城市軌道管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞城市輕軌隧道抗震分析

大城市的交通設(shè)施,無(wú)論國(guó)內(nèi)外都是人們關(guān)注的問題,完全依賴地面交通難以獲得令人滿意的效果,利用地下空間開拓城市輕軌交通,已是國(guó)際上大城市解決交通問題的共識(shí)。自20世紀(jì)60年代中期開始,北京著手籌建地下鐵道,并于60年代末建成了國(guó)內(nèi)第一條地下軌道交通線。爾后,國(guó)內(nèi)各大城市也都在籌劃開展地下輕軌交通的興建。

我國(guó)屬多地震國(guó)家,受地震影響的城市,覆蓋范圍極廣,逾70%的省會(huì)城市,抗震設(shè)防烈度均在7度(含)以上。顯然,在這些城市興建地下輕軌交通時(shí),都會(huì)涉及到結(jié)構(gòu)抗震問題,但目前我國(guó)相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范中,尚無(wú)明確規(guī)定合理的抗震設(shè)計(jì)方法。為此,本文針對(duì)地下輕軌交通中的隧道結(jié)構(gòu),探討其合理的抗震分析方法,提供給相關(guān)的設(shè)計(jì)人員參考。

一、地下輕軌隧道結(jié)構(gòu)的地震動(dòng)反應(yīng)

地下輕軌交通的結(jié)構(gòu)型式,可以是圓形、矩形或上頂拱形結(jié)構(gòu)等,通常與采用的施工工法相關(guān),就其在地震作用下的受力狀態(tài)而言,不論其結(jié)構(gòu)型式,均視作地下隧道線狀結(jié)構(gòu)考慮。由于城市輕軌交通的地下隧道,一般埋深較大,隧道這種線狀結(jié)構(gòu)受到的阻尼作用很大,其結(jié)構(gòu)的自振頻率很高,因此地震動(dòng)引起的慣性力當(dāng)可忽略不計(jì)。歷來(lái)對(duì)地下隧道的工程抗震驗(yàn)算,都將其視作土體的一部分,驗(yàn)算這種線狀結(jié)構(gòu)在地震行波的作用下,隧道結(jié)構(gòu)所引發(fā)的應(yīng)力(應(yīng)變)是否超過(guò)其承受的能力(與常規(guī)荷載效應(yīng)組合后)[1,2]。通過(guò)對(duì)歷次強(qiáng)烈地震中地下結(jié)構(gòu)的實(shí)際震害反映和現(xiàn)場(chǎng)模擬試驗(yàn)[3],確認(rèn)將地下結(jié)構(gòu)視作完全順應(yīng)地震行波作用下土體的變位,無(wú)疑是比較保守的。因?yàn)閺恼w來(lái)看,地下線狀結(jié)構(gòu)與大地波動(dòng)相比,其結(jié)構(gòu)剛度是微不足道的;但土體畢竟不是剛體,就微觀分析,結(jié)構(gòu)剛度還是有影響的,土體的波動(dòng)變位還不可能完全傳遞給地下結(jié)構(gòu)。據(jù)此,目前國(guó)際上較為通用的抗震驗(yàn)算模式,乃是將地下線狀結(jié)構(gòu)視作埋設(shè)于土體中的彈性地基梁,作為工程上實(shí)用的解析模型[2,4]。

二、地下隧道結(jié)構(gòu)抗震驗(yàn)算模型的建立與應(yīng)用

將地下結(jié)構(gòu)視作埋設(shè)于土體中的彈性地基長(zhǎng)梁,早在20世紀(jì)50年代后期提出并在工程上應(yīng)用。從實(shí)用出發(fā),考慮地震動(dòng)時(shí)耗能最大的剪切波的行進(jìn)作用,同時(shí)簡(jiǎn)化為正弦函數(shù)表達(dá)。根據(jù)這一前提,當(dāng)?shù)叵滤淼涝獾饺我馊肷浣?<)的剪切波作用時(shí),其影響結(jié)構(gòu)的土體變位可由圖1表示。

圖1在剪切波作用下,土體變位矢量圖

圖1中uG—剪切波行進(jìn)時(shí),土移的最大幅值,即場(chǎng)地地面位移的最大幅值;uS—剪切波行進(jìn)時(shí),X軸線上土體的位移量;

uS—剪切波行進(jìn)時(shí),X′軸線(即沿隧道走向)上的土移量;L—剪切波的波長(zhǎng);L′—沿隧道走向X′軸線上,剪切波的視波長(zhǎng),即L′=L/cos<;<—剪切波的入射角,即剪切波行進(jìn)方向與隧道走向軸線的夾角。隧道結(jié)構(gòu)作為彈性地基梁的計(jì)算模型,如圖2所示。

圖2彈性地基梁計(jì)算模型我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《室外給水排水和燃?xì)鉄崃こ炭拐鹪O(shè)計(jì)規(guī)范》GB50032—2003中,對(duì)地下管道的抗震驗(yàn)算考慮盡量與國(guó)際接軌,就引用了這一計(jì)算模型,但僅計(jì)入了沿管線走向的縱向變位。此時(shí),按圖2單元結(jié)構(gòu)上的平衡方程可得下式:

dFE+KL(uS-uP)dx′=0(1)式中FE—單元結(jié)構(gòu)上的受力,即duPFE=EAdx′E—結(jié)構(gòu)材料的彈性模量;A—結(jié)構(gòu)的橫截面面積;KL—單元結(jié)構(gòu)上沿管線走向的彈性阻抗系數(shù),即KL=klUo;kl—沿結(jié)構(gòu)走向的單位面積彈性阻抗系數(shù);Uo—單元結(jié)構(gòu)的外緣表面積;

′uS—在剪切波作用下,沿結(jié)構(gòu)走向的土移;uP—在剪切波作用下,結(jié)構(gòu)沿走向(即縱向)的位移?！涞恼冶磉_(dá)式,以圖1設(shè)定的座標(biāo),并代入uS式(1)的通解可得:當(dāng)x′=0和x′=L′2時(shí),應(yīng)為uP=u′S=0,則可得C1=C2=0。由此可得在剪切波作用下的縱向位移為:1′′uP=(2π)2uS=ζLuS(3)EA1+KLL式中ζL—縱向變位傳遞系數(shù),即1=ζLEA1+(2π)2(4)KLL相應(yīng)的結(jié)構(gòu)縱向應(yīng)變量應(yīng)為:2πεp=ζLuGsin除了以式(7)提供工程抗震驗(yàn)算外,文獻(xiàn)[2]還提出了要考慮自基巖豎向傳遞至地面的剪切波作用,使隧道結(jié)構(gòu)豎向產(chǎn)生畸變,相當(dāng)于隧道的頂、底間產(chǎn)生相對(duì)偏移。這種情況與建設(shè)場(chǎng)地的工程地質(zhì)條件相關(guān),如果基巖埋深很大,結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的畸變量甚小,可以忽略其影響;如果基巖埋深很淺,隧道高度較大時(shí),則畸變影響應(yīng)予考慮。

三、各項(xiàng)計(jì)算參數(shù)的確定

對(duì)地下隧道結(jié)構(gòu)按式(7)進(jìn)行抗震驗(yàn)算時(shí),各項(xiàng)計(jì)算參數(shù)的合理擬定至關(guān)重要。下面將逐一進(jìn)行探討。11地面位移幅值uG從工程實(shí)用考慮,uG值可按下式計(jì)算:KHgT2guG=4π2(9)式中KH—相應(yīng)設(shè)防地震烈度的水平向地震系數(shù);g—重力加速度;Tg—場(chǎng)地的特征周期。式(9)系按相應(yīng)設(shè)防烈度的地震加速度換算獲得,比之實(shí)際地震記錄小得多,在GB50032中,對(duì)承插接口管道的接口允許位移量取較為保守的數(shù)值與之相對(duì)應(yīng),這樣處理旨在方便應(yīng)用。對(duì)地下輕軌隧道結(jié)構(gòu),其結(jié)構(gòu)構(gòu)造不同,尚需慎重對(duì)待。對(duì)此,文獻(xiàn)[5]以強(qiáng)震記錄分析為基礎(chǔ),提出了uG的建議值,可供參考采用。21剪切波長(zhǎng)的確定剪切波的波長(zhǎng)可按下式計(jì)算:L=VsTg(10)式中Vs—剪切波的行進(jìn)速度,應(yīng)由勘察報(bào)告提供,但應(yīng)考慮到實(shí)測(cè)條件與強(qiáng)震時(shí)不同,應(yīng)按勘察報(bào)告提供實(shí)測(cè)數(shù)值的2/3采用。

彈性阻抗系數(shù)亦可稱為“地基反力系數(shù)”。此項(xiàng)系數(shù)的確定比較復(fù)雜,不僅與結(jié)構(gòu)外緣的做法(防水、防腐等構(gòu)造)、場(chǎng)地土質(zhì)相關(guān),還和隧道結(jié)構(gòu)的施工工法(明開、盾構(gòu)、新奧法等)密切相關(guān)。針對(duì)開槽建造的情況,結(jié)構(gòu)外緣接觸的土體均為回填夯實(shí)土,通?？扇值為0106～0107N/mm3。如果采用不開槽施工,一般會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)外緣進(jìn)行灌漿,此時(shí)kl、kt的數(shù)值將取決于結(jié)構(gòu)外緣土體的抗剪強(qiáng)度,亦即地震動(dòng)時(shí)土體的位移將通過(guò)土的抗剪強(qiáng)度傳遞給隧道結(jié)構(gòu)。對(duì)此在確定土的抗剪強(qiáng)度時(shí),亦應(yīng)考慮室內(nèi)試驗(yàn)條件與強(qiáng)震時(shí)不同,對(duì)室內(nèi)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)應(yīng)乘以小于110的折減系數(shù)(例如亦可按2/3取值)。

關(guān)于KL、KT值的確定,日本《化工設(shè)備抗震準(zhǔn)則》提供了更為簡(jiǎn)化的方法,認(rèn)為:KL=KT=3Gs(11)式中Gs—土的剪切模量。式(11)限定了K值的確定僅與場(chǎng)地土質(zhì)有關(guān),而與結(jié)構(gòu)的體量大小、構(gòu)造型式、施工方法等均無(wú)關(guān),無(wú)疑過(guò)于粗糙。同時(shí)應(yīng)該提及,在文獻(xiàn)[5]中,對(duì)K值的確定也提供了具體建議,可供設(shè)計(jì)參考。顯然,KL、KT值的合理確定,對(duì)地下隧道結(jié)構(gòu)的抗震驗(yàn)算至關(guān)重要,但設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合安全儲(chǔ)備的考慮(例如安全系數(shù)或作用分項(xiàng)系數(shù)的取值),綜合推敲確定。

四、地下隧道結(jié)構(gòu)的抗震構(gòu)造措施

地下隧道結(jié)構(gòu)在地震行波作用下的應(yīng)變量,由于結(jié)構(gòu)剛度較大,相應(yīng)的變位傳遞系數(shù)可能較小,但仍可能使結(jié)構(gòu)難以承受。在這種情況下,可以設(shè)置變形縫構(gòu)造來(lái)順應(yīng)地震動(dòng)位移。此時(shí)可將半個(gè)視波內(nèi)隧道結(jié)構(gòu)的總位移量,由變形縫構(gòu)造予以吸收。

