交通管理內容精選(九篇)
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第1篇：交通管理內容范文
Ampiage系統(tǒng)的一般用途
Intelsat的首席執(zhí)行官戴維•麥格萊德說，Intelsat一貫以幫客戶實現(xiàn)自己的目標為宗旨，Ampiage將以兩種不同的方式為電話公司和有線運營商帶來利益。該業(yè)務最先幫助電話公司為其用戶提供IPTV業(yè)務以及視頻業(yè)務；也是有線公司在不投資新設備的情況下，升級至MPEG-4的效費比高的方式。Ampiage還展示了Intelsat引入創(chuàng)新業(yè)務的能力，這些業(yè)務強調的是由電信和媒體集成在一起的新的增長型市場。
對于內容分發(fā)而言，Ampiage以超級頭端的方式為多系統(tǒng)運營商進行升級和視頻流轉換，使用最新的設備將MPEG-2轉換為MPEG-4。正是對更高傳輸質量和對帶寬的有效應用，推動了向MPEG-4的發(fā)展。該項業(yè)務的設計還包括完全備份的設備和傳輸容量，因此人們期望Ampiage具有因特網(wǎng)流行的“黃金標準版”的完美服務和提供性。
電信運營商用戶正期盼著充分利用Intelsat的IP業(yè)務，以實現(xiàn)極大的成本節(jié)約。因為如果單獨訂購這些業(yè)務或自己購置相關設備，電信運營商將要花費上百萬美元。電信運營商用戶也期盼著從Intelsat與全球的內容制造商的巨大的關系網(wǎng)中獲益，這種關系網(wǎng)的能力將保證電信運營商傳輸電視的權利，以及與久就盼望的利基市場和國際節(jié)目制作商的關系，讓他們能根據(jù)當?shù)厝丝诘囊庀蚨壬碛喼飘數(shù)氐腎P節(jié)目。
Intelsat負責銷售和營銷的高級副總裁史蒂芬•斯彭格勒認為：“Ampiage代表著一種提供商能提供最高的質量、穩(wěn)定的內容傳輸、能對分發(fā)和內容進行管理的超級頭端。任何小型電信運營商都將發(fā)現(xiàn)，要想建設一套如Ampiage所能提供的能力并能產(chǎn)生可獲利經(jīng)營的成本的設施，本身就是困難的?！?/p>
Ampiage系統(tǒng)的工作過程
Ampiage有效地從內容提供商處一攬子地獲得了對電視節(jié)目的取得、組合、編碼、封裝和加擾的權利，并以MPEG-2或MPEG-4格式打包重新分配給電信業(yè)務提供商。這讓多系統(tǒng)運營商和電信運營商低投資地迅速建立或升級其數(shù)字節(jié)目。
Ampiage完全集成了電視節(jié)目制作商的內容，以全數(shù)字質量提供上百個視頻和音頻頻道。這讓電信運營商有效地在其話單和寬帶業(yè)務務中有效地將有吸引力的標準和高清節(jié)目IP分組捆綁在一起，并不需要多大的升級成本。
第2篇：交通管理內容范文
【關鍵詞】PPP項目；合同管理教學；探索
0 引言
重大基礎設施建設項目以往主要通過傳統(tǒng)的招投標方式選擇項目承包商。然而在過去幾年里，由于私營部門大量的參與公共基礎設施建筑的建設和融資工作。PPP項目作為一種特定的融資形式廣泛參與公共基礎設施建設項目。
由于PPP項目中利益訴求不同而又數(shù)量眾多的參與方以及相應數(shù)量而又整體關聯(lián)的合同使得這樣的項目非常復雜。此外，每個參與方的利益不僅取決于其自身的表現(xiàn)，同時也在于其他主體在項目實施中的表現(xiàn)。PPP項目一般來講是基于一個所有參與方共同承擔風險的項目，風險共享是必要的。在PPP方式當中，私營部門設計、建造甚至運營基礎設施，獨自出資或共同出自且暫時持有項目，在一段時間內運營和維護項目。
在PPP合同的訂立與執(zhí)行過程中，社會資本將在利益與風險分配，違約責任、補償?shù)葐栴}上與政府進行協(xié)商，反映了政府與私營機構之間的平等的民事主體關系，但同時又受到政府的監(jiān)管，存在行政管理關系。
在PPP合同中，政府扮演了項目監(jiān)督者與參與者的雙重角色，且多數(shù)PPP項目屬于政府有義務提供相應服務的公共基礎設施項目，導致PPP合同不同與一般的工程項目合同。
1 PPP項目運行特征
PPP項目的合同從提出到簽訂乃至履行具有長期性、復雜性與多樣性，且項目所在地區(qū)、各參與方合作意愿、風險偏好等方面的差異，最終表現(xiàn)為合同內容上的千差萬別。
PPP作為一種新型項目融資的方式。其融資特征是：
（1）項目的出資人主要著眼于將作為還款來源的項目收益。信用評估是基于項目本身，而不是基于借款方的信用狀況。
（2）貸款安全性很大程度上只限于項目資產(chǎn)。項目融資通常稱為“有限追索權”融資，因為貸款人對借款人的追索權是有限的。大多數(shù)項目融資的結構復雜，項目的風險是在項目眾多參與方之見傳遞的。任何一個PPP項目都有很多主要的參與方，所有的這些參與方都有獨特的作用去參與項目。這些參與方之間的合同安排和風險分配可能是復雜的。
PPP項目主要的參與方通常包括：
（1）政府機構
一個政府部門或者法定權威機構是關鍵的參與方。它將授予“特許權”，即建立、擁有和經(jīng)營該設施的權利。政府的合作在大型項目中至關重要。政府機構通常是主要的參與方，它將啟動該項目，進行招標、投標人的評價。
（2）社會資本參與方
社會資本通常會專門針對項目組建項目公司，作為PPP項目簽約主體。特定項目公司通常由社會資本出資設立，或由政府和社會資本共同出資設立。社會資本方也作為項目發(fā)起人，其形式可以是一個合伙企業(yè)或有限責任合伙公司等不同形式。
（3）工程承包商
承包商主要負責項目的建造，承包商也可能是發(fā)起人，通常與項目公司簽訂固定價格、固定工期的工程總承包合同。承包商要承擔工期延誤、工程質量不合格和成本超支等風險。
（4）運營維護承包商
運營商將與發(fā)起人簽署一項長期合同，由項目公司負責項目部分的運營和維護事務，運營商也可以將股權注入到項目中。運營商需要比政府更有效地運行同類項目獲取的利潤。
（5）出資人
項目的融資方通常有商業(yè)銀行、政策銀行、信托公司等，在一個大型的項目中，有可能是一個銀行或一個財團提供債務資金給項目發(fā)起人。不同的銀行往往會對施工合同成本超支提供不同的貸款安排。由于PPP融資結構是一種項目融資，出資人將審查所有核心項目文件評估風險的分配。
（6）其他參與方
其他締約方如保險公司、設備供應商、工程設計顧問等也將參與。
2 PPP項目合同體系及內容
在PPP項目中，項目參與主體通過簽訂一系列合同來確立和調整相互之間的權利義務關系。PPP項目的合同通常包括項目合同、股東協(xié)議、施工合同、運營服務合同、原料采購合同、融資合同等。在PPP項目合同體系中，各個合同之間緊密銜接、相互貫通的，合同之間存在著一定的傳導關系，對PPP項目而言承擔風險的一方應該對該風險具有控制力，承擔風險的一方應能夠將該風險合理轉移，如果風險最終發(fā)生，承擔風險的一方不應將由此產(chǎn)生的費用和損失轉移給合同相對方。
2.1 采購協(xié)議
采購協(xié)議通常是在基礎設施項目的關鍵文件。政府機構和政府機構之間的協(xié)議，在該協(xié)議中，政府機構同意按議定的價格和數(shù)量購買基礎設施的服務。
從政府機構的角度來看，項目的時間內應能保證相應的數(shù)量和質量的服務。政府機構也要求社會資本承擔未能滿足性能標準的后果，如違約金。
項目的可行性，特別是其盈利性將取決于其未來收益的可靠性，在采購協(xié)議中，社會資本與政府機構需減少市場風險至最低。
尤其是政府補貼付費是政府機構為其提供的基礎設施支付的費用。發(fā)起人將要提供的費用，以支付所有或至少相當部分固定成本。使用費將包括固定成本和可變成本。政府機構需要使發(fā)起人有最大的激勵來達到預定的績效標準。
2.2 建造合同
PPP項目建造合同中合理劃分政府與社會資本在建設期間的權利義務。在PPP結構項目中，政府和金融機構必須由能力在發(fā)起人違約，財政協(xié)議的終止時，介入干預且接管發(fā)起人在施工合同以及運行和維護合同中的責任。
因此與施工單位和運行維護承包商的協(xié)定必須包括責成施工單位和運行維護承包商遵守該制度的條款，這個結果是出于維護施工單位和承包商利益的考量。政府和金融機構擁有在適當條件下終止或介入干預的權利，這也是PPP項目的一個重要特性。
在PPP項目合同中（通常會涉及到設計和施工合同）由工程變更引起的風險比傳統(tǒng)施工合同更復雜。一個在PPP項目中傳統(tǒng)的承包商會迫使自己，在執(zhí)行施工合同時為滿足發(fā)起人的意愿，要超越合同范圍進行額外的工作。傳統(tǒng)合同中的發(fā)起人則會同意將支付由商定機制確定的額外工作費用。在工程的投資、進度與質量控制上，項目公司除了要受合同義務約束之外，還會有額外的商業(yè)動機，因為只有項目開始運營，項目公司才有可能獲得付費。這也導致PPP項目的控制目標更具有自主性。
2.3 運行和維護協(xié)議
運行和維護協(xié)議對PPP項目而言是長期合約。PPP項目的運營既關系到產(chǎn)品或服務的供給效率和質量，也直接影響項目公司的收入。該協(xié)議通常需設定運營的條件、開始運營及付費的時間點。
因此運營與維護協(xié)議的實質性條款還會涉及到運營商的詳細技術要求，以及出資人的支付義務。如果由于社會資本的原因等導致項目公司未能按照合同約定開始運營，開始獲得付費的時間也將會延遲，但是其經(jīng)營期不會因延遲開始運營而順延，意味著項目公司的運營期會隨之縮短。如果延誤開始運營超過一定的期限可能會使得政府方主張?zhí)崆敖K止該項目。當然也可能由于因政府機構的原因導致項目公司無法按期開始運營的，這時項目公司同樣有權主張延遲開始運營日，同時向政府方索賠。
但如果是由于不可抗力及需由雙方共同承擔風險導致項目不能按期開始運營的，受到該影響的一方可以免除違約責任或申請延遲開始運營日。
對于項目的維護通常由項目公司根據(jù)合同約定及維護方案和手冊的要求對項目設施進行維護和修理。
2.4 支付協(xié)議
在PPP項目中，常見的付費機制主要包括以政府付費、使用者付費、可行性缺口補助。
在支付協(xié)議中需要考察PPP項目所提供的產(chǎn)品或服務的數(shù)量和質量是否可以準確計量，以決定其采用使用量付費或是績效付費方式。支付協(xié)議還應當保證項目公司獲得合理的回報，以形成有效的激勵，保障項目實施的效率?？紤]到項目實施過程中可能發(fā)生的各種變更，支付協(xié)議需要結合項目自身特點設置相應付費調整機制，包括項目調價的依據(jù)、標準，調價的條件、方法和程序。
2.5 項目擔保
