高速公路技術(shù)創(chuàng)新精選(九篇)

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第1篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

作出這樣規(guī)定的理由也很充分：高速公路車速高，萬一出現(xiàn)技術(shù)偏差或操作失誤，危險性大；高速公路是交通運(yùn)輸大動脈，發(fā)生事故對社會影響大。因此，有什么新技術(shù)別處去試，試好了，正式應(yīng)用于正規(guī)產(chǎn)品，再上高速公路不遲。但是，這個道理用于其他新技術(shù)說得過去，而對于自動駕駛技術(shù)卻產(chǎn)生了問題：除自動泊車等情景外，自動駕駛技術(shù)適合首先應(yīng)用于高速公路，因?yàn)楦咚俟穭澗€清晰完整，絕少有非機(jī)動車與行人干擾，正是自動駕駛技術(shù)的最佳切入點(diǎn)。

據(jù)說這個問題已經(jīng)引起有關(guān)政府部門的重視，正在積極磋商，希望能盡快提出解決的辦法。其實(shí)，這一事例不單單提示我們《道路交通法》應(yīng)該修改，更是向我們提出了一個尖銳的問題：當(dāng)技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)進(jìn)步與現(xiàn)行的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)有矛盾時，怎樣處理才能有利于技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，而不是阻礙創(chuàng)新和進(jìn)步？

我們過去解決這個問題的辦法不是沒有，而是不夠正規(guī)。我們過去是用執(zhí)法的彈性來解決這個問題的。例如，某公司沸沸揚(yáng)揚(yáng)的從重慶到北京2000km自動駕駛，就是在道路交通管理部門的默許下進(jìn)行的，我很熟悉的一位負(fù)責(zé)汽車產(chǎn)品3C認(rèn)證的官員，在退休前也放行過當(dāng)時并不合規(guī)的新技術(shù)。但是，這種方法越來越行不通了。因?yàn)镾著法治的加強(qiáng)，S著四中全會精神逐漸深入人心，隨著對政府部門的巡視和對政府官員合規(guī)性要求的提高，現(xiàn)在已經(jīng)幾乎沒有政府官員敢冒這樣的風(fēng)險了。

難道在合法合規(guī)的前提下就沒有解決的辦法嗎？筆者最近才了解到，在法治的框架齲可以妥善地解決問題。歐盟在產(chǎn)品認(rèn)證的法令中，有明確的"認(rèn)證豁免"制度，經(jīng)過企業(yè)申請和一定程序的認(rèn)定，技術(shù)創(chuàng)新暫時不符合現(xiàn)行法規(guī)的產(chǎn)品可以通過認(rèn)證，可以銷售、使用；而日本也有"大臣認(rèn)定"制度，在前述情況下，允許進(jìn)行有試驗(yàn)性質(zhì)的使用；而美國去年也專門針對自動駕駛汽車的上路使用問題，做出專門的規(guī)定。

第2篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)；科技；能源；知識經(jīng)濟(jì)

一、科技發(fā)展與市場

盡管市場并非科技發(fā)展的唯一指向，但發(fā)展科學(xué)技術(shù)已離不開市場。當(dāng)今世界已是一個市場、兩種制度。要發(fā)展我國經(jīng)濟(jì)，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實(shí)上，這二者是辯證統(tǒng)一的。茲以一例來說明。

美國的醫(yī)療費(fèi)用很高，占國民生產(chǎn)總值的12％，相當(dāng)于中國的全部國民生產(chǎn)總值。瑞士只是用國民生產(chǎn)總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費(fèi)。美國人看病有一個特點(diǎn)，就是對高科技醫(yī)療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫(yī)療費(fèi)用很高，就是因?yàn)榇罅窟\(yùn)用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術(shù)產(chǎn)品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現(xiàn)代物理學(xué)早已解決了的問題。能不能與企業(yè)、醫(yī)療衛(wèi)生部門、物理界合作，把中國這方面的醫(yī)療器械搞起來？我認(rèn)為是可以的。我們的高科技產(chǎn)品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因?yàn)閲a(chǎn)的技術(shù)特別高超（關(guān)鍵是要把先進(jìn)科技有效運(yùn)用起來），而是因?yàn)槲覈鴦趧恿Γòǜ呒夹g(shù)勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術(shù)產(chǎn)品除了一定的技術(shù)含量外，大量的還是裝配行業(yè)，裝配要有一定的技術(shù)，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現(xiàn)實(shí)轉(zhuǎn)化呢？

在上一世紀(jì)和本世紀(jì)初，重大的發(fā)明、創(chuàng)新主要是由工廠之外的獨(dú)立發(fā)明者、研究機(jī)構(gòu)作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實(shí)驗(yàn)室，有過象電燈泡等重大發(fā)明，是一個獨(dú)立實(shí)驗(yàn)室。然而，在現(xiàn)代，獨(dú)立發(fā)明者和獨(dú)立實(shí)驗(yàn)室的比例在不斷減少，企業(yè)內(nèi)部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學(xué)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)三者的日益緊密聯(lián)系密切相關(guān)，另一方面，與科斯所認(rèn)為“企業(yè)”代替“工廠”的趨勢相關(guān)。企業(yè)代替工廠并不斷發(fā)展，是要將許多原本市場的交易內(nèi)部化，以減少交易成本。當(dāng)然，企業(yè)也不可能無限制發(fā)展，這是因?yàn)橐环矫娌⒉皇瞧髽I(yè)越大，市場交易費(fèi)用會越低，績效會越高；另一方面，企業(yè)發(fā)展受壟斷與競爭之間的經(jīng)濟(jì)及法律關(guān)系的制約。

這意味著，我們一方面應(yīng)充分肯定并加強(qiáng)企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計(jì)企業(yè)乃至整個市場在國家創(chuàng)新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創(chuàng)新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫(yī)療器械方面的技術(shù)創(chuàng)新而言，我們的“市場推動”機(jī)制仍不完善，企業(yè)尚未成為技術(shù)創(chuàng)新的主體。按彼特的觀點(diǎn)，技術(shù)創(chuàng)新，亦即實(shí)現(xiàn)技術(shù)、生產(chǎn)諸要素的創(chuàng)新性的“組合”，主要靠企業(yè)（家）來完成。在我國，產(chǎn)生真正意義上的企業(yè)家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業(yè)的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統(tǒng)企業(yè)向現(xiàn)代企業(yè)的飛躍，這里所說的現(xiàn)代企業(yè)，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現(xiàn)代企業(yè)應(yīng)是行業(yè)技術(shù)的重要推進(jìn)者，具體來說，企業(yè)應(yīng)把管理目標(biāo)不僅僅置于生產(chǎn)、營銷策略方面，更應(yīng)置于技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略上面；三是我們應(yīng)能具有這樣的市場環(huán)境，即經(jīng)營者不會過多地把注意力放在優(yōu)惠政策和體制漏洞上——這方面的機(jī)會越多，技術(shù)創(chuàng)新的熱情就會越少。當(dāng)然，上述三方面已在進(jìn)行中。

二、“夕陽產(chǎn)業(yè)”與“新興產(chǎn)業(yè)”

有些產(chǎn)業(yè)并不是人們所認(rèn)為的“夕陽產(chǎn)業(yè)”，而且，“夕陽產(chǎn)業(yè)”是可以向“新興產(chǎn)業(yè)”轉(zhuǎn)化的。以交通為例來說明。

當(dāng)代交通正出現(xiàn)一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發(fā)展得比較早，美國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得比較晚，鐵路和公路并行發(fā)展，但在美國公路（特別是高速公路）戰(zhàn)勝了鐵路，美國的交通運(yùn)量的2／3是由高速公路擔(dān)負(fù)的。有的人據(jù)此認(rèn)為鐵路是“夕陽工業(yè)”。在3年前，國家計(jì)委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據(jù)美國的經(jīng)驗(yàn)就說在中國鐵路也是夕陽工業(yè)，應(yīng)大力發(fā)展高速公路。發(fā)表這些意見的是社會科學(xué)家，沒有我們搞自然科學(xué)的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰(zhàn)勝了鐵路，因?yàn)槠囉蟹奖阒帲梢砸患乙粦?，而鐵路是集中的。但是現(xiàn)代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發(fā)達(dá)，時速達(dá)到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現(xiàn)在的設(shè)想是，高速公路與高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車?yán)^續(xù)在公路上開。用現(xiàn)在高速公路與高速鐵路連結(jié)起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認(rèn)真探討。我認(rèn)為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升?，F(xiàn)代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現(xiàn)一種新型的技術(shù)，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里?，F(xiàn)代化的磁浮列車技術(shù)已基本成熟，商業(yè)化運(yùn)行為期不遠(yuǎn)了。我甚至可以說，我國現(xiàn)在就應(yīng)關(guān)注這一技術(shù)。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關(guān)注一般意義上的產(chǎn)業(yè)（有時僅僅是行業(yè)）的區(qū)別，而不是以技術(shù)方向來對照，盡管人們可能意識到這一點(diǎn)。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實(shí)現(xiàn)合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產(chǎn)業(yè)政策相結(jié)合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發(fā)展結(jié)合起來。自然科學(xué)與社會科學(xué)的結(jié)合不僅是學(xué)科意義上，而且是決策機(jī)制上：在國家（地方）產(chǎn)業(yè)政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結(jié)合的機(jī)制。制定一個企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關(guān)科學(xué)技術(shù)