半個(gè)視波長(zhǎng)范圍內(nèi)隧道結(jié)構(gòu)的總位移量,可通過(guò)對(duì)應(yīng)變量積分獲得:

πΔ(L′2)=2(ζ2+ζTB)(12)

通常變形縫構(gòu)造由帶變形圈的止水橡膠帶、高密度聚乙稀填縫板及內(nèi)表面聚硫密封膏嵌縫、外表面膨脹型橡膠條堵縫組合而成。每個(gè)變形縫的變形量可在30mm以上,但按30mm設(shè)計(jì)為宜。橡膠帶的老化問題,對(duì)埋設(shè)在地下的條件,經(jīng)唐山地震后開挖取樣,檢測(cè)各項(xiàng)指標(biāo),逾70年尚保持良好。同時(shí)還應(yīng)在變形縫處的底板下設(shè)置墊梁,梁上設(shè)滑動(dòng)層,以免造成該處突變,導(dǎo)致影響行車安全。當(dāng)需要在半個(gè)視波長(zhǎng)隧道結(jié)構(gòu)上設(shè)置多個(gè)變形縫時(shí),應(yīng)考慮每個(gè)變形縫的允許位移量不可能都充分利用,應(yīng)乘以等效系數(shù)0164予以折減。

五、結(jié)語(yǔ)

本文主要針對(duì)當(dāng)前地下輕軌隧道結(jié)構(gòu)抗震驗(yàn)算的現(xiàn)況,提出了抗震驗(yàn)算的合理計(jì)算模型。這種計(jì)算模式,20世紀(jì)60年代末早在美國(guó)加州興建地下隧道時(shí)應(yīng)用,有別于地面結(jié)構(gòu)的抗震計(jì)算方法,兩者的地震動(dòng)反應(yīng)是完全不同的,不能混同應(yīng)用。文內(nèi)并對(duì)隨后的研究成果及信息,綜合匯入探討,尤其對(duì)各項(xiàng)計(jì)算參數(shù)的合理確定,在實(shí)際應(yīng)用時(shí)尚需多加推敲,連同抗震構(gòu)造措施,一并提供讀者參考,以期對(duì)地下隧道結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)有所裨益。

參考文獻(xiàn)

[1]《蘇聯(lián)結(jié)構(gòu)地震荷載計(jì)算規(guī)程》,1961

[2]T.R.Kussel1BART地下道抗震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)1ProceedingsoftheAmericanSocityofCivil

Engineerings,JournaloftheStructuralDivi2sionVolume95N576,June1969

[3]中國(guó)建筑科學(xué)研究院,清華大學(xué)1地下管線爆炸振動(dòng)試驗(yàn)與分析11975

第2篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程項(xiàng)目管理

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和完善，城市軌道交通工程鋪軌施工項(xiàng)目管理也發(fā)生了相應(yīng)的變化。因?yàn)樵谑┕す芾磉^(guò)程中，為了達(dá)到項(xiàng)目的效果，需要注意幾大要素：安全、質(zhì)量、進(jìn)度、造價(jià)等。而且這幾大要素相互之間的關(guān)系是對(duì)立統(tǒng)一的關(guān)系。依據(jù)項(xiàng)目管理者的重視程度和應(yīng)對(duì)策略的不同，既可相互促進(jìn)，良好地推進(jìn)項(xiàng)目的實(shí)施，也可相互牽制，阻礙項(xiàng)目的順利開展。

1設(shè)計(jì)管理階段項(xiàng)目管理的重點(diǎn)

設(shè)計(jì)是整個(gè)工程建設(shè)的龍頭?？梢哉f(shuō)，抓好了設(shè)計(jì)工作的及時(shí)性和設(shè)計(jì)文件的質(zhì)量，就為工程項(xiàng)目招標(biāo)及現(xiàn)場(chǎng)施工等工作按總策劃工期的要求有序推進(jìn)奠定了基礎(chǔ)。

1. 1初步設(shè)計(jì)階段

(1)軌道減振方案。在穩(wěn)定減振方案時(shí)，及時(shí)將已建線路中各種減振方式的優(yōu)、缺點(diǎn)及合理化建議反饋給設(shè)計(jì)方，提醒設(shè)計(jì)方不能單單考慮減振效果、建設(shè)投資及是否便于養(yǎng)護(hù)維修等，還要綜合考慮建設(shè)施工工期、現(xiàn)場(chǎng)施工方便可行等因素。否則，可能導(dǎo)致某些施工難度大、施工進(jìn)度慢的減振方式被采用，從而阻礙建設(shè)工期。

(2)鋪軌基地的設(shè)置。設(shè)計(jì)方須根據(jù)總的工期要求，按照合理的鋪軌施工進(jìn)度指標(biāo)綜合考慮設(shè)置鋪軌基地的數(shù)量及位置，否則可能導(dǎo)致因鋪軌基地?cái)?shù)量不夠或設(shè)置位置不合理，影響標(biāo)段的劃分，不能保證施工工期，甚至發(fā)生鋪軌關(guān)鍵工期無(wú)法滿足總工期要求的情況。

1. 2施工圖設(shè)計(jì)階段

在施工圖設(shè)計(jì)階段，項(xiàng)目管理的重點(diǎn)是專業(yè)接口設(shè)計(jì)。軌道專業(yè)施工圖穩(wěn)定后，設(shè)計(jì)人員在統(tǒng)計(jì)工程數(shù)量前，必須在設(shè)計(jì)文件中明確軌道與其他專業(yè)接口位置工程量的劃分界面，并將正式的確認(rèn)文件遞交設(shè)計(jì)總包總體知會(huì)相關(guān)各專業(yè)。否則，可能導(dǎo)致鋪軌施工過(guò)程中，因工程量統(tǒng)計(jì)界面不清楚，在專業(yè)接口位置出現(xiàn)不同專業(yè)的施工承包商相互推諉，影響工程施工正常推進(jìn)等情況。

2 施工管理階段項(xiàng)目管理的重點(diǎn)

在施工管理階段，項(xiàng)目管理的重點(diǎn)是關(guān)注、督促各參建單位，配合監(jiān)理和承包商。在此階段要重點(diǎn)抓好以下幾項(xiàng)工作:

(1)鋪軌基地(或臨時(shí)施工場(chǎng)地)的進(jìn)場(chǎng)條件。提前調(diào)查施工現(xiàn)場(chǎng)需要的水、電接口及臨時(shí)施工場(chǎng)地情況，并及時(shí)將鋪軌施工需要的條件協(xié)調(diào)落實(shí)到位。如不提前協(xié)調(diào)落實(shí)，其他專業(yè)完成施工時(shí)，如果報(bào)停水、電或報(bào)退臨時(shí)施工場(chǎng)地并移交主管部門，就需要重新辦理相關(guān)手續(xù)，可能會(huì)嚴(yán)重影響鋪軌施工的開工時(shí)間或造成被迫停工。

(2)鋪軌施工前期調(diào)查。承包商進(jìn)場(chǎng)后，監(jiān)理須及時(shí)組織承包商細(xì)致地做好全線鋪軌施工前期調(diào)查，將現(xiàn)場(chǎng)具備混凝土下料條件但需要土建預(yù)留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好預(yù)留孔洞協(xié)調(diào)工作。在軌道工程施工中，混凝土澆筑量大、線路長(zhǎng)，是一個(gè)施工控制點(diǎn)，如不能保證混凝土供給順暢，必然會(huì)嚴(yán)重影響工程進(jìn)度。

(3)各參建單位的有關(guān)人員和承包商的機(jī)具設(shè)備及時(shí)到場(chǎng)。如設(shè)計(jì)、監(jiān)理及承包商的有關(guān)人員不能及時(shí)到場(chǎng)，工程施工前期的準(zhǔn)備工作(如施工圖會(huì)審、實(shí)施性施工組織審批、開工報(bào)告審批及工程施工報(bào)監(jiān)等)會(huì)不同程度地受到限制;承包商的大型機(jī)具設(shè)備(如龍門吊、軌道車、焊軌機(jī)等)如不能及時(shí)到場(chǎng)，具備了開工條件的工程也無(wú)法及時(shí)啟動(dòng)。這既浪費(fèi)本專業(yè)的施工工期同時(shí)又給后續(xù)專業(yè)施工帶來(lái)工期壓力。

(4)對(duì)施工人員的技術(shù)交底。施工承包商要及時(shí)完成各工序施工作業(yè)指導(dǎo)書的編制以及對(duì)工班施工人員的技術(shù)交底(特別是在開始新工藝施工前)。如有必要，可先針對(duì)新工藝進(jìn)行試驗(yàn)、摸索和總結(jié)，成功后再實(shí)施。如廣州軌道交通4號(hào)線的高架橋板式道床軌道施工工藝，就是先在鋪軌基地試鋪試驗(yàn)，經(jīng)專家組評(píng)審、確認(rèn)試鋪成功后，才在線路上開始板式道床軌道施工。

(5)施工材料供給及時(shí)。在施工過(guò)程中保證材料及時(shí)供給相當(dāng)關(guān)鍵。臨到施工時(shí)才發(fā)現(xiàn)沒有材料而影響工程進(jìn)度是各施工承包商(特別是工期非常緊張而管理人員不夠，都把精力集中到了施工現(xiàn)場(chǎng)的情況下：常犯的毛病。無(wú)論是甲供還是乙供材料的供給，都必須在宏觀上做到超前計(jì)劃和進(jìn)場(chǎng)時(shí)間可控，這樣才能有力地保證工程順利進(jìn)行。否則，可能出現(xiàn)在工期非常緊張的情況下，因材料不能及時(shí)供給而出現(xiàn)被迫停工的情況。

(6)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)度情況及存在的問題。鋪軌施工展開后，監(jiān)理要定期(可每周一次)組織相關(guān)人員深人全線土建施工現(xiàn)場(chǎng)，全面了解各工點(diǎn)的進(jìn)度情況及存在的問題，再根據(jù)土建工期的變化情況動(dòng)態(tài)調(diào)整軌道施工計(jì)劃;對(duì)土建工期滯后嚴(yán)重的區(qū)段要制定應(yīng)對(duì)措施，必要時(shí)充分利用現(xiàn)有條件，采取超常規(guī)鋪軌工法爭(zhēng)取工期，以保證實(shí)現(xiàn)總工期目標(biāo)。例如廣州市軌道交通3號(hào)線支線軌道工程，因土建工期滯后，無(wú)法按期移交鋪軌基地場(chǎng)地;經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，確認(rèn)沿線具備混凝土下料條件后，軌道施工方采取通過(guò)正線另一鋪軌施工承包商的鋪軌基地下料口，將支線軌道材料運(yùn)輸、儲(chǔ)存到隧道內(nèi)，再采取在隧道內(nèi)設(shè)拼裝臺(tái)位拼裝軌排鋪軌的方法，在原設(shè)計(jì)的鋪軌基地可以提供使用之前，就完成了支線44的鋪軌工程量，達(dá)到了爭(zhēng)取工期的效果。

