鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：效率 鐵路貨物運輸 未來走勢 周轉(zhuǎn)量

中圖分類號：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）06（a）-0086-01

1 我國鐵路貨物運輸歷史發(fā)展趨勢及未來走向

1.1 我國鐵路貨物運輸?shù)臍v史發(fā)展趨勢

我國鐵路貨物運輸總量不斷加大，據(jù)調(diào)查分析，近30年來，鐵路貨物運輸總量從54億t增長到277億t，大致增長了4倍；而貨物的周轉(zhuǎn)量從8500億t增長到83000億t，大致增加了8倍。數(shù)據(jù)表明，我國鐵路貨物運輸?shù)钠骄嚯x在不斷增加，貨物的周轉(zhuǎn)量增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨物運輸量的增長速度[1]。

1.2 鐵路運輸方式占主導(dǎo)地位

近年來，我國鐵路運輸方式迅猛發(fā)展，市場的占有比例顯著擴(kuò)大；公路與其它運輸方式則呈現(xiàn)緩慢發(fā)展態(tài)勢。去年我國鐵路運輸方式貨物的周轉(zhuǎn)量為32239億t公里，從周轉(zhuǎn)量的份額占有比例的發(fā)展趨勢來看，由此可見我國貨物運輸方式越來越趨向于鐵路運輸。

1.3 鐵路貨物運輸未來的發(fā)展走向

隨著近年來我國經(jīng)濟(jì)水平的穩(wěn)定增長，鐵路貨物運輸領(lǐng)域依然會保證持續(xù)較高的增長速率。但伴隨著產(chǎn)業(yè)模式的升級與經(jīng)濟(jì)模式的優(yōu)化，鐵路貨物運輸?shù)膹?qiáng)度將逐步降低，貨運的總規(guī)模也將緩慢增長。目前，我國長途貨運方式主要采用鐵路與水路，短距離貨運則采用公路，這種模式基本不會改變。伴隨著新鐵路干線的不斷開展，尤其是高峰期專線客運干線的建立，將大大提升現(xiàn)有鐵路的貨物運輸能力。

2 提升鐵路貨物運輸效率的重要性

2.1 有助于節(jié)約資源與降低成本

貨運對于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有著本質(zhì)的貢獻(xiàn)：一方面是快捷高速的貨物運輸能夠刺激市場快速發(fā)展，從而推動市場經(jīng)濟(jì)細(xì)化和產(chǎn)業(yè)進(jìn)步；另一方面是快捷高速的貨運有助于加快空間經(jīng)濟(jì)的進(jìn)化，高校的貨物運輸行業(yè)能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚、擴(kuò)展和城市的發(fā)展。我國綜合運輸體系已經(jīng)逐漸完善，如果貨物運輸效率問題可以得到很好的改善，那么不僅能從最大程度上解決我國交通設(shè)施的投資問題，減少我國交通設(shè)施建設(shè)資金的隱形流失，從而有效的提升我國貨物運輸業(yè)的整體發(fā)展與升級。

2.2 有助于加強(qiáng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展

從我國經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀與運輸業(yè)的發(fā)展情況來看，提高鐵路貨運產(chǎn)業(yè)的工作效率對我國的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)有極其重大的影響，首先是運輸業(yè)的發(fā)展有助于我國各個沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的距離，有助于我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)在各個地區(qū)間的發(fā)展與轉(zhuǎn)移，從而加強(qiáng)我國國民經(jīng)濟(jì)在國際中的競爭力；其次是因我國鐵路貨物運輸效率的提升有效的改變了我國的貨物運輸成本，有助于充分利用我國各個大城市建立聚集經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而有效的推動了我國城市化建設(shè)，促進(jìn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

總而言之，通過提高鐵路貨物運輸效率，能夠有效的加強(qiáng)我國貨物運輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)與空間經(jīng)濟(jì)的雙重發(fā)展與升級，促使我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)有很大程度的發(fā)展，從而使我國從投資驅(qū)動型經(jīng)濟(jì)逐漸發(fā)展成為向擴(kuò)大我國需求與區(qū)域型經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展。

3 如何提高我國鐵路貨運效率

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，我國鐵路貨運產(chǎn)業(yè)必須加強(qiáng)對產(chǎn)業(yè)的治理，并轉(zhuǎn)化為以擴(kuò)能為主要的發(fā)展模式，改變運輸結(jié)構(gòu)，提升運輸?shù)捏w制與機(jī)制，從而實現(xiàn)我國貨運行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略升級。其在一定程度上受是否合理的發(fā)揮了政府與市場各自在運輸業(yè)中的優(yōu)勢影響，制造一個相對優(yōu)質(zhì)的規(guī)制環(huán)境，成立一個科學(xué)、合理的貨運運營市場。

3.1 提高我國鐵路的貨物運輸方式

從總體結(jié)構(gòu)上來看，雖然我國鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展方式仍存在一定的問題，但是系統(tǒng)性的運輸經(jīng)濟(jì)問題已經(jīng)被徹底解決。鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)進(jìn)入提高貨物運輸效率的層次，通過提升鐵路貨物運輸效率來實現(xiàn)提高貨物運輸?shù)膬?nèi)涵式發(fā)展戰(zhàn)略，從而有效的提升鐵路運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化的發(fā)展戰(zhàn)略。想要高效的轉(zhuǎn)變我國鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展方式，必須提高三個效率，首先是提高宏觀效率，有效的處理好在貨物運輸發(fā)展過程中所需要調(diào)控的整體和局部之間的關(guān)系，提高各個貨物運輸方法間的資源配備問題；其次是微觀效率，提出微觀效率的主要目的是要促進(jìn)鐵路貨運企業(yè)在技術(shù)方面的發(fā)展；最后是動態(tài)效率，通過提出管理創(chuàng)新與提高貨運技術(shù)來提升整個貨物運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)。

3.2 優(yōu)化我國鐵路物貨運輸結(jié)構(gòu)

想要從根本上對我國鐵路貨物運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化就必須要實現(xiàn)四個優(yōu)化，第一對我國現(xiàn)有的各個運輸方式的資源比重進(jìn)行科學(xué)合理的配置，從而使其運輸優(yōu)勢充分發(fā)揮，優(yōu)化鐵路貨物運輸方式的資源結(jié)構(gòu)；第二對鐵路貨物運輸?shù)馁Y源空間進(jìn)行優(yōu)化，從根本上解決運貨資源空間布局問題；第三通過解決鐵路貨物運輸市場所出現(xiàn)的壟斷和競爭問題，優(yōu)化鐵路貨物運輸?shù)氖袌鼋Y(jié)構(gòu)來實現(xiàn)貨運的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

4 結(jié)語

鐵路貨物運輸系統(tǒng)是一個非常龐大而又復(fù)雜的體系，其進(jìn)步需要足夠的時間與科學(xué)的管理來支撐，一定要充分的發(fā)揮好鐵路市場對貨物運輸優(yōu)化的作用。同時國家更要通過強(qiáng)有力的制度來保證鐵路貨運水平的不斷提高，引導(dǎo)貨運企業(yè)之間公平競爭，出臺相關(guān)的法律法規(guī)，讓鐵路貨物運輸行業(yè)能夠不斷積極向上的發(fā)展，使我國貨運行業(yè)能更好的服務(wù)于社會。

參考文獻(xiàn)

[1] 張國強(qiáng).交通運輸發(fā)展的經(jīng)濟(jì)分析：比較優(yōu)勢和制度的觀點[M].北京經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2010，7（4）：11-14.

[2] 張國強(qiáng)，張寧.我國鐵路發(fā)展績效與其它六國的比較[J].中國鐵道科學(xué)，2011，8（3）：130-133.

[3] 吳群琪，李麗.道路運輸行業(yè)的政府管制[J].交通運輸工程學(xué)報，2011，8（2）：12-17.