為了保證項目公司能夠按照合同約定履約，政府機構通常要求項目公司提供一定的履約擔保，如履約保證金、履約保函等。
【參考文獻】
第3篇：交通管理內容范文
關鍵詞：交通管理；信息化；意義；問題；戰(zhàn)略
中圖分類號：F512；F49 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2012）17-0158-02
道路交通是我國現(xiàn)代化建設中的重要內容之一，承擔著綜合運輸?shù)闹匾ぷ鳎P系到國家各行各業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟水平的提高。近年來，我國機動車使用量極度膨脹，道路交通系統(tǒng)建設的速度也不斷加快，但仍不能滿通運輸需求的增長，交通擁堵、事故頻發(fā)以及環(huán)境惡化等問題嚴重影響著社會的穩(wěn)定發(fā)展。這就要求必須采取科學有效的措施，提高道路交通管理水平，推進交通管理系統(tǒng)建設，以保證道路交通系統(tǒng)功能實現(xiàn)的最大化。對此，本文主要針對道路交通管理的信息化建設進行了研究，從以下幾個方面展開了深入探討。
一、推進道路交通管理信息化的意義
道路交通是影響城市及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎保障性因素之一，對于提高人們的生活質量水平有著重要的意義。近年來，隨著國家經(jīng)濟的飛速發(fā)展和人口數(shù)量的持續(xù)增加，我國城市現(xiàn)代化進程不斷加快，使得道路交通量急劇增長，造成了全國范圍內嚴重交通擁堵問題頻繁出現(xiàn)，給人們的正常生活以及運輸行業(yè)工作的順利開展帶來了巨大的阻礙。日益增長的交通運輸需求與我國之后的道路交通生產(chǎn)力之間的矛盾是我國交通發(fā)展研究中的重大課題之一，迫切需要采取有效措施實現(xiàn)有效道路資源的高效利用。實時準確的交通統(tǒng)計信息是實現(xiàn)交通行業(yè)管理、宏觀調控和科學決策的依據(jù)，也是社會公眾了解出行信息和加強交通領域交流的基礎。因此，公路交通“以人為本”和諧發(fā)展目標的實現(xiàn)，需要加強交通統(tǒng)計工作，不斷提高信息服務水平和服務質量。這都是道路交通管理信息化建設的重要內容，是實現(xiàn)交通現(xiàn)代化的前提和重要支撐。
在信息網(wǎng)絡技術飛速發(fā)展的時代，道路交通管理信息化已成為公路交通管理發(fā)展的必然趨勢。與傳統(tǒng)管理策略中加強道路建設的方法相比，運用現(xiàn)代化的管理技術、管理手段充分發(fā)揮道路網(wǎng)絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現(xiàn)實意義。在交通信息化管理的過程中，充分利用先進的計算機、網(wǎng)絡技術，建設公路主樞紐信息系統(tǒng)，為交通主管部門的交通運輸規(guī)劃建設與管理決策提供了可靠依據(jù)，對于促進交通企、事業(yè)單位的經(jīng)營管理科學化、現(xiàn)代化有著重要意義。面向社會提供及時、準確、動態(tài)的交通信息服務，有利于滿足人們對交通的需求，為道路交通管理思維智能化發(fā)展創(chuàng)造條件。與此同時，建設功能完善的公路交通樞紐信息系統(tǒng)，對于加強交通管理，進一步促進交通事業(yè)的發(fā)展也有著重要的意義。
二、我國道路交通管理信息化工作中的問題
道路交通運輸是我國國民經(jīng)濟發(fā)展建設的重要內容，交通管理建設的一直我國社會建設發(fā)展的關鍵。近年來，隨著信息技術的發(fā)展，我國高度重視信息技術對交通事業(yè)發(fā)展的影響，大力推廣現(xiàn)代信息處理技術在交通運輸行業(yè)的應用，加強道路交通管理的信息化建設，開展各項交通信息化管理工作，并取得了顯著成果，極大地提高了交通管理的效率和服務水平。但就我國目前道路交通管理信息化工作的現(xiàn)狀而言，交通管理信息化建設尚不完善，具體實施中仍存在著諸多不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（一）對交通管理信息化建設的認識缺乏系統(tǒng)性
目前，交通管理信息化建設認識的系統(tǒng)性嚴重缺失，直接導致了信息系統(tǒng)建設水平的落后，其自身功能得不到發(fā)揮。忽視管理思想與理念的轉變，過分依賴信息技術，認為高科技無所不能，計算機系統(tǒng)可以輕而易舉解決各種業(yè)務問題等錯誤認識的存在使得難以在交通管理中進行先進信息技術的有效應用。
（二）交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)信息受人為影響嚴重
受人為因素的影響，交通統(tǒng)計的指標和數(shù)據(jù)不能滿足多主體、多樣化的需要。同時，信息化系統(tǒng)缺乏整體的規(guī)劃和設計，不能實現(xiàn)信息共享，造成信息資源的綜合利用率低。
（三）交通管理信息化建設缺乏資金保障
目前，我國道路交通管理信息技術研究投入的資金嚴重不足，使得交通管理信息技術自主開發(fā)能力處于較低水平，信息化建設項目往往受經(jīng)費來源不穩(wěn)定的影響而被迫終止。此外，由于地區(qū)并未進行道路交通管理規(guī)劃，造成道路交通管理信息化建設資金來源不穩(wěn)定，交通管理信息化發(fā)展甚至處于空白狀態(tài)。
（四）交通管理信息化技術水平低、設備落后
道路交通管理信息化的內容較少、內容更新不及時、信息化管理的設施設備陳舊、落后等因素造成的交通流參數(shù)不準確、信號控制機故障頻率過高等現(xiàn)象是我國道路交通管理信息化工作存在的重大問題。
三、完善道路交通管理信息化建設的戰(zhàn)略分析
交通管理信息化建設是解決現(xiàn)代道路交通問題的重要手段，也是道路交通管理發(fā)展的必然趨勢。面對我國目前交通管理信息化工作中存在的問題，道路交通管理以及社會經(jīng)濟建設的發(fā)展要求，必須完善道路交通管理信息化建設，充分發(fā)揮交通管理的功能，促進社會主義現(xiàn)代化建設的順利進行。針對交通管理信息化建設完善，本文從以下幾個方面進行了戰(zhàn)略分析。
（一）對交通信息化管理進行科學規(guī)劃
科學合理的規(guī)劃是保證交通管理信息化高質量建設實施的基礎，決定著交通信息化管理的質量水平。因此，完善交通管理信息化建設要求必須做好統(tǒng)籌規(guī)劃，在體現(xiàn)權威性、綜合性和計劃性的基礎上明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統(tǒng)一的建設標準與規(guī)范。同時，必須明確各階段的建設目標，從而保證道路交通管理信息化建設有序、持續(xù)的發(fā)展。
（二）構建健全的信息應用系統(tǒng)
交通管理信息化建設的完善需要構建健全的信息應用系統(tǒng)，并實行統(tǒng)一的規(guī)范標準。這就要求軟硬件建設的推行必須將運管業(yè)務的規(guī)范作為基礎，在機構調整的基礎上整合業(yè)務需求，優(yōu)化業(yè)務設置，以保證各項工作流程能夠適應計算機處理的要求。要進一步規(guī)范數(shù)據(jù)采集、存儲、傳輸?shù)葮I(yè)務操作，加快軟硬件更新升級，滿足運管行業(yè)的發(fā)展需要。此外，要統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集的口徑，規(guī)范業(yè)務流程，實現(xiàn)數(shù)據(jù)一致、信息共享、綜合利用，提高數(shù)據(jù)信息共享度和有效使用率，實現(xiàn)數(shù)據(jù)及軟件平臺的標準化，從而提高整個系統(tǒng)的標準化建設水平。
（三）確保交通管理信息、數(shù)據(jù)的安全
信息網(wǎng)絡系統(tǒng)的建設過程中，要同步建立安全保密體系，堅持內網(wǎng)外網(wǎng)分離，通過實時檢測與監(jiān)控、數(shù)據(jù)備份與恢復、訪問控制、身份認證、病毒防護等手段的實施來保證信息網(wǎng)絡的安全。同時，必須進行定期培訓和教育，強化工作人員的安全保密和防護意識，避免安全隱患，確保交通信息及網(wǎng)絡運行的安全。
（四）及時更新交通信息化管理的設備、設施
基層交通管理機關要充分利用交通管理信息資源，加強信息系統(tǒng)硬件設施建設，對交通信息化管理的設備、設施進行及時更新，改變其陳舊、技術水平低的現(xiàn)狀，保證信息系統(tǒng)的有效性與準確性。
（五）提高人才隊伍素質水平
人才素質水平的高低是影響交通管理信息化建設的關鍵因素，因此，交通管理信息化建設的完善要重視行業(yè)信息化人員隊伍的素質建設。要求提高人才隊伍素質水平，加強對信息化人才的引進和培養(yǎng)，完善人才的使用、交流和激勵等機制，建立一支交通業(yè)務熟悉、信息技術水平較高、能夠適應交通信息化發(fā)展的復合型人才隊伍。
四、結語
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和信息技術的進步，道路交通管理的信息化建設是社會主義現(xiàn)代化建設的重要內容，也是交通運輸業(yè)管理發(fā)展趨勢的必然要求。目前，我國對于道路交通管理的信息化建設給予了高度重視，但尚存的諸多問題使得道路交通的信息化管理系統(tǒng)并不完善，迫切需要采取合理措施，有效彌補交通信息化管理工作中的不足，推進交通信息化發(fā)展，為社會提供良好的服務。
參考文獻：
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第4篇：交通管理內容范文
