交通管理的目的和意義精選(九篇)

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第1篇：交通管理的目的和意義范文

關鍵詞：管理；規(guī)劃；預測；交通需要；城市道路

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）14-0179-01

現(xiàn)階段，我國的國民經(jīng)濟在不斷的發(fā)展，大大的加快了城市化的進程，這樣一來城市的交通問題便有待于去解決，怎樣對我們城市的交通問題快速高效的解決是我們要完成可持續(xù)發(fā)展的城市的一個重要的內(nèi)容，城市的交通管理也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。我們必須要對城市交通的合理性的，可持續(xù)的發(fā)展給以保障。這樣一來，我們最應該注重的是城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在的機制以及外部的環(huán)境還有其相互的作用。針對城市的結構，城市交通的結構，土地的利用，城市交通網(wǎng)絡的完善等方式對其充分的利用，解決實在的問題，從供給和需求兩個方面入手。道路的交通管理工作對于城市規(guī)劃起著重要的作用，是其非常重要的環(huán)節(jié)。我們可以發(fā)現(xiàn)，完成道路交通管理規(guī)劃是我們的首要任務。對于其編制與實施都對我國文化水平的全面提高具有非常重要的意義。對國民經(jīng)濟的全面發(fā)展以及創(chuàng)造可持續(xù)性社會都具有及其重要的意義。

1 現(xiàn)階段道路交通管理狀況

在國外，城市的交通系統(tǒng)大概分為兩個歷程，一個是建設階段，而另一個則為管理階段。其規(guī)劃一般是通過幾個方面，公共交通系統(tǒng)，單項交通，小汽車的發(fā)展，交通信號控制，道路的有效利用等。

在現(xiàn)階段，國內(nèi)的城市交通的發(fā)展狀況差不多是國外六七十年代的發(fā)展狀況，而同發(fā)達國家相比較，城市機動車的密度還是非常低的。即便這樣，仍然存在著大量的城市污染以及堵塞交通的問題。由此看來國內(nèi)道路交通無論是在體制上，技術上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。

2 關于道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀所要調查收集的資料：交通小區(qū)的劃分，小區(qū)的整體經(jīng)濟狀況，交通網(wǎng)絡的結構，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關部門對這些基礎數(shù)據(jù)的調查應該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規(guī)劃資料上做些應有的補充便可以，導致所規(guī)劃的方案脫離現(xiàn)實，不具有可操作性。十分片面，應引起有關部門的重視。

（2）根據(jù)以下幾個方面對城市道路交通或是現(xiàn)階段管理狀況進行診斷，道路的基礎設施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設施的現(xiàn)代化程度，交通質量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規(guī)劃，政策，宣傳等。

（3）針對城市交通的需求。

首先進行建立交通模型以及計算，做出相關的管理規(guī)劃方案，從而為交通規(guī)劃的整體做出鋪墊，提供數(shù)據(jù)。

（4）針對城市交通管理內(nèi)容制定方案。

每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結合構成的。管理策略大體包括，交通系統(tǒng)管理策略，優(yōu)先發(fā)展與限制發(fā)展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進行評價，對交通措施對交通的影響進行分析，對交通管理各個措施實施下的指標以及其是否達到了管理指標進行全面的分析。

3 關于城市交通規(guī)劃的預測

3.1 出行的預測

對居民出行進行預測的根本目的則為小區(qū)的居民出行的吸引量以及小區(qū)土地資源的利用，從而根據(jù)社會經(jīng)濟中變量間的定量關系來對小區(qū)居民出行的吸引量進行推測。預測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的預測

在對小區(qū)的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進行交通分配的工作。通過各個分區(qū)的空間直接分配到交通網(wǎng)絡。在對交通分配獲得的路段對道路規(guī)劃網(wǎng)絡進行檢測。同時隨機用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進行一定的限制，反復的計算，達到精度，對各個路段的交通量全面的分配。

4 結論

近幾年，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通也得到了大量的重視，各個城市都在努力的進行城市道路交通管理的各個方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及規(guī)劃的全面內(nèi)容，建立了理論的模型，對國內(nèi)外先進技術做出深入的分析。給相關部門提供了可靠的依據(jù)。

參考文獻

[1]季文媚.功能主義與建筑美的意義——讀汪正章的《建筑美學》有感[J].安徽建筑工業(yè)學院學報（自然科學版），2003，（01）.

[2]梁艷，陳艾榮，羅曉瑜，阮欣.城市軌道交通橋梁景觀方面存在的問題及其對策[A].中國公路學會橋梁和結構工程分會，2005年全國橋梁學術會議論文集[C].2005.

第2篇：交通管理的目的和意義范文

《道路交通管理》(或稱作《道路交通管理概論》)課程一般是作為公安院校交通管理專業(yè)(?？?、交通管理安全工程專業(yè)(本科)或其他地方院校開設的與道路交通專業(yè)相關專業(yè)的一門專業(yè)基礎課，屬于專業(yè)知識學習的前修課程。其教學目的與目標在于對道路交通管理的相關基礎知識有一定的概括了解和認識，從而為其他后修專業(yè)課程的系統(tǒng)學習打基礎或作知識儲備。隨著我國道路通車里程的不斷增加，特別是農(nóng)村公路的急劇增長(在2002年至2011年的十年內(nèi)，我國農(nóng)村公路從133．7萬公里增加到353．7萬公里)，以及機動車擁有量和駕駛人數(shù)的急劇上升(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯(lián)度也日趨增加。其突出表現(xiàn)在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環(huán)境要求現(xiàn)代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數(shù)國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執(zhí)法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發(fā)展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態(tài)警務運行模式的顯著標志，必將產(chǎn)生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區(qū)域的推廣，公安專科院校作為人民警察培養(yǎng)的搖籃，為保證其專業(yè)人才培養(yǎng)目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環(huán)境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業(yè)務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養(yǎng)方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業(yè)的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業(yè)的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規(guī)范，從而促進公安高專大公安專業(yè)的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養(yǎng)，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰(zhàn)。

二、課程內(nèi)容選擇與設置

根據(jù)上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I(yè)的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數(shù)達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內(nèi)，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強調教學內(nèi)容的針對性和實用性，即課程學習內(nèi)容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業(yè)知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰(zhàn)工作需要的無縫對接。根據(jù)目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經(jīng)反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設《道路交通管理》課程，應側重于對現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規(guī)范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內(nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內(nèi)容的學習，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務及相關法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業(yè)務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。

三、課程教學模式設計

《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內(nèi)容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內(nèi)容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰(zhàn)、講究實用、追求實效”的?？平逃虒W原則，必須注重學員實戰(zhàn)動手能力的培養(yǎng)。因此，結合過去一年的實際教學創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯(lián)系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰(zhàn)性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內(nèi)容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內(nèi)容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內(nèi)容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規(guī)定》與《機動車駕駛證業(yè)務工作規(guī)范》、《機動車登記規(guī)定》與《機動車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊警務規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內(nèi)容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內(nèi)容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯(lián)系實際的方法進行教學。

四、課程教材選用與建設

第3篇：交通管理的目的和意義范文

關鍵詞：交通管理；信息化建設；現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，交通運輸管理和服務水平不高的問題日益突顯。為此，急需將信息技術融入到我國的交通建設與運輸管理的全過程中來，因此，必須加強交通管理的信息化建設，為公眾提供更多的信息服務，以全面提升整個交通行業(yè)的管理水平。

一、加強交通管理信息化建設的意義

交通是人類所有活動的紐帶，對城市及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經(jīng)濟的高速發(fā)展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內(nèi)的大中城市及沿海地區(qū)公路網(wǎng)基本都出現(xiàn)了嚴重的交通阻塞現(xiàn)象。

通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通負荷，使道路通行能力適應交通流的要求。降低交通負荷可以通過以下途徑實現(xiàn)。一是交通建設，提高交通網(wǎng)絡容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設投資巨大，建設周期也很長。而且當?shù)缆肪W(wǎng)絡基本完善后，新建道路能產(chǎn)生的網(wǎng)絡運輸效益就已經(jīng)非常低了；二是控制交通需求的管理，通過控制、限制、禁止某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統(tǒng)管理，通過一系列的交通組織、交通設施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網(wǎng)絡運輸效率。