第2篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】甩掛運輸；道路貨運；運輸組織

隨著我國物流業(yè)的快速l展，道路貨物運輸總量也在不斷增加。2014年我國全社會完成貨物運輸量為432億噸，公路貨運量為332億噸，占總貨運量76.8%：2015年全社會完成貨物運量為450.2億噸，其中公路貨運量達(dá)315億噸，占總貨運量69.9%。雖然鐵路和民航運輸保持快速增長，但是公路運輸依舊是主力運輸方式。但是，由于我國路物流運輸組織化程度不高，大多數(shù)企業(yè)規(guī)模較小，運輸組織技術(shù)與方式較落后，致使道路物流運輸效率較低，物流成本一直居高不下。根據(jù)發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的經(jīng)驗，采用汽車甩掛運輸組織方式，是提高汽車運輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。

1甩掛運輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1甩掛運輸基本內(nèi)涵

甩掛運輸?shù)幕驹硎菭恳嚺c半掛車、全掛車的靈活分離與組合，到達(dá)目的地后，將掛車連同掛車上的貨物一同留在目的地，再掛上已經(jīng)裝滿貨物的掛車駛往新的目的地。這種方式下，貨物裝卸造成的停滯時間大大縮短，提高了運輸效率。

根據(jù)貨物性質(zhì)的不同，我國道路貨物運輸?shù)闹饕愋陀姓浳镞\輸、零擔(dān)貨物運輸、快件貨物運輸、集裝箱運輸、特殊貨物運輸（包括危險貨物、特大特重和特型貨物等）和其他一些專用運輸（如冷藏貨物運輸、鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸、商品汽車運輸和水泥混凝土運輸?shù)龋?。這些類型中并不是所有的都適合甩掛運輸，而其中比較適合的就有以下幾種：整批貨物運輸，零擔(dān)貨物及快件貨物運輸，集裝箱運輸。其中集裝箱甩掛運輸在實現(xiàn)海鐵聯(lián)運方面發(fā)揮重要作用，將港口和鐵路車站的集裝箱進(jìn)行甩掛運輸，節(jié)省了裝卸貨時間，降低運輸成本。而具有一定運輸規(guī)模的企業(yè)，通過整合企業(yè)資源，占據(jù)充足而穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢，結(jié)合企業(yè)自身條件，通過進(jìn)行甩掛運輸?shù)姆绞絹硖岣哌\輸效率，降低物流成本。

甩掛運輸組織模式可以分為兩種：公路內(nèi)部甩掛運輸模式以及與多式聯(lián)運相結(jié)合的甩掛運輸模式。公路內(nèi)部的甩掛運輸模式主要可以分為四種：“一線多點、沿途甩掛”：“循環(huán)甩掛”：“一線兩點、兩端甩掛”：“多線一點、輪流拖掛”。與多式聯(lián)運相結(jié)合的甩掛運輸模式可以分為水路滾裝甩掛運輸、鐵路駝背甩掛運輸。

1.2開展甩掛運輸?shù)囊饬x

（1）開展甩掛運輸可以促進(jìn)海鐵、公鐵多式聯(lián)運的發(fā)展，實現(xiàn)以汽車甩掛運輸為基礎(chǔ)的鐵路駝背運輸、水運滾裝運輸?shù)确绞降穆?lián)合運輸，充分發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。減少貨物裝卸作業(yè)的次數(shù)，協(xié)調(diào)貨物運輸與等待時間，提高車輛的裝卸效率，降低物流成本。

（2）開展甩掛運輸可以促進(jìn)物流節(jié)點的建設(shè)與發(fā)展，促進(jìn)道路物流運輸實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，從而推動道路物流運輸向規(guī)?；⒓s化方向發(fā)展，提高物流服務(wù)水平。

（3）甩掛運輸能在一定程度上減少牽引車的數(shù)量，減少道路交通壓力，降低能源消耗。據(jù)測算，甩掛運輸可以提高車輛運輸效率30%以上，降低成本30%左右，還可以使汽車燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩掛運輸發(fā)展問題及對策

2.1甩掛運輸發(fā)展存在問題

目前甩掛運輸雖然得到了一定的發(fā)展，仍舊面臨一些限制問題。首先，缺乏相應(yīng)的政策支持。如何實現(xiàn)甩掛運輸?shù)墓芾硪?guī)范，例如甩掛運輸車輛技術(shù)監(jiān)控與規(guī)范以及甩掛運輸組織過程的規(guī)范，這些都需要相應(yīng)的政策法規(guī)來約束。其次，缺乏甩掛運輸?shù)谋O(jiān)管部門。甩掛運輸需要各個部門之間的協(xié)調(diào)，而如今相關(guān)部門對甩掛運輸?shù)慕M織活動各自為政，沒有形成甩掛運輸系統(tǒng)性的運作流程。最后，甩掛運輸信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后。甩掛運輸是一種高度組織化的運輸方式，它對貨物來源、貨物運輸線路、時間等要求比較高，因此其對信息化依賴程度高。目前，雖有一定的信息技術(shù)對甩掛運輸實施監(jiān)控，如GPS車輛調(diào)度系統(tǒng)，而甩掛運輸物流信息平臺卻比較少，不能滿足甩掛運輸發(fā)展需求。

第3篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強(qiáng)大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展――客貨運需求量擴(kuò)大――能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車，而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國鐵路機(jī)車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機(jī)車能耗比例可以看出，中國鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機(jī)車投入運營，我國總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機(jī)車，隨著我國蒸汽機(jī)車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進(jìn)技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測區(qū)域間貨物運輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國學(xué)者賴?yán)╓.J.Reilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。

在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機(jī)車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進(jìn)行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預(yù)測

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強(qiáng)，故首先對未來人口的變化趨勢進(jìn)行預(yù)測。

本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預(yù)測結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾印⒚禾空{(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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第4篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

首先，鐵路鐵路市場化改革還剛剛開始，其長期實行的體制、機(jī)制以及由此產(chǎn)生的舊的觀念，還對鐵路貨運的發(fā)展帶來不利影響。各路局，基層站段還遠(yuǎn)未成為獨立的市場經(jīng)濟(jì)主體，缺乏投身市場的積極性、主動性。在鐵路進(jìn)行貨運改革的今天，仍然發(fā)生將貨主拒之門外的事例。其次，鐵路職工市場觀念不強(qiáng)，競爭意識淡薄。在激烈的市場競爭中，缺乏投身之中的熱情與創(chuàng)造性。長期的“大鍋飯”，使鐵路職工即使面臨嚴(yán)峻形勢，也習(xí)慣于“等”“靠”“要”，而不是主動地在市場中去贏取競爭，獲取效益。第三、鐵路的產(chǎn)品和服務(wù)還不能適應(yīng)市場的需求。鐵路剛剛開始進(jìn)行貨運體制改革。要適應(yīng)市場需求，從過去運輸需求少品種、大批量、少批次、長周期轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥贩N、小批量、多批次、短周期，還有很多工作要做。貨運的運輸組織方式、運輸產(chǎn)品、服務(wù)質(zhì)量都需要很大轉(zhuǎn)變。

2、積極開展市場營銷，提高市場競爭力

鐵路貨運存在的問題，根本上是市場的問題。而市場的問題，就要用市場的方式解決。面對嚴(yán)峻的形勢，鐵路貨物運輸，要面向市場，積極開展市場營銷。所謂市場營銷是企業(yè)以顧客需要為出發(fā)點，以整體性的經(jīng)營手段，來適應(yīng)和影響需求，為顧客提供滿意的商品和服務(wù)而實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的過程。企業(yè)重視、加強(qiáng)和搞好市場營銷工作，是市場經(jīng)濟(jì)激烈競爭環(huán)境中必然的選擇。商場如戰(zhàn)場，誰的市場營銷做得更好，誰就占有了競爭的主導(dǎo)權(quán)。鐵路企業(yè)在當(dāng)前面臨嚴(yán)峻局面的情況下，市場營銷就更顯重要。著名學(xué)者德魯克精辟指出：“現(xiàn)代企業(yè)的基本職能只有二個：一個是創(chuàng)新，另一個就是營銷”。對鐵路貨運而言，積極開展市場營銷，有利于鐵路貨運樹立以客戶為中心的現(xiàn)代經(jīng)營理念，從滿足客戶需要出發(fā)，為市場提供優(yōu)質(zhì)合適的貨運產(chǎn)品。積極開展市場營銷，還可增強(qiáng)鐵路貨運的市場競爭力。在激烈的市場競爭中，鐵路貨運通過不斷優(yōu)化運輸組織，創(chuàng)新貨運產(chǎn)品來吸引顧客，提高運量，擴(kuò)大市場占有率，增加貨運收入，使企業(yè)效益得到提高。積極開展市場營銷，要求企業(yè)制定正確的經(jīng)營戰(zhàn)略，實施有效的營銷策略，去參入市場競爭。這些將極大的提高鐵路貨運的營銷素質(zhì)，改善經(jīng)營水平，提升管理水平，促進(jìn)貨運工作的發(fā)展。

3、鐵路貨運市場營銷對策

3.1鐵路市場營銷的關(guān)鍵是加快體制機(jī)制改革

撤銷鐵道部，組建中國鐵路總公司，是鐵路政企分開的重要一步。但在鐵路企業(yè)內(nèi)部，現(xiàn)在仍是統(tǒng)一調(diào)度指揮、收支兩條線。鐵路必須加快建立與完善現(xiàn)代企業(yè)制度的步伐，加快企業(yè)內(nèi)部公司化改革，確立各路局市場經(jīng)濟(jì)主體地位，從而推進(jìn)鐵路走向市場的步伐。在市場營銷方面，要加快建立營銷機(jī)制、營銷網(wǎng)絡(luò)；建立營銷激勵機(jī)制，制訂營銷戰(zhàn)略，施行營銷策略等，促使鐵路貨運市場更好開展?fàn)I銷工作。

3.2鐵路貨運市場營銷的基礎(chǔ)是企業(yè)職工牢固樹立以貨主為中心的營銷理念

美著名管理學(xué)家派特說：“企業(yè)經(jīng)營的成功不是取決于生產(chǎn)者，而是取決于顧客。”對于鐵路貨運來說，其收入來自貨物運輸，而貨物運輸?shù)奶峁┱呔褪秦浿?。鐵路職工要努力破除計劃經(jīng)濟(jì)條件下產(chǎn)生的“鐵老大”意識，樹立客戶就是“衣食父母”的觀念，克服“門難進(jìn)”、“臉難看”、“事難辦”的陋習(xí)，真正把客戶放在第一的地位，把貨主的需要作為市場營銷的起點，把滿足貨主需要作為市場營銷的最終目標(biāo)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這樣鐵路才能以良好的形象來吸引顧客，提高貨物運輸量，使企業(yè)獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3鐵路市場營銷的重要工作之一是研究并確定貨運產(chǎn)品的目標(biāo)消費群，擴(kuò)大市場占有率

