鐵路交通事故救援精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通事故救援范文

【關鍵詞】公共安全 鐵道應急警務 執(zhí)法地位

研究背景分析

對于我國的鐵路運輸，一方面，無論是日常運營還是特情調圖處置，都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負責，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調處理，實行的是集中統(tǒng)一調度指揮的體制。另一方面，因為事故調查涉及面較廣，專業(yè)性和技術性較強，加之現(xiàn)行的鐵路公安體制等因素的制約，即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》（下文簡稱《條例》），也未能跳出這些制約因素，因此不能為鐵道交通事故處理提供全面科學的指導。這對目前的鐵道警務應急處置造成了很多不利的影響。與地方公安機關相比，無論是在事故處置的執(zhí)法地位還是在應急警務活動程序上，二者都存在著很大的差異。

在理論上，重大鐵道交通事故屬于公共安全危機事件，國外對于公共安全危機的研究已經較為成熟?！捌湓谖鞣絿沂且粋€日臻成熟的學科，基本理論原則己經形成，核心是全面緊急事態(tài)管理原則，在此之下包括全危險方法、綜合緊急事態(tài)管理系統(tǒng)、緊急事態(tài)管理的生命周期或四個階段理論以及有準備的社區(qū)理論。它們構成了西方國家公共安全管理理論的基本框架，廣泛應用于公共安全治理。這些理論原則主要由美國創(chuàng)立，為西方國家所采納，成為西方公共安全管理的理論原則?！雹?/p>

在西方國家公共安全管理理論的影響下，我國在《緊急狀態(tài)應對法》出臺后，從國家到各部門、各行業(yè)基本都結合自身工作特點研究制定了應對緊急事態(tài)的預案。鐵道部遵循公共危機應急管理的四階段理論，對鐵路應急管理在突發(fā)事件預防預警、應急準備、應急響應、恢復各個階段的業(yè)務進行了詳細分析，并結合我國突發(fā)公共危機應急管理的研究成果，建立了鐵路部門應急管理體系框架，初步構建了包括《國家處置鐵路行車事故應急預案》、《條例》、《鐵路交通事故應急救援規(guī)則》（下文簡稱《規(guī)則》）在內的應急管理制度體系，這標志著我國鐵道部門應對緊急狀態(tài)的工作已經基本上升到了制度層面，但這些框架性的制度在2008年山東“4·28”事故，特別是2011年溫州“7·23”事故處理中捉襟見肘。在2011年溫州“7·23”事故救援過程中甚至出現(xiàn)了“溫州特警與鐵道官方部門語調不一致、救援步調不一致”事件，因此引起了民憤。所以，對于警方在應急處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位、基本原則、警務快速反應機制等基本理論，需要深入研究，而從依法行政、科學用警的角度看，執(zhí)法地位則是研究的基礎，是進一步解決問題的關鍵。

鐵路公安機關在處置鐵道交通事故中的角色分析

在國務院的《條例》中，并未詳細規(guī)定公安機關的職責，涉及公安機關的職責主要是事故報告、事故調查、法律責任三個部分，而事故救援環(huán)節(jié)則較為模糊。

在事故報告環(huán)節(jié)，《條例》第十四條規(guī)定：“事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運輸企業(yè)工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機構?！边@說明公安機關是接受事故報警的機關和處理警情的機關，接受后不是自己自主處理而是需要向事故發(fā)生地鐵路管理機構報告，等待指令。

在事故應急救援的環(huán)節(jié)，《條例》并未明確界定公安機關（包括地方）的這個職責。按照其第十八條規(guī)定，事故發(fā)生后首先采取措施的是列車司機或者運轉車長，如果車長無法處置的才報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。只有在第二十條規(guī)定的事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府的應急預案啟動的情形出現(xiàn)后，地方公安機關才會隨著地方政府的應急預案而啟動參與救援。在第十九條的情況下鐵路公安機關仿佛沒有責任，仿佛沒有工作可做，其實乘警是在車長的指揮下參與處置，按照現(xiàn)有體制緊急處置啟動權則由車長承擔。乘警是聽車長絕對指揮還是自我獨立決策友好協(xié)作成為緊急情況下的一個問題。這涉及到救援的協(xié)作力度、效率、責任承擔主體等方面。這樣就不利于積極警務的展開，特別是救援。

在事故調查環(huán)節(jié)，《條例》第二十六條雖然明確了公安機關是事故調查主體之一，但由于鐵路公安的行業(yè)警察體制問題，調查的獨立性無法保障，公正性先天缺陷，因此導致質疑不斷，公信力不足。

在追究法律責任環(huán)節(jié)，雖然《條例》第四十條規(guī)定：“構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任?！钡捎谏鲜鲂袠I(yè)警察身份的問題，其自由裁量幅度、暗箱操作的空間特別大，追究力度有限，不能做到公開通明。

總之，《條例》并未解決鐵路公安機關合理科學的執(zhí)法定位問題。不過，鐵道部的《規(guī)則》進一步明確規(guī)定了公安機關在鐵路交通事故中應急救援的職責問題。《規(guī)則》總則第六條規(guī)定：“公安機關應當參與事故應急救援，負責保護事故現(xiàn)場，維護現(xiàn)場治安秩序，進行現(xiàn)場勘察和調查取證，依法查處違法犯罪嫌疑人，協(xié)助搶救遇險人員?！?/p>

在報告環(huán)節(jié)，其要求與《條例》基本一致，《規(guī)則》第九條規(guī)定：“事故發(fā)生后，現(xiàn)場鐵路工作人員或者其他有關人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。接到報告的單位、部門應當根據(jù)需要立即通知救援隊和救援列車?！边@明確了公安機關接到報告后也可以自己決策通知救援隊伍。

在現(xiàn)場救援環(huán)節(jié)，《規(guī)則》補充了《條例》的不足，其第三十四條明確規(guī)定：“公安機關應當組織解救和疏散遇險人員，設置現(xiàn)場警戒區(qū)域，阻止未經批準人員進入現(xiàn)場，指定專人進行現(xiàn)場勘查取證，必要時實施現(xiàn)場交通管制，負責事故現(xiàn)場旅客、貨物及沿線滯留列車的安全保衛(wèi)工作?！边@條規(guī)定明顯加重了總則第六條“協(xié)助搶救遇險人員”的角色。公安機關成為現(xiàn)場救人指揮者。第三十四條的規(guī)定等于把《條例》規(guī)定的救援中的救人指揮權從鐵路企業(yè)手中轉移給公權力部門—公安機關。但鐵路警察屬于行業(yè)（企業(yè)）公安，該種轉移意義不大，對外實際上仍然是權責不清。

《規(guī)則》增加了善后處理環(huán)節(jié)。其第三十九條規(guī)定由縣級或者相當于縣級以上的公安機關批準處理尸體；第四十一條規(guī)定的是對事故現(xiàn)場遺留的財物，事故善后處理工作組或者公安部門應當進行清點、登記并妥善保管，即尸體和現(xiàn)場遺留的財物處理權屬于公安機關。這是對《條例》的具體補充，也符合公安機關的本職。在罰則部分，其與《條例》的規(guī)定基本一致。

問題與對策

綜上所述，公安機關在鐵道交通事故緊急救援中的職責已經由國務院《條例》中的不甚明確，變成了《規(guī)則》中組織救人的主角，同時還負有維護現(xiàn)場秩序、現(xiàn)場保護、責任調查、善后處理及沿線滯留旅客的安全保衛(wèi)等職責。

雖然職責明確，但由于《規(guī)則》屬于鐵道部的規(guī)章，因此其效力有限，其規(guī)定公安機關的救援職責合法性也經不起推敲。如規(guī)定救援職責在鐵路公安機關，實際上僅僅在公安機關系統(tǒng)就出現(xiàn)了兩種不同的指揮權（鐵路和地方），這樣就會導致權責不清、協(xié)作不力及指揮不暢等問題。目前需要確保警方在處理事故時具有獨立的實質性的執(zhí)法權。只有這樣才能解決救援時指揮決策的問題，保證合同作戰(zhàn)的有效性，才能解決調查處理階段的公正性、公信力等問題，才能解決善后工作中的合法性等問題。

解決警方執(zhí)法權獨立性問題，目前至少需要在兩個方面進行改革：一是要把《鐵路交通事故應急救援規(guī)則》中規(guī)定的警方職權至少上升為行政法規(guī)規(guī)定；二是要從體制上解決行業(yè)公安自身執(zhí)法的相對獨立性問題。前者在技術上很好操作，是立法層次提升問題；后者則需要國家進一步加快推進包括鐵路公安機關在內的鐵路司法改革。因此，難點在于后者。目前的鐵路司法改革，法院與檢察院方面較為徹底，但有關鐵路公安的改革還不甚明朗，尚沒有成熟的方案。建議隨鐵路法院與檢察院的移交把鐵路公安隊伍全部移交地方屬地管理，從而破解行業(yè)公安的弊端，建立以地方為主的符合現(xiàn)代警務科學的體制與機制。

（作者單位：鄭州大學；本文系2011年河南省社科聯(lián)“完善公共安全事件預防預警和應急處置體系研究—以重大鐵道交通運輸安全事件應急警務為視角”階段性研究成果，項目編號：SKL-2011-125）

第2篇：鐵路交通事故救援范文

Abstract: This article turned over to the responsibility principle from the quota compensation theory with the non-mistake responsibility the relations to obtain, to analyze our country railroad passenger person to harm the quota compensation system's flaw, and proposed that consummated the suggestion. The quota compensation system has its existence rationality, but must have the change to the owner liability of compensation's limit along with the social development, causes it to conform with morality and justice.