(一)強化交通管理工程專業(yè)建設，有助于道路交通管理隊伍整體素質的提升當下道路交通管理警力的增長速度滯后于道路、機動車的增長速度，道路交通管理面臨嚴峻挑戰(zhàn)。例如，2009年全國公路總里程、機動車總數(shù)、機動車駕駛人總數(shù)，與1987年相比，分別增長2.7倍、13.9倍和12.7倍，而同期道路交通管理警力僅增長1.4倍。②據(jù)有關專家分析，未來十年，我國機動車數(shù)量仍將持續(xù)大幅增長。不僅如此，我國交通警察主要來源于部隊轉業(yè)人員和社會招生，道路交通管理隊伍中的“非專業(yè)化”現(xiàn)象非常突出。從道路交通管理隊伍的現(xiàn)狀來看，不論交通警察的知識結構、道路交通管理能力，還是現(xiàn)代科學技術的利用等都難以滿足道路交通管理的客觀需要。而強化交通管理工程專業(yè)建設，有助于提高道路交通管理隊伍的整體素質，有助于提高交通警察管理現(xiàn)代道路交通的能力和水平。(二)強化交通管理工程專業(yè)建設，有助于公安技術一級學科的建設與發(fā)展從域外來看，世界上許多國家和地區(qū)非常重視道路交通安全問題，大都通過設置道路交通管理方面的相關學科專業(yè)來培養(yǎng)道路交通管理人才并開展道路交通安全問題的研究。在我國，同樣十分重視道路交通安全問題。在當下中國，包括道路交通安全在內的公共安全已成為社會普遍關注的熱點問題，成為國家法律和政策的關注焦點。③《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020)》已將公共安全列為11個“亟待科技提供支撐”的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重點領域之一。從當下學科專業(yè)的分類來看，交通管理工程屬于公安技術學科下的重要組成部分，因此，強化交通管理工程專業(yè)建設，有助于國家剛剛批準設立不久的公安技術一級學科的建設與發(fā)展。④
二、公安院校交通管理工程專業(yè)建設存在的問題
(一)教學理念陳舊，缺乏時代性由于種種原因，多年來對交通管理工程專業(yè)學生的培養(yǎng)，事實上一直固守著重理論、輕實務，重知識、輕技能，重講授、輕實訓的陳舊落后的傳統(tǒng)教學觀念。正是基于這一缺乏時代性的觀念，許多教師對學生主要還是采取滿堂灌的教學方式，因而導致學生的創(chuàng)新能力、組織協(xié)調能力、應變能力、動手操作能力等必然薄弱。面對我國飛速發(fā)展的現(xiàn)代道路交通和日趨嚴重的道路交通安全與擁堵問題，必須要勇于改革創(chuàng)新，轉變專業(yè)教學理念。(二)專業(yè)課程設置不合理，缺乏針對性專業(yè)課程設置必須根據(jù)實戰(zhàn)需求合理設置，然而，現(xiàn)有的課程體系仍遵循傳統(tǒng)架構，基本上延續(xù)了原?？茖哟蔚恼n程體系。由于課程設置缺乏深入細致的調研和科學論證，少有創(chuàng)新和突破，因而課程結構不合理，課程體系缺乏針對性，個別課程實用性差，沒有凸顯交通管理工程專業(yè)社會性和動態(tài)性的特征，嚴重制約了對學生創(chuàng)新能力、組織協(xié)調能力、應變能力、動手操作能力的培養(yǎng)。(三)教學內容滯后、方法單一，缺乏創(chuàng)新通管理工程專業(yè)是一門應用性、實踐性很強的專業(yè)。但是，從交通管理工程專業(yè)的教學內容來看，許多專業(yè)教學內容脫離實踐，滯后于實踐的現(xiàn)象比較突出，不能準確、及時反映道路交通管理實踐中的新問題、新特點，特別是對當前交通管理實務中的許多熱點、難點問題，在教學內容中體現(xiàn)得不多。在教學方法上，專業(yè)教師的教學方法單一，缺乏師生互動。因受主、客觀條件的制約，目前教師的教學方法仍然主要采取單向注入式教學法，以填鴨式灌輸為主，說教、灌輸?shù)亩?，有針對性的互動少，案例教學法、情景模擬教學法、實驗實訓教學法、問題討論教學法等啟發(fā)式教學方法的應用相對缺乏，教學效果普遍不理想，學生只能在抽象背景下依靠教師的解釋去了解理論、觀點，直至被動地接受現(xiàn)成的答案。(四)專業(yè)教材質量不高，缺乏實用通管理工程專業(yè)的教材必須順應道路交通管理形勢的發(fā)展需要，不斷更新教材內容，使之更加貼近交通管理實際。目前，交通管理工程專業(yè)使用的專業(yè)教材主要由公安大學出版社組織編寫，雖然其基本滿足了教學之需，但存在理論性偏多、實踐性較弱、實用性不強等問題。另外，一些高校編寫的汽車類教材，如《汽車構造》等，由于不是針對交通管理工程專業(yè)編寫的，因而其內容缺乏針對性。自編教材或講義雖然解決了個別課程缺乏教材的問題，但由于自編教師個人的條件、能力所限，教材或講義的質量難以保證。總體來看，當前交通管理工程專業(yè)使用的專業(yè)教材，普遍存在內容更新緩慢、缺乏新意，理論與實踐脫節(jié)，實用性不強等問題，難以滿通管理工程專業(yè)教學之需。(五)實踐性教學環(huán)節(jié)薄弱，缺乏實戰(zhàn)通管理工程專業(yè)是實踐性很強的專業(yè)，學生在校期間應當通過專業(yè)課程學習和實驗實訓來提高實踐能力。但是，從道路交通管理部門反饋的情況看，一些畢業(yè)生的工作適應期較長，交通指揮與疏導能力、交通管理執(zhí)法能力、對突況的應急處置能力、群眾工作的協(xié)調溝通能力等業(yè)務工作能力較為薄弱，這說明交通管理工程專業(yè)的實踐性教學環(huán)節(jié)薄弱，實踐性教學內容滯后道路交通管理實務部門的需要。盡管近年來各院校已開始嘗試強化實戰(zhàn)化教學，但總體來看，當下進行實訓的項目、模式不合理;實驗實訓場所條件簡陋，教學設備落后且數(shù)量不足;旨在提高學生動手操作能力的訓練效果不理想。許多院校只能進行一些簡單的交通指揮疏導、交通事故模擬現(xiàn)場勘查等實踐性教學，至于其他的交通事故物證鑒定、交通控制技術、交通查緝戰(zhàn)術等一系列實驗、實踐課程還難以有效進行。另外，組織學生進行校外實踐性教學的效果也不佳。當下學生最主要的實踐機會就是利用假期到實務部門進行一次見習和臨近畢業(yè)為期三個月的實習。即便如此，見習和實習時，學生所能接觸到的也僅是一些面上的東西，而對有較高技術性、操作性的專業(yè)內容和專業(yè)技能難以得到有效鍛煉。究其原因，從專業(yè)教師層面來看，許多專業(yè)教師仍然習慣于課堂講授，對指導學生進行實驗、實訓，開展實踐性教學普遍存在畏難和抵觸情緒;從學校層面來看，雖然主觀上越來越感到強化實踐性教學的壓力，但有效的可操作性的推進實踐性教學的制度、措施不多。
三、強化公安院校交通管理工程專業(yè)建設的措施
第5篇：交通管理內容范文
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規(guī)劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內容與方法
2.1道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內容
道路交通管理規(guī)劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
圖1交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。
圖2交通管理規(guī)劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij為預測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
式中參數(shù)意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi為預測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
4.應用實例
4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規(guī)劃建設管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1規(guī)劃內容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調查及數(shù)據(jù)庫的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監(jiān)控設施等交通調查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。
4.1.2主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數(shù)據(jù)資料基礎上，建立了內容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。
（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設施的規(guī)劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規(guī)劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標和方向。
4.1.3社會經(jīng)濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎設施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。
（2）經(jīng)濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節(jié)約了大量的建設資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。
4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃
4.2.1規(guī)劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。
4.2.2規(guī)劃過程
根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網(wǎng)絡規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。
4.2.3建議與展望
建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件?？梢韵嘈?，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規(guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻：
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Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.