對目標(biāo)消費群的研究并確定，就是對市場的發(fā)現(xiàn)與開掘。中國鐵路具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基本物質(zhì)條件。鐵路營運總里程達(dá)9.8萬公里，點多、線長、面廣，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的站場、倉庫，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配送等物流服務(wù)的基本能力；日漸完善的計算機(jī)管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)可以為貨運營銷提供信息服務(wù)。此外，鐵路在管理資源和品牌信譽(yù)上也具有一定優(yōu)勢。因此，在運輸市場上，鐵路可以同其它運輸方式進(jìn)行全面的競爭：首先，鐵路具有運量大、運價低、全天候、長距離的運輸特點，在大宗貨物運輸中，占有很大優(yōu)勢。關(guān)系國計民生的煤、油、糧、鋼、礦石等，大多通過鐵路運輸。鐵路要通過熱情服務(wù)貨主，提高運輸效率，實行價格優(yōu)惠等，繼續(xù)保持鐵路在大宗貨物運輸中的領(lǐng)先地位。其次，集裝箱運輸由于其包裝固定，安全性好，適合對輕質(zhì)、高附加值貨物進(jìn)行多式聯(lián)運，易于實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)葍?yōu)點，是目前世界各國大力發(fā)展的運輸形式。而中國鐵路集裝箱運輸雖然近年發(fā)展較快，如2010年，開行集裝箱班列10173列，同比增長18.3%，發(fā)送箱完成884556TFC，同比增長27.1%，呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢頭。但是，其運量僅占鐵路貨運總量的2%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球鐵路集裝箱運量占鐵路貨運量20%—40%的水平。同美國、法國、英國占比分別達(dá)到49%、40%、30%相比差距更大。我國鐵路集裝箱運輸有很大發(fā)展空間。

目前，全國共有609個集裝箱辦理站；有大量的集裝箱專用平車和集裝箱保有量；開行了多樣化的集裝箱班列；只要鐵路重視集裝箱運輸，解決集裝箱專用車技術(shù)性能差、數(shù)量不足，集裝箱保有量不足，辦理站設(shè)備老舊，運輸時效性差等問題，就能較大幅度提高集裝箱運輸量，使鐵路在家電、儀器、儀表、小型機(jī)械、玻璃陶瓷、醫(yī)藥、煙、酒、工藝品等日貨市場上增強(qiáng)市場競爭力。第三，中國的電商目前呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長，2013年上半年，中國網(wǎng)絡(luò)零售市場交易規(guī)模達(dá)7542億元，同比增長47.3%，占社會消費品零售總額的6.8%，全年有望突破7%。有人預(yù)計，今后幾年，電商的市場交易額將超過50%。這場網(wǎng)絡(luò)盛宴，給現(xiàn)代物流業(yè)帶來巨大商機(jī)，鐵路貨運完全可以在其中占得一席之地。鐵路的高速路網(wǎng)有超過一萬公里的營運里程；大量的站場、倉庫可以為網(wǎng)購貨物提供倉儲、運輸、配送等服務(wù)，鐵路企業(yè)應(yīng)該理順內(nèi)部機(jī)制，提供適合消費者需要的運輸產(chǎn)品，規(guī)范運輸組織，爭取在快運快遞、行包等運輸市場中獲得較大效益。最后，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民群眾生活水平的提高，鮮活易腐產(chǎn)品的市場運輸量穩(wěn)定增長。鐵路企業(yè)長期從事鮮活易腐產(chǎn)品的運輸，今后要以滿足貨主需要為出發(fā)點，提高運輸設(shè)備的質(zhì)量，增加運輸設(shè)備的數(shù)量，在裝卸、運輸、送達(dá)等各個環(huán)節(jié)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提高貨物運輸?shù)臅r效性，努力使鮮活易腐產(chǎn)品成為鐵路貨運的重要部分。

3.4鐵路市場營銷的重要手段是積極進(jìn)行策略營銷

首先，要進(jìn)行品牌建設(shè)。當(dāng)今的時代是品牌競爭的時代，如果沒有品牌競爭優(yōu)勢，企業(yè)就難以發(fā)展。而品牌是過硬產(chǎn)品的金字招牌，品牌只有通過產(chǎn)品等要素才能體現(xiàn)出來。鐵路企業(yè)進(jìn)行品牌建設(shè)，就是根據(jù)市場需要，滿足市場需求，提供符合市場要求的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品?，F(xiàn)在鐵路開行的“五定列車”，“朝發(fā)夕至”貨運快車。集裝箱班列，高鐵的“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”城際快遞等，都因面向市場，面向客戶，產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。一個成功的品牌具有強(qiáng)大的力量，會強(qiáng)烈吸引消費者，對企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。中國高鐵，因其高技術(shù)含量，安全，快捷，舒適，價格合理，而被市場所認(rèn)可，其品牌效應(yīng)越來越顯現(xiàn)。鐵路企業(yè)要讓貨運班列客車化，讓大宗貨物運輸“超長重載”，讓“白貨”運輸快捷、安全、準(zhǔn)時，以此來建設(shè)一批高鐵這樣的品牌，樹立企業(yè)良好的形象，加強(qiáng)市場的競爭力。其次，是市場化定價。

對于鐵路企業(yè)來說，貨物運輸?shù)膬r格是市場競爭的重要手段。定價過低，會影響盈利，造成虧損；過高，會減少客戶，造成貨運量的下降。鐵路企業(yè)過去實行的國家統(tǒng)一定價，顯然過于僵化，缺乏靈活性，不能反映市場的真實狀況，必須改革。鐵路企業(yè)的運輸價格要根據(jù)運輸成本、應(yīng)獲取的利潤以及貨物運輸市場的競爭情況、貨主的要求等市場因素定價，這樣才能在市場中站穩(wěn)腳跟，贏得競爭。為了提高貨物運量，增加貨運收入，擴(kuò)大貨運市場份額，充分利用貨物運輸能力，在貨運定價上，還可實行一些特殊的優(yōu)惠價格。對大宗貨物的鋼鐵、木材等貨物運輸，可給予一定的價格折扣，以此鼓勵貨主與鐵路企業(yè)建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，穩(wěn)定鐵路貨源及貨運市場份額。在運輸?shù)緯r，給予運輸貨物一定的價格折扣，這既有利于刺激貨主的運輸需求，也有利于運輸企業(yè)均衡組織運輸作業(yè)。對空車回程方向的貨物運輸給予一定價格回扣，則有利于增加收入，提高運輸設(shè)備利用率；其次，對與其它運輸方式競爭激烈的貨物運輸，給予一定價格折扣，則能爭取客戶，擴(kuò)大市場占有率。

3.5鐵路的市場營銷的可靠保證是打造一支高素質(zhì)的營銷隊伍

人是營銷工作最重要的因素。營銷戰(zhàn)略需要人制訂，營銷策略需要人施行，運輸需要人去組織，客戶需要人去溝通。因此，鐵路的市場營銷，離不開一支高素質(zhì)，能力強(qiáng)，知識豐富的營銷人員隊伍。鐵路營銷人員，工作努力，愛崗敬業(yè)，有著長期的貨運經(jīng)驗，具有良好的營銷基礎(chǔ)。但是，由于鐵路長期實行的是計劃經(jīng)濟(jì)體制，其生產(chǎn)方式是內(nèi)部生產(chǎn)型。因此，很多營銷人員對于市場營銷的理念難以短時間樹立，對于市場營銷的知識掌握得不夠豐富，對于市場營銷的實踐還有待加強(qiáng)。凡此種種，都會嚴(yán)重影響鐵路貨運的市場營銷工作。因此，對鐵路貨運營銷人員的培訓(xùn)、鍛煉，就十分必要了。觀念決定行為，要通過培訓(xùn)，使?fàn)I銷人員牢固樹立為顧客服務(wù)的思想，真正把市場觀念牢牢扎根。營銷工作需要豐富的知識，多項能力。要通過培訓(xùn)，提高營銷人員的文化修養(yǎng)，提高他們的組織思辨能力、公關(guān)能力、貨運業(yè)務(wù)能力等。要不斷的總結(jié)營銷工作的經(jīng)驗教訓(xùn)，從營銷崗位上培養(yǎng)一批營銷管理人員和營銷骨干，要建立科學(xué)的激勵機(jī)制，充分調(diào)動營銷人員的積極性，使他們想干、肯干、會干，不斷推動貨運營銷工作的發(fā)展。

4、總結(jié)

