公共交通的優(yōu)點(diǎn)精選(九篇)
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第1篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
1 背景介紹
中國水利水電第十三工程局有限公司是一家以水利水電建設(shè)和國際工程承包業(yè)務(wù)為主的國有大型一級建筑施工企業(yè)。2010年末公司職工總數(shù)4300余人，其中機(jī)關(guān)總部人員300人左右 ，公司原在山東德州，于2010年7月機(jī)關(guān)總部搬遷天津。
公司原在德州時固定電話通信采用虛擬網(wǎng)業(yè)務(wù)。虛擬網(wǎng)是通信運(yùn)營商提供的一種固話服務(wù)模式，可將一個集團(tuán)分布在市域范圍內(nèi)不同地方的多部固定電話編成一組，形成一個虛擬的通信網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)內(nèi)實行通話免費(fèi)。在德州期間，公司使用ZH120型630門縱橫制電話交換機(jī)，由聯(lián)通公司托管維護(hù)，自己可以實現(xiàn)配線，但由于是運(yùn)營商設(shè)置權(quán)限管理，不便于電話實時控制；電話賬單由運(yùn)營商統(tǒng)一出具，自己不能進(jìn)行計費(fèi)管理，由于話機(jī)一號多人用，不便于控制話費(fèi)。
2 公司現(xiàn)有通信系統(tǒng)模式
程控數(shù)字交換機(jī)是程控數(shù)字交換與數(shù)字傳輸相結(jié)合，可以構(gòu)成綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)，不僅實現(xiàn)電話交換，還能實現(xiàn)傳真、數(shù)據(jù)、圖像通信等的交換。程控數(shù)字交換機(jī)處理速度快，體積小、容量大，靈活性強(qiáng)，服務(wù)功能多，便于改變交換機(jī)功能，便于建設(shè)智能網(wǎng)，向用戶提供更多、更方便的電話服務(wù)。因此，它已成為當(dāng)代電話交換的主要制式。為滿足公司今后對外通訊需要，隨著總部搬遷天津，公司決定采購數(shù)字程控交換機(jī)作為總部通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
2.1 程控交換機(jī)基本原理
程控交換機(jī)實質(zhì)上是采用計算機(jī)進(jìn)行“存儲程序控制”的交換機(jī)，它將各種控制功能，方法編成程序，存入存儲器，利用對外部狀態(tài)的掃描數(shù)據(jù)和存儲程序來控制、管理整個交換系統(tǒng)的工作。
程控交換機(jī)交換容量（外線容量）是程控電話的重要參數(shù)指標(biāo)，指的是最大可以擴(kuò)充到多少外線，即這個交換機(jī)能夠從外接入的直撥電話的數(shù)量，數(shù)量越多，則出現(xiàn)占線的幾率越小，允許同時通話的人數(shù)就越多。對于正常通話頻率企業(yè)，可按照10：1的容限比（總門數(shù)與同時通話的比例）來安排內(nèi)外線比例，進(jìn)而通過公司的分機(jī)容量來配置中繼線。外線的種類很多，大體可以分為模擬中繼線和數(shù)字中繼線。其中數(shù)字中繼線又分ISDN(綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng))BRI、ISDN PRI、E1、T1。
ISDN BRI(2B+D，傳輸速率144kbps，俗稱“一線通”可以上網(wǎng)也可以打電話)，基本速率接口包括兩個能獨(dú)立工作的B信道（64Kbps）和一個D信道（16kbps），其中B信道一般用來傳輸話音、數(shù)據(jù)和圖像，D信道用來傳輸信令或分組信息。
ISDN PRI(30B+D，傳輸速率2Mbps)，表示30個信號通道+一個信令通道，也即一條線相當(dāng)于30條線，可以同時30個電話進(jìn)來。 30B+D業(yè)務(wù)又稱ISDN-PRI，即一次群速率ISDN，有30個B通路和1個D通路，每個B通路和D通路均為64Kbps，共1.920Kbps。
E1線（30B：30個信號通道）和T1線（23B：23個信號通道）屬于沒有信令通道的數(shù)字中繼線。
2.2 程控交換機(jī)選型
2.2.1 選型原則
可擴(kuò)展性－ 擴(kuò)充方便，設(shè)置修改靈活，操作維護(hù)簡單，系統(tǒng)構(gòu)筑時間短，能夠適應(yīng)業(yè)務(wù)的快速變化。
實用性－系統(tǒng)將充分考慮實用性，以用戶的實際需求為出發(fā)點(diǎn)，充分滿足 (用戶)使用方便、系統(tǒng)管理方便的原則。
系統(tǒng)的可靠性 － 可靠性、穩(wěn)定性是本系統(tǒng)一個非常重要的設(shè)計原則，必須采取有效的手段，保證整個系統(tǒng)的可靠穩(wěn)定運(yùn)行，并充分做到7×24 的全天候服務(wù)，達(dá)到電信運(yùn)營要求水準(zhǔn)，以最大限度的保護(hù)用戶投資。
系統(tǒng)的可維護(hù)性－在日常運(yùn)行過程中，系統(tǒng)需提供對運(yùn)行情況的監(jiān)測和控制功能，從而保證系統(tǒng)的正常運(yùn)行，強(qiáng)大的功能、友好的界面對系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)是今后系統(tǒng)充分發(fā)揮效力的關(guān)鍵。維護(hù)系統(tǒng)是為了讓系統(tǒng)更好的發(fā)揮功效。
2.2.2 選型NEC SV8300
通過對市場主流數(shù)字程控交換機(jī)產(chǎn)品質(zhì)量、穩(wěn)定性、價格等、擴(kuò)展性等多方面的考察，公司決定采用NEC公司SV8300 IP 通訊服務(wù)器系統(tǒng)，SV8300 是基于 IP 的通信系統(tǒng)，可在局域網(wǎng)（LAN）和廣域網(wǎng)(WAN)中進(jìn)行純 VoIP 通信。使用 VoIP 板卡，系統(tǒng)可實現(xiàn)傳統(tǒng)電話/中繼線和DT700系列電話/IP 網(wǎng)絡(luò)之間的通信，如圖所示：
SV8300系統(tǒng)由4個UNIT單元組成，每個UNIT單元又由1個1U控制機(jī)架與3個2U擴(kuò)展機(jī)架組成，2U擴(kuò)展機(jī)架提供6個通用插槽，用于安裝分機(jī)、外線等各種應(yīng)用板卡,1個UNIT單元最大支持288分機(jī)端口。
公司現(xiàn)配置：2個UNIT單元（最大支持576分機(jī)端口），2個主控板，1塊8路數(shù)字分機(jī)接口板，31塊8路模擬分機(jī)接口板，31塊8路模擬分機(jī)接口子板，一部32鍵顯示型數(shù)字話機(jī)DT300。2個PRI中繼端口，496個模擬分機(jī)端口，8路數(shù)字分機(jī)端口，2個VOIP端口（用于兩組UNIT間的IP互聯(lián)），1個RS-232串口（用于分機(jī)計費(fèi)信息輸出）。
數(shù)字中繼采用PRI，中國電信光纖接入。數(shù)字中繼是一對引自程控交換機(jī)的同軸電纜線，通過歐姆轉(zhuǎn)換器與數(shù)字中繼接口板卡相連，在電纜線上數(shù)據(jù)傳輸速率是2.048 Mbps，可以同時容納32時隙*64Kbps的語音數(shù)據(jù)。1條數(shù)字中繼可支持30條外線，采用10：1容限比，即一條數(shù)字中繼可支持300個內(nèi)線號碼。
公司2010年5月接入1條數(shù)字中繼線，隨著辦公人數(shù)的增多，彈性追加內(nèi)/外線，2011年5月新增加一條中繼線，可支持600個內(nèi)線號碼。
2.3 數(shù)字話機(jī)
采用DT300 （DTL-32D-1P(BK)TEL）系列話機(jī)，它屬于PBX 通信系統(tǒng)中的一部分，除了能實現(xiàn)普通電話機(jī)正常傳遞語音話路外，其還具有數(shù)據(jù)處理能力,與PBX的核心處理、數(shù)據(jù)處理總線單元建立通信，可以獲取、發(fā)送指令及信息，進(jìn)而可以反饋PBX 應(yīng)用狀態(tài)、使用情況等信息，可更改應(yīng)用狀態(tài)等功能。
編程操作：調(diào)試PBX，更改程序設(shè)置等。
狀態(tài)顯示：可以顯示分機(jī)及中繼的使用狀態(tài)。
快捷鍵：可以將一些復(fù)雜或常使用的功能，設(shè)置成單鍵啟用。
