公共交通的特點精選(九篇)

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第1篇：公共交通的特點范文

[關鍵詞]單軌跨座式供電系統(tǒng)技術特點

中圖分類號：F407文獻標識碼： A 文章編號：

輕軌較新線的簡單介紹

較新線是我國的第一條單軌跨座式輕軌，全長共計17.4km，從重慶的較場口到新山村，全路程中設置有17座車站。車輛的供電制式采用的是DC1500V，在其一期工程中，正線長度為14.35km,設置共有車站14座以及車輛維修基地一處。

傳統(tǒng)輕軌多為雙軌模式，單軌形式的出現(xiàn)可以說給了大部分人一種神奇的感覺。其實就較新線而言，其供電系統(tǒng)與傳統(tǒng)的城市軌道并沒有什么不同，同樣是由主變電所、中壓環(huán)網，牽引供電、變配電、電力監(jiān)控、低壓照明、再生制動能量吸收裝置以及綜合接地系統(tǒng)等子系統(tǒng)構成。但是單軌跨座式作為一種新興的產物，肯定是有其獨特的東西的。相對于雙軌系統(tǒng)，單軌跨座式最大的特點就在于各個子系統(tǒng)與常規(guī)雙軌子系統(tǒng)的不同。

單軌跨座式交通工程供電系統(tǒng)中各子系統(tǒng)的技術特點

主變電所的技術特點

在輕軌交通系統(tǒng)的建設中，主變電所的存在可以說是真?zhèn)€系統(tǒng)的基礎，是屬于輕軌交通系統(tǒng)中專用的變電站。它負責在城市電網中獲取電力，然后通過轉化將城市電網中的高電壓變?yōu)榉陷p軌供電系統(tǒng)所使用的電壓，以此來實現(xiàn)輕軌使用供電。

在單軌跨座式的主變電所的使用上，采用的是集中供電的方式。例如在較新線全線中設置了兩座主變電所，接線形式采用的是線路變壓器，并且在每臺主變壓器的容量以及每路電源的進線都考慮該變電站供電范圍內的一級負荷和二級負荷的供電能獨立承擔，因而保證在緊急或突況上能對另一個主變電站的支援能力。這種設計充分的滿足了單軌交通的運行，還簡化接線并使投資得到了節(jié)約。

中壓環(huán)網的技術特點

中壓環(huán)路在輕軌供電系統(tǒng)中連接著主變電所與輕軌變電所，通過電纜將電能輸送到輕軌上，保證輕軌的用電需求。在較新線上的供電采用的是2級電壓制，其中中壓網絡采用的是10kv分區(qū)環(huán)網對輕軌進行供電。最多三個變電所組合成為一個供電分區(qū)。并且設置環(huán)網分段開關，在正常情況下開關斷開，一旦處于異常情況，開關閉合，形成一種相互支援，這種分區(qū)環(huán)網供電的的方式不僅可靠而且損耗小，所需的光纜少，管理方便，為今后工程電源的續(xù)建提供了空間。

牽引供電的技術特點

牽引供電系統(tǒng)的核心是牽引供電所。在牽引變電所的定位上一般來說僅通過理論計算肯定是不夠的，在通過各方面的綜合考慮之后才能確定牽引變電所的選址。在較新線上就設置了五座正線牽引變電所和維修的牽引變電所一座。通過牽引變電所來形成了一個牽引網，在較新線的介紹中說道車輛的供電制式是DC1500V，所以牽引網的額定電壓也是DC1500V。電壓的波動范圍控制在1～1.8kv,牽引網實行的是在軌道梁的側面的一種剛性接觸的懸掛方式。并且為了滿足了對列車的供電需求，真?zhèn)€牽引網不僅結構簡單，安裝十分方便，而且在維修和運營方面都十分的便利。同時整個牽引網中所使用的材料都是具有耐腐蝕，壽命長等特點的。

變配電的技術特點

除了車輛的用電外，其它裝置的用電負荷的供電就是變配電系統(tǒng)。一般而言，變配電系統(tǒng)分為降壓變電所和動力照明這兩部分。

降壓變電所一般與牽引變電所一起在車站構建，形成一座牽引降壓混合變電所，但是在基地的另一側還是設置一座跟隨式降壓變電所。在正常的情況下。兩臺降壓變電所是分列運行的。當其中一臺發(fā)生變發(fā)生故障時，就是自動切除三級負荷，另一臺變壓器就會承擔該范圍內所有的1、2級負荷供電。

動力照明系統(tǒng)在配電上采用的是380/220V(TN-S系統(tǒng))。這個系統(tǒng)根據一級、二級、三級負荷而分別采用雙電源、雙電纜，供電末端自動切換，來電自復；雙電源、單電纜；單電源、單電纜的供電方案。

電力監(jiān)控

整個供電系統(tǒng)中安全以及監(jiān)控是不可忽略的，這一部分就有電力監(jiān)控系統(tǒng)來完成。較新線上的電力監(jiān)控系統(tǒng)分為控制中心主站、。變電綜合自動化和通道三部分。整個電力監(jiān)控系統(tǒng)都是由計算機監(jiān)控裝置來實現(xiàn)的。通過雙以太網來構成局域網，實現(xiàn)了相互備用的形式。在主用網絡遭遇故障時能及時的切換到備用網絡。

再生制動能量吸收裝置

在較新線中，車輛的制動方式分為再生制動和空氣制動兩種，兩種相互協(xié)調。但是以再生制動為主。由于絞線線中設計的列車的時速最高位80km/h，在列車的運行過程和進站前一般會使用再生制動，再生制動的使用就會產生再生能量，在行車少的情況下這部分能量得不到利用，將會使牽引網中電壓升高從而會危害到設備的運營安全。對于這部分再生能量的處理上一般有兩中方式，分別是反饋和吸收。通過反饋可以將能量再回收利用，但是存在著成本過高以及回收能量的質量不高等問題，所以在較新線上采用的是吸收的模式。通過在地面裝設能量吸收裝置來維持牽引網的電壓穩(wěn)定。

綜合接地

由于較新線工程紙質區(qū)段的特殊性，該地區(qū)屬于高土壤電阻率，這也就使得讓接地的電阻達到一個較低的水平極為困難。并且較新線又處于人潮密集的地段，能夠拿來設置接地裝置的地方就更少了。在這種情況下，較新線就采用的是綜合接地系統(tǒng)。綜合接地系統(tǒng)將車站的的建筑樁作為自然的接地體，不僅達到了良好的效果，并且使真?zhèn)€裝置更為經濟合理，節(jié)約了投資。

總結

較新線是單軌跨座式交通工程在國內的唯一代表。在較新線上我們不難看出單軌跨座式交通工程的供電系統(tǒng)的特點。首先，它在前提上保證了交通線上供能的安全傳輸以及合理的分配。再者它在保證輸出的同時將電能的配給實現(xiàn)了分級化，使系統(tǒng)中不同程度的電能需要都得到了最佳的分配，確保了各種設施的能夠充分發(fā)揮它們的功能和作用，保證了輕軌列車的正常運行，最為重要的是絞新線中供電系統(tǒng)的大部分中的子系統(tǒng)都在運行、安裝、管理、維修上實現(xiàn)了簡化處理，使得在滿足要求的同時使整個工程在材料的使用也更加合理化、節(jié)約了大量的投資。

較新線采用單軌跨座式，使整個體系中展現(xiàn)出了更多更符合這個社會發(fā)展的東西。使得其與傳統(tǒng)的雙軌輕軌上有了很多不同的東西，絞線上在自己交通工程的成功上成就了單軌跨座式，同時單軌跨座式也成就了較新線，使之在全國的輕軌交通工程中成為了一條獨特而又亮麗的風景線。

[參考文獻]

徐循初 ，《城市道路與交通規(guī)劃》，中國建筑工業(yè)出版社，2007.03

第2篇：公共交通的特點范文

關鍵詞：傳統(tǒng)文化；特點；教育功能

一、中國傳統(tǒng)文化的特點

1.具有較強的開放性和包容性

在中國傳統(tǒng)社會中文化就是多樣的，具有海納百川的包容性特點。因此，不管在什么歷史時期，中國的傳統(tǒng)文化總是能及時吸取那個時代最精華的時代精神，不斷實現(xiàn)自我創(chuàng)新和自我改進，以適應社會發(fā)展的需求。傳統(tǒng)的中國可以說是一個開放的國家，內部諸侯國之間的交流和溝通以及與其他國家的合作，這都造就了傳統(tǒng)文化的開放性和包容性。各種文化的優(yōu)秀內涵，都被中國文化兼容并蓄，形成今天的內涵豐富、不斷發(fā)展變化的中華文明。傳統(tǒng)文化之所以延續(xù)至今是因為它可以以海納百川的胸懷，大浪淘沙的敏銳，在接受外來文明的同時不忘審視自己，所以才能做到生生不息，與時俱進。