第5篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】鐵路，運輸，安全，措施

中圖分類號：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

鐵路貨運是我國主要的貨物運輸方式之一，鐵路貨物在我國貨物運輸市場中長期處于主導(dǎo)地位。隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，全社會貨物運輸需求的持續(xù)增長，加上電子商務(wù)的迅速發(fā)展，鐵路貨物運輸市場的需求量大量增加，客戶對貨物運輸?shù)臅r效性、準(zhǔn)確性以及服務(wù)質(zhì)量的要求也不斷提高。我們對當(dāng)前鐵路貨運的安全問題進(jìn)行了分析并且提出了相應(yīng)的措施。

二、鐵路貨運安全現(xiàn)狀分析

鐵路貨物運輸點多線長，貨運站點眾多，貨運設(shè)備老化陳舊，在資金有限的情況下，加強(qiáng)貨運安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，必須要突出安全重點、集中使用資金、實施系統(tǒng)建設(shè)、形成規(guī)模效應(yīng)，逐步形成質(zhì)量可靠、監(jiān)控有力、管理有序的貨運安全保障體系。

1.貨運工作過程的分析

鐵路貨物運輸如同食物鏈一樣，任何環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)錯誤，否則都會產(chǎn)生貨運事故的風(fēng)險。鐵路貨運采用的是全路運用周轉(zhuǎn)的方式，這主要包括貨車和篷布等。所以在運輸過程中經(jīng)常出現(xiàn)那些能裝載貴重物品且防盜性能好的棚車和貨運列車應(yīng)求的情況以及完好無損的敞車數(shù)量少的問題，在這幾種情況下，貨運工作人員不得不通過使用車種代替、臨時修理等方式來救急。同時在貨運市場不斷壯大和鐵路運輸線路不斷改變的前提下，除此之外，鐵路貨車在運輸?shù)倪^程中要經(jīng)過不斷的甩掛、解編和編組等，這時原本加固的狀態(tài)會隨著這些作業(yè)的產(chǎn)生發(fā)生變化，原本封閉的車輛門窗也會發(fā)生破損的現(xiàn)象。而這些問題的出現(xiàn)，如果不能及時處理的話，便會造成極大的經(jīng)濟(jì)損失，給社會帶來惡劣的影響。

2.建立鐵路貨運安全管理制度的分析

隨著科技的發(fā)展，貨運管理也加強(qiáng)了對電子計算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用。在這一技術(shù)應(yīng)用中，貨運工作計劃、鐵路貨運制票系統(tǒng)、高危貨物運輸監(jiān)控系統(tǒng)、專用線的使用與管理系統(tǒng)、鐵路貨運保險問題以及突發(fā)事故處理問題等系統(tǒng)都得到了開發(fā)、優(yōu)化與升級。貨運安全質(zhì)量的考評等也應(yīng)運而生。但是任何管理制度都會存在瑕疵，貨運安全管理制度和考評之間存在著銜接的問題，雙方各自為體，無法擰成一條繩共同發(fā)展。

3.貨運工作人員集體素質(zhì)的分析

由于工作環(huán)境等因素，當(dāng)前貨運工作人員主要來源于職業(yè)技術(shù)學(xué)校，鐵路工程技術(shù)學(xué)校，他們的技術(shù)理論水平和實際操作技能都不高，經(jīng)過十幾年的工作、生活，又進(jìn)入了學(xué)習(xí)、工作的疲勞期，再加上對現(xiàn)代化高科技系統(tǒng)的不了解，因此整體素質(zhì)參差不齊。這也是制約貨運安全的一個不可忽視的因素。

4.加強(qiáng)貨運安全生產(chǎn)的管理的分析

作為貨運安全中的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，加強(qiáng)貨運安全生產(chǎn)管理是十分必要的。據(jù)調(diào)查，大部分事故的發(fā)生都是因為不遵守相關(guān)的規(guī)章制度、破壞工作紀(jì)律而產(chǎn)生的。另外，在設(shè)備的安全監(jiān)察管理方面，那些查出的問題，如果不合理解決，便會出現(xiàn)不可挽回的局面。這也是影響貨運安全的一大因素。

三、提高鐵路貨運安全防范能力的對策

1.健全適應(yīng)提速要求的貨運規(guī)章體系

鐵路總公司組織對貨物裝載加固、危險貨物運輸、超限超重貨物

運輸、集裝箱運輸、貨車篷布管理、貨檢作業(yè)、計量安全檢測設(shè)備管理和押運人管理等有關(guān)文電進(jìn)行了全面清理，提高了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，重新修訂了相關(guān)規(guī)章、辦法

和技術(shù)條件。各鐵路局、站段也根據(jù)實際對現(xiàn)有規(guī)章文電做了及時清理，并制訂了相關(guān)補(bǔ)充規(guī)定和實施細(xì)則，初步形成了適應(yīng)提速貨運安全管理要求的規(guī)章制

度體系。

2.對影響貨運安全的突出問題實施源頭控制

各級貨運部門認(rèn)真分析平車類貨車附設(shè)設(shè)備裝置回送、押運人管理、木材裝載、集裝箱匿報品名裝運危險貨物、貨車篷布運用、集裝箱空箱運輸?shù)确矫娲嬖诘膯栴}，深入查找規(guī)章制度落實不到位、結(jié)合部管理存在漏洞及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不落實等原因，從改造技術(shù)設(shè)備、嚴(yán)格車輛選配、嚴(yán)格裝載質(zhì)量控制、嚴(yán)格檢查簽認(rèn)卡控制度、完善押運人管理制度等方面提出了具體要求，安全隱患得到了有效控制。尤其是針對困擾多年、嚴(yán)重威脅行車安全的篷布苫蓋和原木裝載問題，采取了優(yōu)化篷布結(jié)構(gòu)、提高篷布質(zhì)量、改進(jìn)裝載加固方案、強(qiáng)化監(jiān)督檢查等有力措施，使篷布苫蓋和原木裝載質(zhì)量有了顯著提高。

3.加強(qiáng)作業(yè)過程控制，加大貨運安全基礎(chǔ)設(shè)施投入

加強(qiáng)既有貨車的維修改造，加快新型貨車的研發(fā)和生產(chǎn)。鐵路經(jīng)過6次大提速后，提速區(qū)段貨物列車速度已達(dá)120 km/h，動車組列車速度達(dá)200 km/h以上，對鐵路貨車的安全性能要求更高。隨著國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運輸格局的基本形成，在現(xiàn)有客貨混跑、能力緊張的情況下，對貨車載重力提升的要求越來越高，在加強(qiáng)既有貨車改造的前提下，應(yīng)大力研發(fā)和生產(chǎn)各類大載重的貨車，逐步取代載重60 t的貨車。

4.加快貨車裝載安全信息監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)

長期以來，貨檢崗位位置偏遠(yuǎn)、條件艱苦、設(shè)施老化，貨檢作業(yè)信息傳遞不及時、不全面的問題十分突出，使大量有價值的安全信息沉淀在現(xiàn)場，失去了分析問題、解決問題的最佳時機(jī)。建立路網(wǎng)性貨檢站、區(qū)域性貨檢站聯(lián)網(wǎng)的貨車裝載安全信息監(jiān)控系統(tǒng)，實施裝載不良信息實時錄入、問題車照片實時上傳、貨檢工作量和工作情況實時監(jiān)控分析，實現(xiàn)對貨車途中作業(yè)的全面監(jiān)控，為及時分析安全隱患、采取有效措施提供有力的依據(jù)。

5.加強(qiáng)培訓(xùn)，提高貨運從業(yè)人員的素質(zhì)

鐵路總公司舉辦貨運培訓(xùn)班，對鐵路局有關(guān)處室、合資鐵路、地方鐵路和主要站段的主管人員進(jìn)行培訓(xùn)。培訓(xùn)期間，相關(guān)人員系統(tǒng)學(xué)習(xí)了有關(guān)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識和規(guī)章制度，提高了技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。路局、站段也廣泛開展形式多樣的集中培訓(xùn)和學(xué)技練功活動，有力促進(jìn)了全路貨運系統(tǒng)干部職工整體素質(zhì)的提高。

6.加大安全考核力度，改進(jìn)日常管理工作。

目前考核工作已經(jīng)啟動，按照《鐵路貨運安全質(zhì)量考核辦法》對鐵路局和專業(yè)運輸公司的貨運安全工作質(zhì)量進(jìn)行考核。對于貨運日常檢查、評比的結(jié)果，除向全路通報外，凡涉及貨運安全的一律納入年度考核。今后將進(jìn)一步完善考核機(jī)制、加大考核力度。

7. 加強(qiáng)與公安機(jī)關(guān)的合作，創(chuàng)造貨運安全防范的良好環(huán)境

鐵路公安隊伍是維護(hù)鐵路運輸秩序、保障鐵路運輸安全的主要力量，車站必須加強(qiáng)與公安機(jī)關(guān)的配合與合作，重點做好保留列車看守、貴重貨物押運、路網(wǎng)性編組站貨物看守及鐵路沿線巡邏等治安保衛(wèi)工作，維護(hù)鐵路沿線治安，創(chuàng)造貨運安全防范的良好環(huán)境。