發(fā)送信息：可以發(fā)送留言或數(shù)據(jù)信息。
使用功能：方便的實現(xiàn)三方通話、會議、免打擾、廣播等PBX 具有的功能。
TD300數(shù)字話機(jī)就是配合SV8300 將其所能提供的特殊功能發(fā)揮到最大化，實現(xiàn)高效率的辦公通信。
3 NEC程控交換機(jī)維護(hù)和管理
圖1 SV8300設(shè)備配線圖
3.1 SV8300日常維護(hù)
NEC SV8300使用壽命在10-15年，故障率極低。工作溫度: 0°C ~ 40°C，工作濕度: 10 ~ 90% RH (無凝結(jié))。
我們采用NEC專用的編程軟件PCPro維護(hù)修改程序，軟件特有的導(dǎo)航功能可使您不需查閱NEC SV8300編程手冊即可設(shè)置程控交換機(jī)的功能，而且可脫機(jī)編程然后上傳。配置維護(hù)端口IP地址192.168.1.2 ，“VOIP端口”的IP地址172.16.1.1，4位內(nèi)部分機(jī)號碼，維護(hù)端口和VOIP端口的子網(wǎng)需要分開，只需要一個缺省網(wǎng)關(guān)，各部門通訊費(fèi)用由程控計費(fèi)系統(tǒng)軟件自動計費(fèi)，通過計費(fèi)軟件系統(tǒng)形成計費(fèi)話單與話單管理、統(tǒng)計、報表與結(jié)算輸出，便于公司各部門更好地管控各自通訊費(fèi)用。
3.2維護(hù)一般操作
電話配置步驟：
1）CM10YY=00TDM terminal/Trunk Registeraion將要加入的分機(jī)號輸入
2）CM76YY=00 DID表分機(jī)號在DID表中的位置
3）CM76YY=01DID表 500表對應(yīng)的分機(jī)號是9500
4）CM12
01 Trunk Restriction Class 設(shè)置撥打權(quán)限1國際 2國內(nèi) 3市話
12 設(shè)置成電話后四位分機(jī)號碼
13 設(shè)置成 00:00 表。這個表已經(jīng)設(shè)置好
20 設(shè)置成0，表示對方顯示的發(fā)幾位碼。
虛擬網(wǎng)模式和程控電話模式對比分析
4.1性能對比
表1：虛擬網(wǎng)模式和程控電話模式性能對比
（1）計費(fèi)管理
程控電話交換機(jī)可以提供計費(fèi)管理，廠商免費(fèi)配套計費(fèi)軟件及管理軟件，如果虛擬網(wǎng)用戶端需要計費(fèi)，需另行購買虛擬網(wǎng)直線計費(fèi)管理器或數(shù)據(jù)專線及軟件。
（2）網(wǎng)內(nèi)話機(jī)呼叫限制
虛擬網(wǎng)業(yè)務(wù)可實現(xiàn)網(wǎng)內(nèi)呼叫限制，等級開通向電信運(yùn)營商申請，7個工作日完成，等級分國際、國內(nèi)、市話。程控用戶交換機(jī)可以提供用戶管理軟件自行更改呼叫限制。
（3）網(wǎng)內(nèi)單機(jī)裝、拆、移
虛擬網(wǎng)業(yè)務(wù)需向電信運(yùn)營商申請并交納相應(yīng)費(fèi)用，大約7個工作日完成。程控用戶交換機(jī)或集團(tuán)電話由公司人員隨時進(jìn)行電話的裝、拆、移，程控交換機(jī)可自行靈活調(diào)配人員位置及增減容量。
（4）投資方式
虛擬網(wǎng)業(yè)務(wù)按單機(jī)部數(shù)向聯(lián)通公司交納月租費(fèi)，通話費(fèi)按單機(jī)結(jié) 算。程控電話交換機(jī)按交換機(jī)容量10：1/5：1配置中繼線，按中繼線數(shù)量交納月租費(fèi)，通話費(fèi)按每條中繼線結(jié)算。
（5）后期費(fèi)用
虛擬網(wǎng)投入使用后，后期使用的固定費(fèi)用較高，程控交換機(jī)后期費(fèi)用很低。
（6）投資后設(shè)備產(chǎn)權(quán)
虛擬網(wǎng)的設(shè)備產(chǎn)權(quán)歸電信運(yùn)營商所有，用戶交換機(jī)產(chǎn)權(quán)屬用戶單位所有。
4.2 費(fèi)用對比
在員工使用電話人數(shù)相當(dāng)?shù)那闆r下，選擇公司搬遷前2010年1月至4月虛擬網(wǎng)模式費(fèi)用和搬遷后2010年8月至11月份程控電話模式費(fèi)用進(jìn)行對比分析。
表2：虛擬網(wǎng)模式和程控電話模式費(fèi)用情況對比
虛擬網(wǎng)模式下共130部分機(jī)，如每部月租費(fèi)為18元，每月需要交納月租費(fèi)共計2340元。程控電話模式下一條中繼線的費(fèi)用為2000元。從表2中看出公司在搬遷天津增加長途（天津-德州）費(fèi)用的情況下，程控電話模式與原虛擬網(wǎng)模式下通訊費(fèi)用相當(dāng)，但使用量超過170%，方便了工作，提高了使用效率。
5 SV8300通信系統(tǒng)在今后的擴(kuò)展應(yīng)用
5.1公司分支機(jī)構(gòu)VOIP網(wǎng)
SV8300系統(tǒng)能平滑升級至將來基于融合網(wǎng)絡(luò)的IP 語音通信，VoIP（ Voice over Internet Protocol，即IP電話），指的是將模擬的聲音訊號經(jīng)過壓縮與封包之后，以數(shù)據(jù)封包的形式在IP 網(wǎng)絡(luò)的環(huán)境進(jìn)行語音訊號的傳輸。IP 電話的核心與關(guān)鍵設(shè)備是 IP 網(wǎng)關(guān)，它把各地區(qū)電話區(qū)號映射為相應(yīng)的地區(qū)網(wǎng)關(guān) IP 地址。這些信息存放在一個數(shù)據(jù)庫中，數(shù)據(jù)接續(xù)處理軟件將完成呼叫處理、數(shù)字語音打包、路由管理等功能。在用戶撥打長途電話時，網(wǎng)關(guān)根據(jù)電話區(qū)號數(shù)據(jù)庫資料，確定相應(yīng)網(wǎng)關(guān)的 IP 地址，并將此 IP 地址加入 IP 數(shù)據(jù)包中，同時選擇最佳路由，以減少傳輸時延， IP 數(shù)據(jù)包經(jīng) Internet 到達(dá)目的地的網(wǎng)關(guān)。在一些 Internet 尚未延伸到或暫時未設(shè)立網(wǎng)關(guān)的地區(qū)，可設(shè)置路由，由最近的網(wǎng)關(guān)通過長途電話網(wǎng)轉(zhuǎn)接，實現(xiàn)通信業(yè)務(wù)。
公司有眾多分支機(jī)構(gòu)，可以利用VoIP實現(xiàn)跨地區(qū)、跨國度的免費(fèi)長途電話。公司各地分支機(jī)構(gòu)可以根據(jù)需求配置SV8300，組成一個統(tǒng)一的通信系統(tǒng)，各地員工都可以直接撥打分機(jī)號碼，分機(jī)之間通話免費(fèi)。如圖所示：
分支機(jī)構(gòu)之間的長途電話通過廣域網(wǎng)傳輸，就可以節(jié)省長途電話費(fèi)。SV8300在WAN上， 通過Remote Link，它可以實現(xiàn)集中式管理，1個中央工作站管理最多46個節(jié)點(diǎn)、2048個端口 。所有的資源和功能都在主服務(wù)器和遠(yuǎn)程服務(wù)器進(jìn)行共享,我們就有了單一的系統(tǒng)配置、語音信箱和維護(hù)點(diǎn)，大大方便了對系統(tǒng)的維護(hù)。
5.2 接入其他運(yùn)營商中繼
第2篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
Abstract： As the accelerated China's urbanization process， the number of urban motor vehicle is also rising quickly， and the contradiction between inadequate energy reserves in China and the increased demand for energy is growing. In addition， a series of urban traffic problems also hinder the development of the city， such as traffic congestion， air pollution， and so on. This article makes discussion from the relationships between urban public transport and urban development， adaptability connotation， adaptability evaluation index， explores the adaptability of urban public transport and urban development to provide reference for objective evaluation for adaptability of urban public transport in China and the improvement of the level of China's urban public transport services.