2.重視人格修養(yǎng)，強調重德精神

中國人非常重視人們內在精神的追求，也就是品德

的培養(yǎng)。中國人的審美總是把德也就是內心的內在追求放在第一位。這種追求逐漸形成了中國人民內心崇高的品德和素養(yǎng)，以及不怕艱難險阻，不畏外來侵略和壓制，始終保持高度的革命斗志，團結一致，共同抗擊敵人，不畏強權，不畏生死，以大無畏的精神挽救民族于危亡之中。這種舍生取義的崇高道德修養(yǎng)在社會主義精神文明建設中仍有著重要的借鑒意義。

3.源遠流長，博大精深

華夏大地是人類的起源地之一。中國是世界上經濟、文化發(fā)展最早的國家之一，四大文明古國的文化體系中也只有中國延續(xù)不斷，持續(xù)傳承。我國古代的諸子百家的學術思想、經史子集等承載著中華兒女智慧

的學術典籍，經過千百年的發(fā)展和繁衍，已形成了非常完備的思想體系。中國的文學藝術，就其作品的豐富、成就的輝煌和名家的眾多來說，在世界文學史上占有非常突出地位。優(yōu)秀的中華民族傳統(tǒng)文化是中華民族凝聚及開拓進取的精神動力，是中華民族生存發(fā)展的精神支柱。

二、中國傳統(tǒng)文化的教育功能

1.強調以天下為己任的集體主義精神

中華民族優(yōu)良道德傳統(tǒng)的核心是集體主義精神，它是以民族利益和國家利益為重的特有的民族精神。在中華民族悠久的歷史中，涌現(xiàn)出許多以維護民族統(tǒng)一為己任，為了維護國家利益而英勇斗爭的愛國者。特別是在當前改革開放的條件下，國際形勢復雜多變，對大學生進行愛國主義教育和民族精神高度凝聚的思想活動教育理念，具有非常重要的現(xiàn)實意義。

2.強調推己及人和人際和諧

孔子提出“仁者愛人”的思想。教導大家要像愛自己那樣愛別人，像愛自己父母那樣去愛別人的父母。主張對人要有愛心，推己及人地為別人著想，多站在別人的角度看問題。這些思想對于整個社會的和諧，人與人之間的和諧相處起到非常重要的作用。對于當今大學生來說，怎樣與人和諧相處，怎樣更好地融入社會，是他們踏入社會工作非常重要的一課，傳統(tǒng)文化中的和諧思想可以給予他們非常良好的幫助。

3.剛健有為的自強精神

中華民族自強自立、奮發(fā)圖強，追求崇高理想的精神始終貫穿于中華民族歷史的全過程，“天行健，君子以自強不息?！苯?，含有主動為之的意思，具有剛健、剛強不屈的意義。自強不息要求人們持之以恒，具有人定勝天的頑強精神和表現(xiàn)。自強不息，剛健有為的思想體現(xiàn)了中華民族積極努力向上，頑強不屈的核心精神。這種精神激勵人們不斷地追求自我完善，開拓進取。

分析理解傳統(tǒng)文化的內涵和特點及在現(xiàn)代多元化社會中的教育價值，把大學生們培養(yǎng)成為具有崇高理想的人，在社會氛圍相對浮躁的今天顯得尤為重要。

參考文獻：

[1]愛德華，泰勒.原始文化.連樹聲，譯.上海文藝出版社，1992.

[2]夏征農，陳至立.辭海：6版.典藏本上海辭書出版社，2011

-08.

[3]張世欣.中國古代思想道德教育史[M].杭州市：浙江大學出版社，2010-09.

第3篇：公共交通的特點范文

我國刑法第二百六十三條規(guī)定：“以暴力、脅迫或者其他方法搶劫公私財物的，處三年以上十年以下有期徒刑，并處罰金；有下列情形之一的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑，并處罰金或沒收財產：……（二）在公共交通工具上搶劫的；……”。刑法對“在公共交通工具上搶劫”配置了與入戶搶劫相同的法定刑幅度，說明其危害性不僅體現(xiàn)在對公私財產所有權及被害人人身權的威脅與侵害，更重要的是它嚴重損害了公共交通的運行安全，進而損害了公眾對公共交通秩序的安全感、信任感，從而降低對社會誠信體系的評價，值得刑法給予特殊保護。司法實踐中，如何認定在公共交通工具上搶劫有一定分歧，筆者試作如下探討：

一、 如何認定“公共交通工具”

“在公共交通工具上搶劫”屬地點加重犯，所謂地點加重犯是指法律上規(guī)定的某個犯罪基本構成行為，因犯罪發(fā)生在特定地點而具有更大的社會危害性，刑法為其設置了更重重的處罰原則的情形。何為“公共交通工具”？根據刑法解釋的一般方法，應當先做文理解釋，如果文理解釋不能涵蓋法律全部的應有內涵，就需要在綜合考慮社會現(xiàn)實條件、立法背景、立法目的等多種因素的基礎上，根據需要作相應的論理解釋。鑒于司法實踐中“公共交通工具”的認識分歧，對最高人民法院《關于審理搶劫案件具體應用法律若干問題的解釋》（下簡稱：《搶劫解釋》）第二條將公共交通工具界定為“主要是指從事旅客運輸?shù)母鞣N公共汽車、大、中型出租車、火車、船只、飛機等正在運營中的機動公共交通工具”。從最高人民法院對于交通工具的解釋中，可以看出公共交通工具應當具有以下特點：

1、功能性特點：從事多數(shù)旅客運輸。只有這種從事客運的公共交通工具上的搶劫，才會實際造成或可能危害到不特定多數(shù)人的人身、財產安全進而危害到社會公共秩序，這就排除了兩種類型的交通工具：一是從事運輸?shù)呢涇?、貨輪、貨運飛機等非客運工具；二是小型運輸車輛，如小型出租車、TEXT等。因為前者受空間或功能限制，不是用于承載不特定多數(shù)人的交通工具，而后者僅僅是乘坐人雇傭的私人交通工具，在這些工具上實施搶劫，不至于導致公眾對公共交通秩序安全感下降。

有觀點認為，這里從事多數(shù)旅客運輸?shù)慕煌üぞ呤侵改軌蚯覍嶋H承載多數(shù)乘客的公共交通工具。[1] 言外之意，如果公共交通工具上沒有承載多數(shù)乘客，即使在公共交通工具上搶劫，也不能認定為在“公共交通工具上搶劫”。筆者認為，這一觀點具有片面性，如果行為人看到公共交通工具上人數(shù)較少而臨時起意實施搶劫，這一解釋尚行得通；如果行為人預謀攔截行駛中的公共交通工具實施搶劫，或預謀使用暴力或以暴力相威脅在公共交通工具上搶劫，行為人對交通工具上旅客的多寡持放任態(tài)度，不管多少，一概在其故意之內。同一客觀行為、同一主觀故意，因乘客的多少而產生對行為人不同法律評價，與刑法“罪責刑相適應原則”不符。因此，筆者認為，不應當以公共交通工具上乘客的多少來評判是否在公共交通工具上實施搶劫，而應根據犯罪構成要件、案發(fā)實際情況來具體分析。下文將對一些特殊情況作具體分析。

2、狀態(tài)性特點：正在運營中。按文義解釋的方法，所謂“運營”，就是“運輸營業(yè)”，即從交通工具打開車門、艙門等形式允許乘客登上交通工具這一時起，至到達目的地后乘客離開交通工具止，這就排除了正在修理、歇業(yè)或未投入運營的交通工具的范圍。有觀點認為，“運營”按照限制、縮小解釋的方法來認定就是運行過程中，一旦在運行中的公共交通工具上發(fā)生搶劫行為，往往容易引發(fā)乘車秩序混亂，并干擾司機的正常駕駛，以致危害公共交通運輸安全，嚴重危害公共交通運輸安全是“在公共交通工具上搶劫”區(qū)別于普通搶劫罪的一個重要特點。筆者認為不能把“運行”與“運營”混為一談。我們注意到，《搶劫解釋》第二條對“在公共交通工具上搶劫”的解釋同時使用了“運行”和“運營”兩個詞語。在這里二者是不同的?！斑\營”是運輸經營的意思，“運行”指機動車輛處于行駛當中，處于作業(yè)狀態(tài)?！斑\行”的車輛不一定“運營”，如新車開出來試車?！斑\營”車輛不一定“運行”，如長途客車在中途停車讓旅客方便、休息等。筆者認為，在行駛中的交通工具上實施搶劫是容易危害到公共安全，但我國刑法并沒像德國刑法一樣將此罪歸入“危害公共安全罪”這一章節(jié)中，因此，不能將危害公共交通運輸安全這一容易引發(fā)的社會危害性作為此罪一個特點。之所以只將“在公共交通具上搶劫”作為加重處罰情節(jié)，是因為它具有相對封閉性的、不易獲得外界支持、危害多數(shù)人、影響公眾對社會交通安全評價等社會危害性。