關鍵詞：限額賠償 無過錯責任 旅客人身損害

Key words:The quota compensation the non-mistake responsibility the passenger person harms

作者簡介：王瀚培(1988-)，男，廣東深圳人，北京交通大學法律系10級經濟法學碩士，主要從事公司法、交通運輸法方向研究。

一、題目之釋義

1. 旅客人身損害之界定

依據(jù)2007年9月1日實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，鐵路運輸過程中因事故發(fā)生的損害可以分為鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失與路外人身傷亡和財產損失兩類。故本文所討論之鐵路旅客人身損害，限定為與鐵路運輸部門訂立運輸合同，在合同履行過程中因鐵路交通事故引起的人身損害。非因事故造成的旅客人身或財產損失、路外人身或財產損失由于法律法規(guī)未規(guī)定限額賠償，故不在討論之列。因鐵路交通事故引起的旅客財產損失由《鐵路法》直接規(guī)定，比較明晰，也不在本文討論之列。

2. 限額賠償理論

限額賠償原則又稱限制責任原則，指法律對某些領域損害賠償限制其最高數(shù)額。其主要運用在國家機關在公務活動中侵害他人利益和公用事業(yè)單位等非營利性行業(yè)在業(yè)務活動中致人損害的賠償。1工業(yè)文明社會廣泛采用先進科技成果，各種高度危險作業(yè)活動劇增，損害事故也由此增多。如果按照全額賠償理論則生產企業(yè)將難以為繼，只能選擇破產，將嚴重影響企業(yè)從事高危行業(yè)的積極性。2

3. 限額賠償與無過錯責任（或危險責任）的關系

臺灣民法學家王澤鑒認為：“關于危險責任，應否限制其賠償數(shù)額，系立法政策的重大問題?！?我國《侵權責任法》并沒有確立高度危險責任適用限額賠償?shù)脑瓌t，卻大量存在于《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》、《醫(yī)療事故處理條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》等法律法規(guī)中，可以認為，我國基本確立了對高度危險責任適用無過錯歸責原則的同時采用限額賠償?shù)淖龇ā＠?，鐵路和公路企業(yè)、從事電氣運輸和作業(yè)的企業(yè)、機動車駕駛員、飛機駕駛員，以及原子能設施的所有人的責任等。正如德國立法者所指出的“無過失責任只有在經濟上加以限制時才能為人們所承受”4。

那么為何要對高度危險責任在適用無過錯原則的同時采用限額賠償？原因在于，在侵權法中，加害人的過錯對確定賠償責任范圍是有重大影響的5，它表明的是法律對加害人行為的譴責程度。在無過錯責任場合，無過錯責任原則僅僅表明對某種危險性特別嚴重的侵權領域，要給予受害人更為妥善的保護。即使加害人沒有過錯也要承擔侵權責任，也要對受害人承擔賠償責任，使受害人的損害得到賠償。6此時必須出于公平，對那些在事實上并無過錯的責任人予以限額賠償?shù)谋Ｗo?？梢哉f，在高度危險領域，無過錯責任是出于公平對過錯責任的補救，限額賠償是出于公平對無過錯責任的補救。這便也引出了我國鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)膯栴}。

二、我國鐵路旅客人身損害限額賠償存在的問題

1. 法律位階較低

2007年9月1日實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》中將事故造成鐵路旅客人身傷亡賠償責任限額提高為人民幣15萬元。而2010年3月16日施行的《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》并未對限額賠償進行規(guī)定。因此，我國現(xiàn)行的我國鐵路旅客人身損害限額賠償便完全依據(jù)《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》一部國務院行政法規(guī)實施。盡管理論上限額賠償制度確有合理之處，但僅憑一部由鐵道部擬定國務院批準的行政法規(guī)作為我國唯一的鐵路人身損害限額賠償依據(jù)有失妥當。

2. 適用范圍不明確

對于鐵路旅客人身損害賠償，《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第33條之具體規(guī)定為：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元?！贝藯l中“事故”一詞并未區(qū)分責任人主觀過錯之有無，如上文所述，之所以在適用無過錯責任時往往設置限額賠償，是法律出于保護無過錯責任人的考慮。在德國，“基于無過錯責任原則產生的侵權損害賠償請求權的內容與基于過錯責任原則產生的侵權損害賠償請求權的內容是不同的?！?換言之，鐵路旅客人身損害發(fā)生時，受害人既可以按照無過錯責任請求權請求有限額的賠償，也可以按照過錯責任請求權請求按照實際損失予以賠償，這樣才能清晰明確的使限額賠償制度保護應當?shù)玫奖Ｗo的責任人。8

3. 限額過低且不合理

與其它限額賠償相比，鐵路旅客限額賠償一直偏低，在2007年以前一直適用四萬元的標準，07年《條例》頒布后適用15萬元標準，但經過這幾年時間，15萬元的標準也逐漸不能滿足受害人的需求。相比而言，其他運輸業(yè)法律則以計算單位作為確定賠償限額的標準，如我國《民用航空法》第一百二十九條第一款規(guī)定：”國際航空運輸承運人的賠償責任限額按照下列規(guī)定執(zhí)行：對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位；但是，旅客可以同承運人書面約定高于本項規(guī)定的賠償責任限額?！?/p>

4.賠償資金來源單一

采用限額賠償?shù)脑蛑皇侨绻麚p害賠償額度巨大，損害賠償費用往往高于企業(yè)或個人的承受能力，企業(yè)面臨破產，不利于社會經濟、公益事業(yè)的發(fā)展。但是并不是只有限定較低的賠償限額才可以解決這一問題，增加賠償資金的來源渠道也可以緩解責任企業(yè)的賠償負擔。解決方法是將過高的賠償向社會轉移，由社會來承擔，即采取強制保險制度。通過強制參保的方式，將高度危險作業(yè)責任風險在廣度和深度上進行分攤，通過建立行業(yè)賠償基金方式進行理賠，避免高額賠償和受害人無法受償情況發(fā)生。而我國鐵路旅客人身損害賠償金的來源中僅有兩萬元來自與強制保險，且繳納保險費、承辦保險業(yè)務的主題都不合理，故需要改進。

三、我國鐵路旅客人身損害限額賠償制度的改進

1. 是否限額與限額標準應由法律規(guī)定

應當修改《鐵路法》，規(guī)定旅客人身損害賠償?shù)臍w責原則為無過錯責任，但有賠償限額。此外，限額的具體標準也必須由法律或至少司法解釋確定。

2. 明確適用標準

在《鐵路法》中規(guī)定，在發(fā)生鐵路事故時，旅客可以依據(jù)《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》的規(guī)定提出基于無過錯責任的賠償請求，其受償金額受到限額的限制；也可以依據(jù)一般民事侵權法提出基于過錯責任的賠償請求，其受償金額以實際損失進行責任分擔后確定的金額為準。當受害人提出基于過錯責任的賠償請求時，鐵道部門仍應承擔對過錯的舉證責任，并且在受害人有過失時根據(jù)過失大小確定責任范圍。

3. 賠償限額的合理化

將賠償限額確定為以全國城鎮(zhèn)職工若干年的平均工資或以計算單位作為基本單位，而不能以貨幣單位作為基本單位，以消除通貨膨脹帶來的影響。同時，在具體數(shù)額的確定上，也可以適當考慮鐵路部門的承受能力和當前鐵路建設的發(fā)展需要。

4. 賠償金額來源之改進

發(fā)達國家在高度危險責任賠償中普遍建立了強制保險制度，英國是1930年建立的強制保險制度，德國是1939年建立，日本是1955年建立，法國是1958年建立。9我國也應當建立由鐵路運營部門、鐵路機械制造部門、基礎設施建設部門和鐵路旅客共同承擔的強制保險制度，由正規(guī)保險公司承保。但為避免在保險制度的支持下放松鐵路部門的注意義務，還應當保留必要的賠償份額，由法律規(guī)定鐵路部門自行負擔。但我國目前由鐵路旅客在火車票中支付的2%的強制險則由于缺乏法律依據(jù)，宜改為旅客損害賠償基金，據(jù)有限數(shù)據(jù)顯示2010年1至11月份，運輸總收入為4120億元，10推測2010年客運總收入約為1800億元，其2%為36億元。對數(shù)目如此巨大的基金進行運作應當依據(jù)有關法律法規(guī)，聘請專業(yè)基金管理人進行管理。并可允許基金中的積累部分有限度地投入運營。