8.研發(fā)并建立規(guī)章文電管理系統(tǒng)，實現(xiàn)管理的快捷化、高效化、統(tǒng)一化

鐵路貨運工作的基本依據(jù)是貨運規(guī)章，而貨運規(guī)章的重要補(bǔ)充部分就是貨運文電。但是由于貨運規(guī)章文電具有內(nèi)容廣、變化快、補(bǔ)充多、查詢過程困難以及傳遞速度慢的特點，一些基層管理單位便會出現(xiàn)相關(guān)文電不能得到及時處理等問題，為了避免這些問題的發(fā)生，應(yīng)該加大對規(guī)章文電管理信息系統(tǒng)的研發(fā)，加大資金投入，以軟件的形式進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)編制。這樣再出現(xiàn)規(guī)章的改動，就可以有專門的負(fù)責(zé)人員及時進(jìn)行數(shù)據(jù)的更改與更新。同時在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，可以查詢檢索各種文件，并對一些文件進(jìn)行調(diào)出或更新。

四、結(jié)束語

貨運工作任務(wù)艱巨、安全責(zé)任重大。全路貨運體系廣大干部職工要牢固樹立科學(xué)發(fā)展觀，正確處理安全、生產(chǎn)、經(jīng)營關(guān)系，全面夯實貨運安全基礎(chǔ)，堅決完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，努力提高貨運管理水平，為和諧鐵路建設(shè)做出新的更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]姜靚川 提高鐵路貨運安全防范能力的對策 鐵道貨運-2011年8期

[2]高潤霞 如何有效提高大準(zhǔn)鐵路貨運安全 中國高新技術(shù)企業(yè)-2013年16期

[3]朱振偉 鐵路貨運安全問題探討 科技致富向?qū)?2012年19期

第6篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞]世界鐵路；運輸發(fā)展；現(xiàn)狀；趨勢；啟示

[中圖分類號]F252[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)狀水平

自20世紀(jì)70年代以來，隨著全球工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，西方主要發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展先后進(jìn)入穩(wěn)定持續(xù)增長階段，交通運輸業(yè)發(fā)展進(jìn)入了平穩(wěn)增長期。鐵路由于在運能、成本和低碳等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面具有比較優(yōu)勢，在經(jīng)濟(jì)全球化和低碳經(jīng)濟(jì)時代背景下，許多國家鐵路發(fā)展尤其是高速鐵路建設(shè)比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的總量規(guī)模較前十年沒有發(fā)生多大變化，仍然基本上保持穩(wěn)定；但在發(fā)展過程中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到了進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化，高速鐵路在鐵路網(wǎng)中的地位和作用越來越突出，人們出行則更加注重了運輸服務(wù)品質(zhì)和水平的提升，更多關(guān)注運輸?shù)陌踩?、高效、便捷、舒適以及可持續(xù)性。

1.1運輸能力：基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)總量規(guī)?；颈３址€(wěn)定

據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，目前可獲得的約40個國家（包括中國、美國、德國、加拿大、德國、英國、日本等）的鐵路營業(yè)里程合計約70多萬千米；2003年這一數(shù)據(jù)還有80萬千米，鐵路網(wǎng)規(guī)模有所下降。近年來，部分國家（如美國、加拿大、澳大利亞等）越來越重視鐵路在低碳經(jīng)濟(jì)中發(fā)展的作用，并實施了高速鐵路戰(zhàn)略，鐵路網(wǎng)規(guī)模出現(xiàn)了溫和增長趨勢，中國鐵路也保持了較高的增長勢頭；但是，絕大部分發(fā)達(dá)國家（如法國、德國、波蘭等）由于在工業(yè)化中期過度加快了鐵路網(wǎng)建設(shè)，現(xiàn)階段在公路、民航行業(yè)快速發(fā)展和激烈競爭下，鐵路網(wǎng)出現(xiàn)了不同程度地萎縮?？傮w上來看，近年來世界鐵路網(wǎng)總量規(guī)?；旧暇S持穩(wěn)定。

1.2運輸結(jié)構(gòu)：大宗貨物運輸市場和亞洲客運市場蓬勃發(fā)展

從鐵路客貨運輸市場結(jié)構(gòu)變化趨勢看，近十年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)以及新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的快速增長，世界鐵路客貨運量及周轉(zhuǎn)量總規(guī)?？傮w上呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長趨勢。但是對不同國家而言，鐵路客貨運輸量規(guī)模及結(jié)構(gòu)變化差別較大。貨物運輸市場上，運輸量增長主要集中在中國、美國、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經(jīng)濟(jì)需求的強(qiáng)力拉動等因素的影響，中國、俄羅斯和印度對長距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運輸需求較大，貨運量總量規(guī)模的增長主要依賴于大宗貨物運量的增長；美國經(jīng)濟(jì)拉動影響相對較弱，但受資源空間結(jié)構(gòu)、沿海國際貿(mào)易等因素的影響，大宗貨物多式聯(lián)運運量增長較快。世界鐵路客運量增長主要集中在亞洲市場上。隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)、人口增長以及客運專線鐵路大規(guī)模的開通運營，中國鐵路客運量增長迅速，2000—2012年年均增長7.27%；印度由于經(jīng)濟(jì)增長的快速拉動和城市化進(jìn)程的加快，鐵路客運量年均增速也達(dá)到了7.68%；日本國土面積小，人口密度大，鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)，鐵路客運量總量規(guī)模較大。歐洲市場和美洲市場鐵路客運量增長比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運輸服務(wù)：更加注重服務(wù)品質(zhì)和水平的提升

西方發(fā)達(dá)國家在完善鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的同時，更多強(qiáng)調(diào)“提供安全、高效、便捷、舒適”的運輸服務(wù)。1990—2010年，英國鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國和歐盟的列車正點率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國際貨物列車平均速度從20千米/小時左右上升到80千米/小時以上；英、德、法等國家所有鐵路運營商為休假和商務(wù)出行者提供包括信息、預(yù)訂客票和付款在內(nèi)的全面在線服務(wù)；發(fā)達(dá)國家技術(shù)創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機(jī)車數(shù)量不斷增加，給廣大旅客帶來更加舒適溫馨的旅行環(huán)境。

2世界鐵路運輸發(fā)展趨勢分析

進(jìn)入21世紀(jì)以來，世界鐵路發(fā)展的宏觀背景發(fā)生了深刻變化，許多國家調(diào)整并實施了新的運輸發(fā)展戰(zhàn)略，以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、構(gòu)建綜合運輸體系、國際通道建設(shè)等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，鐵路運輸發(fā)展呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢。

2.1運輸能力：以快速、大運量、低碳為比較優(yōu)勢特征的高速鐵路逐漸成為世界各國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實惠、運載量大、環(huán)保等優(yōu)勢，被各國政府視為鐵路復(fù)興的重要推動力。各國力圖通過擴(kuò)大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質(zhì)量的運輸服務(wù)，增加鐵路經(jīng)營效益。從全球來看，高速鐵路建設(shè)已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國家和地區(qū)，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴(kuò)展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計劃建設(shè)及未來規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路建成后，將構(gòu)成完整的高速鐵路網(wǎng)。在歐洲，各國規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路在各國境內(nèi)延伸成網(wǎng)，同時歐洲聯(lián)盟在整個歐洲范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)泛歐高速鐵路網(wǎng)。美國、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國正在積極開展高速鐵路建設(shè)前期工作?？梢灶A(yù)見，未來10～20年將會是全球高速鐵路發(fā)展的一個“黃金時期”。世界高速鐵路的快速發(fā)展為鐵路運輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運輸：朝著高速化、舒適化與聯(lián)合運輸方向發(fā)展

列車速度是衡量鐵路發(fā)展水平的重要標(biāo)志。近30年來，隨著世界鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化完善以及高速鐵路技術(shù)不斷地創(chuàng)新與應(yīng)用，世界各國鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國、德國鐵路最高運營時速達(dá)到300 千米/小時，法國地中海線和東歐線最高運營時速可達(dá)320千米/小時，2007年4月，法國高速鐵路試驗速度更是創(chuàng)造了574.8千米/小時的新紀(jì)錄。未來隨著世界各國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，鐵路客運將繼續(xù)朝著高速化方向發(fā)展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標(biāo)之一。近些年來，許多國家為了加強(qiáng)鐵路的市場競爭能力，除了提高客車速度外，還十分注意旅行環(huán)境和條件。一方面不斷改進(jìn)車輛懸掛裝置和減振性能，使客車運行平穩(wěn)；另一方面不斷采用新的車內(nèi)布置，增設(shè)空調(diào)、取暖設(shè)施，提高旅客的乘車舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競爭力，國外鐵路公司還與其他運輸方式運營商開展聯(lián)合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等領(lǐng)域，延伸服務(wù)鏈條，使旅客享受便捷的無縫隙運輸服務(wù)。例如，法國鐵路公司與法國航空公司簽訂了使用統(tǒng)一客票開展旅客聯(lián)運的協(xié)定。德國的DB.AG公司大舉向城市公共運輸領(lǐng)域擴(kuò)張，已成為國內(nèi)最大的公共汽車運輸公司。

