異較大，安全布距要求高，地下水發(fā)育等。施工工效優(yōu)化步驟圖1-1所示。

圖1-1 施工工效優(yōu)化步驟

掌子面開(kāi)挖因其作業(yè)面有限，并且直接制約著后續(xù)下臺(tái)階開(kāi)挖以及仰拱、二襯施工，對(duì)整個(gè)隧道工期風(fēng)險(xiǎn)的控制和施工工效起到?jīng)Q定性作用，是隧道各個(gè)工序施工的核心。也就是說(shuō)，不管掌子面進(jìn)度多快，后續(xù)下臺(tái)階、仰拱、二襯施工通過(guò)增加人員、機(jī)械等資源，經(jīng)過(guò)合理組織，必定能與掌子面保持相對(duì)穩(wěn)定的距離，達(dá)到安全步距的要求。因此，只有不斷提高掌子面開(kāi)挖、支護(hù)等工序的施工工效，才能在提高掌子面施工進(jìn)度的同時(shí)，提高后續(xù)仰拱、二襯等工序的施工工效。

根據(jù)現(xiàn)有的機(jī)械、人員條件下提高掌子面施工工效后，還必須加快后續(xù)仰拱二襯施工，不可因安全步距等問(wèn)題導(dǎo)致掌子面停工，并合理利用現(xiàn)有資源，組織好各種施工銜接，避免造成浪費(fèi)而增加成本。

以該隧道出口為例，原有各工序人員、機(jī)械配置分別如表2-1、表2-2所示。

表2-1隧道初始人員配置表

表2-2 原始主要機(jī)械配置表

在以上的人員、機(jī)械配置情況下，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)24小時(shí)跟蹤記錄（如圖2-1、圖2-2），總結(jié)一個(gè)月得出以下施工工效表。

表2-3 原始施工工效表

通過(guò)原始記錄及以上各表的分析，總結(jié)出影響工效因素主要有以下幾方面。

1.掌子面因地下水發(fā)育，裝藥困難，加之工作環(huán)境差，作業(yè)人員積極性不高，責(zé)任心不強(qiáng)等，導(dǎo)致爆破效果較差、循環(huán)進(jìn)尺段、補(bǔ)炮時(shí)間長(zhǎng)，平均每循環(huán)需增加2h補(bǔ)炮時(shí)間。

2.各工序間隔時(shí)間長(zhǎng)，沒(méi)有有效銜接或進(jìn)行平行作業(yè)。

3.資源配置不盡合理，人員勞動(dòng)強(qiáng)度大，效率低，機(jī)械設(shè)備損壞率高，例如在進(jìn)行上臺(tái)階出渣作業(yè)時(shí)下臺(tái)階無(wú)法出渣，出渣車輛、挖機(jī)等損壞即會(huì)增加出渣時(shí)間，工序時(shí)間縮短后作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度大，施工效率降低，當(dāng)噴射砼、上臺(tái)階打鉆同時(shí)作業(yè)時(shí)風(fēng)壓不足等。

4.因上臺(tái)階開(kāi)挖慢，直接制約仰拱、二襯施工。仰拱、二襯施工工效平均可達(dá)到6m/天，上臺(tái)階工效3m/天，后續(xù)施工不能充分發(fā)揮其工效。

對(duì)原有人員、機(jī)械配置情況進(jìn)行優(yōu)化，主要有：

1.加強(qiáng)人員管理，并進(jìn)行合理的爆破設(shè)計(jì)，實(shí)行炮孔定人定孔，并觀測(cè)每人所負(fù)責(zé)炮孔施工的爆破效果，實(shí)行獎(jiǎng)罰。如圖2-1、表2-4所示。

圖2-1 上臺(tái)階炮孔布置圖

表2-4 炮孔布置定人施工一覽表

2.通過(guò)總結(jié)，在循環(huán)開(kāi)挖時(shí)間大量壓縮時(shí)，通過(guò)增加作業(yè)人員及機(jī)械設(shè)備來(lái)提高工效。經(jīng)過(guò)從原有的1個(gè)班組人員增加到一個(gè)半班組，再調(diào)整，最終增加到2個(gè)班組時(shí)施工效率最高，增加出渣車輛、挖機(jī)等設(shè)備提高施工效率，按照延米成本算，經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最佳。增加的人員、機(jī)械設(shè)備如表2-5、2-6所示。因仰拱、二襯施工人員施工效率較高，在掌子面施工進(jìn)度提升后，仰拱、二襯能夠及時(shí)跟進(jìn)，無(wú)需增加人員。

表2-5調(diào)整后人員配置表

表2-6 調(diào)整后機(jī)械配置表

3.盡可能地進(jìn)行平行作業(yè)，如在鋼架安裝時(shí)即開(kāi)始施工錨桿，避免出現(xiàn)工序未銜接上的情況，減少工序銜接和施工時(shí)間。在圍巖條件較好時(shí)利用前面開(kāi)挖臺(tái)車進(jìn)行光面爆破作業(yè)，后面支護(hù)臺(tái)車進(jìn)行支護(hù)作業(yè)。

4.下臺(tái)階、仰拱一次開(kāi)挖成型，縮短仰拱開(kāi)挖時(shí)間，提高仰拱施工效率。

5.通過(guò)記錄每循環(huán)工序施工時(shí)間，跟蹤記錄影響施工的因素，并詳細(xì)記錄在各種標(biāo)識(shí)牌上，定期總結(jié)分析原因，進(jìn)行定期調(diào)整優(yōu)化。如圖2-2、圖2-3所示。

圖2-2工序時(shí)間對(duì)比表圖 2-3 主要機(jī)械設(shè)備動(dòng)態(tài)表

通過(guò)以上措施，施工工效得到很大優(yōu)化，調(diào)整后施工工效如表2-7所示。由表可知，調(diào)整后各工序工效有了明顯提高，掌子面、仰拱、二襯月進(jìn)尺分別從原來(lái)的98m、113m、156m提高到183m、216m、240m。表中仰拱、二襯施工工效是在掌子面施工不影響仰拱、二襯的前提下，即當(dāng)仰拱、二襯距離掌子面達(dá)到一定距離后，由于仰拱、二襯施工快于掌子面，此后施工工效與掌子面一致，降低到180-190m/月。

表2-7 調(diào)整后施工工效一覽表

3.總結(jié)

經(jīng)過(guò)優(yōu)化施工組織，施工工效得很大程度的提高，雖然相應(yīng)增加人員、機(jī)械設(shè)備投入，但按照該工效施工至完工，不僅保證工期的順利實(shí)現(xiàn)，施工成本相比調(diào)整前，節(jié)省成本約40-50萬(wàn)元。

作者簡(jiǎn)介：

第4篇：隧道施工總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：監(jiān)控量測(cè) 施工 應(yīng)用

1 工程概況

翠華山隧道是西康二線重點(diǎn)控制性工程，位于西安市長(zhǎng)安區(qū)，起訖里程為D1K65+807～D1K77+078，全長(zhǎng)11271米。翠華山隧道介于既有線K64+300～K67+700之間。隧道進(jìn)口段在D1K66+298處下穿既有西康線小峪隧道，（交叉點(diǎn)在既有線隧道內(nèi)的里程為K64+910），隧道中線與既有小峪隧道中心線夾角為29°23？蒺28”，新建隧道與既有隧道間巖層凈距約8m（詳見(jiàn)平面關(guān)系圖和斷面示意圖）。

既有線小峪隧道K64+710～+780段位于半徑R=800m曲線上，隧道凈寬5.5m，左邊墻離左邊鋼軌1.8m，右邊墻離右邊鋼軌2.14米。（見(jiàn)下圖）

新建秦嶺翠華山隧道下穿既有線小峪隧道段圍巖為Ⅲ級(jí)圍巖，離既有隧道巖層凈距離較短（約8米）。新建隧道下穿既有線隧道交叉段長(zhǎng)度為26.1米，新建隧道下穿既有線隧道施工時(shí)，圍巖受運(yùn)營(yíng)列車振動(dòng)影響，造成洞身開(kāi)挖后圍巖的穩(wěn)定性較差，為確保隧道施工安全；新建隧道在下穿既有線隧道施工過(guò)程中，采取圍巖監(jiān)控量測(cè)，以精確掌握既有隧道沉降，確保既有線路運(yùn)營(yíng)安全。

2 監(jiān)控量測(cè)應(yīng)用

新建隧道臨近既有隧道施工，為保證新建隧道及既有隧道安全必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)及有關(guān)要求對(duì)新建和既有隧道做好監(jiān)控量測(cè)工作，以指導(dǎo)施工，及時(shí)排除隧道安全隱患。

2.1 圍巖監(jiān)控量測(cè)流程

2.2 測(cè)點(diǎn)布置和量測(cè)方法

2.2.1 既有隧道監(jiān)控量測(cè)

既有小峪隧道K64+710～K64+780上跨新建隧道段每10米邊墻設(shè)1對(duì)凈空收斂量測(cè)點(diǎn)及在隧底左右兩側(cè)各設(shè)一個(gè)隧底沉降監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)（局部必要時(shí)進(jìn)行加密）。

2.2.2 新建隧道監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)