(7)施工安全、施工質(zhì)量和文明施工的有效控制。必須始終把安全和質(zhì)量放在第一位，要在保證工程施工安全和施工質(zhì)量的前提下，充分利用現(xiàn)有條件，優(yōu)化工序和施工方法來(lái)爭(zhēng)取工期。工程質(zhì)量是百年大計(jì)，不能以犧牲質(zhì)量或冒安全風(fēng)險(xiǎn)來(lái)?yè)Q取工程進(jìn)度，否則，可能出現(xiàn)重大安全、質(zhì)量事故，嚴(yán)重影響工程建設(shè)，甚至使整個(gè)工程建設(shè)陷于癱瘓。

城市軌道交通工程大多在市區(qū)施工，做好文明施工工作事關(guān)整個(gè)城市的形象，否則，可能會(huì)給市容市貌造成負(fù)面影響或造成市民投訴、阻工等情況。嚴(yán)重時(shí)若被政府部門勒令停工整頓，將對(duì)工程工期的保證造成危害?？蓞⒄障嚓P(guān)法律法規(guī)、管理辦法及文件等，編制成適合于鋪軌施工工程的安全、質(zhì)量及文明施工的管理辦法，并通過(guò)相應(yīng)的考核確保管理辦法得以有效實(shí)施。按管理辦法采用定期檢查、考核、評(píng)比、組織區(qū)域競(jìng)賽等，并將其結(jié)果納人后續(xù)工程招標(biāo)的技術(shù)標(biāo)評(píng)比范圍等措施，讓各參建單位切身感受到安全文明施工管理的壓力，促使安全文明施工意識(shí)得到各管理層的重視，進(jìn)而落實(shí)到施工一線的每位管理人員和普通工人，讓參建人員具有做好安全、質(zhì)量及文明施工的責(zé)任感。

(8)軌排井及軌行區(qū)使用的統(tǒng)籌管理。土建后續(xù)專業(yè)進(jìn)場(chǎng)施工后，軌排井及軌行區(qū)成為各專業(yè)材料運(yùn)輸供給的重要通道，因此統(tǒng)籌安排好各專業(yè)對(duì)軌排井及軌行區(qū)的使用分配極為重要。為確保在工程施工期間各相關(guān)專業(yè)對(duì)軌排井及軌行區(qū)使用的安全、高效、公平合理，廣州市軌道交通的新線建設(shè)參照既有線的運(yùn)營(yíng)管理模式，成立了軌行區(qū)聯(lián)合調(diào)度辦公室。軌行區(qū)聯(lián)合調(diào)度由業(yè)主單位的總體部統(tǒng)一指揮，專職監(jiān)理人員負(fù)責(zé)具體管理(在招監(jiān)理標(biāo)時(shí)，要求軌道施工監(jiān)理配備2名具有鐵路運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)的專職監(jiān)理人員)，統(tǒng)籌安排軌行區(qū)內(nèi)所有施工作業(yè)的軌排井吊裝使用、軌行區(qū)的請(qǐng)點(diǎn)和消點(diǎn)、工程車輛的統(tǒng)一調(diào)度、施工作業(yè)時(shí)間分配等調(diào)度工作。

聯(lián)合調(diào)度辦公室應(yīng)遵循的基本調(diào)度原則:各參建單位的各項(xiàng)施工安排須服從調(diào)度辦公室統(tǒng)一指揮;在時(shí)間和空間占用上，確保軌排井及軌行區(qū)的使用滿足各專業(yè)的施工作業(yè)關(guān)系順暢、無(wú)相互干擾的交叉作業(yè);做到工程運(yùn)輸與工程施工兼顧，重點(diǎn)施工與一般作業(yè)兼顧;確保單專業(yè)的工期和總工期滿足目標(biāo)要求。

3 結(jié)語(yǔ)

在工程項(xiàng)目施工管理工作中，某些項(xiàng)目的工期目標(biāo)不僅僅是社會(huì)效益的需要，還有政治方面的要求。在此類工程項(xiàng)目管理工作中，往往項(xiàng)目管理人員在保工期方面的壓力比保安全、保質(zhì)量的壓力還大，因此，在日常的項(xiàng)目管理工作中，歸納總結(jié)和掌握一些合理保障工程施工進(jìn)度的注意事項(xiàng)，可對(duì)項(xiàng)目管理人員在工期的控制方面給予重要的幫助。

第3篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 地鐵 乘務(wù)

1 .前言

軌道交通乘務(wù)運(yùn)營(yíng)安全是乘務(wù)管理永恒的話題，是乘務(wù)工作的生命線，擁有安全我們就理直氣壯、我們就信心飽滿。在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下，我們應(yīng)投入更多精力，從實(shí)際出發(fā)，認(rèn)真調(diào)研網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下安全管理措施，抓住人為因素和設(shè)備因素，不斷強(qiáng)化安全意識(shí)，提高員工技能，以高超的技能和強(qiáng)烈的責(zé)任心避免事故發(fā)生；深入查找危險(xiǎn)源，推進(jìn)貫標(biāo)工作，深入基層，查找關(guān)鍵點(diǎn)，及時(shí)整改，掌握設(shè)備狀態(tài)，從設(shè)備層面杜絕事故的發(fā)生。

2.軌道交通乘務(wù)運(yùn)營(yíng)中存在的問題

2.1 缺少全面安全管理

雖然現(xiàn)在軌道交通乘務(wù)運(yùn)營(yíng)管理在不斷重視，但是很多機(jī)制還是不夠健全，有待進(jìn)一步完善。諸如，安全管理不規(guī)范、不全面，缺少健全的系統(tǒng)、沒有計(jì)劃性、規(guī)劃性，及科學(xué)的運(yùn)營(yíng)安全管理模式及策略。同時(shí)監(jiān)督力度也不夠，很多問題得不到及時(shí)糾正和改善，增加運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)性。

2.2 司機(jī)的綜合素質(zhì)問題

很多司機(jī)人員的技術(shù)水平和能力還不達(dá)標(biāo)。比如，有的司機(jī)剛培訓(xùn)不久就開始上崗作業(yè)，系統(tǒng)性學(xué)習(xí)的東西比較少，技術(shù)水平和能力還需要再學(xué)習(xí)；司機(jī)的個(gè)人修養(yǎng)等問題也是需要不斷的提高；還有司機(jī)人員的工作環(huán)境吵鬧，壓力也比較大；最后司機(jī)人員的安全意識(shí)比較淡薄，行車經(jīng)驗(yàn)不夠，停車誤差難以控制等問題都是需要去解決。

2.3 缺少健全的人員培訓(xùn)機(jī)制

培訓(xùn)是提高司乘人員綜合素質(zhì)的需要，是提高地鐵司機(jī)技術(shù)水平、事件處理水平的關(guān)鍵，是提高工作人員綜合能力和服務(wù)水平有效措施?，F(xiàn)行的培訓(xùn)機(jī)制比較單一，缺少全面性、專業(yè)性。首先，有的培訓(xùn)脫離的實(shí)際，不能有效地將培訓(xùn)理論與實(shí)踐情況聯(lián)系起來(lái)。其次，培訓(xùn)效果的檢測(cè)制度不健全，培訓(xùn)好似“聚會(huì)”，人去了就行，學(xué)不到真正的東西，培訓(xùn)考核方式相對(duì)滯后。再次，缺少專業(yè)的培訓(xùn)人員，有的單位的培訓(xùn)存在形式主義，隨便找個(gè)人講兩句就行了，培訓(xùn)方式缺少科學(xué)性，培訓(xùn)效果不佳。

3.軌道交通乘務(wù)運(yùn)營(yíng)安全管理的建議

3.1提升新司機(jī)應(yīng)急處理能力

大部分新司機(jī)沒有從事過(guò)鐵路和地鐵行車相關(guān)職業(yè)，并且隨著電客車技術(shù)的不斷完善，設(shè)備的故障率也在逐年減少，現(xiàn)實(shí)中出現(xiàn)非正常行車的幾率較小，應(yīng)急預(yù)案演練次數(shù)不足，司機(jī)實(shí)戰(zhàn)操作機(jī)會(huì)嚴(yán)重缺乏，新司機(jī)對(duì)非正常行車方法更多的只是理論上的了解。加強(qiáng)新進(jìn)員工的非正常行車方面的理論培訓(xùn)，并進(jìn)行強(qiáng)化實(shí)踐與理論結(jié)合，采用桌面模擬演練非正常行車的方法，加深新員工對(duì)非正常行車的理解，利用現(xiàn)有條件在試車線進(jìn)行模擬故障演練，在公司、部門、中心、班組等組織的非正常行車演練中組織新司機(jī)進(jìn)行觀摩并寫出總結(jié)分析，同時(shí)通過(guò)常預(yù)想、常教育、常培訓(xùn)、常提醒、常談心、常檢查、常講評(píng)、常交流、常整頓、常學(xué)習(xí)來(lái)增強(qiáng)員工的非正常應(yīng)急實(shí)戰(zhàn)的能力，進(jìn)而為南京地鐵的安全運(yùn)營(yíng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3.2 快速掌握新線設(shè)備

由于今后新線多采用新型移動(dòng)閉塞法組織行車，與現(xiàn)有的一號(hào)線移動(dòng)閉塞法行車有著很大的差異，加上新線列車在原有一號(hào)線列車的基礎(chǔ)上進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)改造，從而使新線的各類設(shè)施設(shè)備與一號(hào)線有很大的差異，加上新線各類設(shè)施設(shè)備的系統(tǒng)培訓(xùn)時(shí)間較短，參培人員數(shù)目較少，員工在技能等級(jí)、工作經(jīng)驗(yàn)等方面，以及在適應(yīng)新技術(shù)、新裝備、新運(yùn)營(yíng)方式等方面也需要一定的時(shí)間。嚴(yán)重制約了新員工對(duì)新線各類設(shè)施設(shè)備性能的掌握運(yùn)用程度。為此，中心應(yīng)在班組內(nèi)成立以故障處理小組、ATP小組、重溫小組等多種形式的興趣小組，利用現(xiàn)有新線車輛對(duì)新員工不定期的采用多種途徑傳授新線車輛業(yè)務(wù)知識(shí)；并且通過(guò)階段驗(yàn)收、技術(shù)比武，強(qiáng)化新司機(jī)對(duì)新線設(shè)備的掌握程度，為南京地鐵新線的開通做好充分的準(zhǔn)備。

