汽車工業(yè)發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

制約中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的根本性因素

1.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化，規(guī)模經(jīng)濟(jì)難以實(shí)現(xiàn)。由于歷史因素造成，汽車工業(yè)長(zhǎng)期處于政府和地方部門的保護(hù)之下，形成汽車產(chǎn)品關(guān)稅高，產(chǎn)品準(zhǔn)入保護(hù)嚴(yán)重，從而使地方部門從眼前、局部利益出發(fā)，盲目投資，汽車工業(yè)出現(xiàn)“散、亂、差”和重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重局面。進(jìn)而，行業(yè)整體生產(chǎn)集中度相對(duì)較低，企業(yè)間資產(chǎn)規(guī)模差距懸殊，據(jù)2000年統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，全行業(yè)共有2000多家企業(yè)，總資產(chǎn)超過500億元的僅有2家、200―500億元的2家、10―200億元的12家，其他企業(yè)資產(chǎn)均低于10億元；前13家骨干企業(yè)集團(tuán)產(chǎn)量占全行業(yè)產(chǎn)量的90.4%，但平均產(chǎn)量只有13萬(wàn)輛左右，前3家大型企業(yè)集團(tuán)（一汽、東風(fēng)、上汽）總產(chǎn)量合計(jì)88.8萬(wàn)輛，僅占行業(yè)總產(chǎn)量42.9%，根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，一般車型的最小有效經(jīng)濟(jì)規(guī)模為：30―60萬(wàn)輛，零部件100―200萬(wàn)輛，目前，國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模接近以上標(biāo)準(zhǔn)的僅為幾家，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

2.汽車行業(yè)投資畸形，缺乏新技術(shù)開發(fā)能。目前，我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)水平相對(duì)落后，投資結(jié)構(gòu)明顯失調(diào)，一直以來(lái)用于技術(shù)改進(jìn)的投資比重小，與國(guó)外相比差距巨大；直接引用發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)品和技術(shù)比例較大，1999、2000年外商直接投資比例接近30%，且核心技術(shù)多為外方控制。因此，中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)缺乏自主開發(fā)能力，目前僅在中型載貨汽車等少數(shù)車型上具有開發(fā)能力，轎車、大型客車、重型載貨汽車等車型基本上依賴國(guó)外產(chǎn)品的進(jìn)口和技術(shù)引進(jìn)。據(jù)《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》中統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示：國(guó)外汽車企業(yè)每年的技術(shù)開發(fā)費(fèi)投入約占年銷售額3%―5%，數(shù)額高達(dá)幾億甚至幾十億，而我國(guó)一些重點(diǎn)骨干企業(yè)這一比例不到1%，導(dǎo)致汽車產(chǎn)品種類少，技術(shù)水平落后，不能很好滿足市場(chǎng)需求。尤其，不具備轎車新產(chǎn)品開發(fā)能力，在很大程度上影響了中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)程。

同時(shí)，到2000年末，我國(guó)汽車零部件工業(yè)與整車行業(yè)投資比例僅為0.35∶1遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)際的1∶1標(biāo)準(zhǔn)。零部件生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模小，數(shù)量多，技術(shù)水平參差不齊，整車關(guān)鍵零部件主要依賴進(jìn)口。

WTO新形勢(shì)下中國(guó)汽車工業(yè)戰(zhàn)略選擇

1.優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加速兼并重組，培育優(yōu)勢(shì)企業(yè)，走規(guī)模經(jīng)濟(jì)道路。面對(duì)加入WTO跨國(guó)企業(yè)集團(tuán)涌入的沖擊，使得中國(guó)汽車工業(yè)走兼并重組、創(chuàng)造大型企業(yè)集團(tuán)、提升自身研發(fā)能力的道路已成為必然，這也是對(duì)汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家成功經(jīng)驗(yàn)的借鑒。作為資金技術(shù)密集型的行業(yè)，在重點(diǎn)扶持培育像“一汽、東風(fēng)、上汽”等大型有實(shí)力的企業(yè)集團(tuán)同時(shí)，必須在政府的有效調(diào)控下按照市場(chǎng)機(jī)制原則，加速實(shí)現(xiàn)對(duì)中小企業(yè)的戰(zhàn)略重組，從資金和技術(shù)規(guī)模上形成優(yōu)勢(shì)，為規(guī)模經(jīng)濟(jì)道路奠定基礎(chǔ)。

2.走日韓汽車工業(yè)發(fā)展道路，采用遞進(jìn)式的技術(shù)引進(jìn)、模仿、趕超模式。日韓汽車工業(yè)從幼稚走向成熟到騰飛都源于其遞進(jìn)式的技術(shù)引進(jìn)，在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，對(duì)于尚處幼稚階段的中國(guó)汽車工業(yè)選擇技術(shù)引進(jìn)、模仿不僅降低技術(shù)開發(fā)方向的投入，減低開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，而且能夠創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益。技術(shù)引進(jìn)、模仿有很強(qiáng)的針對(duì)性，避免了學(xué)習(xí)吸收過程中走曲折道路。

日韓成功的經(jīng)驗(yàn)給我們的啟示是：汽車工業(yè)的技術(shù)引進(jìn)、模仿更應(yīng)該著眼于在此基礎(chǔ)上的吸收和再創(chuàng)新，以免落入“落后――引進(jìn)――再落后――再引進(jìn)”的惡性循環(huán)中，這也是早期中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展緩慢的重要原因。對(duì)于技術(shù)的引進(jìn)吸收，是一項(xiàng)復(fù)雜的過程，因此必須建立完善的包括制度、資金、人才在內(nèi)的技術(shù)處理模式；建立技術(shù)引進(jìn)攻關(guān)小組，搜集可靠市場(chǎng)信息，并及時(shí)處理信息的可靠性和實(shí)用性，在進(jìn)行可行性研究的基礎(chǔ)上采取合理引進(jìn)措施。

3.選擇合資，在政府的宏觀調(diào)控下實(shí)現(xiàn)有效的信息溝通。合資一直是中國(guó)汽車行業(yè)的一個(gè)顯著特點(diǎn)，但長(zhǎng)期的合資歷史表明，我方只注重對(duì)短期利益的要求，對(duì)基本技術(shù)重復(fù)開發(fā)，而沒有資金和實(shí)力去開發(fā)高新技術(shù)，從而外方利用核心技術(shù)對(duì)我們進(jìn)行了一定程度的控制，產(chǎn)生了制約我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的“技術(shù)瓶頸”。尤其中小企業(yè)一方面資金實(shí)力薄弱，一方面不謀長(zhǎng)遠(yuǎn)利益使得我們根本不進(jìn)行技術(shù)消化、吸收、創(chuàng)新，以至于掌握的只有不起關(guān)鍵作用的股權(quán)。

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的自我調(diào)節(jié)能力并不是萬(wàn)能的，在信息不對(duì)稱的市場(chǎng)里，適當(dāng)?shù)恼深A(yù)是必須的。在合資企業(yè)內(nèi)部，合作各方之間的利益協(xié)調(diào)并不能解決所有問題，必須要有適當(dāng)?shù)男姓深A(yù)，做出各種行為規(guī)范，必要時(shí)寫進(jìn)合營(yíng)合同內(nèi)，嚴(yán)格執(zhí)行。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的逆市上揚(yáng)正使其成為一個(gè)世界資本的避風(fēng)港，加入WTO后，各跨國(guó)公司將爭(zhēng)相涌入，因而必須注意與外方在技術(shù)方面的合作，定期進(jìn)行雙向信息溝通和自身技術(shù)水平的提高,并且把必要內(nèi)容作為進(jìn)一步與外商談判的籌碼,充分掌握合作的主動(dòng)權(quán)。在談判中必須切實(shí)把技術(shù)的升級(jí)換代，核心技術(shù)貿(mào)易作為合作的一個(gè)條件。只有把技術(shù)合作、信息溝通制度化，明朗化，并在合作的過程中迅速提升自身的研發(fā)能力，才能在與外方的合作中獲得對(duì)等的地位與利益，獲得與我們的付出對(duì)等的“雙贏”。

第2篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

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1 中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 發(fā)展速度快，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提升

從我國(guó)乘用車市場(chǎng)的發(fā)展情況分析：

從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現(xiàn)出總體上升的態(tài)勢(shì)，自主品牌并沒有因?yàn)榧尤隬TO后受到國(guó)外產(chǎn)品的沖擊而出現(xiàn)銷量下滑。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場(chǎng)占有率有所提升，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)。

從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長(zhǎng)速度低于合資品牌，對(duì)汽車工業(yè)平均增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現(xiàn)出較為迅猛的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

1.2 自主創(chuàng)新成為發(fā)展主流

十五屆六中全會(huì)將“自主創(chuàng)新”作為國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略。奇瑞、吉利、華晨等企業(yè)在上海、北京車展的強(qiáng)勢(shì)亮相備受國(guó)人矚目，也為中國(guó)民族汽車企業(yè)未來(lái)發(fā)展帶來(lái)了希望。2008年的北京車展，面對(duì)跨國(guó)汽車巨頭強(qiáng)大的參展陣容，一汽、上汽、東風(fēng)、奇瑞、吉利、長(zhǎng)城和比亞迪等國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)毫不示弱，紛紛攜最新研發(fā)的自主品牌汽車高調(diào)亮相北京車展，其數(shù)量接近890輛展車的三分之一。數(shù)量之多超過歷屆北京車展。

上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業(yè)也制定了未來(lái)五年的自主創(chuàng)新目標(biāo)：按照規(guī)劃，“十一五”期間，上汽集團(tuán)將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬(wàn)輛，形成車身自主開發(fā)能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)集成能力；一汽集團(tuán)2008年推出以頂級(jí)紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產(chǎn)品系列。

1.3 產(chǎn)品主要集中在低端市場(chǎng)

雖然自主品牌在2006年在發(fā)展速度和市場(chǎng)占有率等方面給人們帶來(lái)了欣喜，但是我們從市場(chǎng)和產(chǎn)品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實(shí)力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達(dá)到10萬(wàn)輛以上，但是單車價(jià)值量都在5-6萬(wàn)，只相當(dāng)于捷達(dá)、伊蘭特的1/2，雅閣、領(lǐng)馭的1/4。所以銷量大，銷售價(jià)值量卻很低。另外，對(duì)于技術(shù)含量相對(duì)較低的經(jīng)濟(jì)型轎車，價(jià)格成為其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的主導(dǎo)因素，上述車型的銷量又是通過殺價(jià)換來(lái)的，眾所周知，每次降價(jià)潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標(biāo)榜每款車都成為同級(jí)別車的價(jià)格標(biāo)尺，專家估計(jì)QQ的單車?yán)麧?rùn)在500元左右，利潤(rùn)率為1.25%低于國(guó)際汽車行業(yè)平均3-4%的利潤(rùn)率，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于目前國(guó)內(nèi)車市的20%的一般利潤(rùn)率。也就是廠家是以犧牲利潤(rùn)來(lái)?yè)Q取市場(chǎng)的。

2 目前全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)

2.1 汽車企業(yè)的重新整合趨勢(shì)

上個(gè)世紀(jì)90年代，國(guó)際汽車工業(yè)掀起一股跨國(guó)兼并和改組狂潮，自1998年德國(guó)的奔馳和美國(guó)的克萊斯勒合并后，美國(guó)福特收購(gòu)了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴(kuò)大了對(duì)日本馬自達(dá)公司的控股權(quán)到法國(guó)雷諾控股日本日產(chǎn)、美國(guó)麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國(guó)家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來(lái)預(yù)期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團(tuán)內(nèi)部的磨合將繼續(xù)進(jìn)行。像韓國(guó)大宇那樣通過盲目擴(kuò)張而自我發(fā)展的企業(yè)將繼續(xù)受挫并將逐漸退出歷史的舞臺(tái)。專家預(yù)言，隨著競(jìng)爭(zhēng)的此消彼長(zhǎng)最終國(guó)際汽車市場(chǎng)也終將只存在5-6家“巨無(wú)霸”集團(tuán)公司。

2.2 生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變趨勢(shì)

汽車企業(yè)的兼并重組推動(dòng)了世界汽車生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)換，以全球制造、全球采購(gòu)、平臺(tái)戰(zhàn)略、模塊化通用化生產(chǎn)的生產(chǎn)方式正在形成。平臺(tái)戰(zhàn)略就是在一個(gè)不變的總成和零部件生產(chǎn)平臺(tái)上生產(chǎn)多品牌、多款型的汽車。比如德國(guó)大眾的PQ35平臺(tái)就同時(shí)生產(chǎn)奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺(tái)戰(zhàn)略可以縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，精簡(jiǎn)生產(chǎn)過程，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，改善生產(chǎn)批量結(jié)構(gòu)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，滿足不同消費(fèi)需求。模塊化生產(chǎn)是汽車廠把最耗費(fèi)人工的裝配環(huán)節(jié)向零部件制造業(yè)轉(zhuǎn)移，由零部件供應(yīng)商提供整車的各個(gè)總成，整車廠負(fù)責(zé)整車的開發(fā)與品牌。模塊化生產(chǎn)有利于全球性的采購(gòu)，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統(tǒng)和模塊，按系統(tǒng)和模塊成組生產(chǎn)和供應(yīng)。這樣可以簡(jiǎn)化協(xié)作關(guān)系，提高裝配效率和質(zhì)量，提高零部件的生產(chǎn)水平，降低零部件生產(chǎn)成本，提高整車廠對(duì)生產(chǎn)過程的控制能力。德國(guó)大眾從捷克采購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)總成、西班牙采購(gòu)底盤總成到巴西進(jìn)行組裝，各協(xié)作方都無(wú)法掌握汽車的核心技術(shù)。 2.3 新型綠色的設(shè)計(jì)發(fā)展趨勢(shì)

隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來(lái)舒適、便捷的同時(shí)，也帶來(lái)了能源消耗、環(huán)境污染等公共問題。在保證強(qiáng)度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質(zhì)化材料得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，來(lái)減輕整車的質(zhì)量，減少驅(qū)動(dòng)能耗；運(yùn)用電子、信息、網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計(jì)劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進(jìn)的3缸TDI柴油機(jī)。2002年美國(guó)總統(tǒng)布什推出了Freedom CAR計(jì)劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究?jī)r(jià)格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購(gòu)自主性的全功能轎車和卡車。在環(huán)保方面，歐洲采用了Ⅳ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)分階段實(shí)行的Tier標(biāo)準(zhǔn)，北京也實(shí)行了相當(dāng)于歐洲IV號(hào)的中國(guó)四號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)，并有多款混合動(dòng)力車或燃料電池車為北京奧運(yùn)會(huì)服務(wù)。為此動(dòng)力集成控制系統(tǒng)、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術(shù)被廣泛應(yīng)用。同時(shí)，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動(dòng)力系統(tǒng)的研究，專家預(yù)測(cè)未來(lái)的汽車企業(yè)排名將根據(jù)掌握最新的燃料電池技術(shù)的先進(jìn)程度來(lái)確定。