二、 如何認定行為特征——“公然”性？

“在交通工具上搶劫”是不是需要以“公然”為要件，有觀點認為，把公然、為公眾所知曉作為條件，實際上是等同于對法律文義進行了目的性限縮是不妥的。[2] 筆者認為，在此條款中，進行目的性限縮并無不當。根據臺灣學者楊壽仁先生的觀點，目的性限縮是指“對法律文義所涵蓋的某一類型，由于立法者之疏忽，未將之排除在外，為貫徹規(guī)范意旨，乃將該一類型排除在該法律適用范圍之外的漏洞補充方法。”也就是說因為法律存在漏洞，需要對漏洞進行補救?！霸诮煌üぞ呱蠐尳佟北惶幰允暌陨嫌衅谕叫讨敝了佬?，說明該犯罪極其嚴重，不僅對公民人身權、財產權造成侵害，也嚴重損害了公共交通的運行安全，進而損害了公眾對公共交通工具的安全感、信任感。如果只是秘密進行搶劫，典型的如在公共交通工具上用麻醉方法搶劫，一般情況下不為他人知曉，不以“在公共交通工具上搶劫”論處。刑法法典中沒有對“在公共交通工具上搶劫”作出“公然”性規(guī)定，是一個“開放的漏洞”，應當用目的性限縮對其彌補。

何為“公然”，有人認為，“直接面對多數(shù)人”或“僅直接面對某個人，但是卻是在眾人面前實施”[3]，筆者認為，上述觀點有一定道理，但是界定的含義不免有些狹窄。搶劫的公然性一定要有旁人在場嗎？公然實施搶劫，表現(xiàn)了此行為對社會秩序的蔑視、對周圍環(huán)境的忽視，有些搶劫行為雖然沒有直接面對眾人，但是從當時的環(huán)境、氛圍、時空來講，依然可以認定為“公然”，如在列車的公共廁所內搶劫，該公共廁所具有公共性、頻繁使用性、使用多人性等特點，行為人盡管針對的是廁所內的某個人，但廁所距車廂僅幾步之遙，一節(jié)車廂有上百人，運營高峰時連過道上都擠滿乘客，如果廁所邊的乘客都可覺察到廁所內的犯罪行為，怎么能不心驚膽寒？在這中地方實施犯罪，這不能不說是“公然”吧！因此，筆者認為，“公然”并非直接面對眾人，而應根據案況具體分析。

三、 幾種特殊搶劫情形如何認定？

1、在始發(fā)站、終點站、長途客運服務區(qū)搶劫

有觀點認為，對于在公共交通工具的始發(fā)站、終點站、長途客運服務區(qū)登車實施搶劫的行為，因為此時的公共交通工具并非處于正在運行過程中，搶劫行為并不危害公共交通運輸安全，故不宜認定為“在公共交通工具上搶劫”。 [4]筆者認為，如前所述，按正常理解，“運營中”并非僅指車輛在“行走之中”，長途客運服務站點，有些旅客下車休息，而有些滯留在車上，此時客車并沒有將旅客安全送達終點站，而是稍作休息，還會繼續(xù)行程，車輛仍處于運營之中；對于在始發(fā)站、終點站的公共交通工具，筆者亦認為一般是運營中的交通工具。上面我們提到交通工具的運營性，交通工具是否處于運營狀態(tài)與其處在什么地方關系不大。不管是在始發(fā)點，還是終點站，只要公共交通工具開始接納旅客到旅客離開交通工具這段時間都屬于處于運營中。因為在始發(fā)點、終點站搶劫，要么交通工具還沒有結束運營，要么交通工具剛剛投入運營，在此種情況下的搶劫，依然會危害乘客人身、財產安全，造成公眾對交通安全評價指數(shù)降低。同時，解釋中“對運行途中的機動公共交通工具加以攔截后，對公共交通工具上的人員實施的搶劫”應當認定為“在公共交通工具上搶劫”相呼應，因為攔截運行中的公共交通工具，一方面嚴懲“車匪路霸”，另一方面，它也暗含了被攔截的車輛也雖然被迫停下來，但它還是在“運營”中之義。

2、在單位車輛上搶劫

在此，筆者界定“單位車輛”兩種含義，一是班車，二是單位租賃的車輛。現(xiàn)實生活中，學校、醫(yī)院、企業(yè)等很多單位為了方便職工上下班，專門配備了班車，有觀點認為單位內部人員乘坐的大、中型客車不具有“公共服務性”為由，主張將其排除于本罪的公共交通工具范圍之外，筆者以為這一觀點是值得商榷的。因為，一是這些交通工具具有時空的開放性，由于開設新校址、增設分公司（部）等諸多原因，特別是在大城市，車輛行駛路途較遠，且中間設置不同的上下站點，具有開放性，現(xiàn)實中還存在許多車輛不需要出示證件便可上車的現(xiàn)象，方便職工的同時，埋下了被搶劫的隱患；二是雖同為一個單位，但是許多人之間并不十分熟識，一旦遭遇搶劫，許多人抱著事不關已的心態(tài)，一致對外共同抵抗搶劫行為的場景很少發(fā)生，搶劫行為仍會侵害到乘客人身、財產安全；三容易造成區(qū)別裁判，如果在某單位集體出游的車輛上搶劫不按“在公共交通工具上搶劫”，而為出游而集體租賃的公交客車上搶劫，因為后者具有“公共服務性”，就定為“在公共交通工具上搶劫”，就會造成同一事實給予不同的法律評價的不合理后果；四是對于行為人來說，其主觀上并不一定能認識到搶劫的是單位車輛，并不能因車上乘客系同一單位而影響行為人犯罪主觀認識。

3、在黑車、黑船上搶劫

所謂“黑車、黑船”是指沒有經過合法手續(xù)而投入到實際運營中的車輛，因而其不具有合法營運性?！昂谲嚒⒑诖痹诂F(xiàn)實大量存在并且有旅客乘座，這是不能回避的事實，特別是春運或節(jié)假日、農民工返鄉(xiāng)、學生放假等特殊時段，黑車、黑船尤為來勢兇猛，這也是搶劫犯罪分子猖狂之際。盡管黑車不具有合法的身份，但是絲毫不能抹殺其承擔的公共運輸旅客服務性的特點，搶劫行為無疑也侵犯了多數(shù)旅客的人身和財產權利，刑事判斷注重事實合理性，因此，將黑車、黑船排除在“公共交通工具”之外不盡合理。

4、針對少數(shù)人或特定人的搶劫

第4篇：公共交通的特點范文

關鍵詞：城市公共交通 建設 問題 解決對策

一、城市公共交通的概念理解及加強城市公共交通建設的意義

我們可以從城市居民和政府兩個層面來理解城市公共交通的概念：一是可以從城市居民的層面來理解城市公共交通，那就是把城市交通工具定位為城市居民出行采用的交通工具，包括城市公共汽車、地鐵及出租車等等；二是可以從政府的層面來理解城市公共交通，那就是指政府為了使城市交通資源得以合理利用而所采取的一種組織方式?？傊?，可以這樣來定義城市公共交通：城市公共交通是同城市的經濟和社會發(fā)展緊密聯(lián)系的重要基礎設施，是同廣大市民生活密切關聯(lián)的社會公益事業(yè)，是城市交通的主力軍和主要形式。

加強城市公共交通建設意義重大，首先加強城市公共交通建設可以有效節(jié)約能源及減少對環(huán)境的污染。其次，加強城市公共交通建設可以鼓勵和吸引城市居民乘坐公共交通工具出行，可以有效緩解目前交通擁堵的問題及停車困難的問題。再次，加強城市公共交通建設可以從根本上解決廣大群眾出行難的問題，有助于維持良好的交通秩序及經營市場。最后，加強城市公共交通建設可以給廣大市民帶來切實的實惠和及方便，是面向社會所有群體的一項民心工程。

二、當前城市公共交通建設存在的突出問題

（一）當前城市公共交通整體實力不強，基礎設施建設嚴重滯后

首先，當前很多的城市的公共交通整體實力非常弱，因為很多的城市的公共交通主體只是局限在公交集團，并且城市人口同公交車輛的比相差也太懸殊，再就是公交出行分擔率遠遠落后于很多的發(fā)達國家。其次，當前很多的城市的公共交通設施建設落后于城市的發(fā)展。比如很多城市的公交場站不但規(guī)模小，面積狹窄，而且功能非常單一，使用年限長，布局也是非常不合理，這不但給很多的公交車的正常運營帶來了很大的隱患，而且已經嚴重制了城市公共交通的進一步發(fā)展。再比如，很多的城市沒有做到將公交調度用房及出租車綜合服務站等同公共客運相關的基礎配套設施同整個城市發(fā)展及道路規(guī)劃同步進行。另外，很多的城市也沒有能及時建設符合城市快速發(fā)展及快速擴展要求的公交車專用通道及專門為公共交通車輛優(yōu)先通行服務的信號系統(tǒng)。

（二）當前城市公共交通建設投入資金不足，缺乏共同財政的經濟支持

當前的公共交通建設投入資金存在嚴重不足的問題，這已經根本不能滿足城市公共交通發(fā)展的內在需要了。有一份來自建設部門的調查資料顯示，在2006年對全國117個城市進行了調查，其中就有大約66個城市在公交場站建設及車輛設備更新方面得不到政府資金支持的問題，這個比例大約要占到被調查的城市總量的一半以上，可見情況是相當嚴重的。可以說就是因為政府投入的嚴重不足導致了當前的公交場站等基礎設施嚴重短缺，這不但已經嚴重影響到了城市公共交通的正常運營，而且也嚴重制約了城市公共交通的健康發(fā)展。另外，當前的針對公共交通發(fā)展的稅費也過重，還缺乏完善的公益性財政補償制度，甚至很多的城市的公交集團公司成都是采取的是自主經營和自負盈虧的經營模式，如此以來公交運營成本過高，經營壓力十分沉重。