2.3貨物運輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發(fā)展

重載運輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運量大的國家，重載運輸發(fā)展尤為迅速，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發(fā)展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140千米/小時普遍提高到160千米/小時，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現(xiàn)了直達(dá)運輸，開行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，直達(dá)列車的最高速度為110千米/小時以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到了160千米/小時；美國的鐵路快速貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統(tǒng)中，大部分路段的最高速度可達(dá)125 千米/小時，部分線路的最高速度可以達(dá)到145千米/小時。為應(yīng)對其他運輸方式的競爭，國外鐵路紛紛采取貨運物流化戰(zhàn)略。例如，在德國，DB.AG公司2002年全資收購了STINNES物流集團(tuán)，德國鐵路公司2005—2006年并購了美國全球物流公司，利用該公司的全球營銷網(wǎng)絡(luò)大舉向物流和海運、空運領(lǐng)域擴(kuò)展。在法國，SNCF公司通過控股或參股控制著150多家公路運輸公司，已經(jīng)成為法國最大的公路貨運公司，開展公鐵聯(lián)運，提供全程一站式物流服務(wù)。此外，國外鐵路還通過參股投資或自建物流中心、物流園區(qū)開展物流服務(wù)。

3啟示與建議

世界各國尤其是發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展歷程和趨勢對我國具有重要的借鑒意義。結(jié)合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與問題，借鑒國外鐵路運輸發(fā)展經(jīng)驗與演變規(guī)律，為促進(jìn)我國鐵路健康持續(xù)發(fā)展，建議如下：

3.1進(jìn)一步提升路網(wǎng)運輸能力和運輸效率

進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路網(wǎng)客貨運輸能力是當(dāng)前亟待解決的問題。具體來講，一是進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，增強(qiáng)運輸供給能力，滿足日益增長的客貨運輸需求；二是優(yōu)化路網(wǎng)布局，新建一批西部開發(fā)性新線，全面提高對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力；三是提高網(wǎng)絡(luò)化水平，東中部地區(qū)新建一批必要的聯(lián)絡(luò)線，增強(qiáng)鐵路運輸機(jī)動靈活性，新建和改擴(kuò)建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴(kuò)大對外交流服務(wù)。

提高路網(wǎng)運輸效率是國外鐵路規(guī)劃、建設(shè)鐵路網(wǎng)的一個重要出發(fā)點。國外鐵路主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，實行速差分線，并著力發(fā)展重載、多式聯(lián)運等專業(yè)化貨物運輸網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)物流中心、大型綜合交通樞紐等路網(wǎng)發(fā)展舉措，都體現(xiàn)了國外鐵路將提高路網(wǎng)運輸效率作為鐵路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)的重要出發(fā)點。建議未來我國在路網(wǎng)建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整上，應(yīng)著力構(gòu)建專業(yè)化運輸網(wǎng)絡(luò)，實行速差分線，發(fā)展貨物重載運輸和多式聯(lián)運。

3.2加快促進(jìn)鐵路客貨運輸一體化發(fā)展

運輸業(yè)的發(fā)展過程是向客戶提供越來越完整和質(zhì)量更優(yōu)的運輸服務(wù)的過程。伴隨著運輸業(yè)不斷向高級化方向發(fā)展，任何一種運輸方式都不再能夠孤立發(fā)展，而必須尋求與其他運輸方式的聯(lián)合、協(xié)作，共同為旅客、貨主提供完整運輸產(chǎn)品。在客運方面，建議大力發(fā)展積極參與城市軌道交通，積極與其他運輸方式開展客運聯(lián)合運輸，建設(shè)大型現(xiàn)代化綜合交通樞紐，實現(xiàn)鐵路與其他運輸方式的有效銜接；在貨運方面，促進(jìn)鐵路貨運向物流化方向拓展，建設(shè)物流中心，參與建設(shè)國際運輸通道，在國際運輸中與其他運輸方式開展合作，努力滿足旅客、貨主對完整運輸產(chǎn)品需求。

3.3著力提升客貨運輸服務(wù)品質(zhì)和水平

旅客運輸方面，提高運輸質(zhì)量和效益，滿足廣大旅客的要求。在不同區(qū)域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車；客運專線應(yīng)充分考慮乘車點的設(shè)置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運附加服務(wù)、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購票等，與航空、公路等其他運輸方式的售票系統(tǒng)互連，增加購票途徑。

貨物運輸方面，著力提高貨運速度，提升服務(wù)質(zhì)量。積極借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，按照客戶要求開發(fā)多樣化的快捷運輸產(chǎn)品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務(wù)要求；針對高附加值運輸產(chǎn)品的各自特點，開發(fā)不同特色、不同層次的快運產(chǎn)品；簡化貨運辦理流程。推廣貨運集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺，實現(xiàn)通過互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、貨物追蹤服務(wù)、運費結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃民，張建平.國外交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略及啟示[M].北京：中國經(jīng)濟(jì)出版社，2007.

[2]李建文.貨運重載化是世界鐵路發(fā)展的重要方向[J].軌道交通，2012（4）.

第7篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運量 貨運需求 資源整合

湖南省是我國中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)大省，湖南省在發(fā)展過程中逐漸形成了鋼鐵、化工、電力、有色金屬、建材、石化等主要產(chǎn)業(yè)，工業(yè)體系較為完善。長期以來存在著大宗原材料和產(chǎn)品的長途運輸需求。鐵路運輸在湖南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著很重要的作用，隨著湖南省經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運輸需求也會越來越大，本文在梳理湖南省鐵路運輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，指出了存在的問題，并提出了一些建議。

1 湖南省鐵路貨運站點分布和運營現(xiàn)狀

1.1 站點分布

湖南省位于長江中游，東通江西，南鄰廣西、廣東，西接貴州、重慶，北接湖北，境內(nèi)的鐵路線路連接京廣、湘黔、湘桂、益湛、資許鐵路，是中南地區(qū)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐，是連貫五省的重要鐵路通道，具有良好的區(qū)域地緣優(yōu)勢。目前湖南省內(nèi)共有鐵路營運里程3400公里，車站263個，其中客運營業(yè)站11個，貨運營業(yè)站135個，客貨運營業(yè)站117個。各級行政區(qū)鐵路貨運場站數(shù)量較多，各地市貨運站數(shù)量普遍為3～5個；縣市貨運站數(shù)量普遍為2～3個。

1.2 運輸指標(biāo)和裝卸車情況

鐵路部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，湖南省鐵路貨運總量較為集中，分布不是很均勻，這與各地城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度有關(guān)。

1.3 湖南鐵路貨運業(yè)務(wù)存在問題

隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，運輸市場競爭越來越激烈，原計劃經(jīng)濟(jì)條件下建設(shè)的鐵路貨運站及貨場的分布與運能已明顯不適應(yīng)鐵路貨物運輸發(fā)展的需要。

①車站分布。鐵路貨運站的平均間距小，密度較大。數(shù)量較多、密度較大的車站分布不利于鐵路系統(tǒng)管理，而且周轉(zhuǎn)效率也較低。

②運量水平。過多低運量水平的車站占用了較多的線路和設(shè)備能力，致使運輸力資源浪費。

③物流功能。專用線布局存在的突出問題是數(shù)量多，生產(chǎn)運營管理復(fù)雜；運量大的專用線大多裝載系統(tǒng)落后、倉儲能力不足、作業(yè)方法繁瑣，不能達(dá)到戰(zhàn)略裝車點的建設(shè)要求，整列直達(dá)運輸比重較低。貨場布局存在的問題主要是數(shù)量多而規(guī)模小，且普遍存在設(shè)施與設(shè)備陳舊、能力低下等問題，物流功能基本停留在運輸和短期倉儲階段。

綜上所述，湖南省鐵路貨運場站的主要問題是場站數(shù)量多、能力小、功能欠缺，集約化、規(guī)模化、物流化程度較低，運輸效率和效益的提升受到嚴(yán)重制約，必須進(jìn)行貨運資源的整體優(yōu)化布局。

2 湖南貨運市場需求分析

2.1 湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體情況

湖南省統(tǒng)計年鑒顯示，2008-2011年期間湖南地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長36.3%，固定資產(chǎn)投資總額年均增長30%，社會消費品零售總額年均增長29.4%，第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值年均增長36.3%。

伴隨著湖南區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，未來的貨物運輸需求總量快速增加。在區(qū)域優(yōu)勢的引導(dǎo)下，湖南各區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)分工越來越清晰，各區(qū)域?qū)Ξa(chǎn)成品的需求要通過區(qū)域間交換來實現(xiàn)，跨區(qū)域的大宗或者非大宗物資的流通量相應(yīng)增加。公路、水運等運輸方式獨立完成區(qū)域間物資大流通存在局限，特別是在長距離或運輸條件困難的地區(qū)，鐵路運輸尤顯重要。