我國秦嶺以北煤的資源蘊(yùn)藏量占全國90％以上，從長遠(yuǎn)計(jì)，北煤南運(yùn)是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運(yùn)有很大關(guān)系，北煤南運(yùn)約占了運(yùn)輸量的40％。中國煤的蘊(yùn)藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數(shù)量的煤出口，是必要的?，F(xiàn)在的問題是運(yùn)不出去。從大秦線能運(yùn)多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應(yīng)1億噸。從交通、環(huán)境及當(dāng)前相關(guān)技術(shù)發(fā)展趨勢來看，煤最好不要鐵路運(yùn)輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運(yùn)輸。現(xiàn)在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現(xiàn)在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運(yùn)輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術(shù)。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應(yīng)該發(fā)展一些更為干凈一點(diǎn)的能源，主要是原子能和水能。

人們?nèi)菀讖脑幽芟氲角袪栔Z貝利事故。但是，現(xiàn)在設(shè)計(jì)的核反應(yīng)堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當(dāng)然放射性要控制起來。世界曾經(jīng)掀起過一個反核運(yùn)動，有一個綠黨尤其反對核?，F(xiàn)在綠黨開始改變態(tài)度，認(rèn)識到不發(fā)展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因?yàn)橹袊鴽]有反核運(yùn)動。中國最好不出現(xiàn)這樣的反核運(yùn)動。

更重要的，我認(rèn)為應(yīng)多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發(fā)電，太可惜了?，F(xiàn)在中國正在建設(shè)長江三峽水庫。實(shí)際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區(qū)。西南橫斷山區(qū)的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊(yùn)藏量至少是全國的50％。為什么優(yōu)先搞長江三峽而非西南？因?yàn)槟切┑胤蕉继幱谏钌礁F谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運(yùn)輸?shù)膯栴}可以用飛艇來解決，飛艇的運(yùn)輸量可達(dá)200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業(yè)受重創(chuàng)，影響至今。但是，現(xiàn)代的技術(shù)已經(jīng)不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運(yùn)輸，另外，在西南搞水電建設(shè)也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因?yàn)榭梢栽诟呱缴暇偷厝〔模ㄟ^定向爆破獲得石材。目前，高溫超導(dǎo)技術(shù)也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達(dá)1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發(fā)電量。不過，以目前技術(shù)發(fā)展程度，鋪設(shè)1000公里是不現(xiàn)實(shí)的，但是，用超導(dǎo)輸電線取代消耗較大的、由發(fā)電機(jī)到變壓器那一段電纜在當(dāng)前是可行的。

四、更理性地發(fā)展知識經(jīng)濟(jì)

知識經(jīng)濟(jì)要不要發(fā)展？要，而且要大力發(fā)展。當(dāng)代生產(chǎn)的重大特點(diǎn)就是，精神生產(chǎn)力的比重越來越大。美國的信息產(chǎn)業(yè)占美國全部產(chǎn)業(yè)的65％。也就是說，精神生產(chǎn)的價值量超過了物質(zhì)生產(chǎn)量。這是現(xiàn)代化生產(chǎn)的特點(diǎn)。什么是精神生產(chǎn)力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產(chǎn)業(yè)，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費(fèi)。這是當(dāng)代社會發(fā)展的趨勢。

美國是世界軟件業(yè)的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發(fā)展。日本軟件業(yè)的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務(wù)的，它的企業(yè)要搞自動化生產(chǎn)，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機(jī)，而我國武鋼最大的軋機(jī)也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產(chǎn)線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產(chǎn)、買賣、運(yùn)輸都由計(jì)算機(jī)控制。我國武鋼有2400人?？梢姡裆a(chǎn)力能對生產(chǎn)和管理自動化影響到何種地步。

第3篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

盡管市場并非科技發(fā)展的唯一指向，但發(fā)展科學(xué)技術(shù)已離不開市場。當(dāng)今世界已是一個市場、兩種制度。要發(fā)展我國經(jīng)濟(jì)，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實(shí)上，這二者是辯證統(tǒng)一的。茲以一例來說明。

美國的醫(yī)療費(fèi)用很高，占國民生產(chǎn)總值的12％，相當(dāng)于中國的全部國民生產(chǎn)總值。瑞士只是用國民生產(chǎn)總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費(fèi)。美國人看病有一個特點(diǎn)，就是對高科技醫(yī)療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫(yī)療費(fèi)用很高，就是因?yàn)榇罅窟\(yùn)用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術(shù)產(chǎn)品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現(xiàn)代物理學(xué)早已解決了的問題。能不能與企業(yè)、醫(yī)療衛(wèi)生部門、物理界合作，把中國這方面的醫(yī)療器械搞起來？我認(rèn)為是可以的。我們的高科技產(chǎn)品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因?yàn)閲a(chǎn)的技術(shù)特別高超（關(guān)鍵是要把先進(jìn)科技有效運(yùn)用起來），而是因?yàn)槲覈鴦趧恿Γòǜ呒夹g(shù)勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術(shù)產(chǎn)品除了一定的技術(shù)含量外，大量的還是裝配行業(yè)，裝配要有一定的技術(shù)，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現(xiàn)實(shí)轉(zhuǎn)化呢？

在上一世紀(jì)和本世紀(jì)初，重大的發(fā)明、創(chuàng)新主要是由工廠之外的獨(dú)立發(fā)明者、研究機(jī)構(gòu)作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實(shí)驗(yàn)室，有過象電燈泡等重大發(fā)明，是一個獨(dú)立實(shí)驗(yàn)室。然而，在現(xiàn)代，獨(dú)立發(fā)明者和獨(dú)立實(shí)驗(yàn)室的比例在不斷減少，企業(yè)內(nèi)部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學(xué)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)三者的日益緊密聯(lián)系密切相關(guān)，另一方面，與科斯所認(rèn)為“企業(yè)”代替“工廠”的趨勢相關(guān)。企業(yè)代替工廠并不斷發(fā)展，是要將許多原本市場的交易內(nèi)部化，以減少交易成本。當(dāng)然，企業(yè)也不可能無限制發(fā)展，這是因?yàn)橐环矫娌⒉皇瞧髽I(yè)越大，市場交易費(fèi)用會越低，績效會越高；另一方面，企業(yè)發(fā)展受壟斷與競爭之間的經(jīng)濟(jì)及法律關(guān)系的制約。

這意味著，我們一方面應(yīng)充分肯定并加強(qiáng)企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計(jì)企業(yè)乃至整個市場在國家創(chuàng)新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創(chuàng)新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫(yī)療器械方面的技術(shù)創(chuàng)新而言，我們的“市場推動”機(jī)制仍不完善，企業(yè)尚未成為技術(shù)創(chuàng)新的主體。按彼特的觀點(diǎn)，技術(shù)創(chuàng)新，亦即實(shí)現(xiàn)技術(shù)、生產(chǎn)諸要素的創(chuàng)新性的“組合”，主要靠企業(yè)（家）來完成。在我國，產(chǎn)生真正意義上的企業(yè)家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業(yè)的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統(tǒng)企業(yè)向現(xiàn)代企業(yè)的飛躍，這里所說的現(xiàn)代企業(yè)，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現(xiàn)代企業(yè)應(yīng)是行業(yè)技術(shù)的重要推進(jìn)者，具體來說，企業(yè)應(yīng)把管理目標(biāo)不僅僅置于生產(chǎn)、營銷策略方面，更應(yīng)置于技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略上面；三是我們應(yīng)能具有這樣的市場環(huán)境，即經(jīng)營者不會過多地把注意力放在優(yōu)惠政策和體制漏洞上——這方面的機(jī)會越多，技術(shù)創(chuàng)新的熱情就會越少。當(dāng)然，上述三方面已在進(jìn)行中。

二、“夕陽產(chǎn)業(yè)”與“新興產(chǎn)業(yè)”

有些產(chǎn)業(yè)并不是人們所認(rèn)為的“夕陽產(chǎn)業(yè)”，而且，“夕陽產(chǎn)業(yè)”是可以向“新興產(chǎn)業(yè)”轉(zhuǎn)化的。以交通為例來說明。

當(dāng)代交通正出現(xiàn)一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發(fā)展得比較早，美國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得比較晚，鐵路和公路并行發(fā)展，但在美國公路（特別是高速公路）戰(zhàn)勝了鐵路，美國的交通運(yùn)量的2／3是由高速公路擔(dān)負(fù)的。有的人據(jù)此認(rèn)為鐵路是“夕陽工業(yè)”。在3年前，國家計(jì)委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據(jù)美國的經(jīng)驗(yàn)就說在中國鐵路也是夕陽工業(yè)，應(yīng)大力發(fā)展高速公路。發(fā)表這些意見的是社會科學(xué)家，沒有我們搞自然科學(xué)的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰(zhàn)勝了鐵路，因?yàn)槠囉蟹奖阒?，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現(xiàn)代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發(fā)達(dá)，時速達(dá)到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現(xiàn)在的設(shè)想是，高速公路與高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車?yán)^續(xù)在公路上開。用現(xiàn)在高速公路與高速鐵路連結(jié)起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認(rèn)真探討。我認(rèn)為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升?，F(xiàn)代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現(xiàn)一種新型的技術(shù)，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現(xiàn)代化的磁浮列車技術(shù)已基本成熟，商業(yè)化運(yùn)行為期不遠(yuǎn)了。我甚至可以說，我國現(xiàn)在就應(yīng)關(guān)注這一技術(shù)。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關(guān)注一般意義上的產(chǎn)業(yè)（有時僅僅是行業(yè)）的區(qū)別，而不是以技術(shù)方向來對照，盡管人們可能意識到這一點(diǎn)。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實(shí)現(xiàn)合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產(chǎn)業(yè)政策相結(jié)合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發(fā)展結(jié)合起來。自然科學(xué)與社會科學(xué)的結(jié)合不僅是學(xué)科意義上，而且是決策機(jī)制上：在國家（地方）產(chǎn)業(yè)政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結(jié)合的機(jī)制。制定一個企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關(guān)科學(xué)技術(shù)

