鐵路運輸工效掛鉤的思考與完善

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一、實施工效掛鉤辦法的意義

鐵路運輸企業(yè)實施工效掛鉤辦法具有十分顯著的激勵作用：一是促使企業(yè)人員觀念轉(zhuǎn)變，增強效率、效益意識。廣大干部職工意識到要想增加職工收入，就必須努力搞好企業(yè)經(jīng)營，獲得好的經(jīng)濟效益，增加企業(yè)工資總額，提高個人收入。二是激勵鐵路運輸企業(yè)加快經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換，面向市場組織生產(chǎn)。工效掛鉤辦法使職工收入真正與企業(yè)效益息息相關(guān)，使得企業(yè)成員都來關(guān)心企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營和經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換，面向市場組織生產(chǎn)，生產(chǎn)積極性空前高漲。三是有利于路局工資分配宏觀調(diào)控。鐵路運輸企業(yè)實施工效掛鉤后，路局只需要通過工效掛鉤辦法控制工資總額的方式進行調(diào)控，為基層站段營造一種寬松的經(jīng)濟環(huán)境，促進企業(yè)提高經(jīng)濟效益。

二、現(xiàn)行工效掛鉤辦法存在的問題

1.工效掛鉤與宏觀調(diào)控存在著一定矛盾。按照工效掛鉤測算的工資來源與宏觀調(diào)控辦法確定的工資總額存在著一定矛盾。在工資調(diào)控機制上，存在工資計劃滯后，與單位經(jīng)濟效益脫鉤的問題，結(jié)算收入沒能作為安排工資總額支出的主要依據(jù)，導致工資結(jié)算與工資總額支出脫節(jié)，形成了效益好的單位有大量的工資基金結(jié)余，而職工的工資收入沒能相應(yīng)的提高；效益差的單位形成的工資基金赤字卻依舊獎金照發(fā)、收入不減的局面?，F(xiàn)行工資分配制度把工資總額計劃作為硬性指標嚴加控制和管理，規(guī)定單位不得以任何理由突破該計劃。這種管理辦法對于工資總額控制十分有效，但也存在突出問題，它忽略了單位間效益水平的差異，未建立起應(yīng)有的激勵機制，形成了效益好壞收入一樣，干好干壞差別不大的局面，嚴重影響了職工的生產(chǎn)積極性。

2.鐵路局對站段掛鉤指標基數(shù)的確定存在“鞭打快?！爆F(xiàn)象?，F(xiàn)行鐵路局工效掛鉤辦法掛鉤指標基數(shù)均以各運輸站段上年實際完成或當年計劃為依據(jù)予以確定，這樣如果單位原來在效益增長處于髙峰期，已經(jīng)是“髙負荷”的時候，要想再有大的增長非常困難，客觀上就造成“鞭打快牛”的局面，不利于調(diào)動基層站段職工從事生產(chǎn)經(jīng)營的積極性。因此，掛鉤指標基數(shù)的確定，要盡量考慮企業(yè)實際情況，選擇經(jīng)濟發(fā)展比較平穩(wěn)、沒有不可抗因素或突變因素影響的年份數(shù)據(jù)作為依據(jù)，以保證掛鉤指標基數(shù)確定的合理性。

3.工資總額基數(shù)的核定促使站段力爭更多的現(xiàn)員，與當前職工總量控制“減員增效”的思路不相配套。現(xiàn)行工效掛鉤辦法工資總額基數(shù)是以單位核定期末人數(shù)和本單位平均基數(shù)工資水平測算的，這樣就使得站段為了在工資總額基數(shù)的核定上處于優(yōu)勢而“討價還價”，爭取更多的人員。大多數(shù)單位在工作量增加時總是首先向上級主管業(yè)務(wù)部門爭取人員，而不是考慮如何通過提髙效率來消化新增的工作量，特別是新技術(shù)、新設(shè)備運用后，本應(yīng)提高效率,減少崗位，但站段出于工資總額核定的考慮,仍然要求增加人員；當工作量減少時，不是主動分流核減人員，而是找出種種理由設(shè)法保住現(xiàn)有的定員，從而造成了人浮于事，效率低下的工作局面。