3.3 探索網(wǎng)絡(luò)化管理模式

隨著2010年5月28日兩條新線的開通，南京地鐵將正式踏入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的門坎，而當(dāng)時(shí)我們很多人都沒有經(jīng)歷過(guò)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，更多的只是對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)有一個(gè)抽象的概念。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)將帶來(lái)大客流的密集效應(yīng)，加之列車晚點(diǎn)、設(shè)施設(shè)備故障、人車沖突等問題，很容易造成比以往單線運(yùn)營(yíng)更多的客傷糾紛、服務(wù)質(zhì)量投訴等現(xiàn)象，尤其是在客流高峰時(shí)段，客運(yùn)雙方的矛盾糾紛可能會(huì)進(jìn)一步升級(jí)，此外還有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等運(yùn)行方式。此類情況的存在就對(duì)我們提出了更高、更新的要求，我們的網(wǎng)絡(luò)化管理思路還有待進(jìn)一步的拓寬。面對(duì)以上的種種問題，我們只能更多的向兄弟地鐵和國(guó)外地鐵借鑒優(yōu)秀的管理經(jīng)驗(yàn)，著眼總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、尋找差距、研究措施、促進(jìn)工作，在自身上下功夫，利用網(wǎng)絡(luò)化線路圖桌面模擬“大小交路+分段交路”、“Y”型交路運(yùn)行方式，強(qiáng)化司機(jī)安全意識(shí)教育，從源頭上遏制車門夾傷乘客現(xiàn)象的發(fā)生，成立各種應(yīng)急小組，處置各種突發(fā)事件，責(zé)任明確到人加重對(duì)員工的約束力。創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，打造精干的乘務(wù)鐵軍，構(gòu)建強(qiáng)有力的執(zhí)行力團(tuán)隊(duì)。在此基礎(chǔ)上解放思想，統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，積極謀劃中心發(fā)展思路，研究解決突出問題，著手創(chuàng)建和完善科學(xué)發(fā)展的制度措施和工作機(jī)制，為南京地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)工作，譜寫了新的篇章。也為將來(lái)幾年地鐵開通7條線奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3.4 打好網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備攻堅(jiān)戰(zhàn)

3.4.1 確保調(diào)試零事故

在一號(hào)線的調(diào)試過(guò)程中，我們?nèi)〉昧肆闶鹿实尿溔顺煽?jī)。為了確保新線調(diào)試工作再創(chuàng)佳績(jī)，中心將加強(qiáng)新線車輛調(diào)試管控工作，一是選拔人員，成立新線車輛調(diào)試工作小組，全面負(fù)責(zé)新線車輛調(diào)試的協(xié)調(diào)、實(shí)施工作；二是從調(diào)試人員紀(jì)律要求、調(diào)試前準(zhǔn)備工作、調(diào)試過(guò)程安全原則、調(diào)試車輛整備要求、調(diào)試過(guò)程安全注意事項(xiàng)、調(diào)試過(guò)程突發(fā)事件處理等方面入手，合理編制新線列車調(diào)試章程，確保調(diào)試工作有序、安全開展。

3.4.2 確保接車安全有序

隨著新線開通的日益臨近，新線車輛將陸續(xù)進(jìn)行交接，在前兩列新車順利交接的基礎(chǔ)上，中心認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，查找不足，進(jìn)一步完善接車工作方案，每次接車任務(wù)前及時(shí)做好員工動(dòng)員和工作部署，確保員工百分之百的投入，從而順利完成每次接車任務(wù)。

3.4.3 合理設(shè)計(jì)司機(jī)交路

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下，兩條線共配備356名司機(jī)，一號(hào)線與南延線將采用“Y”型交路，二號(hào)線單線運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)使用最少的人數(shù)完成最大的運(yùn)營(yíng)效益，做到行車人員在兩條線穿插的合理管理調(diào)配及各基地的有序調(diào)車作業(yè)組織，從容應(yīng)對(duì)多變的出入場(chǎng)方式、中心將按照總公司、分公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)運(yùn)營(yíng)統(tǒng)籌規(guī)劃，根據(jù)南京地鐵的線路、設(shè)施設(shè)備等既有條件做好人員周轉(zhuǎn)和運(yùn)轉(zhuǎn)模式的設(shè)想工作。一是確定司機(jī)出、退勤方式。一號(hào)線、南延線共配置201名司機(jī)，每班平均52名司機(jī)，應(yīng)充分考慮 “Y”型交路混合運(yùn)行的特殊性，合理選擇好出、退勤換乘站點(diǎn)和換乘時(shí)間，保證一號(hào)線既有線司機(jī)和南延線司機(jī)出、退勤的同步性和高效性。二是確定換乘方式。現(xiàn)一號(hào)線利用奧體中心和邁皋橋兩端站為換乘站點(diǎn)，形式較為單一。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下，運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)，單次值乘里程將增大，值乘時(shí)間也將大大增加，應(yīng)該合理選擇換乘站點(diǎn)，保證司機(jī)單次值乘任務(wù)內(nèi)的精力旺盛、注意力集中，避免疲勞駕駛問題。三是確定庫(kù)內(nèi)出、退勤派班方式。一號(hào)線將有小行和大學(xué)城基地兩個(gè)出、收車地點(diǎn)，二號(hào)線也將有馬群和油坊橋兩個(gè)出、收車地點(diǎn)。中心需要根據(jù)運(yùn)營(yíng)要求，合理安排各個(gè)基地司機(jī)數(shù)量分布及出、退勤順序，確保出、退勤的有序性。

第4篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞 軌道交通；乘客；安全管理；

Abstract; Passenger is an important link of safety control system of rail traffic in the whole process. Through analyzing the unsafe behavior and consciousness of the passengers, combined with the rail traffic to take in the passenger safety behavior culture, system culture and other aspects of security management measures, this article puts forward related suggestions passenger safety management.

Keywords; rail transit ;passenger; safety management

中圖分類號(hào)：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

城市軌道交通作為城市交通動(dòng)脈，系統(tǒng)復(fù)雜、環(huán)境開放、空間密閉、客流量大、應(yīng)急疏散難度大，一旦發(fā)生事故事件危害性極大。我國(guó)軌道交通安全保障經(jīng)歷“安全生產(chǎn)責(zé)任制”、“安全評(píng)價(jià)”兩階段發(fā)展，逐步進(jìn)入“全過(guò)程安全控制的系統(tǒng)安全保障”探索嘗試階段。乘客是軌道交通系統(tǒng)服務(wù)的對(duì)象，也是軌道交通全過(guò)程安全控制的主要參與者。對(duì)乘客不安全行為進(jìn)行分析，強(qiáng)化乘客安全管理，對(duì)軌道交通系統(tǒng)安全意義重大。

乘客不安全行為分析

軌道交通的首要任務(wù)是保障乘客運(yùn)輸安全，但乘客在很大程度上影響了軌道交通安全?？v觀各類事故事件，乘客因素是運(yùn)營(yíng)秩序絮亂、一般安全事故的主要致因之一，乘客的不安全行為可以導(dǎo)致不安全事件的發(fā)生，乘客的安全意識(shí)淡薄還可能使事故得以發(fā)展或擴(kuò)散。

1.1乘客不安全行為

目前乘客不安全行為主要有：不遵守軌道交通乘客守則、無(wú)應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低、人為故意破壞。

（一）不遵守軌道交通乘客守則

乘客攜帶危險(xiǎn)品乘車、緊貼車門站立、乘車不講秩序、擠車門、不拉扶手、擅拉緊急拉手、站臺(tái)車廂打鬧嬉戲、候車跨越安全線、跳軌自殺等行為是主要的不遵守乘客守則的不安全行為。僅2012年上海地鐵就發(fā)生十多起乘客跳軌自殺事件；還有乘客因同伴沒上車1小時(shí)內(nèi)2次拉動(dòng)緊急拉手，造成數(shù)千人延誤10分鐘以上。

（二）無(wú)應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低

乘客無(wú)應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低，突況不會(huì)自救、互救，不聽從軌道交通工作人員安排，慌亂中胡亂行為。如不知曉自動(dòng)扶梯“緊急停機(jī)”按鈕，無(wú)按壓“緊急停機(jī)”按鈕的應(yīng)急技能等；有如2008年上海地鐵某列車因故障迫停區(qū)間，故障處置中雖然司機(jī)不斷廣播安撫，但仍有20多扇車門緊急拉手被乘客拉下，一名乘客更是扒開車門進(jìn)入隧道，步行至下一站。

（三）人為故意破壞

恐怖襲擊、蓄意破壞、縱火、偷盜等乘客行為是主要的人為故意破壞的不安全行為。1995年日本東京地鐵毒氣恐怖襲擊事件，造成12人死亡、14人終身殘疾、5500多人受傷；2003年韓國(guó)大邱地鐵乘客攜帶易燃物品乘車故意縱火，導(dǎo)致198人死亡。

1.2 乘客不安全行為意識(shí)

心理決定人的行為,行為顯示人的意識(shí)。乘客的不安全行為可分為無(wú)意識(shí)不安全行為和有意識(shí)不安全行為。

（一） 無(wú)意識(shí)不安全行為

乘客無(wú)意違反軌道交通安全保障制度，但由于某些原因，在軌道交通乘降過(guò)程中產(chǎn)生了不安全行為。主要原因有安全意識(shí)不高、安全知識(shí)不足、行為有限理性。

安全意識(shí)不高

安全意識(shí)較強(qiáng)的乘客對(duì)安全隱患能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)，果斷應(yīng)對(duì)，甚至通過(guò)有效措施化險(xiǎn)為夷；而安全意識(shí)不高的乘客不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患或發(fā)現(xiàn)后措施不當(dāng)，最終釀成事故，甚至可能使事故損失擴(kuò)大。如2004年香港地鐵人為縱火事故中，由于乘客安全意識(shí)高，及時(shí)發(fā)現(xiàn)有人蓄意縱火并果斷采取阻止措施，雖然沒能成功阻止肇事者，但一定程度上延緩了縱火行為實(shí)施；同時(shí)，縱火現(xiàn)場(chǎng)的乘客及時(shí)向其他乘客傳遞縱火事故警示信息，得以讓其他乘客及時(shí)了解情況采取應(yīng)對(duì)措施，這起事故只造成14人因吸入煙霧受輕傷。

安全知識(shí)不足

乘客具備一定安全意識(shí)，但因安全知識(shí)不足導(dǎo)致行為不安全。從不遵守乘客守則中部分不安全行為可以看出，乘客缺乏前后亂擠、強(qiáng)行上下、爭(zhēng)搶座位、不拉扶手等行為會(huì)導(dǎo)致摔傷、踩踏等不安全事件的安全知識(shí)。源于安全知識(shí)不足，導(dǎo)致乘客只專注軌道交通的便捷、舒適，忽視了軌道交通的安全。

（3）行為有限理性

在不確定的環(huán)境下，乘客由于無(wú)法準(zhǔn)確地認(rèn)識(shí)和預(yù)測(cè)未來(lái)，從而無(wú)法按照結(jié)果理性的方式采取行動(dòng)，只能依靠自身經(jīng)驗(yàn)或跟隨其他乘客等采取行為來(lái)減少不確定性，而這種有限理往往只關(guān)注個(gè)人利益，而危害了整體利益。如突況下乘客只顧個(gè)人利益，爭(zhēng)先恐后無(wú)序疏散，就可能導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)混亂或產(chǎn)生踩踏事件；又如列車迫停區(qū)間時(shí)拉下“緊急拉手”和進(jìn)入隧道的乘客，只考慮到節(jié)省自身時(shí)間，完成不顧及對(duì)整體運(yùn)營(yíng)造成的延誤。

（二） 有意識(shí)不安全行為

乘客明白軌道交通安全重要性，知曉相關(guān)安全保障制度，但在某些條件下，如受好奇、省能、僥幸、逆反等心理驅(qū)使，或追求經(jīng)濟(jì)效益，或其他動(dòng)機(jī)，故意采取安全冒險(xiǎn)行為或有意引發(fā)事故。產(chǎn)生這些有意識(shí)不安全行為的原因有安全習(xí)慣不佳、故意違規(guī)和有意破壞。