我國秦嶺以北煤的資源蘊(yùn)藏量占全國90％以上，從長遠(yuǎn)計(jì)，北煤南運(yùn)是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運(yùn)有很大關(guān)系，北煤南運(yùn)約占了運(yùn)輸量的40％。中國煤的蘊(yùn)藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數(shù)量的煤出口，是必要的?，F(xiàn)在的問題是運(yùn)不出去。從大秦線能運(yùn)多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應(yīng)1億噸。從交通、環(huán)境及當(dāng)前相關(guān)技術(shù)發(fā)展趨勢來看，煤最好不要鐵路運(yùn)輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運(yùn)輸?，F(xiàn)在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現(xiàn)在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運(yùn)輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術(shù)。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應(yīng)該發(fā)展一些更為干凈一點(diǎn)的能源，主要是原子能和水能。

人們?nèi)菀讖脑幽芟氲角袪栔Z貝利事故。但是，現(xiàn)在設(shè)計(jì)的核反應(yīng)堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當(dāng)然放射性要控制起來。世界曾經(jīng)掀起過一個反核運(yùn)動，有一個綠黨尤其反對核。現(xiàn)在綠黨開始改變態(tài)度，認(rèn)識到不發(fā)展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因?yàn)橹袊鴽]有反核運(yùn)動。中國最好不出現(xiàn)這樣的反核運(yùn)動。

更重要的，我認(rèn)為應(yīng)多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發(fā)電，太可惜了?，F(xiàn)在中國正在建設(shè)長江三峽水庫。實(shí)際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區(qū)。西南橫斷山區(qū)的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊(yùn)藏量至少是全國的50％。為什么優(yōu)先搞長江三峽而非西南？因?yàn)槟切┑胤蕉继幱谏钌礁F谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運(yùn)輸?shù)膯栴}可以用飛艇來解決，飛艇的運(yùn)輸量可達(dá)200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業(yè)受重創(chuàng)，影響至今。但是，現(xiàn)代的技術(shù)已經(jīng)不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運(yùn)輸，另外，在西南搞水電建設(shè)也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因?yàn)榭梢栽诟呱缴暇偷厝〔?，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導(dǎo)技術(shù)也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達(dá)1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發(fā)電量。不過，以目前技術(shù)發(fā)展程度，鋪設(shè)1000公里是不現(xiàn)實(shí)的，但是，用超導(dǎo)輸電線取代消耗較大的、由發(fā)電機(jī)到變壓器那一段電纜在當(dāng)前是可行的。

四、更理性地發(fā)展知識經(jīng)濟(jì)

知識經(jīng)濟(jì)要不要發(fā)展？要，而且要大力發(fā)展。當(dāng)代生產(chǎn)的重大特點(diǎn)就是，精神生產(chǎn)力的比重越來越大。美國的信息產(chǎn)業(yè)占美國全部產(chǎn)業(yè)的65％。也就是說，精神生產(chǎn)的價值量超過了物質(zhì)生產(chǎn)量。這是現(xiàn)代化生產(chǎn)的特點(diǎn)。什么是精神生產(chǎn)力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產(chǎn)業(yè)，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費(fèi)。這是當(dāng)代社會發(fā)展的趨勢。

美國是世界軟件業(yè)的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發(fā)展。日本軟件業(yè)的道路和美國不一樣。美國軟件針對Personal Computer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務(wù)的，它的企業(yè)要搞自動化生產(chǎn)，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機(jī)，而我國武鋼最大的軋機(jī)也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產(chǎn)線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產(chǎn)、買賣、運(yùn)輸都由計(jì)算機(jī)控制。我國武鋼有2400人?？梢?，精神生產(chǎn)力能對生產(chǎn)和管理自動化影響到何種地步。

第4篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

關(guān)鍵詞：高速公路，文化

 

經(jīng)過多年市場經(jīng)濟(jì)的洗禮，我們可以看到很多發(fā)展持久的企業(yè)，如聯(lián)想、TCL、GE、寶潔等，雖然他們處于不同的行業(yè)，具有不同的經(jīng)營特點(diǎn)，企業(yè)規(guī)模和歷史也很不同，但他們的企業(yè)文化卻有很多相似之處，比如：強(qiáng)調(diào)以人為本、溝通與合作、創(chuàng)新、重視顧客需求和努力提高產(chǎn)品與服務(wù)質(zhì)量等等。同時我們也發(fā)現(xiàn)，那些失敗的企業(yè)，根本的問題還是出在他們的企業(yè)文化上。首先是在理念上就輸給了那些優(yōu)秀的企業(yè)，同時也缺少能將本企業(yè)文化轉(zhuǎn)化為企業(yè)管理制度和員工日常工作行為的全力推行者。雖然目前來講，高速公路管理單位仍屬事業(yè)管理，但是在公路系統(tǒng)改制浪潮的襲擊下，高速公路管理單位演變?yōu)槠髽I(yè)也有可能已近在咫尺。因此，如何通過構(gòu)建先進(jìn)的高速公路文化來促進(jìn)單位的和諧健康發(fā)展，已成為當(dāng)務(wù)之急。從兩者的關(guān)系來看，構(gòu)建和諧單位是市場經(jīng)濟(jì)形勢下每個單位謀求持續(xù)發(fā)展的必要手段和必然途徑。構(gòu)建和諧單位就是建設(shè)以人為本、健康和諧的發(fā)展環(huán)境，而這正是高速公路文化建設(shè)的目標(biāo)指向。因此，兩者之間相輔相成、相互促進(jìn)的。下面，筆者僅就如何構(gòu)建先進(jìn)的高速公路文化，促進(jìn)單位的和諧發(fā)展提幾點(diǎn)看法：

一、打造先進(jìn)的高速公路精神文化，為構(gòu)建和諧單位提供內(nèi)在動力。

先進(jìn)的高速公路精神文化應(yīng)該是高速公路運(yùn)營管理者在長期生產(chǎn)經(jīng)營中倡導(dǎo)、積累、提煉形成和創(chuàng)造出來的獨(dú)具特色的精神財富，包括思想、道德、價值觀念、人際關(guān)系、精神風(fēng)貌以及與此相適應(yīng)的組織和活動，它是社會文化與高速公路管理實(shí)踐相結(jié)合的產(chǎn)物，是建立在高速公路管理理論與實(shí)踐之上的新的管理哲學(xué)、管理思想、管理觀念，是一種思想導(dǎo)向和精神力量，是高速公路管理單位的靈魂和精神支柱。高速公路精神一旦形成，便能在廣大干部職工中起到鼓舞、驅(qū)動、凝聚、熏陶、評價和規(guī)范的作用，會成為全體職工認(rèn)同信守的理想目標(biāo)、意志品質(zhì)和行動準(zhǔn)則，它通過干部職工的言行舉止、精神風(fēng)貌表現(xiàn)，形成一種強(qiáng)烈的核心力、向心力、凝聚力、戰(zhàn)斗力，能夠激勵全體干部職工齊心協(xié)力地實(shí)現(xiàn)單位發(fā)展目標(biāo)，把單位蓬勃發(fā)展的共同理想變?yōu)楣ぷ鞯木唧w實(shí)踐。因此，高速公路管理單位要圍繞經(jīng)營管理的總體目標(biāo),塑造車主至上的服務(wù)精神，同舟共濟(jì)的團(tuán)隊(duì)精神，誠實(shí)守信的敬業(yè)精神，與時俱進(jìn)的創(chuàng)新精神，讓這些精神深入職工心中，化作職工的行動準(zhǔn)則，增強(qiáng)職工對單位的認(rèn)同感、歸屬感，培育一種與單位共命運(yùn)的價值觀，使高速公路精神成為單位發(fā)展壯大的源泉，成為構(gòu)建和諧單位的內(nèi)在動力。