與建設道路相比，運用現(xiàn)代化的管理技術、管理手段充分發(fā)揮道路網(wǎng)絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現(xiàn)實意義?，F(xiàn)代化管理的技術核心是信息化建設，即道路交通綜合信息的管理與應用。

二、我國交通信息化建設現(xiàn)狀

我國從上世紀80年代末開始公路管理信息化工作。對建立全國公路數(shù)據(jù)庫的可行性進行了調研，同時開展了相應的研究和開發(fā)。20世紀90年代中期，我國自行研發(fā)的路面管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)逐步推廣應用，為道路管理決策科學化和信息化工作提供了有力支持。同時，隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，部分省份逐步開發(fā)完成了高速公路交通監(jiān)控系統(tǒng)，并實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)收費、電子不停車收費。目前，全國初步實現(xiàn)了公路基礎數(shù)據(jù)資源的計算機管理，部分省份還初步建立了公路數(shù)據(jù)庫，并實現(xiàn)了公路屬性數(shù)據(jù)與地理信息系統(tǒng)的交互查詢，建立了不同比例的電子地圖，基本滿足了日常道路管理與養(yǎng)護工作的數(shù)據(jù)需求，為可視化、現(xiàn)代化、科學化的道路管理工作提供了支持平臺。

信息化成為現(xiàn)代公路管理的重要工具。這體現(xiàn)在以下幾點：

首先，公路管理信息化實現(xiàn)了以管理公路信息資源為工具，解決所管養(yǎng)公路基礎數(shù)據(jù)的信息化管理問題。這樣，公路管理部門能夠準確、詳細的掌握最基本的公路的信息。同時，這些信息應能同步在電子地圖上進行顯示，從而構建可視化的電子公路，使宏觀決策、行業(yè)管理等工作更方便、快捷。

其次，公路管理信息化實現(xiàn)了及時向公眾提供信息的服務。通過信息化建設，向社會公眾提供人性化的出行信息，如公路基本情況、堵塞、斷交、封閉、施工等信息。這項工作是新形勢對公路管理部門的要求，更是體現(xiàn)全行業(yè)服務理念，樹立行業(yè)社會形象的重要措施。

第三，公路管理信息化提高了決策水平和工作效率。公路管理工作的許多決策都是以海量數(shù)據(jù)為基礎。如公路養(yǎng)護計劃管理、超限運輸路線安排等，應結合公路技術狀況、公路病害、交通量、公路基本情況等綜合因素。以往都是根據(jù)經(jīng)驗和上報情況為主進行決策，加強公路管理信息化建設后，工作效率和決策科學化水平均有大幅提高的余地。因此，應開發(fā)與日常業(yè)務緊密相關的管理信息系統(tǒng)，全面提高公路管理信息的現(xiàn)代化水平。

三、加快推進交通管理信息化建設的措施

1、信息化管理的規(guī)劃必須立足高起點

高起點的規(guī)劃，是實施交通管理信息化高質量建設的基礎。交通息化建設必須堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調發(fā)展”的原則，做好統(tǒng)籌規(guī)劃。通過各個分系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，加強數(shù)據(jù)采集、交換和更新，建立公路基礎信息庫、運輸企業(yè)庫、船舶庫、車輛庫、從業(yè)人員庫等大型基礎信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯(lián)互通機制。建設過程中，要充分考慮統(tǒng)籌、集約、便民等因素，以整合、升級為主，改造、新建為輔，并注重與國家和相關行業(yè)的規(guī)劃相銜接，為各類資源的綜合利用奠定基礎。規(guī)劃既要體現(xiàn)綜合性、權威性和計劃性，明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統(tǒng)一的建設標準與規(guī)范，又要明確各階段的建設目標，保證信息化建設的有序、持續(xù)發(fā)展。

2、統(tǒng)一規(guī)范標準，不斷完善信息應用系統(tǒng)

首先，要以規(guī)范運管業(yè)務為基礎推進軟硬件建設。在機構調整的基礎上整合業(yè)務需求，以優(yōu)化組織機構為前提，優(yōu)化業(yè)務設置，使各項工作流程適應計算機處理的要求，進一步規(guī)范數(shù)據(jù)采集、存儲、傳輸?shù)雀鞣矫娴臉I(yè)務操作，并不斷提高軟硬件建設的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應運管行業(yè)發(fā)展的需要。其次，要提高整個系統(tǒng)的標準化建設水平。以完善的代碼標準、數(shù)據(jù)標準、接口標準為基礎，以嚴格的項目管理體制為保證，按照統(tǒng)一組織管理的原則，統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集的口徑，規(guī)范業(yè)務流程，實現(xiàn)數(shù)據(jù)一致、信息共享、綜合利用的目的，提高數(shù)據(jù)信息共享度和有效使用率，實現(xiàn)數(shù)據(jù)及軟件平臺的標準化。

3、信息化建設中要注意保障信息、數(shù)據(jù)的安全

在建設信息網(wǎng)絡系統(tǒng)時，應同步建立安全保密體系，堅持內(nèi)網(wǎng)外網(wǎng)分離，利用數(shù)據(jù)備份與恢復、身份認證、實時檢測與監(jiān)控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網(wǎng)絡的安全，并通過定期培訓、教育等方式強化工作人員的安全保密和安全防護意識，杜絕安全隱患，保證公路信息網(wǎng)絡運行安全和信息安全。

4、加強交通管理信息化建設過程的管理

交通管理信息化建設需要各級交通管理機構的積極參與，只有將部門的信息化納入目標考核體系，才能調動積極性，增強緊迫感，信息化建設才能順利進行。隨著信息網(wǎng)絡的普及，各級交通管理機構信息資源的采集、加工、管理、信息系統(tǒng)維護都需要專門人員負責，這就有必要建立信息主管制度。

5、建設一支高素質的隊伍

信息化建設人才是關鍵。在推動交通信息化建設的同時，要更加重視行業(yè)信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在信息化建設中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發(fā)展的復合型人才隊伍。完善人才培養(yǎng)、引進、使用、交流、獎勵等機制，落實各項人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通行業(yè)工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。

交通信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通環(huán)境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現(xiàn)實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導和推進交通信息化發(fā)展，全面提高交通持續(xù)綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。

參考文獻：

1、林達銘《信息化是實現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展的必由之路》[J]交通世界2004(7)

第4篇：交通管理的目的和意義范文

1.加強交通管理信息化建設的意義

近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經(jīng)濟的高速發(fā)展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內(nèi)的大中城市及沿海地區(qū)公路網(wǎng)基本都出現(xiàn)了嚴重的交通阻塞現(xiàn)象。充分利用先進的計算機技術、網(wǎng)絡技術、互聯(lián)網(wǎng)技術，建設公路主樞紐信息系統(tǒng)，不僅為交通主管部門的交通運輸規(guī)劃建設與管理決策提供可靠依據(jù)，還可以促使交通企、事業(yè)單位的經(jīng)營管理科學化、現(xiàn)代化。面向社會提供及時、準確、動態(tài)的交通信息服務，更好地滿足人們對交通的需求，為今后實現(xiàn)智能化交通管理創(chuàng)造條件。

隨著交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，建設功能完善的公路交通樞紐信息系統(tǒng)，對于促進交通的發(fā)展，進一步加強交通管理有著重要的意義。

2.交通管理信息化工作存在的主要問題

2.1缺乏對信息化建設的系統(tǒng)認識誤以為信息化就是一人一臺電腦，把“上網(wǎng)”等同于信息化；將信息化當作是信息部門或技術部門的事情，與己關系不大。這些錯誤認識一方面直接導致了信息系統(tǒng)建設水平處于一般事務處理和簡單信息管理的階段，呈現(xiàn)出“信息孤島”嚴重、資源不能共享、信息化建設綜合優(yōu)勢發(fā)揮不出來的局面。不注重轉變管理思想與理念，對信息技術存在過分的依賴性,認為高科技無所不能，花巨資購建的計算機系統(tǒng)，能夠輕而易舉地解決各種業(yè)務問題，因而在信息化建設過程中，忽視業(yè)務基礎和規(guī)范化管理工作，缺乏按信息技術要求重新優(yōu)化組合運管業(yè)務流程的現(xiàn)代化管理意識，把傳統(tǒng)手工作業(yè)搬上計算機平臺后，不愿在業(yè)務基礎建設方面多下功夫，仍存在著征管工作不規(guī)范、征管資料不全、資料傳遞不到位、配套基礎措施不完善等現(xiàn)象，這些問題都影響了技術手段的有效應用。