凈空收斂量測(cè)斷面間距根據(jù)圍巖類別、埋置深度等具體情況，結(jié)合規(guī)范要求確定， 5m設(shè)一個(gè)量測(cè)斷面。每個(gè)斷面設(shè)兩條測(cè)量基線，其點(diǎn)位布設(shè)見(jiàn)圖2.2。拱頂下沉量測(cè)與凈空收斂量測(cè)在同一斷面內(nèi)進(jìn)行，測(cè)點(diǎn)設(shè)于拱頂中部。（見(jiàn)圖2.2）

2.2.3 監(jiān)控量測(cè)方法

①凈空收斂量

凈空變化測(cè)線在橫斷面上，以水平基線量測(cè)為主。斜基線量測(cè)作為輔助測(cè)試手段，量測(cè)方法按下列程序：

a裝設(shè)測(cè)點(diǎn)，測(cè)點(diǎn)可用自制專用接頭鋼筋埋入砼中，保證牢固，并在施工時(shí)保護(hù)，防止損壞。

b初始觀測(cè)值量測(cè)：在測(cè)試點(diǎn)安裝完成后，在最短時(shí)間內(nèi)完成第一次測(cè)試；測(cè)試時(shí)，收斂?jī)x與測(cè)點(diǎn)連接好，擰緊鋼尺，壓緊螺帽并記下鋼尺孔位讀數(shù)，旋緊螺旋加力至某一刻度，記下百分表讀數(shù)，然后將旋松螺旋，再旋緊至同一刻度復(fù)測(cè)3次，取其平均值作為初始觀測(cè)值。

c日常監(jiān)測(cè)：隧道施工過(guò)程中，按規(guī)范要求的頻率進(jìn)行日常監(jiān)測(cè)工作，及時(shí)收集圍巖變形信息，指導(dǎo)隧道施工。

②既有隧道隧底沉降及新建隧道拱頂下沉量測(cè)

既有隧道隧底沉降、新建隧道拱頂下沉量測(cè)與相應(yīng)的凈空收斂量測(cè)在同一斷面內(nèi)進(jìn)行，新建隧道拱頂下沉量測(cè)測(cè)點(diǎn)一般設(shè)于拱頂中部，用水準(zhǔn)儀測(cè)定其下沉量。當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件復(fù)雜、下沉量較大或存在較大偏差時(shí)，還可在拱腰和基底布設(shè)測(cè)點(diǎn)，作為輔助控制量測(cè)。拱頂下沉量測(cè)方法見(jiàn)圖4.3。

③監(jiān)控量測(cè)頻率

既有線隧道及新建隧道在開(kāi)挖爆破后必須進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，當(dāng)無(wú)爆破作業(yè)時(shí)監(jiān)測(cè)頻率至少1 次/1天。

2.3 數(shù)據(jù)分析與反饋

2.3.1 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的處理

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)所得數(shù)據(jù)，及時(shí)進(jìn)行分析計(jì)算，繪制出凈空收斂、拱頂下沉、隧底沉降時(shí)態(tài)曲線及與開(kāi)挖面距離之間的關(guān)系圖，判斷變形趨勢(shì)，與控制預(yù)警值的比較，判斷、評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)的安全性。對(duì)于超過(guò)安全預(yù)警值的，及時(shí)采取措施，修正施工參數(shù)和優(yōu)化設(shè)計(jì)。

2.3.2 信息反饋

將上述計(jì)算分析結(jié)果及時(shí)反饋于與施工有關(guān)部門，指導(dǎo)施工。信息反饋程序見(jiàn)圖4.4。對(duì)于監(jiān)測(cè)中總結(jié)形成的成果，要向監(jiān)理及設(shè)計(jì)單位提交書面成果報(bào)告和技術(shù)總結(jié)。

2.3.3 根據(jù)反饋信息所采取的措施

量測(cè)結(jié)果作為確定施工方案的依據(jù)，對(duì)隧道的正常施工和日常管理工作具有重要意義。施工中除了根據(jù)所反饋的信息修正施工方案和支護(hù)參數(shù)外，還對(duì)制定施工現(xiàn)場(chǎng)管理計(jì)劃有關(guān)。工地施工管理等級(jí)參照表。

2.3.4 既有隧道監(jiān)控量測(cè)處理

既有隧道凈空變化0.2mm以上及隧底下沉2mm以上時(shí)立即采取臨時(shí)鋼架加固。

3 總結(jié)

由于隧道工程的特殊性、復(fù)雜性和隧道圍巖的不確定性，對(duì)隧道圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)是保證隧道工程質(zhì)量、安全的必不可少的手段。通過(guò)量測(cè)，及時(shí)對(duì)新建隧道及既有隧道圍巖失穩(wěn)趨勢(shì)的區(qū)段提供了預(yù)報(bào)，為現(xiàn)場(chǎng)施工及時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)以及合理確定二次襯砌時(shí)間提供了可靠的科學(xué)依據(jù)。通過(guò)大量量測(cè)發(fā)現(xiàn)隧道開(kāi)挖及初期支護(hù)后圍巖基本上穩(wěn)定，于是建議及時(shí)施作二次襯砌。同時(shí)由于監(jiān)控措施得當(dāng)，及時(shí)的指導(dǎo)施工，從而保證了隧道施工的安全、經(jīng)濟(jì)，收到了良好的效果。但由于監(jiān)控量測(cè)工作是一項(xiàng)具體而又復(fù)雜的工作，在實(shí)際過(guò)程中尚需不斷積累經(jīng)驗(yàn)和完善相關(guān)理論，因此，對(duì)隧道監(jiān)控量測(cè)及數(shù)據(jù)的整理分析及應(yīng)用應(yīng)該做好以下幾點(diǎn)：

①監(jiān)控量測(cè)內(nèi)容的選擇，量測(cè)斷面位置選擇和量測(cè)測(cè)點(diǎn)的布置；②監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)的采集和施工狀態(tài)變化情況緊密結(jié)合，分析數(shù)據(jù)變化和施工狀態(tài)的關(guān)系；③量測(cè)數(shù)據(jù)的應(yīng)用，量測(cè)數(shù)據(jù)變化的準(zhǔn)確分析和判斷，量測(cè)的及時(shí)反饋，指導(dǎo)設(shè)計(jì)、施工和修改支護(hù)參數(shù)；通過(guò)監(jiān)控量測(cè)保證隧道安全，預(yù)防隧道塌方。

參考文獻(xiàn)：

[1]全志強(qiáng).鐵路測(cè)量[M].中國(guó)鐵道出版社，2008.

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[3]中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10003-2005）[S].

第5篇：隧道施工總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：巖石隧道工程；風(fēng)險(xiǎn)分析；

前言

巖石隧道的修建由于自然條件的惡劣以及施工設(shè)備的落后，致使在施工過(guò)程中以及運(yùn)營(yíng)期間均可能出現(xiàn)大量的工程事故，例如：崩塌、冒頂、巖爆、火災(zāi)等等，從而造成巨大的財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡。因此，如何盡可能地減小巖石隧道事故發(fā)生率以及災(zāi)害損失，已經(jīng)成為一個(gè)迫切需要重視的課題。風(fēng)險(xiǎn)分析理論可望為此提供一條可行的途徑。目前，國(guó)外對(duì)巖石隧道工程風(fēng)險(xiǎn)的研究還處于起步階段，無(wú)論是理論還是實(shí)際應(yīng)用都尚待完善，而且目前所取得的成果基本上都是針對(duì)運(yùn)營(yíng)階段的風(fēng)險(xiǎn)（例如火災(zāi)，通風(fēng)等問(wèn)題），國(guó)內(nèi)在此方面的研究相對(duì)就更少，基本上還停留在純技術(shù)分析層面。筆者結(jié)合自己的實(shí)踐工作，通過(guò)對(duì)相關(guān)工程的了解與分析，總結(jié)出了各種可能在巖石隧道施工中出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)做好有效的風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移等，并提出了相應(yīng)的意見(jiàn)。

一、巖石隧道工程事故統(tǒng)計(jì)分析

科技水平的不斷提高，巖石隧道工程中所使用的設(shè)備與技術(shù)水平也在不斷的更新，這就有效的降低了巖石隧道施工中的危險(xiǎn)因素?？墒牵捎谄涔ぷ餍再|(zhì)的影響，與其他行業(yè)相比，隧道施工存在的危險(xiǎn)因素仍然較高。以下對(duì)巖石隧道工程事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)與分析，具體內(nèi)容為：

2. 從施工方法角度進(jìn)行分析。在隧道工程施工中常用的施工方法有：礦山法、盾構(gòu)法和頂管法。通過(guò)相關(guān)資料我們可以了解到，在進(jìn)行巖石隧道施工的過(guò)程中，最危險(xiǎn)的一種方法就是礦山法施工，在總發(fā)生事故的比例中達(dá)到了50%以上；其次就是盾構(gòu)法，大概占30%多；頂管法所占比例相對(duì)較小，大概有20%左右。

1. 從施工過(guò)程角度進(jìn)行分析。一般情況下，在巖石隧道內(nèi)進(jìn)行的施工主要包括開(kāi)挖、出渣、支護(hù)以及襯砌，不同的施工過(guò)程造成的事故頻率也是不同的，在這幾種施工過(guò)程中，事故發(fā)生率最高的是開(kāi)挖以及支護(hù)過(guò)程，出渣與襯砌相對(duì)較低。