二、建設(shè)先進(jìn)的高速公路制度文化，為構(gòu)建和諧單位提供基礎(chǔ)保證。科技論文。

建設(shè)高速公路制度文化，就是要使每一個高速公路干部職工都有自己必須遵守的辦事規(guī)程和行動準(zhǔn)則。這些規(guī)程和準(zhǔn)則既是嚴(yán)格的約束，也是職工成長進(jìn)步的階梯。先進(jìn)的高速公路制度文化應(yīng)當(dāng)是科學(xué)的、與時俱進(jìn)的，因此，在構(gòu)建過程中要注意遵循以下原則：一是要確立一個科學(xué)的設(shè)計(jì)理念?？萍颊撐?。要充分認(rèn)識到當(dāng)今的高速公路干部職工不僅僅是“經(jīng)濟(jì)人”也是“現(xiàn)代人、知識人和社會人”，因此，不能單純考慮物質(zhì)利益，只從物質(zhì)和技術(shù)條件著眼，還要考慮干部職工的生理、心理和社會方面的更高需求，如管理活動中的民主原則、參與原則、人與人之間的平等原則、員工的個人尊嚴(yán)原則以及個人才華的施展和自我價值實(shí)現(xiàn)原則等。二是要體現(xiàn)科技進(jìn)步、技術(shù)創(chuàng)新、打造品牌、誠信服務(wù)的原則。這是制度文化建設(shè)的核心。要以此來逐步規(guī)范并優(yōu)化干部職工的年齡結(jié)構(gòu)、文化結(jié)構(gòu)、知識結(jié)構(gòu)、技能結(jié)構(gòu)。不斷培塑干部職工的敬業(yè)精神、進(jìn)取精神、創(chuàng)新精神、服務(wù)意識和奉獻(xiàn)意識。三是要體現(xiàn)優(yōu)勝劣態(tài)，競爭機(jī)制的原則。要使干部職工由“被動保守型”變?yōu)?ldquo;主動創(chuàng)造型”；對員工的獎勵要由“重過程型”變?yōu)?ldquo;重結(jié)果型”；獎勵的方式要“物質(zhì)獎勵”和“精神激勵”并重，使其名利雙贏。這樣才能逐步形成一個比學(xué)趕超，充滿生機(jī)，既雷厲風(fēng)行，又生動活潑的行業(yè)風(fēng)氣。四是要體現(xiàn)以人為本的原則。推進(jìn)人的全面發(fā)展和素質(zhì)提高是高速公路文化建設(shè)的現(xiàn)實(shí)要求，也是構(gòu)建和諧單位的基礎(chǔ)工程。高速公路制度文化建設(shè)也必須堅(jiān)持以人為本，為人才的發(fā)現(xiàn)、培訓(xùn)、鍛煉提供“綠色通道”，為構(gòu)建和諧單位提供人才保證。

三、打造先進(jìn)的高速公路物質(zhì)文化，為構(gòu)建和諧單位營造良好的環(huán)境。

提升單位競爭力、推動單位的可持續(xù)發(fā)展是構(gòu)建和諧單位的目標(biāo)和要求。就我們?yōu)I州高速公路而言，縱橫如織的公路網(wǎng)絡(luò)、巍峨聳立的橋梁建筑、生態(tài)景觀的公路環(huán)境、寬闊流暢的綠色通道、醒目美觀的公路交通設(shè)施以及沿線的文化氛圍，都是高速公路管理單位致力改善環(huán)境建設(shè)的物化成果。這些硬件設(shè)施、環(huán)境氛圍本身就是高速公路物質(zhì)文化的重要組成部分，這種高質(zhì)量的品牌和品位，無形中極大地激勵了高速公路人的自豪感、責(zé)任感和使命感，開闊了公路人的眼界，提升了公路人自身的品位?？萍颊撐?。同時，使社會公眾在安全、快捷地實(shí)現(xiàn)了人流、物流、資金流、信息流和科技流的流通、滾動、升值、發(fā)展的同時，也自覺不自不覺地接受了高速公路文化的熏陶，并把它帶到了社會的各個層面以至于千家萬戶。這就是先進(jìn)的高速公路物質(zhì)文化的魅力。當(dāng)然，要充分發(fā)揮高速公路物質(zhì)文化的效應(yīng)和效益，就要圍繞發(fā)展目標(biāo)，實(shí)施品牌戰(zhàn)略。一方面不斷加大投入力度，提高養(yǎng)護(hù)、征收和服務(wù)等設(shè)施的科技含量，提供讓車主滿意的收費(fèi)服務(wù)和“暢、安、舒、美”的行車環(huán)境；另一方面要善于利用媒體宣傳、“推銷”自己，培養(yǎng)一批讓車主耳熟能詳?shù)姆?wù)標(biāo)兵，擴(kuò)張品牌認(rèn)知范圍，讓高速公路的服務(wù)形成一種文化烙印打動車主，營造一種車主與管理單位良性互動、互相支撐的和諧氛圍。

作為高速公路戰(zhàn)線上的思想政治工作者，要緊緊圍繞高速公路運(yùn)營管理的中心工作，從高速公路特定的外部環(huán)境和內(nèi)部條件出發(fā)，積極研究探索建設(shè)先進(jìn)的高速公路文化的思路，在行業(yè)內(nèi)部促進(jìn)形成團(tuán)結(jié)、民主、和諧、向上的政治環(huán)境；尊重知識、尊重人才、管理嚴(yán)格、制度規(guī)范的工作環(huán)境；百花齊放、百家爭鳴、活潑文明的文化環(huán)境和團(tuán)結(jié)友善、和睦相處、理解信任、平等互助的人際環(huán)境在和諧發(fā)展的達(dá)道上奏出時代的最強(qiáng)音。

第5篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

關(guān)鍵詞：高速公路機(jī)電；養(yǎng)護(hù)；評定；管理系統(tǒng)；應(yīng)用

引言：隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，公路建設(shè)事業(yè)得到了迅猛發(fā)展。為適應(yīng)高品質(zhì)公路，尤其是聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)高速公路運(yùn)營管理要求，公路機(jī)自系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。高速公路機(jī)電系統(tǒng)是高速公路現(xiàn)代化管理的支撐系統(tǒng)，其工作的特點(diǎn)是分布地域廣，穩(wěn)定性、可靠性要求高，并且絕大部分系統(tǒng)設(shè)備都是全天候工作。只有加強(qiáng)機(jī)電養(yǎng)護(hù)和評定管理，才能最大限度地保證機(jī)電系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

一、高速公路機(jī)電系統(tǒng)的特點(diǎn)

高速公路機(jī)電系統(tǒng)分布于高速公路全線，貫穿于高速公路管理的各個環(huán)節(jié)，是高速公路路上信息跟蹤、反饋和的主要手段，隨著高速公路事業(yè)的發(fā)展，高速公路的管理將越來越離不開高速公路機(jī)電系統(tǒng)的支撐。高速公路機(jī)電系統(tǒng)具體來說有以下一些特點(diǎn)：

1、技術(shù)集成程度高。高速公路機(jī)電系統(tǒng)綜合了電子技術(shù)、自動化控制技術(shù)、通信技術(shù)、閉路電視技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、交通工程技術(shù)、機(jī)械工程技術(shù)等多門學(xué)科，是一項(xiàng)技術(shù)高度密集的系統(tǒng)工程。

2、涉及面大。高速公路機(jī)電系統(tǒng)的管理和養(yǎng)護(hù)涉及很多其他行業(yè)的管理部門。譬如，電力、電信、消防、環(huán)保、環(huán)衛(wèi)、供水、防雷等部門，對于與其行業(yè)管理有關(guān)的問題，它們都會對高速公路機(jī)電系統(tǒng)的管理和養(yǎng)護(hù)提出各種要求，并要進(jìn)行相關(guān)的檢查。

3、設(shè)備分布廣。高速公路機(jī)電系統(tǒng)分布于高速公路沿線及各個收費(fèi)站、各級管理中心、各個隧道和大橋，點(diǎn)多線長面廣。

4、技術(shù)更新快。當(dāng)前已進(jìn)入信息時代，科學(xué)技術(shù)發(fā)展突飛猛進(jìn)，高速公路機(jī)電系統(tǒng)的各種設(shè)施的更新?lián)Q代很快，各種新產(chǎn)品層出不窮，這就要求高速公路機(jī)電系統(tǒng)管理和養(yǎng)護(hù)工作要跟上時展的速度，不斷采用新技術(shù)、新材料、新工藝來裝備高速公路機(jī)電系統(tǒng)，使其更好地服務(wù)于高速公路交通。

5、設(shè)備故障率高。高速公路機(jī)電系統(tǒng)大都分布于開放的環(huán)境下，有的甚至在戶外，塵土、水氣、振動、撞擊等對系統(tǒng)的設(shè)備造成極大的損害，而構(gòu)成高速公路機(jī)電系統(tǒng)的設(shè)備都比較精密，讓其在極其惡劣的環(huán)境下全天候連續(xù)不停地運(yùn)行，必然導(dǎo)致高速公路機(jī)電系統(tǒng)的故障率較高，相關(guān)設(shè)備的使用壽命也較其他正常使用環(huán)境下的同類設(shè)備的使用壽命為短。

二、高速公路機(jī)電養(yǎng)護(hù)和評定管理工作的重要意義

隨著公路規(guī)模逐漸擴(kuò)大，公路運(yùn)營企業(yè)對機(jī)電設(shè)備的養(yǎng)護(hù)和評定工作越來越重視。一方面，機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行情況直接關(guān)系著高速公路的收費(fèi)、監(jiān)控、通訊和稽查工作；另一方面，如果設(shè)備的管理水平提不高，不僅影響設(shè)備的使用壽命，而且會增加養(yǎng)護(hù)和評定費(fèi)用，造成不必要的浪費(fèi)。研究和實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，采用有計(jì)劃的養(yǎng)護(hù)和評定可以減少設(shè)備的故障，節(jié)約大量維修時間和費(fèi)用，結(jié)果逐步形成了預(yù)防性維修的概念。高速公路機(jī)電養(yǎng)護(hù)和評定工作具有重大的意義，具體如下：

1、機(jī)電養(yǎng)護(hù)和評定是高速公路機(jī)電系統(tǒng)工程中的重要組成部分。高速公路作為現(xiàn)代化的公路運(yùn)輸重要的組成部分，隨著汽車數(shù)量的增多，近年來已發(fā)展到相當(dāng)?shù)囊?guī)模。然而，要維持和保持一個良好的高速公路交通環(huán)境，保證其可靠有效的運(yùn)營，公路機(jī)電管理工作是非常關(guān)鍵的。因此對機(jī)電系統(tǒng)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)和評定是保障高速公路正常運(yùn)營的必要手段。