2.2交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)受人為因素影響嚴重交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)受人為因素的影響，統(tǒng)計指標和統(tǒng)計數(shù)據(jù)不能滿足多主體、多樣性的需要。各級網(wǎng)站建站前缺乏統(tǒng)一的組織和規(guī)劃。在網(wǎng)絡開發(fā)和使用上，缺乏整體規(guī)劃和設計，各自為政，低水平重復開發(fā)或互不銜接，不能實現(xiàn)信息共享，信息資源的綜合利用程度不高，各網(wǎng)站的主題不明確，沒有形成自己的特色。

2.3交通管理信息化建設沒有足夠的、穩(wěn)定的經(jīng)費保障足夠、穩(wěn)定的建設資金是交通管理信息技術研究與建設的根本保障。雖然在交通管理信息化建設與研究方面作了較大的投入，但與交通管理信息化的要求還有較大差距，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是對道路交通管理信息技術研究投入的資金不足，這是我國交通管理信息技術自主開發(fā)能力處于較低水平的一個重要原因，一些研發(fā)的交通管理信息化科技項目、規(guī)劃的信息化建設項目也因沒有穩(wěn)定的經(jīng)費來源而被迫終止。二是沒有專門的穩(wěn)定的道路交通管理信息化建設資金，許多城市沒有進行道路交通管理規(guī)劃，有些城市即使制作了道路交通管理規(guī)劃，包含的交通管理信息化建設的內(nèi)容較少，當然也就沒有交通管理信息化建設資金規(guī)劃，無法形成穩(wěn)定的建設資金，一些貧困地區(qū)、邊遠山區(qū)交通管理信息化發(fā)展還是空白，大量中等城市的交通管理信息化建設處于相當?shù)偷乃剑虼私煌ü芾硇畔⒒夹g的研究與信息化建設都應當進行專項資金規(guī)劃，以保證有足夠的穩(wěn)定的經(jīng)費來源。

2.4道路交通管理信息化水平低，信息技術設備落后，設施陳舊交通管理信息化水平較低主要表現(xiàn)為：一是道路交通管理信息化的內(nèi)容較少，存在較多的應當信息化而沒有信息化的信息資源；二是沒有對網(wǎng)絡信息進行維護，內(nèi)容沒有及時更新；三是信息化管理的設施設備陳舊、落后，中小城市使用的交通控制系統(tǒng)中交通流檢測設備、信息傳輸設備等硬件設施處于較低水平，導致獲取的交通流參數(shù)不準確，信號控制機故障頻率過高等現(xiàn)象。

3.加強交通信息化管理的途徑

3.1建設一支高素質的隊伍信息化建設人才是關鍵。在推動交通信息化建設的同時，要更加重視行業(yè)信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在信息化建設中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發(fā)展的復合型人才隊伍。完善人才培養(yǎng)、引進、使用、交流、獎勵等機制，落實各項人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通行業(yè)工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。

3.2總體規(guī)劃、分步實施、量力而行、務求實效管理信息化建設要充分考慮公路發(fā)展戰(zhàn)略的要求，在硬件和軟件選用、網(wǎng)絡建設等信息化基礎設施上既要滿足公路行業(yè)現(xiàn)實需要，又要有較好的擴展性和兼容性，避免今后升級發(fā)展時增加投資負擔，在管理信息化建設上要從公路實際需求和能力出發(fā)，在軟、硬件選用上堅持“先進、適用”的原則，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始終明確管理信息化建設的目的不是追時尚、趕潮流，而是為了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心競爭力。

3.3更新設施和設備，提高信息資源的開發(fā)利用率與共享率基層交通管理機關應當加強交通管理信息資源的錄入與建立，完善交通管理信息資源。應當按地市、省、全國的順序整合現(xiàn)有在建交通管理信息系統(tǒng)，構建交通管理信息平臺，逐步擴大信息資源的利用與共享范圍，加強對信息系統(tǒng)硬件設施的建設，置換現(xiàn)有低水平，陳舊的設施，保證信息系統(tǒng)的有效性與準確性.同時還應加強交通管理信息與其他道路交通信息系統(tǒng)之間的橫向聯(lián)系，盡可能擴大信息共享的范圍。

第5篇：交通管理的目的和意義范文

1．1城市公共交通系統(tǒng)特征

為正確給出城市公共交通綜合管理系統(tǒng)的功能，必須對城市公共交通管理系統(tǒng)的特征進行分析。一般來說，城市公共交通系統(tǒng)具有以下特征。(1)城市公共交通系統(tǒng)需要滿足供需上的平衡，以服務于社會為主要目的;(2)城市公共交通系統(tǒng)不再追求單純意義上的個體效益，而要注重不同運輸方式間的協(xié)作發(fā)展;(3)城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的深層原因不僅在于它屬于一個技術層面，更大程度上它屬于文化的范疇，其持續(xù)發(fā)展的動力必須建立在健全的交通文化體系上，其中人本思想的建立無疑是重要的一環(huán);(4)城市公共交通系統(tǒng)注重對外部環(huán)境影響和反饋的研究，研究方法已經(jīng)從單純的工程技術角度發(fā)展到系統(tǒng)工程理論的應用;(5)城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展不再是單個子系統(tǒng)的任意規(guī)劃與發(fā)展，而是各子系統(tǒng)相互協(xié)調、和諧共構的過程，任一子系統(tǒng)的變化必須以其他子系統(tǒng)為參照系來進行改變;(6)城市公共交通系統(tǒng)研究最終提出的不僅是詳盡的實施方案，而且是戰(zhàn)略性的發(fā)展意見，因此政府部門的決策對城市公共交通系統(tǒng)的實施環(huán)境影響很大。

1．2城市公共交通系統(tǒng)目前存在問題

目前我國大部分城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展主要存在以下問題。(1)線網(wǎng)布局結構不合理、線路太長、重復率高、便捷性差和配車調度等企業(yè)營運管理不合理，導致營運效率低于個體交通;(2)公交服務水平低下，除內(nèi)部原因外，道路網(wǎng)絡不完善、低通行能力和低運作水平的道路交通綜合體系，混合交通嚴重阻礙了公共交通的運行和發(fā)展;(3)公交場站分布不合理，交通樞紐與城市組團之間的換乘場站缺乏，居住區(qū)內(nèi)部及市中心人流聚集區(qū)的公交首末站不夠，高峰時間靠經(jīng)過線路疏散人流的作用不大，同時車輛維修補給站場的設置往往不合理;(4)公交信息過于薄弱，不能及時反映公交運行狀態(tài)和調度情況，造成信息的嚴重不對稱;(5)對于交通出行鏈的關注過度，而沒有注意到如何在出行過程中完成一些出行任務。

2城市公共交通綜合管理系統(tǒng)的需求分析

公共交通系統(tǒng)的活動主體主要包括該系統(tǒng)的管理決策者、使用者和營運者，他們對公共交通系統(tǒng)的基礎信息提供有不同的需求。

2．1管理決策者

公共交通系統(tǒng)的決策者通常由政府相關行業(yè)管理部門構成，決策部門的信息需求主要包括城市總體規(guī)劃信息、經(jīng)濟發(fā)展信息、土地利用信息、公交行業(yè)營運報表及客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)等。隨著公交系統(tǒng)智能化、信息化的發(fā)展，決策層對信息的需求發(fā)生了明顯的變化，詳見表1。