（三）當前城市公共交通建設結構單一、公共交通公交站點設置不均衡

當前的城市公共交通建設結構過于單一，很多的城市共同交通建設主要還是集中在傳統(tǒng)的公共汽車及出租車方面，而對于能承擔大運量的公交系統(tǒng)建設卻是非常緩慢的，比如地鐵的建設及城市軌道交通的建設等等。據有關統(tǒng)計資料顯示，我國當前將近有700個城市的所有城市軌道交通運營線路的總和才僅僅同英國倫敦一個城市的規(guī)模差不多。另外，很多城市的共同交通停車站場點布局和分布不均衡，有的地方公交站點設置過少，很多的公交車或出租車只能借用狹小的公共道路暫時停車，這很容易導致交通阻塞，通行困難。但是也有的地方的公交站點沒有按照國家有關公交站點的設置距離要求，設置過多、過密或不規(guī)范。這就導致了很多公交車輛進站時停車的時候只能占道停車，這也很容易造成路口擁堵，對于城市的整體交通帶來嚴重影響，甚至埋下了安全隱患。

（四）城市公共交通建設基礎設施及網絡規(guī)劃不合理

很長時間以來，我國很多的城市公共交通基礎設施及網絡規(guī)劃不合理，這給城市居民的出行帶來了諸多不便。同時，因為為了緩解居民出行難的問題就投放了大量的公交車輛，但是這樣的結果是緩解了乘車難的問題卻又造成了行車難的問題，對城市主要道路的交通秩序帶來了嚴重影響。另外，當前很多城市的公交線路網絡也存在重復設置的問題，比如有的地區(qū)，特別是城市中心區(qū)公交線路過于密集，甚至多達幾十條，但是也有的個別小區(qū)或街道，特別是城市邊緣地區(qū)的小區(qū)或街道長時間都沒有公交線路通過。還有的公交線路太長，繞彎太大，不能提高行車速度，行車時間也太長，這也大大減小了對居民的吸引力。

三、對當前城市公共交通建設存在突出問題的解決對策研究

（一）努力提高對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設的重要性的認識，不斷優(yōu)化城市公共交通線路

當前隨著城市規(guī)模的不斷擴大及機動車保有量的迅猛增加，城市公共交通問題日益凸顯，這不但影響到了城市的發(fā)展，而且也對人民的生活水平的提高產生了負面影響。所以當前要努力提高對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要性的認識，要認識到城市公共交通建設是一項能直接為廣大城市市民服務的重要基礎設施，帶有明顯的社會公益性質。當前一定要把城市公共交通建設當成一項關系到國計民生的重要工程，要積極采取有效措施來優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設。要不斷加強對廣大城市居民的宣傳力度，不斷提升廣大市民的公共交通文明意識，最好是能成立城市公共交通建設專門領導小組來對城市公共交通建設進行統(tǒng)一的規(guī)劃、建設和領導。這樣通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設就可以有效緩解城市交通擁堵的狀況，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。另外，在努力提高對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設的重要性認識及對公交乘客心理及出行行為進行調查研究的基礎上還要不斷優(yōu)化城市公共交通線路。在優(yōu)化城市公共交通線路的時候一定要結合我國不同城市的不同特點，同時還要考慮到以下幾個重要的因素：首先是如何才能夠給公共交通乘客提供更多的服務，其次是要考慮如何才能有效縮短乘客的出行時間及如何才能使得公共交通線路發(fā)揮出最大的效率，最后就是如何才能更好的保證良好的可達性及如何才能盡量減少公交不能覆蓋的盲區(qū)。

（二）積極采取措施科學規(guī)劃和積極完善公共交通場站及其配套設施的建設

首先，要切實把城市公共交通場站及其配套設施的建設納入到城市的整體規(guī)劃中來，同時在對城市交通現(xiàn)狀、城市公共交通需求及城市公共交通發(fā)展進行科學調研和認真分析的基礎上處理好城市公共交通場站及其配套設施的建設同城市總體規(guī)劃之間的銜接關系，努力實現(xiàn)兩者的同步規(guī)劃和同步建設。另外還要妥善處理好城市公共交通建設同城市土地利用的關系，國土及規(guī)劃部門要對于公共交通場站及其配套設施建設給予用地保障，滿足建設的實際需求。其次，城市公共交通場站及其配套設施是城市公共交通的最為基礎的設施，必須要嚴格按照統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)一管理運作的方式來建設，政府要加大對這方面的投資力度。城市公共交通場站及其配套設施的建設一定要納入到城市基礎設施建設的規(guī)劃中來，其中的城市公共交通場站建設要同城市中新建居住小區(qū)、新開發(fā)的商貿區(qū)及新的大型活動場所等關系到國計民生的重大工程項目實行同步設計，并且還要努力做到同步建設和同步交付使用。最后，對于城市的主要交通干道或者城市別寬的街道最好是還要建設港灣式?？空?。

（三）大膽采用先進的智能公共交通系統(tǒng)，積極建設和完善大運量的公共交通體系

首先，隨著城市規(guī)模的不斷擴大和城市人口的迅猛增加，城市公共交通越來越不能滿足廣大市民的出行需要了。那么為了能從根本上解決這個問題，使城市公共交通能夠發(fā)揮出最大的效率必須要積極引進先進的城市公共交通管理技術，也就是說要大力引進和開發(fā)城市智能公共交通系統(tǒng)，但是要注意引進或開發(fā)城市智能公共交通系統(tǒng)的時候必須要從我國城市的公共交通實際情況出發(fā)，只有這樣才能徹底改善為選擇公共交通出行的市民服務，才能徹底改善城市公共交通的運營調度及管理，才能從根本上提升公共交通服務的安全性及可靠性。其次，要積極建設和完善大運量的公共交通體系。大運量的公共交通工具一般有著速度快、污染少及舒適安全等特點，但是大運量的交通工具運行是要有嚴格的條件限制的，比如要使用專用的道路，要處于封閉的狀態(tài)。當前我國很多的城市不管是從資金支持方面，還是在技術服務方面都還不具備短時期能建立和完善起大運量的城市公共交通體系，但是我們國家很多的城市可以分階段來積極建設，比如可以在初級階段逐步建設公共汽車專用通道，然后在逐步發(fā)展起公共汽車列車，最后等條件成熟了再去開發(fā)和建設城市軌道交通。

（四）不斷加大對城市公共交通建設的財政投入力度，建立起規(guī)范科學的補貼和補償制度

建設部等四部門在2006年底就聯(lián)合下發(fā)了《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經濟政策的意見》，然后重點提出了針對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干經濟政策。城市公共交通建設事業(yè)是帶有明顯的社會公益性的，所以是需要將其納入到公共財政體系對其重點扶持。首先，城市公共交通建設的投入應該主要是以政府投入為主，要在城市總體規(guī)劃的基礎上對城市公共交通進行專項規(guī)劃，并且要把城市公共交通的停車站及各類樞紐站等基礎設施建設都劃歸到政府性投資項目當中去，并且對于城市公共交通更新或創(chuàng)新改造所需資金也要給予必要的資金援助和保障。其次，要建立起規(guī)范科學的補貼和補償制度。因為當前公共交通受到油價上漲及人力成本上漲等因素的影響，很多城市的公共交通經營主體開始處于虧損狀態(tài)。所以對于城市公共交通因為低價原因或因為要承擔社會公益性的原因導致的經濟上的損失，政府要給予一定比例的補貼和補償。并且要把這樣的補貼和補償形成明確的制度和規(guī)范固定下來。只有這樣才能從根本上有效緩解公共交通的運營成本過高和公共交通經營壓力過于沉重的問題。

參考文獻：

【1】歐國立，李振華：城市公共交通建設資金來源及結構研究，城市公共交通，2001年1期

【2】殷小寰，於昌榮：南通市公共交通建設的現(xiàn)狀分析與對策研究，城市公共交通，2008年10期

【3】周偉，李媛媛：中國城市公共交通建設策略的理論與方法，長安大學學報（自然科學版）2007年4期

【4】徐靜：淺談城市公共交通場站的規(guī)劃，科技創(chuàng)新導報，2008年29期

第5篇：公共交通的特點范文

關鍵詞：公共交通型扶梯；載荷條件；主要參數(shù)；安全保護裝置；結構特點；

中圖分類號：C913 文獻標識碼： A

近年來，隨著國家經濟的發(fā)展，高鐵站、火車站、地鐵站、輕軌站、過街人行隧道、天橋等公共設施的大規(guī)模興建，公共交通型扶梯得到了越來越廣泛的應用，成為便于人們出行的重要輸送工具。