3. 從事故死亡人數(shù)角度進(jìn)行分析。在對(duì)隧道工程中造成人員死亡的事故中，由于建設(shè)機(jī)械問(wèn)題而造成的事故最多，大概占總數(shù)的25%左右，然后依次是崩塌冒頂、墜落、爆炸和火災(zāi)、翻車、飛石掉落、起重機(jī)以及其他因素。

4. 從事故發(fā)生地點(diǎn)角度進(jìn)行分析。通過(guò)對(duì)事故發(fā)生地點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)，我們可以了解到，在使用礦山法的施工中，發(fā)生事故幾率最高的地點(diǎn)為掌子面，在總事故中達(dá)到了65%，其次就是洞內(nèi)，大概占30%，這兩個(gè)地點(diǎn)發(fā)生事故的概率就高達(dá)95%；在使用盾構(gòu)法施工的過(guò)程中，發(fā)生事故的地點(diǎn)主要有掌子面、洞內(nèi)以及豎井，他們所占的比率差不多，都在25%左右；在使用頂管法施工的過(guò)程中，發(fā)生事故幾率最高的地點(diǎn)為豎井，其次就是除了洞內(nèi)、洞外以及掌子面的其他地點(diǎn)，大概占20%。

二、巖石隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析

1. 風(fēng)險(xiǎn)分析的概念。

風(fēng)險(xiǎn)分析就是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)所造成的危害、損失等進(jìn)行科學(xué)、系統(tǒng)的評(píng)估，具體包括以下幾方面內(nèi)容：首先，就是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)，只有對(duì)那些潛在的風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生足夠的認(rèn)識(shí)與了解，才能歸類、總結(jié)出那些風(fēng)險(xiǎn)較大的因素；其次，就是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，也就是對(duì)整理出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)可能造成的后果以及發(fā)生的幾率進(jìn)行評(píng)估，總結(jié)出詳細(xì)的概率分布；最后，就是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，將總結(jié)出來(lái)的結(jié)果與規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，并給出評(píng)價(jià)。

通過(guò)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)我們可以了解到，由于巖石隧道施工的不確定因素較多，施工難度較大，風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)較高。所以，在進(jìn)行巖石隧道工程施工的各階段可能造成風(fēng)險(xiǎn)的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析與總結(jié)，從而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的預(yù)防與控制。對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的控制并不是代表能夠?qū)L(fēng)險(xiǎn)完全的消除，我們一定要正確的看待這一問(wèn)題。

風(fēng)險(xiǎn)是現(xiàn)代社會(huì)中經(jīng)常用到的一個(gè)術(shù)語(yǔ)，是與人類的生產(chǎn)、生活相伴產(chǎn)生的。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的概念可以通俗地解釋為：風(fēng)險(xiǎn)就是不幸事件發(fā)生的可能性；或者說(shuō)風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)事件產(chǎn)生令人不希望發(fā)生的后果的可能性（概率）。國(guó)際隧道協(xié)會(huì)（ITA）對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的定義為：災(zāi)害事故對(duì)人身安全及健康可能造成損害的概率。

2. 巖石隧道的風(fēng)險(xiǎn)因素

在施工前期就要做好全面的準(zhǔn)備工作，充分考慮到施工中可能存在的各種風(fēng)險(xiǎn)，這樣才有利于做出正確的決策。在進(jìn)行巖石隧道工程的施工過(guò)程中，不僅要對(duì)可能存在的各種風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行詳細(xì)的了解與分析，還要能夠?qū)@些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行準(zhǔn)確的辨識(shí)，這樣才能根據(jù)實(shí)際情況采取相應(yīng)措施。在項(xiàng)目開(kāi)始施工之后，就要重點(diǎn)進(jìn)行施工風(fēng)險(xiǎn)管理，這樣才能有效避免事故的發(fā)生，保證巖石隧道工程的順利進(jìn)行。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，則主要表現(xiàn)在效益風(fēng)險(xiǎn)，以及重大安全事故風(fēng)險(xiǎn)。

在進(jìn)行巖石隧道工程施工的過(guò)程中，最容易發(fā)生事故的階段就是施工階段，主要包括以下幾方面的風(fēng)險(xiǎn)因素：第一、自然風(fēng)險(xiǎn)。由于自然環(huán)境的變幻莫測(cè)，在進(jìn)行巖石隧道施工的過(guò)程中要面臨各種自然災(zāi)害所造成的風(fēng)險(xiǎn)，例如地震、臺(tái)風(fēng)、洪水、雷擊、暴雪、高溫、大雨等。 第二、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。巖石隧道工程屬于大型工程，在施工的過(guò)程中不可避免的要使用各種機(jī)械設(shè)備，這樣就會(huì)造成一定的粉塵、噪音、廢氣等污染，而且在對(duì)巖石的挖掘過(guò)程中還會(huì)釋放一定的有毒氣體，造成了一定的空氣污染。第三、施工風(fēng)險(xiǎn)。施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)因素最多，主要包括施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)因素、施工現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)因素、設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素、原材料和成品半成品材料風(fēng)險(xiǎn)因素以及進(jìn)度施工管理及人員素質(zhì)方面的因素。

3.巖石隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)控制。隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)控制無(wú)外乎是風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移和風(fēng)險(xiǎn)自留。風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移就是通過(guò)保險(xiǎn)，以及分包等形式將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，但是目前國(guó)內(nèi)有關(guān)隧道方面的保險(xiǎn)費(fèi)率研究相對(duì)比較落后，而且分析基本上是由保險(xiǎn)公司單方面進(jìn)行，業(yè)主基本上不作相應(yīng)研究，這顯然存在很大問(wèn)題。而解決的辦法應(yīng)該是由業(yè)主委托獨(dú)立的咨詢公司進(jìn)行分析，但國(guó)內(nèi)類似的咨詢公司基本沒(méi)有。因此，工程保險(xiǎn)對(duì)業(yè)主來(lái)講仍然存在一定風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于自留的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)該采取相應(yīng)措施進(jìn)行防治，尤其是那些會(huì)造成人員傷亡或重大工程事故的風(fēng)險(xiǎn)，要盡可能地消除。如對(duì)于隧道施工引起地面下沉、建筑物開(kāi)裂，可以采取的控制措施可能有：分部開(kāi)挖方法、超前錨桿支護(hù)或超前管棚加固、采用控制爆破技術(shù)、加強(qiáng)隧道開(kāi)挖后的支護(hù)以及加強(qiáng)施工檢測(cè)等。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在進(jìn)行巖石隧道工程施工的過(guò)程中，雖然具有先進(jìn)的施工技術(shù)與較高的施工水平，但由于施工難度較大，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，仍然存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。在進(jìn)行巖石隧道工程施工的過(guò)程中對(duì)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)以及可能發(fā)生的事故進(jìn)行系統(tǒng)的、詳細(xì)的分析與總結(jié)，并做好相應(yīng)的預(yù)防措施，從而降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，避免造成人員傷亡事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊萍. 公路隧道襯砌背后缺陷風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究[J]. 中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào). 2011.01：17-19

[2] 李春耕. 淺談如何作好隧道施工技術(shù)管理[J]. 民營(yíng)科技. 2013.01：24-26

[3] 劉剛，黃林沖. 風(fēng)險(xiǎn)管理在隧道工程施工工期上的應(yīng)用[J]. 中外公路. 2009.03：18-20

第6篇：隧道施工總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：隧道；瓦斯；通風(fēng)；防爆；施工技術(shù)

瓦斯通常以游離的狀態(tài)存在于煤層及煤層圍巖內(nèi)，是一種重要的地質(zhì)災(zāi)害，常見(jiàn)的有中毒、窒息、燃燒、爆炸等情況。我們要注重瓦斯隧道施工經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，科學(xué)施工，小心防范，確保安全，避免造成人員傷亡及財(cái)產(chǎn)上的重大損失。

1.瓦斯隧道施工的基本原則

瓦斯隧道施工的基本原則：加強(qiáng)管理，強(qiáng)化意識(shí)，清除隱患，嚴(yán)格檢測(cè)，提前預(yù)測(cè)，隨時(shí)掌握瓦斯含量，動(dòng)態(tài)調(diào)整施工工藝，加強(qiáng)通風(fēng)，降低瓦斯含量，杜絕一切火源。

2.瓦斯隧道施工工藝

瓦斯隧道總體施工工藝：機(jī)械、設(shè)備防爆改裝一調(diào)整通風(fēng)方案一調(diào)整供電方案―慌工前檢測(cè)瓦斯?jié)舛炔⑴懦怀般@探一瓦斯再次排放或封堵一隧道開(kāi)挖一隧道襯砌―循環(huán)作業(yè)。

2.1

瓦斯隧道內(nèi)機(jī)械、設(shè)備防爆

隧道內(nèi)瓦斯地段的電氣設(shè)備和作業(yè)機(jī)械、電纜、照明、通信均采用防爆型。對(duì)洞內(nèi)施工機(jī)械進(jìn)行防爆改裝，通過(guò)防爆挖掘機(jī)輔助防爆裝載機(jī)挖、裝，防爆自卸汽車運(yùn)輸；二次襯砌采用防爆模板臺(tái)車襯砌，防爆砼運(yùn)輸車運(yùn)輸，泵送入模。