2．2營運者

公共交通系統(tǒng)的營運者通常由公共汽車公司、輪渡公司、出租汽車公司、軌道交通公司和下屬的各分公司構成。多數(shù)分別建立信息體系進行運營、維護，來滿足日常時刻表制定、聯(lián)合運輸車輛調度、異常事件車輛調度及車輛保養(yǎng)等工作。隨著公交系統(tǒng)智能化、信息化的發(fā)展，營運部門建立的信息系統(tǒng)應與基礎信息平臺實現(xiàn)連接，基礎信息平臺必須具有對相關部門信息子庫進行定義相關視圖及權限、數(shù)據(jù)維護的功能。2．3公交出行者各類乘客是公共交通系統(tǒng)的使用者。乘客對信息平臺的需求主要體現(xiàn)在出行前和出行中希望得到的公交信息，從而對乘客出行行為的規(guī)劃和出行方式的選擇產(chǎn)生影響。目前我國城市公交系統(tǒng)使用者獲得的公交信息大多數(shù)是靜態(tài)信息，表達方式很單一，獲取手段也具有局限性。但是在智能公交管理系統(tǒng)的環(huán)境下，乘客能隨時隨地享受信息平臺提供的服務，能夠獲得全方位多渠道的實時動態(tài)公交信息，這些信息能夠通過多種技術和終端到達乘客端。

3城市公共交通綜合管理系統(tǒng)的層次結構分析

從以上的分析可以看出，城市公共交通綜合管理系統(tǒng)的主要功能應圍繞信息的收集、及時、有效的交通管理展開。因此，在綜合應用GIS技術、GPS及地圖匹配技術、計算機網(wǎng)絡技術、嵌入式系統(tǒng)開發(fā)技術、大型數(shù)據(jù)庫技術、無線通訊技術、IC卡技術、電子技術等先進技術的基礎上，結合具體的需求，在綜合考慮信息化集成模型層次結構的基礎上，給出了城市公共交通綜合管理系統(tǒng)的層次結構模型。其中，底層的核心數(shù)據(jù)存儲層的主要作用是把與城市公共交通管理的相關數(shù)據(jù)變成交通管理可利用的知識財富，具體功能包括信息的收集、存儲、結構化、整理等;技術支持層主要為城市公共交通管理系統(tǒng)的構成提供技術上的支持;中間服務層是為城市公共交通管理的內(nèi)外部系統(tǒng)提供個性化的服務，例如信息過濾、權限設置、信息定制等;而最外層則是基于角色的Web訪問層，它主要是為使用各方提供安全、方便、無障礙的信息訪問門戶，具體功能包括信息的瀏覽、查詢、搜索、訂閱等。上述四個層次的功能需要通過必要的軟件技術支持才能實現(xiàn)，所以在各部門的實施過程中，軟件的體系結構必須滿足如下要求。(1)底層的核心數(shù)據(jù)庫實行無縫連接，并且數(shù)據(jù)模型支持跨網(wǎng)絡系統(tǒng)，可以表達不同來源和異構數(shù)據(jù)對象，這也是由城市交通管理現(xiàn)有應用軟件使用不同數(shù)據(jù)格式所要求的;(2)技術支持層是城市公共交通管理系統(tǒng)特殊特點和功能所決定的，主要用于公交車輛及客流信息的收集、等;(3)中間服務層應該包括各種機制，支持定制應用的快速開發(fā)，如工作流、數(shù)據(jù)鏡像、信息生命周期等，并且支持根據(jù)不同角色定制特定頁面和互操作的XML技術;(4)最外層必須具有以Web為中心的構架，這樣才能具有無限的擴展能力和靈活的數(shù)據(jù)接入方式，支持與各種異構信息系統(tǒng)互操作的企業(yè)應用集成。

4結論

第6篇：交通管理的目的和意義范文

交通是人類所有活動的紐帶，對城市及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經(jīng)濟的高速發(fā)展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內(nèi)的大中城市及沿海地區(qū)公路網(wǎng)基本都出現(xiàn)了嚴重的交通阻塞現(xiàn)象。

通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通負荷，使道路通行能力適應交通流的要求。降低交通負荷可以通過以下途徑實現(xiàn)。一是交通建設，提高交通網(wǎng)絡容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設投資巨大，建設周期也很長。而且當?shù)缆肪W(wǎng)絡基本完善后，新建道路能產(chǎn)生的網(wǎng)絡運輸效益就已經(jīng)非常低了；二是控制交通需求的管理，通過控制、限制、禁止某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統(tǒng)管理，通過一系列的交通組織、交通設施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網(wǎng)絡運輸效率。

與建設道路相比，運用現(xiàn)代化的管理技術、管理手段充分發(fā)揮道路網(wǎng)絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現(xiàn)實意義?，F(xiàn)代化管理的技術核心是信息化建設，即道路交通綜合信息的管理與應用。

二、我國交通信息化建設現(xiàn)狀

我國從上世紀80年代末開始公路管理信息化工作。對建立全國公路數(shù)據(jù)庫的可行性進行了調研，同時開展了相應的研究和開發(fā)。20世紀90年代中期，我國自行研發(fā)的路面管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)逐步推廣應用，為道路管理決策科學化和信息化工作提供了有力支持。同時，隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，部分省份逐步開發(fā)完成了高速公路交通監(jiān)控系統(tǒng)，并實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)收費、電子不停車收費。目前，全國初步實現(xiàn)了公路基礎數(shù)據(jù)資源的計算機管理，部分省份還初步建立了公路數(shù)據(jù)庫，并實現(xiàn)了公路屬性數(shù)據(jù)與地理信息系統(tǒng)的交互查詢，建立了不同比例的電子地圖，基本滿足了日常道路管理與養(yǎng)護工作的數(shù)據(jù)需求，為可視化、現(xiàn)代化、科學化的道路管理工作提供了支持平臺。

信息化成為現(xiàn)代公路管理的重要工具。這體現(xiàn)在以下幾點：

首先，公路管理信息化實現(xiàn)了以管理公路信息資源為工具，解決所管養(yǎng)公路基礎數(shù)據(jù)的信息化管理問題。這樣，公路管理部門能夠準確、詳細的掌握最基本的公路的信息。同時，這些信息應能同步在電子地圖上進行顯示，從而構建可視化的電子公路，使宏觀決策、行業(yè)管理等工作更方便、快捷。

其次，公路管理信息化實現(xiàn)了及時向公眾提供信息的服務。通過信息化建設，向社會公眾提供人性化的出行信息，如公路基本情況、堵塞、斷交、封閉、施工等信息。這項工作是新形勢對公路管理部門的要求，更是體現(xiàn)全行業(yè)服務理念，樹立行業(yè)社會形象的重要措施。

第三，公路管理信息化提高了決策水平和工作效率。公路管理工作的許多決策都是以海量數(shù)據(jù)為基礎。如公路養(yǎng)護計劃管理、超限運輸路線安排等，應結合公路技術狀況、公路病害、交通量、公路基本情況等綜合因素。以往都是根據(jù)經(jīng)驗和上報情況為主進行決策，加強公路管理信息化建設后，工作效率和決策科學化水平均有大幅提高的余地。因此，應開發(fā)與日常業(yè)務緊密相關的管理信息系統(tǒng)，全面提高公路管理信息的現(xiàn)代化水平。

三、加快推進交通管理信息化建設的措施

1、信息化管理的規(guī)劃必須立足高起點

高起點的規(guī)劃，是實施交通管理信息化高質量建設的基礎。交通息化建設必須堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調發(fā)展”的原則，做好統(tǒng)籌規(guī)劃。通過各個分系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，加強數(shù)據(jù)采集、交換和更新，建立公路基礎信息庫、運輸企業(yè)庫、船舶庫、車輛庫、從業(yè)人員庫等大型基礎信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯(lián)互通機制。建設過程中，要充分考慮統(tǒng)籌、集約、便民等因素，以整合、升級為主，改造、新建為輔，并注重與國家和相關行業(yè)的規(guī)劃相銜接，為各類資源的綜合利用奠定基礎。規(guī)劃既要體現(xiàn)綜合性、權威性和計劃性，明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統(tǒng)一的建設標準與規(guī)范，又要明確各階段的建設目標，保證信息化建設的有序、持續(xù)發(fā)展。

2、統(tǒng)一規(guī)范標準，不斷完善信息應用系統(tǒng)