四、結語――“有限制的責任”的相似之處與其合理化

冒險是人類社會發(fā)展的動力，法律永遠都需要鼓勵冒險行為。限制那些從事有風險行業(yè)的責任人的責任正是法律對冒險行為的鼓勵。隨著人們權利保護意識的覺醒，債權人和消費者開始意識到這些“有限制的責任”帶給他們的不公，在本文的范疇內，產生這樣意識的則是鐵路旅客。因此，這些“有限制的責任”必須要進行合理的變化，以適應社會的發(fā)展。畢竟公司的運轉不僅需要股東，也需要債權人；新技術的運用不僅需要企業(yè)，更需要消費者；鐵路運營離開旅客便沒有任何意義。

1. 公司法之股東有限責任合理化

股東有限責任的合理化便是經營權與所有權的分離。在治理結構上，經營權的中心由股東會轉向董事會并在立法上形成以董事會職權法定為核心的董事會中心主義?，F(xiàn)代西方治理結構則在經營權與所有權分離上先走了一步，一方面經營權的中心進一步轉移到經理層手中，另一方面外部董事的大量引入使董事會結構在根本上發(fā)生了轉變。據(jù)SEC統(tǒng)計，美國上市公司中79%的董事為外部董事。即便在封閉的人合性更強的有限責任公司和有限合伙中，一旦股東使公司人格形骸化，或有限合伙人參與企業(yè)經營，則不能夠再受有限責任之保護。

2. 侵權法之限額賠償制度合理化

從股東有限責任的合理化可以推出，解決問題的路徑之一便是確立一套合乎道義的能夠使責任人不受“有限制的責任”保護的標準。在限額賠償問題上，即是區(qū)分過錯責任請求權與無過錯責任請求權，而規(guī)定責任人僅在受害人以無過錯責任請求權請求賠償時受到限額的保護，并且在受害人以過錯責任請求權請求賠償時由責任人承擔對自身過錯的舉證責任。

另外的一種合理化的途徑則是提高限額盡從而可能的彌補受害人的損失，并以經營者強制保險制度、設立賠償基金等方式擴大賠償資金的來源，同時保證責任人在賠償中的“必賠份”以使其不降低對危險的注意程度。簡單來說，即以賠償責任的社會化解決個體在此類賠償中賠償能力不足的問題。

注釋：

【1】王利明：《侵權行為法》，中國人民大學出版社1993年版，第561-564頁

【2】 徐凱橋：“社會本位視野下的高度危險責任限額賠償制度”，《行政與法》，2010年7月

第3篇：鐵路交通事故救援范文

第二條鐵道部所屬各鐵路局加掛“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室”牌子，依照《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規(guī)定的管理權限和程序，履行鐵路安全監(jiān)督管理職能，具體負責本區(qū)域內的運輸安全監(jiān)督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作。安全監(jiān)管辦具體管轄范圍由鐵道部確定并另行公布。

第三條安全監(jiān)管辦主任由各鐵路局局長擔任。安全監(jiān)管辦副主任由分管安全、應急管理、運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務和法律事務工作的鐵路局領導班子成員擔任。根據(jù)鐵路局領導班子成員分工調整或職務任免，安全監(jiān)管辦主任、副主任相應進行調整，不履行任免手續(xù)。

第四條安全監(jiān)管辦主任負責安全監(jiān)管辦的全面工作。具體職責是：（一）組織貫徹執(zhí)行國家安全監(jiān)管法律法規(guī)和鐵道部的有關規(guī)定，研究制定本區(qū)域內的安全監(jiān)督管理辦法和措施，建立健全各項工作制度，并督促檢查有關安全管理制度的落實。（二）組織研究部署本區(qū)域內的運輸安全監(jiān)督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作，落實行政執(zhí)法責任制。（三）簽發(fā)安全監(jiān)管辦重要法律文書和重要文件。（四）國家法律法規(guī)及鐵道部規(guī)定的其他職責。安全監(jiān)管辦副主任協(xié)助主任工作，負責與其分管業(yè)務有關的安全監(jiān)督管理工作，并對分管的工作直接負責。

第五條安全監(jiān)管辦的安全監(jiān)察部門負責管理本安全監(jiān)管辦的日常事務。具體職責是：（一）協(xié)調各有關職能部門工作關系，統(tǒng)一管理安全監(jiān)管辦文件、安全監(jiān)管辦印章以及行政處罰專用印章。（二）負責運輸安全執(zhí)法人員管理，具體包括執(zhí)法人員資格的初步審查、考核和日常培訓，執(zhí)法證件的發(fā)放、管理以及對其執(zhí)法行為的監(jiān)督檢查。（三）協(xié)調指導相關職能部門的行政處罰工作，建立健全行政處罰工作管理制度，統(tǒng)一受理行政處罰案件，對不當行政處罰行為提出糾正建議。（四）建立健全有關事故調查處理工作的管理制度，參與事故調查，草擬事故認定書；負責事故統(tǒng)計、分析和報告；負責對參與事故調查人員的教育培訓及監(jiān)督檢查。（五）安全監(jiān)管辦規(guī)定的其他事務。安全監(jiān)管辦派駐各地的安全監(jiān)察機構承擔安全監(jiān)管辦指定的運輸安全監(jiān)督檢查和事故調查處理工作。

第六條安全監(jiān)管辦的運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務、土地管理等專業(yè)管理部門按照職責分工，依法履行各專業(yè)領域的運輸安全監(jiān)督檢查、行政許可審查及監(jiān)督檢查和相關行政處罰職責。安全監(jiān)管辦各專業(yè)管理部門應當積極參與、配合事故應急救援和調查處理工作，提出事故處理意見或建議，督促事故責任單位和有關人員認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施。

第七條安全監(jiān)管辦的應急管理部門負責應急值守、信息匯總和綜合協(xié)調工作，及時掌握和報告事故相關情況，保證與鐵道部、地方政府及相關部門、基層單位信息暢通，協(xié)調鐵路有關部門、單位與地方政府有關部門在處置事故時的具體工作。應急救援指揮部門負責組織制定相關應急預案和救援工作規(guī)則，組織開展事故應急救援培訓和演練，督促落實有關應急救援保障體系的各項要求。發(fā)生事故后，應當及時啟動相應的應急預案，并負責現(xiàn)場組織、救援指揮工作。

第八條安全監(jiān)管辦的法律事務部門負責管理與安全監(jiān)管行政行為相關的法律事務。具體職責是：(一)統(tǒng)一受理行政許可申請，送達行政許可決定，對涉及或可能涉及行政許可的文件及法律文書進行合法性審核。負責行政許可工作統(tǒng)計、分析和報告，管理行政許可專用印章。(二)對安全監(jiān)管辦履行法定監(jiān)管職責中涉及的法律問題提供咨詢意見，組織研究處理有關行政爭議案件，對安全監(jiān)管辦工作人員執(zhí)行法律法規(guī)的情況進行監(jiān)督檢查。（三）安全監(jiān)管辦規(guī)定的其他法律事務。

第九條安全監(jiān)管辦有關安全監(jiān)督管理行政事項的文件和法律文書，應當使用“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室”名稱和專用印章。辦理行政許可事項、制作行政許可文書，應當使用“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室行政許可專用章”。制作行政處罰決定書應當加蓋“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室行政處罰專用章”。安全監(jiān)管辦人員行使相關行政管理職能時，應當使用“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室工作證”。行使相關行政處罰職責時，還應當出示鐵道部統(tǒng)一制發(fā)的“中華人民共和國鐵路運輸安全執(zhí)法證”。安全監(jiān)管辦履行行政處罰職能的人員應當具備鐵道部統(tǒng)一規(guī)定的執(zhí)法資格。實施行政處罰時，使用統(tǒng)一的法律文書和專用罰款票據(jù)。法律文書格式由鐵道部統(tǒng)一規(guī)定，專用罰款票據(jù)由鐵道部統(tǒng)一向財政部領取。罰款收入嚴格執(zhí)行“收支兩條線”管理。

第十條安全監(jiān)管辦履行法定安全監(jiān)督管理職責所需經費應當納入預算，對其工作條件應當予以保障。

第十一條安全監(jiān)管辦應當建立健全運輸安全監(jiān)督檢查制度、行政許可配套制度、事故應急救援和調查處理工作制度和相關行政處罰工作規(guī)則，加強對安全監(jiān)督管理人員的教育培訓，加強對行政執(zhí)法行為的監(jiān)督檢查，落實行政執(zhí)法責任制，確保安全監(jiān)督管理人員嚴格在法律法規(guī)授權范圍內履行職責，依據(jù)法定程序開展工作。重大行政管理事項應當經安全監(jiān)管辦領導集體研究決定。

第十二條鐵道部應當加強對安全監(jiān)管辦工作的指導和監(jiān)督檢查。鐵道部有關職能部門按照職責分工，具體負責督促安全監(jiān)管辦落實依法行政的各項要求和工作部署。發(fā)現(xiàn)安全監(jiān)管辦有違法或不當行政行為的，應當及時予以糾正。

第4篇：鐵路交通事故救援范文

在我國現(xiàn)行法律、法規(guī)中，也存在限額賠償?shù)囊?guī)定。但是由于規(guī)定限額賠償制度的法律、法規(guī)層次較低，往往不被法官所重視，并且經常將限額賠償與全部賠償對立起來，因此，并沒有得到特別的研究和適用，無過錯責任與限額賠償責任的法律適用規(guī)則并沒有正確地建立起來。