另外，湖南礦產(chǎn)資源相當(dāng)豐富，其中優(yōu)勢礦產(chǎn)集中、儲量大。在已探明儲量的礦產(chǎn)種類中，有57種礦產(chǎn)居全國前十位，有34種礦產(chǎn)居前5位，其中鎢、玻璃用白云巖、螢石、鉍、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒頁巖等礦產(chǎn)儲量居全國首位，煤、釩、錳、銻、重晶石、銣、玻璃用砂巖等礦產(chǎn)儲量居全國第二位。煤產(chǎn)量在南方區(qū)域位居前列，占全國2.5%。平板玻璃產(chǎn)量為750萬箱，位于全國第五位，水泥產(chǎn)量為2273.9萬噸，位居全國第八位。還有重晶石、高嶺土、石膏等非金屬礦產(chǎn)原料的產(chǎn)量也在全國礦產(chǎn)種類占重要地位。這些豐富的礦產(chǎn)資源，正是湖南鐵路運輸?shù)闹饕浽础?/p>

2.2 湖南省物流產(chǎn)業(yè)及鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃

①湖南省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。湖南省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)是“建設(shè)長株潭、湘北、湘西及湘南四大物流區(qū)域；優(yōu)化南北、東西及湘西北三大物流通道”，發(fā)展重點是“建設(shè)湖南金霞、長沙空港、株洲石峰、湘潭九華、岳陽城陵磯港、懷化鶴城、衡陽白沙、郴州湘南國際省級物流園區(qū)；積極培育和擴(kuò)大物流市場；壯大第三方物流企業(yè)；加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；推動重點領(lǐng)域物流發(fā)展”。

②湖南省鐵路網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年），湖南省規(guī)劃建設(shè)滬昆客運專線、湖南“3+5”城際鐵路網(wǎng)，以及衡茶吉、懷邵衡、黔張常、常岳九、安張衡、荊岳等快速鐵路，并對石長、洛湛、焦柳、渝懷、湘桂線進(jìn)行擴(kuò)能改造。

2.3 未來湖南貨運市場需求變化

省發(fā)改委進(jìn)一步制定了產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展總體規(guī)劃和分類規(guī)劃，圍繞優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，集中力量抓工程機(jī)械、汽車及零配件、生物醫(yī)藥、電工電子、有色冶煉等五大重點產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)，為湖南鐵路貨物運輸提供了廣闊空間，也給鐵路貨運市場帶來了結(jié)構(gòu)性變化，體現(xiàn)在以下方面：

第8篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞： 公路 貨物運輸 發(fā)展趨勢

一、我國公路貨運的現(xiàn)狀

據(jù)《2010年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，截止2010年底，我國公路總里程突破400萬公里，達(dá)400.82萬公里。這為我國公路貨物運輸打下了堅實的運行基礎(chǔ)。并且，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日新月異，公路網(wǎng)技術(shù)水平的提高，汽車工業(yè)的不斷進(jìn)步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重的地位。

SWOT分析法是一種根據(jù)自身的既定內(nèi)在條件進(jìn)行分析，找出所存在的優(yōu)勢、劣勢及核心競爭力之所在。其中，S代表strength（優(yōu)勢），W代表weakness（弱勢），O代表opportunity（機(jī)會），T代表threat（威脅）。下文將采用這種分析方法來分析我國公路貨運行業(yè)的現(xiàn)狀。

1、我國公路貨運行業(yè)的優(yōu)勢分析

（1）靈活方便，能實現(xiàn)"門到門"的直達(dá)運輸

相對于鐵路和航空的大批量運輸，公路貨運最顯著的特點即可以實現(xiàn)"門對門"的直達(dá)運輸，中間不需要再轉(zhuǎn)乘其他運輸方式。并且，公路運輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面廣，因此公路運輸車輛可以實現(xiàn)"無處不到、無時不有"。公路運輸中，所用的運輸工具貨車體積較小，不僅可以沿分布較廣的路網(wǎng)運行，還可以深入到農(nóng)村、工廠企業(yè)、城市居民住宅等地，直接把貨物從始發(fā)地門口直接運輸?shù)侥康牡亻T口。因此，在中、短途運輸中與其他運輸方式相比，其貨物在途時間較短，運送速度較快。

（2）原始投資較少，資金周轉(zhuǎn)快

誰都無法否定流動資金在現(xiàn)代企業(yè)中的重要作用，公路運輸企業(yè)所需投入的原始資金少，資金周轉(zhuǎn)較快。公路運輸與鐵路、水路、航空運輸方式相比，所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費用較低。因此，公路運輸企業(yè)投資興辦很容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運輸投資每年可周轉(zhuǎn)1-3次，而鐵路運輸則需要3-4年才能周轉(zhuǎn)一次。所以，很多擁有一兩量貨車的個人也參與公路貨物運輸。

2、我國公路貨運行業(yè)的劣勢分析

（1）運輸成本較高，運輸效率低下

目前，世界上最大的汽車是由美國通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車，長達(dá)20多米，自重610噸，載重350噸左右，與火車、輪船相比仍少的多。同時，汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9-14倍，所消耗的又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，在中長途運輸中，公路貨物運輸成本是較高的，是航空運輸外成本最高的一種運輸方式。在運輸效率方面，公路貨物運輸?shù)男室蚕鄬^低。究其根源在于，我國公路運輸業(yè)的組織形式是以區(qū)域企業(yè)為主，受體制封閉等人為因素的影響，跨區(qū)域的長途運輸回程空載現(xiàn)象十分嚴(yán)重，企業(yè)的運輸效率低下。

（2）安全患大，環(huán)境污染重

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自汽車誕生以來，已經(jīng)有3000多萬人的生命因此喪失，特別是近年來，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達(dá)50多萬，超過了艾滋病、戰(zhàn)爭和結(jié)核病人的每年死亡人數(shù)。在公路貨物運輸中，很多車輛都掛在外省，多數(shù)車輛并不在所掛省內(nèi)運行，行業(yè)管理部門無法掌握企業(yè)及車輛狀況。更有甚者通過尋租等手段，使交警部門只要求攜帶車輛檔案和證件就給發(fā)牌發(fā)證，車輛可以不到現(xiàn)場，由于對車輛的狀況不了解，違規(guī)給予辦許可證，給運輸安全埋下了隱患。

3、我國公路貨運行業(yè)的機(jī)會分析

（1）強(qiáng)大的路網(wǎng)后盾

改革開放三十年以來，我國的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了很大成就，貨運站及貨運交易市場等其他運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也有了較大發(fā)展，現(xiàn)有的貨運據(jù)點（包括貨運站、貨運交易市場、物流中心、物流園區(qū)）也在不斷的完善，這為我國貨運行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展提供了堅強(qiáng)的后盾。公路貨物運輸在此基礎(chǔ)上，可以實現(xiàn)向多功能物流轉(zhuǎn)化。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要物流，物流離不開道路貨物運輸。現(xiàn)代物流是公路貨物運輸?shù)陌l(fā)展方向之一，公路貨物運輸是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，運輸是連接并貫穿于整個物流供應(yīng)鏈的一條主線。所以，這是發(fā)展公路貨運行業(yè)的一個絕好機(jī)會。

（2）日益增長的運輸需求

近幾年，我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，這也增大了運輸需求。據(jù)《2010年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，全國公路貨物運輸量繼續(xù)快速增長，全國營業(yè)性貨運車輛全年完成貨運量244.81億噸、貨物周轉(zhuǎn)量43389.67億噸公里，分別增長15%和16.7%，平均遠(yuǎn)距177.24公里，比上年提高1.4%。這日益增長的運輸需求也是我國公路貨運發(fā)展的重要動力。

4、我國公路貨運行業(yè)的威脅分析

（1）運輸成本上升，出現(xiàn)"越治越超"

公路貨物運輸?shù)墓芾?，涉及交通、公安、稅?wù)等多部門，而目前各部門對運輸業(yè)的發(fā)展支持力度不一，難以形成合力。隨著燃油成本不斷的上升，運輸車輛為了招攬貨源，不得不在運輸價格上進(jìn)行競爭，據(jù)一些貨主反應(yīng)就目前的市場情況，如果車輛不超載，幾乎毫無盈利，甚至虧損。市場調(diào)研也發(fā)現(xiàn)，多數(shù)省份治超實際只是為了收費，時常出現(xiàn)只處罰不卸載的現(xiàn)象，造成治超只是增加了運輸成本而已，而經(jīng)營者為了降低成本，反而更加超載運輸，陷入了"越治越超"的怪圈。

（2）公路運輸市場化，難以組織規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化

公路運輸市場放開打破了我國原來的公路貨運市場國有運輸企業(yè)一統(tǒng)天下的局面，雖然我們看見了運輸市場單一主體的局面有其不利的一面，也發(fā)現(xiàn)了國有大中型運輸企業(yè)在重點工程中所發(fā)揮的不可替代的作用?，F(xiàn)如今，原有的一些大中型運輸企業(yè)化整為零，過小的經(jīng)營規(guī)模和營運區(qū)域，分散經(jīng)營的狀況導(dǎo)致公路貨物運輸網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化的整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，與國外公路貨物運輸企業(yè)的經(jīng)營水平和生產(chǎn)效率相差較大，導(dǎo)致運力資源發(fā)生了巨大的浪費。

二、我國公路貨運行業(yè)的發(fā)展趨勢分析

1、加快發(fā)展智能運輸系統(tǒng)