2、高速公路機(jī)電養(yǎng)護(hù)和評定工作是提高公路服務(wù)水平的關(guān)鍵。高速公路機(jī)電系統(tǒng)可以簡單的分為通信系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)三大類，雖然機(jī)電系統(tǒng)不如土建工程的初期投人成本高，但是機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)組成復(fù)雜、技術(shù)含量高，并大量使用精密 電子 元器件，成本較高，使用壽命有限。此外，高速公路建設(shè)地理環(huán)境差異性很大，設(shè)備運(yùn)行狀況受自然環(huán)境和人為維護(hù)效果的影響不容忽視。

三、高速公路機(jī)電系統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)和評定的問題

1、管理手段落后。為了適應(yīng)高速公路發(fā)展的需要，當(dāng)前的高速公路機(jī)電系統(tǒng)的發(fā)展正呈現(xiàn)出科技含量高、專業(yè)性強(qiáng)、數(shù)字化和智能化程度高的趨勢，這在提升高速公路服務(wù)質(zhì)量的同時，對管理方式的要求也日益增長。在管理過程中，任何一個小的疏忽都可能使得系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)，嚴(yán)重時甚至可能使得整個系統(tǒng)崩潰。實(shí)際工作中，很多高速公路的機(jī)電系統(tǒng)都存在“重建設(shè)、輕管理”的現(xiàn)象，管理手段滯后不僅不能充分發(fā)揮所建設(shè)機(jī)電系統(tǒng)的作用，甚至還可能造成日常管理業(yè)務(wù)的混亂。

2、缺乏機(jī)電系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)評定標(biāo)準(zhǔn)。高速公路對路面的養(yǎng)護(hù)通常都有一套成熟、科學(xué)的評價標(biāo)準(zhǔn)和方法，但對于機(jī)電系統(tǒng)的維護(hù)仍缺乏一套行之有效的標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致在高速公路機(jī)電系統(tǒng)的維護(hù)質(zhì)量評價方面缺乏依據(jù)，一旦出現(xiàn)事故，就很難找到影響事故發(fā)生的主要因素，從而造成事故不能得到及時處理。此外，對高速公路機(jī)電系統(tǒng)的維護(hù)質(zhì)量缺乏評價依據(jù)還可能影響維護(hù)人員的工作積極性，他們長時間努力工作的成績?nèi)绻貌坏秸_的認(rèn)可，就可能挫傷其工作熱情。

3、專業(yè)技術(shù)人員匱乏。高速公路機(jī)電系統(tǒng)專業(yè)維護(hù)人員的匱乏是很多機(jī)電系統(tǒng)故障產(chǎn)生和不能得到及時解決的主要原因。很多維護(hù)水平較低的路段由于沒有配備維護(hù)人員或者維護(hù)人員的專業(yè)技術(shù)不過硬，就可能造成本路段設(shè)備的早期故障隱患沒有被及時發(fā)現(xiàn)，或者故障發(fā)生后也無法在第一時間內(nèi)就進(jìn)行處理。

四、改進(jìn)高速公路機(jī)電系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)和評定管理的措施

1、嚴(yán)格執(zhí)行監(jiān)理制度，加強(qiáng)對監(jiān)理工作的監(jiān)管。監(jiān)理工作是工程的生命線，為確保高速公路機(jī)電系統(tǒng)工程建成后能滿足營運(yùn)的需要，發(fā)揮最大的投資效果，必須嚴(yán)格執(zhí)行監(jiān)理制度，使其不致于流于形式，而是實(shí)實(shí)在在地起到質(zhì)量控制、進(jìn)度控制、支付控制的作用，對工程建設(shè)進(jìn)行全過程的監(jiān)控，給以后的管理和養(yǎng)護(hù)打下良好的基礎(chǔ)。

3、組建高速公路機(jī)電系統(tǒng)管理和養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。高速公路機(jī)電系統(tǒng)管理和養(yǎng)護(hù)的關(guān)鍵是人才， 只有組建起適合該路段特點(diǎn)的高速公路機(jī)電系統(tǒng)管理和養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，才能保障系統(tǒng)的正常高效運(yùn)行，從而確保高速公路的安全暢通。然而，由于我國高速公路機(jī)電系統(tǒng)有關(guān)工作起步較晚，人才儲備嚴(yán)重不足，因此組建一支高效的管理和養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，加強(qiáng)培訓(xùn)工作是做好高速公路機(jī)電系統(tǒng)管理和養(yǎng)護(hù)任務(wù)的關(guān)鍵。

3、建立完善的機(jī)電系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)和評定標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)高速公路機(jī)電系統(tǒng)的維護(hù)管理需求，建立完善的機(jī)電維護(hù)評價標(biāo)準(zhǔn)和養(yǎng)護(hù)評價管理系統(tǒng)，從而將對機(jī)電系統(tǒng)的維護(hù)評價工作進(jìn)行量化，做到切實(shí)、完整、合理、科學(xué)。這還利于對維護(hù)人員的工作成效進(jìn)行科學(xué)評價，使得維護(hù)人員能夠不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、維護(hù)工作能夠更好的開展。

五、結(jié)束語

由于高速公路機(jī)電設(shè)備幾乎是采用了國內(nèi)乃至國際先進(jìn)的產(chǎn)品，所以容易造成對機(jī)電系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)和評定管理問題重視不夠的現(xiàn)象，這是一個十分危險的信號。因此，相關(guān)的工程技術(shù)人員要不斷研究創(chuàng)新，在考慮高速公路機(jī)電系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，通過提出有針對性的養(yǎng)護(hù)和評定管理改進(jìn)措施來提高機(jī)電系統(tǒng)的可靠性，從而為經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活帶來方便。

參考文獻(xiàn)

[1] 高霞，周斯亮.高速公路機(jī)電維護(hù)管理對策[J].中國交通信息化，2010，（9）：28-29.

第6篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

關(guān)鍵字：山區(qū)高速公路橋梁施工；技術(shù)要點(diǎn)

中圖分類號：U445.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）04（a）-0000-00

山區(qū)高速公路橋梁是一個周期較長、難度較大、規(guī)模較大的工程項(xiàng)目，其中涉及到大量的技術(shù)要點(diǎn)，對施工的重點(diǎn)難點(diǎn)進(jìn)行分析，能夠保障施工安全，保障工程質(zhì)量，高質(zhì)量的建筑有利于經(jīng)濟(jì)水平提高，然而近年來我國山區(qū)高速公路橋梁施工問題頻繁出現(xiàn)，有些建筑企業(yè)盲目追求利益和施工速度，而忽略了質(zhì)量問題，所以，對高速公路橋梁施工技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行分析，并在施工中切實(shí)把握技術(shù)要點(diǎn)，對于施工安全、工程質(zhì)量都有重大意義。

1山區(qū)高速公路橋梁施工的特點(diǎn)

1.1施工工期長、施工危險系數(shù)大

橋梁的混凝土墩柱一般在4米以上，某些特殊地形，很多橋墩要在20米以上在，高空施工本身決定山區(qū)高速公路橋梁施工的危險系數(shù)較大，除此之外，山區(qū)地形的差異和天氣環(huán)境的問題也加大了意外發(fā)生的幾率。這些墩柱的澆筑次數(shù)都在4次以上，還有的能超過10次的，這一項(xiàng)工程內(nèi)容本身決定了山區(qū)高速公路橋梁施工工期要長，再加上地理環(huán)境、天氣的影響，工期同樣加長。

1.2投資數(shù)目大，周轉(zhuǎn)周期長

因?yàn)樯絽^(qū)高速公路橋梁施工施工的自成體系的，而且工期非常有限，所以沒跟墩柱必須同時施工、平行作業(yè)，施工時每根墩柱配備的模板不能低于6m的高度。模板的需求量就較大。除此之外，山區(qū)高速公路施工大噸位的吊車，本身成本較高，并且墩柱數(shù)量多、分

布散，同時加大了對吊車以及其他人力物力資源的消耗。在此情況之下，山區(qū)高速公路橋梁施工的計(jì)量工作非常繁雜，整個墩柱完成之后并且28d才有計(jì)量資格。但是由于施工工期長，投入資金大，周轉(zhuǎn)周期長，這就需要承包商有足夠的資金以保證工程能夠正常順利運(yùn)行。

2山區(qū)高速公路橋梁施工技術(shù)要點(diǎn)分析

2.1墩柱的澆筑技術(shù)要點(diǎn)

出于橋梁墩柱墩身較高的原因，用砼難以同時澆筑每一根墩柱，所以，澆筑每根墩柱的混凝土，讓墩柱最短時間內(nèi)成型，在澆筑時，必須最大限度地禁燒接縫，使接縫平整嚴(yán)實(shí)，保證最后的澆筑完成時，墩柱外觀一直。嚴(yán)禁在墩柱的在墩柱的臺身及墩身凝固前澆水，凝固前澆水容易導(dǎo)致凝固時間加長，拖延工期。除此之外，澆筑過程中，工地必須放置結(jié)實(shí)的平臺，使用砼輸送泵澆筑，假設(shè)遇到距離過長的情況，施工方可以選擇二級泵站轉(zhuǎn)送的方式進(jìn)行澆筑，在澆筑進(jìn)行的過程當(dāng)中，施工方需要專業(yè)安排工作人員檢查支架、鋼筋等模板設(shè)備的位置是否正確、尺寸是否合格，如果出現(xiàn)偏移或者變形的情況，則需要盡快處理，另外，砼的水灰比必須符合施工要求，保證砼在模板周圍飽滿，表面光滑。