3 我國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇

我國(guó)的汽車工業(yè)要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發(fā)展的“巴西道路”，就應(yīng)該在技術(shù)突破、產(chǎn)業(yè)聚合、市場(chǎng)轉(zhuǎn)移的大趨勢(shì)下做出相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整順應(yīng)新的潮流謀求新的發(fā)展。

3.1 集團(tuán)化戰(zhàn)略

（1）從國(guó)家方面的具體措施。

第一，國(guó)家出臺(tái)具體的政策法規(guī)。我國(guó)汽車類企業(yè)產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系復(fù)雜，各個(gè)地方為保護(hù)各自利益，阻礙有實(shí)力、有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)對(duì)生產(chǎn)能力小的企業(yè)的收購(gòu)重組活動(dòng)，國(guó)家要從一體化發(fā)展的角度出發(fā)，保障市場(chǎng)行為的進(jìn)行。第二，政企改革方面，積極推行國(guó)企的企業(yè)、社會(huì)職能分離。允許國(guó)有股減持，改革企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的考核制度，改國(guó)有資產(chǎn)的保值增值為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發(fā)展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業(yè)在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。

（2）從企業(yè)角度的具體措施。

第一，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)或強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合式。不能夠僅僅為了擴(kuò)大規(guī)模而重組，要根據(jù)優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)能力的擴(kuò)大而聯(lián)合。主要目的有：和其他整車生產(chǎn)廠家結(jié)盟，拓寬品牌結(jié)構(gòu)；向產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈前端延伸和零部件企業(yè)結(jié)盟，理順零部件的供應(yīng)體系或者和研發(fā)機(jī)構(gòu)、大專院校結(jié)盟，提高新產(chǎn)品的研發(fā)效率；向產(chǎn)業(yè)鏈下端延伸，參股商企業(yè)，控制銷售渠道和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。第二，吸納國(guó)外資本形成戰(zhàn)略同盟：允許國(guó)外投資公司入股，共同開發(fā)產(chǎn)品，占領(lǐng)市場(chǎng)；和汽車產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó)外聯(lián)合建廠進(jìn)行CKD生產(chǎn)并在當(dāng)?shù)劁N售。

3.2 后發(fā)優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略

由于我國(guó)民族汽車工業(yè)企業(yè)起步晚，底子薄。沒有能力支付動(dòng)輒幾個(gè)億美元的研發(fā)費(fèi)用，發(fā)展受到缺乏技術(shù)和人才制約，而這兩種資源在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，由于汽車產(chǎn)業(yè)分工的逐步細(xì)化而被從汽車生產(chǎn)企業(yè)分離出來(lái)，我國(guó)企業(yè)可以以相對(duì)低廉的價(jià)錢獲得。有一些研發(fā)模式可以選擇：

購(gòu)買整合：購(gòu)買老牌汽車公司的股份來(lái)?yè)碛性O(shè)計(jì)能力，如上汽并購(gòu)羅孚獲得了它的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)及未上市的多款車型資料。

合作開發(fā)：讓自己的工作團(tuán)隊(duì)和世界領(lǐng)先的設(shè)計(jì)公司共同開發(fā)產(chǎn)品，鍛煉研發(fā)隊(duì)伍，如奇瑞派出研發(fā)人員和奧地利的AVL共同設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)。

高薪聘請(qǐng)：利用國(guó)外專家的管理經(jīng)驗(yàn)帶動(dòng)企業(yè)質(zhì)量、技術(shù)等方面快速得到提升，如奇瑞聘請(qǐng)三菱的專家寺田改善企業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)管理。

3.2 走出有中國(guó)特色的自主研發(fā)之路

我們的企業(yè)可以采用產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的方式實(shí)現(xiàn)“模仿創(chuàng)新”到“自主創(chuàng)新”的發(fā)展模式。在合作過程中企業(yè)作為技術(shù)需求方，與以科研院所或高等學(xué)校為技術(shù)供給方進(jìn)行合作。其實(shí)質(zhì)是促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新所需各種生產(chǎn)要素的有效組合。由于我國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)，創(chuàng)新能力普遍較低，而采用產(chǎn)學(xué)研的分工合作方式，能使外部技術(shù)資源的內(nèi)部化，實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，迅速將科研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，同時(shí)和自主研發(fā)或技術(shù)引進(jìn)相比，企業(yè)花費(fèi)更少的精力和財(cái)力，來(lái)實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的跨越式發(fā)展。政府如果通過一定的制度和措施有意識(shí)地引導(dǎo)和促進(jìn)這種合作，可以更大限度地發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研的相互作用，加速創(chuàng)造出更多新技術(shù)新產(chǎn)業(yè)的萌芽。產(chǎn)學(xué)研合作的動(dòng)力機(jī)制來(lái)自大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)、企業(yè)間的相互促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)

［1］徐長(zhǎng)明.中國(guó)汽車市場(chǎng)分析與預(yù)測(cè)［J］.國(guó)家信息中心，2005.

第3篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)；區(qū)域性集群；發(fā)展戰(zhàn)略

中圖分類號(hào)：F407.471文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-5194（2007）02-0098-05

一、研究背景

目前，我國(guó)還沒有形成嚴(yán)格意義上的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，只是汽車生產(chǎn)的地域集中。在我國(guó)31個(gè)省市中，除了自治區(qū)沒有汽車工業(yè)外，均在大力發(fā)展汽車工業(yè)。但問題是，許多省市根本就沒有發(fā)展汽車工業(yè)的條件，竟然也把汽車工業(yè)作為拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)來(lái)發(fā)展，嚴(yán)重地違背了產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本規(guī)律。因此，在我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)階段，對(duì)全國(guó)可能的汽車產(chǎn)業(yè)聚集地的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力、地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)及企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行綜合評(píng)估就顯得尤其重要，搞清楚全國(guó)哪些區(qū)域（省市）具備發(fā)展汽車工業(yè)的條件、哪些區(qū)域（省市）不宜發(fā)展汽車工業(yè)就顯得十分迫切。

汽車產(chǎn)業(yè)集群是汽車工業(yè)與區(qū)域的有機(jī)結(jié)合，從而能夠有效地促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)集群對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、配套環(huán)節(jié)多、迂回生產(chǎn)方式明顯的汽車工業(yè)來(lái)說，其集群效應(yīng)更為強(qiáng)大，提升汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的效果更為明顯。國(guó)際上汽車工業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出明顯的地域集中，全世界先后形成了美國(guó)底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群、日本東京汽車產(chǎn)業(yè)集群、豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群、德國(guó)的斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群、沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群、呂塞爾海姆汽車產(chǎn)業(yè)集群、意大利的都靈汽車產(chǎn)業(yè)集群、法國(guó)的巴黎汽車產(chǎn)業(yè)集群、比揚(yáng)古汽車產(chǎn)業(yè)集群、英國(guó)的伯明翰汽車產(chǎn)業(yè)集群等十大汽車產(chǎn)業(yè)集群。世界上絕大多數(shù)國(guó)家汽車工業(yè)都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式予以發(fā)展，作為汽車工業(yè)后起國(guó)家的印度，也是通過實(shí)施產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)提升本國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

二、區(qū)域性產(chǎn)業(yè)集群理論

在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，產(chǎn)業(yè)集群構(gòu)成了當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)的基本空間構(gòu)架,已成為全球性的經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮流。美國(guó)著名戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾?波特(Michael E.Poter)教授認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)集群(industrial clusters)是在某一特定領(lǐng)域內(nèi)互相聯(lián)系的、在地理位置上集中的公司和機(jī)構(gòu)集合。他在《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》一書中提出了“鉆石模型”，如圖1所示?！般@石模型”的構(gòu)架主要由四個(gè)基本的因素（要素條件；需求條件；相關(guān)及支撐產(chǎn)業(yè)；企業(yè)的戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)）和兩個(gè)附加要素（機(jī)遇和政府）組成。這為我們研究產(chǎn)業(yè)集群提供了一個(gè)較好的理論分析工具，對(duì)研究我國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)聚集地具有非常重要的理論指導(dǎo)意義。

在區(qū)域性產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力是產(chǎn)業(yè)集群形成的關(guān)鍵，通過對(duì)地方區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的綜合分析與評(píng)價(jià)，得出我國(guó)汽車工業(yè)可能的產(chǎn)業(yè)聚集地。區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力成“金字塔”體系，從圖2中顯示的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力形成的遞階層次性來(lái)看，中觀層次的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的形成離不開微觀層次的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和宏觀層次的區(qū)域或國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力。在競(jìng)爭(zhēng)力的金字塔層次體系中, 競(jìng)爭(zhēng)力由下向上的傳遞過程中,并不是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的簡(jiǎn)單加總形成產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力或者是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的簡(jiǎn)單加總形成區(qū)域或國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力,而是存在集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)；在競(jìng)爭(zhēng)力的由上向下的傳遞過程中,還體現(xiàn)明顯的滲透和交叉效應(yīng)。

三、地區(qū)汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的分析與評(píng)價(jià)

1．區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力的分析與評(píng)價(jià)

根據(jù)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的具體情況，主要選擇汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)、本地消費(fèi)者對(duì)汽車消費(fèi)的態(tài)度、汽車工業(yè)企業(yè)與企業(yè)家、地方的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、汽車產(chǎn)業(yè)歷史績(jī)效、當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)跨國(guó)公司實(shí)力、市場(chǎng)化程度以及國(guó)有企業(yè)改革力度等八項(xiàng)關(guān)鍵因素對(duì)地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)。從表1可知，我國(guó)上海、廣州、長(zhǎng)春、武漢、北京、重慶、南京、沈陽(yáng)、天津、哈爾濱、濟(jì)南、合肥、杭州、長(zhǎng)沙、南昌和柳州等16個(gè)城市區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力的情況與聚集等級(jí)。

由表1可知，上海、廣州和長(zhǎng)春發(fā)展汽車工業(yè)基礎(chǔ)最好，形成產(chǎn)業(yè)聚集的等級(jí)為優(yōu)，為汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的優(yōu)勢(shì)區(qū)域；武漢、北京、重慶、南京、沈陽(yáng)、濟(jì)南、合肥、杭州、長(zhǎng)沙、南昌和柳州汽車工業(yè)基礎(chǔ)較好，形成產(chǎn)業(yè)聚集地的等級(jí)為良；而天津和哈爾濱相對(duì)差一些，形成產(chǎn)業(yè)聚集的等級(jí)為一般，如表2所示。

2．地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力分析與評(píng)價(jià)在汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)力、成長(zhǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、成本競(jìng)爭(zhēng)力、創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)力、投資競(jìng)爭(zhēng)力和管理競(jìng)爭(zhēng)力這七項(xiàng)競(jìng)爭(zhēng)力要素最能反映地區(qū)（省市）汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力水平。在全國(guó)排在前10名的為單項(xiàng)優(yōu)勢(shì)指標(biāo)，在全國(guó)排在后10名的為單項(xiàng)劣勢(shì)指標(biāo)。根據(jù)2001年3308家、2002年3600家汽車行業(yè)企業(yè)的數(shù)據(jù)，對(duì)我國(guó)30個(gè)省市的汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)劣勢(shì)要素進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)，見表3、表4。

注：缺失值表示該省市某項(xiàng)要素競(jìng)爭(zhēng)力不處于劣勢(shì)。

在7項(xiàng)競(jìng)爭(zhēng)力要素中，有5項(xiàng)要素達(dá)到優(yōu)勢(shì)的地區(qū)（省市）是汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)勢(shì)區(qū)域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江蘇省、廣東省和重慶市7個(gè)省市；有2-4項(xiàng)要素達(dá)到優(yōu)勢(shì)的地區(qū)（省市）是汽車工業(yè)發(fā)展的中勢(shì)區(qū)域，包括浙江省、安徽省、河北省、山東省、北京市、內(nèi)蒙古、海南省、陜西省和寧夏區(qū)9個(gè)省市；只有1項(xiàng)要素達(dá)到優(yōu)勢(shì)和7項(xiàng)要素都處于劣勢(shì)的地區(qū)是汽車工業(yè)發(fā)展的弱勢(shì)區(qū)域，包括遼寧省、江西省、河南省、湖南省、廣西區(qū)、四川省、貴州省、新疆區(qū)、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肅省和黑龍江14個(gè)省市。根據(jù)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)要素分析，得出我國(guó)30個(gè)省市汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)要素競(jìng)爭(zhēng)力聚類結(jié)果，見表5。

3．地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力分析與評(píng)價(jià)

根據(jù)2001年、2002年汽車行業(yè)所有規(guī)模以上（產(chǎn)品銷售收入約500萬(wàn)元）企業(yè)的數(shù)據(jù)，對(duì)中國(guó)汽車制造業(yè)地區(qū)（省市）企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析，得出地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力綜合排名，如圖3所示。企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力排在前10名的地區(qū)（省市）有50％屬于東部沿海區(qū)域，排在后10后的省市中大部分位于西部地區(qū)，中部地區(qū)的省市大部分處于中等或中上等水平，這也體現(xiàn)了“東強(qiáng)西弱”地區(qū)差異明顯的特點(diǎn)。

從圖3地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力綜合排名可以看出，江蘇省、浙江省、上海市和湖北省其企業(yè)集群綜合競(jìng)爭(zhēng)力均在90分（滿分100）以上，它們的水平相差不是太多，屬于汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)勢(shì)省市；山東省和吉林省其企業(yè)集群綜合競(jìng)爭(zhēng)力在60-80分之間，屬于汽車工業(yè)發(fā)展的上勢(shì)省市；重慶市、廣東省、河北省、四川省、福建省、天津市、遼寧省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企業(yè)集群綜合競(jìng)爭(zhēng)力均在40-60分之間，其企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力并不處于優(yōu)勢(shì)，屬于汽車工業(yè)發(fā)展的中勢(shì)省市；廣西區(qū)、江西省、貴州省、黑龍江、陜西省、云南省、山西省、內(nèi)蒙區(qū)、新疆區(qū)、寧夏區(qū)、青海省和甘肅省其企業(yè)集群綜合競(jìng)爭(zhēng)力均在40分以下，屬于汽車工業(yè)發(fā)展的弱勢(shì)省市。根據(jù)汽車制造業(yè)企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力分析，得出我國(guó)地區(qū)（省市）汽車制造企業(yè)集群綜合競(jìng)爭(zhēng)力聚類結(jié)果，如表6所示。