2.2瓦斯隧道通風(fēng)、降塵

通風(fēng)方案采用獨(dú)頭壓入式通風(fēng)，洞口配備兩臺(tái)通風(fēng)機(jī)，洞內(nèi)采用抗靜電、阻燃風(fēng)筒，根據(jù)剩余隧道長(zhǎng)度以及洞內(nèi)作業(yè)強(qiáng)度合理計(jì)算通風(fēng)使用量，選擇合適的通風(fēng)機(jī)；施工掌子面至二襯之間安裝自動(dòng)噴淋降塵系統(tǒng)，噴淋用水采用施工用水，由洞外引進(jìn)，在施工爆破后以及噴砼施工過(guò)程中，開(kāi)啟噴淋系統(tǒng)降塵。

2.3瓦斯隧道供電

瓦斯隧道采用雙電源供電方式，供電必須做到“三?！?、“兩閉鎖”。洞內(nèi)供電敷設(shè)的照明、通信等電纜采用鎧裝電纜；固定照明燈具采用EXdll型防爆照明燈；供電系統(tǒng)設(shè)置接地保護(hù)，低壓線路設(shè)置檢漏繼電器。

3.隧道監(jiān)控系統(tǒng)

3.1安裝瓦斯自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)

在進(jìn)行瓦斯隧道施工的時(shí)候，要對(duì)隧道內(nèi)的甲烷、一氧化碳、風(fēng)速和溫度進(jìn)行24小時(shí)全方位監(jiān)控，通過(guò)監(jiān)控采集隧道內(nèi)的數(shù)據(jù)，并把數(shù)據(jù)傳輸?shù)蕉赐猓密浖?duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行智能化的處理在洞外終端顯示，如果有異常，就會(huì)有聲光報(bào)警。

3.2對(duì)人員進(jìn)行安全檢測(cè)

在隧道口設(shè)立安全檢測(cè)門，每一個(gè)進(jìn)入隧道的工作人員都要經(jīng)過(guò)安全檢測(cè)門進(jìn)行檢測(cè)，安全員用手持式的金屬探測(cè)儀進(jìn)行全身檢測(cè)，防止工作人員攜帶打火機(jī)等可燃物品進(jìn)入隧道工作。對(duì)施工人員的穿著也要進(jìn)行檢查，不得穿著化纖衣服進(jìn)入，防止化纖衣服產(chǎn)生靜電，引發(fā)瓦斯爆炸。

3.3對(duì)隧道工作人員定位

對(duì)隧道進(jìn)出工作人員要進(jìn)行嚴(yán)格的掌控，了解人員隧道出入情況，對(duì)隧道內(nèi)施工人員總數(shù)和具體人員要進(jìn)行嚴(yán)格的登記，根據(jù)定位系統(tǒng)判斷人員是否到位，保證隧道施工有條不紊的進(jìn)行。

3.4安裝隧道內(nèi)的視頻監(jiān)控系統(tǒng)

在隧道內(nèi)掌子面和隧道入口多個(gè)位置安裝視頻監(jiān)控，采用動(dòng)態(tài)攝像機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，以便有什么突況能夠及時(shí)的通知管理和保安人員，使他們能夠?qū)κ鹿尸F(xiàn)場(chǎng)作出快速有效的反應(yīng)，及時(shí)采取措施。

4.瓦斯隧道施工技術(shù)保證措施

4.1瓦斯隧道施工工藝安全技術(shù)措施

（1）必須編制相應(yīng)施工組織設(shè)計(jì)，制定瓦斯控制方案及安全技術(shù)措施。（2）采用臺(tái)階法開(kāi)挖，拱部開(kāi)挖一次成形，及時(shí)噴砼封閉圍巖減少瓦斯溢出。（3）鉆爆開(kāi)挖要堅(jiān)持多打眼、少裝藥、短進(jìn)尺，快噴錨、強(qiáng)支護(hù)、勤檢測(cè)，采用超前注{錨桿雙液注漿，加固巖體堵塞巖體裂隙，減少或阻止瓦斯外溢。（4）鉆孔裝藥：采用濕式鉆孔打眼，孔深小于60cm時(shí)，不能裝藥放炮；孔深60-100cm時(shí)，封泥不小于孔深一半；孔深大于lm時(shí)，封泥不小于50em；孔深大于2.5m時(shí)，封泥不小于1m。（5）起爆：采用電力起爆，使用五段電雷管，電雷管要完全插入藥卷內(nèi)；起爆母線要用銅芯絕緣線，嚴(yán)禁用裸線和鋁線芯代替，母線要采用單回路；同一串聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的雷管必須是同一廠家、同一批號(hào)、同一牌號(hào)。（6）雷管和炸藥：必須使用取得生產(chǎn)許可證的煤礦專用雷管和煤礦專用炸藥。炸藥內(nèi)加鹽可降低猛力，阻止產(chǎn)生火花。（7）爆破管理：爆破前后雷管、炸藥數(shù)量要及時(shí)清點(diǎn)，及時(shí)回收入庫(kù)，并做好爆破記錄；放炮后必須通風(fēng)排煙30分鐘以上；進(jìn)行碴堆路面灑（噴）水后，出碴機(jī)械再進(jìn)行出碴作業(yè)；嚴(yán)禁采用明火放炮。（8）采用濕式作業(yè)：鉆孔與噴射砼作業(yè)要做到先開(kāi)水后開(kāi)風(fēng)，以密閉粉塵，避免產(chǎn)生火花。（9）拱架連接：所有格柵和型鋼拱架連接鋼筋一律采用機(jī)械連接，不得焊接連接。（10）二次襯砌砼：二襯砼加入氣密劑；拆模時(shí)要用木捶敲打，防止產(chǎn)生火花。

4.2瓦斯隧道施工通風(fēng)安全技術(shù)措施

瓦斯隧道施工前，要根據(jù)設(shè)計(jì)文件提供的隧道瓦斯最大涌出量、里程段落長(zhǎng)度、投入機(jī)械設(shè)備及人員數(shù)量等因素，考慮一定富裕系數(shù)，提前做好通風(fēng)設(shè)計(jì)計(jì)算，確定施工通風(fēng)風(fēng)量、風(fēng)速（不小于lm/s），科學(xué)選配隧道施工通風(fēng)所需風(fēng)機(jī)、風(fēng)管的規(guī)格。確保隧道空氣中的瓦斯?jié)舛认♂尩皆试S濃度以下；瓦斯隧道施工通風(fēng)機(jī)必須設(shè)兩路供電系統(tǒng)，并裝設(shè)風(fēng)電問(wèn)鎖裝置。當(dāng)一路電源停止供電時(shí)，另一路電源應(yīng)在lOmin啟動(dòng)，保證風(fēng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。

4.3洞內(nèi)外消防措施

采用消防水以及消防砂綜合預(yù)防措施，洞外設(shè)置高壓水池，再由高壓管接人洞內(nèi)，在洞內(nèi)每20m設(shè)置一道閥門，應(yīng)急時(shí)打開(kāi)閥門，接入消防水槍使用；消防用砂采用噴砼站的機(jī)制砂，可采用防爆改裝后的裝載機(jī)運(yùn)入使用。

第7篇：隧道施工總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】隧道防水施工質(zhì)量；技術(shù)總結(jié)

1.工程簡(jiǎn)介

杭長(zhǎng)鐵路客運(yùn)專線-桐子嶺隧道位于醴陵市106國(guó)道左側(cè)200米處，隧道全長(zhǎng)775m，設(shè)計(jì)為采用雙線隧道復(fù)合式襯砌支護(hù)。

隧道沿線地形屬剝蝕低山嶺丘陵區(qū)，地形起伏較大，總體地勢(shì)高差25-170m。

桐子嶺隧道地層有坡積層，殘積層，全、強(qiáng)、弱及微風(fēng)化砂巖，隧道穿越圍巖級(jí)別為Ⅴ～Ⅲ級(jí)，隧道穿越斷層破碎帶地段地下水用水量為100噸/天。

本隧道防水施工中隧道防水等級(jí)為一級(jí)；要求襯砌表面無(wú)濕漬。 隧道防水措施主要通過(guò)防水板及混凝土結(jié)構(gòu)自身防水的雙重作用避免地下水從混凝土表面滲入。施工縫、變形縫是隧道防水的薄弱環(huán)節(jié)。隧道工程防水設(shè)計(jì)采用“防、排、堵、截結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則，達(dá)到一級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)。

隧道縱向施工縫采用中埋式橡膠止水帶，環(huán)向施工縫采用中埋式加背貼式橡膠止水帶。橡膠止水帶接頭連接采用熱硫化膠粘接。

2.現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查

二襯防水施工質(zhì)量直接影響到隧道運(yùn)營(yíng)期間的供電、通信等問(wèn)題；并且隧道內(nèi)二襯完成后的滲漏水是很難解決的問(wèn)題，后期處理隧道內(nèi)滲漏水需要花費(fèi)很大的人力、物力投入，后期的防水堵漏施工不但周期長(zhǎng)，投入成本高，而且施工效果不明顯。防水板的施工質(zhì)量和橡膠止水帶的施工質(zhì)量是控制整個(gè)防水分項(xiàng)施工的關(guān)鍵。項(xiàng)目部對(duì)防水板質(zhì)量和橡膠止水帶施工質(zhì)量進(jìn)行了多次檢查。檢查發(fā)現(xiàn)以下問(wèn)題：