安全習(xí)慣不佳

乘客主觀上不愿意出現(xiàn)安全事件事故，在穩(wěn)定的心理活動(dòng)下基本能安全乘降。但在不利的心理狀態(tài)主導(dǎo)下，乘客由于安全習(xí)慣不佳，表現(xiàn)出不安全動(dòng)機(jī)，實(shí)施不安全行為。如受好奇心理驅(qū)使有意觸碰消防、行車等安全設(shè)施設(shè)備；受省能心理驅(qū)使翻越安全護(hù)欄；受逆反心理驅(qū)使與安全檢查人員發(fā)生對(duì)抗沖突等。

故意違規(guī)

乘客安全道德水平低，只追求自身經(jīng)濟(jì)效益，為達(dá)到個(gè)人利益最優(yōu)化，無(wú)視軌道交通安全保障制度，明知行為危險(xiǎn)卻故意違規(guī)。如為節(jié)省時(shí)間故意沖門；為等待同伴乘車故意吊門、卡門、拉下緊急拉手；為出行方便故意攜帶危險(xiǎn)品乘車等。

有意破壞

乘客為達(dá)到發(fā)泄自身不滿情緒、引起公眾關(guān)注等個(gè)人目的，或造成人員傷亡、公眾恐慌等險(xiǎn)惡目的，利用軌道交通人員密集、社會(huì)影響大等特性進(jìn)行有意破壞。

2軌道交通強(qiáng)化乘客安全管理措施

軌道交通通過(guò)全過(guò)程安全控制將“全員”安全管理延伸為“全民”安全管理。通過(guò)安全知識(shí)宣傳、安全風(fēng)險(xiǎn)告知、安全技能提升等，強(qiáng)化乘客安全意識(shí)，逐步建立乘客安全行為文化；通過(guò)安全制度的健全、實(shí)施及控制等，強(qiáng)化乘客行為監(jiān)督，逐步建立安全制度文化。

2.1強(qiáng)化乘客安全意識(shí)，建立乘客安全行為文化

安全行為文化最基本的內(nèi)涵就是安全行為意識(shí)。軌道交通通過(guò)多渠道、多手段強(qiáng)化乘客安全意識(shí)，提升乘客安全技能，形成乘客安全行為準(zhǔn)則。

第5篇：城市軌道管理范文

城市軌道交通工程安全管理的根本目的在于保障施工現(xiàn)場(chǎng)的人員及設(shè)備工程安全。圍繞這一中心，現(xiàn)場(chǎng)安全管理要多管齊下，從制度、人員以及技術(shù)方面做好保障。

二、注重城市軌道交通施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理

城市軌道交通工程建設(shè)不僅具有工程浩大、歷時(shí)長(zhǎng)、涉及區(qū)域廣等特點(diǎn)，且在施工過(guò)程中的不確定因素較多，出現(xiàn)任何安全問題都有可能為群眾的日常出行帶來(lái)不良影響。因此，必須注重其現(xiàn)場(chǎng)施工安全管理。

1.建立現(xiàn)場(chǎng)安全管理工作制度，堅(jiān)持“現(xiàn)場(chǎng)第一”理念

安全管理制度是施工安全管理的重要保障和依據(jù)，而施工現(xiàn)場(chǎng)是施工安全管理最主要的陣地。因此，在施工安全管理中一定要始終堅(jiān)持“現(xiàn)場(chǎng)第一”的理念，并在現(xiàn)場(chǎng)管理中嚴(yán)格執(zhí)行。保證現(xiàn)場(chǎng)施工安全重點(diǎn)在于約束現(xiàn)場(chǎng)施工人員的施工過(guò)程，確保其嚴(yán)格按照要求施工。同時(shí)，還要積極實(shí)行安全責(zé)任制，明確各崗位安全生產(chǎn)責(zé)任，增強(qiáng)管理人員與施工人員的安全意識(shí)和規(guī)范生產(chǎn)意識(shí)。

2.建立安全專項(xiàng)方案評(píng)審制度與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)盯崗制度

加強(qiáng)施工風(fēng)險(xiǎn)管理安全性評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是現(xiàn)代化安全管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。特別是在城市內(nèi)部進(jìn)行施工建設(shè)，每個(gè)項(xiàng)目都必須在設(shè)計(jì)規(guī)劃的同時(shí)做好安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，必須建立安全專項(xiàng)方案評(píng)審制度。并且只有按照審核制度流程評(píng)審且合格后，才能開始進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)施工，否則堅(jiān)決不允許入場(chǎng)施工。而在高架區(qū)間墩柱蓋梁施工、大型高架混凝土結(jié)構(gòu)施工、梁片架設(shè)等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的施工過(guò)程中，必須實(shí)行更高規(guī)格的現(xiàn)場(chǎng)安全管理。在重大或是高危險(xiǎn)項(xiàng)目施工之前，必須獲得專家的現(xiàn)場(chǎng)評(píng)審。施工時(shí)，必須要求施工監(jiān)理、項(xiàng)目設(shè)計(jì)技術(shù)人員全員到場(chǎng)監(jiān)督。

三、強(qiáng)化城市軌道交通現(xiàn)場(chǎng)安全管理措施

1.強(qiáng)化安全技術(shù)措施——嚴(yán)把高風(fēng)險(xiǎn)施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

強(qiáng)化安全技術(shù)措施主要是指在城市軌道交通中應(yīng)使用安全技術(shù)手段減少各類安全隱患。特別是在高邊坡、車站結(jié)構(gòu)和墩柱蓋梁施工的腳手架、操作平臺(tái)及其他支撐體系結(jié)構(gòu)搭拆等建設(shè)施工過(guò)程中，其風(fēng)險(xiǎn)性較大，容易出現(xiàn)安全事故。施工前，要由專業(yè)人員編寫符合施工需求的危險(xiǎn)性較大的分部、分項(xiàng)工程安全專項(xiàng)施工方案，方案必須經(jīng)過(guò)上級(jí)單位的審批。在這類高風(fēng)險(xiǎn)施工開始之前，施工人員與現(xiàn)場(chǎng)安全管理人員一定要在施工前學(xué)習(xí)本次施工中的重大危險(xiǎn)源，并在施工前做好崗前培訓(xùn)和安全技術(shù)交底工作。施工管理過(guò)程中要定期舉行安全管理會(huì)議，一方面，總結(jié)近期安全管理情況，針對(duì)一些管理中發(fā)現(xiàn)的不規(guī)范施工以及安全隱患及時(shí)向施工人員指出，并說(shuō)明具體改進(jìn)措施；另一方面，定期對(duì)施工人員進(jìn)行安全教育，提高安全意識(shí)。在安全技術(shù)方面，應(yīng)采用混凝土機(jī)構(gòu)加強(qiáng)基坑邊道的安全支撐；加強(qiáng)其他區(qū)域圍護(hù)的強(qiáng)度，可采用混凝土或是更大硬度的鋼筋。對(duì)于地墻接縫外可使用兩根高壓選噴樁進(jìn)行加固，同時(shí)也能防止?jié)B水的發(fā)生。對(duì)于施工現(xiàn)場(chǎng)周圍的墻結(jié)構(gòu)接縫處，應(yīng)清除積存的各類廢物；在接縫構(gòu)造檢驗(yàn)合格后，再進(jìn)行該處的下一步施工。

2.強(qiáng)化安全施工程序措施——緊扣關(guān)鍵施工過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)

應(yīng)以安全生產(chǎn)為前提，科學(xué)合理制定施工工藝，保證軌道施工過(guò)程的安全性。采取錯(cuò)誤的施工工藝或是施工工藝與施工現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)實(shí)際不符的，容易出現(xiàn)安全事故。在施工前，施工工藝的設(shè)計(jì)一定要經(jīng)過(guò)實(shí)地考察、嚴(yán)密論證，并審查合格。同時(shí)，施工過(guò)程要嚴(yán)格安全生產(chǎn)的各項(xiàng)規(guī)定進(jìn)行。不可為了怕麻煩、為了節(jié)約生產(chǎn)投入就隨便改變施工方案、隨意簡(jiǎn)化施工程序，降低施工所使用的機(jī)具的標(biāo)準(zhǔn)。如在施工前，應(yīng)檢查墩柱蓋梁施工搭設(shè)的操作平臺(tái)和支持結(jié)構(gòu)是否違背了原方案設(shè)計(jì)，如腳手架搭設(shè)使用的鋼管、扣件是否符合標(biāo)準(zhǔn)等。如果僅靠經(jīng)驗(yàn)和僥幸心理隨意簡(jiǎn)化施工工藝，不但違反了安全生產(chǎn)的要求，還容易出現(xiàn)安全事故。而且，在施工完成投入使用后仍會(huì)有安全隱患。

3.強(qiáng)化安全防護(hù)措施——鎖定重點(diǎn)關(guān)口源頭風(fēng)險(xiǎn)

第6篇：城市軌道管理范文

【關(guān)鍵字】城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；管理模式

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。我國(guó)在城市軌道交通方面已經(jīng)取得了一定的發(fā)展，但是目前由于技術(shù)的限制，我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)還存在著很多問題。因此，優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式對(duì)于預(yù)防事故發(fā)生，提高事故的應(yīng)急處理能力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的研究現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，西方等發(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道安全運(yùn)營(yíng)安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式[1]。這種管理模式主要是突出城市整體的安全性，將人、設(shè)備和環(huán)境等因素進(jìn)行綜合考慮。在管理方式上加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)了法制化的管理。在手段上開發(fā)了大量先進(jìn)的行車安全檢測(cè)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)檢測(cè)車輛的行使過(guò)程，并通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對(duì)車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和遠(yuǎn)程操控。

目前我國(guó)的大多數(shù)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)模式尚未成熟，主要是因?yàn)槲覈?guó)所掌握的軌道交通技術(shù)還沒有形成一定的理論和實(shí)際模式。但是隨著技術(shù)的發(fā)展，我國(guó)在軌道交通的管理模式上也取得了一定的成績(jī)，歸納起來(lái)具有代表性的主要包括以下幾種模式。北京地鐵制定了安全可靠、快捷準(zhǔn)時(shí)、出行方便、高效運(yùn)行的安全管理模式[2]。公司主要依靠加強(qiáng)基礎(chǔ)管理的研究與實(shí)踐，深化管理體系的理念，開展了一系列的安全活動(dòng)，積極推動(dòng)了軌道交通的安全管理工作的進(jìn)行。這種管理模式在一定程度上大大滿足了人們的需求。香港地鐵公司同樣也建立了一套完善的軌道交通的安全管理模式。軌道交通部門只動(dòng)了安全策略，建立了安全管理系統(tǒng)，推行安全管理計(jì)劃等措施來(lái)消除安全隱患。以上的兩個(gè)實(shí)例表明了我國(guó)在軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式上取得了一定的成績(jī)，但是與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還存在著很大的差距，我國(guó)必須不斷加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式，推動(dòng)軌道交通的發(fā)展。

二、國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全存在的問題

目前，由于我國(guó)的軌道交通技術(shù)發(fā)展起步比較晚，因此在很多方面還存在著一定的安全隱患，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1、軌道設(shè)備質(zhì)量問題。在軌道交通的施工過(guò)程中，有些部門為了獲得更高的利益，就購(gòu)買質(zhì)量沒有保障的設(shè)備。這種現(xiàn)象將會(huì)導(dǎo)致軌道設(shè)備不能正常的運(yùn)行，如果出現(xiàn)故障就會(huì)使列車運(yùn)行的秩序混亂，嚴(yán)重的會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)中斷，不僅給人們的出行帶來(lái)了不便，而且嚴(yán)重影響了軌道交通的安全運(yùn)行。