四、中國(guó)可能出現(xiàn)的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群分布預(yù)測(cè)

汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)與汽車產(chǎn)業(yè)“聚集地”區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力、地方汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力以及汽車制造業(yè)企業(yè)（集群）競(jìng)爭(zhēng)力有著密切的聯(lián)系，競(jìng)爭(zhēng)力居于中勢(shì)、強(qiáng)勢(shì)的省市才適合發(fā)展汽車工業(yè)。通過對(duì)地區(qū)汽車工業(yè)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和企業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力（表2、表5、表6）的綜合分析可知，我國(guó)有10大省市適合發(fā)展汽車工業(yè)，即江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽省。根據(jù)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力所形成的“金字塔”層次體系的內(nèi)在規(guī)律，預(yù)計(jì)在未來(lái)10-20年里，我國(guó)可能在東北、京津、長(zhǎng)三角洲、珠三角洲、華中和西部六大區(qū)域形成六大汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，如表7所示。以上海市、江蘇省、浙江省三省市為主要聚集地將形成長(zhǎng)三角洲汽車產(chǎn)業(yè)集群，以廣東省為主要聚集地將形成珠三角洲汽車產(chǎn)業(yè)集群，以北京市、天津市為主要聚集地將形成京津汽車產(chǎn)業(yè)集群，以吉林省、遼寧省為主要聚集地將形成東北汽車產(chǎn)業(yè)集群，以湖北省為主要聚集地將形成華中汽車產(chǎn)業(yè)集群，以重慶市為主要聚集地將形成中國(guó)西部唯一的汽車產(chǎn)業(yè)集群。

五、促進(jìn)中國(guó)汽車工業(yè)集群化發(fā)展的對(duì)策建議

1．從國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度重視汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展

汽車工業(yè)是我國(guó)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)具有強(qiáng)大的推動(dòng)力。世界各國(guó)工業(yè)化發(fā)展的歷史證明，在一個(gè)國(guó)家進(jìn)入工業(yè)化中期階段，從中期階段到最后完成工業(yè)化和現(xiàn)代化，沒有一個(gè)大國(guó)不是靠汽車工業(yè)的高速發(fā)展來(lái)完成這一過程的，汽車工業(yè)是我國(guó)實(shí)現(xiàn)工業(yè)現(xiàn)代化的重要載體。產(chǎn)業(yè)集群作為盛行于世界各地的、行之有效的生產(chǎn)組織方式，產(chǎn)業(yè)集群化戰(zhàn)略已成為世界各國(guó)發(fā)展經(jīng)濟(jì)的主要方式。因此，中國(guó)必須采取集群化的戰(zhàn)略發(fā)展汽車工業(yè)，從國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度重視汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

2．科學(xué)制定我國(guó)汽車工業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略

根據(jù)汽車工業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，科學(xué)制定我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略。目前，我國(guó)發(fā)展汽車工業(yè)的省市竟有30個(gè)（除自治區(qū)沒有發(fā)展汽車工業(yè)外），其中相當(dāng)部分的省市根本就不具備發(fā)展汽車工業(yè)的條件，過度的地域分散必然嚴(yán)重地制約著我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。因此，國(guó)家相關(guān)部委應(yīng)與發(fā)展汽車工業(yè)有優(yōu)勢(shì)的省市（江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽?。┚o密合作，堅(jiān)持科學(xué)的發(fā)展觀，統(tǒng)籌規(guī)劃我國(guó)的汽車工業(yè)，大力實(shí)施汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略，更好地促進(jìn)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。

3．實(shí)行激勵(lì)性的汽車產(chǎn)業(yè)集群政策，鼓勵(lì)汽車工業(yè)企業(yè)向產(chǎn)業(yè)聚集地“遷移”

全球經(jīng)濟(jì)一體化意味著諸多的經(jīng)濟(jì)要素都可以在全球范圍內(nèi)流動(dòng)，同時(shí)只有一些地方獨(dú)特的、不可移動(dòng)的經(jīng)濟(jì)要素才能吸引那些可以移動(dòng)的經(jīng)濟(jì)要素落戶本地，從而在該地形成更有效的資源配置。我國(guó)長(zhǎng)三角洲、珠三角洲、京津、東北、華中、西部汽車工業(yè)六大產(chǎn)業(yè)集群聚集地本來(lái)就具有發(fā)展汽車工業(yè)的優(yōu)勢(shì)，與此同時(shí)，國(guó)家在這六大汽車產(chǎn)業(yè)集群聚集地實(shí)行激勵(lì)性的汽車產(chǎn)業(yè)集群政策，以產(chǎn)業(yè)集群政策代替產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)汽車工業(yè)企業(yè)向產(chǎn)業(yè)聚集地“遷移”。這樣以來(lái)，國(guó)內(nèi)的汽車工業(yè)企業(yè)為了更好地發(fā)展，必然主動(dòng)地向“汽車產(chǎn)業(yè)聚集地”遷移，加速我國(guó)六大汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成。

4．倡導(dǎo)集群各行動(dòng)主體之間的合作，強(qiáng)化汽車產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)

在全球經(jīng)濟(jì)一體化時(shí)代，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，而合作也越來(lái)越密切。產(chǎn)業(yè)集群之所以在全球經(jīng)濟(jì)一體化時(shí)代凸顯出其重要性，一個(gè)重要原因是集群內(nèi)存在著強(qiáng)大的聯(lián)合行動(dòng)效應(yīng)。我國(guó)汽車工業(yè)長(zhǎng)期是區(qū)域自成一體、集團(tuán)力求“大而全”，這與汽車工業(yè)的世界潮流格格不入。因此，為了促進(jìn)我國(guó)汽車工業(yè)的集群化發(fā)展，汽車集群和各行動(dòng)主體必須通力合作，從而產(chǎn)生并釋放出強(qiáng)大的集群效應(yīng)。企業(yè)形成良性競(jìng)合關(guān)系，通過產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)各行動(dòng)主體的共同參與，樹立產(chǎn)業(yè)集群的地域品牌。

5．“汽車產(chǎn)業(yè)集群聚集地”政府應(yīng)積極發(fā)揮作用，加速汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成

在汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群形成中，“汽車產(chǎn)業(yè)集群聚集地”的地方政府應(yīng)積極發(fā)揮作用，有所作為。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1)積極培育當(dāng)?shù)氐钠囀袌?chǎng)，創(chuàng)造良好的汽車消費(fèi)環(huán)境；(2)汽車產(chǎn)業(yè)是全球性、全國(guó)性的產(chǎn)業(yè)，地方政府部門在規(guī)劃上一定要注意產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品之間的關(guān)聯(lián)程度，避免將不同的“熱門產(chǎn)業(yè)”全部規(guī)劃建設(shè)在同一工業(yè)園區(qū)；(3)為汽車產(chǎn)業(yè)聚集地的企業(yè)做好服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

［1］范卿澤，王小明.地方培育區(qū)域性產(chǎn)業(yè)集群的途徑［J］.改革,2006,(3).

［2］中國(guó)30省市汽車制造產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)分析報(bào)告［J］.管理世界,2004,(10).

第4篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

提示過剩強(qiáng)化政府預(yù)警職能

不久前，國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長(zhǎng)陳斌在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國(guó)際論壇上談及汽車工業(yè)發(fā)展時(shí)指出，受市場(chǎng)需求的拉動(dòng)，一些企業(yè)紛紛采取增加投資、擴(kuò)大產(chǎn)能的措施，汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的苗頭。在國(guó)家采取擴(kuò)大內(nèi)需政策，倚重于以汽車產(chǎn)業(yè)推動(dòng)工業(yè)增長(zhǎng)以帶動(dòng)整體經(jīng)濟(jì)之際，上述講話引起各界的普遍關(guān)注，不少人擔(dān)心是否國(guó)家會(huì)對(duì)汽車工業(yè)采取調(diào)控性措施，還有一些人認(rèn)為這一說法可能與現(xiàn)行的政策有沖突。

筆者在此查閱了陳斌的講話，原意是說，鑒于目前汽車工業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能急劇擴(kuò)大的苗頭，如不加大調(diào)控和引導(dǎo)，未來(lái)幾年汽車產(chǎn)能利用率將出現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，產(chǎn)能利用率有可能低于70％，出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的局面。原中汽公司總經(jīng)理陳祖濤也進(jìn)一步表示，現(xiàn)在中國(guó)汽車行業(yè)確實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的苗頭。我以為，這一表達(dá)與現(xiàn)行政策并不矛盾。這是因?yàn)楝F(xiàn)行的國(guó)家擴(kuò)大內(nèi)需中針對(duì)汽車的政策主要是刺激消費(fèi)，而目前的汽車廠家所紛紛采取的措施是擴(kuò)大產(chǎn)能；由于汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍存在擴(kuò)大產(chǎn)能的勢(shì)頭，不免形成產(chǎn)能過剩的隱憂。

從生產(chǎn)角度來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)汽車的銷售火爆，引起各類廠家擴(kuò)大產(chǎn)能。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，由于刺激政策的實(shí)施，1-8月汽車產(chǎn)銷分別為825.07萬(wàn)輛和833.13萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)26.55％和29.18％，總體產(chǎn)銷增速繼續(xù)加快。根據(jù)各方推算的結(jié)果，我國(guó)今年汽車銷售量有可能達(dá)到1200萬(wàn)輛，超過美國(guó)的1050萬(wàn)輛，成為名副其實(shí)的世界第一汽車消費(fèi)大國(guó)。在汽車消費(fèi)數(shù)量擴(kuò)大，汽車企業(yè)利潤(rùn)增加的同時(shí)，汽車企業(yè)紛紛擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。以微型車來(lái)說，華晨綿陽(yáng)基地于去年年底投產(chǎn)，其中包括微車項(xiàng)目；2009年5月份，海馬推出首款微車福仕達(dá)；5月25日，浙江吉奧蕭山微車基地投產(chǎn)；力帆汽車首批微車產(chǎn)品將于10月下線；陜西重汽計(jì)劃投資30億元新建微車基地；北汽打造湖南株洲微車基地，預(yù)計(jì)2年后投產(chǎn)；奇瑞擬于河南建微車新基地；吉利也有發(fā)展微車的計(jì)劃。與此同時(shí)，原有微車企業(yè)也在擴(kuò)產(chǎn)。上汽通用五菱今年產(chǎn)能將擴(kuò)張到90萬(wàn)輛；長(zhǎng)安汽車在重慶投資25億元建微車新基地，預(yù)計(jì)2012年總產(chǎn)能提升至100萬(wàn)輛。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2008年前，微車企業(yè)主要有上汽通用五菱、長(zhǎng)安、東風(fēng)、哈飛、昌河5家，2009年微車企業(yè)增至12家。值得注意的是，一些跨國(guó)公司最近也明確發(fā)出擴(kuò)大產(chǎn)能的信號(hào)。大眾汽車宣布，2009至2012年間，大眾汽車在華投資計(jì)劃將從20億歐元增加到40億歐元，投資范圍包括研發(fā)新車型和以及擴(kuò)建成都和南京的生產(chǎn)線。

在這種情況下，如果各類汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍擴(kuò)大產(chǎn)能，未來(lái)幾年將存在產(chǎn)能過剩的問題。這是因?yàn)椋袊?guó)汽車工業(yè)的此次供銷熱是在2000年以后出現(xiàn)的，更新?lián)Q代的高峰期還沒有到來(lái)，在刺激性政策推動(dòng)市場(chǎng)熱銷的情況下，已有的供求缺口很快會(huì)得到彌補(bǔ)，新的需求群體還沒有形成，汽車供銷有可能出現(xiàn)“結(jié)構(gòu)性斷裂”，有能力購(gòu)買汽車的消費(fèi)者已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了購(gòu)買愿望，沒有能力消費(fèi)汽車的人將在一定時(shí)期內(nèi)不需要購(gòu)買汽車。如果居民收入結(jié)構(gòu)沒有大幅度的提升，新增城市人口購(gòu)買汽車的欲望并不強(qiáng)烈的話，未來(lái)生產(chǎn)能力閑置的趨勢(shì)極有可能出現(xiàn)。與此同時(shí)，應(yīng)該看到，目前擴(kuò)大汽車消費(fèi)的政策是在遭遇全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的情況下，中央政府需要尋求一個(gè)刺激經(jīng)濟(jì)的興奮點(diǎn)，以擴(kuò)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)消費(fèi)，帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。但中國(guó)刺激汽車消費(fèi)的政策，絕不是要把中國(guó)變成像歐美那樣的“輪子上的國(guó)家”，而是保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、民眾福利增加與社會(huì)發(fā)展關(guān)系的協(xié)調(diào)。值得注意的是，汽車消費(fèi)規(guī)模擴(kuò)大，也會(huì)產(chǎn)生一定的負(fù)效應(yīng)。汽車消費(fèi)猛增，會(huì)對(duì)道路、汽油消費(fèi)產(chǎn)生規(guī)模性的需求，加劇資源緊張的態(tài)勢(shì)；汽車消費(fèi)還會(huì)產(chǎn)生擁堵和廢氣排放等負(fù)外部性問題，不利于兩型社會(huì)建設(shè)。一旦全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，刺激汽車消費(fèi)的政策可能會(huì)有調(diào)整，居民購(gòu)買愿望也會(huì)隨之降低。站在企業(yè)的決策層面看，企業(yè)不應(yīng)該有不切實(shí)際的預(yù)期，以為中央刺激汽車消費(fèi)的政策會(huì)長(zhǎng)期維持下去。如果不對(duì)未來(lái)的市場(chǎng)變化與政策變化有超前性的認(rèn)識(shí)，極有可能使整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)品的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于供給的格局。正是因?yàn)榭吹轿磥?lái)的隱憂所在，有關(guān)方面未雨綢繆地提醒業(yè)者，2010～2013年的汽車業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能將大大高于汽車市場(chǎng)需求，如不及時(shí)加以調(diào)控和引導(dǎo)，汽車業(yè)的產(chǎn)能利用率將迅速下滑至70％以下，出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的局面。