首先，要以規(guī)范運管業(yè)務為基礎推進軟硬件建設。在機構調整的基礎上整合業(yè)務需求，以優(yōu)化組織機構為前提，優(yōu)化業(yè)務設置，使各項工作流程適應計算機處理的要求，進一步規(guī)范數(shù)據(jù)采集、存儲、傳輸?shù)雀鞣矫娴臉I(yè)務操作，并不斷提高軟硬件建設的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應運管行業(yè)發(fā)展的需要。其次，要提高整個系統(tǒng)的標準化建設水平。以完善的代碼標準、數(shù)據(jù)標準、接口標準為基礎，以嚴格的項目管理體制為保證，按照統(tǒng)一組織管理的原則，統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集的口徑，規(guī)范業(yè)務流程，實現(xiàn)數(shù)據(jù)一致、信息共享、綜合利用的目的，提高數(shù)據(jù)信息共享度和有效使用率，實現(xiàn)數(shù)據(jù)及軟件平臺的標準化。

3、信息化建設中要注意保障信息、數(shù)據(jù)的安全

在建設信息網(wǎng)絡系統(tǒng)時，應同步建立安全保密體系，堅持內(nèi)網(wǎng)外網(wǎng)分離，利用數(shù)據(jù)備份與恢復、身份認證、實時檢測與監(jiān)控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網(wǎng)絡的安全，并通過定期培訓、教育等方式強化工作人員的安全保密和安全防護意識，杜絕安全隱患，保證公路信息網(wǎng)絡運行安全和信息安全。

4、加強交通管理信息化建設過程的管理

交通管理信息化建設需要各級交通管理機構的積極參與，只有將部門的信息化納入目標考核體系，才能調動積極性，增強緊迫感，信息化建設才能順利進行。隨著信息網(wǎng)絡的普及，各級交通管理機構信息資源的采集、加工、管理、信息系統(tǒng)維護都需要專門人員負責，這就有必要建立信息主管制度。

5、建設一支高素質的隊伍

第7篇：交通管理的目的和意義范文

2009年底，中國工程院啟動了重大咨詢項目――“物聯(lián)網(wǎng)及其在重要領域的應用”，在湖南大學主辦了“物聯(lián)網(wǎng)在交通運輸領域的應用”高層研討會⑦。李海峰⑧⑨認為交通運輸行業(yè)發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的三個重點是構建交通要素身份認證體系、構建交通要素信息精準獲取體系、搭建交通運輸物聯(lián)網(wǎng)平臺。利用IC卡、RFID電子標簽，結合GPS和通信技術組建成簡單的物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)在危險品運輸、集裝箱管理系統(tǒng)、甩掛運輸?shù)确矫娴玫搅藨谩Ｓ袑＜翌A測，未來物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將經(jīng)歷四個階段：2010年之前RFID被廣泛應用于物流、零售和制藥領域，2010－2015年物體互聯(lián)，2015－2020年物體進入半智能化，2020年之后物體進入全智能化?？傮w上說，物聯(lián)網(wǎng)理念自提出到現(xiàn)在，其發(fā)展?jié)摿?、對?jīng)濟的拉動作用、對人們生活方式和各個領域的影響等方面已被世界各國達成共識。各個領域都在著手基于物聯(lián)網(wǎng)技術建立新的管理模型、新的管理系統(tǒng)。在公路網(wǎng)絡管理領域，包括人、車、路、環(huán)境四個要素，車聯(lián)網(wǎng)技術由于受到汽車廠商的推動而發(fā)展較快。相比之下，關于道路的物聯(lián)網(wǎng)、關于交通工程設施的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展較慢。國外對物聯(lián)網(wǎng)涉及的RFID技術、云計算技術等走在了我國前列。在這些關鍵技術沒有取得突破的情況下，國內(nèi)基本達成以應用拉動物聯(lián)網(wǎng)技術發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術途徑，公路網(wǎng)絡管理是物聯(lián)網(wǎng)應用的重要領域。目前，國外一些公司進入了我國，主要涉及汽車遠程通信、定位、求助功能。在其他的基于物聯(lián)網(wǎng)的公路網(wǎng)絡管理領域，國內(nèi)處于概念框架、模型建立探索階段。開展路網(wǎng)脆弱性分析和協(xié)同技術研究的意義在于提高路網(wǎng)的魯棒性，提高運輸效率、減少交通擁擠、降低尾氣排放、進而減緩全球變暖的速度、減少出現(xiàn)極端天氣的可能性。這構成了一個暢通、高效、綠色的正循環(huán)。新一代智能交通管理系統(tǒng)是在物聯(lián)網(wǎng)背景下，研究公路網(wǎng)絡脆弱性分析和協(xié)同技術，旨在突破路網(wǎng)脆弱性分析模型、部分路段通行能力降級后路網(wǎng)容量分析模型和車輛間協(xié)同運行技術，從而對所有的路段進行重要度排序，確定出網(wǎng)絡中哪些路段是關鍵組成部分，哪些設施應該給予優(yōu)先的維護和管理，為公路網(wǎng)絡管理提供決策依據(jù)。研究車輛間協(xié)同運行技術可以改善交通流運行模式，減少或消除不良的駕駛行為給交通流帶來的干擾，提升運輸效率。

物聯(lián)網(wǎng)技術

物聯(lián)網(wǎng)（IoT，InternetofThings）的概念由美國麻省理工學院（MIT）的KevinAshton1999年提出，是通過射頻識別（RFID）、紅外感應器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設備，按約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進行信息交換和共享，用以實現(xiàn)智能化識別和管理的一種網(wǎng)絡。具體地說，就是把傳感器嵌入和裝備到電網(wǎng)、鐵路、橋梁、隧道、公路、建筑、供水系統(tǒng)、大壩、油氣管道以及各類重大設施和裝備等各種物體中，然后與現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)結合，實現(xiàn)人類社會與物理系統(tǒng)的整合，人類可以以更加精細和動態(tài)的方式管理生產(chǎn)和生活，達到“智慧”狀態(tài)，提高資源利用率和生產(chǎn)力水平，改善人與自然間的關系。物聯(lián)網(wǎng)具有全面感知、可靠傳遞、智能處理的特點，在各個領域都有廣泛應用前景，被稱為繼計算機、互聯(lián)網(wǎng)、移動通信網(wǎng)之后的又一次信息產(chǎn)業(yè)浪潮，是下一個具有萬億元級規(guī)模的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。物聯(lián)網(wǎng)涉及制造業(yè)、物流業(yè)、服務業(yè)、電信業(yè)和廣播電視業(yè)等多個行業(yè)，具有重大的經(jīng)濟價值和市場前景。賽迪顧問研究顯示，中國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在公眾業(yè)務領域以及平安家居、電力安全、公共安全、健康監(jiān)測、智能交通、重要區(qū)域防入侵、環(huán)保等諸多行業(yè)的市場規(guī)模均超過百億甚至千億元。物聯(lián)網(wǎng)技術包括范圍很廣，目前主要是傳感技術、通信技術和網(wǎng)絡技術相互融合和促進的綜合體，而且以傳感網(wǎng)為主，因此物聯(lián)網(wǎng)有時候又稱為傳感網(wǎng)。隨著對物聯(lián)網(wǎng)技術和應用研究的不斷深入，物聯(lián)網(wǎng)的概念和內(nèi)涵必將得到進一步發(fā)展，并會在環(huán)境、電力、物流、交通等領域和行業(yè)出現(xiàn)眾多物聯(lián)網(wǎng)應用的典型案例。智能交通系統(tǒng)，是指將先進的傳感器技術、信息技術、網(wǎng)絡技術、自動控制技術、計算機處理技術等應用于整個交通運輸管理體系，從而形成的一種信息化、智能化、社會化的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。這個系統(tǒng)中的傳感、信息和網(wǎng)絡等技術都包涵在物聯(lián)網(wǎng)技術中，是物聯(lián)網(wǎng)技術應用的一個重要方面。借助當前物聯(lián)網(wǎng)技術飛速發(fā)展的勢頭，基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)必能使各種交通基礎設施發(fā)揮最大效能。