（一）我國法律法規(guī)對限額賠償責任的規(guī)定

我國現(xiàn)行法律法規(guī)中有一些關于限額賠償責任的規(guī)定，主要集中在以下四個法規(guī)和文件中:

1．核損害賠償

國務院2007年6月30日的《關于核事故損害賠償責任問題的批復》(國函〔2007〕64號)第7條規(guī)定:“核電站的營運者和乏燃料貯存、運輸、后處理的營運者，對一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為3億元人民幣;其他營運者對一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為1億元人民幣。核事故損害的應賠總額超過規(guī)定的最高賠償額的，國家提供最高限額為8億元人民幣的財政補償?！薄皩Ψ浅：耸鹿试斐傻暮耸鹿蕮p害賠償，需要國家增加財政補償金額的由國務院評估后決定?！卑凑者@一規(guī)定，核電站等營運者對一次核事故所造成的損害事故的最高賠償額為3億元人民幣，加上國家提供的最高限額8億元，一次核事故造成損害的最高賠償額為11億元人民幣。因此，在核損害事故中，一次事故的損害賠償限額，企業(yè)承擔的最高限額為3億元，不足部分，國家承擔的仍然是限額賠償，為8億元。不論受害人有多少，只能在這個限額中按照債權平等的原則，按比例受償。

2.鐵路交通事故賠償

2007年7月1日公布，2007年9月1日實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第33條規(guī)定:“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元?！钡?4條規(guī)定:“事故造成鐵路運輸企業(yè)承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業(yè)應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔賠償責任?！钡?5條規(guī)定:“除本條例第33條、第34條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償?！边@里規(guī)定的是，對于鐵路旅客的傷亡賠償，實行限額賠償，最高賠償額為15萬元，自帶行李也實行限額賠償，最高額為2000元人民幣。這種損害賠償實際上是運輸合同的損害賠償責任，由于發(fā)生競合，當然也可以侵權損害賠償起訴。這種最高限額，也是無過錯責任中的限額賠償。對于路外人身傷亡和財產損失，則依照法律或者行政法規(guī)的規(guī)定承擔賠償責任，不在此列，沒有賠償限額的限制。

3.國內航空事故賠償

2006年1月19日經國務院批準，2006年2月28日由國家民用航空局公布，并于2006年3月28日起實施的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》第3條規(guī)定:“國內航空運輸承運人(以下簡稱承運人)應當在下列規(guī)定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外:(一)對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元;(二)對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元;(三)對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責任限額，為每公斤人民幣100元。”第5條規(guī)定:“旅客自行向保險公司投保航空旅客人身意外保險的，此項保險金額的給付，不免除或者減少承運人應當承擔的賠償責任?！卑凑者@一規(guī)定，國內航空運輸中發(fā)生的旅客人身、財產損害的賠償，按照上述限額進行賠償。超出以上限額的，不予賠償。其賠償性質與鐵路交通事故相同，也不包括對航空旅客之外的其他人的損害賠償問題。

4.海上運輸損害賠償

1993年11月20日經國務院批準，1993年12月17日由交通部，并于1994年1月1日起實施的《中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》第3條規(guī)定:“承運人在每次海上旅客運輸中的賠償責任限額，按照下列規(guī)定執(zhí)行:(一)旅客人身傷亡的，每名旅客不超過40000元人民幣;(二)旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;(三)旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;(四)本款第(二)項、第(三)項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。”第4條規(guī)定:“海上旅客運輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責任限制，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣?！边@個規(guī)定至今已經有15年多了，規(guī)定的賠償限額顯然過低，但它仍然是限于合同之中對旅客損害的限額賠償，而不是全額賠償。

(二)對限額賠償規(guī)定的分析

1.限額賠償適用的場合

在上述規(guī)定中，核損害的賠償責任、鐵路運輸損害責任以及航空運輸損害責任，都屬于無過錯責任范疇。在《民法通則》的規(guī)定中，都屬于第123條規(guī)定的內容，即高度危險作業(yè)中的放射性和高速運輸工具致人損害責任，適用無過錯責任原則。而海上運輸損害責任，《民法通則》沒有做特別規(guī)定，應當認為這個規(guī)定是適用于海上運輸合同的損害賠償，按照《合同法》第122條規(guī)定，違約造成債權人固有利益損害的，受害人可依自己利益的考慮，選擇違約責任還是侵權責任起訴。如果依照合同責任起訴，為過錯推定原則，受害人不承擔過錯的舉證責任，海上運輸合同的債務人舉證責任倒置，承擔證明自己沒有過錯的舉證責任;按照侵權責任起訴，則為過錯責任原則，受害人應當承擔過錯的舉證責任。

《侵權責任法草案》二次審議稿對于高度危險責任的規(guī)定分為兩個層次，核損害和航空器損害，承擔的是無過錯責任原則，受害人故意引起損害的，免除責任;而鐵路運輸損害賠償責任，同樣實行無過錯責任原則，但對受害人故意以及不可抗力造成的損害，免除責任。至于海上運輸損害責任，與《民法通則》的規(guī)定相比沒有變化。

2.限額賠償?shù)木唧w類型

上述法規(guī)、規(guī)章在規(guī)定限額賠償?shù)臅r候，使用了兩種不同的方法:一種是規(guī)定企業(yè)應當承擔損害賠償責任的總額，如核事故損害賠償責任的3億元和8億元人民幣的限額;二是對受害人個體的賠償限額，例如鐵路運輸損害賠償責任和航空運輸損害賠償責任，最高限額為個人15萬元人民幣和40萬元人民幣。

3.限額賠償適用的對象

在上述規(guī)定中，限額賠償規(guī)定適用的對象包括兩種:第一種是合同當事人的損害，例如鐵路運輸、航空運輸、海上運輸損害賠償?shù)南揞~賠償，都是規(guī)定對旅客的損害適用，并沒有包括運輸合同之外的其他人的損害。第二種是既包括企業(yè)內部的損害，也包括企業(yè)外部的損害，例如核事故損害賠償責任。后者的適用對象更為廣泛，前者實際上只約束合同當事人。

(三)無過錯責任原則與限額賠償?shù)年P系問題

在上述核損害賠償責任、航空運輸損害賠償責任和鐵路運輸損害賠償責任的規(guī)定中，都有限額賠償，而這些限額賠償?shù)那謾嘭熑蔚男再|都是無過錯責任的特殊侵權責任。那么，限額賠償和無過錯責任之間究竟是什么樣的關系，在實踐中應當如何適用呢?

1．前三種限額賠償?shù)木唧w適用情況

至今為止，我國沒有發(fā)生核損害事故，因此，核損害賠償?shù)南揞~賠償責任的規(guī)定并沒有適用過。航空運輸損害賠償?shù)南揞~賠償，由于空難曾經發(fā)生而得到適用，對于空難事故的受害人及近親屬，航空公司承擔了上述限額賠償責任，并且得到保險賠償之后，基本上沒有向法院起訴索賠的，很少發(fā)生限額賠償與全部賠償責任的關系問題。在鐵路運輸損害責任中，由于有《鐵路法》的規(guī)定，又有上述限額規(guī)定，法院在審理這樣的案件中，多數(shù)是直接適用限額賠償責任規(guī)定，當事人即使有意見也沒有辦法，只能如此[1]。

按照上述實際情況觀察，事實是，法律、法規(guī)規(guī)定了限額賠償?shù)?，法院在實際操作上基本上就是按照限額賠償?shù)?，很少有其他做法，即使法官認為這樣的規(guī)定不合理，但也仍然沒有其他解決辦法，只能按照規(guī)定限額賠償。至于受害人一方主張全額賠償?shù)?，則法官不予支持。

2.其他沒有規(guī)定限額賠償責任的賠償問題

在除了上述限額賠償規(guī)定之外，其他無過錯責任特殊侵權責任的賠償問題，則一律按照全部賠償原則進行，無論加害人是否有過錯，只要是法律規(guī)定為無過錯責任特殊侵權責任，就都實行全部賠償，無所謂限額賠償一說。例如上述吳某訴北京地鐵一案，如果不是由于受害人吳某自己的過失所致?lián)p害，地鐵企業(yè)當然要承擔全部賠償責任。那么，地鐵不是鐵路運輸企業(yè)，而是城市公交企業(yè)，由于其是高速軌道運輸企業(yè)，在適用歸責原則上參照鐵路企業(yè)的規(guī)定，為無過錯責任，這是有道理的;但是，在確定賠償范圍上，司法裁判卻因沒有限額規(guī)定而判決全部賠償，不參照鐵路企業(yè)的限額賠償規(guī)則而予以全部賠償，顯然是不公平的。同樣都是無過錯責任，有的是限額賠償，有的是全部賠償;有限額賠償?shù)木鸵宦上揞~賠償，沒有限額賠償規(guī)定的就一律全部賠償。這樣的規(guī)定既不合理，也不公平。

3.運輸合同之外的其他人的損害責任問題

運輸合同之外的其他人因為鐵路交通事故、航空事故以及海上交通事故受到損害的，除了鐵路交通事故的行政規(guī)章明確規(guī)定“事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償”之外，其他并沒有規(guī)定。那么，應當對運輸合同之外的其他人的損害責任，究竟是限額賠償還是全部賠償，似乎也很明顯，當然也是全部賠償。不過，既然是無過錯責任，對于合同之外的其他人的損害賠償都實行全部賠償原則，似乎也不公平。