第6篇：交通管理內容范文
關鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求預測
中圖分類號：U12文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。
城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內容
道路交通管理規(guī)劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。
3、道路交通預測
3.1出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。
3.3停車需求預測
第7篇：交通管理內容范文
關鍵詞：市政道路規(guī)劃；城市道路；規(guī)劃管理
1．引言
隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿足快速增長的交通需求。
為了解決交通問題，很多城市進行了交通專項規(guī)劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：交通擁擠和堵塞的現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時間延長。
嚴峻的交通形勢嚴重地制約了城市社會、經(jīng)濟的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通規(guī)劃。城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個社會的可持續(xù)發(fā)展。
2．我國市政道路規(guī)劃現(xiàn)狀
目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環(huán)境影響與經(jīng)濟發(fā)展相平衡的關系。
例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態(tài)交通規(guī)劃，對機動車數(shù)量增長速度估計不足導致的，從而使得機動車與非機動車只能在路邊亂停放，嚴重擾亂了城市交通秩序。
許多城市交通線沿線土地開發(fā)強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方發(fā)達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題已經(jīng)比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的管理措施，都做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
3．市政道路規(guī)劃基本內容與方法
3．1道路規(guī)劃設計的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
3．2 市政道路交通管理規(guī)劃的基本內容
市政道路交通管理規(guī)劃的工作內容主要包括以下幾方面。
(1)城市道路交通現(xiàn)狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
(2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
3．3市政道路規(guī)劃的層次
市政道路規(guī)劃設計可分為三個層次。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。
3．4市政道路規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。
4．交通需求模型的建立及發(fā)展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
4．1出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
4．2交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O―D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
4．3停車需求預測。
機動車公共停車需求總量預測同城市人口、土地利用性質、車輛擁有量、生產(chǎn)力布局、商業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展、交通政策、出行分布等有關。
通常采用以下四種方式進行預測:1、按城市規(guī)劃期人口計算停車場面積。（此法可作為城市總體規(guī)劃中遠期停車用地控制）2、按車輛擁有量計算停車場車位3、用彈性出行終點的分布量預測。4、用全日機動車O-D表中的全部終點預測停車車位。先求全日全部終點與彈性終點之間的關系，將全日機動車出行終點量轉換為彈性吸引量。
預測出停車需求總量后，應進行分區(qū)停車車位需求量預測，將總得停車面積和停車車位及各交通區(qū)終點分布量，按比例分配到各交通區(qū)。
5、道路網(wǎng)絡規(guī)劃方案總體評價
規(guī)劃方案的總體評價是評價可行方案的總體指標，包括交通質量總體指標與網(wǎng)絡幾何指標2個方面，交通質量總體指標如下：全網(wǎng)絡的平均交叉通負荷、平均交叉口服務水平、交叉口各級服務水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網(wǎng)絡平均車速，公交平均運行車速，全網(wǎng)絡平均出行時間、平均出行距離等。
網(wǎng)絡幾何指標如下：路網(wǎng)密度、主干道密度、次干道密度、公交線網(wǎng)密度，各類交叉口的個數(shù)與百分比，網(wǎng)絡的可達性、通達性、易達性等。
第8篇：交通管理內容范文
城市機動化水平的不斷提高，各大城市面臨新的交通問題，交通管理部門承擔前所未有的管理壓力和挑戰(zhàn)。交通設計作為一個解決城市交通問題經(jīng)濟有效的手段，在上世紀80年代已經(jīng)提出。然而當前國內城市交通設施從規(guī)劃到設計再到建設的一系列工作中，交通設計作為交通規(guī)劃(含交通管理規(guī)劃)與道路工程設計之間學科專業(yè)間的系統(tǒng)銜接工作，一直沒能作為一個獨立的重要的階段性工作來完成，使得部分交通設施的建設特別是改造項目與交通管理要求脫節(jié)，難以發(fā)揮設施的最大能力。細分交通設施規(guī)劃、設計、建設決策流程，推動城市交通設計工作的開展，是改善城市交通管理現(xiàn)狀，優(yōu)化城市交通環(huán)境的重要舉措。
關鍵詞
交通設計交通管理交通信息控制
引言
為提高江西省城市交通管理水平，不斷優(yōu)化城市道路交通環(huán)境，江西省交警總隊于2011年7月組織全省設區(qū)市和各縣（市區(qū)）交警支隊、規(guī)劃建設部門主管領導、業(yè)務骨干等相關人員前往同濟大學參加“暢通工程暨現(xiàn)代城市交通管理技術培訓班”。筆者有幸成為其中一員，參加了培訓班全過程的學習，感觸頗深。
隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市機動化水平迅速提高，城市交通常態(tài)通擁堵、交通事故頻發(fā)、停車難等交通問題日益突出，在一定程度上已經(jīng)對城市經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生負面影響。城市交通管理系統(tǒng)作為城市交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，擔負著維護整個城市道路交通系統(tǒng)正常運行的重要責任，城市交通警察作為城市交通系統(tǒng)的直接管理者，在承擔著其本身工作壓力的同時，還承受了來自社會輿論等各方面的多重壓力。
城市交通設計的意義
交通設計的含義是基于城市與交通規(guī)劃的理念和成果，運用交通工程學、系統(tǒng)工程學、與工業(yè)設計的基本理論和原理，以交通安全、通暢、便利、效率以及與環(huán)境和諧為目標，以交通系統(tǒng)的“資源”為約束條件對現(xiàn)有和未來建設的交通系統(tǒng)及其設施加以整合優(yōu)化的設計工作。其特點就是尋求改善交通的最佳方案，精細化確定交通系統(tǒng)及其構成要素，特別是確定交通的時間和空間要素及運行條件。交通設計還是是交通規(guī)劃(含交通管理規(guī)劃)與道路工程設計之間學科專業(yè)間的系統(tǒng)銜接工作。
現(xiàn)階段大多數(shù)城市的交通設施建設基本按照：規(guī)劃工程設計建設管理的流程實施，如城市道路建設，其基本流程是：交通規(guī)劃道路幾何構造及結構設計道路建設交通管理。城市道路交通設施的設計除考慮線形、視距與交通有關的因素外, 更多的是考慮設施是否齊全、設計標準、使用壽命與結構問題，缺乏對城市交通設施功能、交通服務、管理需求等方面的考慮。
對于城市交通參與者來說, 道路交通設施不僅僅是城市中的構筑物, 更重要的是要具有交通功能，滿足其交通需求、保障交通安全；而對于交通管理者來說，更多關注的是在保證道路交通功能的基礎上，如何使道路交通便于管理，交通流可控，確保城市交通安全有序的高效運行。不考慮交通參與者與管理者需求的道路設計常導致諸多的交通問題。
交通設計上承交通系統(tǒng)與管理規(guī)劃，對下指導交通設施的土木工程設計。對應于城市設計，交通設計的思想也需要貫穿于整個交通規(guī)劃、工程設計、設施建設和管理的全過程。現(xiàn)階段由于交通設計環(huán)節(jié)的缺失，導致宏觀性的交通規(guī)劃與設施建設及管理脫節(jié)、交通規(guī)劃意圖難以實現(xiàn)，常使得城市道路交通系統(tǒng)存在先天缺陷，導致后續(xù)交通管理難度大、交通運行環(huán)境難以改善。因此，現(xiàn)階段應該改變傳統(tǒng)的建設流程，增加交通設計環(huán)節(jié)的工作，以圖1所示的合理流程實施城市交通設施建設的規(guī)劃設計決策。
圖1 合理的交通設施建設流程
城市交通管理面臨的常見問題分析
經(jīng)濟社會的高速發(fā)展，機動化水平的不斷提高，使城市交通管理面臨前所未有的問題和挑戰(zhàn)。很多交通問題都與設施的設計有關，或者通過更精細的設計能夠有效應對這些問題。
交叉通管理問題
城市道路交叉口是城市道路交通系統(tǒng)的關鍵節(jié)點，交叉口的通行能力和運行效率對整個路網(wǎng)的交通容量和運行狀況起到關鍵的作用，交叉口的交通管理尤為重要。
現(xiàn)狀城市交叉口渠化率低，渠化不合理，道路進口道未展寬的現(xiàn)象比較普遍。對于一些非渠化大型（干路相交）交叉口，轉角緣石轉彎半徑過大，造成交叉口面積過大、車輛停車線后移、穿越交叉口距離過大、右轉車通行軌跡不確定性增加等問題，易造成較大安全隱患。另一方面，由于行人和非機動車過街距離的增加，在缺少中央行人過街安全島的情況下，造成行人過街清空時間過長進一步增加交通控制的難度、整體通行效率下降，同時也對交通弱勢群體交通安全造成極大威脅。