應(yīng)該說，汽車業(yè)產(chǎn)能的一定剩余，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下的正?，F(xiàn)象，有利于形成良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，促進(jìn)行業(yè)的健康發(fā)展。但若產(chǎn)能大量過剩，則是因?yàn)檫^度進(jìn)入所致，也帶來(lái)資源的不合理配置，會(huì)導(dǎo)致大量的投資沉淀和投資浪費(fèi)、生產(chǎn)能力閑置、產(chǎn)業(yè)整體效率不高的結(jié)果。因而，從單個(gè)廠商角度來(lái)看，如果看好未來(lái)產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)空間，積極投資是無(wú)可非議的。但從中央政府的角度，對(duì)行業(yè)有可能出現(xiàn)的過?，F(xiàn)象有必要加以預(yù)警，通過披露行業(yè)信息的方式提醒投資者擴(kuò)大規(guī)模需要謹(jǐn)慎或者新的投資者進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)應(yīng)防范風(fēng)險(xiǎn)，也是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下政府職能的應(yīng)有之義。除非新的進(jìn)人者在產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新等方面能夠出奇制勝，否則應(yīng)考慮回避投資風(fēng)險(xiǎn)，防止盲目進(jìn)入。

新能源汽車發(fā)展需要規(guī)范和引導(dǎo)

汽車工業(yè)發(fā)展的一大亮點(diǎn)，就是新能源汽車正在成為全球關(guān)注的熱點(diǎn)。至少在中美兩個(gè)國(guó)家，新能源汽車已經(jīng)成為政府推動(dòng)汽車工業(yè)振興的重頭戲。根據(jù)2009年3月20日正式公布的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》的目標(biāo)，到2011年，我國(guó)要“形成50萬(wàn)輛純電動(dòng)車、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右”。在大洋彼岸，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬2009年3月19日參觀洛杉磯近郊波莫納市的電動(dòng)車測(cè)試中心時(shí)，強(qiáng)調(diào)要將技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室轉(zhuǎn)向消費(fèi)者，并明確“2015年，要有100萬(wàn)輛充電混合動(dòng)力汽車上路”。中美兩大國(guó)不約而同地押寶于新能源汽車，顯示新能源汽車必定會(huì)在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮重要作用。不過，發(fā)展新能源汽車對(duì)于中美兩國(guó)的意義是略有差別的。在美國(guó)，推動(dòng)新能源汽車發(fā)展主要是基于技術(shù)創(chuàng)新的需要，一旦新能源汽車在關(guān)鍵技術(shù)上取得重大突破，將會(huì)導(dǎo)致整個(gè)汽車業(yè)的革命，促進(jìn)汽車的消費(fèi)，以新的消費(fèi)需求的擴(kuò)大來(lái)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。對(duì)于我國(guó)來(lái)說，發(fā)展新能源汽車主要是基于跨越傳統(tǒng)能源供給的瓶頸約束，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的跨

越式創(chuàng)新，使中國(guó)能夠在新一輪技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中處于領(lǐng)先地位，縮小中國(guó)與世界創(chuàng)新強(qiáng)國(guó)在新興汽車產(chǎn)品方面的技術(shù)差距。據(jù)保守估計(jì)，到2030年若我國(guó)的電動(dòng)車保有量占20％到30％，我國(guó)石油進(jìn)口就有可能減少20％。因而，發(fā)展電動(dòng)汽車有可能在較大幅度降低對(duì)國(guó)外石油依賴和溫室氣體排放的前提下，圓中國(guó)人的汽車夢(mèng)。

目前，國(guó)內(nèi)爭(zhēng)議的一個(gè)重要問題是，新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是否確立。新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的最大的區(qū)別應(yīng)在于其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的不同。根據(jù)工信部文件，新能源汽車的核心體系包括整車控制技術(shù)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)、電池系統(tǒng)技術(shù)、動(dòng)力耦合技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱控制技術(shù)等，而續(xù)駛里程、電池容量、充電模式以及充電站項(xiàng)目建設(shè)都是研發(fā)體系內(nèi)的重要組成部分。目前，科技部的觀點(diǎn)是：我國(guó)新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)初步建立。根據(jù)發(fā)改委有關(guān)官員在9月5日的演講，新能源汽車的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)體系還不完善。從政策文件上看，汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃是由國(guó)家發(fā)改委等部門參與制定的，但行業(yè)管理職能應(yīng)主要在工信部。6月25日，工業(yè)和信息化部正式了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，成為引導(dǎo)和規(guī)范新能源汽車的重要政策基礎(chǔ)。而根據(jù)科技部有關(guān)官員的講話，我國(guó)在政府政策、電動(dòng)汽車關(guān)鍵零部件的材料資源、電動(dòng)車核心技術(shù)、市場(chǎng)和成本優(yōu)勢(shì)方面具有四大優(yōu)勢(shì)。電動(dòng)車的發(fā)展絕不會(huì)落后于世界上任何一個(gè)國(guó)家。由上述部門的表態(tài)可見，新能源汽車發(fā)展不僅涉及到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確立和行業(yè)發(fā)展水平判斷問題，也還涉及到部門之間管理權(quán)限劃分、規(guī)范、協(xié)調(diào)和職能行使問題。

根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，今后三年在新增中央投資中安排100億元作為技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)改造專項(xiàng)資金，發(fā)展新能源汽車及專用零部件。而據(jù)中國(guó)政府網(wǎng)2009年2月5日的消息，財(cái)政部、科技部決定，在北京、上海、重慶、長(zhǎng)春等13個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作，鼓勵(lì)在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。另一方面，業(yè)界的新能源汽車熱已經(jīng)出現(xiàn)。目前，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)在混合動(dòng)力、純電動(dòng)等技術(shù)方面出現(xiàn)突破，上汽、奇瑞、長(zhǎng)安、比亞迪、福田等分別推出了混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車。在發(fā)展氫能汽車方面，許多企業(yè)也開展了一些探索。

新能源汽車符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向與我國(guó)國(guó)情，應(yīng)該給予大力支持。但是目前也存在著一定的投資過熱現(xiàn)象。從國(guó)家政策走向來(lái)看，需要協(xié)調(diào)政府相關(guān)部門之間的關(guān)系，及時(shí)出臺(tái)新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)配套政策；同時(shí)，應(yīng)該加強(qiáng)政策引導(dǎo)，及時(shí)將市場(chǎng)的供求狀況提供給各汽車廠商，鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，防止出現(xiàn)低水平過度競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。已有專家指出，在現(xiàn)有政策下，為獲得國(guó)家財(cái)政補(bǔ)助資金，有的企業(yè)不是加緊研發(fā)積累自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而是迫不急待地購(gòu)買國(guó)外的電池關(guān)鍵部件和控制系統(tǒng)進(jìn)行拼裝，美其名曰系統(tǒng)集成?？梢姡瑖?guó)家需要對(duì)扶持性政策加以細(xì)化，堅(jiān)決制止市場(chǎng)投機(jī)行為和政策投機(jī)行為，防范以往在傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)中低層次進(jìn)口配件拼裝模式在新能源汽車熱中重演。

增強(qiáng)創(chuàng)新能力是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提供的有關(guān)數(shù)據(jù)，2009年1-6月，我國(guó)累計(jì)出口汽車160648輛，同比下降58.22％；7月，國(guó)內(nèi)共出口汽車2.24萬(wàn)輛，比6月下降26.76％，比上年同期下降61.19％。出口汽車2.18萬(wàn)輛，比上月下降2.63％，比上年同期下降50.80％。但與此形成對(duì)照的是，全球汽車消費(fèi)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)回暖趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，歐洲新車銷售在連續(xù)14個(gè)月下滑后，7月和8月分別上升了2.8％和3％，德國(guó)在這兩個(gè)月中增加了29.5和28.4％。這顯示，汽車產(chǎn)銷旺盛的格局只是在國(guó)內(nèi)刺激性政策的激勵(lì)下形成的，汽車工業(yè)的相對(duì)繁榮并沒有帶來(lái)汽車國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提高。甚至也不排除這樣的狀況，一些生產(chǎn)廠家把原來(lái)面向國(guó)際市場(chǎng)的生產(chǎn)能力轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

實(shí)際上，綜合各方面的信息，中國(guó)汽車工業(yè)雖然已經(jīng)有了很大發(fā)展，但是還缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)有關(guān)調(diào)查，俄羅斯是中國(guó)汽車出口的重要市場(chǎng)。不過，在俄羅斯市場(chǎng)上，中國(guó)汽車在品牌認(rèn)知度、認(rèn)證、市場(chǎng)進(jìn)入、銷售、市場(chǎng)推廣、質(zhì)保等諸多方面，都與歐洲汽車存在較大的差距。因而，不能因?yàn)閲?guó)家實(shí)行鼓勵(lì)消費(fèi)的政策，就放棄了提升創(chuàng)新能力的努力。尤其是，目前國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家離真正的自主品牌車型還很遙遠(yuǎn)，既缺乏核心技術(shù)，也缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這導(dǎo)致汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，汽車不能像輕紡工業(yè)品那樣大規(guī)模地進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，汽車在國(guó)際市場(chǎng)上的影響力與中國(guó)制造業(yè)大國(guó)的地位很不適應(yīng)。

第5篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞: 自主品牌;汽車產(chǎn)業(yè);新能源汽車

中圖分類號(hào): X734.2

從中國(guó)的實(shí)際情況看,供給啟動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)在于發(fā)展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中,未來(lái)自主品牌乘用車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場(chǎng)份額超過30%。此外,鼓勵(lì)自主品牌汽車出口,未來(lái)自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》關(guān)于新能源與自主品牌部分明確指出,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整以節(jié)能減排為主導(dǎo),重點(diǎn)支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭(zhēng)電動(dòng)車的年產(chǎn)能達(dá)到50萬(wàn)輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購(gòu)時(shí),將優(yōu)先采購(gòu)自主研發(fā)的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場(chǎng)份額擬達(dá)到40%,其中1.0升以下的小排量車達(dá)到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國(guó)目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺(tái)州民營(yíng)的吉利汽車。

我國(guó)自主品牌商務(wù)用車的數(shù)量及產(chǎn)量所占比重偏小,與規(guī)劃目標(biāo)還有一定的差距,縮小差距達(dá)到目標(biāo)是近期我國(guó)自主品牌的任務(wù)所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環(huán)境污染問題日益矚目,我們認(rèn)為借助汽車新能源技術(shù)革命,是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)自主品牌的重大機(jī)遇。

目前,中國(guó)汽車保有量已超過5000萬(wàn)輛,中國(guó)已成為全球第二大汽車市場(chǎng)和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國(guó)成品油總量的60%。按目前的增長(zhǎng)速度和油耗水平,中國(guó)汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場(chǎng)需求與嚴(yán)峻的能源環(huán)境約束之間的矛盾異常尖銳,發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車、實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)振興,勢(shì)在必行。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái),以動(dòng)氣電氣化為主要特征的新能源電動(dòng)汽車技術(shù)突飛猛進(jìn),油電混合動(dòng)力技術(shù)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段,鋰動(dòng)力電池技術(shù)取得重大突破,車用燃料電池技術(shù)不斷進(jìn)步。所以,新能源電動(dòng)汽車的技術(shù)變革,為我國(guó)車用能源轉(zhuǎn)型和汽車產(chǎn)業(yè)振興提供了歷史機(jī)遇。

國(guó)內(nèi)各大自主品牌汽車都制定了相對(duì)完善的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略,但整條產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環(huán)節(jié)的不能協(xié)同發(fā)展。

首先,在技術(shù)研發(fā)方面,科技部自“九五”以來(lái)開始對(duì)節(jié)能與新能源汽車組織進(jìn)行研發(fā),“十五”和“十一五”期間累計(jì)投入人民幣近20億元,分別組織實(shí)施了電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)、清潔汽車行動(dòng)攻關(guān)計(jì)劃、節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目等行動(dòng)計(jì)劃,支持電動(dòng)汽車和代用燃料汽車為主的節(jié)能與新能源汽車研發(fā)和攻關(guān),形成了以動(dòng)力平臺(tái)為核心帶動(dòng)零部件技術(shù)突破的研局,建立了多個(gè)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的節(jié)能與新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)平臺(tái)。但是,在研發(fā)環(huán)節(jié)也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發(fā)資金投入以及緩慢的收回成本過程,國(guó)家前期投入的20億元是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經(jīng)了5年的技術(shù)積累,耗資數(shù)十億人民幣。而很多中小企業(yè)由于規(guī)模小、轉(zhuǎn)型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術(shù)投入和中小企業(yè)資金相對(duì)緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車等多種類型,有一種觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)全方位多角度開發(fā),讓不同研發(fā)主體相互競(jìng)爭(zhēng),才能快速掌握核心關(guān)鍵技術(shù)。如果集中研發(fā),必須確保研發(fā)建立在“押”對(duì)的前提下,否則我國(guó)將失去與發(fā)達(dá)國(guó)家新能源研發(fā)同步地位。但這種觀點(diǎn)有可能造成了社會(huì)資源一定浪費(fèi),我們更需要的是統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)樾履茉雌囈粋€(gè)很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標(biāo)準(zhǔn),規(guī)模難以擴(kuò)大,推廣自然需要更多財(cái)力、人力與物力。其三,國(guó)內(nèi)汽車業(yè)難以找到整車企業(yè)要求的量產(chǎn)化產(chǎn)品,從而無(wú)法進(jìn)行批量生產(chǎn),2008年僅有7款車型為新能源車量產(chǎn),譬如奇瑞汽車在混合動(dòng)力汽車方面已經(jīng)有100多項(xiàng)專利,由于缺乏量產(chǎn)化產(chǎn)品,關(guān)鍵零部件不得不采購(gòu)國(guó)外產(chǎn)品。

其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國(guó)內(nèi)汽車的關(guān)鍵零部件生產(chǎn)方面還未形成統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),阻礙了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程?！都?xì)則》里提到:“新能源汽車專用零部件技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平”,而我國(guó)大多企業(yè)所采用的零部件標(biāo)準(zhǔn)是不同的。第二,研發(fā)投入低,當(dāng)前國(guó)外汽車零部件產(chǎn)業(yè)的投資為整車企業(yè)的1.3倍左右,而在我國(guó)還不到0.3倍。由此可以看出我國(guó)零部件企業(yè)不可能在技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)開發(fā)上有較大的力度。我國(guó)汽車零部件企業(yè)的年開發(fā)投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發(fā)達(dá)國(guó)家為3%―5%,有的甚至達(dá)到10%,研發(fā)投入低造成了我國(guó)零部件生產(chǎn)行業(yè)的低附加值水平以及難以形成規(guī)模的現(xiàn)狀。第三,較小的產(chǎn)業(yè)規(guī)模使零部件產(chǎn)業(yè)形成相對(duì)狹窄封閉的高壟斷態(tài)勢(shì),給新能源汽車又增加了成本。