第5篇：鐵路交通事故救援范文

關鍵詞：公安機關 治安秩序 警察

維護社會治安秩序，制止危害社會治安秩序的行為，是國家賦予公安機關的人民警察的重要的治安行政職責，是國家機器民主職能的體現(xiàn)。

一、維護社會治安秩序的職責

治安穩(wěn)定的外部表現(xiàn)形式為穩(wěn)定、安寧、有規(guī)則、協(xié)調的狀態(tài)。社會治安問題就是打破社會治安秩序的現(xiàn)象，表現(xiàn)為治安不穩(wěn)定，由違法犯罪，造成國家和社會大量的經濟損失、人身傷亡以及正常的社會秩序的破壞。而且那些來自政治的、經濟的、思想的、群眾生活的多種危害社會穩(wěn)定的因素，其危害性也通過社會治安秩序問題表現(xiàn)出來。因此，需要人民警察按國家意志維護社會治安秩序，制止危害社會治安秩序的行為。

二、維護社會治安秩序職責的具體內容

1、依法實施治安行政管理

根據(jù)《人民警察法》第6條第的12項具體規(guī)定，行管理職責包括：公共秩序、公共安全、戶政、國籍、入出境、邊防、集會游行示威活動、特種行業(yè)、道路交通、消防監(jiān)督、計算機信息系統(tǒng)的安全保護、槍支彈藥、危險物品、安全警衛(wèi)等管理工作。

2、嚴厲打擊危害治安行政管理的違法行為

打擊一切危害治安行政管理的違法行為，是維護社會治安秩序的重要手段，警察機關及警察人員通過嚴厲懲處違反警察行政法律法規(guī)的違法人員，保護國家、集體利益和公民的合法利益不受侵犯，有效地維護社會秩序和公共安全。

三、維護公共場所的治安秩序

1、維護公共場所管理的職責

警察機關管理公共場所的基本職責要求是：依法查處公共場所內各種違法犯罪案件、治安事件和治安災害事故，督促指導公共場所搞好治安防范，保障場所內國家、集體和公民的財產安全和人身安全，保障公共場所的治安秩序。具體要求是：嚴格依法審批發(fā)證或對其變更、注銷進行備案登記；指導場所及其負責人制定安全管理制度，落實安全保衛(wèi)責任制；協(xié)助、督促場所維護自身秩序，預防影響秩序的行為和事件的發(fā)生，監(jiān)督、檢查危險物品的保管、使用和運輸?shù)陌踩?，查禁場所內的違禁物品；對場所內有違法犯罪嫌疑人的人進行依法審查；對在場所發(fā)生的突發(fā)性事件和災害事故進行現(xiàn)場處置；協(xié)助有關部門查緝罪犯、堵截逃犯，偵破一般刑事案件；查處治安案件、治安事件和治安災害事故等。

2、公共娛樂場所的條件和范圍

公共娛樂場所的條件和范圍：根據(jù)國務院頒布的《娛樂場所管理條例》的規(guī)定，娛樂場所是指“向公眾開放的、消費者自娛自樂的營業(yè)性歌舞、游藝等場所”。納入公安機關治安管理的娛樂場所，是經工商行政管理部門登記的，向公眾開放的營業(yè)性場所。娛樂業(yè)的經營主體，是必須經過工商行政管理部門登記和注冊的單位或者公民。

公共娛樂場所管理范圍包括：演出、放映場所，如影劇院、錄像廳、禮堂等；歌舞娛樂場所，如舞廳、卡拉OK廳等，以及具有娛樂功能的夜總會、音樂茶座和餐飲場所；游藝、游樂場所，如電子游戲廳、臺球室等；專業(yè)性健身、休閑場所，如保齡球館、汗冰場、桑拿浴室等。

四、維護交通安全和交通秩序，處理交通事故的職責

1、道路交通安全管理的職能部門

《中華人民共和國道路交通安全法》第5條規(guī)定：“國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作?？h級以上人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區(qū)域內的道路交通安全管理工作?？h級以上人民政府交通、建設管理部門依據(jù)個自職責，負責有關的道路交通工作?！?/p>

2、道路交通安全法適用范圍和原則

道路交通安全管理的原則是：道路交通安全工作，應遵循依法管理、方便群眾的原則，保障道路交通有序、安全、暢通。”《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定：“中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，都應遵守本法?！?/p>

3、道路交通安全管理工作的職責

（1）糾正交通違法，處罰交通違章。

（2）保護當事人的合法權益。依法處理交通事故，保護當事人的合法權益，教育和懲處道路交通事故的責任者。

五、組織、實施消防工作，實行消防監(jiān)督的職責

1、消防監(jiān)督管理行政執(zhí)法主體和原則

消防監(jiān)督管理是公安消防機構依據(jù)《中華人民共和國消防法》及其他消防法規(guī)對機關、團體、企業(yè)、事業(yè)單位遵守消防法律、法規(guī)情況進行監(jiān)督檢查，對違反消防法律、法規(guī)的行為，責令改正，并依法實施處罰的一種行政執(zhí)法行為。消防監(jiān)督管理行政執(zhí)法主體是指依法有權對本行政區(qū)域內的消防工作實施監(jiān)督管理的組織。

2、消防監(jiān)督管理行的內容

（1）對火災的預防進行有效的監(jiān)督管理。

（2）滅火救援。滅火救援主要包括以下內容：受理火警。 3、火災撲救交通優(yōu)先權和火災事故調查

（1）火災撲救交通優(yōu)先權

《中華人民共和國消防法》第35條規(guī)定：“消防車、消防艇前往執(zhí)行火災撲救任務或者執(zhí)行其它災害、事故的搶險救援任務時，不受行駛速度、行駛路線、行駛方向和指揮信號的限制，其他車輛，船舶以及行人必須讓行，不得穿插、超越。交通管理指揮人員應當保證消防車、消防艇迅速通行?！?/p>

（2）火災事故調查

《中華人民共和國消防法》第39條規(guī)定：“火災撲滅后，公安消防機構有權根據(jù)需要封閉火災現(xiàn)場，負責調查、認定火災原因，核定火災損失，查明火災事故責任，對于特大火災事故，國務院或者省級人民政府認為必要時，可以組織調查，火災撲滅后，起火單位應當按照公安消防機構的要求保護現(xiàn)場，接受事故調查，如實提供火災事實的情況?！?/p>

（3）消防管理和監(jiān)督的執(zhí)法要求

第6篇：鐵路交通事故救援范文

需要醫(yī)療急救服務時，可撥打120急救求助電話。

有人昏倒在地———撥打120報警電話———說明病人年齡、性別、發(fā)病表現(xiàn)———需要如何救助。

撥通電話后，應說清楚病人所在方位、年齡、性別和病情。如不知道確切的地址，應說明大致方位，如在那條大街、哪個方向等。

盡可能描述清楚病人典型的發(fā)病表現(xiàn)，如胸痛、意識不清、嘔血、嘔吐不止、呼吸困難等。

盡可能說明病人患病或受傷的時間。如果是意外傷害，要說明傷害的性質，如觸電、爆炸、塌方、溺水、火災、中毒、交通事故等，并報告受害人受傷的部位和情況。

確切說明您的特殊需要，了解清楚救護車到達的大致時間，在路口等待準備接車。

120免收電話費，投幣、磁卡等公用電話均可直接撥打。

如果了解病人的病史，在呼叫急救服務時應提供給急救人員參考。

（二）122交通事故報警

發(fā)生交通事故和交通糾紛，可撥打122或110報警電話。

兩車相撞———撥打122或110報警———說清楚車禍地點、類型、人員傷亡情況———保護現(xiàn)場———等候警車。

撥打122或110時，應準確描述事故發(fā)生的地點、類型（撞車、撞人、翻車等）、現(xiàn)場概況 及人員、車輛傷損情況。

雙方認為可以自行解決的事故，應把車輛移至不妨礙交通的地點協(xié)商處理；其他事故，須變動現(xiàn)場的，必須標明事故現(xiàn)場位置，把車輛移至不妨礙交通的地點，等候交通警察處理。

遇到肇事車輛逃逸，應記住車牌號，如未看清肇事車輛車牌號，應記下肇事車輛車型、顏色等主要特征。

發(fā)生重大交通事故造成人員傷亡時，應立即撥打122或110、120急救求助電話，保護現(xiàn)場，不要隨意移動傷員，耐心等待交通警察到現(xiàn)場處置。不要與事故對方發(fā)生過激行為。