在部分人流和車流均非常大的大型交叉口，由于缺少非機動車和行人二次過街的管理控制和安全設施，造成交叉口各類交通流沖突嚴重，交叉口秩序混亂。甚至在道路進口道由于車道數(shù)設置不合理，車道寬度設置過寬，路權劃分不科學，導致車輛排隊次序混亂，交通事故時有發(fā)生，既浪費土地和道路資源，又降低交叉口通行效率。
以上交叉口主要交通問題，大部分可以通過合理設置進出口道車道數(shù)和車道寬度，匹配通行能力，減小交叉口沖突面，交叉通渠化和人行過街人性化設計，指導道路基礎設施改造和建設，得到改善和避免。
路段交通管理問題
城市道路路權分配（道路斷面設計）對道路功能的運行起著至關重要的作用，部分道路由于機動車與非機動車通行空間的分配不合理，導致機非混行嚴重，甚至一些機非物理分離的道路，由于分隔設計不合理，交通管理不當?shù)仍?，大量非機動車在機動車道內行駛，嚴重影響車行道通行效率和交通安全，使得道路空間利用率下降。
路邊臨時停車的設置與管理也是路段上的主要問題之一。路邊停車位的在運營中會占據(jù)相當部分的道路時空資源，進而影響動態(tài)交通運行?，F(xiàn)階段利用交通設計方法，合理確定各類交通流的通行空間，提高城市路內停車設置和管理水平，同時提高路外停車的引導，對于改善城市（特別是老城區(qū)）動態(tài)交通運行狀況具有十分重要的意義。
用地出入交通管理問題
由于長期以來城市建設缺乏科學規(guī)劃的指導，導致現(xiàn)狀城市建成區(qū)，特別是老城中心區(qū)道路功能混亂；道路沿線用地出入沒有科學管理和控制，現(xiàn)狀道路沿線用地開口繁多，甚至用地直接朝交叉口開口，加大交通管理的難度。特別是一些城市主干道，用地到達交通與道路通過通沖突嚴重，影響道路的運行效率和安全。整合優(yōu)化道路沿線用地出入口是降低路段進出交通與通過通沖突的重要方法，是城市交通設計的重要內容。
公交和出租車?？?/p>
隨著國家公交優(yōu)先發(fā)展政策的實施，全國各地城市公共交通系統(tǒng)迎來了新的發(fā)展機遇，各大城市公交車輛和線路增加，運營狀況一定程度上得到改善。但由于公交線路設置缺乏科學指導，公交線路設置帶有一定的盲目性，導致部分道路公交線路的高度集中，公交線路覆蓋面小，加之現(xiàn)狀公交?？吭O施設計不合理，現(xiàn)階段絕大多數(shù)道路設施設計和管理及控制實際上并未為公共交通賦予時間和空間上的優(yōu)先。
公交站臺候車乘客占路候車現(xiàn)象嚴重，導致部分公交站點公交?？坷щy。港灣式公交站公交車輛難以進站，進而影響外側車行道車輛通行；公交站高峰小時公交“列車化”現(xiàn)象明顯，幾乎影響外側兩條車行道車輛通行。一些機非混行的路段，公交?？繃乐赜绊懛菣C動車的通行。
出租車輛則多缺乏出租車營業(yè)站及招呼點，隨意?？枯d客的現(xiàn)象比較普遍。高峰時段的臨時停車常引起系統(tǒng)波動，是交通系統(tǒng)穩(wěn)定性的重要隱患。
公交優(yōu)先設計城市交通設計的重要內容，通過改善公共汽車的通行和停靠空間，交叉口公交信號優(yōu)先設計，保障公共交通系統(tǒng)高效運行，使公交優(yōu)先重大交通政策落到實處；出租車作為城市公共交通系統(tǒng)的一部分，在交通設計中主要解決其停靠問題，通常與公交?？恳徊⒖紤]。
交叉通控制問題
隨著城市機動化水平的提高，城市道路交叉通信號燈控制率不斷提高，在一些大中城市，主要交叉口基本均實現(xiàn)燈控；而且在大多數(shù)縣城，近些年在主要道路沿線和一些相對重要的交叉口也基本采用了信號燈控制方式。
采用燈控的方式管理道路交叉口，一定程度上減輕了城市交通管理者的壓力。然而，信號燈的配時和相位設計，對道路交叉口的通行能力和運行效率起著關鍵作用，現(xiàn)階段城市道路信號控制多為單點單方案控制，而且配時和相位相序設計與交叉口的變化情況結合不夠，常導致交叉口信號設計不盡合理造成交叉口通行時空資源浪費。綠波協(xié)調控和區(qū)域協(xié)調控制在城市交通控制中的應用較少，交通分時段控制的策略在實際中沒有得到體現(xiàn)。
交通設計通過對交叉通流和交叉口通行空間的詳細分析研究，結合實際科學合理設計信號控制系統(tǒng)各類參數(shù)，高效有序協(xié)調各項交通流在交叉口的運行，提高交叉口的時空利用率。
交通管理服務信息問題
交通信息系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，而且在未來的城市交通管理中將起到越來越重要的作用。城市交通管理信息包括靜態(tài)信息和動態(tài)信息兩大類，靜態(tài)信息主要是指城市道路上設置的各類靜態(tài)交通標志、標識，路面施畫的標線等；動態(tài)信息主要是指交通管理部門通過各種信息采集手段，獲取的實時道路交通信息，經(jīng)過信息中心的處理后，以各種途徑實時向交通參與者的信息，目前主要的手段有VMS、交通廣播、交通電視臺等。
目前，大多數(shù)城市在靜態(tài)交通信息設置時更加注重各類標志標線的齊全與否，但對信息需求者的考慮較少，未能從信息使用者的角度考慮信息設置的必要性和合理性，特別是道路標線的設置隨意性較大，缺乏對交通安全的考慮。動態(tài)信息的采集和在大部分城市還處于起步階段，目前主要市通過少量的VMS和交通廣播提供，還未發(fā)揮動態(tài)信息在城市交通管理中應有的作用。
隨著城市交通信息功能由傳統(tǒng)的管理向管理和服務轉變，信息服務在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著越來越重要的作用，交通信息系統(tǒng)的科學設計和建設，提高城市交通系統(tǒng)管理信息化、智能化水平，從宏觀層面管理城市交通系統(tǒng)的必然選擇。
綜合分析城市交通系統(tǒng)運行過程中出現(xiàn)的種種問題不難看出，絕大多數(shù)問題正是因為缺乏城市交通設計階段工作，缺少對交通安全、功能和效率等方面的統(tǒng)籌考慮，詳細深化設計所致。因此，在現(xiàn)狀道路交通改善和管理中，科學利用交通設計方法；在城市新建道路交通設施過程中，增加城市交通設計環(huán)節(jié)工作，對于改善城市交通系統(tǒng)運行，從源頭避免一些交通問題的產(chǎn)生，是城市交通系統(tǒng)健康發(fā)展的重要保證。
城市交通設計的內容
城市交通設計涉及面廣，涵蓋內容繁多，概括起來可以分為以下三個方面的設計內容：城市道路交通設計、交通信息系統(tǒng)設計、公交優(yōu)先設計。
城市道路交通設計
城市道路是城市交通流的通道，是城市各類交通設施的物質載體，是城市交通設計重要內容。城市道路交通設計主要包括以下內容：交通組織設計、道路橫斷面設計、交叉通設計、道路沿線用地出入及停車場交通設計、慢行交通設計等。
交通組織設計是在有限的城市道路空間上，科學合理的組織交通流，使道路交通始終了處于有序、高效的運行狀態(tài)，保障交通系統(tǒng)的效率和安全。常用的交通組織方法主要有單向交通組織、變向交通組織、禁限措施和優(yōu)先管理（如公交優(yōu)先）等。
道路斷面設計的目的主要是根據(jù)道路性質和交通構成，對道路資源的合理科學分配，保障道路的通行效率和安全，同時盡可能節(jié)約用地。常用的設計內容主要包括以下幾方面：科學確定斷面形式、路段和交叉口機動車道寬度設計、非機動車道和人行道寬度設計、各類分隔帶寬度設計等。
交叉口是道路網(wǎng)中產(chǎn)生交通阻塞的關鍵，交叉口設計是城市交通設計的核心，合理確定交叉口形式，通過路段與交叉口進出口道通行能力匹配設計、交叉口渠化設計、交通管理控制設施設計等手段，提高交叉口的時空資源利用率和通行效率。
道路沿線用地出入及停車場交通設計是通過優(yōu)化整合用地出入口設置，合理確定道路沿線機動車停靠范圍，以保障道路交通安全順暢運行，對于改善老城區(qū)主要干道交通管理運行狀況效果尤為明顯。
慢行交通設計主要是針對城市非機動車和行人交通系統(tǒng)的設計，提倡“以人為本”的設計理念，保障城市交通弱勢交通群體的交通權益，改善其交通安全環(huán)境。
交通信息系統(tǒng)設計
根據(jù)香農(nóng)的定義：“信息是人們對事物了解的不確定性的消除或減少”。交通參與者在城市交通系統(tǒng)中不斷地接受來自外界的各類信息，通過對信息的加工處理，指導自己的交通行為，因此，一定程度上交通參與者在交通系統(tǒng)中的活動可以抽象概括為交通參與者信息獲取信息處理交通行為輸出過程的重復。
城市交通信息系統(tǒng)設計主要包括道路交通標志信息的合理設計和設置、科學布設各類交通標線和完善各類交通標識等靜態(tài)交通信息的設計；交通誘導信息、交通信號控制系統(tǒng)（交通控制信息）等動態(tài)信息的設計。
公交優(yōu)先系統(tǒng)設計
包括：公交?？空驹O計、公交信號優(yōu)先設計、公交樞紐設計。優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高城市公交系統(tǒng)的服務水平和吸引力，提升公交在道路交通系統(tǒng)中的競爭力，是解決當前城市交通問題的重要交通戰(zhàn)略。公交優(yōu)先設計主要通過通行空間上的優(yōu)先（公交專用道）、通行時間上的優(yōu)先（信號優(yōu)先）、公交停靠和換乘樞紐等方面的設計，改善公交車輛的行駛環(huán)境，降低交通流間的干擾和交通事故率，提高公交通行效率、便捷性和安全性。
現(xiàn)代交通管理的發(fā)展趨勢
城市交通管理的關鍵是對交通參與者的管理，保證交通參與者在道路通系統(tǒng)的安全、高效出行，是交通管理的根本目的。隨著城市交通擁堵問題的日益突出，交通參與者（特別是交通弱勢群體）交通安全難以得到保障，“以人為本”的交通管理理念的應用將成為未來城市交通管理水平高低的的重要評判標準。
城市交通運行的系統(tǒng)性和復雜性逐漸提高，從整個道路交通體系出發(fā)，采用系統(tǒng)誘導控制技術，從宏觀層面管理城市交通，是解決未來城城市交通問題的重要技術手段。
信息是控制的基礎，只有通過不斷的信息傳輸，管理控制的意圖才能得到實現(xiàn)。信息技術、通訊技術和計算機技術的迅猛發(fā)展，為城市交通管理的信息化提供了有力的技術支持，也是逐步實現(xiàn)城市交通管理科學化的重要動力，交通管理的信息化、智能化將成為今后城市交通管理發(fā)展的主要方向。
城市交通設計與交通管理需求的相關性
從圖2可以看出，交通設計與交通管理關系密切，交通設計工作是解決城市現(xiàn)狀交通管理問題，適應未來交通管理發(fā)展需要的重要手段。無論是現(xiàn)狀交通改造，還是新建道路交通設施，為保障交通系統(tǒng)的高效安全運行，交通設計均是必不可少的重要環(huán)節(jié)。
圖2交通設計與交通管理的相關性
結論