再次,在銷售方面,以混合動(dòng)力、電池、氫氣為驅(qū)動(dòng)能源的未來(lái)汽車,可能會(huì)終結(jié)品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場(chǎng)出售,而高昂的新能源汽車價(jià)格使得汽車消費(fèi)者望而卻步,短時(shí)間內(nèi)很難從性價(jià)比上得到消費(fèi)者的認(rèn)可。新能源汽車價(jià)格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺(tái)進(jìn)口的思域混合動(dòng)力車的價(jià)格在25萬(wàn)左右,而國(guó)產(chǎn)思域自動(dòng)擋的車價(jià)不過是15萬(wàn)左右,兩者相差了整整10萬(wàn)元,消費(fèi)者清楚知道如果省油的錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵不上買車高出的部分是不會(huì)多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。

最后,在補(bǔ)充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補(bǔ)充站成為最為突出的問題。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車所使用的加油站是隨處可見,補(bǔ)充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補(bǔ)給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車,前者并未脫離對(duì)燃油的依賴,只有節(jié)油率達(dá)到30%以上的混合動(dòng)力技術(shù),才能真正達(dá)到節(jié)能環(huán)保技術(shù),其不需要特別的燃料,續(xù)航里程長(zhǎng),但缺點(diǎn)是長(zhǎng)距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢(shì)在必然,而相應(yīng)能源供給配套急需跟上,但這需要較大費(fèi)用,比如我國(guó)建一座可供100輛車使用的充電器,要花費(fèi)約2000萬(wàn)人民幣。由此可見,我國(guó)新能源汽車發(fā)展不論是技術(shù)本身還是相應(yīng)配套設(shè)施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發(fā)展我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵所在。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

摘 要 近年來(lái)，汽車租賃業(yè)正被國(guó)內(nèi)普遍視為朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，出現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。與此同時(shí)，作為汽車租賃產(chǎn)業(yè)的發(fā)源地，歐美汽車租賃市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。本文重點(diǎn)分析了全球汽車租賃業(yè)的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者之一――赫茲公司的發(fā)展特色，在此基礎(chǔ)上并結(jié)合實(shí)際，研判了國(guó)內(nèi)汽車租賃業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

關(guān)鍵詞 赫茲公司 汽車租賃 發(fā)展態(tài)勢(shì)

近年來(lái)，汽車租賃業(yè)正被國(guó)內(nèi)普遍視為朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，出現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。與此同時(shí)，作為汽車租賃產(chǎn)業(yè)的發(fā)源地，歐美汽車租賃市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，全球行業(yè)巨頭正在通過收購(gòu)兼并、創(chuàng)新服務(wù)、進(jìn)軍新市場(chǎng)等多種手段不斷擴(kuò)大市場(chǎng)份額，充實(shí)企業(yè)發(fā)展后勁，提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)赫茲公司年報(bào)披露，目前全球汽車租賃行業(yè)的年銷售額已經(jīng)超過300億美元。

下面重點(diǎn)分析全球汽車租賃業(yè)的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者之一――赫茲公司的發(fā)展特色，以求管中窺豹，對(duì)國(guó)內(nèi)汽車租賃產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)作出初步研判。

一、赫茲公司汽車租賃業(yè)務(wù)概況

1.總體情況

赫茲公司自1918年起就開始從事汽車租賃業(yè)務(wù)，至今已有90多年的悠久歷史。根據(jù)有關(guān)調(diào)查，赫茲是美國(guó)服務(wù)最佳的汽車租賃品牌，已經(jīng)連續(xù)多年在美國(guó)、國(guó)際上獲得多個(gè)最佳租車獎(jiǎng)項(xiàng)。在機(jī)場(chǎng)租車業(yè)務(wù)領(lǐng)域，赫茲更是全球最大的行業(yè)品牌。

赫茲公司在全球大約150個(gè)國(guó)家設(shè)有8500個(gè)公司化運(yùn)營(yíng)的營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)或網(wǎng)點(diǎn)，擁有正式員工超過2.3萬(wàn)人。截至2011年年底，赫茲租車板塊總資產(chǎn)規(guī)模為130億美元，全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入71億美元，經(jīng)營(yíng)租賃車輛規(guī)?？傆?jì)到達(dá)61.5萬(wàn)輛，完成租車交易量超過2700萬(wàn)筆。

2.核心業(yè)務(wù)

根據(jù)行業(yè)通用的分別標(biāo)準(zhǔn)，即按照客戶的租車用途分為商用租車和非商用（休閑旅游等）租車；按照客戶的租車地點(diǎn)分為機(jī)場(chǎng)租車和非機(jī)場(chǎng)租車。

赫茲汽車租賃板塊的核心業(yè)務(wù)主要包括四大領(lǐng)域，即機(jī)場(chǎng)租車業(yè)務(wù)、非機(jī)場(chǎng)租賃業(yè)務(wù)、商業(yè)長(zhǎng)期租車業(yè)務(wù)、短租業(yè)務(wù)。目前，機(jī)場(chǎng)租車，尤其是美國(guó)本土市場(chǎng)是赫茲公司汽車租賃業(yè)務(wù)的主要收入來(lái)源，詳見下表。隨著赫茲公司的日益重視，其非機(jī)場(chǎng)租車業(yè)務(wù)近年來(lái)也呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

3.主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

在美國(guó)，赫茲汽車租賃的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有兩個(gè)，一是安飛士公司（Avis Budget Group），主要經(jīng)營(yíng)Avis和Budget 兩大品牌；二是企業(yè)租車公司（Enterprise Rent-A-Car Company），主要經(jīng)營(yíng)National Car Rental和Alamo兩大品牌。目前，赫茲是美國(guó)最大的汽車租賃品牌，其中機(jī)場(chǎng)租賃業(yè)務(wù)排名第一，非機(jī)場(chǎng)租賃業(yè)務(wù)排名第二并保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

二、赫茲公司汽車租賃業(yè)務(wù)的主要特色

赫茲公司汽車租賃板塊的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于高質(zhì)服務(wù)、成本控制、車輛利用、效益管理、價(jià)格優(yōu)勢(shì)、異地還車等，而打造出這些獨(dú)具特色的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的源動(dòng)力就在于其不斷地理念創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新，服務(wù)創(chuàng)新。

1.借助資本市場(chǎng)，頻繁實(shí)施購(gòu)并，實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張

圍繞“為企業(yè)和消費(fèi)者提供最靈活的交通服務(wù)的全面增長(zhǎng)戰(zhàn)略”，赫茲公司積極實(shí)施收購(gòu)，分別在2009年4月收購(gòu)Advantage的租賃資產(chǎn)，在2011年9月收購(gòu)Donlen公司，2012年吸收合并Dollar Thrifty，這些收購(gòu)快速提高了赫茲公司在休閑旅游租車、商用長(zhǎng)期租車等領(lǐng)域的市場(chǎng)份額，改善了其在租車產(chǎn)業(yè)鏈方面的全面性、完整性，擴(kuò)大了服務(wù)對(duì)象的范圍，增強(qiáng)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

但是，實(shí)施收購(gòu)兼并必需以雄厚的資金保障為基礎(chǔ)。為此，赫茲公司的母公司――赫茲控股公司積極借助資本市場(chǎng)，開展了一系列的融資計(jì)劃。赫茲控股在2006年9月成功首發(fā)后，先后于2007年6月、2009年5月、6月、2011年3月連續(xù)多系實(shí)施再融資。

2.立足客戶需求，依托技術(shù)創(chuàng)新，深化服務(wù)創(chuàng)新

緊扣全面增長(zhǎng)戰(zhàn)略和經(jīng)營(yíng)使命，赫茲公司依托技術(shù)創(chuàng)新，積極開展服務(wù)創(chuàng)新，千方百計(jì)滿足各類客戶需求，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

完善現(xiàn)代技術(shù)保障。成功收購(gòu)業(yè)內(nèi)的一個(gè)軟件公司，這為赫茲實(shí)施服務(wù)創(chuàng)新提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持。完善導(dǎo)航設(shè)施等一系列智能化的車輛配置，努力滿足客戶需求。

創(chuàng)新差異化服務(wù)。圍繞各類客戶需求，實(shí)施市場(chǎng)細(xì)分策略，不斷推出一系列的特色服務(wù)產(chǎn)品。有些產(chǎn)品注重提高客戶忠誠(chéng)度，有些產(chǎn)品旨在加快租車速度，有些產(chǎn)品意在拓展異地還車業(yè)務(wù)，還有些產(chǎn)品則強(qiáng)調(diào)豪華車租賃業(yè)務(wù)、運(yùn)動(dòng)車輛租賃業(yè)務(wù)和環(huán)境友好型租賃業(yè)務(wù)，等等。這一系列的服務(wù)創(chuàng)新，無(wú)疑增強(qiáng)了赫茲的差異化優(yōu)勢(shì)，鞏固了赫茲在行業(yè)內(nèi)的質(zhì)量口碑。

創(chuàng)新市場(chǎng)營(yíng)銷策略。改變過于依賴營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)直銷的模式，積極拓展新渠道，尋找潛在客戶。開拓廣告、行業(yè)協(xié)會(huì)、旅行社等中介等多種新渠道，加大市場(chǎng)推廣力度，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂的便捷性，不斷開辟出市場(chǎng)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

實(shí)施多品牌戰(zhàn)略。針對(duì)細(xì)分市場(chǎng)，提供差異化服務(wù)，是赫茲公司實(shí)施多品牌戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。目前，赫茲在美國(guó)市場(chǎng)推出六大品牌，在歐洲市場(chǎng)也推出了六大品牌。多品牌戰(zhàn)略無(wú)疑為赫茲公司爭(zhēng)取到了更多的客戶。

3.結(jié)盟汽車巨頭，優(yōu)化車輛管理，控制管理成本

車輛是汽車租賃公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的主要載體，也是企業(yè)的主要資產(chǎn)。赫茲公司的租賃車輛主要為自有或者融資租賃取得。赫茲公司在車輛管理上，推行與各大汽車巨頭的強(qiáng)強(qiáng)合作策略，成效明顯。

一是關(guān)于舊車處置。車輛更新快、舊車處置量大，這是汽車租賃行業(yè)的特性。赫茲公司目前每輛租賃車輛的平均持有時(shí)間是美國(guó)本土14個(gè)月、美國(guó)外市場(chǎng)13個(gè)月。赫茲公司出租租賃舊車主要有兩種方式，即舊車回購(gòu)計(jì)劃和非回購(gòu)計(jì)劃。

所謂舊車回購(gòu)計(jì)劃，是指赫茲公司與各大汽車廠商達(dá)成協(xié)議，屆時(shí)各汽車廠商將按照雙方約定的價(jià)格回購(gòu)租賃舊車。2011年，赫茲公司列入回購(gòu)計(jì)劃的車輛已占其購(gòu)置車輛的50%左右。

而對(duì)于未列入回購(gòu)計(jì)劃的租賃舊車，赫茲公司會(huì)通過拍賣、中介出售、出售給批發(fā)商，出售給專賣租賃舊車的零售商等方式予以處置。

二是關(guān)于新車購(gòu)置。目前，赫茲公司主要從通用、豐田、福特、日產(chǎn)等汽車巨頭購(gòu)置，拓展其美國(guó)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)。以2011年為例，通用等四家汽車廠商提供的車輛在赫茲美國(guó)和國(guó)際市場(chǎng)的占比分別達(dá)到81%和48%。

三、對(duì)國(guó)內(nèi)汽車租賃業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)的初步研判

1.汽車租賃業(yè)態(tài)布局上，將逐步趨向歐美成熟市場(chǎng)

目前，在全球汽車租賃市場(chǎng)中，美國(guó)機(jī)場(chǎng)租車業(yè)務(wù)在行業(yè)中占比為50%，而歐洲市場(chǎng)非機(jī)場(chǎng)租賃占比達(dá)到64%。機(jī)場(chǎng)租車與非機(jī)場(chǎng)租車各具特色，但又相互促進(jìn)。隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與航空業(yè)的壯大、汽車產(chǎn)業(yè)的成熟，與之關(guān)聯(lián)度極高的機(jī)場(chǎng)租車業(yè)務(wù)也將迎來(lái)快速發(fā)展。非機(jī)場(chǎng)租車業(yè)務(wù)則對(duì)飛機(jī)沒有依賴度，主要受當(dāng)?shù)厣虡I(yè)用途、休閑旅游等因素驅(qū)動(dòng)，這正是國(guó)內(nèi)汽車租賃行業(yè)的主導(dǎo)市場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)租車業(yè)務(wù)與非機(jī)場(chǎng)租車業(yè)務(wù)的均衡發(fā)展，有助于全面搶占市場(chǎng)份額，有助于穩(wěn)定企業(yè)的盈利能力，有助于促進(jìn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

2.行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，差異化戰(zhàn)略或是重要的競(jìng)爭(zhēng)法寶

歐美汽車租賃市場(chǎng)是充分競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)，租車價(jià)格十分敏感，但又對(duì)市場(chǎng)份額有著極大的影響。特別是在網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)的今天，對(duì)價(jià)格敏感的客戶具有了強(qiáng)大的比價(jià)能力，這進(jìn)一步抑制了汽車租賃企業(yè)價(jià)格的上漲。部分汽車租賃企業(yè)為擺脫市場(chǎng)份額下滑的被動(dòng)局面，往往通過降價(jià)來(lái)保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)地位。為應(yīng)對(duì)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈、價(jià)格上漲空間有限的瓶頸，赫茲公司通過提升創(chuàng)新能力、成本控制能力、效益管理能力、資本實(shí)力等，努力積聚自身的差異化優(yōu)勢(shì)，成功應(yīng)對(duì)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

根據(jù)邁克爾?波特的戰(zhàn)略管理理論，差異化戰(zhàn)略應(yīng)該是國(guó)內(nèi)汽車租賃企業(yè)的主導(dǎo)發(fā)展戰(zhàn)略。展望國(guó)內(nèi)汽車租賃業(yè)，已由起步階段步入快速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，競(jìng)爭(zhēng)必將日趨白熱化，特別是在國(guó)內(nèi)行業(yè)加大開放、國(guó)際巨頭紛紛搶占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的時(shí)候，價(jià)格戰(zhàn)恐難以避免，但是價(jià)格不是決定企業(yè)勝負(fù)的唯一因素。汽車租賃企業(yè)只有抓緊實(shí)施擴(kuò)張戰(zhàn)略建立規(guī)模優(yōu)勢(shì)，抓緊實(shí)施服務(wù)創(chuàng)新戰(zhàn)略建立品牌優(yōu)勢(shì)，抓緊實(shí)施精細(xì)化管理戰(zhàn)略建立成本效益優(yōu)勢(shì)，才能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中生存、發(fā)展、壯大。