關(guān)鍵詞： 城市公共交通；城市發(fā)展；適應(yīng)性
Key words： urban public transport；urban development；adaptability
中圖分類號：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）29-0108-02
0 引言
城市公共交通對城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育、環(huán)境等方面的發(fā)展具有重大的影響，是城市現(xiàn)代化建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，是交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的重要組成部分，其發(fā)展直接關(guān)系到城市整體功能的發(fā)揮、居民生活質(zhì)量的提高。
“十二五”期間，我國將采取各項措施發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)，公共交通由于噪聲小、大氣污染少、能源消耗少等優(yōu)點(diǎn)成為綠色交通最重要的內(nèi)容。然而，伴隨著城市公共交通的快速發(fā)展，也產(chǎn)生了一系列的問題和爭議：現(xiàn)狀的城市公共交通與城市發(fā)展是否相適應(yīng)，城市公共交通發(fā)展到什么樣的水平才能與城市發(fā)展相適應(yīng)，諸如此類的問題，正是我國城市公共交通發(fā)展急待解決的問題，本文就是在這種背景下展開研究的。
1 國內(nèi)有關(guān)城市公共交通適應(yīng)性研究的概況
2007年，北京交通大學(xué)郭玥在其碩士論文《快速公交（BRT）在我國城市的適應(yīng)性研究》中，詳細(xì)介紹了五類評價方法：灰色關(guān)聯(lián)分析法、主成分分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、層次分析法和模糊綜合評價法。2009年，喬歡，張鶴在《城市公共交通發(fā)展評價指標(biāo)體系研究》一文中，將各評價體系從社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境三方面進(jìn)行對比分析，運(yùn)用層次分析法確定了一些常用的指標(biāo)。2009年，長安大學(xué)代玙璠在其碩士論文《城市公共交通與社會經(jīng)濟(jì)的適應(yīng)性研究》中，闡述了城市公共交通與社會經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性的內(nèi)涵，并在此基礎(chǔ)上從城市公共交通和社會經(jīng)濟(jì)兩方面初步建立綜合評價指標(biāo)體系。
從以上可以看出，目前國內(nèi)對城市公共交通與城市發(fā)展適應(yīng)性的研究較少。因此，本文將從城市公共交通與城市發(fā)展的關(guān)系、城市公共交通與城市發(fā)展適應(yīng)性內(nèi)涵、適應(yīng)性分析的指標(biāo)體系等幾個方面來研究城市公共交通，試圖為定量分析城市公共交通與城市發(fā)展的適應(yīng)性提供借鑒。
2 城市公共交通與城市發(fā)展的適應(yīng)性評價
2.1 我國城市公共交通與城市發(fā)展的關(guān)系 城市公共交通與經(jīng)濟(jì)社會的關(guān)系并不是孤立的，是相互的，這種相互作用主要體現(xiàn)在以下兩個方面：第一，城市公共交通投資建設(shè)活動本身對增加國內(nèi)生產(chǎn)總值、拉動經(jīng)濟(jì)增長具有積極作用；公共交通線路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建成使用后，使居民出行更加便利，間接地增加了經(jīng)濟(jì)效益。同時，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展能夠為城市公共交通項目基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及有效運(yùn)行提供財力支持和經(jīng)濟(jì)保障，促使人流、物流大幅度上升，并引發(fā)更多的客運(yùn)需求。第二，城市公共交通的建設(shè)發(fā)展不僅滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時也為人們的生活提供一種安全、方便、高效、舒適的交通服務(wù)。而且對沿線的商業(yè)、文化、娛樂、土地規(guī)劃等起到了巨大的推動和促進(jìn)作用。
第3篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：道路擁堵；問題；解決途徑
隨著改革開放的不斷深入，經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，機(jī)動車的數(shù)量快速增長，造成交通擁堵、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。只有在時間和空間距離上縮得較短，才能迅速、安全地取得良好的效益。我國城市交通如今有很多問題，例如，交通擁堵狀況嚴(yán)重，行人闖紅燈現(xiàn)象嚴(yán)重，行人翻柵欄行為和大型機(jī)動車搶道現(xiàn)象嚴(yán)重
1 城市道路交通擁堵問題
說到擁堵問題，首當(dāng)其沖的就是城市停車難的問題：自備車位不足，侵占其它用地；配套車位不足，移做他用。然而，隨著城市的發(fā)展，惡性循環(huán)正變得愈發(fā)厲害，而下面的這幾點(diǎn)正好印證了城市化帶來的隱患。⑴道路容量嚴(yán)重不足。整個的道路容量是不足的；另外，這個不足是相對于我們國家快速增長的汽車化交通而言。⑵人民生活水平提高，購買能力提升，汽車普及率也開始增長，城市化還趕不上汽車數(shù)量的變化。⑶交通設(shè)施建設(shè)滯后，很多的大城市，還沒有完成立體化的交通，綜合的交通體系。⑷交通管理技術(shù)水平落后。在交通管理軟件的應(yīng)用上，以及對交通道路狀況實施的管理上，還相對的滯后。⑸缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略大城市的交通問題，不僅僅體現(xiàn)在車輛的增長和道路的增加上，它既體現(xiàn)在城市道路交通的整體規(guī)劃，又包括城市的總體的布局和規(guī)劃，如果三者之間無法做到協(xié)調(diào)一致，即便是在現(xiàn)代化的城市也會消失在人們的視野中。
2 解決途徑
做好城市道路規(guī)劃設(shè)計。事實上，交通問題不是一個單純技術(shù)問題，它關(guān)系到經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境、科學(xué)技術(shù)等眾多方面，牽扯到諸多利益的協(xié)調(diào)，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點(diǎn)。因此城市道路規(guī)劃設(shè)計很重要，合理協(xié)調(diào)土地開發(fā)與交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系，明確交通發(fā)展目標(biāo)和整體框架，加強(qiáng)交通系統(tǒng)內(nèi)部各組成部分之間的配合關(guān)系，打通交通瓶頸發(fā)揮系統(tǒng)總體效能等方法，使得城市交通系統(tǒng)的發(fā)展沿著正確的道路發(fā)展。
2.1 合理布置吸引人群的公共建筑