城市交通管理所面臨的絕大部分問題，均可通過優(yōu)化道路交通系統(tǒng)前期的規(guī)劃、增加交通設計環(huán)節(jié)得到改善或避免。因此，為改善現(xiàn)狀城市交通問題、提升城市管理水平、保障城市交通系統(tǒng)安全高效運行，提高交通管理部門在交通規(guī)劃設計決策過程中的參與性，大力推廣城市交通設計工作勢在必行。
參考文獻
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第9篇：交通管理內容范文
第一條為了規(guī)范道路交通事故處理程序，保障公安機關交通管理部門依法履行職責，保護道路交通事故當事人的合法權益，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例等有關法律、法規(guī)，制定本規(guī)定。
第二條公安機關交通管理部門處理道路交通事故，應當遵循公正、公開、便民、效率的原則。
第三條交通警察處理道路交通事故，應當取得相應等級的處理道路交通事故資格。
第二章管轄
第四條道路交通事故由發(fā)生地的縣級公安機關交通管理部門管轄。未設立縣級公安機關交通管理部門的，由設區(qū)市公安機關交通管理部門管轄。
第五條道路交通事故發(fā)生在兩個以上管轄區(qū)域的，由事故起始點所在地公安機關交通管理部門管轄。
對管轄權有爭議的，由共同的上一級公安機關交通管理部門指定管轄。指定管轄前，最先發(fā)現(xiàn)或者最先接到報警的公安機關交通管理部門應當先行救助受傷人員，進行現(xiàn)場前期處理。
第六條上級公安機關交通管理部門在必要的時候，可以處理下級公安機關交通管理部門管轄的道路交通事故，或者指定下級公安機關交通管理部門限時將案件移送其他下級公安機關交通管理部門處理。
案件管轄發(fā)生轉移的，處理時限從移送案件之日起計算。
第七條軍隊、武警部隊人員、車輛發(fā)生道路交通事故的，按照本規(guī)定處理。需要對現(xiàn)役軍人給予行政處罰或者追究刑事責任的，移送軍隊、武警部隊有關部門。
第三章報警和受理
第八條道路交通事故有下列情形之一的，當事人應當保護現(xiàn)場并立即報警：
（一）造成人員死亡、受傷的；
（二）發(fā)生財產(chǎn)損失事故，當事人對事實或者成因有爭議的，以及雖然對事實或者成因無爭議，但協(xié)商損害賠償未達成協(xié)議的；
（三）機動車無號牌、無檢驗合格標志、無保險標志的；
（四）載運爆炸物品、易燃易爆化學物品以及毒害性、放射性、腐蝕性、傳染病病源體等危險物品車輛的；
（五）碰撞建筑物、公共設施或者其他設施的；
（六）駕駛人無有效機動車駕駛證的；
（七）駕駛人有飲酒、服用國家管制的或者品嫌疑的；
（八）當事人不能自行移動車輛的。
發(fā)生財產(chǎn)損失事故，并具有前款第二項至第五項情形之一，車輛可以移動的，當事人可以在報警后，在確保安全的原則下對現(xiàn)場拍照或者標劃停車位置，將車輛移至不妨礙交通的地點等候處理。
第九條公路上發(fā)生道路交通事故的，駕駛人必須在確保安全的原則下，立即組織車上人員疏散到路外安全地點，避免發(fā)生次生事故。駕駛人已因道路交通事故死亡或者受傷無法行動的，車上其他人員應當自行組織疏散。
第十條公安機關及其交通管理部門接到道路交通事故報警，應當記錄下列內容：
（一）報警方式、報警時間、報警人姓名、聯(lián)系方式，電話報警的，還應當記錄報警電話；
（二）發(fā)生道路交通事故時間、地點；
（三）人員傷亡情況；
（四）車輛類型、車輛牌號，是否載有危險物品、危險物品的種類等；
（五）涉嫌交通肇事逃逸的，還應當詢問并記錄肇事車輛的車型、顏色、特征及其逃逸方向、逃逸駕駛人的體貌特征等有關情況。
報警人不報姓名的，應當記錄在案。報警人不愿意公開姓名的，應當為其保密。
第十一條公安機關交通管理部門接到道路交通事故報警或者出警指令后，應當按照規(guī)定立即派交通警察趕赴現(xiàn)場。有人員傷亡或者其他緊急情況的，應當及時通知急救、醫(yī)療、消防等有關部門。發(fā)生一次死亡三人以上事故或者其他有重大影響的道路交通事故，應當立即向上一級公安機關交通管理部門報告，并通過所屬公安機關報告當?shù)厝嗣裾?；涉及營運車輛的，通知當?shù)厝嗣裾嘘P行政管理部門；涉及爆炸物品、易燃易爆化學物品以及毒害性、放射性、腐蝕性、傳染病病源體等危險物品的，應當立即通過所屬公安機關報告當?shù)厝嗣裾?，并通報有關部門及時處理；造成道路、供電、通訊等設施損毀的，應當通報有關部門及時處理。
第十二條當事人未在道路交通事故現(xiàn)場報警，事后請求公安機關交通管理部門處理的，公安機關交通管理部門應當按照本規(guī)定第十條的規(guī)定予以記錄，并在三日內作出是否受理的決定。經(jīng)核查道路交通事故事實存在的，公安機關交通管理部門應當受理，并告知當事人；經(jīng)核查無法證明道路交通事故事實存在，或者不屬于公安機關交通管理部門管轄的，應當書面告知當事人，并說明理由。
第四章自行協(xié)商和簡易程序
第十三條機動車與機動車、機動車與非機動車發(fā)生財產(chǎn)損失事故，當事人對事實及成因無爭議的，可以自行協(xié)商處理損害賠償事宜。車輛可以移動的，當事人應當在確保安全的原則下對現(xiàn)場拍照或者標劃事故車輛現(xiàn)場位置后，立即撤離現(xiàn)場，將車輛移至不妨礙交通的地點，再進行協(xié)商。
非機動車與非機動車或者行人發(fā)生財產(chǎn)損失事故，基本事實及成因清楚的，當事人應當先撤離現(xiàn)場，再協(xié)商處理損害賠償事宜。
對應當自行撤離現(xiàn)場而未撤離的，交通警察應當責令當事人撤離現(xiàn)場；造成交通堵塞的，對駕駛人處以*元罰款；駕駛人有其他道路交通安全違法行為的，依法一并處罰。
第十四條具有本規(guī)定第十三條規(guī)定情形，當事人自行協(xié)商達成協(xié)議的，填寫道路交通事故損害賠償協(xié)議書，并共同簽名。損害賠償協(xié)議書內容包括事故發(fā)生的時間、地點、天氣、當事人姓名、機動車駕駛證號、聯(lián)系方式、機動車種類和號牌、保險憑證號、事故形態(tài)、碰撞部位、賠償責任等內容。
第十五條對僅造成人員輕微傷或者具有本規(guī)定第八條第一款第二項至第八項規(guī)定情形之一的財產(chǎn)損失事故，公安機關交通管理部門可以適用簡易程序處理，但是有交通肇事犯罪嫌疑的除外。
適用簡易程序的，可以由一名交通警察處理。
第十六條交通警察適用簡易程序處理道路交通事故時，應當在固定現(xiàn)場證據(jù)后，責令當事人撤離現(xiàn)場，恢復交通。拒不撤離現(xiàn)場的，予以強制撤離；對當事人不能自行移動車輛的，交通警察應當將車輛移至不妨礙交通的地點。具有本規(guī)定第八條第一款第六項、第七項情形之一的，按照《道路交通安全法實施條例》第一百零四條規(guī)定處理。
撤離現(xiàn)場后，交通警察應當根據(jù)現(xiàn)場固定的證據(jù)和當事人、證人敘述等，認定并記錄道路交通事故發(fā)生的時間、地點、天氣、當事人姓名、機動車駕駛證號、聯(lián)系方式、機動車種類和號牌、保險憑證號、交通事故形態(tài)、碰撞部位等，并根據(jù)當事人的行為對發(fā)生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任，制作道路交通事故認定書，由當事人簽名。
第十七條當事人共同請求調解的，交通警察應當當場進行調解，并在道路交通事故認定書上記錄調解結果，由當事人簽名，交付當事人。
第十八條有下列情形之一的，不適用調解，交通警察可以在道路交通事故認定書上載明有關情況后，將道路交通事故認定書交付當事人：
（一）當事人對道路交通事故認定有異議的；
（二）當事人拒絕在道路交通事故認定書上簽名的；
（三）當事人不同意調解的。
第五章調查
第一節(jié)一般規(guī)定
第十九條除簡易程序外，公安機關交通管理部門對道路交通事故進行調查時，交通警察不得少于二人。
交通警察調查時應當向被調查人員出示《人民警察證》，告知被調查人依法享有的權利和義務，向當事人發(fā)送聯(lián)系卡。聯(lián)系卡載明交通警察姓名、辦公地址、聯(lián)系方式、監(jiān)督電話等內容。
第二十條交通警察調查道路交通事故時，應當客觀、全面、及時、合法地收集證據(jù)。
第二節(jié)現(xiàn)場處置和現(xiàn)場調查
第二十一條交通警察到達事故現(xiàn)場后，應當立即進行下列工作：
（一）劃定警戒區(qū)域，在安全距離位置放置發(fā)光或者反光錐筒和警告標志，確定專人負責現(xiàn)場交通指揮和疏導，維護良好道路通行秩序。因道路交通事故導致交通中斷或者現(xiàn)場處置、勘查需要采取封閉道路等交通管制措施的，還應當在事故現(xiàn)場來車方向提前組織分流，放置繞行提示標志，避免發(fā)生交通堵塞。
（二）組織搶救受傷人員；
（三）指揮勘查、救護等車輛停放在便于搶救和勘查的位置，開啟警燈，夜間還應當開啟危險報警閃光燈和示廓燈；
（四）查找道路交通事故當事人和證人，控制肇事嫌疑人。
第二十二條道路交通事故造成人員死亡的，應當經(jīng)急救、醫(yī)療人員確認，并由醫(yī)療機構出具死亡證明。尸體應當存放在殯葬服務單位或者有停尸條件的醫(yī)療機構。
第二十三條交通警察應當對事故現(xiàn)場進行調查，做好下列工作：
（一）勘查事故現(xiàn)場，查明事故車輛、當事人、道路及其空間關系和事故發(fā)生時的天氣情況；
（二）固定、提取或者保全現(xiàn)場證據(jù)材料；
（三）查找當事人、證人進行詢問，并制作詢問筆錄；
（四）其他調查工作。
第二十四條交通警察勘查道路交通事故現(xiàn)場，應當按照有關法規(guī)和標準的規(guī)定，拍攝現(xiàn)場照片，繪制現(xiàn)場圖，提取痕跡、物證，制作現(xiàn)場勘查筆錄。發(fā)生一次死亡三人以上道路交通事故的，應當進行現(xiàn)場攝像。
現(xiàn)場圖、現(xiàn)場勘查筆錄應當由參加勘查的交通警察、當事人或者見證人簽名。當事人、見證人拒絕簽名或者無法簽名以及無見證人的，應當記錄在案。
第二十五條痕跡或者證據(jù)可能因時間、地點、氣象等原因導致滅失的，交通警察應當及時固定、提取或者保全。
車輛駕駛人有飲酒或者服用國家管制的、品嫌疑的，公安機關交通管理部門應當按照《道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定》及時抽血或者提取尿樣，送交有檢驗資格的機構進行檢驗；車輛駕駛人當場死亡的，應當及時抽血檢驗。
第二十六條交通警察應當檢查當事人的身份證件、機動車駕駛證、機動車行駛證、保險標志等；對交通肇事嫌疑人可以依法傳喚。
第二十七條交通警察勘查事故現(xiàn)場完畢后，應當清點并登記現(xiàn)場遺留物品，迅速組織清理現(xiàn)場，盡快恢復交通。
現(xiàn)場遺留物品能夠現(xiàn)場發(fā)還的，應當現(xiàn)場發(fā)還并做記錄；現(xiàn)場無法確定所有人的，應當妥善保管，待所有人確定后，及時發(fā)還。