基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代智能交通管理系統(tǒng)技術架構

基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代交通管理系統(tǒng)應具有以下特點：環(huán)保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各種污染物排放，提高生活質量；便捷———通過移動通信提供最佳路線信息和一次性支付各種方式的交通費用，增強出行者體驗；安全———檢測危險并及時通知相關部門；高效———實時進行跨網(wǎng)絡交通數(shù)據(jù)分析和預測，可避免不必要的浪費，而且還可以最大化交通流量，提升運輸效率；可視———將所有物流配送車輛、公共交通車輛和私家車整合到一個數(shù)據(jù)庫，提供單個網(wǎng)絡狀態(tài)視圖；可預測———持續(xù)進行數(shù)據(jù)分析和建模，改善交通流量和基礎設施規(guī)劃。為實現(xiàn)上述目標，根本的問題包括兩個方面：一是基于物聯(lián)網(wǎng)技術，在考慮部分道路通行能力降級、路網(wǎng)飽和度變化的情況下，識別路網(wǎng)脆弱性，對路網(wǎng)中各條路段的重要度進行排序，將路網(wǎng)中脆弱性比較大的路段、重要度比較高的路段這兩類路段管理好，整個路網(wǎng)的可靠性就能夠得到保證；二是基于物聯(lián)網(wǎng)技術，尤其是車聯(lián)網(wǎng)技術，建立新的車輛運行模型，減少或消除不良駕駛行為對車流運行的擾動，提升車流運行效率。具體包括以下幾個方面：（一）智能交通管理中的物聯(lián)網(wǎng)技術要實現(xiàn)智能交通管理，首先必須對交通的實時狀況進行準確、及時、有效的監(jiān)控，各種傳感技術在這個過程中起到舉足輕重的作用。智能交通行業(yè)的傳感技術成熟度和行業(yè)市場成熟度都較高，而且政府扶持力度大，在建設“數(shù)字城市”和“智慧城市”方針的指引下，智能交通系統(tǒng)在許多城市已經(jīng)開始規(guī)?；瘧?，市場前景廣闊，投資潛力巨大，將成為未來幾年物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點領域。特別是隨著物聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢將在智能交通領域得到充分發(fā)揮，傳感器和車載傳感設備能夠更加實時監(jiān)控交通流量和車輛狀態(tài)，并通過網(wǎng)絡將信息傳送至智能交通管理系統(tǒng)中心，通過科學管理和合理調度提高對道路設施的利用水平，提高安全性并最大化交通網(wǎng)絡流量，尤其是車輛可以靠自己的智能在道路上安全行駛，公路可以靠自身的智能將交通流量控制和調整至最佳狀態(tài)。同時，系統(tǒng)還能為旅途中的人們提供全方位的信息咨詢和娛樂服務，提高人們旅行質量，管理人員通過系統(tǒng)能及時準確地掌握道路和車輛的安全狀況，提升了道路交通安全水平。（二）基于物聯(lián)網(wǎng)技術的路網(wǎng)容量分析技術路網(wǎng)容量是指在受交通控制的道路某點或斷面處，在給定的時間范圍內(nèi)，車輛或行人能合理地通過的最大數(shù)量。路網(wǎng)容量不僅與路網(wǎng)的拓撲結構有關，而且與交通流量、交通流動力學、駕駛員的駕駛行為等有密切關系，是公路網(wǎng)絡管理的一個難點。在實際路網(wǎng)中，經(jīng)常出現(xiàn)道路流量遠遠小于道路通行能力的情況，導致現(xiàn)有基礎設施不能得到有效利用。因此，人們常常會自問“路網(wǎng)到底能夠容納多少車輛通行？”交通流理論中的研究成果表明：如交通擁堵、臨界密度處的流量雪崩等現(xiàn)象都會造成道路通行能力急劇下降，這是由交通流特性所決定的。德國交通科學家Kerner將交通流劃分為三種狀態(tài)：自由流、同步流、寬幅運動阻塞流，在這三種不同的交通流模式下，路網(wǎng)容量具有顯著差別。但是，利用目前的交通流模型推算路網(wǎng)容量具有較大的誤差，在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，可以充分利用交通狀態(tài)和車輛狀態(tài)的實時數(shù)據(jù)（每個車輛上傳的速度、加速度數(shù)據(jù)和道路上傳的流量、速度、密度數(shù)據(jù)），并在車輛和管理系統(tǒng)之間雙向傳輸，即車輛在行駛過程中可以通過向系統(tǒng)上報發(fā)送一些路況和車輛本身的信息，同時中心系統(tǒng)也可以向車輛發(fā)送一些預告信息、或者給出相關建議，因而可以充分利用路網(wǎng)容量，提高指揮使用的效率，改善交通秩序，為人們的生活創(chuàng)造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物聯(lián)網(wǎng)實時數(shù)據(jù)的交通狀態(tài)估計模型，在此基礎上建立路網(wǎng)容量的動態(tài)分析模型。（三）基于物聯(lián)網(wǎng)技術的路網(wǎng)脆弱性分析技術路網(wǎng)脆弱性是指路網(wǎng)在受到隨機事件影響的情況下，網(wǎng)絡性能或服務水平下降，進而失去部分或全部連通能力的性質。物聯(lián)網(wǎng)技術的先進性表現(xiàn)在將物理基礎設施和IT基礎設施整合為統(tǒng)一的基礎設施，兩者合二為一，物聯(lián)網(wǎng)技術為管理系統(tǒng)全方位提供信息來源，交通基礎設施為物聯(lián)網(wǎng)提供應用環(huán)境和平臺。在此背景下，道路、車輛、交通工程設施都具備感知、計算、通信的能力，因此道路設施能夠將路面完好情況、摩擦系數(shù)、溫度、氣象條件等性能參數(shù)和流量、速度、密度等交通狀態(tài)參數(shù)實時地發(fā)送給公路網(wǎng)絡管理中心，車輛能夠將車輛的速度、加速度等運行參數(shù)實時地發(fā)送給公路網(wǎng)絡管理中心，交通工程設施將控制設施的狀態(tài)實時傳送給公路網(wǎng)絡管理中心。本部分可在物聯(lián)網(wǎng)具備的透徹且全方位感知數(shù)據(jù)的基礎上，融合管理科學、復雜網(wǎng)絡理論等學科技術，建立基于動態(tài)數(shù)據(jù)的路網(wǎng)脆弱性分析的新一代模型和軟件，計算出路網(wǎng)脆弱性指標值和路段重要度，為道路管理部門確定路段脆弱度和采取各種控制策略提供依據(jù)，以預防和減輕破壞性事件所造成的影響，增強管理部門對災難事件和應急事件的預防能力和應對能力。（四）基于物聯(lián)網(wǎng)技術的路網(wǎng)廣義費用優(yōu)化技術節(jié)能減排是我國當前的一項重要任務，需要在各個行業(yè)中加以實施。交通運輸是我國的耗能大戶，加強公路網(wǎng)絡管理，提高車輛運行效率，對于節(jié)約燃油消耗、減少尾氣排放有著重要的貢獻意義。因此，在進行公路網(wǎng)絡管理時，要以出行距離、出行時間、燃油消耗、尾氣排放構成的廣義費用為優(yōu)化目標。路網(wǎng)廣義費用的測算是一個非常復雜的問題，它與車型、行駛里程、道路等級、行車速度、測量折舊費、燃料的消耗、通行費及物價等眾多因素相關。在物聯(lián)網(wǎng)背景下，這些信息都可以通過各種渠道實時獲得，每個車輛能夠實時檢測出車輛的燃油消耗量和尾氣排放量，同時還可以依據(jù)路網(wǎng)拓撲關系，結合道路交通各網(wǎng)絡元素的實時數(shù)據(jù)，對路網(wǎng)和車輛的性能特征進行多方面的分析計算。特別是分析路網(wǎng)規(guī)劃方案的經(jīng)濟性，即在能滿足運輸需求的前提下，規(guī)劃方案所消耗的費用最低，則該規(guī)劃方案就最優(yōu)。本部分主要根據(jù)物聯(lián)網(wǎng)提供的信息，應用經(jīng)濟分析的方法，構建基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)廣義費用分析模塊，并建立相關模型和算法，特別是最小費用模型和優(yōu)化算法，在部分道路或橋梁通行能力降級的情況下，建立優(yōu)化目標為路網(wǎng)廣義費用的動態(tài)交通分配模型，為駕駛員路線選擇、出行引導提供理論支撐，實現(xiàn)路網(wǎng)廣義費用最佳化。（五）基于車聯(lián)網(wǎng)的車輛間協(xié)同運行技術車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在汽車領域的一個細分應用，是指車與車、車與路、車與人、車與傳感設備等交互，實現(xiàn)車輛與公眾網(wǎng)絡通信的動態(tài)移動通信系統(tǒng)。它可以通過車與車、車與人、車與路互聯(lián)互通實現(xiàn)信息共享，收集車輛、道路和環(huán)境的信息，并在信息網(wǎng)絡平臺上對多源采集的信息進行加工、計算、共享和安全，根據(jù)不同的功能需求對車輛進行有效的引導與監(jiān)管，以及提供專業(yè)的多媒體與移動互聯(lián)網(wǎng)應用服務。公路網(wǎng)絡管理的一個難題是有人參與，駕駛員的駕駛行為特點差異很大，如魯莽型、保守型。駕駛行為差異大帶來的主要問題是車流中的擾動增多，當交通流處于臨界密度時，這些擾動就會誘發(fā)擁擠的產(chǎn)生，而且擁擠波會在公路上快速傳播，從而誘發(fā)更多的擁擠。車聯(lián)網(wǎng)目前受到通用等大的汽車廠商的推進，有望比道路設施的物聯(lián)網(wǎng)、交通工程設施的物聯(lián)網(wǎng)提早實現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)在智能交通的發(fā)展中可以起到引領作用，它可以把許多傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)和智能交通連接起來，并讓移動互聯(lián)網(wǎng)、IT業(yè)、服務業(yè)等在智能交通中找到新的用途。在車聯(lián)網(wǎng)背景下，本部分可建立車輛縱向跟隨控制模型，實現(xiàn)車輛在車隊自動駕駛的過程中，保持較小的安全車間距，通過自動化減少人的因素帶來的復雜影響。（六）基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通應用子系統(tǒng)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中存在大量的實時信息，對于綜合決策而言，這些信息都是有用信息，但對于某一些具體的應用而言，就僅僅只需要其中的部分信息，比如電子警察、電子車牌、智能公交、車隊管理和停車場管理等具體應用場景和應用子系統(tǒng)，這些較為完備的應用子系統(tǒng)的合集，構成了新一代的智能交通管理系統(tǒng)。在這些子系統(tǒng)的開發(fā)完善過程中，需要做的事情很多也很有挑戰(zhàn)性。比如，研發(fā)基于物聯(lián)網(wǎng)技術的交通指揮中心，充分利用各渠道獲得的交通信息，并完善功能，使指揮中心信息載體呈現(xiàn)多元化；研發(fā)具有電子識別、防偽、防盜等信息化管理功能的系統(tǒng)，同時實現(xiàn)對車輛的自動識別、檢測、定位和檔案管理，提高交通管理業(yè)務信息化水平；研發(fā)基于物聯(lián)網(wǎng)技術的安全輔助駕駛系統(tǒng)，自動控制安全車速和車距，主動向車輛發(fā)送警告信息或危險信息，改變交通事故預防方式，變被動預防為主動預防。因此要在物聯(lián)網(wǎng)和智能交通大背景下，分別構建、充實和完善各種不同種類的專門的智能交通應用子系統(tǒng)，并共享其信息，為系統(tǒng)中其他應用和路網(wǎng)管理提供支持，進而能構建基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代智能交通管理系統(tǒng)，保障人、車輛和路網(wǎng)的安全。