（1）橡膠止水帶接頭粘接質(zhì)量不好，橡膠止水帶有破損。

（2）環(huán)向施工縫中埋式橡膠止水帶安裝不圓順、不居中。

（3）縱向施工縫中埋式橡膠止水帶安裝蛇形彎曲、上浮、錯(cuò)位。

（4）防水板、土工布與初支表面不密貼。

（5）防水板搭接長(zhǎng)度不符合要求。

3.分析要因

從檢查結(jié)果看到，橡膠止水帶的安裝及粘接與防水板安裝是防水工程的主要問(wèn)題，只要有效的解決了該問(wèn)題，則隧道內(nèi)二襯完成后的滲漏水的問(wèn)題就能得到很好的控制。 經(jīng)過(guò)分析出現(xiàn)以上問(wèn)題的原因有以下幾條：

（1）工人未進(jìn)行專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，工人操作不當(dāng)；工人質(zhì)量意識(shí)淡薄，對(duì)成品保護(hù)不足，在后續(xù)施工過(guò)程中造成橡膠止水帶破損；橡膠止水帶粘接前打磨不到位、使用粘接膠水不當(dāng)造成粘接質(zhì)量不好。

（2）環(huán)向施工縫中埋式橡膠止水帶安裝固定方法不當(dāng)造成止水帶不圓順，不居中。

（3）縱向施工縫橡中埋式膠止水帶安裝固定方法不當(dāng)造成止水帶蛇形彎曲、上浮、錯(cuò)位。

（4）熱熔墊圈分布不均勻且間距過(guò)大；初支表面處理不好，表面不平整。

（5）熱熔焊機(jī)有效焊接寬度過(guò)小?，F(xiàn)場(chǎng)使用的熱熔焊機(jī)最大搭接寬度為15cm，設(shè)計(jì)要求防水板搭接寬度為不小于15cm。在鋪設(shè)防水板過(guò)程中稍有不慎搭接長(zhǎng)度就不能滿足設(shè)計(jì)要求。

4.解決措施

（1）由于本工程防水工班施工人員都有多年防水施工經(jīng)驗(yàn)，在班組進(jìn)場(chǎng)之后并沒(méi)有對(duì)該工班人員進(jìn)行考核，現(xiàn)場(chǎng)有些工人對(duì)一些基本的參數(shù)和工藝要求不是很熟悉，對(duì)工藝控制的要求標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有正確的認(rèn)識(shí)；經(jīng)會(huì)議討論決定對(duì)防水施工班組進(jìn)行專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)及考核。培訓(xùn)中強(qiáng)調(diào)了止水帶搭接長(zhǎng)度、粘接工藝及已施工段止水帶的成品保護(hù)。培訓(xùn)考核起到了明顯的效果。

（2）針對(duì)環(huán)向施工縫中埋式橡膠止水帶安裝固定，項(xiàng)目部組織技術(shù)人員進(jìn)行了專題會(huì)議分析，經(jīng)分析得出主要原因在二襯端頭模板。由于以前項(xiàng)目部定做的二襯端頭定型鋼模板太重安裝很不方便，現(xiàn)場(chǎng)一直使用木模板作為二襯端頭模板，并用鋼筋卡固定環(huán)向施工縫中埋式橡膠止水帶。會(huì)議后技術(shù)人員及工班經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)研究商討，自制了一套比較輕便的二襯端頭鋼模板。鋼模板每段弧長(zhǎng)1.2m，分兩部分組成，重量適中、安裝方便，能有效地將中埋式橡膠止水帶固定在二襯中間。經(jīng)過(guò)使用此鋼模板，環(huán)向施工縫橡膠止水帶安裝不圓順、不居中的問(wèn)題得到有效地解決。

（3）以前縱向施工縫中埋式止橡膠水帶固定不牢靠，很難保證在澆筑混凝土?xí)r變形、走樣。經(jīng)過(guò)研究之后采取了新的安裝固定方法：每隔1m，采用2根Ф16鋼筋將止水帶夾住，鋼筋兩端采用綁扎。在初支混凝土面上植入Ф16定位鋼筋，將此定位鋼筋與夾住止水帶的兩根Ф16鋼筋焊接，在固定過(guò)程中要確保止水帶安裝順直、止水帶中心與仰拱混凝土面位置重合。經(jīng)過(guò)新的固定方法，縱向施工縫中埋式止水帶的安裝質(zhì)量有很大改善。

（4）經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)檢查，初支表面混凝土平整度合格率達(dá)到要求，非主要原因。主要原因是熱熔墊圈間距過(guò)大造成。對(duì)此我們已對(duì)工人進(jìn)行了專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)級(jí)考核，培訓(xùn)中強(qiáng)調(diào)了熱熔墊圈布設(shè)標(biāo)準(zhǔn)：拱部間距0.5-0.8m，邊墻間距0.8-1.0m， 底部間距1.0-1.5m，呈梅花形布置。按照此標(biāo)準(zhǔn)鋪設(shè)防水板后防水板與基面密貼程度有明顯效果。

（5）由于現(xiàn)場(chǎng)使用的新式熱熔焊機(jī)最大搭接寬度為15cm，設(shè)計(jì)要求防水板搭接寬度為不小于15cm，在鋪設(shè)防水板過(guò)程中稍有不慎搭接長(zhǎng)度就不能滿足設(shè)計(jì)要求。老式的熱熔焊機(jī)不限制防水板搭接長(zhǎng)度，改用老式熱熔焊機(jī)后此問(wèn)題得以有效解決。

5.技術(shù)總結(jié)

隧道內(nèi)防水以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為主體，以施工縫、變形縫的防水質(zhì)量控制為重點(diǎn)，以防水層為防水的技術(shù)核心。在防水工程設(shè)計(jì)采用防排相結(jié)合的排防水方式，保證結(jié)構(gòu)物和設(shè)備的正常使用和行車安全，達(dá)到一級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)。按照解決措施實(shí)施后，中埋式橡膠止水帶的安裝效果有很大改善，防水板與基面密貼程度也有明顯的效果，防水板搭接長(zhǎng)度得以有效控制。

6.結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)杭長(zhǎng)高速鐵路隧道防水施工實(shí)地調(diào)查、分析要因、研究解決措施，總結(jié)了如何提高高速鐵路隧道防水施工質(zhì)量的方法，可為我公司進(jìn)一步拓展鐵路建設(shè)市場(chǎng)提供一些寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

【參考文獻(xiàn)】

第8篇：隧道施工總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：燕尾隧道；小凈距段；支護(hù)參數(shù)；合理凈距；施工設(shè)計(jì)

Abstract: restricted by terrain, geology and grew up in the tunnel line spacing, dovetail tunnel arises at the historic moment. To solve the problem by large cross section tunnel transition to normal double hole spacing problem, this paper combined with the central and southern Shanxi railway, chang tunnel (dovetail tunnel), using small clear distance tunnel linking directly by the transition. Through numerical simulation calculation, engineering analogy, choose reasonable distance between tunnel and supporting parameters. According to the construction monitoring data are meet the specification requirements, shows the scheme is reasonable and feasible. And the program structure is reasonable, the procedure is relatively simple, less construction difficulty, to provide reference for similar project.

Key words: dovetail tunnel; Small clear distance; Supporting parameters; Reasonable interval; Construction design

中圖分類號(hào)：U455.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

0 引言

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)平穩(wěn)快速的推進(jìn)，越來(lái)越多的鐵路需要在復(fù)雜的地質(zhì)、地形、外部環(huán)境等條件下建設(shè)。受地形、總體線路線形、橋隧相接、車站設(shè)置等因素影響，燕尾隧道成為必然的選擇。隧道如何由大跨段過(guò)渡至雙洞正常間距段成為設(shè)計(jì)研究的重點(diǎn)。

劉國(guó)慶[3]結(jié)合蘭渝鐵路哈達(dá)鋪隧道對(duì)超小凈距隧道的設(shè)計(jì)與施工進(jìn)行研究,闡述超小凈距鐵路隧道設(shè)計(jì)與施工的可行性、經(jīng)濟(jì)型及優(yōu)越性。朱道建[4]從隧道平面布置、分岔過(guò)渡形式、可行性論證及計(jì)算方法等幾方面，提出了由大跨段過(guò)渡至連拱隧道進(jìn)而轉(zhuǎn)換至小凈距隧道的步驟、關(guān)鍵問(wèn)題及相應(yīng)的計(jì)算原則和方法。李春奎，杜立新[5]著重介紹了范家坪鐵路隧道喇叭口段由雙線向單線反向施工方案比選、施工步驟、施工支護(hù)及襯砌參數(shù)、施工效果。周有江[6]、盧漢軍[9]分別結(jié)合工程實(shí)例滬總結(jié)了燕尾段的施工方案及施工參數(shù)。劉繼國(guó)，郭小紅[7]結(jié)合滬蓉國(guó)道某燕尾隧道采用普氏理論對(duì)深埋對(duì)深埋小凈距隧道的圍巖壓力計(jì)算公式進(jìn)行了推導(dǎo)。王云震[8]結(jié)合向莆鐵路赤嶺隧道小間距段總結(jié)了左右線的施工順序和滯后距離等施工措施。