混凝土澆筑的順序?yàn)椋?筑底板和腹板，橋梁上部的鋼筋綁扎完成澆頂板和翼板。澆筑晚上進(jìn)行振搗，注意快插慢拔，振搗到氣泡產(chǎn)生即可。

若混凝土的構(gòu)件強(qiáng)度達(dá)到預(yù)計(jì)強(qiáng)度達(dá)標(biāo)，則可以拆除側(cè)模。模板需要選擇大塊組合的定型剛才，完全達(dá)標(biāo)之后，可以全部拆除，拆除時要輕拿輕放，避免出現(xiàn)變形或者損壞的問題。模型拆除之后，要注重墩身的保養(yǎng)，橋墩需要定期澆水，并使用養(yǎng)生布對其保養(yǎng)。

2.2下部結(jié)構(gòu)的地基技術(shù)

山區(qū)的地質(zhì)條件比較特殊，在地基工作開始前需要先處理地表的巖石，可以將其挖走，

或者選擇其他的灌漿技術(shù)進(jìn)行處理，隨后進(jìn)行防滲透技術(shù)處理，并且對山區(qū)橋梁的薄弱地基進(jìn)行加固處理。

2.3鋼筋的綁扎與波紋管安裝技術(shù)

鋼筋的綁扎和波紋管的安裝一道重點(diǎn)工序，它的操作標(biāo)準(zhǔn)：鋼筋避讓波紋管，波紋管緊靠鋼筋。具體的綁扎順序是：先是底板和腹板、再是頂板與翼板，綁扎同時使用鋼筋固定預(yù)應(yīng)力孔道，隨后墊高骨架，使用泥漿，整個過程都需要保證骨架穩(wěn)定，布置墊塊時，應(yīng)把墊塊錯開，安裝波紋管之前，需要認(rèn)真檢查，確認(rèn)波紋管沒有問題之后再進(jìn)行安裝，在焊接時，利用濕紙板來進(jìn)行隔擋，以免波紋板受到電火花的影響，而被破壞。

2.4橋梁的合攏施工技術(shù)要點(diǎn)

合攏需要兩步進(jìn)行，一是邊跨的合攏。合攏之前，指甲需要設(shè)置臨時鎖，并且兼顧較短水平位移對骨架的限制，假設(shè)現(xiàn)澆段支架的在懸臂下，支架需要承受上升的作用力，還需要考慮溫度問題，溫度升高可能導(dǎo)致混凝土的緊密型受到影響，所以需要保證骨架的穩(wěn)定性，

固定骨架的時間必須在當(dāng)前氣溫最低的時段進(jìn)行，固定完成之后對錨固處理。

之后是邊跨和中跨的合攏，目前的施工一般采用一次合攏鎖定，鎖定之前先進(jìn)行溫度檢測，以便選擇合適的溫度，因?yàn)楹蠑n受溫度影響較大，合攏之前需要對高度調(diào)整，并鎖定骨架，先拉張次邊跨防止裂縫的產(chǎn)生。

2.5橋面鋪裝技術(shù)要點(diǎn)

橋梁容易出現(xiàn)大量積水，積水如果滲透到橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)則會減少橋梁的使用壽命，所以，鋪裝橋面過程中，需要設(shè)置防水層，還需要設(shè)置排水系統(tǒng)，防止或者減少積水出現(xiàn)，縱橫坡的高度高于橋面的排水速度，能夠減少橋頭引道土方的使用數(shù)量，還能減少造價，但是高速公路橋梁施工相水平，則必須安排+4 左右的縱坡來進(jìn)行排水系統(tǒng)的設(shè)置。

3結(jié)束語：

綜上所述，本文將目前山區(qū)高速公路橋梁施工過程中的技術(shù)難點(diǎn)要點(diǎn)進(jìn)行了整理分析，并且從實(shí)際操作的角度出發(fā)，對施工的重點(diǎn)進(jìn)行了強(qiáng)調(diào)，通過對難點(diǎn)技術(shù)掌握，能夠保障山區(qū)橋梁公路的質(zhì)量，也能推動我國的科學(xué)技術(shù)研究到達(dá)嶄新的領(lǐng)域，分析山區(qū)高速公路橋梁施工技術(shù)對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展社會發(fā)展有著重大的意義，所以在實(shí)踐的工作之中一方面應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對技術(shù)重難點(diǎn)的分析，并且還需要加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，推動山區(qū)高速公路橋梁施工技術(shù)能出現(xiàn)更好的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 趙家彪 ， 段春國 . 對山區(qū)高速公路橋梁施工技術(shù)要點(diǎn)分析 [J]. 經(jīng)營管理者 ，2012（10）：376.

第7篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

關(guān)鍵詞：高速公路；拓寬；設(shè)計(jì)；改造；

高速公路在設(shè)計(jì)之初，有一個主要依據(jù)就是預(yù)測交通量。但是在很多年前建設(shè)的高速公路，由于認(rèn)識的局限性，對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的低估，使得上世紀(jì)末建成的高速公路車道較少，適應(yīng)年限明顯縮短，越來越難滿足現(xiàn)在的交通量需求。比如說，浙江省在1998年建成了滬杭高速公路。使用初期也就是在1999年的全年路段交通量為11399～25000輛／d(絕對車輛數(shù))。時隔幾年，到了2002年，路段的日平均交通量達(dá)到21769～40477輛／d(絕對車輛數(shù))，然后折成小汽車的交通量是39619～73667輛／d。也就是說，在短短四年間，滬杭高速的交通量就達(dá)到了四車道高速公路的上限72%。照此速度，滬杭高速公路承擔(dān)的交通量馬上就會趨于飽和，但是社會對交通的需求卻飛速增長，在此情況下，高速公路的拓寬建設(shè)就顯得迫在眉睫。近年來，國內(nèi)也不乏一些高速公路成功拓寬建設(shè)的例子，相繼在廣佛、滬杭甬、滬寧、沈大等多條高速公路開展的拓寬建設(shè)改造，部分拓寬工程已順利完成，在使用上也初見成效。

一、高速公路拓寬設(shè)計(jì)原則

高速公路拓寬與一般的新建高速公路設(shè)計(jì)是有所不同的。新建的高速公路是完全從頭開始的設(shè)計(jì)，而拓寬公路的設(shè)計(jì)則需要周全考慮既有道路的實(shí)際情況，后續(xù)的一切設(shè)計(jì)都需要以既有公路的設(shè)計(jì)為主。在設(shè)計(jì)的過程中應(yīng)該遵循以下準(zhǔn)則。

1、保持既有高速公路正常運(yùn)營的原則

一般來說，待拓寬的高速公路是承擔(dān)著繁重的交通量，是交通要道，與當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)緊密相連，所以不能因?yàn)橥貙挼缆范忾]公路。這樣中斷交通的方法，一方面會給沿線的國省道帶來巨大的交通壓力，有時甚至?xí)?dǎo)致交通癱瘓，另一方面也給經(jīng)濟(jì)效益和社會效益帶來負(fù)面影響。所以說，在拓寬建設(shè)時，保持既有高速公路大暢通是必要的前提條件，在設(shè)計(jì)中是必須考慮的基本準(zhǔn)則。

2、保持既有高速公路安全運(yùn)營的原則

在保持既有道路暢通的基礎(chǔ)上，還要保證既有道路的安全性。在設(shè)計(jì)方案的實(shí)施過程中，保持既有路基、橋梁結(jié)構(gòu)、防護(hù)的穩(wěn)定是安全運(yùn)營的必要條件。在設(shè)計(jì)的過程中，盡量避免大挖大填。當(dāng)一些護(hù)欄和指示標(biāo)志一定要拆除時，也要把握時機(jī)，盡量避免影響原有的交通。所以說，在設(shè)計(jì)的過程中，要充分考慮道路的施工組織設(shè)計(jì)對既有道路安全的影響。任何進(jìn)行拓寬改造的高速公路，保證既有高速公路的安全運(yùn)營都是重中之重。

3、保持施工方便、安全可靠的原則

因?yàn)橐紤]到既有高速公路正常運(yùn)行，難免會對正在建設(shè)的部分要求頗多。無論是施工機(jī)具還是設(shè)備的適用性，都要充分考慮既有高速公路的狀況。所以，在設(shè)計(jì)時要引入非常規(guī)的設(shè)計(jì)理念，在加寬施工時，要以安全、可靠、方便為準(zhǔn)則。

另外，在進(jìn)行高速公路的拓寬設(shè)計(jì)時應(yīng)遵循的原則還有：有利于降低工程投資的原則、符合交通規(guī)劃和發(fā)展的原則以及技術(shù)創(chuàng)新和適用相協(xié)調(diào)的原則等，由于條件所限，筆者在此就不進(jìn)行具體的論述了。

二、高速公路拓寬設(shè)計(jì)方法

1、路線的設(shè)計(jì)

在設(shè)計(jì)高速公路拓寬工程中的線時，不同的拓寬設(shè)計(jì)應(yīng)采用不同的方法。如果是兩側(cè)拓寬的整體式路基，我們就不宜另設(shè)左、右加寬的路基設(shè)計(jì)線了，而應(yīng)該采用原有的中央分隔帶的中心線作為拓寬工程的設(shè)計(jì)線。如果高速公路只需要單側(cè)拓寬，也不需要重新設(shè)置設(shè)計(jì)線，而是直接選用既有公路設(shè)計(jì)線。但是如果在拓寬的過程中，受到一些原有結(jié)構(gòu)物的限制，比如說隧道等，那么單向必須分幅設(shè)計(jì)，此時最好是采用加寬路基設(shè)計(jì)線的方法。