在城市總體布局時不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中，以免造成交通運(yùn)輸和管理上的困難。在規(guī)劃設(shè)計交通集散的過程中，應(yīng)從城市總體交通著眼，妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關(guān)系。大型體育設(shè)施附近的路網(wǎng)必須環(huán)通，使之具有較大的疏散能力，以免局部交通阻塞。商場的進(jìn)出口，要避免直接設(shè)置在交通干道上。另外，還要妥善處理商業(yè)群與交通干道的關(guān)系，避免在交通干道的兩側(cè)或路口設(shè)置商業(yè)群。
2.2 合理劃分城市交通道路
⑴實行單向交通。國內(nèi)外實踐證明，交通分流，能夠充分利用現(xiàn)有道路，提高通行能力和行車速度，減少交通事故。據(jù)有關(guān)調(diào)查，單向交通可使車輛行駛時間縮短22%，停車時間縮減60%。但是，我國目前實行單向交通的城市不多。單向交通系統(tǒng)的實施過程也常簡稱為“調(diào)流”，單向交通改善和簡化了車輛的行駛條件，提高了通行能力和交通安全，也減輕了交通管理工作，在國外被認(rèn)為是解決老城市交通擁擠的最簡單和有效的方法之一。
⑵汽車和自行車分道行駛。根據(jù)電視和報紙的報道調(diào)查有很多事故都和自行車有關(guān)，可以在主、次干道的兩側(cè)或單側(cè)設(shè)置自行車道，用綠帶或柵欄隔開，汽車與自行車分道行駛，能有效的緩解和減少交通事故的發(fā)生和提高行車速度。
2.3 城市交通設(shè)施的建設(shè)
加強(qiáng)城市交通設(shè)施的基本建設(shè)，是從根本上解決城市交通問題的途徑。城市交通設(shè)施主要包括道路系統(tǒng)和交通工具兩個方面，必須在加快建設(shè)的同時加強(qiáng)管理。⑴區(qū)分不同道路的道路性質(zhì)。在道路上行人多，馬路上車輛多，行人和車輛的關(guān)系復(fù)雜，而且各有各的規(guī)律，只有遵循這種規(guī)律將道路嚴(yán)格分開，這樣城市的交通才能效率更高。⑵合理布置各種交通市政設(shè)施。重視道路綠化，利用道路兩側(cè)的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。應(yīng)專門建設(shè)各種便利的服務(wù)設(shè)施。
2.4 改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)
⑴大力發(fā)展城市公共交通。乘坐公共汽車的人數(shù)遠(yuǎn)超過小汽車、出租車和自行車的人數(shù)，其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他的，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度，加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。
第4篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
關(guān)鍵字：組織；規(guī)劃
城市客運(yùn)交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點(diǎn)主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運(yùn)行效率低。城市道路不合理，進(jìn)而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車?yán)匣潭雀?，調(diào)度和組織不合理。
因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運(yùn)量大的特點(diǎn)。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。
1城市公共汽車交通線路
城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點(diǎn)和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運(yùn)樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達(dá)公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進(jìn)行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。
2城市公共交通線路網(wǎng)密度
通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準(zhǔn)時率不好等一系列的弊端。
3公共汽車調(diào)度與組織
車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要因素?？梢愿鶕?jù)客流的變化和具體的營運(yùn)條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標(biāo)跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務(wù)信息。
4協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運(yùn)營管理
出租汽車為乘客提供門到門服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴(yán)重，完成單位運(yùn)量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實際需要來加強(qiáng)出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。
5車輛技術(shù)的改進(jìn)
我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實際客運(yùn)量來調(diào)配恰當(dāng)車型以減少車輛空資源率。此外還應(yīng)滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨(dú)立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機(jī)械故障多等一系列的缺點(diǎn)，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運(yùn)車輛，這種新型車可以沿固定線路運(yùn)行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來。
6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略
城市公共交通作為道路空間點(diǎn)用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。
常用的公交優(yōu)先方式有兩類：
根據(jù)實際情況設(shè)置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設(shè)置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。
城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
第5篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
[關(guān)鍵詞]智能交通；公共交通；交通管理；RFID
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.180
當(dāng)前機(jī)動車保有量的持續(xù)增長導(dǎo)致交通擁擠問題頻發(fā)，公共交通成為解決該問題的有效手段之一。但是隨著城市交通網(wǎng)絡(luò)和公共交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的提高，當(dāng)前的公共交通發(fā)展已經(jīng)不能滿足居民出行交通需求，這就迫切需要構(gòu)建智能公共交通系統(tǒng)，提高運(yùn)輸效率，降低資源能耗和成本，減少污染，使公共交通向著智能化、信息化的方向發(fā)展。本文利用RFID技術(shù)（無線射頻識別技術(shù)），結(jié)合公交車輛的運(yùn)行特點(diǎn)，建設(shè)集智能場站管理、智能公交調(diào)度、公交信號優(yōu)先控制、智能公交信息服務(wù)等于一體的智能公交系統(tǒng)，對全面提高公共交通服務(wù)水平，促進(jìn)公共交通發(fā)展，緩減城市交通擁堵問題具有重要意義。