2、人員問題。在軌道交通的投入運(yùn)營(yíng)以后，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)乘客不遵守安全管理規(guī)定或者工作人員職責(zé)疏忽導(dǎo)致安全事故。另外，由于乘客的疏忽不慎落入或者故意跳入軌道，造成了列車延誤，再加上工作人員處理不及時(shí)出現(xiàn)安全事故。

3、軌道交通運(yùn)營(yíng)法律不完善[3]。目前，我國(guó)大部分城市都缺少軌道交通安全運(yùn)營(yíng)方面的法律法規(guī)。這就造成了一些危害軌道交通安全的行為不能得到有效的制止，因此城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全管理得不到保障。

4、其他原因?？植酪u擊或者自然災(zāi)害等因素也會(huì)直接影響軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全，這些因素也影響軌道交通安全的管理。

三、加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全管理模式的措施

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)涉及多個(gè)專業(yè)，且多專業(yè)之間相互關(guān)聯(lián)，聯(lián)系密切，導(dǎo)致城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)工作復(fù)雜。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全管理就是通過(guò)各種手段和方法最大限度的減少安全事故的發(fā)生。因此，在對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行安全管理時(shí)要充分的考慮各種因素的影響，提高工作人員的素質(zhì)，加強(qiáng)安全管理宣傳工作，健全基礎(chǔ)設(shè)施的配備和維護(hù)保養(yǎng)，完善城市軌道交通的規(guī)范，建立應(yīng)急機(jī)制。

1、提高工作人員素質(zhì)，加強(qiáng)安全的管理和宣傳工作

嚴(yán)格篩選工作人員，加強(qiáng)對(duì)工作人員的考核認(rèn)證，切實(shí)的提高工作人員的管理水平。同時(shí)，在日常工作中對(duì)工作人員進(jìn)行一定的法制教育、技術(shù)培訓(xùn)、和安全教育等，加強(qiáng)員工對(duì)知識(shí)的追蹤考核，使其能夠?qū)⑿屡嘤?xùn)的內(nèi)容不斷的強(qiáng)化，進(jìn)而在工作中可以自如的應(yīng)用。同時(shí)，加強(qiáng)安全管理，在地鐵乘站口進(jìn)行人工安全檢查和自動(dòng)安全監(jiān)控，杜絕危險(xiǎn)因素進(jìn)入地鐵中。與此同時(shí)，在日常的工作中注意對(duì)乘客的乘車安全意識(shí)的培養(yǎng)和自救能力的宣傳，提高乘客的安全意識(shí)和自救能力，使得乘客能夠在發(fā)生安全事故時(shí)進(jìn)行有效的自我救助。

2、健全基礎(chǔ)設(shè)施的配備和維護(hù)保養(yǎng)

健全基礎(chǔ)設(shè)施，為城市軌道交通提供完善的設(shè)施配備。引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)裝備，通過(guò)現(xiàn)代化設(shè)備的安裝和通信設(shè)備的引進(jìn)，加入排煙設(shè)備、消防設(shè)備和疏散設(shè)備的使用，提高現(xiàn)代化管理水平。同時(shí)，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)，防止設(shè)備的老化，促使設(shè)備保持較高的可靠性，最大限度的減少發(fā)生故障的隱患，提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性。

3、完善城市軌道交通的規(guī)范

為了安全管理城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)，需要在運(yùn)營(yíng)管理行業(yè)內(nèi)形成完善的行業(yè)規(guī)范，制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，在一定程度上可以更好的規(guī)范行業(yè)內(nèi)企業(yè)的行為。同時(shí)，加快運(yùn)營(yíng)企業(yè)的體制的改革，促進(jìn)其轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)的步伐，使得城市軌道交通運(yùn)營(yíng)行業(yè)向規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，并引入市場(chǎng)機(jī)制，提高行業(yè)的運(yùn)營(yíng)和管理水平，提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全管理水平。

4、建立應(yīng)急機(jī)制

通過(guò)現(xiàn)代化設(shè)備的安裝和通信設(shè)備的引進(jìn)，加入排煙設(shè)備、消防設(shè)備和疏散設(shè)備的使用，對(duì)于客流量較大的地鐵系統(tǒng)建立現(xiàn)代化的應(yīng)急機(jī)制系統(tǒng)，進(jìn)行實(shí)時(shí)的人員監(jiān)控。在軌道交通發(fā)生事故時(shí)，應(yīng)急系統(tǒng)可以自動(dòng)報(bào)警，并在此過(guò)程中開啟自動(dòng)檢測(cè)裝置，對(duì)事故進(jìn)行檢測(cè)和應(yīng)急。同時(shí)引導(dǎo)工作人員指揮乘客進(jìn)行安全的疏散。

結(jié)束語(yǔ)：

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。對(duì)于目前我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)存在的諸多多問題，必須優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式，減少預(yù)防事故發(fā)生，提高事故的應(yīng)急處理能力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王洪德,呂棟.基于集對(duì)分析原理的地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)[J]. 大連交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2011,3(03):11-13

第7篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；運(yùn)營(yíng)模式；安全管理

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的考驗(yàn)，提高運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)營(yíng)安全已經(jīng)成為目前交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。本文用一些現(xiàn)代化的安全管理理念作指導(dǎo)，提出城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的一些改革措施。

1．我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的現(xiàn)狀

目前城市軌道交通系統(tǒng)在我國(guó)發(fā)展十分迅速，很多城市已經(jīng)大力開展城市軌道交通的建設(shè)工作?！笆晃濉币?guī)劃綱要將城市軌道交通視為我國(guó)優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域，并指出在建設(shè)的過(guò)程中要考慮到未來(lái)發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大的需要，要進(jìn)行超前規(guī)劃?，F(xiàn)在，我國(guó)的很多城市都已經(jīng)有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國(guó)城市交通軌道發(fā)展的情況，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)行城市軌道交通快速發(fā)展的階段。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，其中涉及到供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、車輛工程系統(tǒng)、售票系統(tǒng)等各個(gè)領(lǐng)域的知識(shí)，為了確保城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性必須要對(duì)這些系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的管理，協(xié)調(diào)各個(gè)系統(tǒng)之間的關(guān)系。這就給城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理系統(tǒng)提出更高的要求。我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)是從1969年開始的，至今發(fā)展也不過(guò)40多年的時(shí)間。正是因?yàn)槲覈?guó)城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的歷史比較短，導(dǎo)致我們?cè)诔鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理方面的經(jīng)驗(yàn)不足。城市軌道交通系統(tǒng)具有很強(qiáng)的專業(yè)化特點(diǎn)，其技術(shù)設(shè)備十分復(fù)雜，儀器十分精密，在城市運(yùn)營(yíng)中不僅客流量很大，而且受時(shí)間段的影響十分明顯。因此，對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)的管理有很大的難度。

2．對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響的因素

2．1人的因素對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響

提及城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優(yōu)劣只能起到一定的預(yù)防作用，提高人員的安全意識(shí)才是重中之重。很多人在乘車時(shí)往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時(shí)有發(fā)生。而一些工作人員缺少相應(yīng)的職業(yè)素質(zhì)，例如，地面有積水卻不及時(shí)清掃，從而導(dǎo)致人員滑倒;在客流量高峰期不及時(shí)進(jìn)行人員疏導(dǎo)等。很多城市軌道交通系統(tǒng)的工作人員缺乏發(fā)生安全事故時(shí)的應(yīng)急意識(shí)，在發(fā)生安全事故時(shí)往往手足無(wú)措，導(dǎo)致傷者不能及時(shí)得到救治。

2．2設(shè)備因素對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響

除了人的主導(dǎo)作用外，設(shè)備因素也是導(dǎo)致安全事故的一個(gè)重要原因。質(zhì)量?jī)?yōu)秀的設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)得以安全運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，所導(dǎo)致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，就很容易導(dǎo)致火災(zāi)和人員觸電等安全事故;電梯以及自動(dòng)扶梯一旦發(fā)生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動(dòng)扶梯的乘客發(fā)生生命危險(xiǎn)。

2．3環(huán)境因素對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響

環(huán)境因素是影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的第三大因素。環(huán)境因素可以分為自然環(huán)境因素和社會(huì)環(huán)境因素。城市軌道交通系統(tǒng)的自然環(huán)境包括其內(nèi)部建筑的設(shè)計(jì)中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會(huì)因素包括社會(huì)人員的整體素質(zhì)、社會(huì)風(fēng)氣、法律狀況等。這些因素都對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的措施

3．1提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識(shí)

對(duì)于城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)來(lái)講，提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識(shí)迫在眉睫。首先，企業(yè)可以定期開展相應(yīng)的安全培訓(xùn)，指導(dǎo)工作人員在工作時(shí)能夠及時(shí)和靈活的采取恰當(dāng)?shù)姆椒?，排除車市軌道交通系統(tǒng)常見的安全隱患。其次，安排技術(shù)人員對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備和儀器進(jìn)行定期的檢修，使其在工作過(guò)程中，不斷學(xué)習(xí)，提高現(xiàn)有的系統(tǒng)安全水平。最后，向來(lái)往的乘車人員進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌踩庾R(shí)宣傳，并及時(shí)制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識(shí)外，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)乘客的安全意識(shí)教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過(guò)廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項(xiàng)，時(shí)刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強(qiáng)對(duì)人們的日常安全意識(shí)教育工作，在平時(shí)的生活中將安全意識(shí)灌輸給人們，使其養(yǎng)成良好的乘車習(xí)慣。

3．2合理設(shè)計(jì)設(shè)備的分布，對(duì)設(shè)備及時(shí)檢修和更新

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全中，最容易發(fā)生的安全事故往往是由供電線路設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致的漏電和火災(zāi)。如果線路排放過(guò)于密集，當(dāng)電路高負(fù)荷工作時(shí)很容易產(chǎn)生大量熱量，從而引起火災(zāi)。對(duì)于設(shè)備安全的管理，必須從設(shè)計(jì)上加以改進(jìn)，對(duì)設(shè)備和線路進(jìn)行合理的排放。除此之外，設(shè)備在使用中往往產(chǎn)生老化和磨損，一些工作人員的違規(guī)操作經(jīng)常導(dǎo)致設(shè)備損壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中應(yīng)當(dāng)及時(shí)安排技術(shù)人員來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)的檢修，對(duì)于老化的零件和儀器進(jìn)行及時(shí)的更換，對(duì)于新型設(shè)備可進(jìn)行適當(dāng)?shù)馁?gòu)進(jìn)，保證城市軌道交交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行。

3．3改善乘車環(huán)境因素

對(duì)于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進(jìn)行改變，但是卻可以通過(guò)加強(qiáng)建筑施工管理來(lái)提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會(huì)因素對(duì)安全管理的影響，例如可以對(duì)乘車環(huán)境進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，在上下車時(shí)引導(dǎo)乘客排隊(duì)，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標(biāo)語(yǔ)等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環(huán)境，減少安全事故的發(fā)生。

4．總結(jié)