122免收電話費，投幣、磁卡等公用電話均可直接撥打。

找交通警察處理交通事故是最好的解決辦法。在交通警察到達現(xiàn)場前，應注意保護現(xiàn)場。

我國每年交通事故死亡人數(shù)居各類事故之首。 鐵路、水運、航空運輸中發(fā)生事故，應及時向有關部門報警。

（三）119火警呼救

發(fā)現(xiàn)火情應及時撥打119火警報警電話。虛報火警是擾亂公共秩序、妨礙公共安全的違法行為，應追究法律責任。

發(fā)現(xiàn)起火———用公用電話撥打119———講清除起火地方、著火物資……

是否有人受傷———在路口等消防車。

撥打119時必須準確報出失火方位。如果不知道失火地點名稱，說清楚周圍明顯的標志。

講清楚起火部位、著火物資、火勢蔓延情況、涉及范圍、是否有人被困、是否有人受傷等情況，同時派人在路口等待消防車，為消防車帶路。

在消防車到達現(xiàn)場前應設法撲滅初起火災，以免火勢擴大蔓延。撲救時需注意自身安全。

119免收電話費，投幣、磁卡等公用電話均可直接撥打。公安消防隊撲救火災不收費。

119還參加其他災害或事故的搶險救援工作，包括各種危險化學品泄漏事故的救援，水災、風災、地震等重大自然災害的搶險救災，空難及重大事故的搶險救援，建筑物倒塌事故的搶險救援，恐怖襲擊等突發(fā)性事件的應急救援，單位和群眾遇險求助時的救援救助等。

沒有電話或沒有消防隊的農村、邊遠地區(qū)，可以打鑼敲鐘、吹哨、高喊，向四周報警，動 員鄉(xiāng)鄰一齊來撲火。

滅火器的使用方法：

手提式干粉滅火器主要用于撲救油類、可燃氣體、電氣設備等初起火災。使用時先撕去鉛封，打開保險銷，一手握住噴管對準火焰的根部，另一手按下鴨嘴閥或提起拉環(huán)，向前平推，左右橫掃，不使火焰竄回。

手提式泡沫滅火器主要用于撲救一般固體、油類等可燃液體初起火災。使用時用手握住滅火器提環(huán)，平穩(wěn)、快捷的提往火場，不要橫扛、橫拿。滅火時一手握住提環(huán)，另一手握住筒身的底邊，將滅火器顛倒過來，噴嘴對準火源，用力搖晃幾下，即可滅火。

手提式二氧化碳滅火器主要用于撲救精密儀器、電子設備以及600伏以下的電器初起火災。使用時先去掉鉛封，翹起噴筒，一手提把，一手將手輪按順時針方向旋轉開啟，高壓氣體即自行噴出。

（四）110報警呼救

發(fā)現(xiàn)刑事、治安案（事）件以及危及公共與人身財產安全、擾亂公眾正常工作、學習與生活秩序的案（事）件時，及時撥打報警電話是每個公民應盡的義務。

發(fā)現(xiàn)有人打架———撥打110報警電話———講清楚地點、人數(shù)、性別、兇器、傷員情況、逃跑方向———留下報案人姓名、聯(lián)系方式。

發(fā)現(xiàn)斗毆、盜竊、搶劫、、殺人等刑事、治安案(事)件時，應立即報警。若情況緊急，無法及時報警，則應在制服犯罪嫌疑人或脫離險情后，迅速報警。

發(fā)現(xiàn)溺水、墜樓、自殺，老人、兒童和智障人員、精神病患者走失，家庭暴力，公眾遇到危難孤立無援，水、電、氣、熱等公共設施出現(xiàn)險情，均可撥打110報警。

110免收電話費，投幣、磁卡等公用電話均可直接撥打。

報警時說明案發(fā)性質、具體案發(fā)的地點，犯罪嫌疑人人數(shù)、性別、兇器、被害人數(shù)、逃跑方向等。留下您的姓名及聯(lián)系方式。如對案發(fā)地不熟悉，可提供現(xiàn)場附近具有明顯標志的建筑物、大型場所、公交車站、單位名稱等。

報警后，要維護現(xiàn)場，以便民警到場后提取物證、痕跡。

本人受到傷害，應盡快可能地與犯罪嫌疑人脫離接觸，呼吁周圍群眾進行救助：他人受到傷害，有條件的情況下，應見義勇為，制止犯罪。

刑法規(guī)定：對正在進行行兇

、殺人、搶劫、、綁架以及其他嚴重危及人身安全的暴力犯罪，采取防衛(wèi)行為造成不法侵害人傷亡的，不負刑事責任。（一）城市雨澇

每逢雨季，都市里都或多或少地會發(fā)生一些內澇現(xiàn)象。究其原因，主要是由于降雨量大而急，而且城市硬化路面越來越多，使雨水無法下滲，或滲透很慢。另外，如果城市排水設施不夠完善，或運轉不正常，使得排水不暢，也是原因之一。城市內澇現(xiàn)象會給人們帶來不便。

避險要點:

1. 關閉電源、煤氣，盡快撤到樓頂避險。

2．搜集木盆、木材、大件泡沫塑料等適合漂浮的材料，準備藥品、通訊工具。

3.充分利用準備好的救生器材逃生。

4．被洪水包圍時，盡快與當?shù)卣姥床块T取得聯(lián)系，積極尋求救援。

5．不可攀爬帶電的電線桿、鐵塔，也不要爬到泥坯房的屋頂。

特別提示：

1．將貴重物品存放在高處。

2．千萬不要貪戀財物，應該迅速撤離危房。

3．預防傳染病發(fā)生。

（二）大風

當風力達到6級或以上的風稱為大風，它能拔倒大樹，折斷電桿，倒房翻車，助長火災等。

避險要點：

1.關好門窗，室外搭建物要固緊。

2.如屬危房，應立即搬出。

3.社區(qū)里的幼兒園、學校應采取暫避措施，建議停課。

4.如在戶外，不要站在高樓、大樹、廣告牌下。

5.暫停戶外活動或室內大型集會。

特別提示：

1.老、弱、病、幼切勿在大風天氣外出。

2.停放車輛要遠離大樹、廣告牌等。

（三）寒潮

冬春季節(jié)，北方寒冷空氣猛烈南下時急劇降溫的天氣現(xiàn)象，常伴有大風、雨或雪。

避險要點：

1.注意防寒保暖。

2.關好門窗，固緊室外搭建物。

3.外出當心路滑跌倒。

特別提示：

1.老、弱、病、幼人群盡量不要外出。

2.提防煤氣中毒，尤其是采用煤爐取暖的家庭更要提防。

（四）地震

地殼運動中，巖層受力后快速破裂錯動，引起地表震動或破壞就發(fā)生地震了。地震災害的傷亡主要由建筑物倒塌造成。發(fā)生地震時，應及時采取措施保護自己。

陜西省人民政府負責陜西地區(qū)地震預報，其余的地震消息均屬謠言。

應安全地盡快關閉電源、火源。

住在平房的居民遇到地震時，如室外空曠，應迅速頭頂保護物跑到屋外；來不及跑時可躲在桌下、床下及堅固的家具旁，并用毛巾衣物捂住口鼻防塵、防煙。

住在樓房的居民，應選擇廚房、衛(wèi)生間等開間小的空間避震；也可以躲在易于形成三角空間的內墻根、墻角、堅固的家具旁等地方；要遠離外墻、門窗和陽臺；不要使用電梯，更不能盲目地跳樓。

正在室內上課、工作、公共場所活動時，應迅速抱頭、閉眼，在講臺、課桌、工作臺和辦公家具下等地方躲避。不要盲目擁向出口。

正在市內活動時，應注意保護頭部，迅速迅速離開狹隘的街巷、高大的建筑物，跑到空曠場地蹲下；盡量避開高聳的危險物、懸掛物和立交橋，遠離高壓電線及化學、煤氣等工廠或設施。

正在野外活動時，應盡量避開山腳、陡崖等危險地帶，以防滾石和滑坡；如遇山崩、滑坡，應沿斜坡橫向水平方向跑開。

正在海邊游玩時，應迅速遠離海邊，以防地震引起海嘯。

駕車行駛時，地面的劇烈晃動會造成車輛危險，應盡快選擇空曠處立即停車。

第7篇：鐵路交通事故救援范文

關鍵詞：危險貨物 鐵路 運輸 管理

0.前言

近年來，隨著我國化學、原子能、電氣和石油等工業(yè)的迅速發(fā)展，工業(yè)生產中越來越多地使用到危險貨物作為產品的生產原料，并且在生產過程中產生了許多有毒的廢料，為了完成正常的生產活動，就必須進行危險貨物運輸，然而在進行危險貨物運輸途中曾發(fā)生許多交通事故。目前我國鐵路在危險貨物運輸領域所占市場份額達50%以上，鐵路已成為我國危險貨物運輸?shù)闹饕绞健?/p>

1.鐵路危險貨物物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 鐵路危險貨物物流企業(yè)尚不健全

目前，國內大多數(shù)鐵路危險貨物物流公司規(guī)模小，經營實力差，發(fā)展不平衡，不僅缺乏危險貨物物流服務的基本專業(yè)能力，而且缺乏整體協(xié)調和規(guī)劃，更加缺乏物流的整體策劃能力，這在相當程度上犧牲了社會效益。

1.2 鐵路危險貨物物流多頭管理，效能不足

由于危險貨物的特點，對其管理非常嚴格，鐵路危險貨物物流主要由鐵道部主管，同時受到鐵路、安監(jiān)、公安、質檢、環(huán)保、衛(wèi)生以及工商、稅務等部門的監(jiān)督和管理，各部門都制訂有相應的法規(guī)和規(guī)定。然而，管理的交叉再加上部門間缺少溝通，可能造成管理規(guī)定銜接上的一系列問題，可能對鐵路危險貨物物流的發(fā)展造成一定障礙。