1 基于RFID的城市智能公交系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
RFID（Radio Frequency Identification） 即無線射頻識別技術(shù)，是一種非接觸式的自動識別技術(shù)。與其他自動識別技術(shù)相比，RFID具有多目標(biāo)識別、識別距離遠(yuǎn)、移動識別、非接觸識別、動態(tài)實時通信、應(yīng)用安全穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)。
根據(jù)RFID技術(shù)的特點(diǎn)，城市智能公交系統(tǒng)在體系結(jié)構(gòu)上自底向上分為5層，即標(biāo)簽層、基站層、數(shù)據(jù)層、支撐層和應(yīng)用層。其中標(biāo)簽層、基站層、數(shù)據(jù)層和應(yīng)用層4層通過無線通信網(wǎng)絡(luò)相互聯(lián)系，支撐層主要是為數(shù)據(jù)層到應(yīng)用層提供技術(shù)支撐。其結(jié)構(gòu)如圖1所示。
圖1 城市智能公交系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
2 智能公交系統(tǒng)典型應(yīng)用流程設(shè)計
（1）智能場站管理。在公交場站出入口安裝固定式讀寫器，用于讀取公交車輛進(jìn)出場站的狀況。當(dāng)裝有電子標(biāo)簽的公交車輛進(jìn)出場站時，讀寫器將讀取并記錄公交車輛的電子標(biāo)簽信息，并通過無線傳輸發(fā)送至后臺服務(wù)器。后臺服務(wù)器對采集到的車輛信息進(jìn)行存儲和處理，自動識別公交車輛合法身份，統(tǒng)一進(jìn)行公交場站車輛管理，并限制其他車輛的駛?cè)?。智能公交場站管理實現(xiàn)了公交車輛的不停車自動身份識別和智能化車輛管理。
圖2 智能場站管理子系統(tǒng)應(yīng)用流程
（2）智能公交調(diào)度。智能公交調(diào)度通過設(shè)置于城市道路主要節(jié)點(diǎn)的固定式讀寫器，讀取在道路上運(yùn)行的公交車輛位置、客流量等信息，并通過無線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)酵ㄐ欧?wù)器。通信服務(wù)器對信息進(jìn)行存儲，并傳輸給數(shù)據(jù)處理服務(wù)器，信息加工處理后，將分析結(jié)果傳輸?shù)綌?shù)據(jù)庫服務(wù)器。系統(tǒng)運(yùn)營服務(wù)器從數(shù)據(jù)庫服務(wù)器獲取與公交車輛運(yùn)行管理相關(guān)的所有實時信息，實現(xiàn)調(diào)度管理中心對公交運(yùn)行車輛監(jiān)控的目的，經(jīng)過車載設(shè)備信息服務(wù)器與通信服務(wù)器，向公交企業(yè)或駕駛?cè)税l(fā)送調(diào)度指令。具體流程如圖 3所示。
（3）公交信號優(yōu)先控制。在距離交叉口100～300m范圍內(nèi)或者公交站點(diǎn)附近布置讀寫設(shè)備，安裝有電子標(biāo)簽的公交車輛經(jīng)過時，電子標(biāo)簽相關(guān)信息會被讀取，通過近距離無線通信終端將申請信號接入信號機(jī)，判斷是否給予公交車優(yōu)先通行權(quán)，或者信號機(jī)再通過數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)連接至后臺交通信號控制中心，實現(xiàn)干道公交信號優(yōu)先協(xié)調(diào)控制或者網(wǎng)絡(luò)公交信號優(yōu)先協(xié)調(diào)控制。此外交通信號控制中心還將與公交調(diào)度中心連接，及時交換車輛定位及調(diào)度計劃、配時信息等（見圖4）。
圖3 智能公交調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用流程
圖4 公交信號優(yōu)先控制子系統(tǒng)應(yīng)用流程
（4） 公交信息服務(wù)。公交信息服務(wù)子系統(tǒng)通過布設(shè)在主要道路上識別設(shè)備讀取公交車輛及從業(yè)人員的相關(guān)信息，并通過無線網(wǎng)絡(luò)實時傳輸?shù)胶笈_數(shù)據(jù)中心。一方面數(shù)據(jù)中心為公交調(diào)度提供數(shù)據(jù)支持，公交調(diào)度中心將最新的公交行車計劃等信息反饋至數(shù)據(jù)中心；另一方面數(shù)據(jù)中心將最新的公交信息傳輸至公交信息服務(wù)中心，通過電子站牌、手機(jī)軟件、服務(wù)網(wǎng)站、交通廣播等方式將實時交通信息傳遞給公眾（見圖5）。
圖5 公交信息服務(wù)子系統(tǒng)應(yīng)用流程
3 結(jié) 論
本文在分析RFID技術(shù)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，提出基于RFID的城市智能公交系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，并設(shè)計了系統(tǒng)典型應(yīng)用流程，為公共交通管理系統(tǒng)的智能化、信息化建設(shè)提供指導(dǎo)，在提高公共交通管理效率的同時，提升公共交通服務(wù)水平，促進(jìn)公共交通發(fā)展。下一步有待繼續(xù)研究RFID技術(shù)在城市交通管理領(lǐng)域更多方向的應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
第6篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
利用先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備實現(xiàn)公交的定制化，充分滿足人們的出行需要，是智能公交系統(tǒng)發(fā)展的目標(biāo)。 然而近年來中國智能公交發(fā)展在一定程度上出現(xiàn)過于追求先進(jìn)性、忽略實用性、運(yùn)營效果不理想、動態(tài)調(diào)度尚待充分開發(fā)等問題。而“西安市定制公交APP”基于中國公交系統(tǒng)現(xiàn)狀，通過對公交調(diào)度系統(tǒng)和調(diào)度特點(diǎn)深入分析，在通信、計算機(jī)等技術(shù)和大數(shù)據(jù)的支持下，結(jié)合動態(tài)交通狀態(tài)信息，將智能化算法引入到公交運(yùn)營調(diào)度中，建立了基于動態(tài)數(shù)據(jù)，兼顧乘客滿意度和企業(yè)效益的動態(tài)調(diào)度優(yōu)化模型。
[關(guān)鍵詞]運(yùn)營模式、可行性、定制公交優(yōu)勢
中圖分類號：U491.17 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）13-0323-01
一、西安定制公交運(yùn)營模式
西安定制公交根據(jù)乘客出行需求來設(shè)計定制公交運(yùn)行線路和站點(diǎn)的公交服務(wù)模式，為具有相同出行需求的人群量身定做一種公共交通服務(wù)，具有高效、便捷、舒適、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的優(yōu)勢。定制公交信息作為一種對現(xiàn)代城市公交管理系統(tǒng)的全新嘗試，其在技術(shù)上并無太大、太繁瑣、太難實現(xiàn)的問題，根據(jù)整個管理系統(tǒng)的操作流程：乘客提出交通需求―在線填寫信息、出行需求等表格―公交集團(tuán)設(shè)計最優(yōu)線路―在定制公交平臺上招募乘客、預(yù)定座位、在線支付―開行商務(wù)班車。
定制公交可以提供近似門到門的公共交通服務(wù)，節(jié)省乘客的出行時間，提高道路資源使用效率。同時車輛保證每位乘客均有座位，配置高速無線網(wǎng)絡(luò)，提供舒適的乘車。