隨著數(shù)值模擬計(jì)算越來(lái)越多的運(yùn)用于地下工程，在燕尾隧道的計(jì)算上，不應(yīng)僅僅通過(guò)理論計(jì)算與工程類比總結(jié)施工設(shè)計(jì)參數(shù)，更應(yīng)該加入數(shù)值模擬計(jì)算來(lái)指導(dǎo)其施工設(shè)計(jì)。本文結(jié)合新建山西中南部鐵路通道克昌隧道（燕尾隧道）通過(guò)數(shù)值模擬計(jì)算、工程類比對(duì)小凈距段選擇合理的隧道間距和支護(hù)參數(shù)進(jìn)行施工設(shè)計(jì)，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工監(jiān)控測(cè)量數(shù)據(jù)總結(jié)出凈距選擇及支護(hù)參數(shù)，可供類似工程參考。

1 工程概況

克昌隧道為新建山西中南部鐵路通道中的一個(gè)燕尾隧道。該線為國(guó)鐵Ⅰ級(jí)雙線重載鐵路，速度目標(biāo)值為120km/h。[1]

克昌隧道位于山西省平順境內(nèi)，該隧道全長(zhǎng)920米，進(jìn)口段為單洞雙線，出口段為2個(gè)單洞單線隧道。隧道進(jìn)口里程為Dk577+990，左線出口里程為DK578+580，右線出口里程為DyK578+600。隧道在DK578+493處由單洞雙線分叉為2個(gè)單洞單線[1]，本隧道于2010年8月動(dòng)工，于2012年10月土建貫通。

2設(shè)計(jì)方案的選擇

2.1 線路平縱設(shè)計(jì)

圖1 克昌隧道燕尾段地形平面圖

Fig.1 Terrain map of swallow-tail-shaped in kechang tunnel

圖2 克昌隧道燕尾段地質(zhì)縱斷面圖

Fig.1Longitudinal geology of kechang tunnel swallow-tail-shaped section

線路此段位于太行山脈區(qū)，克昌隧道出口段受太行山隧道(全長(zhǎng)約18.1km)設(shè)兩條單線隧道線間距30m影響及地形限制，需在克昌隧道內(nèi)將線間距逐步拉大，在太行山隧道進(jìn)口處將線間距拉大至30m。

DK578+493處線間距為8.86m，平面左線以R=1600m的半徑、右線以R=2000m的半徑拉大線間距，逐步在DK578+580處將線間距增大至16.08m。此段兩洞隧道縱坡均為10.7‰的單面下坡。地形平面圖如圖1。

2.2地質(zhì)概況

此段隧道最大埋深35m，洞室位于強(qiáng)-弱風(fēng)化砂巖、石英砂巖中，產(chǎn)狀產(chǎn)緩，砂巖中垂直節(jié)理發(fā)育，巖體較破碎，工程地質(zhì)條件較差。

隧道圍巖等級(jí)劃分為：

DK578+493～DK578+495為Ⅲ級(jí)、DK578+495～

DK578+528為Ⅳ級(jí)、DK578+528～DK578+580為Ⅴ級(jí)；

DyK578+493～DyK578+503為Ⅲ級(jí)、DyK578+503～DyK578+536為Ⅳ級(jí)、DyK578+536～DyK578+600為Ⅴ級(jí)。地質(zhì)縱斷面圖見(jiàn)圖2。

2.3 設(shè)計(jì)方案的確定

燕尾隧道一般意義上由小間距段、連拱段、大跨段組成。連拱隧道結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工工序復(fù)雜，在軟弱破碎級(jí)圍巖中采用先墻后拱的三導(dǎo)洞法施工時(shí)，前后工序互相制約，施工難度較大;而小凈距隧道兩洞分開(kāi)施工，在工序上優(yōu)于連拱隧道。并且小凈距隧道在結(jié)構(gòu)受力、工程造價(jià)、結(jié)構(gòu)防水等方面具有很大優(yōu)勢(shì)。雙連拱隧道目前暴露出很多弊端，如施工過(guò)程中初支不能及時(shí)封閉，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中出現(xiàn)病害幾率較高，特別是中端部位滲漏水情況比較普遍；而小凈距結(jié)構(gòu)，兩座并行隧道是獨(dú)立的，防排水各成系統(tǒng)。 [3]

圖3 小凈距段平面布置圖

Fig.3 The floor plan of small interval section

根據(jù)克昌隧道的地質(zhì)情況，克昌隧道采用小凈距到大跨段的過(guò)渡形式。

3 施工設(shè)計(jì)及支護(hù)參數(shù)

3.1 凈距的選擇

相鄰隧道間距確定，與地質(zhì)條件、斷面尺寸、施工方法、工序等因素有密切關(guān)系。當(dāng)相鄰隧道被置于免壓圈，即所謂圍巖松弛范圍以外，就認(rèn)為互

不受施工開(kāi)挖的影響，或者壁柱中計(jì)算的最大應(yīng)力不超過(guò)巖石容許應(yīng)力，則認(rèn)為是安全的。但計(jì)算數(shù)

值一般與設(shè)計(jì)情況出入較大，因此在確定相鄰隧道間距時(shí)，不能單純地依據(jù)計(jì)算結(jié)果，更重要的是參考已建成隧道間距的實(shí)例和過(guò)去實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)驗(yàn)類比確定。[10]

田志宇、何川等通過(guò)模型實(shí)驗(yàn)研究，得出了不同圍巖級(jí)別下小凈距隧道的最小凈距建議值（見(jiàn)表1）。[2]上世紀(jì)修建的成昆線、襄渝線、新世紀(jì)后的宜萬(wàn)線、石太客專等由于各種因素均有修建成功的

燕尾隧道可供借鑒。根據(jù)克昌隧道的地質(zhì)情況，小凈距段凈距由1.5m逐漸過(guò)渡到6m。襯砌平面布置圖如圖3。

表1 小凈距隧道最小合理凈距建議值

Chart 1 The recommended value of reasonable minimum spacing of the small interval tunnel

注：B為隧道開(kāi)挖寬度。

3.2 支護(hù)參數(shù)設(shè)計(jì)

為減小相互洞室影響，控制洞室本身收斂，利于洞室穩(wěn)定，左右洞采用分開(kāi)開(kāi)挖模式，左右洞掌子面拉開(kāi)不小于30m的距離。

3.2.1工程類比法取支護(hù)參數(shù)

本線緊鄰克昌隧道的太行山隧道為雙洞單線隧道，是本線控制性先行開(kāi)工工程，已于2010年3月開(kāi)工。斷面大小與本隧道雙洞段斷面一樣，可類比其支護(hù)參數(shù)。本線單線隧道斷面簡(jiǎn)圖如圖4。

圖4 單線隧道斷面簡(jiǎn)圖

Fig. 3 single-track tunnel section figure

已施工的Ⅳ級(jí)圍巖加強(qiáng)襯砌支護(hù)參數(shù)：全斷面初噴厚度18cm、全斷面格柵鋼架1.2m/榀、錨桿2.5m間距1.2m×1.2m、全斷面鋼筋網(wǎng)(縱向φ6×環(huán)向φ8)間距25cm×25cm。已施工的Ⅴ級(jí)圍巖加強(qiáng)襯砌支護(hù)參數(shù)：超前小導(dǎo)管長(zhǎng)3.5m(縱向2.25m×環(huán)向0.4m)、全斷面初噴厚度20cm、全斷面工16型鋼鋼架0.75m/榀、錨桿3m間距1m縱向×0.75m環(huán)向、全斷面鋼筋網(wǎng)(縱向φ6×環(huán)向φ8)間距20cm×20cm。

類比暫取小凈距段支護(hù)參數(shù)如下，Ⅳ級(jí)圍巖加強(qiáng)襯砌支護(hù)參數(shù)：全斷面初噴厚度20cm、全斷面工16型鋼鋼架1m/榀、錨桿3m間距1m×1m、全斷面鋼筋網(wǎng)(縱向φ6×環(huán)向φ8)間距20cm×20cm。Ⅴ級(jí)圍巖加強(qiáng)襯砌支護(hù)參數(shù)：超前小導(dǎo)管長(zhǎng)3m(縱向1.8m×環(huán)向0.4m)、全斷面初噴厚度25cm、全斷面工20型鋼鋼架0.6m/榀、錨桿3m間距1m縱向×0.75m環(huán)向、全斷面鋼筋網(wǎng)(縱向φ6×環(huán)向φ8)間距20cm×20cm。

3.2.2 數(shù)值模擬計(jì)算

本文進(jìn)行數(shù)值模擬采用大型通用有限元軟件ANSYS進(jìn)行單線鐵路隧道初支設(shè)計(jì)力學(xué)分析，模型采用地層—結(jié)構(gòu)法分析，將支護(hù)結(jié)構(gòu)與圍巖視為一體，作為共同的承載結(jié)構(gòu)。