1.3 鐵路危險貨物物流從業(yè)人員素質有待提高

雖然鐵路《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》對人員培訓做了專門的規(guī)定，在實際管理中的要求也非常嚴格，但仍存在一定的問題。由于培訓時間較短，培訓效果往往有限，鐵路危險貨物物流從業(yè)人員的素質仍有待提高。

1.4 鐵路危險貨物物流事故應急機制落后

鐵路運輸大范圍、長距離的特點決定了鐵路運輸事故地點具有不確定性、途經地區(qū)環(huán)境復雜、更給發(fā)生事故后的應急處理及救援帶來更大困難。鐵路運輸部門雖制定有相應的事故應急預案及施救網(wǎng)絡，但由于缺乏監(jiān)控、信息傳遞等技術支撐，在預案的實施階段，不能形成危險貨物運輸事故處理快速反應的有效機制，而且因為對危險貨物的危害認識不足，相關防范、救援措施不能及時跟上，往往貽誤施救時機，造成不必要的損失。

2.鐵路危險貨物運輸安全管理存在的問題

2.1 相關人員業(yè)務不熟、安全意識淡薄

部分鐵路危險貨物運輸從業(yè)人員對相關的法律法規(guī)了解很少，業(yè)務知識欠缺，常常為了局部利益違章作業(yè)，造成超重、超高裝載。部分押運員綜合素質不高、文化層次偏低，對有關危險化學品安全運輸?shù)囊?guī)定缺乏了解，對所裝運的危險化學品的危險性也知之甚少，一旦發(fā)生危險化學品泄漏或引起火災等事故往往不知如何處置，不能在第一時間采取有效措施。有的押運員甚至擅離職守，使危險化學品失去監(jiān)控，導致事故發(fā)生。

2.2 危險化學品運輸車輛存在技術問題

裝運危險化學品車輛的安全技術狀況是引發(fā)事故的一個重要因素。良好的車輛技術狀況是危險貨物安全運輸?shù)幕A。如果車輛狀況不好，如罐車罐體有漏裂，閥、蓋、墊及儀表等附件、配件不齊全或狀態(tài)不良時，會造成貨物泄漏，引發(fā)火災等事故，將嚴重影響鐵路運輸行車安全，導致重大事故發(fā)生。

2.3 危險化學品運輸管理存在漏洞

危險貨物辦理站及專用線（專用鐵路）的地理位置隨城市化進程的加快面臨嚴重考驗。有的老專用線幾易其主，由普通貨物裝卸線改造而成；有的臨時加線、延線，不具長期性；有的多家布線，儲罐林立，各自一方，城市規(guī)劃長期性與地方急功近利的短視性有矛盾。

2.4 由于事故救援不當造成事故擴大

危險化學品在發(fā)生泄露、火災等事故后，若救援不當也會導致災情擴大。事故現(xiàn)場的施救者如果對發(fā)生事故的危險化學品的特性不了解，危險化學品泄漏后，如果救援得當，就可以避免重大事故的發(fā)生，反之，如果在事故應急救援方面的力量較弱，甚至救援方法不恰當，就可能造成重大人員傷亡或財產損失。

3.鐵路危險貨物運輸發(fā)展對策

3.1 加快鐵路危險貨物物流人才培養(yǎng)

危險貨物的特殊性和鐵路運輸?shù)囊?guī)范性決定了鐵路危險貨物物流必然具有的高度專業(yè)化、技術化的特征。這就要求鐵路危險貨物物流需要大量的復合型的專業(yè)人才。這些專業(yè)人才不僅要掌握現(xiàn)代物流的有關專業(yè)知識，還需要熟悉危險貨物性質，熟悉鐵路運輸業(yè)務，熟悉企業(yè)管理、工商、稅務政策以及海關、金融等方面的相關知識。所以，鐵路危險物流發(fā)展過程中必須重視人才隊伍建設，必須根據(jù)鐵路危險貨物物流的發(fā)展戰(zhàn)略，加速培養(yǎng)、吸收、引進和造就一批高素質的鐵路危險貨物物流專業(yè)人才。

3.2 建立統(tǒng)一、規(guī)范的鐵路危險貨物物流行業(yè)標準

由于危險貨物的特殊性，鐵路危險貨物物流除受鐵道部專門領導外，其安全管理還要受到安檢、公安、質檢、環(huán)境及衛(wèi)生等部門的監(jiān)管。隨著鐵路危險貨物物流的發(fā)展，各有關部門制定的眾多政策法規(guī)很難適應和滿足現(xiàn)代鐵路危險貨物發(fā)展的需求。多部門管理雖然有利于鐵路危險貨物物流在各個環(huán)節(jié)的安全性，但如果部門間缺乏相互溝通與銜接，可能會在一定程度上制約鐵路危險貨物物流的發(fā)展。因此，建立統(tǒng)一、規(guī)范的鐵路危險貨物物流行業(yè)標準是鐵路危險貨物物流健康發(fā)展的重要保障。

3.3 加快新技術應用及信息化建設

目前，我國鐵路危險貨物物流各環(huán)節(jié)信息化程度低，信息溝通不暢，造成庫存大，運力浪費。為此，需要充分利用信息技術，讓“信息流”主導“物品流”。同時，利用無線射頻技術（RFID）、衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等現(xiàn)代物流技術，實現(xiàn)對危險物物流過程的跟蹤、監(jiān)控，為危險貨物物流的日常管理和事故發(fā)生后的應急管理提供技術保障。以信息化建設和新技術應用為基礎，努力建設信息共享機制，實現(xiàn)各部門、地區(qū)網(wǎng)和各企業(yè)網(wǎng)之間的連網(wǎng)，實現(xiàn)信息連通、共享，實現(xiàn)對鐵路危險貨物狀態(tài)的實時監(jiān)控及事故就近、就地、及時、有效處置。

參考文獻：

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[2]劉貴萍.淺析我國道路危險貨物運輸管理.商場現(xiàn)代化，2009（12）84-85

[3]王海星，李振江.鐵路危險貨物物流發(fā)展策略研究.物流技術，2009（9）32-34

第8篇：鐵路交通事故救援范文

車站TDCS的主要功能是采集現(xiàn)場動態(tài)信息，并及時傳送到鐵路局調度指揮中心，為上層TDCS網(wǎng)絡服務，擔當各級調度人員的“眼睛”；同時接受上層TDCS網(wǎng)絡下達的各項指令，及時根據(jù)指令完成行車組織工作，如接收3小時階段計劃、調度命令等。車站行車組織工作由車站值班員負責統(tǒng)一指揮。車站值班員擔負著接發(fā)列車和調車作業(yè)的安全責任。為保證嚴格按列車運行圖行車，車站值班員在接發(fā)列車時應做到“六親自”，即親自辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車。車站值班員若指揮錯誤，會導致發(fā)生鐵路交通事故，造成人員傷亡和財產損失。以2009年為例，全路共發(fā)生C類及以上的各類鐵路交通事故299起，其中由于信號人員錯誤辦理進路或與進路有關的事故計43起，約占15%。因此，利用TDCS平臺擴展站控功能，防止車站值班員錯辦進路，預防事故的發(fā)生，是非常必要的。這里的站控是指利用TDCS平臺，構建一個基于安全警示的車站綜合智能卡控系統(tǒng)。（1）基層站段安全生產的迫切需要。在電氣化鐵路區(qū)段的車站，經常發(fā)生電力機車進入無電區(qū)或沒有接觸網(wǎng)線路的事故，在2009年全路運輸系統(tǒng)的37件C類事故中，有7件是電力機車進入無電區(qū)造成的事故。因此，研究利用TDCS平臺設置防止電力機車錯誤進入無電區(qū)(無網(wǎng)區(qū))的卡控功能非常迫切。（2）設備保安全的需要。通過對鐵路交通運輸安全風險分析，人機互控確保列車運行安全(雙保險)是發(fā)展的趨勢。目前，動車組具有列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)，其他列車一般安裝有列車運行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)，調度指揮系統(tǒng)也日趨完善。因此，充分利用TDCS平臺，在車站層面擴展站控系統(tǒng)功能，形成人機互控是十分必要的。（3）整合系統(tǒng)資源的需要。對于投入大量資金構建的TDCS網(wǎng)絡系統(tǒng)，應充分擴展系統(tǒng)功能，確保鐵路運輸安全，否則是對資源的一種浪費。（1）具備接口條件。TDCS采用了與微機聯(lián)鎖設備接口的成熟技術，其硬件接口、軟件接口遵循RS-232/RS-422標準，具有交叉互連的冗余通道，同時TDCS具有很強的兼容性，系統(tǒng)機采集計算機聯(lián)鎖機上的信號、進路、股道占用等信息，并傳送到TDCS中心。其系統(tǒng)結構如圖1所示。（2）可靠性、操作性強。在TDCS平臺擴展站控功能后，保持原TDCS的體系結構基本不變、通道不變，數(shù)據(jù)庫服務器、應用服務器、接口服務器、通信服務器、以太網(wǎng)交換機、中心路由器及其他相關硬件設備基本不變。（3）安全性高。符合《鐵路技術管理規(guī)則》的故障導向安全原則，而且系統(tǒng)不具備直接控制聯(lián)鎖、信號等功能，不會對信號、聯(lián)鎖造成任何影響。同時，TDCS是一個閉環(huán)系統(tǒng)，采用閉環(huán)網(wǎng)絡設計，整個系統(tǒng)達到“自成體系、安全運行”。（4）考慮前瞻性。在TDCS平臺擴展站控功能時，充分考慮其發(fā)展方向，與發(fā)展CTC調度集中互不沖突；預留各種接口，在需要進一步擴展功能時，通過對程序或數(shù)據(jù)庫進行簡單修改，即可達到功能擴展的目的。（5）符合風險預防的工程物理法。TDCS檢查出風險因素后，向作業(yè)人員報警提示，作業(yè)人員采取安全措施，從而預防風險事故的發(fā)生。（6）符合鐵路發(fā)展思路。2011年，為拓展TDCS功能，全路專門下發(fā)了運基信號電[2011]1929號電報，要求充分發(fā)揮設備保安全的作用。