一、公共交通型扶梯的定義及適用范圍

在GB 16899-2011《自動扶梯和自動人行道的制造與安全規(guī)范》中出現(xiàn)了公共交通型扶梯的定義，適用于下列情況之一的自動扶梯：

a）是公共交通系統(tǒng)包括出口和入口處的組成部分；

b）高強度的使用，即每周運行時間約140h，且在任何3h的間隔內，其載荷達100%制動載荷的持續(xù)時間不少于0.5h。（例：名義寬度1m的扶梯，每個梯級上的制動載荷120kgf）

公共交通型扶梯不僅適合公共交通場所，同時也是非公共交通場所高強度使用條件的可選扶梯。一般高鐵站、火車站、地鐵站等場所隨著車輛的進出站存在高峰客流的情況，需選用公共交通型扶梯。過街隧道、天橋等場所雖然所并無客流高峰和較大的使用強度，但這些場所的使用環(huán)境復雜，扶梯需要有更好的安全性能和較高的工作壽命，因此也應選用公共交通型扶梯。

二、公共交通型扶梯的設計要點：

由于公共交通型扶梯一般用在客流量大、人員混雜、使用環(huán)境較差的場所，因此在產品的設計上有一些特殊的要求。

1、載荷條件：在GB 16899-2011《自動扶梯和自動人行道的制造與安全規(guī)范》中對普通扶梯的載荷條件沒有專門的規(guī)定，普通扶梯一般用于商場內，出現(xiàn)滿載的幾率很低，一般認為其等效載荷為制動載荷的40%。而對公共交通型扶梯的載荷條件有了明確規(guī)定：每周運行時間約140h，且在任何3h的間隔內，其載荷達100%制動載荷的持續(xù)時間不少于0.5h。制造商和業(yè)主應根據實際交通流量確定載荷條件。如果其余2.5h的載荷設定為制動載荷的25%，此時等效載荷約為制動載荷的60%。

2、桁架的設計：對普通扶梯的桁架設計要求是根據5000N/m2靜載荷計算或實測的最大撓度不應大于支撐距離的1/750，而要求公共交通型扶梯桁架的最大撓度不應大于支撐距離的1/1000。從而可以看出，公共交通型扶梯的桁架具有較高的剛度，有利于扶梯在高負荷的條件下運行更加平穩(wěn)。并且公共交通型扶梯應能適應地下、露天或半露天的工作環(huán)境，桁架應具有較高的耐腐蝕性，通常的方法是對桁架整體進行熱浸鋅處理（鍍層厚度不應小于80μm）。

3、主要參數(shù)：公共交通型扶梯一般不追求高的運輸效率，多采用0.5m/s的速度；傾斜角度一般采用30°，且要求不大于30°；名義寬度一般采用1m，名義寬度0.8m的公共交通型扶梯一般只在井道寬度不足的情況下使用，名義寬度0.6m不適用公共交通型扶梯。

4、安全保護裝置：普通扶梯一般都按照GB16899-2011《自動扶梯和自動人行道的制造與安全規(guī)范》的規(guī)定，配置必要的安全裝置，而公共交通型扶梯由于載荷大、工作環(huán)境比較復雜，因此在配置必要的安全裝置的基礎上還需增加下述的安全裝置。需加裝輔助制動器，普通扶梯提升高度超過6m時需安裝輔助制動器，而公共交通型扶梯提升高度無論是否超過6m都需安裝輔助制動器；公共交通型扶梯需加裝梯級運行安全裝置，以確保梯級垂直方向的運動發(fā)生異常時使扶梯停止；另外，公共交通型扶梯需增設扶手帶斷帶保護裝置，當扶手帶發(fā)生斷裂時使扶梯立即停止。

三、公共交通型扶梯結構的特點：

1、驅動裝置：公共交通型扶梯一般采用整體型驅動裝置，既電動機和減速機間采用聯(lián)軸節(jié)傳動，不采用皮帶摩擦傳動就不會發(fā)生皮帶斷裂或由于皮帶打滑導致扶梯超速和逆轉的情況。關于電動機方面：普通扶梯由于很少出現(xiàn)額定載荷連續(xù)運行的情況，一般選用S6連續(xù)周期工作制電動機、采用B級絕緣、IP44外殼保護等級，電動機的過載能力較小，并需要有良好的使用環(huán)境。而公共交通型扶梯由于需要考慮制動載荷時的連續(xù)運行，都是選用S1型連續(xù)工作型電動機，一般采用F級絕緣、IP54外殼保護等級（室外型采用IP55外殼保護等級），電動機的過載能力比較強，并能適應較惡劣的環(huán)境。普通扶梯多采用造價較低的單級蝸輪蝸桿減速箱，公共交通型扶梯常采用全齒輪減速箱或一級齒輪一級蝸輪的減速箱。減速箱工作壽命的設計應不小于140000h。

2、扶手帶系統(tǒng)：普通扶梯一般采用摩擦輪式的扶手驅動結構，公共交通型扶梯由于客流量大，對扶手驅動系統(tǒng)的載荷大，需要更大的扶手驅動力，因此適合采用端部驅動式或直線式驅動式扶手驅動系統(tǒng)。

3、導軌：公共交通型扶梯一般要求導軌的截面厚度不小于3mm，表面采用鍍鋅處理。導軌的工作壽命應按照不小于140000h設計，4000N/m2的靜載條件下導軌的撓度在1mm以內。并且主導軌要對梯級具有橫向限位作用，否則應增設專用的橫向限位導軌。

4、梯級鏈：普通扶梯多采用造價較低的滾輪內置式鏈條，安全系數(shù)不小于5。而公共交通型扶梯載荷強度較高，一般應首選滾輪外置式鏈條，特別是提升高度較大的公共交通型扶梯，梯級鏈的安全系數(shù)不應小于5，出于對工作壽命的要求，還需考慮銷軸的比壓，一般要求在制動載荷條件下，銷軸比壓不大于25 N/mm2。

5、欄桿：普通扶梯一般采用玻璃材質的欄桿比較美觀，公共交通型扶梯多采用金屬材質欄桿，玻璃材質的欄桿只適用于客流較小的地方。采用金屬欄桿時，要考慮防火要求，金屬板背面不能貼易燃材料。

6、系統(tǒng)：扶梯的梯級鏈、驅動鏈和扶手帶驅動鏈都必須進行充分的，對于普通扶梯有的仍采用人工加油方式，或采用點滴式加油方式。而公共交通型扶梯的載荷和運行時間都大于普通扶梯，因此一般采用自動裝置，對提升高度較大或室外工作條件的扶梯，還宜采用雙路自動裝置。

7、附屬結構：公共交通型扶梯一般設有導油槽、集油盤和垃圾收集盤，除了保持桁架內部的清潔外，還具有防火的作用。

8、電氣系統(tǒng)：公共交通型扶梯需要重視防火，因此需要采用阻燃、低煙、無鹵的電線電纜，在桁架內的電線電纜都應穿入金屬線槽或線管中，以加強保護和屏蔽?？紤]維修方便快捷，一般公共交通型扶梯都配置有故障顯示裝置，以便快速診斷故障。當扶梯速度大于0.5m/s時，需考慮配置變頻器實現(xiàn)維修速度（相當于1/5的名義速度），以方便檢修工作，同時也可以利用變頻器實現(xiàn)節(jié)能速度，當扶梯上沒有乘客時以節(jié)能速度運行。公共交通型扶梯安裝在公共交通場所往往難以集中管理，所以需要對鑰匙開關配置專用的鑰匙，防止有人用通用的鑰匙開啟扶梯。當在地下環(huán)境時，開關和插座要考慮防水，一般采用IP43的外殼保護等級。

四、公共交通型扶梯的其它特別設計

對于露天或半露天的公共交通型扶梯，需要有防止水漫入下部機房的設計，在扶梯下部機房下應設有集水井，井內設有水泵和水位檢測器，在下部機房底部應設有排水口和油水分離裝置。對于室外型的公共交通型扶梯，在控制柜上需要有通風設計，必要時考慮對機房進行強制通風，冬季有冰凍的地區(qū)，需要在桁架內設有加溫裝置。對于在出入口、過街隧道、天橋工作的扶梯，為了防止有人偷盜，需對乘降板加鎖并安裝報警器。對于室外型的公共交通型扶梯，需要加強整機和部件的防水、防銹、防曬等特別設計。

參考文獻：

第6篇：公共交通的特點范文

文章編號：1005-913X（2015）07-0039-01

一、大數(shù)據概述

（一）大數(shù)據的概念

隨著互聯(lián)網時代的來臨，各種信息之間的傳輸和交流愈加迅速，這就促進了“大數(shù)據時代”的來臨。一般而言，大數(shù)據是指具有體積大、速度快、種類多、實時性等特征的數(shù)據集的集合，通過這些數(shù)據可以對事物的發(fā)展等作出相應的預測，同時這些數(shù)據還具有體系龐大，管理復雜的特點，這就使得人們在利用大數(shù)據價值的過程中必須對這一龐大的數(shù)據進行分類管理，保證數(shù)據的可操作性和準確性。