本數(shù)值模擬假定：a.開(kāi)挖部分采用單元?dú)⑺兰夹g(shù)，主體采用Druck_Prager本構(gòu)模型進(jìn)行非線性分析；b.不考慮構(gòu)造應(yīng)力的影響；c.不考慮開(kāi)挖工法但主要考慮施工工序的影響；d.不考慮地下水的影響；e.將土體考慮成各向同性的彈塑性模型，錨桿和初期支護(hù)考慮成彈性模型。

有限元模型：采用平面單元模擬圍巖，桿單元模擬錨桿，梁?jiǎn)卧M初期支護(hù)。

幾何模型：由于隧道是在縱向比較長(zhǎng)，而橫向斷面比較小的地下結(jié)構(gòu)物，因此，在計(jì)算分析中，簡(jiǎn)化成平面應(yīng)變問(wèn)題。隧道計(jì)算屬于半無(wú)限空間或平面問(wèn)題。從半無(wú)限理論上講，隧道的開(kāi)挖施工僅對(duì)其開(kāi)挖洞室周圍地層有影響，隨著遠(yuǎn)離隧道的距離的增大，其影響越來(lái)越小。因此，在計(jì)算中，只要取足夠的計(jì)算邊界就可以得出合理的計(jì)算結(jié)果。這樣可縮小計(jì)算邊界，從而大大地降低計(jì)算資源。取左右兩側(cè)的計(jì)算邊界為隧道總跨度的3～5倍，而隧道下方計(jì)算邊界取為隧道總高的2倍以上，隧道的上邊界到地面（淺埋隧道）。

分析思路：第一步自重條件下進(jìn)行初始應(yīng)力分析，得到隧道周圍節(jié)點(diǎn)的初始節(jié)點(diǎn)力；第二步在隧道周圍的節(jié)點(diǎn)上施加節(jié)點(diǎn)反力，模擬隧道開(kāi)挖后應(yīng)力釋放過(guò)程；第三步刪除節(jié)點(diǎn)反力，激活錨桿和初期支護(hù)的單元，模擬錨桿和初期支護(hù)。

本隧道施工由雙洞段向單洞段施工，先開(kāi)挖右線隧道后開(kāi)挖左線隧道。本模型取DyK578+495處進(jìn)行分析，斷面面向單洞段。隧道埋深30m，凈距1.5m。下列數(shù)值分析圖形中，左邊為右線隧道。支護(hù)參數(shù)取3.2.1節(jié)中類比后暫取的支護(hù)參數(shù)。分析兩種工況：右線隧道初支加載，左線隧道在此處開(kāi)挖；右線隧道初支加載，左線隧道開(kāi)挖后加載初支。隧道模型單元圖如圖5。

圖5 隧道模型單元圖

Fig 5. the model of element

工況一：右線隧道加載初期支護(hù)，左線隧道開(kāi)挖，豎向位移圖如圖6、水平位移圖如圖7。

圖6 豎向位移圖

Fig 6. The Y-Displacement(mm)

圖7 水平位移圖

Fig 7. The X-Displacement(mm)

工況二：右線隧道加載初期支護(hù)，左線隧道加載初期支護(hù)，豎向位移圖如圖8、水平位移圖如圖9。

圖8 豎向位移圖

Fig 8. The Y-Displacement(mm)

圖9 水平位移圖

Fig 9. The X-Displacement(mm)

從以上位移圖中可以得知：工況一，右線隧道豎向最大位移18mm，左線隧道豎向最大位移10mm，右線隧道水平最大位移4mm，左線隧道水平最大位移10mm。工況二，右線隧道豎向最大位移19mm，左線隧道豎向最大位移19mm，右線隧道水平最大位移4mm，左線隧道水平最大位移10mm。根據(jù)隧道手冊(cè)[7]圍巖穩(wěn)定性判斷，均滿足圍巖穩(wěn)定性要求。

4 現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)數(shù)據(jù)分析

現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)監(jiān)視圍巖應(yīng)力和變形情況，驗(yàn)證支護(hù)

襯砌的設(shè)計(jì)效果，保證圍巖穩(wěn)定和施工安全，確定二次襯砌的施做時(shí)間。通過(guò)數(shù)據(jù)分析掌握圍巖穩(wěn)定變化規(guī)律，確認(rèn)或修改支護(hù)襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)，為今后的隧道設(shè)計(jì)與施工提供工程類比的依據(jù)。

本隧道出口燕尾段為隧道監(jiān)測(cè)的重點(diǎn)，對(duì)拱頂下沉、上下臺(tái)階水平收斂進(jìn)行加密測(cè)量。挑選DyK578+495處在2011年1月9日～2011年3月

28日時(shí)間段內(nèi)拱頂及邊墻的測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。位

移收斂及速率收斂曲線圖如圖10～15所示。

圖10 下臺(tái)階水平位移收斂曲線圖

Fig. 10 Convergence graph of horizontal displacement of lower bench

圖11 下臺(tái)階水平速率收斂曲線圖

Fig 11.the convergence curve ofhorizontal velocityof lower bench

圖12 拱頂下沉曲線圖

Fig 12. the subsidence curve of vault

圖13 拱頂下沉速率曲線圖

Fig 13. the subsidence velocity curve of vault

圖14 上臺(tái)階水平位移收斂曲線圖

Fig 14. the convergence curve ofhorizontal displacementof upper bench

圖15 上臺(tái)階水平速率收斂曲線圖

Fig 15.the convergence curve ofhorizontal velocityof upper bench

根據(jù)隧道手冊(cè)[7]圍巖穩(wěn)定性判斷：位移值，在單線隧道中小于25mm；隧道水平收斂速度小于0.1～0.2mm/d，即圍巖基本穩(wěn)定。通過(guò)測(cè)量數(shù)據(jù)分析，隧道水平收斂在一個(gè)月后趨于穩(wěn)定，最大位移值為13.7mm；拱頂下沉在45天后趨于穩(wěn)定，最大位移值為21.8mm。滿足穩(wěn)定條件，位移值的大小從一定程度上也反映了初期支護(hù)參數(shù)對(duì)本段隧道是適中的。

5體會(huì)

燕尾隧道是受外部條件影響下的特殊隧道，小凈距段在平縱斷面選擇上，在勘察階段，一定要選擇好的圍巖，埋深一定要深，并且避開(kāi)不良地質(zhì)區(qū)域，以避免因地質(zhì)條件而造成的施工風(fēng)險(xiǎn)增加。

本文只是針對(duì)特定條件下，針對(duì)具體的工程實(shí)際，只討論了Ⅲ級(jí)圍巖、埋深30m等條件下的最小凈距和初支參數(shù)。在不同的地質(zhì)條件下，隧道埋深與凈距的研究是值得深入研究的問(wèn)題。

1) 最小凈距的選擇要根據(jù)不同等級(jí)、巖性的圍巖進(jìn)行不同的選擇，可借鑒相鄰地區(qū)已建隧道的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合計(jì)算等選擇適合隧道本身的合理凈距。通過(guò)本文研究，建議將大跨變小凈距的分叉點(diǎn)控制在Ⅱ、Ⅲ級(jí)圍巖中，如果沒(méi)有條件而分叉在Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖中則要根據(jù)實(shí)際情況加大最小凈距的間距，如有必要?jiǎng)t不能由大跨直接過(guò)渡至小凈距段。

2）小凈距段的支護(hù)參數(shù)，要參照隧道其他同等級(jí)圍巖的支護(hù)參數(shù)。結(jié)合計(jì)算，在原有的基礎(chǔ)上適當(dāng)加強(qiáng)，不可盲目過(guò)大加強(qiáng)，以避免造成資源浪費(fèi)。通過(guò)施工監(jiān)測(cè)，對(duì)支護(hù)參數(shù)進(jìn)行效驗(yàn)，可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況適當(dāng)調(diào)整支護(hù)參數(shù)，以達(dá)到最經(jīng)濟(jì)、安全的施工設(shè)計(jì)。通過(guò)本文研究，克昌隧道小凈距段的支護(hù)參數(shù)對(duì)于本隧道的圍巖是適中的。

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第9篇：隧道施工總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：礦山法；隧道施工；中洞法；施工流程；技術(shù)控制

中圖分類號(hào)：O741+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、前言

礦山法是一種暗挖方法,主要應(yīng)用于圍巖段的開(kāi)挖。礦山法在使用時(shí)具有諸多的優(yōu)點(diǎn)：掘進(jìn)速度快、造價(jià)低、安全性高以及適應(yīng)性強(qiáng)等，因此廣泛應(yīng)用于隧道工程中。中洞法作為礦山法的一種，具有：1、安全性好，在先完成中墻和第一期底板，后再進(jìn)行開(kāi)挖時(shí)可將臨時(shí)支撐和拱架都支撐于坑道中墻及第一期底板上；2、靈活性好，可因地制宜地選擇斷面形狀和尺寸；3、可操作性強(qiáng)，機(jī)械化程度低，挖土可用人工采用簡(jiǎn)便挖掘機(jī)具；4、出土效率高，開(kāi)挖上部斷面時(shí)的大量石渣可通過(guò)上下導(dǎo)坑間一系列漏渣孔裝車后從下導(dǎo)坑運(yùn)出；5、工序間干擾較少，完成中洞后，可左右側(cè)同時(shí)施工；6、造價(jià)低、經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)。中洞法適用于土類軟巖類的地質(zhì)條件較好且施工受地下水影響較少的工程項(xiàng)目。