3.市場(chǎng)步入快速發(fā)展時(shí)期，購(gòu)并浪潮不可避免

近年來(lái)，全球汽車租賃業(yè)發(fā)生了諸多收購(gòu)兼并事件。以北美市場(chǎng)為例，經(jīng)過兼并后，目前赫茲、安飛士、企業(yè)租賃等三大公司占據(jù)了大約85%的市場(chǎng)份額。更加值得關(guān)注的是，全球收購(gòu)兼并潮流還在延續(xù)。汽車租賃行業(yè)的兼并，無(wú)疑提高了市場(chǎng)進(jìn)入的實(shí)力門檻，同時(shí)也對(duì)行業(yè)新加入企業(yè)、小規(guī)模企業(yè)提出了嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)汽車租賃企業(yè)普遍規(guī)模較小，經(jīng)營(yíng)區(qū)域較窄，綜合實(shí)力較弱?？梢灶A(yù)見，隨著國(guó)內(nèi)汽車租賃市場(chǎng)的逐步開放和國(guó)際行業(yè)巨頭的進(jìn)入，國(guó)內(nèi)汽車租賃業(yè)這一快速發(fā)展的新興市場(chǎng)必將掀起一波波扣人心弦的購(gòu)并熱潮，市場(chǎng)格局將會(huì)發(fā)生顯著的變化，不思進(jìn)取的弱小企業(yè)終將悲慘告別。

4.建立戰(zhàn)略同盟，是拓展市場(chǎng)、應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的有效路徑

從行業(yè)屬性看，汽車租賃行業(yè)與汽車業(yè)、航空業(yè)、鐵路、旅游業(yè)、酒店業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)、融資租賃等行業(yè)高度關(guān)聯(lián)。一定程度上可以說，能否與這些行業(yè)的核心企業(yè)結(jié)合聯(lián)盟謀求共同發(fā)展，將直接影響到企業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模、成本控制。毫無(wú)疑問，強(qiáng)強(qiáng)合作是最佳的資源共享模式。目前，國(guó)內(nèi)汽車租賃企業(yè)在經(jīng)營(yíng)模式上往往忽視跨行業(yè)的協(xié)作式發(fā)展，一味鋪點(diǎn)求規(guī)模，這無(wú)疑大大增加了企業(yè)的資金壓力、成本壓力、管理壓力等。

四、結(jié)語(yǔ)

汽車租賃業(yè)在國(guó)際上是一競(jìng)爭(zhēng)十分激勵(lì)的行業(yè)，但是市場(chǎng)份額卻日益集中到少數(shù)幾家主要競(jìng)爭(zhēng)者手中。赫茲公司作為具有近百年歷史的著名企業(yè)，面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，通過不斷地理念創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新，服務(wù)創(chuàng)新，形成高質(zhì)服務(wù)、成本控制、車輛利用、效益管理、價(jià)格優(yōu)勢(shì)、異地還車等差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)通過資本市場(chǎng)實(shí)施購(gòu)并，近期開始國(guó)際戰(zhàn)略布局等快速夸張策略，完善了產(chǎn)業(yè)鏈布局，鞏固了北美市場(chǎng)，拓展了全球市場(chǎng)。

近年來(lái)，作為朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，汽車租賃業(yè)在國(guó)內(nèi)呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。從某種意義上講，赫茲公司的發(fā)展模式、發(fā)展策略或許對(duì)國(guó)內(nèi)汽車租賃行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)、發(fā)展方向有所借鑒。尤其是隨著國(guó)內(nèi)行業(yè)進(jìn)入門檻的逐步降低，國(guó)內(nèi)租賃企業(yè)將經(jīng)受國(guó)際巨頭的劇烈沖擊，而抓緊實(shí)施差異化策略以建立特色競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、借機(jī)實(shí)施擴(kuò)張以拓展產(chǎn)業(yè)布局行程新的增長(zhǎng)點(diǎn)、建立強(qiáng)強(qiáng)戰(zhàn)略聯(lián)盟以快速搶占市場(chǎng)份額，或許是國(guó)內(nèi)汽車租賃企業(yè)生存、發(fā)展、壯大的必經(jīng)道路之一。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】 消費(fèi)者需求　 汽車工業(yè)

發(fā)展思路

【引　言】

從發(fā)達(dá)國(guó)家的歷史看，在汽車進(jìn)入家庭的過程中，收入和價(jià)格起著決定性的作用；進(jìn)入家庭的先鋒車型往往是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，價(jià)格便宜的車型，如T型車，2CN等。根據(jù)這一歷史現(xiàn)象，許多人認(rèn)為中國(guó)家用轎車的普及也要從價(jià)格低廉的微型車開始，而且國(guó)內(nèi)大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)也沿著這條路子走來(lái)發(fā)展，但效果卻令人并不滿意。那么，我們不禁要問，為什么發(fā)達(dá)國(guó)家的歷史經(jīng)驗(yàn)?zāi)玫轿覀儑?guó)家就不適用呢？原因就在于，時(shí)代不同了，人的生活水平提高了，況且我們與發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車消費(fèi)觀念和消費(fèi)政策也不同，我國(guó)居民的消費(fèi)需求已與祖先們有了很大不同。正是由于居民的消費(fèi)需求改

變了，我們不能再按以前的那些需求理論來(lái)指導(dǎo)企業(yè)的生產(chǎn)。認(rèn)識(shí)到這些特征，將對(duì)今后我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展有很大的幫助。

一、現(xiàn)階段，我國(guó)汽車消費(fèi)者需求的現(xiàn)狀。

市場(chǎng)是商品流通和交換的集散地，是聯(lián)結(jié)生產(chǎn)和消費(fèi)的紐帶。現(xiàn)代企業(yè)的營(yíng)銷活動(dòng)必須以市場(chǎng)為導(dǎo)向，市場(chǎng)上需要什么，企業(yè)就生產(chǎn)什么。企業(yè)要想取得發(fā)展，除了要了解與企業(yè)相關(guān)的市場(chǎng)外，更要做好市場(chǎng)的研究工作，重點(diǎn)就是做好研究市場(chǎng)需求的工作。而要研究市場(chǎng)需求，首先就得研究市場(chǎng)上消費(fèi)者的需求。

對(duì)于我國(guó)汽車工業(yè)來(lái)講，要使它能夠取得發(fā)展，也必須從研究汽車市場(chǎng)上消費(fèi)者的需求入手。只有在研究汽車消費(fèi)者需求后，各汽車生產(chǎn)企業(yè)才可以決定“生產(chǎn)何種汽車”，“為誰(shuí)生產(chǎn)汽車”和“怎樣生產(chǎn)汽車”。先來(lái)看看，目前我國(guó)汽車市場(chǎng)上，消費(fèi)者的需求是怎樣的一種狀況。

（一）消費(fèi)者對(duì)汽車的購(gòu)買欲望現(xiàn)狀

北京大視野社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查有限責(zé)任公司對(duì)有購(gòu)買意向的家庭“主要購(gòu)買目標(biāo)”做了專相調(diào)查。調(diào)查結(jié)構(gòu)按購(gòu)買的先后順序排列為：第一位是家用電器；第二位是住房；第三位是電腦、家具、汽車等。從調(diào)查結(jié)果來(lái)看，人們對(duì)汽車的購(gòu)買欲望并不是很強(qiáng)，只有在他們擁有住房后才會(huì)考慮去購(gòu)買汽車。

2000年春，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)做了一相題為“我需要汽車嗎”的消費(fèi)者心態(tài)調(diào)查。分析調(diào)查結(jié)果，得出結(jié)論大致與上述結(jié)果相似。其中，回答“現(xiàn)在我不需要汽車”的比例高達(dá)70.3%；回答“今后我可能需要汽車”的比例有47.3%。

兩項(xiàng)調(diào)查雖不能表明目前國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)者需求的全部，但它們都給了我們一個(gè)共同的看法：就目前來(lái)講，我國(guó)消費(fèi)者對(duì)購(gòu)車的欲望還不是很強(qiáng)。

（二）消費(fèi)者對(duì)汽車的購(gòu)買能力現(xiàn)狀

2001年中國(guó)城市居民消費(fèi)形態(tài)調(diào)查表明，全國(guó)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的東部12個(gè)大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元計(jì)算年收入也不過1.8萬(wàn)元；普通居民家庭年收入2~2.5萬(wàn)元。而現(xiàn)在要買一輛13萬(wàn)元左右的家用汽車僅一年的消費(fèi)總支出就要2萬(wàn)元左右，大大超過了居民的實(shí)際支付能力。在這樣的情形下，居民回去買車嗎？結(jié)果我們發(fā)現(xiàn)，居民不但買車，而且車的檔次也還不錯(cuò)呢。

據(jù)中國(guó)汽車市場(chǎng)調(diào)查研究會(huì)提供的一分調(diào)查報(bào)告，目前城市家庭購(gòu)買汽車的價(jià)格檔次比例最大的是10~13萬(wàn)元這一檔車，也就是夏利左右的車型，占31%；其次是10~20萬(wàn)元的這一檔次，包括捷達(dá)、富康等品牌，占17.5%。但是消費(fèi)者表示，如果以后買車，它們的選擇將集中在10~20萬(wàn)元的檔次（占30%）。盡管一些小排量的經(jīng)濟(jì)型轎車的知名度較高，但是人們今后購(gòu)買家用轎車的意向選擇，幾乎都集中在中高檔轎車。

對(duì)比兩項(xiàng)調(diào)查結(jié)果，我們不難發(fā)現(xiàn)，依照目前我國(guó)居民已有的收入水平，如果要購(gòu)買一輛家用汽車，他們的購(gòu)買力還是很有限的。但就已經(jīng)購(gòu)買家用汽車的家庭來(lái)看，他們的購(gòu)車檔次卻都集中在中擋車。這種消費(fèi)者的收入水平與消費(fèi)水平不相匹配的現(xiàn)象，也就構(gòu)成了目前我國(guó)汽車市場(chǎng)上消費(fèi)者“購(gòu)買力”的一大特征，盡管其中包含貸款消費(fèi)。

（三）消費(fèi)者消費(fèi)汽車的相關(guān)環(huán)境現(xiàn)狀

目前阻礙汽車進(jìn)入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場(chǎng)供給、消費(fèi)政策等相關(guān)環(huán)境因素的影響不容忽視。

北京晚報(bào)記者對(duì)76位汽車消費(fèi)者進(jìn)行定點(diǎn)攔截采訪，在81%已著手購(gòu)車和準(zhǔn)備購(gòu)車的消費(fèi)者當(dāng)中，有38%的消費(fèi)者面對(duì)價(jià)格波動(dòng)的汽車市場(chǎng)處于觀望狀態(tài)，導(dǎo)致“持幣待購(gòu)”現(xiàn)象的產(chǎn)生。當(dāng)問及他們既然想買車為何又不買的理由時(shí)，擺在第一位的理由是“汽車價(jià)格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費(fèi)政策不明”；擺在第三位的理由是“現(xiàn)有車型還不夠豐富”；接下來(lái)的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢來(lái)買車”。

這則采訪資料反映的其他事實(shí)我們暫且不論，就有兩點(diǎn)提醒我們：目前消費(fèi)者覺得我們的汽車消費(fèi)政策還沒有讓他們信賴，市面上還沒有豐富的車型讓他們選購(gòu)。歸結(jié)起來(lái)，就是在我們國(guó)內(nèi)，還沒有一個(gè)讓消費(fèi)者覺得滿意的汽車消費(fèi)環(huán)境。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)和分析，目前我國(guó)汽車消費(fèi)環(huán)境主要存在著三大問題：

1.市場(chǎng)上小型車可選性相對(duì)較大，而大多數(shù)中國(guó)人需要的國(guó)產(chǎn)中擋車可選性卻比較小

2.各種汽車消費(fèi)政策不完善（消費(fèi)稅、信貸等）

3.汽車保險(xiǎn)制度很不完善

二、汽車消費(fèi)者需求的現(xiàn)狀分析及優(yōu)化對(duì)策。

（一）消費(fèi)者購(gòu)買欲望的現(xiàn)狀分析及優(yōu)化對(duì)策

1.現(xiàn)狀分析

消費(fèi)者對(duì)汽車的購(gòu)買欲望一方面受到收入水平的影響，這點(diǎn)無(wú)可質(zhì)疑。根據(jù)馬斯洛的需要五個(gè)層次理論，只有人們?cè)讷@得較低層次的需要滿足后，才會(huì)產(chǎn)生較高層次需要滿足的欲望。對(duì)我國(guó)消費(fèi)者而言，按大部分人的收入水平是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。這就使得我國(guó)有相當(dāng)多的消費(fèi)者要買車只能是想想而已。在這種情況下，他們的購(gòu)車欲望自然不會(huì)很強(qiáng)烈。

另一方面，消費(fèi)者對(duì)汽車的購(gòu)買欲望還受到特定消費(fèi)觀念的影響。就目前而言，國(guó)內(nèi)大部分汽車消費(fèi)者的消費(fèi)觀念還很落后，主要可以概括為兩個(gè)方面：一是把消費(fèi)汽車放在身份的位置上。這種觀念把消費(fèi)汽車作為身份地位的象征。一是把消費(fèi)汽車看成是“超前消費(fèi)”或是一種“時(shí)尚”。這種觀念并沒有考慮他們出自何種目的買車，當(dāng)中從眾心理起著較大的作用。就是由于這些落后的消費(fèi)觀念，導(dǎo)致有部分消費(fèi)者有較強(qiáng)的消費(fèi)汽車的欲望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。

2.優(yōu)化對(duì)策

要想提高消費(fèi)者對(duì)購(gòu)買汽車的欲望，歸根到底就是要提高消費(fèi)者的收入水平。只有當(dāng)消費(fèi)者的收入上升到一定檔次時(shí)，他才會(huì)有購(gòu)買汽車的欲望。然而在收入水平不可能短期飛速發(fā)展時(shí)，要提高消費(fèi)者的購(gòu)買欲望的另一個(gè)有效途徑是改變消費(fèi)者的汽車消費(fèi)觀念，通過引導(dǎo)消費(fèi)者的汽車消費(fèi)觀念來(lái)引導(dǎo)消費(fèi)者消費(fèi)汽車。還可以通過汽車租賃業(yè)務(wù)出租汽車或按分期付款的方式購(gòu)買汽車，從而刺激消費(fèi)者想擁有、購(gòu)買汽車的欲望?？巳R斯勒總裁艾柯卡在20世紀(jì)60年代剛接管該公司時(shí)，就是采取這種方式使本公司汽車的市場(chǎng)占有率迅速增長(zhǎng)的。