總之，根據(jù)我國(guó)目前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全運(yùn)營(yíng)中存在的問題，從人、設(shè)備、環(huán)境三個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)，形成一套高效、全面的安全管理模式，對(duì)于我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全十分重要，同時(shí)也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻(xiàn):

［1］吳騫．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式探討［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)中的安全管理與風(fēng)險(xiǎn)控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

第8篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；施工；造價(jià)管理

中圖分類號(hào)： TU723 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、工程實(shí)施階段的造價(jià)控制要點(diǎn)

城市軌道交通工程具有投資大、工期長(zhǎng)和不可控因素多的特點(diǎn)，其工程造價(jià)的控制是一個(gè)系統(tǒng)、復(fù)雜的過(guò)程，要從項(xiàng)目規(guī)劃，方案比選、設(shè)計(jì)，招投標(biāo)，施工過(guò)程中的造價(jià)監(jiān)控等階段加強(qiáng)造價(jià)控制。項(xiàng)目的實(shí)施，是造價(jià)控制和管理的重要階段，實(shí)施階段的造價(jià)管理重點(diǎn)是對(duì)施工單位的管理。施工單位的造價(jià)管理合理與否直接決定項(xiàng)目建設(shè)的投資、質(zhì)量和工期。為管理和控制工程造價(jià)，需要抓好以下幾方面的工作：

1.嚴(yán)格執(zhí)行招投標(biāo)制，擇優(yōu)選擇施工隊(duì)伍

在工程實(shí)施前，一定要嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家頒布的招投標(biāo)法，擇優(yōu)選擇施工單位。政府相關(guān)監(jiān)督部門及建設(shè)單位應(yīng)采取有效措施，堅(jiān)決杜絕在招投標(biāo)過(guò)程中的各種違規(guī)行為，；如發(fā)現(xiàn)問題，必須嚴(yán)肅查處處理。評(píng)標(biāo)專家要認(rèn)真審查施工單位投標(biāo)人編制的經(jīng)優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)圖施工組織及相關(guān)措施項(xiàng)目是否符合工程特點(diǎn)，投標(biāo)人的報(bào)價(jià)是否符合市場(chǎng)水平認(rèn)真做好施工隊(duì)伍工程籌劃設(shè)計(jì)方案的論證工作，投標(biāo)人的資質(zhì)、資金等能否滿足施工的要求。通過(guò)招標(biāo)，對(duì)各投標(biāo)人的施工方案從技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行分析對(duì)比，從中選出最符合要求的施工單位。

2.健全設(shè)計(jì)變更審批制度、嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)變更

當(dāng)實(shí)際施工過(guò)程中發(fā)生原設(shè)計(jì)不能實(shí)施或者滿足工程要求需要變更時(shí)，施工單位必須闡述不能實(shí)施的原因，以書面形式向建設(shè)單位報(bào)告情況，建設(shè)單位根據(jù)設(shè)計(jì)意見對(duì)工程數(shù)量及投資增減原因分析，最后由設(shè)計(jì)單位出具正式的設(shè)計(jì)變更。如變更后投資突破總概算，必須報(bào)經(jīng)原審批部門審查同意，進(jìn)行概算調(diào)整。

建設(shè)單位在施工前做好設(shè)計(jì)預(yù)算和工程量清單的審查工作，嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)變更。工程建設(shè)過(guò)程中因各種客觀原因所發(fā)生的設(shè)計(jì)變更，建設(shè)單位必須規(guī)范變更手續(xù)，明確設(shè)計(jì)變更的原因、種類、責(zé)任的認(rèn)定和費(fèi)用處理原則；施工單位應(yīng)按照合法的變更手續(xù)進(jìn)行申報(bào)。

3.完善隱蔽工程現(xiàn)場(chǎng)簽證手續(xù)

隱蔽工程在隱蔽前，施工單位應(yīng)當(dāng)通知建設(shè)單位和建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)。在驗(yàn)收過(guò)程中，一定要以設(shè)計(jì)圖紙為依據(jù)，進(jìn)行實(shí)際測(cè)量、檢驗(yàn)、確認(rèn)，例如:基礎(chǔ)鋼筋的尺寸大小、間距的多少；基槽的寬度、深度；墊層的厚度等，這些重要的數(shù)據(jù)都是建設(shè)單位最終結(jié)算的依據(jù)，一旦工程被隱蔽之后，倘若沒有進(jìn)行及時(shí)的驗(yàn)收，在沒有數(shù)據(jù)記錄的情況下，會(huì)對(duì)今后的工程造價(jià)審核工作造成不利的影響。因此，做好隱蔽驗(yàn)收是進(jìn)行工程結(jié)算的前提，我們應(yīng)當(dāng)建立包括文字資料、音像資料在內(nèi)的建設(shè)項(xiàng)目隱蔽工程資料庫(kù)，對(duì)隱蔽工程及其變更情況進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)拍照錄像，及時(shí)跟蹤記錄。雖然有些工程在事后可以進(jìn)行破壞性檢查，但如果能在事中做好這些工作就能避免以達(dá)到降低工程成本、提高投資效益的目的。

4.認(rèn)真貫徹執(zhí)行工程建設(shè)監(jiān)理制度

對(duì)工程施工和設(shè)備監(jiān)造進(jìn)行監(jiān)理，是督促施工方和設(shè)備供應(yīng)商按合同辦事，并是對(duì)建設(shè)工程實(shí)行“三控制、三管理和一協(xié)調(diào)”目標(biāo)控制的有效方式。要認(rèn)真選擇監(jiān)理單位，建立行之有效的監(jiān)理制度。特別是負(fù)責(zé)造價(jià)管理的監(jiān)理人員一定要提高責(zé)任心，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理人員要做到“旁站監(jiān)理，跟蹤檢查”，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和糾正施工中發(fā)生的問題，實(shí)現(xiàn)“責(zé)任到人”的制度，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理對(duì)各自簽證量真實(shí)性負(fù)責(zé)。對(duì)工程監(jiān)理中的失職行為要嚴(yán)肅查處。

5.嚴(yán)格執(zhí)行項(xiàng)目結(jié)算程序

項(xiàng)目結(jié)算應(yīng)以建設(shè)單位和施工方簽訂的《施工合同》、施工圖紙、設(shè)計(jì)變更等為主要依據(jù)進(jìn)行項(xiàng)目結(jié)算。在項(xiàng)目結(jié)算前期，建設(shè)單位從支付起扣點(diǎn)開始，在項(xiàng)目結(jié)算時(shí)按規(guī)定逐月從結(jié)算金額中開始扣回備料款，直至將備料款全部扣完為止。在項(xiàng)目結(jié)算時(shí)建設(shè)管理單位尚應(yīng)扣留施工方5%的質(zhì)保金，直至保修期滿，再將質(zhì)保金返還施工單位。

二、加強(qiáng)工程造價(jià)管理的措施與建議

城軌建設(shè)發(fā)展至今，全國(guó)各大中城市在軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中均積累了十分豐富的經(jīng)驗(yàn)，城軌建設(shè)理念在不斷創(chuàng)新和拓展。特別是《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》【2003】81號(hào))文件的頒布，對(duì)項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)劃和條件提出了新的要求。

總結(jié)在城軌工程設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)中的問題和經(jīng)驗(yàn)，我們應(yīng)堅(jiān)持以人為本，以安全、節(jié)約、環(huán)保為指導(dǎo)，以充分發(fā)揮投資效益為根本，以做好造價(jià)管理為宗旨的原則。現(xiàn)對(duì)施工階段的造價(jià)管理提出以下措施和建議：

1.建立專業(yè)的城軌造價(jià)管理體系

隨著各大中城市陸續(xù)開建城軌項(xiàng)目，且投資費(fèi)用高，在基建中所占的投資比例也越來(lái)越大，因此，建立專業(yè)的城軌造價(jià)管理體系為大勢(shì)所趨。比如，重慶市從2001年第一條軌道線路開建，至今已經(jīng)形成了較為完善的城市軌道交通專業(yè)計(jì)價(jià)體系。

2.補(bǔ)充、修改和完善城軌有關(guān)造價(jià)計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、依據(jù)等體系文件的編制工作

為有效進(jìn)行城軌造價(jià)管理工作，提高投資效益，為提供科學(xué)決策依據(jù)和實(shí)施過(guò)程中對(duì)各階段投資進(jìn)行有效管理，應(yīng)修改、進(jìn)一步完善《重慶市軌道交通工程預(yù)算定額2011》等行業(yè)水平指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，健全有關(guān)城軌建設(shè)的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、依據(jù)文件。

3.加強(qiáng)城軌造價(jià)的動(dòng)態(tài)管理工作

隨著城軌建設(shè)的不斷發(fā)展，新工藝、新材料和新設(shè)備不斷出現(xiàn)，有關(guān)造價(jià)管理的相關(guān)文件也在不斷修改和完善，其政策性和時(shí)效性非常強(qiáng)，因此城軌建設(shè)造價(jià)管理是一個(gè)動(dòng)態(tài)管理的過(guò)程，我們更加需要加強(qiáng)城軌有關(guān)計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)的動(dòng)態(tài)管理工作。

4.加強(qiáng)城軌造價(jià)管理的調(diào)研工作

城軌建設(shè)具有多種管理模式，各種管理模式對(duì)工程造價(jià)的影響應(yīng)分別進(jìn)行調(diào)研。另應(yīng)對(duì)建設(shè)單位管理費(fèi)、運(yùn)營(yíng)籌備費(fèi)、工程保險(xiǎn)費(fèi)等費(fèi)用、計(jì)費(fèi)基數(shù)和費(fèi)率進(jìn)行調(diào)研，以規(guī)范和統(tǒng)一其計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

5.規(guī)范城軌設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等招投標(biāo)過(guò)程

招投標(biāo)也是進(jìn)行造價(jià)管理的重要一環(huán)，應(yīng)針對(duì)城軌特點(diǎn)，有針對(duì)性的編制和頒布有關(guān)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等招投標(biāo)相關(guān)管理文件或法律、法規(guī)性文件。

6.加強(qiáng)城軌施工過(guò)程中細(xì)節(jié)規(guī)范和管理工作

城軌施工過(guò)程中各種細(xì)節(jié)問題對(duì)投資的影響、控制和管理更為復(fù)雜化和多元化，所以，應(yīng)針對(duì)城軌工程與市政工程的不同特點(diǎn)，并借鑒鐵路系統(tǒng)較為成熟的經(jīng)驗(yàn)，編制和頒布有關(guān)《城軌變更設(shè)計(jì)管理辦法》、《城軌投資控制和管理辦法》、《城軌結(jié)算、竣工決算管理辦法》等。

7.全面提高城軌造價(jià)管理水平

投資控制和造價(jià)管理是以國(guó)家工程建設(shè)的方針、政策作為規(guī)范準(zhǔn)則，涉及和運(yùn)用其它技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)科的成果，是一項(xiàng)政策性、技術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性、實(shí)踐性和時(shí)效性都很強(qiáng)的綜合性學(xué)科。因此，造價(jià)管理者除應(yīng)對(duì)本專業(yè)知識(shí)有深入的了解和理解外，尚應(yīng)對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)內(nèi)容、設(shè)計(jì)過(guò)程、施工技術(shù)、項(xiàng)目管理、經(jīng)濟(jì)法律法規(guī)等作全面的了解,并應(yīng)有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，融技術(shù)與經(jīng)濟(jì)知識(shí)于一體。