2、軟土地基處理的設(shè)計(jì)

由于既有道路經(jīng)過多年的運(yùn)營，路基沉降也趨于穩(wěn)定了。而拓寬的部分是新加上去的，另加的填筑荷載對于既有地基來說是附加荷載，會產(chǎn)生新的不穩(wěn)定。新增的載荷也會對原有的路基和路面產(chǎn)生拉應(yīng)力，如果設(shè)計(jì)不合理或者是考慮不周全有時甚至?xí)?dǎo)致原來路面的開裂或破壞。所以，在進(jìn)行軟地基的處理時，應(yīng)該時刻考慮到對老地基沉降的影響，盡可能使得新老地基的差異沉降減到最小。在此過程中，要隨機(jī)應(yīng)變，針對不同的軟基深度、填筑高度、結(jié)構(gòu)物類型、路段位置等因素，選擇不同的處理方法，力求是最適合的處理方式。

3、路面的設(shè)計(jì)

對于拓寬路面的設(shè)計(jì)，首先要做的是對既有道路的路面進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查。然后根據(jù)調(diào)整后的路線縱斷面設(shè)計(jì)，來設(shè)計(jì)既有路面的改造方案。如果有必要的話，還需要對路面的彎沉值進(jìn)行測量。在對加寬側(cè)路面結(jié)構(gòu)的上面層進(jìn)行施工時，需要考慮施工總工期的安排。如果要在建成通車投入運(yùn)營一年后實(shí)施加鋪的話，應(yīng)該結(jié)合考慮路面穩(wěn)定性的要求。

4、互通式立交的設(shè)計(jì)

互通式立交的拓寬改造可以說是拓寬改造工程中比較難的。首先，應(yīng)遵循的原則是堅(jiān)持不輕易改變型式。其次，由于交通量是時刻變化的，為保證交通的暢通和施工的安全，就需要在施工期間采取一定的措施對交通量進(jìn)行控制。必要時可以采取增加收費(fèi)島、拓寬匝道路基等措施。十字形交叉、T行，我們一般會選擇采用喇叭型或半苜蓿葉型，在進(jìn)行拓寬設(shè)計(jì)時，可以比較方便的進(jìn)行，只要調(diào)整端部分合流附近的平、縱線型參數(shù)就可以了。如果采用的是主線下穿的喇叭型互通，改造起來就不那么容易了。因?yàn)槭艿搅嗽训罉蚩鐝降南拗?，此時應(yīng)該注重分析和研究。由于互通式立交一般是作為城市樞紐存在的，型式較多、交叉層數(shù)也較多。在改造時的難點(diǎn)是跨線橋的改造和交通的組織，當(dāng)然需要根據(jù)具體的情況進(jìn)行具體的分析，然后采取合適的方法，只要做好了跨橋線和交通的組織工作，互通式立交的拓寬工程就問題不大了。

第8篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

【關(guān)鍵詞】高速公路；通信系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)功能；整合利用

1.引言

當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展背景下，高速公路的出現(xiàn)不僅使得各地區(qū)之間的聯(lián)系日趨緊密，同時對各行各業(yè)的發(fā)展也有積極的促進(jìn)作用，高速公路逐漸成為交通運(yùn)輸不可或缺的一部分。然而，我國高速公路在建設(shè)發(fā)展過程中在通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面不夠重視，導(dǎo)致系統(tǒng)整體的整合利用效率并不高。所謂高速公路通信系統(tǒng)，是指一種專用的通信網(wǎng)絡(luò)，涉及到公路工程的生產(chǎn)運(yùn)輸、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)以及管理服務(wù)等諸多內(nèi)容，在不斷深入的交通信息化建設(shè)背景下，高速公路通信系統(tǒng)已經(jīng)跳出內(nèi)部管理的范疇，在智能運(yùn)輸中作為一種中樞神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮著越來越重要的作用。我國目前在高速公路控制技術(shù)方面的研究必須正視通信系統(tǒng)建設(shè)存在的疑難問題，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)對高速公路通信網(wǎng)絡(luò)的合理設(shè)計(jì)規(guī)劃，這是擺在高速公路管理部門面前的迫切問題。

2.當(dāng)前高速公路通信系統(tǒng)建設(shè)中的難點(diǎn)問題

2.1 高速公路通信系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)程緩慢

分析我國現(xiàn)行的公路投資體制、項(xiàng)目審批標(biāo)準(zhǔn)以及管理體制不難發(fā)現(xiàn)，高速公路工程項(xiàng)目建設(shè)通常是分省分段展開，而高速公路網(wǎng)絡(luò)逐步在相對發(fā)達(dá)地區(qū)形成，其中通信傳輸資源在各個路段的配置僅僅出于對現(xiàn)實(shí)路段管理需求的考慮，并未從全網(wǎng)角度考慮設(shè)備配置、措施保護(hù)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等問題，甚至光纜資源狀態(tài)分散，不僅難以達(dá)到預(yù)期的組網(wǎng)要求，更對高速公路通信系統(tǒng)建設(shè)起到了很大的制約作用。

2.2 高速公路通信系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)需求并不強(qiáng)烈

我國公眾通信網(wǎng)絡(luò)在近幾年所發(fā)生的變化極為明顯，不同于以通話為目標(biāo)的專用通信網(wǎng)絡(luò)，公眾通信網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)在功能上更為豐富。但由于自身技術(shù)原因的限制，電話會議系統(tǒng)尚未能達(dá)到預(yù)期建設(shè)目標(biāo)。另外，從高速公路行業(yè)自身的特殊性來看，高速公路通信系統(tǒng)在全國范圍內(nèi)的聯(lián)網(wǎng)需求并不十分強(qiáng)烈，這就使得通信系統(tǒng)所對應(yīng)的業(yè)務(wù)量也很少。

2.3 高速公路通信系統(tǒng)技術(shù)力量薄弱

多樣化是目前我國高速公路管理體制所具備的特征，這就使得各個路段有人為的獨(dú)立性存在，各路段實(shí)施各自管理，通信系統(tǒng)很難實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。此外，人才的缺乏也是導(dǎo)致通信系統(tǒng)技術(shù)力量不足的重要原因之一，管理人員專業(yè)素養(yǎng)水平低下使得通信系統(tǒng)建設(shè)很難得到恰當(dāng)有力的技術(shù)支撐。

3.高速公路通信系統(tǒng)的整合與利用

作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)化工程，高速公路通信系統(tǒng)可能會受到管理、技術(shù)及經(jīng)濟(jì)等多方面因素的制約，需要從多角度采取分步推進(jìn)的方式展開。處理好復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)關(guān)系是最基礎(chǔ)的部分，在此前提下實(shí)現(xiàn)技術(shù)層面的管理互通，這是促進(jìn)資源整合利用的關(guān)鍵。

3.1 促進(jìn)路段產(chǎn)權(quán)關(guān)系調(diào)整

當(dāng)前通信系統(tǒng)存在的網(wǎng)絡(luò)割裂和技術(shù)規(guī)范不統(tǒng)一等問題都與復(fù)雜的路段產(chǎn)權(quán)關(guān)系有一定聯(lián)系，這就亟需通過統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)通信平臺的打造使得隔斷網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)權(quán)關(guān)系盡可能清晰化。

第一，運(yùn)營公司實(shí)施方案。在省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)基礎(chǔ)之上建立了全國網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，在政府政策引導(dǎo)之下，公路通信公司由省內(nèi)高速公路業(yè)主共同發(fā)起組建，對通信資源權(quán)益合理分配，這是實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)分離的有效途徑。省公路通信公司對外是參與省際聯(lián)網(wǎng)談判的實(shí)體，對內(nèi)則是協(xié)調(diào)各方利益的主體，這一全新的公路通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式同時承擔(dān)了交通專用通信和公共通信的職能，利用自身通信能力優(yōu)勢充分保證了公路交通信息交換和高速公路運(yùn)營管理，提高了公共電信市場的競爭力，對于高速公路業(yè)主而言是額外的收益。在經(jīng)營方面公路通信公司應(yīng)當(dāng)突出服務(wù)交通為主、其他電信服務(wù)為輔的特點(diǎn)，通過優(yōu)質(zhì)優(yōu)價服務(wù)的提供促進(jìn)通信資源保值升值。然而這一方案的實(shí)施也面臨著內(nèi)部利益協(xié)調(diào)難度大的問題，實(shí)際操作還應(yīng)當(dāng)遵守各方利益合理協(xié)調(diào)的原則，最大限度降低操作難度。

第二，事業(yè)單位實(shí)施方案。作為交通信息的重要傳輸載體，公路通信的雙重特征表現(xiàn)為公益性與盈利性，當(dāng)前智能交通建設(shè)背景下，公共信息資源中的交通信息其戰(zhàn)略地位正在不斷提升，這就使得高速公路通信系統(tǒng)建設(shè)更為迫切，專門管理機(jī)構(gòu)的組建能夠更好地服務(wù)于交通信息化建設(shè)，控制公路通信骨干光纖網(wǎng)，各路段在自建通信系統(tǒng)內(nèi)完成傳輸任務(wù)，公路通信網(wǎng)絡(luò)公用性得到體現(xiàn)，真正實(shí)現(xiàn)了路網(wǎng)分離。利用路際通信和公用公路通信網(wǎng)絡(luò)，政府可對全國交通信息進(jìn)行采集和，進(jìn)而為公眾提供更多的交通增值服務(wù)。這一整合方式的優(yōu)勢在于實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)管理的統(tǒng)一化，交通信息流動更為便利，政企分開也不會有過多的利益沖突夾雜其中。