（二）消費(fèi)者購(gòu)買能力的現(xiàn)狀分析及優(yōu)化對(duì)策

1、現(xiàn)狀分析

消費(fèi)者購(gòu)買能力最直接的決定因素是收入水平，但收入水平并不是決定消費(fèi)者有無(wú)能力購(gòu)買汽車的唯一因素。在上述我國(guó)汽車消費(fèi)者收入水平有限而消費(fèi)汽車的檔次并沒有隨之降低的情況下就可以看出這點(diǎn)。

那么，就目前我國(guó)消費(fèi)者的收入水平，大多數(shù)消費(fèi)者的購(gòu)買能力會(huì)是怎樣的呢？通過調(diào)查資料分析得出，其中最受廣大私車消費(fèi)者關(guān)注的十萬(wàn)元到十五萬(wàn)元人民幣的轎車接近總量的40％，出租車需求量在18－20萬(wàn)輛。此外，價(jià)位在九萬(wàn)元以下的占到22％；十五萬(wàn)元到二十萬(wàn)元的占到19％，二十萬(wàn)元到三十萬(wàn)元的占到12％－15％，三十萬(wàn)元以上的占到8％。這些數(shù)據(jù)就可大致反映目前我國(guó)汽車消費(fèi)者的購(gòu)買能力。

2、優(yōu)化對(duì)策

消費(fèi)者對(duì)汽車的購(gòu)買能力有限，一味地降價(jià)來(lái)迎合消費(fèi)者的購(gòu)買能力雖不是長(zhǎng)久之計(jì)，但就現(xiàn)階段的實(shí)際情況，我們不妨從消費(fèi)者的角度出發(fā)，只要廠商生產(chǎn)出消費(fèi)者需要的價(jià)格低廉、性能好、售后服務(wù)優(yōu)良的適銷對(duì)路的汽車產(chǎn)品，以此來(lái)刺激汽車消費(fèi)不失為一個(gè)好方法，這也就從側(cè)面提高了消費(fèi)者的“購(gòu)買能力”。而且，中國(guó)在加入wto后，外國(guó)的非銀行金融機(jī)構(gòu)可以在國(guó)內(nèi)提供汽車貸款服務(wù)，這也會(huì)提高消費(fèi)者對(duì)汽車的購(gòu)買能力，盡管那是一種貸款消費(fèi)。

（三）汽車消費(fèi)環(huán)境現(xiàn)狀分析及優(yōu)化對(duì)策

1. 現(xiàn)狀分析

目前我國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)上三大問題的出現(xiàn)，對(duì)我國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說是個(gè)機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。說它是個(gè)機(jī)遇，因?yàn)橹灰鉀Q這三大問題，就會(huì)吸引一大部分消費(fèi)者購(gòu)買汽車；說它是個(gè)挑戰(zhàn)，因?yàn)槿绻@三大問題不能盡快解決，就會(huì)失去越來(lái)越多的消費(fèi)者購(gòu)買汽車。因此，汽車生產(chǎn)企業(yè)因時(shí)因地地生產(chǎn)出消費(fèi)者需要的產(chǎn)品，這無(wú)疑對(duì)擴(kuò)大國(guó)內(nèi)汽車的消費(fèi)有極大的幫助。但僅憑這點(diǎn)遠(yuǎn)不夠，還必須有良好的汽車消費(fèi)政策和售后服務(wù)體系。

第8篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

汽車工業(yè)技術(shù)復(fù)雜性高,作為一個(gè)綜合性工業(yè),汽車工業(yè)的發(fā)展水平直接體現(xiàn)的是一國(guó)的綜合國(guó)力以及科技發(fā)展水平。同時(shí),作為一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱,汽車工業(yè)還在一定程度上帶動(dòng)了其他相關(guān)工業(yè)的發(fā)展,對(duì)其他配套工業(yè)的發(fā)展有著強(qiáng)大的拉動(dòng)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì),汽車工業(yè)為其配套工業(yè)創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到2.5倍以上。具體而言,汽車工業(yè)強(qiáng)大效用主要體現(xiàn)在以下三方面:一能夠拉動(dòng)鋼鐵、電子、塑料、機(jī)械設(shè)備制造等技術(shù)的發(fā)展;還能夠推動(dòng)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流、旅游等服務(wù)業(yè)的發(fā)展;三是能夠?yàn)楣I(yè)、軍工業(yè)和農(nóng)業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展,中國(guó)汽車工業(yè)己初具規(guī)模,且逐漸成為全球汽車廠商關(guān)注的焦點(diǎn)。作為中國(guó)的支柱工業(yè)和主導(dǎo)工業(yè),汽車工業(yè)占整個(gè)工業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的比重很大,起著舉足輕重的作用。據(jù)統(tǒng)計(jì),2002年中國(guó)汽車年產(chǎn)量?jī)H為200萬(wàn)輛,至2006年就已躍升至700萬(wàn)輛。2008年達(dá)到934萬(wàn)輛。而2009年,全年更是達(dá)到1379.10萬(wàn)輛,位居全球第一1,具體可參見圖1-1。

同時(shí),在經(jīng)歷了一輪嚴(yán)重的世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后,國(guó)外許多重要汽車生產(chǎn)企業(yè)備受打擊,比如通用、克萊斯勒等。而在此經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,憑借著中國(guó)政府的大力扶持以及豐富的勞動(dòng)力資源,中國(guó)將可能成為新一個(gè)世界汽車工業(yè)制造中心。首先,隨著中國(guó)汽車工業(yè)的快速成長(zhǎng),技術(shù)創(chuàng)新需要的的資金、人員、政策等已經(jīng)得到了一定程度的解決;其次,政府目前已將汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新問題放在了戰(zhàn)略。

高度上考慮,例如中國(guó)“十一五”國(guó)家規(guī)劃指出“我國(guó)汽車將不斷提高自主創(chuàng)新能力,掌握核心技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán),努力打造自主品牌,鼓勵(lì)開發(fā)使用節(jié)能、環(huán)保和新型燃料汽車?！?009年1月14日,國(guó)務(wù)院審議并原則通過了《汽車工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,提出工業(yè)調(diào)整和振興的主要任務(wù)包括支持企業(yè)自主創(chuàng)新、實(shí)施技術(shù)改造專項(xiàng)等內(nèi)容;政府還出臺(tái)了一系列加大技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資力度的政策措施。

總之,許多關(guān)心中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的專家、學(xué)者和實(shí)際工作者開始系統(tǒng)研究中國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新模式選擇、不同時(shí)點(diǎn)的企業(yè)創(chuàng)新能力與創(chuàng)新模式匹配、不同主體的企業(yè)創(chuàng)新能力與創(chuàng)新模式匹配等問題,以希望推動(dòng)中國(guó)汽車工業(yè)的健康發(fā)展,達(dá)到整合各種資源,培育自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)的目的。在當(dāng)前中國(guó)努力建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家的背景下,通過對(duì)這些問題的分析研究,一方面可以為中國(guó)政府制定推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新的工業(yè)發(fā)展政策提供幫助;另一方面可以指導(dǎo)中國(guó)汽車企業(yè)以及其他工業(yè)的企業(yè)選擇適合自身?xiàng)l件的技術(shù)創(chuàng)新模式。所以,本文將針對(duì)不同技術(shù)創(chuàng)新模式的差異和優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行分析,同時(shí)對(duì)于選擇適合中國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式問題進(jìn)行深入研究。

二案例分析—以奇瑞汽車有限公司為例

在以上分析的基礎(chǔ)上,選擇汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行研究,是因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新模式的選擇上很具有代表性,因?yàn)?在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中這些模式都出現(xiàn),而且對(duì)現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)而言,無(wú)論是合資企業(yè)、國(guó)有企業(yè)和民營(yíng)經(jīng)濟(jì)都因?yàn)閯?chuàng)新模式選擇的不明朗,在產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的開拓中面臨尷尬境地。本章將從微觀方面,利用奇瑞的成功案例為代表,從奇瑞公司不同發(fā)展階段所采取的不同技術(shù)創(chuàng)新模式來(lái)縱向比較創(chuàng)新模式的演變過程。

(一)奇瑞汽車的發(fā)展歷程

1997年奇瑞汽車有限公司成立于安徽省蕪湖市。奇瑞產(chǎn)汽車于2001年面世,當(dāng)年銷售近3萬(wàn)輛。第二年銷售量達(dá)到5萬(wàn)輛。一舉邁入汽車產(chǎn)銷十強(qiáng)榜。2008年,奇瑞汽車第100萬(wàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)下線,并且擁有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的首款A(yù)CTECO1.5LSOHC-16V發(fā)動(dòng)機(jī)下線,獲得“2008年度十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”獎(jiǎng)。同年7月,奇瑞成為我國(guó)第一批“創(chuàng)新型企業(yè)”。2009年奇瑞汽車在全國(guó)市場(chǎng)占有率達(dá)到5.3%,成為名副其實(shí)的大型汽車生產(chǎn)集團(tuán)。

奇瑞汽車有限公司是我國(guó)改革開放的眾多實(shí)踐者之一,通過自主創(chuàng)新,實(shí)現(xiàn)了由“市場(chǎng)換技術(shù)”到“技術(shù)換市場(chǎng)”的轉(zhuǎn)換,使企業(yè)呈跨越式發(fā)展。奇瑞的成功經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展取向、技術(shù)開發(fā)與技術(shù)創(chuàng)新方式、體制改革、工業(yè)政策調(diào)整起到了重要的作用。我們希望通過對(duì)奇瑞汽車有限公司的技術(shù)創(chuàng)新及其技術(shù)能力不斷提高的過程進(jìn)行詳盡的分析,總結(jié)出一條適合中國(guó)國(guó)情的汽車工業(yè)的創(chuàng)新之路。

(二)通過逆向開發(fā)模仿,形成創(chuàng)新能力

從開發(fā)設(shè)計(jì)角度說,奇瑞都是采用逆向開發(fā),從模仿開始起步的。因此在奇瑞早期產(chǎn)品上,都不難發(fā)現(xiàn)清晰的借鑒痕跡。從奇瑞的整車產(chǎn)品來(lái)看,瑞虎及其以前開發(fā)出來(lái)的車型都有別人的痕跡。奇瑞借鑒了全球汽車的常規(guī)開發(fā)模式,通過反求工程來(lái)獲得汽車工業(yè)的成熟技術(shù),實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品創(chuàng)新。前文討論到的日韓的汽車工業(yè)也是通過這種開發(fā)模式起步的。

奇瑞借鑒了日韓汽車工業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn),通過模仿創(chuàng)新,在汽車工業(yè)占有自己的一席之地。奇瑞的發(fā)展史中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展史的一個(gè)縮影,一味的追求完全自主創(chuàng)新成本過高,并不能在短時(shí)間取得技術(shù)上的突破。只有在模仿和合作的基礎(chǔ)上有所創(chuàng)新,才能逐漸積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。在模仿合作的同時(shí),要注意對(duì)自身的保護(hù),避免知識(shí)產(chǎn)權(quán)的糾紛。為避免這一情況的出現(xiàn),就更加促使我們的汽車企業(yè)要走出一條引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新的道路。

(三)尋求合作模式,實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新

為了學(xué)習(xí)產(chǎn)品開發(fā)技術(shù),奇瑞目前走上了國(guó)際合作開發(fā)的道路,開始尋求國(guó)際合作,與國(guó)際專業(yè)設(shè)計(jì)公司建立起聯(lián)合開發(fā)的關(guān)系,進(jìn)入了聯(lián)合開發(fā)階段,采用了正向開發(fā)的技術(shù)創(chuàng)新模式。所謂正向開發(fā)是指首先做早期的概念設(shè)計(jì),然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行分解、反復(fù)優(yōu)化和試驗(yàn),直到最后產(chǎn)品出線。正向開發(fā)與逆向開發(fā)技術(shù)創(chuàng)新模式相對(duì)應(yīng),正向開發(fā)可以使奇瑞汽車擺脫了原來(lái)的以技術(shù)模仿或反求來(lái)獲得技術(shù)的路徑,不再是簡(jiǎn)單的模仿者。但這要求工作人員和技術(shù)員有更強(qiáng)的能力和更加豐富的專業(yè)知識(shí),要達(dá)到這一點(diǎn)單靠自己的力量是很難做到的。

奇瑞汽車自主開發(fā)計(jì)劃第二部分就是與國(guó)內(nèi)外的知名汽車企業(yè)展開廣泛的合作,設(shè)計(jì)研發(fā)并生產(chǎn)較為低端的汽車產(chǎn)品,在占領(lǐng)市場(chǎng)的同時(shí)再涉足高端產(chǎn)品。在此基礎(chǔ)上再開始進(jìn)行自主創(chuàng)新。2006年奇瑞公司依據(jù)自己的創(chuàng)新模式計(jì)劃表開始進(jìn)入到了自主開發(fā)階段。

(四)案例分析結(jié)論

從奇瑞汽車公司的不同發(fā)展階段及其所選取的不同的技術(shù)創(chuàng)新模式,我們可以得到:

從創(chuàng)新角度看,企業(yè)所選擇的創(chuàng)新模式戰(zhàn)略不是一成不變的。汽車廠家要結(jié)合自身實(shí)際,根據(jù)已有的技術(shù)條件、看準(zhǔn)市場(chǎng)需求、做好產(chǎn)品開發(fā)的市場(chǎng)定位,針對(duì)不同的產(chǎn)品和技術(shù)和企業(yè)發(fā)展階段,選擇相應(yīng)的技術(shù)創(chuàng)新模式。技術(shù)引進(jìn)不是獲得技術(shù)本身,在企業(yè)發(fā)展中起主導(dǎo)作用的是技術(shù)能力,不是單純的物化技術(shù)。在進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)的同時(shí),要注意消化吸收,生成自己的技術(shù)能力。同樣是合資合作,奇瑞由于掌握了核心技術(shù),可以根據(jù)自身需要靈活自主地進(jìn)行開放式合作。這與中國(guó)汽車工業(yè)以前的合資模式明顯不同。只有掌握了強(qiáng)大的技術(shù)能力,才能真正在中國(guó)汽車工業(yè)國(guó)際合作中一貫的“市場(chǎng)換技術(shù)”逆轉(zhuǎn)為“技術(shù)換市場(chǎng)”。