（二）大數(shù)據的應用范圍

隨著時代的發(fā)展，大數(shù)據在世界各國的發(fā)展過程中促進了各種問題的迅速解決?？偠灾茣r代的發(fā)展進一步提高了大數(shù)據的應用率，使得大數(shù)據不僅僅可以應用于天文地理、生物醫(yī)學、氣候預測等領域以進一步完善國家的安全體系，同時還可以應用于公共事物上，如交通管理等，從而促進一國整體實力的完美提升。在公共交通領域，世界各國都紛紛出臺相應的政策法規(guī)，促進公共交通管理的現(xiàn)代化進程，推進信息傳統(tǒng)儲存模式向數(shù)字儲存模式的轉變。建立一套完整的智能交通體系，保證車輛信息和各時段、地段交通情況的及時傳輸，從根本上解決交通擁堵、環(huán)境污染的問題，徹底改變人們出行過程中隨時可能面臨的困境。

二、大數(shù)據在解決公共交通問題上的優(yōu)勢

（一）提高車輛運行效率

由于公共交通設計人員眾多，車輛信息復雜，因此管理難度大。通過大數(shù)據對公共交通進行完善，有利于充分發(fā)揮大數(shù)據體積大的特點，保證信息處理的及時性。即通過大數(shù)據可以實現(xiàn)公共交通車輛的合理配置，降低資源配置成本，提升交通運行效率。[1]

（二）促進公共交通管理智能化

隨著智能交通的不斷發(fā)展，公共交通智能化管理已經是不可避免的趨勢。大數(shù)據可以促進公共交通管理的智能化，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，當交通路段中出現(xiàn)問題時，大數(shù)據可以及時對信息進行處理，保證交通的通常；其次，大數(shù)據能夠對事物的發(fā)展進行判斷和預測，這就可以有效降低公共交通管理過程中出現(xiàn)問題的幾率，從而避免不必要的擁堵情況，使駕駛員能夠及時采取相應的反應，增強公共交通的智能化程度。

（三）降低公共交通運營成本

公共交通作為人們出行的重要方式，一直以來都消耗著巨大的消費成本。在大數(shù)據的作用下，公共交通可以實現(xiàn)智能管理。雖然從短期來看，依靠大數(shù)據進行公共交通管理需要購買高成本的數(shù)據處理器，且應該更新管理設備。但是從長期來看，由于大數(shù)據處理可以加快交通擁堵問題處理速度，提高交通運行效率，從而獲得更多的經濟效益，相對來說就降低了運營成本。同時，管理水平的提高節(jié)省了人力資源，也促進了管理成本的降低。

三、當今公共交通大數(shù)據應用的困境

（一）公共交通數(shù)據管理封閉

大數(shù)據之所以具有速度快、實時性的特點，是因為信息之間能夠相互傳輸，數(shù)據相對開放。然而，縱觀當今社會公共交通的管理可發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)數(shù)據庫仍然處于嚴格的管理狀態(tài)下，設立專門的政府工作人員對交通系統(tǒng)進行嚴密的監(jiān)控，保證數(shù)據的隱秘性。這種數(shù)據管理方式使得信息無法充分流轉，大數(shù)據的作用也無法得到充分的發(fā)揮，大多數(shù)公共交通數(shù)據處于一種閑置的狀態(tài)，造成了資源的浪費。[2]

（二）個人隱私問題頻出

大數(shù)據是在信息技術突飛猛進發(fā)展的背景下發(fā)展起來的，但是信息產品存在一個較大的漏洞就是在數(shù)據的傳播過程中，個人的隱私難以得到合理的保護。并且隨著大數(shù)據的使用范圍越來越廣泛，個人的行為習慣等都將被用于商業(yè)盈利活動中，這對個人的人生自由存在一定的威脅，個人信息都處于公開的狀態(tài)，信息安全無法得到保障，用戶隱私存在較多的風險。

（三）公共交通數(shù)據存儲方式落后

傳統(tǒng)的信息存儲主要是基于文檔的形式存在，并被靜態(tài)保存，如PDF等，這就使得為信息的檢索帶來困難，且信息之間的相互交流不便，這就造成了很多問題得不到及時解決，大數(shù)據的作用得不到充分發(fā)揮。不僅如此，在當今公共交通智能化的發(fā)展過程中，人們無法及時獲取交通信息，這就無法有效的改善交通擁堵情況。

四、公共交通中應用大數(shù)據的建議

（一）開放公共交通數(shù)據管理體系

大數(shù)據是在云技術發(fā)展的背景下產生的，這就使得大數(shù)據具有及時性的特點，使得數(shù)據的傳輸更為方便、快捷，繼而在較短的時間內實現(xiàn)數(shù)據的智能化處理，從而為用戶提供準確的信息，提高用戶體驗的滿足感。不僅如此，大數(shù)據還可以將復雜的信息簡單化，利用圖標、圖形等向用戶展示出最容易被接受的信息，提升用戶獲取信息的能力。在當前公共交通發(fā)展的過程中，應該充分利用大數(shù)據中所包含的大量信息，通過合適的途徑對信息進行篩選，保證核心機密信息的隱私性，但同時也要促進數(shù)據的開放和兼容，放開政府監(jiān)督體制，保證各個部門之間的有效合作，加強開發(fā)人員之間的信息交流，在信息爆炸的過程中獲取公共交通效益的最大化。

（二）保護個人信息安全

保護用戶信息的安全是公共交通管理中必然要解決的問題。然而，要保護個人的隱私，避免用戶的信息被不法分子獲取并加以利用，從而對個人的安全造成威脅，就必須規(guī)范數(shù)據信息傳播方式方法。首先，政府應該完善個人隱私保護法律法規(guī)，從而為個人信息安全提供法律保障，同時也能規(guī)范大數(shù)據的使用范圍、使用規(guī)則等，保證大數(shù)據在合理范圍內促進社會的發(fā)展；其次，加強個人網絡安全教育力度，從而保證人們能夠采取科學的方法保障信息安全，同時能夠及時甄別網絡信息的規(guī)范性，及時防范個人信息遭受不法侵害。最后，公共交通管理人員應該平衡經濟效益和社會效益之間的關系，在不侵犯他人合法權益的情況下充分開發(fā)大數(shù)據的價值，提升公共交通的整體效益。

（三）促進數(shù)據存儲的多樣性

促進數(shù)據存儲的多樣性，即在保證靜態(tài)存儲方式的前提下，實現(xiàn)存儲方式的數(shù)字化，通過數(shù)字化的存儲信息降低公共交通管理成本。2012年，美國制定了大數(shù)據的研發(fā)計劃，以提高人們從大數(shù)據獲取重要信息的能力，從而推進美國的國防、科技等快速發(fā)展。與此同時，國內的部分高校也紛紛開展了大數(shù)據相關的教育教學，開發(fā)大數(shù)據的應用價值。在這樣的社會背景下，人們通過大數(shù)據可以實現(xiàn)交通實時情況的24小時監(jiān)控，并對交通情況進行準確的分析，為用戶提供準確的路段信息，保證交通信息的準確性和及時性。

第7篇：公共交通的特點范文

關鍵詞：公共交通 滿意度 評價模型

1 概述

近年來，我國城市交通問題越來越嚴重。究其原因，可以發(fā)現(xiàn)，隨著人們生活水平的提高，出行需求發(fā)生的巨大變化。一方面，人們的出行需求越來越大；另一方面，人們出行方式的選擇也越來越趨向于選擇個人交通工具，小汽車的保有量越來越高，導致城市道路資源嚴重缺乏，交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染屢屢發(fā)生。

公共交通作為人們出行的主要交通方式之一，一直具有占用城市道路資源少、安全系數(shù)高、對環(huán)境污染很少的特點，但是，現(xiàn)今我國城市公共交通的分擔率比較低。一方面是由于人們小汽車的擁有量急劇增長，更多的人出行選擇小汽車了；另一方面是由于公共交通服務的問題也日益突出。如乘客等待公交車的時間過長，公交車的出行時耗比較高等。公共交通作為現(xiàn)今解決城市具體問題的重要途徑，作為國家交通發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措，其服務水平的高低勢必影響到城市每一個人的生活、工作和學習，也會影響到每一個城市的發(fā)展。因此，如何分析城市公共交通的服務水平狀況，采用相應的對策措施提高公共交通的服務水平是實施公交優(yōu)先的重要工作，也是滿足人們出行需求的主要途徑。本文通過顧客滿意度理論建立城市公共交通服務水平評價指標，并以蚌埠市公共交通為例，驗證指標的合理性，剖析我國城市公共交通服務水平存在的問題，從而提出相應的建議和對策。

2 顧客滿意度理論

Dardozo首次在營銷學中提出顧客滿意的概念，得到很多學者的重視，在這之后，許多學者從不同視角對顧客滿意進行了進一步分析。密歇根大學、美國質量協(xié)會和安達信公司在1994年共同創(chuàng)建美國顧客滿意度指數(shù)模型ACSI，它是根據顧客對在美國本土購買、由美國國內企業(yè)提供或在美國市場上占有相當份額的國外企業(yè)提供的產品和服務質量的評價，通過建立模型計算而獲得的一個指數(shù)，是一個測量顧客滿意程度的經濟指標。具體模型如圖1所示。