第二十八條因收集證據(jù)的需要，公安機關交通管理部門可以扣留事故車輛及機動車行駛證，并開具行政強制措施憑證?？哿舻能囕v及機動車行駛證應當妥善保管。
公安機關交通管理部門不得扣留事故車輛所載貨物。對所載貨物在核實重量、體積及貨物損失后，通知機動車駕駛人或者貨物所有人自行處理。無法通知當事人或者當事人不自行處理的，按照《公安機關辦理行政案件程序規(guī)定》的有關規(guī)定辦理。
第二十九條因收集證據(jù)的需要，公安機關交通管理部門可以扣押與事故有關的物品，并開具扣押物品清單一式兩份，一份交給被扣押物品的持有人，一份附卷?？垩旱奈锲窇斖咨票９堋?/p>
扣押期限不得超過三十日，案情重大、復雜的，經(jīng)本級公安機關負責人或者上一級公安機關交通管理部門負責人批準可以延長三十日；法律、法規(guī)另有規(guī)定的除外。
第三十條公安機關交通管理部門經(jīng)過現(xiàn)場調查認為不屬于道路交通事故的，應當書面通知當事人，并將案件移送有關部門或者告知當事人處理途徑。
公安機關交通管理部門在調查過程中，發(fā)現(xiàn)當事人有交通肇事犯罪嫌疑的，應當按照《公安機關辦理刑事案件程序規(guī)定》立案偵查。發(fā)現(xiàn)當事人有其他違法犯罪嫌疑的，應當及時移送有關部門，移送不影響事故的調查和處理。
第三十一條投保機動車交通事故責任強制保險的車輛發(fā)生道路交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，公安機關交通管理部門書面通知保險公司。
搶救受傷人員需要道路交通事故社會救助基金墊付費用的，公安機關交通管理部門書面通知道路交通事故社會救助基金管理機構。
第三節(jié)交通肇事逃逸查緝
第三十二條公安機關交通管理部門應當根據(jù)管轄區(qū)域和道路情況，制定交通肇事逃逸案件查緝預案。
發(fā)生交通肇事逃逸案件后，公安機關交通管理部門應當根據(jù)當事人陳述、證人證言、交通事故現(xiàn)場痕跡、遺留物等線索，及時啟動查緝預案，布置堵截和查緝。
第三十三條案發(fā)地公安機關交通管理部門可以通過發(fā)協(xié)查通報、向社會公告等方式要求協(xié)查、舉報交通肇事逃逸車輛或者偵破線索。發(fā)出協(xié)查通報或者向社會公告時，應當提供交通肇事逃逸案件基本事實、交通肇事逃逸車輛情況、特征及逃逸方向等有關情況。
第三十四條接到協(xié)查通報的公安機關交通管理部門，應當立即布置堵截或者排查。發(fā)現(xiàn)交通肇事逃逸車輛或者嫌疑車輛的，應當予以扣留，依法傳喚交通肇事逃逸人或者與協(xié)查通報相符的嫌疑人，并及時將有關情況通知案發(fā)地公安機關交通管理部門。案發(fā)地公安機關交通管理部門應當立即派交通警察前往辦理移交。
第三十五條公安機關交通管理部門查獲交通肇事逃逸車輛后，應當按原范圍發(fā)出撤銷協(xié)查通報。
第三十六條公安機關交通管理部門偵辦交通肇事逃逸案件期間，交通肇事逃逸案件的受害人及其家屬向公安機關交通管理部門詢問案件偵辦情況的，公安機關交通管理部門應當告知。
第四節(jié)檢驗、鑒定
第三十七條需要進行檢驗、鑒定的，公安機關交通管理部門應當自事故現(xiàn)場調查結束之日起三日內委托具備資格的鑒定機構進行檢驗、鑒定。尸體檢驗應當在死亡之日起三日內委托。
對現(xiàn)場調查結束之日起三日后需要檢驗、鑒定的，應當報經(jīng)上一級公安機關交通管理部門批準。
對精神病的鑒定，應當由省級人民政府指定的醫(yī)院進行。
第三十八條公安機關交通管理部門應當與檢驗、鑒定機構約定檢驗、鑒定完成的期限，約定的期限不得超過二十日。超過二十日的，應當報經(jīng)上一級公安機關交通管理部門批準，但最長不得超過六十日。
第三十九條衛(wèi)生行政主管部門許可的醫(yī)療機構具有執(zhí)業(yè)資格的醫(yī)生為道路交通事故受傷人員出具的診斷證明，公安機關交通管理部門可以作為認定人身傷害程度的依據(jù)。
第四十條檢驗尸體不得在公眾場合進行。檢驗中需要解剖尸體的，應當征得其家屬的同意。
解剖未知名尸體，應當報經(jīng)縣級以上公安機關或者上一級公安機關交通管理部門負責人批準。
第四十一條檢驗尸體結束后，應當書面通知死者家屬在十日內辦理喪葬事宜。無正當理由逾期不辦理的應記錄在案，并經(jīng)縣級以上公安機關負責人批準，由公安機關處理尸體，逾期存放的費用由死者家屬承擔。
對未知名尸體，由法醫(yī)提取人身識別檢材，并對尸體拍照、采集相關信息后，由公安機關交通管理部門填寫未知名尸體信息登記表，并在設區(qū)市級以上報紙刊登認尸啟事。登報后三十日仍無人認領的，由縣級以上公安機關負責人或者上一級公安機關交通管理部門負責人批準處理尸體。
第四十二條檢驗、鑒定機構應當在約定或者規(guī)定的期限內完成檢驗、鑒定，并出具書面檢驗、鑒定報告，由檢驗、鑒定人簽名并加蓋機構印章。檢驗、鑒定報告應當載明以下事項：
（一）委托人；
（二）委托事項；
（三）提交的相關材料；
（四）檢驗、鑒定的時間；
（五）依據(jù)和結論性意見，通過分析得出結論性意見的，應當有分析過程的說明。
第四十三條公安機關交通管理部門應當在收到檢驗、鑒定報告之日起二日內，將檢驗、鑒定報告復印件送達當事人。
當事人對檢驗、鑒定結論有異議的，可以在公安機關交通管理部門送達之日起三日內申請重新檢驗、鑒定，經(jīng)縣級公安機關交通管理部門負責人批準后，進行重新檢驗、鑒定。重新檢驗、鑒定應當另行委托檢驗、鑒定機構或者由原檢驗、鑒定機構另行指派鑒定人。公安機關交通管理部門應當在收到重新檢驗、鑒定報告之日起二日內，將重新檢驗、鑒定報告復印件送達當事人。重新檢驗、鑒定以一次為限。
第四十四條檢驗、鑒定結論確定之日起五日內，公安機關交通管理部門應當通知當事人領取扣留的事故車輛、機動車行駛證以及扣押的物品。
對駕駛人逃逸的無主車輛或者經(jīng)通知當事人三十日后仍不領取的車輛，經(jīng)公告三個月仍不來接受處理的，對扣留的車輛依法處理。
第六章認定與復核
第一節(jié)道路交通事故認定
第四十五條道路交通事故認定應當做到程序合法、事實清楚、證據(jù)確實充分、適用法律正確、責任劃分公正。
第四十六條公安機關交通管理部門應當根據(jù)當事人的行為對發(fā)生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。
（一）因一方當事人的過錯導致道路交通事故的，承擔全部責任；
（二）因兩方或者兩方以上當事人的過錯發(fā)生道路交通事故的，根據(jù)其行為對事故發(fā)生的作用以及過錯的嚴重程度，分別承擔主要責任、同等責任和次要責任；
（三）各方均無導致道路交通事故的過錯，屬于交通意外事故的，各方均無責任。
一方當事人故意造成道路交通事故的，他方無責任。
省級公安機關可以根據(jù)有關法律、法規(guī)制定具體的道路交通事故責任確定細則或者標準。
第四十七條公安機關交通管理部門應當自現(xiàn)場調查之日起十日內制作道路交通事故認定書。交通肇事逃逸案件在查獲交通肇事車輛和駕駛人后十日內制作道路交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結論確定之日起五日內制作道路交通事故認定書。
發(fā)生死亡事故，公安機關交通管理部門應當在制作道路交通事故認定書前，召集各方當事人到場，公開調查取得證據(jù)。證人要求保密或者涉及國家秘密、商業(yè)秘密以及個人隱私的證據(jù)不得公開。當事人不到場的，公安機關交通管理部門應當予以記錄。
第四十八條道路交通事故認定書應當載明以下內容：
（一）道路交通事故當事人、車輛、道路和交通環(huán)境等基本情況；
（二）道路交通事故發(fā)生經(jīng)過；
（三）道路交通事故證據(jù)及事故形成原因的分析；
（四）當事人導致道路交通事故的過錯及責任或者意外原因;
（五）作出道路交通事故認定的公安機關交通管理部門名稱和日期。
道路交通事故認定書應當由辦案民警簽名或者蓋章，加蓋公安機關交通管理部門道路交通事故處理專用章，分別送達當事人，并告知當事人向公安機關交通管理部門申請復核、調解和直接向人民法院提起民事訴訟的權利、期限。
第四十九條逃逸交通事故尚未偵破，受害一方當事人要求出具道路交通事故認定書的，公安機關交通管理部門應當在接到當事人書面申請后十日內制作道路交通事故認定書，并送達受害一方當事人。道路交通事故認定書應當載明事故發(fā)生的時間、地點、受害人情況及調查得到的事實，有證據(jù)證明受害人有過錯的，確定受害人的責任；無證據(jù)證明受害人有過錯的，確定受害人無責任。
第五十條道路交通事故成因無法查清的，公安機關交通管理部門應當出具道路交通事故證明，載明道路交通事故發(fā)生的時間、地點、當事人情況及調查得到的事實，分別送達當事人。
第二節(jié)復核
第五十一條當事人對道路交通事故認定有異議的，可以自道路交通事故認定書送達之日起三日內，向上一級公安機關交通管理部門提出書面復核申請。
復核申請應當載明復核請求及其理由和主要證據(jù)。
第五十二條上一級公安機關交通管理部門收到當事人書面復核申請后五日內，應當作出是否受理決定。有下列情形之一的，復核申請不予受理，并書面通知當事人。
（一）任何一方當事人向人民法院提訟并經(jīng)法院受理的；
（二）人民檢察院對交通肇事犯罪嫌疑人批準逮捕的；
（三）適用簡易程序處理的道路交通事故；
（四）車輛在道路以外通行時發(fā)生的事故。
公安機關交通管理部門受理復核申請的，應當書面通知各方當事人。
第五十三條上一級公安機關交通管理部門自受理復核申請之日起三十日內，對下列內容進行審查，并作出復核結論：
（一）道路交通事故事實是否清楚，證據(jù)是否確實充分，適用法律是否正確；
（二）道路交通事故責任劃分是否公正；
（三）道路交通事故調查及認定程序是否合法。
復核原則上采取書面審查的辦法，但是當事人提出要求或者公安機關交通管理部門認為有必要時，可以召集各方當事人到場，聽取各方當事人的意見。
復核審查期間，任何一方當事人就該事故向人民法院提訟并經(jīng)法院受理的，公安機關交通管理部門應當終止復核。
第五十四條上一級公安機關交通管理部門經(jīng)審查認為原道路交通事故認定事實不清、證據(jù)不確實充分、責任劃分不公正、或者調查及認定違反法定程序的，應當作出復核結論，責令原辦案單位重新調查、認定。
上一級公安機關交通管理部門經(jīng)審查認為原道路交通事故認定事實清楚、證據(jù)確實充分、適用法律正確、責任劃分公正、調查程序合法的，應當作出維持原道路交通事故認定的復核結論。
第五十五條上一級公安機關交通管理部門作出復核結論后，應當召集事故各方當事人，當場宣布復核結論。當事人沒有到場的，應當采取其他法定形式將復核結論送達當事人。
上一級公安機關交通管理部門復核以一次為限。
第五十六條上一級公安機關交通管理部門作出責令重新認定的復核結論后，原辦案單位應當在十日內依照本規(guī)定重新調查，重新制作道路交通事故認定書，撤銷原道路交通事故認定書。
重新調查需要檢驗、鑒定的，原辦案單位應當在檢驗、鑒定結論確定之日起五日內，重新制作道路交通事故認定書，撤銷原道路交通事故認定書。
重新制作道路交通事故認定書的，原辦案單位應當送達各方當事人，并書面報上一級公安機關交通管理部門備案。