2、礦山法隧道施工

2.1礦山法隧道施工進(jìn)展

礦山法在隧道施工中采用“新奧法”原則，其在工程中的廣泛使用并且具有重要的地位。礦山法通過(guò)近幾十年來(lái)的研究，施工技術(shù)得到了較大的進(jìn)步，其中主要成果有：鉆眼速度的提成，現(xiàn)在的液壓鑿巖機(jī)鉆眼速度為3 m/ min比三十多年前的速度提高了十幾倍，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的需求也大大降低。地質(zhì)超前預(yù)報(bào)在近年來(lái)得到了廣泛的應(yīng)用，對(duì)圍巖的預(yù)支護(hù)及預(yù)加固技術(shù)研究深入使技術(shù)更加成熟，同時(shí)加上更加完善科學(xué)的施工管理，使隧道在進(jìn)行施工的過(guò)程中的應(yīng)變能力得到了較大的提升。由于特長(zhǎng)隧道的埋深一般都比較大，因此其地質(zhì)環(huán)境對(duì)施工造成了較多的困難，對(duì)于這些困難和問(wèn)題隨著技術(shù)應(yīng)用的成熟和研究的深入已有了一定認(rèn)識(shí)，同時(shí)也擁有了豐富的經(jīng)驗(yàn)和措施。北京地鐵復(fù)興門折返線以及西單地鐵車站在施工中運(yùn)用了“新奧法”原則，這些工程的順利完成說(shuō)明我國(guó)地鐵隧道不僅是在設(shè)計(jì)和施工方面取得了較大提高 [1]。

2.2礦山法隧道施工流程

區(qū)間礦山法隧道施工中通常采用的方法是暗挖法，在采用礦山法進(jìn)行施工時(shí)必須遵從“新奧法”的原則，在施工過(guò)程中如果必須采用爆破開(kāi)挖，需要采用微震控制爆破的方法，從而保證施工的安全性。

在礦山法施工中，包括臺(tái)階法、CD法、CRD法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、中洞法等，施工過(guò)程不盡相同，本文以中洞法為例對(duì)礦山法的施工進(jìn)行介紹，主要施工流程如下：

拱部超前支護(hù)中墻上導(dǎo)洞開(kāi)挖及臨時(shí)支撐中墻下導(dǎo)洞開(kāi)挖及臨時(shí)支撐施工中墻鋼筋混凝土及臨時(shí)支撐左右側(cè)斷面上臺(tái)階開(kāi)挖及臨時(shí)支撐左右側(cè)斷面下臺(tái)階開(kāi)挖及臨時(shí)支撐施作鋼筋混凝土二次襯砌。

中洞法開(kāi)挖工序示意圖如圖1-1所示

圖1-1 中洞法施工示意圖

施工過(guò)程中的要點(diǎn)如下：

(1)超前支護(hù)：首先需要根據(jù)斷面的實(shí)際情況，利用小導(dǎo)管注漿的方法實(shí)施超前支護(hù)。

(2)開(kāi)挖：開(kāi)挖過(guò)程以人工為主，小型機(jī)具為輔，施工過(guò)程中如果必要可以使用爆破法。

(3)出碴運(yùn)輸：在施工過(guò)程可以使用小型挖掘機(jī)將碴裝車，然后利用小斗車運(yùn)輸，通過(guò)無(wú)軌運(yùn)輸和豎井提升將碴運(yùn)輸?shù)蕉赐狻?/p>

(4)監(jiān)控量測(cè)：在進(jìn)行施工的過(guò)程中，需要及時(shí)的監(jiān)控量測(cè)地表和洞內(nèi)圍巖的變形，根據(jù)監(jiān)控結(jié)果可以對(duì)施工進(jìn)行反饋指導(dǎo)。

（5）中洞臨時(shí)支護(hù)參數(shù)：噴混凝土C25，厚250mm ；小導(dǎo)洞部位設(shè)22格柵鋼架，間隔50 mm；鋼筋網(wǎng)采用f6鋼筋，間距150 mm*150 mm；上下導(dǎo)坑的距離以60-80 m為宜。

(6) 要待中洞二襯結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%后才進(jìn)行兩側(cè)洞的施工

(7) 隧道初期支護(hù)及二次襯砌背后均回填注漿，注漿管預(yù)埋，注漿壓力要適當(dāng)控制。

(8) 隧道底板的回填層混凝土與仰拱混凝土一起施工

3礦山法施工技術(shù)控制要點(diǎn)

礦山法施工過(guò)程中存在較多的控制要點(diǎn)，下文將對(duì)礦山法施工技術(shù)的控制要點(diǎn)進(jìn)行分析，同時(shí)重點(diǎn)介紹使用中洞法施工時(shí)的技術(shù)控制要點(diǎn)。

3.1地質(zhì)預(yù)報(bào)和地質(zhì)資料的核實(shí)

根據(jù)工程實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)隧道開(kāi)挖之后圍巖條件與勘探資料不相同的情況，導(dǎo)致出現(xiàn)突發(fā)性災(zāi)害時(shí)無(wú)法及時(shí)的進(jìn)行處理，為工程的安全性、可靠性造成了較大的影響。避免該現(xiàn)象發(fā)生的有效措施就是在施工過(guò)程中，不斷地將地質(zhì)超前預(yù)報(bào)與地質(zhì)資料進(jìn)行核實(shí)。隧道工程在施工過(guò)程中對(duì)地質(zhì)環(huán)境十分的敏感，很可能由于很小的不良地質(zhì)釀成重大的工程事故。因此，對(duì)地質(zhì)超前預(yù)報(bào)提出了較高的要求。

3.2隧道開(kāi)挖及初期支護(hù)的質(zhì)量控制

當(dāng)拱頂?shù)囟螢檐浫醯貙訒r(shí)，采用小導(dǎo)管注漿進(jìn)行超前支護(hù)可以比較有效地防止拱頂開(kāi)挖至初期支護(hù)這段時(shí)間圍巖的坍方；當(dāng)所處的地段為硬巖時(shí)，通常適合使用微震動(dòng)爆破?；炷吝M(jìn)行首次噴射應(yīng)該在格柵鋼架安裝之前完成，這樣可以封閉圍巖表面，同時(shí)也能夠確保鋼架背后的保護(hù)層厚度。仰拱部位需要注意，該位置容易出現(xiàn)積水、造泥的現(xiàn)象，因此混凝土在進(jìn)行噴射前需要清除積水、泥漿，絕對(duì)不可以帶水噴射。如果在初期支護(hù)中出現(xiàn)了滲、漏的現(xiàn)象，必須采取一切措施進(jìn)行處理。

3.3 中洞施工

土方開(kāi)挖時(shí)，中洞按照“小分塊、短臺(tái)階、早成環(huán)、環(huán)套環(huán)”的原則，采用豎向留坡、縱向錯(cuò)臺(tái)的施工方法，完成中洞施工后，兩側(cè)洞同步采用正臺(tái)階法自上而下分部掘進(jìn)成環(huán)，不必縱向錯(cuò)臺(tái)。中洞上半斷面宜采用環(huán)形開(kāi)挖，盡可能保留核心土；下半斷面開(kāi)挖時(shí)，邊墻宜采用單側(cè)或雙側(cè)交叉開(kāi)挖，仰拱應(yīng)盡快開(kāi)挖，縮短全斷面封閉時(shí)間。

3.4二次襯砌混凝土的防水性能的質(zhì)量控制

隧道二次襯砌混凝土施工中要遵循中洞先進(jìn)行、邊洞隨后，施工分為三個(gè)部分，包括中洞二次襯砌混凝土分底板施工、鋼管柱和拱頂縱梁、拱頂二次襯砌混凝土施工。施工鋼管柱及拱頂縱梁、拱頂二襯以每一柱間跨度為一最小長(zhǎng)度單位；先施工底板然后再施工鋼管柱及縱梁，最后是柱間的拱頂二次襯砌混凝土施工。邊洞的二次襯砌混凝土施工隨土方開(kāi)挖順序進(jìn)行。二次襯砌混凝土厚度均為300 mm，采用C30防水混凝土[2-3]。

4、總結(jié)

礦山法使用“新奧法”原則進(jìn)行隧道的施工，具有較好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。采用隧道新奧法量測(cè)技術(shù)是中洞法施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通過(guò)信息化反饋指導(dǎo)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)和監(jiān)測(cè)安全施工，最終到達(dá)安全施工的預(yù)期目的。中洞法施工在土類-軟巖類的地質(zhì)條件較好且施工受到地下水影響較少的工程項(xiàng)目中，能取得良好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。在現(xiàn)有成果的基礎(chǔ)上，礦山法仍舊需要繼續(xù)改進(jìn)和發(fā)展，主要包括：開(kāi)挖過(guò)程中成洞的效率需要進(jìn)一步提高；能夠根據(jù)不同的需要做出合適的應(yīng)變；改善施工作業(yè)環(huán)境，降低工程成本。

參考文獻(xiàn)

[1]習(xí)仲偉. 我國(guó)交通隧道工程及施工技術(shù)進(jìn)展[J]. 北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2005，31(2):141-147.