站控功能探討

通過對股道、進路、道岔、信號機、特殊標記的相關檢查，當發(fā)現(xiàn)排列的列車進路(調車進路)不滿足《車站行車工作細則》規(guī)定的條件時，系統(tǒng)向車站值班員發(fā)出報警提示，車站值班員采取安全處理措施。（1）防止電力機車錯誤進入無電(無網(wǎng))區(qū)。TDCS的車站系統(tǒng)界面上，增設無電區(qū)、停電區(qū)標注功能。電力機車采用綠底標記，通過系統(tǒng)檢查，綠底標記的列車進路、調車進路不能進入標注無電(無網(wǎng))區(qū)線路，否則報警提示車站值班員。（2）防止旅客列車接錯股道。旅客列車應接入固定線路，辦理旅客乘降作業(yè)的旅客列車應接入靠近站臺的股道，特快旅客列車(動車組)原則上應正線通過《(鐵路技術管理規(guī)程》281條)。當排列的旅客列車進路不符合《車站行車工作細則》規(guī)定的線路時，系統(tǒng)給予報警提示。（3）防止超限列車接錯股道。對于掛有超限貨物車輛的列車，未按規(guī)定接入固定線路時，系統(tǒng)給予報警提示。（4）防止多方向車站錯辦列車方向。系統(tǒng)對出入口接發(fā)列車類型進行檢查，遇列車進路排錯方向時，給出強烈報警提示。（5）防止禁會列車在區(qū)間、站內會車。系統(tǒng)通過檢查交會條件，對掛有超限車輛的列車不能同時在站內或區(qū)間交會的情況設置報警提示功能。（6）具備特殊設備標記功能，對涉及特殊標記的進路給予提示。對9號道岔的側向位置進行標記，防止旅客列車、掛有跨裝等特殊車輛列車經9號道岔側向通過；對分路不良區(qū)段進行標記，當排列經由此進路或列車(車列)經過后，給予確認線路空閑的提示；對施工封鎖地段進行標記，防止向封鎖區(qū)間(地段)放行列車；對超限絕緣節(jié)、固定脫軌器、防溜枕木、高站臺、分相絕緣器位置等進行標記，在作業(yè)過程中，提示車站值班員確認是否具備安全條件。單機、軌道車和長期不移動的救援列車，容易發(fā)生列車占用丟失，對此結合TDCS的車次自動跟蹤和站場表示采集原理，實時監(jiān)測列車車次和占用紅光帶之間的關聯(lián)關系，識別異常的列車占用丟失情況，并及時發(fā)出報警提示，調度員和車站值班員采取必要措施防止列車沖突。在TDCS的車務終端上，設置非正常接發(fā)列車程序卡控表，如表1所示。車站值班員在TDCS生成的行車日志中，單擊相應的列車車次，界面顯示當前列車車次的非正常接發(fā)列車程序卡控表，車站值班員按程序作業(yè)，如發(fā)生“漏步驟”、“錯步驟”的情況，系統(tǒng)給予報警提示。在站段調度指揮中心增設車站服務器，用于匯總車站的行車日志、調度命令、速報、站存車和站場表示等，并部署查詢終端，方便站段管理人員從服務器上調閱上述相關信息。在TDCS車務終端，系統(tǒng)自動檢查列車車次和占用紅光帶的移動，當移動到進站、出站信號機時(可結合實際設置)，能夠自動發(fā)出列車到達位置的提示，并通過無線頻率傳送到施工現(xiàn)場的防護人員手持電臺上。在TDCS車務終端建立技術規(guī)章電子庫，收集車務站段所有的規(guī)章文件、各類應急預案，并具備目錄索引功能。

預計達到的效果

第9篇：鐵路交通事故救援范文

重大災難面前，總能展現(xiàn)出人性的光輝。事故發(fā)生后，由于當?shù)蒯t(yī)院一度血液告急，當?shù)厥忻窦娂娮园l(fā)趕赴醫(yī)院無償獻血，現(xiàn)場排隊的場景令人動容；而一些當?shù)亓x工組織也第一時間組織車隊協(xié)助死傷者家屬趕赴現(xiàn)場。此外，微博也在行動，無數(shù)尋人信息在微博上廣泛傳播，以乘數(shù)效應發(fā)揮著信息溝通的作用……第一時間的救援，第一時間的關愛，讓“搶救生命”成為各方不約而同的本能反應，“生命至上”理念在與時間的賽跑中得到淋漓盡致的展現(xiàn)。

高效的救援固然令人欣慰，先進的技術固然值得自豪，但發(fā)生乘客重大傷亡的慘劇更讓人警省。近期，一些造成人員傷亡的安全事故頻頻發(fā)生，讓一些鮮活的生命猝然消逝、為人們留下難以抹去的傷痛，這種現(xiàn)實警示我們：公共安全形勢不容樂觀。

鐵道部新聞發(fā)言人王勇平稱，初步了解，溫州動車追尾事故原因是“雷擊造成設備故障”導致的。詳細的情況，正在進一步的調查分析之中―――這種“初步了解”，恐怕還無法讓輿論和公眾完全接受。

正如業(yè)內專家所質疑的，即便前一列車因雷擊造成設備故障，后一列車為何沒有及時采取應對措施，避免追尾的發(fā)生？從技術上來說，很多鐵路專家都說過，我國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)可防動車組追尾。這一系統(tǒng)可以控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生。既然如此，這一系統(tǒng)何以在這一次追尾事故中沒有發(fā)揮作用？

很多網(wǎng)友也在追問，動車慘劇后面是否存在人為因素。比如，為何后發(fā)車的D3115跑到了先發(fā)車的D301前面，D3115次列車緩行乃至停車時，有沒有發(fā)出應急信號并向調度報告？有乘客逃生后回憶，事故發(fā)生之后，列車工作人員沒有及時出現(xiàn)，他們有沒有經過應急的訓練……這些疑點都需要詳細的調查。

而這些疑點當然不能僅靠鐵道部門自己來調查解釋。據(jù)報道，國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組已經成立，有關部門也要求“事故調查組要以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹?shù)膽B(tài)度，開展事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，依法依規(guī)嚴肅處理相關責任人員”。

事實上，就在7月23日，國務院還下發(fā)通知，要求各地區(qū)、各有關部門有效防范和堅決遏制重特大事故發(fā)生。這一特大追尾事故的發(fā)生，再次警示安全問題容不得絲毫松懈。

保障人民生命安全，不僅應體現(xiàn)在事后救援中，更應體現(xiàn)在行業(yè)運行的理念中，落實于每個具體行動，從安全規(guī)章的嚴格遵守、監(jiān)督檢查的細致落實，到隱患問題的徹底排除等各個環(huán)節(jié)，都必須體現(xiàn)出這種“生命高于一切”的理念。唯如此，方能從根本上杜絕僥幸心理，以對人民負責的態(tài)度做好工作。正如事故發(fā)生后新華社記者所指出：縱觀近期各類安全事故中，或現(xiàn)極端天氣下應對不力的影子，或存安全意識淡薄、管理監(jiān)督疏漏的隱患，最終無不導致嚴重后果。這種提醒，觸及實質，發(fā)人深省。

公眾的如潮愛心與各種角度的關注，表明這一事故非比尋常，它不僅再次激起人們的愛心，也引發(fā)了人們對生命安全的高度訴求。失去的生命無法重生，造成的損失難以挽回。一次次的安全事故警示我們，凡事預則立不預則廢，風險總是累積于麻痹大意時，只有從理念上重視起來，把問題隱患發(fā)現(xiàn)在前、解決在先，才能防微杜漸，防患于未然，讓安全事故最大限度減少，盡一切可能避免慘劇發(fā)生。

溫州動車追尾事故的后續(xù)救援、善后處理工作還在緊張進行，事故原因也在一步步查找之中。我們發(fā)自內心地祝愿傷者盡快脫離危險、早日康復，發(fā)自內心地希望相關部門認真查找事故原因，有效采取補救措施，盡可能避免悲劇再次發(fā)生。畢竟，生命無價。