定制公交具有明確的市場定位，對于乘客而言，其出行成本遠(yuǎn)低于使用出租汽車和私人小汽車的出行成本；對于政府，除購置車輛外不需投入大量資金用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。西安市已經(jīng)形成了明顯的白領(lǐng)、商務(wù)人士聚集圈，對定制公交服務(wù)有一定需求。西安高新區(qū)、曲江新區(qū)等上班族收入水平較高，可以接受較高票價的定制公交服務(wù)。而如今西安市的地鐵雖然便捷，但是線路網(wǎng)還不夠完善，大部分上班族不能一站直達(dá)，經(jīng)常需要一次甚至多次換乘，極大地消耗精力。
定制公交系統(tǒng)主要包括乘客單元、線路和車站、車輛選購、運(yùn)營管理、市場監(jiān)管等諸多方面。定制公交乘客招募主要通過建立定制平臺來實現(xiàn)線路走向。站點(diǎn)位置安排要以人為本，盡可能安排在方便乘客出行的起訖點(diǎn)。
二、西安定制公交的優(yōu)勢
2.1 乘客掌握主動權(quán)，制定線路
不同于常規(guī)公交和通勤班車，定制公交是以市場需求為導(dǎo)向，將主動權(quán)完全交到了乘客手上。乘客根據(jù)自己通勤需求，“定制”符合自己的“公交車”。
2.2 乘車環(huán)境舒適，設(shè)備齊全
定制公交具有 “一人一座”的優(yōu)點(diǎn)，不僅可以保證乘車環(huán)境舒適，乘客在上下班途中還可以“補(bǔ)覺”，大大降低了疲勞程度，而不像普通公交等座、排座、占座、擠座甚至一路無座。車內(nèi)裝有移動影視設(shè)備，供乘客休閑娛樂；車載WI-FI讓乘客隨地上網(wǎng)辦公；腳踏板增加了乘坐舒適度。
2.3 線路靈活，節(jié)約時間
定制公交能夠靈活的調(diào)整運(yùn)行路線，避讓高峰擁堵路段，提供近似門到門的公共交通服務(wù)。節(jié)省乘客的出行時間，提高道路資源的使用效率。其次，定制公交運(yùn)行過程中停靠站較少，甚至不需要?？?，經(jīng)相關(guān)部門批準(zhǔn)后可以使用公交專用道，確保定制公交的運(yùn)行速度。再者，定制公交的線路和班次是根據(jù)乘客的需求而定的，可以根據(jù)客流的變化及時調(diào)整，確保定制公交服務(wù)與實際出行緊密結(jié)合。
2.4 票價易于接受
根據(jù)西安市政府通知，2016年1月1日起，西安市區(qū)出租汽車（不包含純電動出租汽車、甲醇出租汽車、單燃料出租汽車）排氣量1.8L（含1.8L）以下車型由現(xiàn)行起步價3公里10元降低至3公里9元；排氣量1.8L以上車型起步價2公里9元。目前北京定制公交票價20km以內(nèi)約為8.4元，西安市根據(jù)社會可接受的票價和成本核算制定的票價將低于北京定制公交票價，可見西安市定制公交費(fèi)用大大低于使用出租車通勤的費(fèi)用。
2.5 G色出行
目前，全國范圍大氣污染嚴(yán)重，其中大量汽車尾 氣排放超標(biāo)是造成污染嚴(yán)重的主要原因之一，而定制公交將許多有自駕車出行可能的市民聚集在了一輛車上，據(jù)相關(guān)部門測算，一部定制公交的開行可以替代 20-30部私家車的使用，能有效緩解擁堵、尾氣、停車等問題，不僅為節(jié)能環(huán)保做出貢獻(xiàn)，還有效緩解城市交通壓力。
三、可實施性
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市機(jī)動化水平顯著增加。一方面城市中心區(qū)域和居住地通勤需求越來越大，另一方面是城市交通中私家車出行比重大幅攀升。兩種疊加效應(yīng)下城市交通已經(jīng)不堪重負(fù)，同時惡劣的交通環(huán)境又使機(jī)動車尾氣排放性能大幅降低，城市環(huán)境也越來越差。
因此，應(yīng)該選擇選擇以最有活力、綜合效益最好的公共交通為主，私家車和其他方式為輔的互補(bǔ)通結(jié)構(gòu)。與此同時，作為新型公共交通運(yùn)輸方式的定制公交則發(fā)揮出無比卓越的優(yōu)點(diǎn)，以已開通此項服務(wù)的北京、天津、濟(jì)南、青島為例，其全方位的管理模式，通過向廣大乘客群體爭求路線起止點(diǎn)，科學(xué)設(shè)計路線，合理安排道路，精心調(diào)度車輛以及乘客對其體驗上的滿意度調(diào)查，進(jìn)而滿足乘客對公交快捷、方便、舒適等方面的需求。
由于西安城市規(guī)模不像北京等一線城市那么大，而且社區(qū)分散，規(guī)模也較小，乘坐定制公交的乘客也相對分散，故而二線城市的定制公交在運(yùn)行線路和站點(diǎn)的選擇上，并不能像一線城市那樣 “一站直達(dá)”，可以采用 “多對多模式”，用最優(yōu)的路線將分散的乘客串聯(lián)并送達(dá)各自的目的地。
政府、企業(yè)等相關(guān)各方，給予定制公交更大的支持，讓市民享受到更加方便快捷的交通服務(wù)，西安公交的發(fā)展規(guī)劃中，定制公交是未來的一個重要方向，定制公交的服務(wù)對象更廣。因此西安定制公交系統(tǒng)的建設(shè)從各種因素來說是可行的也是必要的。
參考文獻(xiàn)
第7篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
【關(guān)鍵詞】綠色公交 節(jié)能減排 電動公交車 市場化運(yùn)作
“城市病”是一個非常流行的詞匯，它是指隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市的尾氣污染變得越來越嚴(yán)重，城市的“血脈”變得越來越擁堵，城市的出行環(huán)境越來越惡化，隨著城市發(fā)展不斷向城鎮(zhèn)發(fā)展，衍生出了越來越多的城鄉(xiāng)結(jié)合部，城市中心地區(qū)仿佛成了一個“怪圈”，里面的人出不來，外面的人進(jìn)不去，這其中首當(dāng)其沖得就是城市出行環(huán)境的惡化，越來越多的私家車融入城市，優(yōu)化城市公家變得越來越重要，推廣綠色公交也迫在眉睫，勢在必行。
一、城市現(xiàn)有交通模式轉(zhuǎn)變勢在必行
城市交通一種綜合性的工程，私家車、公交車、自行車、步行等都屬于城市交通的一部分，然而越來越多的城市道路被私家車擠占，原本屬于自行車道、公交車道的道路也變得越來越少，現(xiàn)有的城市交通模式仍然是一家獨(dú)大，為了扭轉(zhuǎn)這種局面，建立綜合性的交通模式是未來城市發(fā)展的必要手段。
（一）城市公共交通要優(yōu)先發(fā)展
城市公共交通具有容量大、快速、集約、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，在城市環(huán)境日益惡化、城市出行環(huán)境惡化的今天，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通能夠最大限度地緩解城市交通壓力，從源頭上解決上城市擁堵，最大程度地保護(hù)城市的環(huán)境。
城市交通是綜合性地工程，轉(zhuǎn)變傳播的交通模式，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，保障城市公交的容量及配置，保障市民的出行，也是我國十倡導(dǎo)建設(shè)生態(tài)城市的要求。城市公共交通發(fā)展目標(biāo)要求提高公共交通車輛的保有水平和公共汽（電）車平均運(yùn)營時速，公共交通占機(jī)動化出行比例達(dá)60%，從2013年至2020年，預(yù)計公交客車市場采購量超70多萬輛。
（二）優(yōu)先保障公交車道的容量
在城市中推廣城市公交的同時，也必須保障城市公交車道的容量，若單純地對城市公交車輛進(jìn)行擴(kuò)容，而沒有相應(yīng)地提高城市公交車道的容量，只會給原本就“惡化”的城市交通平白“添堵”。
因此，在優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的同時，必須在城市的主要路段、城市的繁華路段，按照公交車輛具體的運(yùn)營路線及運(yùn)營次數(shù)，優(yōu)先保障公交車道的容量。對在公交車道上違例行駛、違例停車的城市惡習(xí)，要予以堅決打擊，保障城市公交的運(yùn)營質(zhì)量。
二、創(chuàng)新驅(qū)動綠色公交的推行
（一）建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)
城市交通系統(tǒng)，作為城市發(fā)展的一種縮影，它同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)發(fā)展一樣，都需要一套可持續(xù)發(fā)展的系統(tǒng)，從宏觀上保障城市交通的可持續(xù)性。因為交通設(shè)施及交通工具都屬于長久性工程，城市的一條主干道的使用年限基本都在10年到20年之間，除了保養(yǎng)外，若無重大的道路災(zāi)害，基本不會重建。