三、解決工效掛鉤的思路

針對鐵路現(xiàn)行分配體制中所存在的問題及鐵路企業(yè)工資分配體制改革的發(fā)展方向，結(jié)合鐵路目前生產(chǎn)經(jīng)營現(xiàn)狀，筆者就完善鐵路局對站段工效掛鉤工資分配模式提出一些粗淺的看法和建議。

1.應(yīng)進一步完善工效掛鉤指標體系。在“工效掛鉤"指標的設(shè)置上，既要考慮掛鉤指標的典型性，又要兼顧全面性，此外還要考慮實際工作中的可操作性。掛鉤指標的選用重點應(yīng)把握以下幾點：一是具有代表性。最能體現(xiàn)本單位的任務(wù)完成情況，突出效益；二是力求少而精，突出重點。一個單位選用指標盡量不超過三個，如車務(wù)系統(tǒng)可與運輸收入、總換算周轉(zhuǎn)量或旅客發(fā)送人數(shù)掛鉤；三是便于操作，透明度高，運輸企業(yè)根據(jù)自身掛鉤任務(wù)指標完成情況便可計算出清算的工資總額。綜上所述，在充分考慮各系統(tǒng)的工作性質(zhì)、強度、難度等方面的基礎(chǔ)上，選擇最直接體現(xiàn)各單位勞動效率和經(jīng)濟效益的指標，從而調(diào)動各系統(tǒng)、單位創(chuàng)效增收的積極性。

2.要合理核定效益基數(shù)和工資基數(shù)。鐵路運輸是個大聯(lián)動機，由車、機、工、電、輛系統(tǒng)間密切配合共同完成。各系統(tǒng)、各單位都沒有獨立的可銷售產(chǎn)品和銷售收入。為了避免出現(xiàn)系統(tǒng)間利益“分配不均”的現(xiàn)象，工效掛鉤的關(guān)鍵就是合理核定效益基數(shù)和工資基數(shù)。在核定基數(shù)時，既要看到企業(yè)縱向的發(fā)展，又要考慮到橫向的平均先進水平。要采取定性與定量相結(jié)合的方法，努力克服過去核定基數(shù)存在的“討價還價”現(xiàn)象。在效益基數(shù)的核定上，要結(jié)合上年實際完成、本年計劃安排及歷年增長幅度等因素綜合予以考慮；在工資基數(shù)的核定上，既要以先進合理的定員為基礎(chǔ)，又要兼顧由于歷史原因造成的人員現(xiàn)狀及職工人數(shù)控制的總體要求。工資基數(shù)一旦確定，在單位未發(fā)生較大生產(chǎn)力布局調(diào)整或生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)組織方式變動的情況下，做到增人不增工資，減人不減工資，以確保站段控制職工人數(shù)的積極性。

3.要不斷強化站段的自我約束機制。運輸站段可在路局下達的季度結(jié)算工資總額額度內(nèi)自行安排月度支出，擴大運輸站段工資總額自主支配權(quán)，給予站段一定的壓力和動力，同時站段在確保在不超出路局下達年度工資總額計劃的前提下，賦予車間、部門二次分配權(quán)，搞活內(nèi)部分配，充分調(diào)動職工工作積極性，從而促使站段進一步完善內(nèi)部管理，挖潛提效，真正做到自負盈虧，自我約束。

4.要進一步理順各系統(tǒng)之間分配關(guān)系。鐵路局應(yīng)針對各系統(tǒng)工資分配的差異，根據(jù)各系統(tǒng)生產(chǎn)特點、擔負的經(jīng)營責任和安全責任，統(tǒng)籌兼顧、綜合平衡，充分發(fā)揮宏觀調(diào)控的作用，切實加強工資分配宏觀調(diào)控，做好系統(tǒng)之間、單位之間工資分配的制衡和引導工作，采取“用制度控一部分、用增量調(diào)一部分”的調(diào)控方式，合理確定各系統(tǒng)之間工資分配水平?！坝弥贫瓤匾徊糠帧?，即在堅持“以收定支、計劃控制”的同時，對系統(tǒng)間不合理的工資差距，路局采取“限高托低、適當平衡”的措施進行調(diào)控；“用增量調(diào)一部分”，即對職工收入水平較低、增幅較慢的系統(tǒng)，路局進行適當傾斜和平衡，保持職工收入的適度增長，從而保持各系統(tǒng)之間工資分配差距的基本適度、公平合理。

作者：王瑋 單位：北京鐵路局工程管理所