智能運輸系統(tǒng)簡稱ITS，它將先進(jìn)的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)及計算機(jī)處理技術(shù)等綜合運用于整個地面運輸管理體系，以達(dá)到人、車、路及環(huán)境密切配合，使汽車運行智能化。智能運輸系統(tǒng)的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路網(wǎng)的通行能力，減少交通堵塞，降低汽車運輸對環(huán)境的污染，提高汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。所以，建立一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的實時、高效、準(zhǔn)確的公路智能運輸系統(tǒng)是未來公路貨運的發(fā)展趨勢。

2、公路貨運業(yè)日益融入現(xiàn)代物流業(yè)

物流作為一種新的經(jīng)濟(jì)運行方式，已成為國民經(jīng)濟(jì)的重要服務(wù)部門之一。由第三方物流企業(yè)組成的新的物流服務(wù)行業(yè)，將是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的生產(chǎn)力。公路運輸行業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)的日益融合，也是為了應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化和我國加入WTO后所帶來的壓力和挑戰(zhàn)。在此背景下，公路貨運企業(yè)應(yīng)滿足社會專業(yè)化分工的需要，學(xué)習(xí)物流管理知識、擴(kuò)充物流技術(shù)、大力發(fā)展適用型車輛，迅速進(jìn)入生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)的物流系統(tǒng)，與供應(yīng)商、制造商建立"戰(zhàn)略伙伴"的關(guān)系，從單純的貨運公司發(fā)展成為能夠提供多種物流服務(wù)的現(xiàn)代物流公司。

參考文獻(xiàn)：

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[3]李華，道路運輸經(jīng)濟(jì)學(xué).北京：人民交通出版社，1999

第9篇：鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

P鍵詞：鐵路；貨物運輸；現(xiàn)代物流

中圖分類號：F532 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）007-0-01

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，運輸市場的競爭日漸激烈，客戶對運輸?shù)臅r效性和服務(wù)質(zhì)量更加注重，傳統(tǒng)的鐵路運輸，受到多種因素的限制，在時效性和運輸服務(wù)上難以滿足客戶需求。為了更好的適應(yīng)市場環(huán)境，鐵路貨運必須要積極發(fā)展現(xiàn)代物流，構(gòu)建鐵路物流平臺，建設(shè)物流中心站，與此同時，還要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，優(yōu)化車流的組織方式和貨運計劃編制，實現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

一、鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的必要性

物品從供應(yīng)地到接收地的實體流動過程稱之為物流，鐵路貨物運輸在我國的貨運體系占據(jù)著十分重要的地位，是最有效的一種陸地運輸方式，因此，鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變勢在必行。

第一，國外的物流企業(yè)進(jìn)入中國市場，對國內(nèi)物流造成了強(qiáng)烈的沖擊，國內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展又對傳統(tǒng)的物流造成了沖擊，面對雙重壓力，鐵路貨運的競爭力在不斷下降。曾經(jīng)鐵路貨運在我國長期處于壟斷地位，但隨著我國運輸體系的發(fā)展，公路、水路和航空運輸發(fā)展迅速，打破了鐵路運輸長期的壟斷地位，另外，鐵路運輸本身的管理體制落后、缺乏市場意識和服務(wù)觀念，加劇了鐵路貨運的落后情況[1]。尤其是近年來，隨著高速公路的建設(shè)和完善，鐵路貨運逐漸被公路貨運所取代，面對如此激烈的市場競爭，鐵路貨運要想長期的可持續(xù)發(fā)展，就必須要轉(zhuǎn)變市場觀念，強(qiáng)化服務(wù)意識，向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型。

第二，鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變是物流業(yè)深入發(fā)展的內(nèi)在需求。現(xiàn)代物流已經(jīng)滲透到國民經(jīng)濟(jì)的各個方面，是一種跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)物流相比，現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡(luò)化、信息化、集成化、規(guī)?；椭悄芑忍卣髅黠@，正是由于這些特征，體現(xiàn)出了現(xiàn)代物流的低成本、高效率的特點。總而言之，鐵路貨物運輸只有融入現(xiàn)代物流的大系統(tǒng)，才能滿足現(xiàn)代物流的運作理念和要求，才能取得可持續(xù)發(fā)展。

二、鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢

相比于其他貨運方式，鐵路貨運在向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變過程中具有一些與現(xiàn)代物流特征相吻合的優(yōu)勢，能夠極大的推動鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

第一，具有運輸優(yōu)勢。鐵路貨運在運輸上具有運能大、效率高、能耗低和污染少等特點，并且基本不受氣候和地理條件的限制，在大宗貨物和中長距離運輸上占有優(yōu)勢，特別是近年來重載化和高速化的發(fā)展，更加突出了鐵路貨運的這一優(yōu)勢。

第二，具有運網(wǎng)優(yōu)勢。我國的鐵路營業(yè)里程長達(dá)十幾萬公里，電氣化率和復(fù)線率都超過50%，發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模，路網(wǎng)覆蓋各個省區(qū)，形成了遍布全國的鐵路路網(wǎng)，這是其他運輸方式所無法達(dá)到的[2]。

第三，具有節(jié)點優(yōu)勢。鐵路車站遍布全國，站在現(xiàn)代物流的角度來說，這些車站就是為組織物流活動和提供物流貨物服務(wù)的，尤其是我國很多城市都將鐵路貨場考慮進(jìn)物流節(jié)點的建設(shè)中，由此可見，鐵路貨運在節(jié)點上有其得天獨厚的優(yōu)勢。

第四，具有設(shè)施優(yōu)勢。鐵路具有足夠數(shù)量的車輛和相對完善的設(shè)施設(shè)備，不僅如此，鐵路還具備獨立的通訊網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)，有助于建成相對完善的鐵路物流信息網(wǎng)，這些都是其他運輸所不具備的基礎(chǔ)資源。

第五，具有基礎(chǔ)優(yōu)勢。傳統(tǒng)的鐵路運輸主要集中在運輸上，同時具有一定的儲存、裝卸、搬運和配送能力，雖然在方式上不夠現(xiàn)代化，但不可否認(rèn)的是，鐵路貨運仍然是我國規(guī)模最大、最專業(yè)的傳統(tǒng)運輸形式，這些基礎(chǔ)優(yōu)勢是可以繼承的，也就決定了鐵路貨運在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的過程中相對容易成功。

三、鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的探討

鐵路貨運要想發(fā)展現(xiàn)代物流，就要從以下幾個方面入手：

第一，要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念。我國鐵路部門要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，建立健全能夠適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機(jī)制，提供主動熱情的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，充分了解客戶的需求，提高市場占有率。除此之外，還要根據(jù)不同客戶的需求，制定差異性的營銷方案，面向大客戶，要提供可靠的運力保證，簡化辦理的程序和形式，完善售后服務(wù)；面向中小客戶，可以通過電話和網(wǎng)絡(luò)等信息化的形式，簡歷便捷、多樣、透明的服務(wù)形式。

第二，要優(yōu)化貨運計劃編制。在瞬息萬變的市場需求下，要能夠縮短貨運計劃編制周期，實行市場、貨源和車源的一體化配置，從而提高對市場變化的反應(yīng)能力，除此之外，還要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，隨時調(diào)整和響應(yīng)可能遇到的特殊情況，并加強(qiáng)其制度化和系統(tǒng)化建設(shè)，與客戶進(jìn)行及時的互動和交流，將信息進(jìn)行及時的反饋。

第三，要優(yōu)化車流組織。優(yōu)化車流組織有助于提高物流運輸?shù)臅r效性，在優(yōu)化過程中要以客運化思想為指導(dǎo)，實現(xiàn)路企之間的同步化和集成化，從而實現(xiàn)市場需求和運力之間的合理匹配，推進(jìn)貨運的集約化和規(guī)?；l(fā)展，逐步縮短貨車的停留時間，提高貨車的效率。

第四，要積極開發(fā)運輸產(chǎn)品。鐵路運輸具有低成本的優(yōu)勢，因此，鐵路應(yīng)積極開發(fā)適銷的貨運產(chǎn)品，以此來引導(dǎo)和創(chuàng)造市場需求，同時要加強(qiáng)鐵路和其他運輸方式之間的合作，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，并利用其他資源，逐漸形成全方位、立體化的貨運網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)不同的市場需求，實現(xiàn)便捷高效的貨運服務(wù)。

第五，要實施信息化戰(zhàn)略。信息化已經(jīng)全面覆蓋生活的各個方面，鐵路貨運要緊跟時代潮流，大力開發(fā)和推動信息系統(tǒng)，完善信息化服務(wù)的功能，實現(xiàn)信息、業(yè)務(wù)辦理，投訴受理等方面的及時性，提高信息服務(wù)，從而提升鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量。

四、結(jié)語

綜上所述，鐵路貨運通過建立現(xiàn)代物流理念、優(yōu)化貨運編制和車流組織，積極開發(fā)運輸產(chǎn)品，并以現(xiàn)代化信息平臺作為支撐，完全可以向現(xiàn)代物流發(fā)展。鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流，能夠優(yōu)化貨運組織，提高鐵路貨運的物流能力，從而提升鐵路貨運的市場競爭力，使得鐵路貨運能夠在現(xiàn)代物流的激烈競爭中得以生存和發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：