在城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系中，應(yīng)該把“綠色公交”擺在關(guān)鍵的核心地位，然后輔之以其他交通工具。多種交通工具相輔相成，提倡節(jié)能減排，號召綠色出行。
（二）公交智能化及節(jié)能化
“綠色公交”的載體是具備智能化及節(jié)能化的公交車。因此在推行“綠色公交”之前，首先要保障公交車的智能化，改進(jìn)或改良普通的公交車，采用新技術(shù)對公交車進(jìn)行更新?lián)Q代。比如混合動力技術(shù)受到各國的普遍歡迎，一方面是因為它確實能解決公交綠色出行的技術(shù)問題，另一方面它也是實現(xiàn)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵核心技術(shù)。據(jù)相關(guān)媒體報道，經(jīng)過多年的運(yùn)營示范，它的規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)龐大，運(yùn)營技術(shù)也非常成熟，出行技術(shù)的可靠性和穩(wěn)定性都比較強(qiáng)。最最關(guān)鍵得一點(diǎn)，是采用這種技術(shù)的公交車要比普通公交車，百公里省油20%，甚至更高。
這種既省油又能保證足夠動力的新型技術(shù)下的公交車，才是真正意義上的“綠色公交”，當(dāng)然它也越來越受到各大城市的歡迎。
（三）公交線路科學(xué)合理化
除了在技術(shù)層面上改良公共交通向綠色公交發(fā)展外，在綠色公交的線路問題上，也要規(guī)劃清晰，科學(xué)合理。
公交路線是公交車的載體，城市道路建設(shè)在規(guī)劃公交路線的時候，必須把商圈、交通、居民區(qū)、人流等綜合考慮起來，避免公交車資源浪費(fèi)。有些大城市盲目發(fā)展主干道路的公交路線，導(dǎo)致偏遠(yuǎn)地方的公交路線越來越少，給市民出行帶來了不便，也難以實現(xiàn)綠色公交的科學(xué)環(huán)保理念。
三、綠色公交引入市場運(yùn)作
推廣綠色公交，進(jìn)而實現(xiàn)全面啟動綠色公交，單憑政府的力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，靠補(bǔ)貼只能獲得生存的能力，難以獲得發(fā)展的動力。所以推動綠色公交車的市場化運(yùn)作，引入市場競爭機(jī)制，靠投標(biāo)或者競選來下放部門公交車的使用權(quán)和經(jīng)營權(quán)，能夠有限地保證推廣綠色公交的資金來源和科技支撐。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的條件下，離開市場運(yùn)作，任何企業(yè)都難以長足發(fā)展，因此有效地推行綠色公交商業(yè)模式，可以實現(xiàn)公交車與配套技術(shù)的完美結(jié)合，進(jìn)而實現(xiàn)綠色公交的產(chǎn)業(yè)化、市場化，競爭化，最終實現(xiàn)全面啟動綠色公交。
四、總結(jié)
在發(fā)展綠色公交的過程中，首先要轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的城市交通模式，然后建立一套可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，有效推廣電動公交車、發(fā)展天然氣公交車，科學(xué)合理地設(shè)置公交路線。最后有效地講綠色公交引入市場運(yùn)作，在政府補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，通過市場競爭，最終實現(xiàn)綠色公交的全面可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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[2].佚名，大力推進(jìn)節(jié)能減排，實施綠色公交發(fā)展戰(zhàn)略，[J]人民公交，2010（04）；
第8篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車消費(fèi)快速增長，造成城市交通日趨擁擠，給城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民生活造成了嚴(yán)重影響。為解決這一問題，我國建設(shè)部于今年3月6日下發(fā)了38號文件，以“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的戰(zhàn)略決策，來解決城市中日益嚴(yán)重的交通問題。本文內(nèi)容是，根據(jù)“公交優(yōu)先”這一戰(zhàn)略，結(jié)合xx市城市的基本情況，對如何具體實施這一基本戰(zhàn)略所進(jìn)行的初步探討。
關(guān)鍵詞：xx市
公共
客運(yùn)
交通
優(yōu)先
發(fā)展
戰(zhàn)略
決策
xx市公共客運(yùn)交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略初探
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隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷增長，人民的生活水平得到了不斷的提高，其中汽車工業(yè)的發(fā)展給人民生活帶來了許多方便。在帶來這一方便的同時也給發(fā)展緩慢的城市交通產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。為了解決城市交通擁擠的這一問題，國外與國內(nèi)許多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力發(fā)展城市道路建設(shè)、限制城市車輛的擁有數(shù)量、提高城市中車輛的使用成本、優(yōu)先發(fā)展公共交通等。通過五、六十年的發(fā)展，公交優(yōu)先這一策略以成本低、效果好等特點(diǎn)倍受同行業(yè)管理層的推崇。為此我國建設(shè)部于2004年3月6日下發(fā)了38號文件《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，高瞻遠(yuǎn)矚的提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通”解決和預(yù)防我國城市中越來越嚴(yán)重的交通擁擠問題。那么怎樣才能更好的利用這一戰(zhàn)略，更好的實施這一戰(zhàn)略呢？首先就要充分認(rèn)識“公交優(yōu)先”。
一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的概念
要認(rèn)識“公交優(yōu)先”的含義，應(yīng)先了解城市公共交通的概念才能更好的認(rèn)識“公交優(yōu)先”。城市公共交通：是以城市中供公眾乘用的、經(jīng)濟(jì)方便的各種交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是城市應(yīng)具有的基本功能，屬城市基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)。那么“公交優(yōu)先”是怎么得來的呢？在上世紀(jì)60年代末，巴黎市區(qū)交通也因私人轎車的急劇發(fā)展而擁堵不堪，從中總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，在世界上率先提出了“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通，極大的緩解了城市交通問題，方便市民出行。其概念是城市的市內(nèi)客運(yùn)交通以大容量、快速度的大公交系統(tǒng)為主，其他交通工具為輔的公共交通系統(tǒng)。其中大容量指地鐵、地面有軌電車、無軌電車、公共汽車等，快速度的大公交系統(tǒng)包括信號燈優(yōu)先，專用道優(yōu)先，整體導(dǎo)航系統(tǒng)，機(jī)動性能良好的交通工具，快速便捷的上下車與付費(fèi)購票設(shè)計等。