第七章處罰執(zhí)行
第五十七條公安機關交通管理部門應當在作出道路交通事故認定之日起五日內，對當事人的道路交通安全違法行為依法作出處罰。
第五十八條對發(fā)生道路交通事故構成犯罪，依法應當?shù)蹁N駕駛人機動車駕駛證的，應當在人民法院作出有罪判決后，由設區(qū)市公安機關交通管理部門依法吊銷機動車駕駛證；同時具有逃逸情形的，公安機關交通管理部門應當同時依法作出終生不得重新取得機動車駕駛證的決定。
第五十九條專業(yè)運輸單位六個月內兩次發(fā)生一次死亡三人以上道路交通事故，且單位或者車輛駕駛人對事故承擔全部責任或者主要責任的，專業(yè)運輸單位所在地的公安機關交通管理部門應當報經(jīng)設區(qū)市公安機關交通管理部門批準后，作出責令限期消除安全隱患的決定，禁止未消除安全隱患的機動車上道路行駛，并通報道路交通事故發(fā)生地及運輸單位屬地的人民政府有關行政管理部門。
第八章?lián)p害賠償調解
第六十條當事人對道路交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到道路交通事故認定書或者上一級公安機關交通管理部門維持原道路交通事故認定的復核結論之日起十日內，向公安機關交通管理部門提出書面申請。
第六十一條公安機關交通管理部門應當按照合法、公正、自愿、及時的原則，并采取公開方式進行道路交通事故損害賠償調解。調解時允許旁聽，但是當事人要求不予公開的除外。
第六十二條公安機關交通管理部門應當與當事人約定調解的時間、地點，并于調解時間三日前通知當事人。口頭通知的，應當記入調解記錄。調解參加人因故不能按期參加調解的，應當在預定調解時間一日前通知承辦的交通警察，請求變更調解時間。
第六十三條參加損害賠償調解的人員包括：
（一）道路交通事故當事人及其人；
（二）道路交通事故車輛所有人或者管理人；
（三）公安機關交通管理部門認為有必要參加的其他人員。
委托人應當出具由委托人簽名或者蓋章的授權委托書。授權委托書應當載明委托事項和權限。
參加調解時當事人一方不得超過三人。
第六十四條公安機關交通管理部門應當按照下列規(guī)定日期開始調解，并于十日內制作道路交通事故損害賠償調解書或者道路交通事故損害賠償調解終結書：
（一）造成人員死亡的，從規(guī)定的辦理喪葬事宜時間結束之日起；
（二）造成人員受傷的，從治療終結之日起；
（三）因傷致殘的，從定殘之日起；
（四）造成財產(chǎn)損失的，從確定損失之日起。
第六十五條交通警察調解道路交通事故損害賠償，按照下列程序實施：
（一）告知道路交通事故各方當事人的權利、義務；
（二）聽取當事人各方的請求；
（三）根據(jù)道路交通事故認定書認定的事實以及《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條的規(guī)定，確定當事人承擔的損害賠償責任；
（四）計算損害賠償?shù)臄?shù)額，確定各方當事人各自承擔的比例，人身損害賠償?shù)臉藴拾凑铡蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》規(guī)定執(zhí)行，財產(chǎn)損失的修復費用、折價賠償費用按照實際價值或者評估機構的評估結論計算；
（五）確定賠償履行方式及期限。
第六十六條經(jīng)調解達成協(xié)議的，公安機關交通管理部門應當當場制作道路交通事故損害賠償調解書，由各方當事人簽字，分別送達各方當事人。
調解書應當載明以下內容：
（一）調解依據(jù)；
（二）道路交通事故認定書認定的基本事實和損失情況；
（三）損害賠償?shù)捻椖亢蛿?shù)額；
（四）各方的損害賠償責任及比例；
（五）賠償履行方式和期限；
（六）調解日期。
經(jīng)調解各方當事人未達成協(xié)議的，公安機關交通管理部門應當終止調解，制作道路交通事故損害賠償調解終結書送達各方當事人。
第六十七條有下列情形之一的，公安機關交通管理部門應當終止調解，并記錄在案：
（一）在調解期間有一方當事人向人民法院提起民事訴訟的；
（二）一方當事人無正當理由不參加調解的；
（三）一方當事人調解過程中退出調解的。
第九章涉外道路交通事故處理
第六十八條外國人在中華人民共和國境內發(fā)生道路交通事故的，除按照本規(guī)定執(zhí)行外，還應當按照辦理涉外案件的有關法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定執(zhí)行。
公安機關交通管理部門處理外國人發(fā)生的道路交通事故，應當告知當事人我國法律、法規(guī)規(guī)定的當事人在處理道路交通事故中的權利和義務。
第六十九條外國人發(fā)生道路交通事故，在未處理完畢前，公安機關可以依法不準其出境。
第七十條外國人發(fā)生道路交通事故并承擔全部責任或者主要責任的，公安機關交通管理部門應當告知道路交通事故損害賠償權利人可以向人民法院提出采取訴前財產(chǎn)保全措施的請求。
第七十一條公安機關交通管理部門在處理道路交通事故過程中，使用中華人民共和國通用的語言文字。對不通曉我國語言文字的，應當為其提供翻譯；當事人通曉我國語言文字而不需要他人翻譯的，應當出具書面聲明。
經(jīng)公安機關交通管理部門批準，外國籍當事人可以自己聘請翻譯，翻譯費由當事人承擔。
第七十二條享有外交特權與豁免的外國人發(fā)生道路交通事故時，交通警察認為應當給予暫扣或者吊銷機動車駕駛證處罰的，可以扣留其機動車駕駛證。需要檢驗、鑒定車輛的，公安機關交通管理部門應當征得其同意，并在檢驗、鑒定后立即發(fā)還；其不同意檢驗、鑒定的，記錄在案，不強行檢驗、鑒定。需要對享有外交特權和豁免的外國人進行調查的，可以約談，談話時僅限于與道路交通事故有關的內容；本人不接受調查的，記錄在案。
公安機關交通管理部門應當根據(jù)收集的證據(jù)，制作道路交通事故認定書送達當事人，當事人拒絕接收的，送達至其所在機構。
享有外交特權與豁免的外國人拒絕接受調查或者檢驗、鑒定的，其損害賠償事宜通過外交途徑解決。
第七十三條公安機關交通管理部門處理享有外交特權與豁免的外國人發(fā)生人員死亡事故的，應當將其身份、證件及事故經(jīng)過、損害后果等基本情況記錄在案，并將有關情況迅速通報省級人民政府外事部門和該外國人所屬國家的駐華使館或者領館。
第七十四條外國駐華領事機構、國際組織、國際組織駐華代表機構享有特權與豁免的人員發(fā)生道路交通事故的，公安機關交通管理部門參照本規(guī)定第七十三條、第七十四條規(guī)定辦理，但《中華人民共和國領事特權與豁免條例》、中國已參加的國際公約以及我國與有關國家或者國際組織締結的協(xié)議有不同規(guī)定的除外。
第十章執(zhí)法監(jiān)督
第七十五條公安機關警務督察部門可以依法對公安機關交通管理部門及其交通警察處理交通事故工作進行現(xiàn)場督察，查處違法違紀行為。
上級公安機關交通管理部門對下級公安機關交通管理部門處理道路交通事故工作進行監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)錯誤應當及時糾正。
第七十六條交通警察違反本規(guī)定，故意或者過失造成認定事實錯誤、適用法律錯誤、違反法定程序或者其他執(zhí)法錯誤的，應當依照有關規(guī)定，根據(jù)其違法事實、情節(jié)、后果和責任程度，追究執(zhí)法過錯責任人員行政責任、經(jīng)濟責任和刑事責任；造成嚴重后果、惡劣影響的，還應當追究公安機關交通管理部門領導責任。
第七十七條交通警察或者公安機關檢驗、鑒定人員需要回避的，由本級公安機關交通管理部門負責人或者檢驗、鑒定人員所屬的公安機關決定。公安機關交通管理部門負責人需要回避的，由公安機關負責人或者上一級公安機關交通管理部門負責人決定。
對當事人提出的回避申請，公安機關交通管理部門應當在二日內作出決定，并通知申請人。
第七十八條人民法院、人民檢察院審理、審查道路交通事故案件，需要公安機關交通管理部門提供有關證據(jù)的，公安機關交通管理部門應當在接到調卷公函之日起三日內，或者按照其時限要求，將道路交通事故案件調查材料正本移送人民法院或者人民檢察院。
第七十九條公安機關交通管理部門對查獲交通肇事逃逸車輛及人員提供有效線索或者協(xié)助的人員、單位，應當給予表彰和獎勵。
公安機關交通管理部門及其交通警察接到協(xié)查通報不配合協(xié)查并造成嚴重后果的，由公安機關或者上級公安機關交通管理部門追究有關人員和單位主管領導的責任。
第八十條除涉及國家秘密、商業(yè)秘密或者個人隱私，以及應當事人、證人要求保密的內容外，當事人及其人收到道路交通事故認定書后，可以查閱、復制、摘錄公安機關交通管理部門處理道路交通事故的證據(jù)材料。公安機關交通管理部門對當事人復制的證據(jù)材料應當加蓋公安機關交通管理部門事故處理專用章。
第十一章附則
第八十一條道路交通事故處理資格等級管理規(guī)定由公安部另行制定，資格證書式樣全國統(tǒng)一。
第八十二條公安機關交通管理部門應當在鄰省、市（地）、縣交界的國、省、縣道上，以及轄區(qū)內交通流量集中的路段，設置標有管轄地公安機關交通管理部門名稱及道路交通事故報警電話號碼的提示牌。
第八十三條車輛在道路以外通行時發(fā)生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本規(guī)定處理。涉嫌犯罪的，及時移送有關部門。
第八十四條執(zhí)行本規(guī)定所需要的法律文書式樣，由公安部制定。公安部沒有制定式樣，執(zhí)法工作中需要的其他法律文書，省級公安機關可以制定式樣。
當事人自行協(xié)商處理損害賠償事宜的，可以自行制作協(xié)議書，但應當符合本規(guī)定第十四條關于協(xié)議書內容的規(guī)定。
第八十五條本規(guī)定中下列用語的含義：
（一）“交通肇事逃逸”，是指發(fā)生道路交通事故后，道路交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離道路交通事故現(xiàn)場的行為。
（二）“檢驗、鑒定結論確定”，是指檢驗、鑒定報告復印件送達當事人之日起三日內，當事人未申請重新檢驗、鑒定的，以及公安機關交通管理部門批準重新檢驗、鑒定，檢驗、鑒定機構出具檢驗、鑒定意見的。
（三）本規(guī)定所稱的“一日”、“二日”、“三日”、“五日”、“十日”、“二十日”，是指工作日，不包括節(jié)假日。
（四）本規(guī)定所稱的“以上”、“以下”均包括本數(shù)在內。
（五）“縣級（以上）公安機關交通管理部門”，是指縣級（以上）人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門。“設區(qū)市公安機關交通管理部門”，是指設區(qū)的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門?！霸O區(qū)市公安機關”，是指設區(qū)的市人民政府公安機關或者相當于同級的公安機關。
（六）“死亡事故”，是指造成人員死亡的道路交通事故。
（七）“財產(chǎn)損失事故”，是指僅造成財產(chǎn)損失的道路交通事故。