為充分發(fā)揮城軌項(xiàng)目投資效益，造價(jià)管理工作就顯得十分重要，必須全方位提高其管理水平。造價(jià)管理是一項(xiàng)極其復(fù)雜的工作，不僅僅是靠理論，而更多的則是靠來(lái)自于造價(jià)管理者自身的素質(zhì)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，尤其是在我國(guó)城軌建設(shè)迅速而有序發(fā)展的今天，從國(guó)家利益、國(guó)家經(jīng)濟(jì)核算及發(fā)展等方面，都充分證明造價(jià)管理是工程建設(shè)管理工作中最重要的環(huán)節(jié)之一。作為工程造價(jià)工作者，對(duì)工程管理的好壞直接影響項(xiàng)目竣工后的經(jīng)營(yíng)效果，而對(duì)于建設(shè)管理者來(lái)說(shuō)，則是取得一項(xiàng)合格的建設(shè)產(chǎn)品，最大限度地降低建設(shè)資金的投入，使投資更大的發(fā)揮其整體效益的有效手段。

三、結(jié)束語(yǔ)

在造價(jià)多種管理模式并存的今天，創(chuàng)新造價(jià)管理模式是一個(gè)全新的課題，同時(shí)向我們提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，因?yàn)槠渖婕暗秸?、業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等各利益相關(guān)方。在軌道交通施工階段的造價(jià)控制過(guò)程中，做好計(jì)量支付和工程商洽、設(shè)計(jì)變更管理等工作是至關(guān)重要的，需要調(diào)動(dòng)參建各方的造價(jià)管理人員的積極性和主動(dòng)性，制定嚴(yán)格的控制制度，進(jìn)行全方位控制和動(dòng)態(tài)管理。

參考文獻(xiàn)

[1]賀巧云.城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資控制和造價(jià)管理[J].中國(guó)建設(shè)信息2007（13）

李玉周基于成本視角

[32]毛軍平 政府投資項(xiàng)目工程造價(jià)管理問題研究 蘇州大學(xué)，2008年

第9篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：城市河道；生態(tài)；景觀規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU986.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-9944(2011)01-0026-02

1 引言

長(zhǎng)期以來(lái)，河道主要考慮的是行洪速度、河道沖刷、水土保持等問題,造成河道斷面型式單一,走向筆直，河道護(hù)坡結(jié)構(gòu)也比較堅(jiān)硬。由于對(duì)河道坡面采取了封閉的形式，河道中的生物和微生物失去了賴以生存的環(huán)境，河道的自凈能力因此遭到了破壞；另一方面，各種水生植物難以在堅(jiān)硬的結(jié)構(gòu)坡面上生長(zhǎng)，水生動(dòng)物也因此失去了生存空間，整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的生物鏈因堅(jiān)硬的護(hù)坡結(jié)構(gòu)而斷裂。同時(shí)，由于忽視了對(duì)城市河道在社會(huì)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等各方面價(jià)值的綜合開發(fā)與利用,河道失去了原有的水邊環(huán)境，人們少了娛樂、休閑和親水的好去處，城市也因此失去了靈性。

隨著社會(huì)現(xiàn)代化的進(jìn)程不斷加快，人們對(duì)水域空間的景觀和休閑娛樂功能的要求也不斷提高，改善水域空間的景觀，為居民提供安全、舒適的休閑娛樂空間就成為現(xiàn)代城市河道生態(tài)景觀建設(shè)應(yīng)當(dāng)追求的目標(biāo)之一。

2 城市河道的作用

2.1 生態(tài)走廊

河流是水和各種營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)的流動(dòng)通道，是各種鄉(xiāng)土物種的棲息地，在現(xiàn)代景觀生態(tài)學(xué)意義上，河流走廊具有維護(hù)大地景觀系統(tǒng)連續(xù)性和完整性的重要作用。同時(shí)，河灘中的自然岸線、濕地等景觀生態(tài)區(qū)是城市的寶貴財(cái)富，生態(tài)脆弱地帶和群落類型的代表性樣本，如洪泛區(qū)、沖擊灘涂等，在促進(jìn)生物多樣性、提供生態(tài)景觀等方面也具有特殊的潛力［1］。

2.2 休閑通道

河道及濱水區(qū)是一個(gè)城市景色最優(yōu)美的地區(qū)之一，在考慮河道及濱水區(qū)自然承載力的基礎(chǔ)上，布置滿足不同居民需求的活動(dòng)設(shè)施，創(chuàng)造人與生物共生的濱河開放空間。并與城市內(nèi)部的開放空間系統(tǒng)形成完整的網(wǎng)絡(luò)。

2.3 開發(fā)熱點(diǎn)

在今天，對(duì)濱水區(qū)及河道周邊土地的開發(fā)建設(shè)早已超越了滿足人類生存需求的層次，多數(shù)城市開發(fā)的目的是為了促進(jìn)、拉動(dòng)整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。良好的河道及濱河景觀，能夠帶動(dòng)周邊土地的開發(fā)建設(shè),為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力,成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

3 基于自然的城市河道景觀規(guī)劃途徑

3.1 水域生態(tài)系統(tǒng)的維持與恢復(fù)

河道改造的首要任務(wù)是水域生態(tài)系統(tǒng)的維護(hù)與恢復(fù)。對(duì)城市河道及其周邊環(huán)境進(jìn)行改造應(yīng)堅(jiān)持“保持河道自然風(fēng)貌、保護(hù)水域生態(tài)環(huán)境、恢復(fù)河流生態(tài)功能”的開發(fā)原則。

（1）河道生態(tài)功能的恢復(fù)與建設(shè)應(yīng)以城市水系為基礎(chǔ),建立濕地保護(hù)區(qū)、生態(tài)公園或擴(kuò)大濱水綠地范圍,加強(qiáng)完善水系和綠地的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。植被覆蓋良好的河岸對(duì)提高整個(gè)城市氣候和局部小氣候的質(zhì)量具有重要作用,特別能改善城市熱島效應(yīng)。

（2）生境的質(zhì)量和物種的數(shù)量都受到廊道寬度的影響。研究結(jié)果表明,河岸植被的寬度至少在30m以上時(shí)才能有效發(fā)揮環(huán)境保護(hù)方面的功能,包括降溫、過(guò)濾、控制水土流失、提高生境多樣性的作用;河岸植被在60m的寬度,則可以滿足動(dòng)植物遷移和生存繁衍的需要,并起到生物多樣性保護(hù)的功能［2］。

3.2 恢復(fù)河道的自然狀態(tài)

(1)宜彎則彎、宜寬則寬,使設(shè)計(jì)的橫斷面的復(fù)雜化。要造成河岸邊坡有陡有緩,能緩則緩；堤線距水面有寬有窄,能寬則寬。在一定長(zhǎng)度內(nèi),形成水流速度有快有慢,在岸邊甚至造成滯流,回流,以便動(dòng)物的生長(zhǎng)和繁殖； 切忌河道截彎取直,避免直線段太長(zhǎng),用蜿蜒、蛇形、折線等代替直線,因?yàn)樽匀粻顟B(tài)的河流不會(huì)是筆直的。

(2)生態(tài)化護(hù)坡。天然河流岸線基本都是蜿蜒的，沿線由天然植被或石塊分布或鑲嵌在岸邊，既降低近岸流速保護(hù)了河岸，又穩(wěn)定了河勢(shì)；對(duì)于坡度緩或腹地大的河段，可以考慮保護(hù)自然狀態(tài)，配合種植適合濱水且根系發(fā)達(dá)的植物，達(dá)到穩(wěn)定河岸的目的。對(duì)于較陡的坡岸或沖蝕較嚴(yán)重的地段，不僅種植植被，還采用天然石料、木材護(hù)底，以增加堤岸的抗洪能力。

(3)對(duì)于防洪要求較高、腹地較小的河段，在必須建造重力式擋土墻時(shí)，也應(yīng)利用河道綠化帶降低擋墻高度、通過(guò)設(shè)置親水平臺(tái)以增加超標(biāo)準(zhǔn)洪水應(yīng)對(duì)能力。

(4)對(duì)于河道兩岸空間充裕的河段，宜建造斜坡防護(hù)為主。即采用斜坡植草防護(hù)，在天然穩(wěn)定護(hù)岸的基礎(chǔ)上，利用斜坡造魚巢，埋大柳紙、水楊紙等，同時(shí)在控制河道岸線外種植蘆葦?shù)人参?，避免土壤硬化和?/p>

3.3 水體凈化及水污染治理

城市河道中水的質(zhì)量對(duì)水域生態(tài)環(huán)境有巨大的影響,城市污水直接排入河道是對(duì)水源的重要危害,而降水形成的地表徑流匯入河道,也會(huì)使城市河道中的水質(zhì)下降。因此,有效截流污水的工程措施是在城市河道改造整治過(guò)程中應(yīng)予考慮的。

3.4 鄉(xiāng)土植物選擇與生物修復(fù)

建立穩(wěn)定的水濱鄉(xiāng)土植物群落并保證其自然演替不受干擾,應(yīng)成為河道改造和整治的重要內(nèi)容。除剔除危害性外來(lái)物種外,應(yīng)盡量以鄉(xiāng)土植物為骨架建立結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的濱水植物群落,從而得到半自然、近自然和自然形式的景觀。鄉(xiāng)土植物能體現(xiàn)出明確的地域特色,并對(duì)形成穩(wěn)定的植物群落有重要影響。

3.5 河濱空間營(yíng)造及親水景觀設(shè)計(jì)

河岸的親水設(shè)計(jì)是河道景觀規(guī)劃的重要內(nèi)容。利用親水平臺(tái)和開敞的濱水空間,不僅可以使城市居民有機(jī)會(huì)親水,而且通過(guò)趣味性的設(shè)計(jì)使人們有興趣親水［3］。利用河岸植被的覆蓋和自然生態(tài)要素,不僅創(chuàng)造自然的生態(tài)環(huán)境,而且滿足人們享受自然的要求,在河岸帶上利用地形和地勢(shì)營(yíng)造植物生長(zhǎng)、水流變化、昆蟲活動(dòng)、魚類洄游、水陸過(guò)渡等不同區(qū)域景觀,實(shí)現(xiàn)親水目的。

4 結(jié)語(yǔ)

水是生命的最基本條件，水生態(tài)系統(tǒng)被認(rèn)為是最重要的生態(tài)系統(tǒng)之一。而城市河道作為城市中最具生命力的景觀形態(tài)，應(yīng)該成為城市中理想的生態(tài)走廊、最高質(zhì)量的城市綠線以及最具親和力的綠色休閑場(chǎng)所。經(jīng)過(guò)精心設(shè)計(jì)的河道以及濱水景觀，不僅可以大大改善城市面貌，且可帶來(lái)良好的社會(huì)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益。要從生態(tài)學(xué)的角度去分析，重視城市河道巨大的生態(tài)功能和娛樂價(jià)值，從而實(shí)現(xiàn)城市河道的可持續(xù)利用。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 車生泉.城市綠色廊道研究［J］.城市規(guī)劃，2001(6)：25.