第8篇：交通管理的目的和意義范文

關鍵詞 交通安全 交通法規(guī) 安全意思

中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A

建立與國際接軌的交通安全法，克服一些不良的駕駛行為，已經(jīng)成為當今研究的重要課題。本文借鑒了美國的交通安全法規(guī)的有益經(jīng)驗，分析了我國在公路交通安全方面存在的不足，希望尋找一個科學有效的方法，以建立符合國際潮流的交通法規(guī)。

1中美交通現(xiàn)狀分析

美國是世界上最發(fā)達的國家，20世紀80年代美國的交通運輸體系就已經(jīng)基本上建立起來了，現(xiàn)在的主要任務是進一步的完善和維護。尤其在交通安全方面，美國有著幾十年的經(jīng)驗，已經(jīng)在國內(nèi)建立起了很先進的交通安全體系。而我國是在改革開放后，隨著國民經(jīng)濟的不斷提升，我國的交通現(xiàn)狀才得到不斷地改善。雖然取得了很大的進步，但跟歐美發(fā)達國家還有很大的差距，尤其在交通安全方面還存在很大的不足。

由表1可以看出美國每年交通事故死亡的人數(shù)大概是中國的一半左右，而且美國近幾年只有2012年死亡人數(shù)比上年有所增長，其他年份都有所減少。但是我國近兩年交通事故死亡人數(shù)比以往有所增加。而且通過表1得出，雖然美國的汽車總量高于我國，但是交通事故中死亡人數(shù)確遠低于我國。由此，我們得出結論汽車是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。

2美國交通管理特點

美國機動車保有量是世界上最多的國家，平均每人擁有0.96量，每個家庭擁有3.76量。不管是人均還是家庭擁有量都比我國的高。美國公路十分發(fā)達，不僅路網(wǎng)縱橫交錯，路面寬闊，而且交通安全設施，管理設施都很完善。下面將介紹美國道路交通管理的主要特點，這對我國道路交通管理有很好的借鑒意義。

2.1交通組織科學

（1）交通標志標線設置簡單、明晰、易懂，充足、完善。在美國，無論是城市還是鄉(xiāng)村道路交通標志標線都很規(guī)范、清晰、連續(xù)設置，只要按著指示行車就一定能到達目的地。

（2）實行公交優(yōu)先的原則。為了減輕交通擁堵，美國政府積極倡導并實施公交優(yōu)先的政策，除了在城市內(nèi)設置公交專用車道外，還在公交車輛頂裝置優(yōu)先通行控制器，當公交車輛通過路口時，控制器向路口信號機發(fā)射信號，遙控路口信號燈變成通行指示，使公交車輛優(yōu)先通過路口。

2.2對酒后駕駛、違法賽車（飚車）等違法行為判定標準嚴格，處罰嚴厲

對于酒后駕駛違法行為，美國多數(shù)州認為是刑事犯罪，將視情節(jié)輕重采取吊銷駕駛證、繳納罰金或判處監(jiān)禁等處罰措施。通常初犯、無人員傷亡、無逃逸行為面臨的處罰是吊銷駕駛證6個月，繳納359美元至1800美元罰金，48小時至6個月監(jiān)獄監(jiān)禁以及3至5年的懲戒期。

2.3加強未成年宣傳教育，提高公民安全意識

美國十分重視未成年的交通安全教育工作，家長和學校從小就教育孩子駕車是一個非常危險的行為，應該對他人和自己的生命負責，潛移默化的讓孩子形成安全的交通意識，樹立守法的觀念。目前，交通安全教育已經(jīng)納入美國學生上課教材中，每學期的第一周學校都會上一次交通安全宣講會。

3中美交通管理法規(guī)的對比

中美有著不同的國情和文化，交通管理法律法規(guī)可能有所不同。但是美國作為一個發(fā)達國家，在交通管理方面有著幾十年的經(jīng)驗，肯定有很多好的經(jīng)驗值得我國借鑒與學習。我國是一個發(fā)展中國家，又是一個人口大國，雖然改革開放后得到幾十年的發(fā)展，但是交通基礎建設還有很大的不足，尤其是在交通管理方面還有很多需要改善的地方。

美國的方向舵和中國一樣，都是左舵的，而且也都是向右行駛的。但是，在美國法律規(guī)定行人有絕對的路權，只有車讓人沒有人讓車。在美國每個交叉口都有交通信號標志，不是紅綠燈就是一些停車標志。紅綠燈跟中國的一樣，紅燈停，綠燈行。但是停車標志是要特別小心的，遇到時一定要把車停3秒，看看左右有沒有行人或車，然后才能行駛。哪怕是在荒蕪人煙的地方，遇到這個標志的時候都要按上面的行為去做。否則，一旦被發(fā)現(xiàn)違規(guī)就要交罰款。