奇瑞從無(wú)到有、從小到大的發(fā)展過程告訴我們,技術(shù)創(chuàng)新的模式隨著企業(yè)規(guī)模的壯大、企業(yè)研發(fā)水平的上升、對(duì)外開放度的上升,企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的模式正逐步向多元化邁進(jìn)。在模仿創(chuàng)新與合作創(chuàng)新的基礎(chǔ)上,憑借內(nèi)外部的資源投入,取得核心競(jìng)爭(zhēng)力,穩(wěn)步推進(jìn)自主創(chuàng)新。奇瑞首先以模仿創(chuàng)新為起點(diǎn),逐步開始融合主要先進(jìn)資源的戰(zhàn)略聯(lián)盟理念,采用與國(guó)內(nèi)、國(guó)際著名公司聯(lián)合開發(fā)、生產(chǎn)的模式,實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)。

三中國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式選擇實(shí)施建議

雖然從傳統(tǒng)比較優(yōu)勢(shì)理論體系下,得出選擇技術(shù)引進(jìn)模式有一定的合理性,但是在全球一體化的今天,由世界各國(guó)共同組成的分工體系,形成了一個(gè)利潤(rùn)和財(cái)富的鏈條最終的根本之道只能是逐漸地逼近先進(jìn)的核心技術(shù),并一步一步地掌握和消化這些關(guān)鍵性的核心技術(shù),從而逐漸進(jìn)入世界經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)鏈條的上游并獲得更高的附加值。而獲得先進(jìn)核心技術(shù)的手段只能是通過自主創(chuàng)新能力來(lái)實(shí)現(xiàn)的,因此,我們必須分析技術(shù)引進(jìn)和自主創(chuàng)新投入這兩種不同的模式對(duì)自主創(chuàng)新能力的貢獻(xiàn)。

(一)構(gòu)建全面創(chuàng)新體系、促進(jìn)制度創(chuàng)新

汽車工業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)需要合理政策的鼓勵(lì)和規(guī)范。要通過制度創(chuàng)新改變中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展過程中存在的研發(fā)和消化吸收經(jīng)費(fèi)投入不足、核心技術(shù)缺失、以企業(yè)為主體的自主創(chuàng)新體系尚未完全形成等現(xiàn)狀,需要從體制改革、機(jī)制完善、政策扶持等方面形成鼓勵(lì)和支持工業(yè)創(chuàng)新的良好的制度環(huán)境。

要對(duì)國(guó)家汽車創(chuàng)新工程的創(chuàng)新活動(dòng)進(jìn)行有效的計(jì)劃、組織、指揮、控制、激勵(lì),充分利用全社會(huì)相關(guān)的有形和無(wú)形資源調(diào)整工業(yè)布局、優(yōu)化工業(yè)結(jié)構(gòu),改善工業(yè)環(huán)境;構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)(如圖3-2)。

西方發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)的迅速崛起與其國(guó)家相關(guān)政策的扶持和促進(jìn)是分不開的。政府要在戰(zhàn)略層面研究制定對(duì)汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的指導(dǎo)性政策,為汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新做有政策支持,有環(huán)境發(fā)展。結(jié)合中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀,中國(guó)汽車企業(yè)對(duì)“引進(jìn)-消化吸收-再創(chuàng)新”模式的選擇無(wú)疑是理性正確的,而且從實(shí)際效果來(lái)看,這種創(chuàng)新模式也確實(shí)為內(nèi)資企業(yè)的自主創(chuàng)新和加快發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為“中國(guó)汽車工業(yè)從最開始就應(yīng)該堅(jiān)持自主開發(fā)”。結(jié)合實(shí)際情況,以現(xiàn)階段中國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀為前提,部分有一定規(guī)模的大型汽車集團(tuán)可在自身擅長(zhǎng)的技術(shù)方面進(jìn)行自主創(chuàng)新,在沒有較大優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域就要運(yùn)用模仿創(chuàng)新的模式。而大部分汽車企業(yè)采取合作模仿創(chuàng)新的模式。

(二)注重各種創(chuàng)新模式“取長(zhǎng)補(bǔ)短”

前文研究總結(jié)了各技術(shù)創(chuàng)新模式的優(yōu)缺點(diǎn),要實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新模式對(duì)技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)的影響,達(dá)到最優(yōu)效果,對(duì)于不同階段就要采用何種創(chuàng)新模式。

首先,在以模仿創(chuàng)新為主導(dǎo)的前提下,要重視被動(dòng)仿制向主動(dòng)創(chuàng)新的角色轉(zhuǎn)換?；谀７禄炯夹g(shù)和率先者的行為,企業(yè)必須進(jìn)行適合市場(chǎng)需求的改進(jìn)和創(chuàng)新;技術(shù)模仿創(chuàng)新行為要在法律規(guī)定的范圍下進(jìn)行,避免侵權(quán)、合理付費(fèi)時(shí)模仿者應(yīng)該遵守的準(zhǔn)則;要實(shí)現(xiàn)模仿創(chuàng)新,汽車企業(yè)首先要具備一定的基礎(chǔ),在模仿前要進(jìn)行必要的學(xué)習(xí)和技術(shù)準(zhǔn)備。同時(shí)要通過模仿培育自主創(chuàng)新能力,由模仿創(chuàng)新為主逐步走向自主創(chuàng)新為主。

其次,在合作創(chuàng)新模式下,通過各企業(yè)之間的合作使汽車工業(yè)能夠獲取技術(shù)達(dá)到合作目的,要在技術(shù)合作中注重對(duì)技術(shù)的消化吸收,逐步培養(yǎng)研發(fā)能力。實(shí)現(xiàn)對(duì)技術(shù)的學(xué)習(xí)。在于外資汽車企業(yè)合作創(chuàng)新的過程中間,要調(diào)整不公平的政策,確保國(guó)內(nèi)外企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的地位對(duì)等;將增強(qiáng)自主開發(fā)能力作為技術(shù)合作的條件,要求與外方聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合設(shè)計(jì),促進(jìn)技術(shù)引進(jìn)。

(三)以合作模仿創(chuàng)新為主,穩(wěn)步推進(jìn)自主創(chuàng)新

結(jié)合前文提出的市場(chǎng)規(guī)模、研發(fā)水平、對(duì)外開發(fā)度和制度等條件,我們可以看到,目前中國(guó)的汽車工業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新能力方面已經(jīng)具備了一定實(shí)力,在產(chǎn)品的初級(jí)開發(fā)上具備較好基礎(chǔ)。但與發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)技術(shù)開發(fā)的整體能力相比,還有很大差距。通過前文的研究,中國(guó)現(xiàn)階段還不能以完全的自主創(chuàng)新為主導(dǎo),要在引進(jìn)、模仿和合作的基礎(chǔ)上,積累技術(shù)創(chuàng)新能力,為今后的自主創(chuàng)新道路打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

以模仿合作創(chuàng)新為主,就是要在模仿合作創(chuàng)新的過程中,加強(qiáng)與世界汽車工業(yè)巨頭的聯(lián)系,縮小技術(shù)差距,實(shí)現(xiàn)對(duì)技術(shù)產(chǎn)權(quán)的控制。在模仿創(chuàng)新的過程中,要盡快對(duì)技術(shù)消化吸收。對(duì)于有條件實(shí)施的技術(shù)開發(fā),要組織科技力量進(jìn)行攻關(guān),奪取汽車技術(shù)制高點(diǎn),為自主創(chuàng)新鋪平道路。當(dāng)汽車工業(yè)發(fā)展到研發(fā)部門完善、研發(fā)資金投入充沛、有固定規(guī)模的技術(shù)人才隊(duì)伍的階段時(shí),中國(guó)的汽車工業(yè)就邁入了完全自主創(chuàng)新時(shí)期。

四結(jié)語(yǔ)

第9篇：汽車工業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：鋁合金；汽車工業(yè)；應(yīng)用；前景

鋁合金作為一種較為常規(guī)性的有色金屬工業(yè)材料，被廣泛的運(yùn)用在各個(gè)工業(yè)領(lǐng)域，汽車工業(yè)中汽車的零部件中有很多地方用到了鋁合金，如汽車車身等，鋁合金本身有多種型號(hào)，不同的型號(hào)被運(yùn)用在不同的汽車零部件中，鋁合金在汽車工業(yè)中的發(fā)展前景還是比較廣闊的。

1.鋁合金材料概述

鋁合金作為應(yīng)用最為廣泛的合金，本身具有優(yōu)良的導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性和耐腐蝕性，并且密度低、強(qiáng)度高的特點(diǎn)，多方面的優(yōu)點(diǎn)，使得其成為應(yīng)用最為廣泛的合金材料。鋁合金由于本身的物理特點(diǎn)，決定其擁有較強(qiáng)的塑性，具有方便加工的特點(diǎn)，可以制造成各種類型的板材。鋁合金主要是在經(jīng)過長(zhǎng)期的實(shí)踐證明后，人們將純鋁通過熱處理的技術(shù)手段加入了其它的合金元素，得出的鋁合金的強(qiáng)度比純鋁要高，同時(shí)也保有了純鋁的輕質(zhì)的特點(diǎn)，使得這樣的合成為鋁合金變成了一種較為理想型的工業(yè)材料。

鋁合金主要是作為一種復(fù)合型材料應(yīng)用在各個(gè)工業(yè)領(lǐng)域，在各領(lǐng)域的工業(yè)生產(chǎn)中，鋁合金超高的性價(jià)比，成為有色金屬材料的首選，在工業(yè)生產(chǎn)中，鋁合金用其本身的優(yōu)點(diǎn)，代替了部分金屬的缺點(diǎn)，綜合之下，鋁合金成為一種最合適宜的有色金屬工業(yè)材料。

2.鋁合金在汽車工業(yè)中的應(yīng)用

隨著世界范圍內(nèi)能源危機(jī)的到來(lái)，汽車行業(yè)的節(jié)能降耗成為其發(fā)展的重要方向。而汽車的節(jié)能降耗，就不得不考慮到汽車的自重以及油耗，本文主要探討的就是汽車的本身的自重問題所引發(fā)的能源的浪費(fèi)，汽車重量的減輕，能夠有效的提升每升燃油的行駛距離，因此汽車車身以及零部件的選擇就顯得重要起來(lái)，實(shí)踐證明，鋁合金是一種良好的汽車車身以及零部件選擇材料。鋁合金具有較好的可塑性，密度小，質(zhì)量輕，并且具有一定的耐腐蝕性，最重要的一點(diǎn)是性價(jià)比高，成本低，因而成為一種較為常規(guī)性的汽車制造的工業(yè)金屬材料。有研究顯示，采用鋁合金材料，能夠有效的提高汽車的行駛效率，極大的降低汽車能耗，對(duì)節(jié)能環(huán)保有一定的功效。

說到鋁合金在汽車工業(yè)中的應(yīng)用，就要從鋁在汽車中的應(yīng)用說起，資料顯示，最早將鋁材應(yīng)用到汽車工業(yè)中的是印度，后來(lái)逐漸被越來(lái)越多的人效仿。甚至曾在一些早期的豪華車上應(yīng)用過。隨著鋁合金的不斷發(fā)展，其應(yīng)用也自然開始變得細(xì)化了，應(yīng)用在汽車工業(yè)中的鋁合金，主要有鑄造鋁合金和變形鋁合金，其中鑄造鋁合金的使用量是比較大的。其具備了鋁合金本身該有的優(yōu)點(diǎn)，能夠根據(jù)具體的現(xiàn)實(shí)情況來(lái)對(duì)汽車零部件的形狀、質(zhì)量等進(jìn)行塑形，將不同的零部件的價(jià)值發(fā)揮到最大的程度。例如鑄造鋁合金能夠應(yīng)用在離合器外殼、變速器、水泵等部件上。除此之外，現(xiàn)在汽車工業(yè)中也開始采用一些新型鋁合金，諸如泡沫鋁合金、快速凝固鋁合金、鋁基鋁合金等。泡沫鋁合金，作為一種氣泡型鋁合金材料，質(zhì)量小是其最大的特點(diǎn)，除了質(zhì)量小，其還具有較高的吸能特性，將其應(yīng)用在車頂蓋板上，也能在一定程度上提高了安全性?？焖倌啼X合金，是一種利用鋁合金固液態(tài)極限的一種鋁合金，這樣的鋁合金代替了鋼構(gòu)結(jié)構(gòu)，減輕了車身質(zhì)量，同時(shí)也在一定程度上降低了噪音。而鋁基鋁合金，是一種復(fù)合型材料，這是一種增強(qiáng)型材料，具有較好的耐熱、耐磨等性能高，一般可以用在發(fā)動(dòng)機(jī)上，發(fā)動(dòng)機(jī)的零件就需要高強(qiáng)度的耐熱、耐磨性能材料。

3.鋁合金在汽車工業(yè)中的發(fā)展

鋁合金作為一種質(zhì)量較強(qiáng)的有色金屬材料，被廣泛的應(yīng)用在多個(gè)工業(yè)生產(chǎn)與制造領(lǐng)域。在汽車工業(yè)領(lǐng)域，鋁合金也自然的發(fā)揮了其巨大的使用價(jià)值。一系列的實(shí)踐證明，鋁合金具有超高性價(jià)比，與此同時(shí)本身也具有多方面的優(yōu)勢(shì)，能夠在汽車工業(yè)的節(jié)能降耗上發(fā)揮不小的價(jià)值。鋁合金與其他的合金相比較而言，在成本、技術(shù)、制造等方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)，是一種綜合性能比較好的輕金屬材料，在未來(lái)的汽車工業(yè)發(fā)展中，也必將是一種重要的制造材料。目前，我國(guó)的鋁合金技術(shù)在汽車工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用沒有一些發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)，但是隨著近些年來(lái)的發(fā)展，我國(guó)在這方面也取得了一定的成績(jī)，相信在未來(lái)的汽車工業(yè)發(fā)展中，鋁合金必將成為首選的輕金屬材料。這也是全球范圍內(nèi)能源問題的有效解決方式之一。

鋁合金多方面的優(yōu)勢(shì)決定了其在汽車工業(yè)領(lǐng)域的廣闊的發(fā)展前景，相信未來(lái)我國(guó)也會(huì)在鋁合金在汽車工業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展中取得一定的成績(jī)。

4.結(jié)語(yǔ)

鋁合金是一種比較普遍的工業(yè)金屬材料，被廣泛的應(yīng)用在各個(gè)機(jī)械制造工業(yè)領(lǐng)域，汽車行業(yè)就是其中一個(gè)采用鋁合金的行業(yè)，鋁合金在汽車工業(yè)中的應(yīng)用有鑄造鋁合金以及變形鋁合金，除此之外，還有一些新型鋁合金被應(yīng)用在不同的汽車零部件上。我國(guó)對(duì)于鋁合金在汽車工業(yè)發(fā)展中的研究還是比較落后的，但是近幾年也取得了一定的發(fā)展，未來(lái)鋁合金將會(huì)是汽車工業(yè)首選的材料。

[參考文獻(xiàn)]

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