圖1 美國顧客滿意度指數(shù)模型

我國的顧客滿意度指數(shù)（CCSI）測評體系的建立起步較晚，1997年在中國質量協(xié)會、全國用戶委員會的推動下，開始著手CCSI系統(tǒng)研究，并聯(lián)合北大、人大、清華、社科院等國內頂極學術機構共同攻關，展開適合中國國情的國家滿意度指數(shù)模型的設計工作。我國顧客滿意度指數(shù)是在參照美國用戶滿意度指數(shù)方法（ACSI）的基礎上，根據我國國情建立的質量評測方法。中國顧客滿意度指是以顧客作為質量評價主體，顧客需求作為質量評價標準，按照消費行為學和營銷學的研究結論，通過構建一套由預期質量、感知質量、感知價值、用戶滿意度、用戶忠誠度等7個主要指標組成的嚴格的模型，計算出消費者對產品使用的滿意度指數(shù)。如圖2所示。

圖2 中國滿意度指數(shù)模型

本文構建的城市公共交通服務水平指標體系就是基于中國顧客滿意度指數(shù)模型而建立的，同時充分考慮公共交通組織的特點，包括公共交通的運營、公共交通的服務設施、公共交通的服務人員等，保證了公共交通指標體系的實用性。

3 顧客滿意度指標體系

城市公共交通滿意度指標體系可以分為企業(yè)形象、預期質量、感知質量、感知價值四個方面，把乘客對各指標的滿意度分為很滿意、滿意、一般、不滿意和很不滿意五個等級，由此構造出評價城市公交車服務滿意度的指標體系，如表1、表2所示。

表1 顧客滿意度二級指標

表2 顧客滿意度指標分解

4 蚌埠市公共交通滿意度實地調查評價

4.1 調查基本情況。本文調查采用跟車調查為主，攔截調查為輔的方法選擇五個公交車次密集、人流量大的站點進行調查，按照配額隨機抽選調查對象，進行調查問卷的發(fā)放和回收，每個點發(fā)放80份調查問卷。本次調查發(fā)放公交車問卷400份，收回有效問卷398份，實收率為99.5%。每條線路調查有效樣本量不少于60份（部分線路日客流量很少的按客流量比例抽樣），其中高峰和平峰時段各40份以上。調查樣本基本情況如表3、表4所示。

表3 調查對象性別比例

由表3可知，男女比例為55：45、基本持平，調查對象的年齡為19-65歲。

表4 調查對象的職業(yè)

4.2 公共交通滿意度分析。問卷數(shù)據整理采取李克特 5 點式量表法進行分析，其中5分表示很滿意，4分表示滿意，3分表示較滿意，2分表示不滿意，1分表示很不滿意，如表5所示。

采用李克特五點式量表示進行分析處理，得出蚌埠市公共交通綜合滿意度：2.926。

為了驗證上述指標評價的合理性，在調查中單獨設置了一個綜合評價蚌埠市公共交通服務水平的問題，經整理得到結果如表6所示。通過李克特五點式量模型評價得分為2.934分，蚌埠市居民實際對蚌埠市公共交通綜合評價一般，基本可以接受?？梢姡鲜龌陬櫩蜐M意度建立的公共交通指標體系的評價結果與實際調查直接得到的結果基本相同，所以，上述指標體系具有一定的合理性。

表5 蚌埠市公共交通滿意度調查情況（單位：人數(shù)）

表6 蚌埠市公交服務滿意度

5 結束語

蚌埠市作為我國傳統(tǒng)的交通樞紐城市，公共交通運營發(fā)展具有相當?shù)牡湫托?。公共交通對于我國人民的生活、工作和學習來說，具有非常重要的作用。但是，在蚌埠這樣的城市中，公共交通的分擔率也只是在20%左右，交通擁堵、交通事故也屢有發(fā)生，交通環(huán)境也不好。因此，只有大力發(fā)展公共交通，提高公共交通在我國城市居民日常出行中所占的比例才是解決目前交通所面臨的種種問題的必由之路。要提高公共交通的分擔率，就要提高公共交通的服務水平，這樣，才能從根本上促使人們積極主動地乘坐公共交通來滿足自己的出行需求。本文基于顧客滿意度所提出的城市公共交通滿意度評價指標體系，希望能夠為我國城市公共交通的發(fā)展提供參考。

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第8篇：公共交通的特點范文

一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義

城市公共交通是城市重要的基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業(yè)。優(yōu)先發(fā)展公共交通，符合我市城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際，是貫徹落實科學發(fā)展觀、建設節(jié)約型社會的必然要求，是加快城市化進程、保障城市經濟和社會發(fā)展的重要舉措，是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、改善城市人居環(huán)境的重要手段。各地要確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，并采取有力措施，加快發(fā)展步伐，科學規(guī)劃城市路網結構和道路建設，進一步加強城市公共交通的統(tǒng)籌建設和綜合管理，形成干支協(xié)調、結構合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口和經濟發(fā)展相適應的公共交通系統(tǒng)，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。充分發(fā)揮公共交通運量大、價格低廉的優(yōu)勢，積極引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。

二、優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導思想和主要目標

我市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的指導思想和總體要求是：統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施，政府主導、政策扶持，有序競爭、協(xié)調發(fā)展。建立健全公共交通法規(guī)體系，科學編制公共交通專項規(guī)劃，大力加強公共交通基礎設施建設，完善公共交通優(yōu)先發(fā)展的各項政策，促進城市公共交通健康有序發(fā)展。

中心城區(qū)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標是：爭取用5年左右的時間，城市每萬人擁有公交車輛*標臺以上；城市公共汽車平均運營速度達到20公里/小時以上；準點率達到90%以上；公共汽車站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于50%，中心區(qū)大于70%；線網密度達到3-4公里/平方公里；建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過40分鐘；公共交通在城市交通總出行中的比重達到25%以上。到20*年，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成以公共汽車為主體、出租汽車為補充的城市公共交通系統(tǒng)。

各縣（市）人民政府要根據縣（市）實際，制定相應的公交發(fā)展目標。

三、加快公共交通專項規(guī)劃編制工作

交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制和實施城市綜合交通體系規(guī)劃、公共交通專項規(guī)劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發(fā)展和土地配置模式。中心城區(qū)在20*年底前編制完成城市公共交通專項規(guī)劃，各縣（市）也應在20*年底前完成。城市交通規(guī)劃要與城市總體布局和人口產業(yè)分布相協(xié)調，確定發(fā)展戰(zhàn)略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式的功能分工、換乘樞紐配置，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規(guī)模、建設計劃等。并嚴格按照國家規(guī)定的程序報批，規(guī)劃編制所需經費納入財政預算，確保編制任務的完成。

四、優(yōu)化公共交通運營結構

統(tǒng)籌研究和合理布局城市內部及對外交通，要在穩(wěn)步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，優(yōu)化線網結構和運力配置。公交線路和停靠站點要向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、學校園區(qū)等城市功能區(qū)延伸。各級政府采取有效措施，安排專項資金購置公交線路，積極扶持城鄉(xiāng)之間的公共交通發(fā)展，引導城市公共交通向農村延伸，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，并積極開通公交旅游專線，方便廣大市民就近旅游的需要。適度發(fā)展大運量快速公共交通系統(tǒng)，具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，因地制宜發(fā)展大運量快速公共交通系統(tǒng)。重點旅游和交通樞紐城市應根據城市發(fā)展的規(guī)模和功能布局，逐步改變單一地面交通和以常規(guī)公共汽車交通形式為主的局面。

五、加強公共交通基礎設施建設

城市人民政府要在舊城改造和新城開發(fā)建設過程中，嚴格按照公共交通規(guī)劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。在城市主要交通干道，必須按強制性標準建設港灣式停車站，配套建設站臺、候車亭等設施。機場、火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等重大建設項目，要將公共交通場站建設作為項目的配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對未按規(guī)定配套建設公交場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批，不予供地，不予驗收。

交通換乘樞紐是一體化交通系統(tǒng)的關鍵環(huán)節(jié)。符合條件的城市要建立換乘樞紐中心，實現(xiàn)各種交通方式的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場，配備相應的指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾使用。

六、保障公共交通道路優(yōu)先使用權

城市公交行業(yè)行政主管部門要與*交通管理等有關部門密切配合，按照《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規(guī)定和綠色交通示范城市、道路交通暢通工程的要求，合理設置公共交通優(yōu)先車道、專用車道（路）、路口專用線（道）、單向優(yōu)先專用線（道）等，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴格執(zhí)法，提高城市公共交通車輛的運行速度和準點率。新開辟或者調整公交線路和?？空军c，應當符合安全暢通的要求。

要根據城市的道路特點、交通流動規(guī)律以及車輛特性，優(yōu)化交通信號配置，科學合理地設置城市公共汽車優(yōu)先通行信號管理系統(tǒng)，減少城市公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。要積極開展創(chuàng)建綠色交通示范城市工作，不斷提高城市交通建設與管理的水平。