3.2 使技術(shù)規(guī)范盡可能統(tǒng)一化

縱觀我國高速公路通信系統(tǒng)目前采用的技術(shù)，其中SDH技術(shù)廣泛應(yīng)用于傳輸網(wǎng)當(dāng)中，微波傳輸技術(shù)和PDH傳輸技術(shù)僅用在少量路段之中，而當(dāng)前傳輸網(wǎng)的主流技術(shù)正是SDH，它是多種電信傳輸業(yè)務(wù)如DDN、FR等的支撐。為了更好地順應(yīng)“Everything over IP”的發(fā)展趨勢，IP Over SDH技術(shù)的出現(xiàn)實(shí)現(xiàn)了IP協(xié)議組網(wǎng)，未來公路通信主干網(wǎng)首選傳輸技術(shù)無疑是SDH技術(shù)。以SDH技術(shù)特征為依據(jù)，政府部門可通過統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定對高速公路通信系統(tǒng)建設(shè)予以規(guī)范，針對已經(jīng)采用其他傳輸技術(shù)的高速公路可適當(dāng)進(jìn)行技術(shù)改造，以保證通信網(wǎng)絡(luò)之間的互通互聯(lián)。

3.3 實(shí)現(xiàn)高速公路通信網(wǎng)的規(guī)范化管理

設(shè)立通信管理信息中心實(shí)現(xiàn)對交通信息資源的統(tǒng)一化管理，而路網(wǎng)內(nèi)的交通信息則可以利用骨干光纖網(wǎng)進(jìn)行采集和分析，提供必要的決策服務(wù)和實(shí)時交通信息，一系列智能交通服務(wù)如交通疏導(dǎo)、交通信息動態(tài)顯示、交通管理監(jiān)視等也能夠在衛(wèi)星專網(wǎng)以及其他移動通信資源的輔助下完成。政府可通過高速公路網(wǎng)絡(luò)整合部門的建立在高速公路建設(shè)初期就綜合考慮它與其他公路之間的聯(lián)網(wǎng)問題，在同一個框架下保證高速公路的聯(lián)網(wǎng)建設(shè)。調(diào)查已有的高速公路光纖網(wǎng)技術(shù)使用情況，將調(diào)查結(jié)果與技術(shù)發(fā)展趨勢相結(jié)合，利用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定和協(xié)調(diào)小組的成立協(xié)調(diào)好聯(lián)網(wǎng)過程中的各方利益，對部分公路光纖網(wǎng)進(jìn)行剝離，對公路交通骨干光纖網(wǎng)實(shí)施統(tǒng)一規(guī)劃管理，以此形成的交通信息綜合數(shù)據(jù)庫勢必能夠更好地服務(wù)于社會。

4.結(jié)束語

綜上所述，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、覆蓋范圍廣是我國高速公路路網(wǎng)的顯著特點(diǎn)，所以在建設(shè)高速公路通信系統(tǒng)時必須滿足多節(jié)點(diǎn)接入和長距離傳輸?shù)囊蟆＿@就需要從通信技術(shù)的可靠性與時效性出發(fā)，在保證安全傳輸?shù)耐瑫r確保數(shù)據(jù)、圖像及語音傳輸實(shí)時同步。面對龐大的網(wǎng)絡(luò)資源，倘若通信網(wǎng)絡(luò)僅僅服務(wù)于單個路段數(shù)據(jù)傳輸，那無疑是資源的浪費(fèi)，如何在保值和增值的基礎(chǔ)上發(fā)揮通信系統(tǒng)的效應(yīng)是對當(dāng)前高速公路建設(shè)的一大考驗(yàn)。因此，網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)技術(shù)體制規(guī)劃需要切實(shí)將長遠(yuǎn)發(fā)展和當(dāng)前需求相結(jié)合，利用一體化綜合業(yè)務(wù)平臺滿足業(yè)務(wù)需求，緊隨信息技術(shù)發(fā)展趨勢，始終堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展道路，將科學(xué)管理和技術(shù)創(chuàng)新作為現(xiàn)階段高速公路通信系統(tǒng)建設(shè)的根本目標(biāo)，只有社會各界通力合作才能夠真正為經(jīng)濟(jì)發(fā)展增添動力。

參考文獻(xiàn)

[1]賓海鷹.南友高速公路通信系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀及升級改造方案[J].西部交通科技，2011，（03）：56-57.

[2]鄭浩.對高速公路通信系統(tǒng)工作的思考[J].中國西部科技，2009，（19）：78-79.

第9篇：高速公路技術(shù)創(chuàng)新范文

關(guān)鍵詞：公路；路基；施工技術(shù)

引言：公路工程施工技術(shù)的應(yīng)用是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，不僅決于人，同時也取決于具體的社會地理和地質(zhì)環(huán)境，所以方面要做好技術(shù)管理人員和施工人員的施工技術(shù)培訓(xùn)工作，使其認(rèn)識和了解施工中各個分項(xiàng)、分部工程施工的技術(shù)要求、施工方法和質(zhì)峨標(biāo)準(zhǔn)等要求，要因地制宜，適時進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新，促進(jìn)公路工程施工技術(shù)在公路建設(shè)中的推廣應(yīng)用。

1公路工程技術(shù)管理的重要性

公路工程項(xiàng)目管理的目標(biāo)是在節(jié)約成本的前提下按照合同約定的工期、質(zhì)量等要求將工程項(xiàng)目交付業(yè)主使用，在實(shí)施過程當(dāng)中項(xiàng)目部必須通過對內(nèi)部生產(chǎn)要素和外部要素的綜合管理來確保目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。這些要素的綜合管理包括項(xiàng)目資金管理、項(xiàng)目合同管理、項(xiàng)目技術(shù)管理、項(xiàng)目信息管理、項(xiàng)目人力管理、項(xiàng)目材料管理等。所有的管理成效都通過工程項(xiàng)目的進(jìn)度、質(zhì)量、成本控制結(jié)果即工程項(xiàng)目管理目標(biāo)來體現(xiàn)。

良好的技術(shù)管理能促進(jìn)項(xiàng)目管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，低劣的技術(shù)管理將使整個項(xiàng)目管理混亂，嚴(yán)重時引起項(xiàng)目的進(jìn)度、質(zhì)量、成本控制失控，最后導(dǎo)致工期、經(jīng)濟(jì)方面的損失。因此必須將項(xiàng)目技術(shù)管理與項(xiàng)目管理中的資金管理、合同管理等其他方面同等重視起來，相互配合協(xié)調(diào)，才可能實(shí)現(xiàn)優(yōu)化的項(xiàng)目管理過程。

2公路工程施工技術(shù)措施

1　路基填壓

1.1　路基填料

路基填料規(guī)范中規(guī)定了對路基填料應(yīng)有條件的選用。對路基填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑給了量化的標(biāo)準(zhǔn)，采用cbr值表征路基土的強(qiáng)度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30　cm的路床填料cbr值應(yīng)>8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。當(dāng)路基填料達(dá)不到規(guī)定的最小強(qiáng)度時，應(yīng)采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，改變其性能。并規(guī)定對其他等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。

1.2　路基碾壓

在路基壓實(shí)方面，當(dāng)前路基施工普遍采用了大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯的改善，對于提高路基土的壓實(shí)度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定，高速公路和一級公路路面底面以下80～150　cm部分的上路堤，其壓實(shí)度必須≥95％。對其他的等級公路，當(dāng)鋪筑高級路面時，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實(shí)度不宜

2　路基排水

公路排水設(shè)計(jì)應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及其強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲，對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。第一類排水設(shè)計(jì)，通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40　cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。第二類排水設(shè)計(jì)，一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設(shè)計(jì)中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設(shè)計(jì)泄水孔以迅速排除橋面水；④設(shè)計(jì)中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設(shè)計(jì)：沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料、集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，在設(shè)計(jì)中采用每10　m左右設(shè)置一道φ5　cm橫向排水管，以確保路面下滲水的排除。

3　路基防護(hù)

3.1　坡面防護(hù)

坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護(hù)的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護(hù)，邊坡較高時，采用砌石框格種草防護(hù)。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護(hù)類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環(huán)境，效果很好。石砌圬工防護(hù)仍較普遍使用，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護(hù)面墻，用于路塹邊坡。破裂的或易于風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強(qiáng)塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護(hù)也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護(hù)造價高、易破損等諸多問題，從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護(hù)。

3.2　沖刷防護(hù)

防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

3.3　支擋防護(hù)

在公路工程建設(shè)中，支擋防護(hù)擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

結(jié)語：路基施工技術(shù)難度不大，但工藝比較復(fù)雜。在施工中，會遇到各種各樣不同的環(huán)境條件的制約，只要始終堅(jiān)持技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意加強(qiáng)施工管理，強(qiáng)化質(zhì)量意識，就一定會提高路基路面的耐久性。

參考文獻(xiàn)：

[1]王艷玲.淺談公路路基施工方面的技術(shù)操作[J].中小企業(yè)管理與科技，2008（8）.