校車――顧名思義是接送學生上下學的車輛。在我國因為經(jīng)常發(fā)生校車交通事故，所以被廣受關注。美國的校車非常多，根據(jù)每個學校的學生人數(shù)配備不同的校車，校車通常是黃色，在車頭噴上黑色的school bus字樣。美國交通規(guī)則規(guī)定：校車在停車上下學生時，其他車輛必須停下。當校車有乘客行車時車頂黃燈閃爍，告訴其他車輛避讓行駛。而停車上下學生時則閃爍紅燈，此時過往的車輛一律停車，包括反向行駛的，也無論車道的寬窄。如果你不照做的話，校車司機會記下車牌號，直接開張罰單寄給你。

在美國由普通路段進入高速路時有特種的紅綠燈標志，用來調節(jié)進入高速路車輛節(jié)奏的，這也是我國交通規(guī)則中所沒有的。這是一個非紅即綠兩個燈，如果高速入口為雙車道，則設置左右兩個，交替紅綠變動。在高速路上行駛的車照樣在自己的通道里快速行駛，只是對進入高速路的車輛有影響，讓車輛間斷地并入。

4結論

通過對中美交通現(xiàn)狀的分析，我國與美國交通發(fā)展狀況的差距還是挺大的，美國的一些經(jīng)驗是值得我們學習和借鑒的。例如，在交警執(zhí)法方面應嚴格規(guī)范，樹立警察的權威；對酒后駕駛、違規(guī)駕駛等違法駕駛行為判定的標準要嚴格、處罰要嚴厲；從小要加強對未成年的交通安全意思教育，增強公民的安全意思；在社會上多加宣傳交通安全行為，鼓勵市民遵守交通法律法規(guī)，提高公民交通安全素質。

參考文獻

[1] 劉東燕.中美道路交通法律法規(guī)比較[D].重慶：重慶大學，2008.

[2] 李楠.道路交通法規(guī)與交通安全管理的關系[R].武漢：中國交通科學院武漢研究所，2009：154-162.

[3] 張凱譯.美國道路交通管理特點[M].中國公路學報出版社，2012.

第9篇：交通管理的目的和意義范文

一、傳播交通信息，解讀交通政策

隨著機動車保有量不斷增加，道路交通的壓力日益加大，群眾對出行信息的需求也在提高。傳播信息是電視媒體最基本的功能，而交通電視節(jié)目的這一功能則體現(xiàn)在服務性上。具體來說，就是為受眾提供有效和有價值的信息?！都t綠燈》欄目報道內(nèi)容涉及道路建設、交通路況、法律法規(guī)、駕駛經(jīng)驗、維修常識等內(nèi)容，此類交通信息的傳播，直接體現(xiàn)了在交通出行上的服務性。欄目開播以來，在日常報道的基礎上，陸續(xù)開設了《明日交通預報》《柳實安全說》《愛車有道》等版塊，道路交通預測信息、教授駕車養(yǎng)車知識技巧、普及交通安全法規(guī)常識。同時透過現(xiàn)象看本質，通過對近期發(fā)生的重大交通事故作深入分析，讓受眾了解事故背后的原因、汲取教訓，使節(jié)目兼具教育意義，從而實現(xiàn)社會價值，起到了很好的社會宣傳服務效果。除了對交通管理措施實施、道路秩序整頓、公共出行等方面進行報道之外，傳播交管部門聲音、對交通政策法規(guī)進行解讀也是該欄目的一個重要功能。2019年5月1日，北京交管部門開始對未懸掛臨時標識或者號牌的電動自行車上道路行駛的行為依法實施處罰。在此項措施出臺之前，由工信部制定的《電動自行車安全技術規(guī)范》（GB17761—2018）、北京市人大常委會制定的《北京市非機動車管理條例》已經(jīng)實施。如果只關注眼前的新聞，很容易讓群眾一頭霧水，執(zhí)法工作也會受到一定影響。因此，在進行此類新聞報道時絕不能流于表面，要在策劃上下功夫?！都t綠燈》欄目提前部署、精心策劃，不僅著眼于政策實施后的執(zhí)法工作，還對此前的相關政策信息、登記上牌等工作進展、超標電動自行車違法騎行的危害和管理中存在的問題進行梳理。通過媒體的宣傳和講解，讓群眾了解并理解政府的措施，積極配合，從而達到服務群眾出行的目的。

二、曝光交通違法行為，推進城市交通治理

北京是一個汽車保有量超過600萬輛的超大城市，要想保持道路交通安全暢通，僅靠有限的警力是不夠的，還需要每一個交通參與者提高文明出行素質和守法意識。新聞媒體在發(fā)揮服務功能和教育作用的同時，也要積極履行輿論引導和監(jiān)督的作用?！都t綠燈》欄目聚焦一線執(zhí)法工作，對路面上的交通違法行為進行曝光，對民警執(zhí)法過程進行跟蹤式報道。將民警查處酒后駕車、超速、超員、超載、疲勞駕駛等違法行為的工作展示于公眾面前，不僅能起到普法宣傳的作用，還對抱有僥幸心理的交通違法者起到震懾作用。同時，在節(jié)目中對現(xiàn)場執(zhí)法環(huán)節(jié)、違法行為的處罰進行專業(yè)解讀，指出這些違法行為對社會交通的不良影響，揭示其中潛在的危險性，在潛移默化中起到了宣傳與警示效果。此外，在警力不足的情況下，引導公眾參與交通治理工作，也可以增強公眾的守法意識、減少交通違法行為。2020年8月5日，北京交管部門開通了“隨手拍”平臺，《紅綠燈》欄目以此為契機，開設了一個新版塊《薇說隨手拍》，對市民在出行中通過“隨手拍”舉報的各類違法行為進行曝光；對市民提出的交通管理問題向相關部門反映；同時，請北京交管局警官趙薇在演播室進行專業(yè)解讀，分析被舉報違法行為的共性問題及危害，通報交管部門的最終處理結果?！半S手拍”不僅有效地震懾了交通違法行為，也打破了交通管理者和交通參與者之間的界限，讓每一個市民都能成為交通現(xiàn)場的“新聞人”，調動起市民間接參與交通管理的積極性，并為交管部門和廣大交通參與者搭建了溝通的橋梁和獲取信息的渠道，起到了反映輿情、解決問題、服務群眾的作用。

三、宣傳文明交通，倡導文明出行

對于交通管理工作來說，新聞媒體不僅是觀察者也是引導者。通過組織開展大型公益活動，引導市民文明出行，也是電視媒體踐行輿論引導和監(jiān)督作用的有效嘗試。2017年，《紅綠燈》欄目與首都文明辦共同籌劃，推出了禮讓斑馬線系列報道活動，通過記者的觀察，展現(xiàn)路通情況，對文明出行的交通參與者進行褒獎，對機動車不禮讓行人及非機動車、行人闖燈越線等違法行為進行曝光。同時，對維護路口秩序的交警、協(xié)警、文明引導員和志愿者進行宣傳報道，傳播正能量。此外，欄目還借鑒他山之石，到禮讓斑馬線做得成功的城市杭州進行實地采訪、報道，不僅可以讓人們了解當?shù)亟煌ㄖ卫砉ぷ鞯南冗M經(jīng)驗，也為北京的道路交通管理開拓了思路。此版塊開播4年來，禮讓斑馬線的理念逐漸深入人心，對北京交通參與者提升禮讓意識有顯著效果。機動車駕駛人從對處罰有質疑、有怨言，逐漸有了更多的認同。斑馬線前主動停車禮讓行人的比例逐步上升，對駕駛人養(yǎng)成禮讓守序、文明出行的良好習慣，起到了積極的作用。同時，通過觀看節(jié)目，觀眾也認識到斑馬線不只是簡單的人行橫道，更是交通參與者的“生命守護線”。

四、借力新媒體平臺，打造交通信息互動空間