七、積極穩(wěn)妥地推進行業(yè)改革

根據市政公用事業(yè)改革的總體要求，實行城市公共交通特許經營制度，嚴格市場準入，形成國有主導、多方參與、規(guī)模經營、有序競爭的格局。對現(xiàn)有的城市公共交通企業(yè)，可在國有資產評估、產權登記或改組、改制的基礎上按規(guī)定的程序申請?zhí)卦S經營權，政府也可采取直接委托的方式授予特許經營權并由城市公交行業(yè)行政主管部門與受委托的企業(yè)簽訂特許經營合同。新開辟線路或重新確定經營者的線路和設施，應依照有關規(guī)定對經營者的經營資格、技術、質量和服務進行審查并采取招標方式授予特許經營權。對授予城市公共交通線路特許經營權的企業(yè)，應明確其應承擔的社會公益性責任、準點守時責任、社會效益責任和車輛更新降低污染的責任。嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者，嚴禁拍賣或者無限期出讓城市公共交通線路和設施經營權，經營者不得擅自轉讓經營權。對經營不善、管理混亂、安全生產隱患嚴重的企業(yè)，要依法收回特許經營權。

要以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為目標，深化國有公共交通企業(yè)改革。大力扶持公共交通骨干企業(yè)的發(fā)展，在產權明晰的基礎上引導社會資金包括境外資本參與國有公共交通企業(yè)改革和重組，優(yōu)化企業(yè)的資本結構，實現(xiàn)投資主體多元化、經營管理市場化、發(fā)展建設集約化，使城市公共交通企業(yè)真正成為自主經營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。

八、推行公交優(yōu)先的保障措施

為有效促進城市公交的健康發(fā)展，按照統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導、市場運作的方式，各級政府要加大城市公共交通的投入力度。并對綜合換乘樞紐、公共交通場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。

1、加大政府財政、政策支持力度。城市公用事業(yè)附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。

2、建立城市公交財政補償機制。建立規(guī)范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，并對公交企業(yè)給予適當補貼。對公共交通企業(yè)承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出由政府予以專項經濟補償。

3、科學合理地核定票價。充分考慮企業(yè)經營成本和群眾的承受能力，充分利用價格機制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。

4、優(yōu)先安排建設用地。根據公交專業(yè)規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃城市公共交通用地，保證城市公交基礎設施建設項目的發(fā)展建設用地。非盈利性項目各級政府可以以劃撥方式提供用地，其他部門不得隨意擠占公共交通場站等設施用地或隨意改變土地用途。

5、完善公交法制、優(yōu)化政策環(huán)境，強化執(zhí)法監(jiān)督。健全和完善公共交通優(yōu)先的法規(guī)政策體系，為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。規(guī)范、完善有利于城市公交優(yōu)先發(fā)展的經濟政策，降低公交車營運成本，還利于民；對城市公交產業(yè)發(fā)展，給予優(yōu)惠的財政、稅收政策扶持。加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種非法營運活動，維護公共交通市場秩序，保障合法經營者的合法權益。建立城市公交行業(yè)行政主管部門與發(fā)改委、財政、*、規(guī)劃等部門的聯(lián)動機制，共同協(xié)商解決涉及城市公共交通方面的問題。

九、加強公共交通市場監(jiān)管力度

加強對公共交通企業(yè)經營和服務質量的監(jiān)管，規(guī)范經營行為，整頓公共交通客運市場秩序，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。加強行業(yè)自律，促進公共交通企業(yè)不斷提高運營質量和服務水平。

加強對公共交通道路安全的監(jiān)管，落實安全生產責任制，抓好駕駛員、乘務員遵紀守法、安全操作等方面的教育培訓，建立健全城市公共交通搶險救援應急預案，做好公共交通安全事故的預防工作，杜絕重特大惡性道路交通事故的發(fā)生。

十、全面提高行業(yè)科技水平

加強城市公共交通科學的基礎性和應用性研究，推動以智能交通為重點的公共交通行業(yè)科技進步。利用高新技術對傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)進行改造，以現(xiàn)代通訊、信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環(huán)境各要素間的良性互動，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統(tǒng)。努力推行高動力性能、低消耗、低污染、低地板環(huán)保型以及使用天然氣和石油液化氣清潔燃料的綠色公交車輛。

城市公共交通企業(yè)要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，盡快形成高性能、安全、方便、非接觸式的IC卡收費系統(tǒng)、出行查詢系統(tǒng)、線路運行顯示系統(tǒng)、運用GPS衛(wèi)星定位營運調度系統(tǒng)、站點和停車場站管理系統(tǒng)，通過各種信息傳播媒體使出行者能夠及時準確地了解公共交通的有關信息。

第9篇：公共交通的特點范文

關鍵詞：城市交通；現(xiàn)狀；公共交通；交通需求管理；對策建議

1 引言

城市是人類活動的中心和社會進步的重要標志[1]。近年來，隨著我國改革開放的不斷深入，城鄉(xiāng)經濟進一步繁榮[2]。但是城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染等問題[3]成為困擾許多大城市發(fā)展的通病，交通問題成為制約城市經濟和社會發(fā)展的瓶頸，而且隨著機動車數(shù)量的迅速增加而日趨嚴重，越來越引起國家和公眾的密切關注[4]。為了實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要[3]。

2 我國城市交通現(xiàn)狀分析[5-9]

從20世紀80年代開始，我國的經濟一直持續(xù)高速增長，而城市公共交通的建設和發(fā)展一直滯后于社會經濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下：

2.1 道路規(guī)劃先天不足

其主要表現(xiàn)是許多城市的主干路交通與商業(yè)、旅游和交通集散點等的矛盾比比皆是，強大的商業(yè)、生活功能吸引了大量的行人過街和頻繁的車輛出入，主干到道的車速上不去，通行能力無法發(fā)揮，還極易產生交通擁擠和事故。

2.2 道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

2.3 城市交通結構不合理

交通機動化程度不高而非機動化交通比重偏高。出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個人交通方式的轉移對城市交通造成巨大壓力。

2.4 混行交通狀況加劇交通擁擠

大量非機動車與機動車混行，不僅造成了道路交通復雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率，影響了車輛和公共設施的使用效益，增大了使用者的負擔。

2.5 城市公交相關配套設施匱乏

（1）城市公交運載率低

（2）城市公交服務水平較低

（3）公交車加氣站較少

（4）公交專用車道少

（5）公交場站緊張

（6）公交基礎設施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。

2.6 交通設施缺少停車場

我國城市歷來習慣在路邊停放車輛，特別是那些車道少，路面較窄的路段，停放的車輛侵占了非機動車道，不僅妨礙交通，而且使有些人員集散頻繁場所，處于非常困難和混亂的狀態(tài)。

2.7 城市交通帶來的環(huán)境問題日益嚴重

近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環(huán)境污染和交通噪聲現(xiàn)象嚴重，環(huán)境質量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴重。

2.8 交通參與者交通意識差，違章現(xiàn)象普遍

目前城市交通參與者的交通安全意識和交通法制觀念普遍比較淡薄，遵章守紀自覺性較差，使得道路上交通違章現(xiàn)象相當普遍。

3 城市交通發(fā)展的對策建議[5-9]

城市公共交通的良性運行發(fā)展是城市社會經濟發(fā)展的基礎，只有城市公共交通發(fā)揮了其應有的功能，城市的其他功能系統(tǒng)才能得到發(fā)展。

（1）政府必須加強對公共交通的關注與支持，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際，是貫徹落實科學發(fā)展觀和建設節(jié)約型社會的重要舉措。

（2）加強城市公共交通運營方式、運行方式的多樣性，組建公共交通企業(yè)集團，把公共交通引入到市場化運作中。

（3）全面推進城市公共交通行業(yè)改革，積極穩(wěn)妥地改革融資體制、經營制度及市場監(jiān)管機制。

（4）不斷完善城市公共交通基礎設施，提高城市公共交通自身運營能力。

（5）提倡綠色出行，樹立公共交通優(yōu)先得社會理念，社會各個方面應該積極宣傳公共交通優(yōu)先的思想，使日漸增長的私家車能放緩腳步。

（6）把公交為主的城市發(fā)展戰(zhàn)略與國家的汽車產業(yè)政策協(xié)調起來，必須徹底改變“行”的現(xiàn)代化就是“轎車化”的觀點。

（7）加強路網和停車場建設，實現(xiàn)機動車和非機動車的空間分流和車輛有效換乘。在人流集中的公交車站建設全天候的自行車停車場，對乘坐公交者實行免費存車，使自行車與公交車實現(xiàn)聯(lián)運。

（8）加強城市交通的立體化建設，改變過去城市交通平面布置的格局。

（9）重視公共交通文化建設，從小培養(yǎng)交通意識，將城市交通教育融合到學校教學內容體系中。加強對城市居民交通知識的宣傳教育，把文明交通作為市民生活規(guī)范的組成部分。

4 結語

就我國城市實際情況來看，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是正確的戰(zhàn)略思想。全面建設一個高效的城市公共交通是城市發(fā)展的方向，如何應對公共交通發(fā)展中的問題，需要規(guī)劃、設計、建設、運營、管理和服務等方面全面統(tǒng)籌解決，實施公共交通的可持續(xù)發(fā)展。總而言之，大力提倡“綠色交通出行”的觀念，促進我國公交優(yōu)先戰(zhàn)略順利推進，推動人們交通出行方式觀念的改變是我國城市公共交通良性持續(xù)發(fā)展的根本。

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