二、我國城市優(yōu)先發(fā)展公交的必要性
改革開放以來，我國城市公共交通有了較快的發(fā)展。但隨著居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加與汽車時代的來臨，城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，影響了市民的正常生活和城市經(jīng)濟(jì)與社會的發(fā)展。優(yōu)先發(fā)展我國城市的公共交通，不僅是緩解城市交通擁擠的有效措施，也是改善城市居住環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。
公交優(yōu)先可以提高多種資源的利用效率。公交大客車的道路利用率是自行車的4倍，是小汽車的10多倍；小汽車人均占用停車面積相當(dāng)于公共交通的16.6倍，在城市道路與停車場面積條件有限的情況下，公交車可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客車平均每運(yùn)送一名乘客的耗油量相當(dāng)于公共汽車的4.5倍。
公交優(yōu)先可以降低污染，改善城市環(huán)境。大多城市空氣污染中，汽車尾汽污染占50%，公交大客車每運(yùn)送一名乘客所造成的尾汽污染是小客車的10%，所以廣泛使用大公交客車，限制其他機(jī)動車輛的使用，可以有效的降低空氣污染的程度，改善市民生活環(huán)境質(zhì)量。
公交優(yōu)先更能代表廣大人民群眾基本利益。公交優(yōu)先并非是一種特權(quán)，而是對不同利益群體所采取的政策措施，其代表的是廣大公眾的利益，其實質(zhì)是“人民大眾優(yōu)先”，是實踐“三個代表”重要思想的重要措施，從而體現(xiàn)社會公平的公共政策。
公交優(yōu)先既然有這么多優(yōu)點(diǎn)，那我們應(yīng)怎樣實施呢？這要根據(jù)每個城市的具體情況而定，從不同的側(cè)重點(diǎn)入手。在山區(qū)和大城市，由于道路不平坦或出行距離較長，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原區(qū)和中小城市，由于道路平坦或出行距離較短和經(jīng)濟(jì)水平相對落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和長住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流動人口出行更多的采用公共交通的方式。各個城市的情況不同，所采用的戰(zhàn)略側(cè)重點(diǎn)會有不同?，F(xiàn)在我們就拿保定市為例，分析該城市實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略所面臨的問題與具體實施規(guī)劃。
一、城市概況
xx市地處華北平原中部；市區(qū)人口95.42萬人；城區(qū)面積312.3平方公里；屬中小城市。人均擁有道路面積11.74平方米，路網(wǎng)密度1.29公里/平方公里；全市機(jī)動車934887臺，年增長率為20%－30%。擁有公共汽車517臺，每萬人擁有6.1標(biāo)臺。國家標(biāo)準(zhǔn)為每萬人擁有12標(biāo)臺。公交線路52條，日客運(yùn)量15－18萬人次。公交車平均運(yùn)營速度14.6公里／小時。國家標(biāo)準(zhǔn)為20公里／小時。2003年，我市現(xiàn)存自行車63.8萬輛，出租車約3000輛；機(jī)動三輪車約5000輛。在城市市民出行中公共汽車分擔(dān)率僅為6%－8%。
二、該市發(fā)展公共交通現(xiàn)存的問題
公共交通在城市發(fā)展中對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和方便市民生活發(fā)揮了主渠道和主動脈作用，由于歷史欠帳較多與近期經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通需求迅速增大，在舊問題沒能全面解決的壓力下，又出現(xiàn)了許多新的問題和苗頭。
（一）面對即將到來的嚴(yán)重問題 認(rèn)識不足 缺乏危機(jī)感
由于該市舊有城區(qū)面積有限，又地處平原地區(qū)，市民出行大多使用自行車。但隨著城市“一城三星”（一個城市為中心，三個相鄰縣城為幅射點(diǎn)）規(guī)劃的確立，城區(qū)面積將不斷擴(kuò)大，市民的出行距離也會不斷延長，而隨著居民生活水平的提高，市民出行放棄自行車，改選私人小轎車的人數(shù)將大大增加。而該市舊城區(qū)建設(shè)比較緊湊，建成區(qū)內(nèi)道路面積增長能力有限，將來必會有大量的車輛充充斥在有限的道路上，而該城市上下階層對這一問題，缺乏充分認(rèn)識，準(zhǔn)備不足，缺少危機(jī)感。
（二）缺少優(yōu)惠政策支持
由于公交優(yōu)先的發(fā)展思路才提出不久，對于公交優(yōu)先相應(yīng)的一些優(yōu)惠政策仍處于醞釀階段，對公交優(yōu)先只能起到輿論宣傳的作用，還不能形成確切的條款加以執(zhí)行。難以形成有效的合力，統(tǒng)一各部門意識，共同支持公交優(yōu)先較快發(fā)展。
（三）沒有相關(guān)法規(guī)，公共客運(yùn)市場缺少統(tǒng)一管理
該市客運(yùn)市場的管理依據(jù)僅限于99年出臺的《57號文》，而此辦法由于不滿足近日出臺的《行政許可法》的要求，面臨被取消的境地。這樣該市對公共客運(yùn)市場的管理就面臨無法可依的窘地。雖然該市公交客運(yùn)市場實行營運(yùn)準(zhǔn)入制度，但又因無相應(yīng)的行政執(zhí)法權(quán)，造成這一制度形同虛設(shè)，致使公交客運(yùn)市場各種身份類型的車輛充斥其中，魚龍混雜，其中不乏違規(guī)收費(fèi)、車輛陳舊、性能差、尾汽污染嚴(yán)重，司乘人員素質(zhì)低，亂停亂放、違章調(diào)頭、闖燈壓線等，違反交通法規(guī)的現(xiàn)象時有發(fā)生，安全無保障，隨意在公交站點(diǎn)掙搶客員，造成公交車進(jìn)出站受阻。給統(tǒng)一管理，全面提升公交報務(wù)質(zhì)量，樹立良好的公交信譽(yù)與形象，給公交的發(fā)展造成一定的阻礙。
而該市客運(yùn)市場管理政出二家，一家為：城市管理局的客運(yùn)處，另一家為交通局的運(yùn)管處。城市管理局下屬的“客運(yùn)管理處”管理城市公共客運(yùn)市場，即“公共汽車行業(yè)”的管理；交通局下屬的運(yùn)管處負(fù)責(zé)管理城郊客運(yùn)管理與城內(nèi)出租車等行業(yè)的管理。這樣就形成了兩家單位共同參與管理城市公共客運(yùn)市場的現(xiàn)象，形成多頭管理。致使城內(nèi)大公共客運(yùn)車輛、城郊長途客運(yùn)車輛、城內(nèi)出租車與機(jī)動三輪車、人力三輪車發(fā)展失衡。各自為政，無序發(fā)展，充斥在城市之中，形成惡性競爭，運(yùn)力交差，不能有效銜接，市政府無法對客運(yùn)市進(jìn)行全局性的統(tǒng)一規(guī)范，調(diào)控乏力。
（四）公交場站設(shè)施嚴(yán)重不足
1.停車場布局不合理、面積小、規(guī)模上不去，后勤保障設(shè)施落后。
該市現(xiàn)有公交場站14個，其中一半在市區(qū)中心，且較分散，不利于線網(wǎng)規(guī)劃，致使部分線路走向不合理，給市民出行換乘帶來不便，調(diào)車成本高?，F(xiàn)有場站中，總停車面積為2萬平米，僅為國家標(biāo)準(zhǔn)50%，現(xiàn)在許多車輛只得路邊停靠，給安全保衛(wèi)造成極大的困難，隨著公交車輛的大量增加，這一矛盾將會更加突出?，F(xiàn)代化的公交場站應(yīng)集車輛停放、清洗、維護(hù)保養(yǎng)、維修、加油、安全消防等功能于一身。由于現(xiàn)有場站規(guī)模小，無法實現(xiàn)上述功能的綜合；即使有部分功能，也是設(shè)備陳舊，不能滿足現(xiàn)實的需要，造成現(xiàn)今后勤保障成本高，后勤保障不到位。
2.公交站點(diǎn)少，布局不合理，設(shè)施不全，站點(diǎn)覆蓋面積首末站、調(diào)變房缺少必要的調(diào)度設(shè)施，港灣式?？空緝H有21個，而且在許多新建小區(qū)及新建道路未規(guī)劃設(shè)立公交站點(diǎn)。
（五）缺少財政支持
該市近幾年加大了對公交發(fā)展的財政支出，公交發(fā)展有了較大轉(zhuǎn)變，提高了該市的公共交通運(yùn)載能力。但隨著近幾年車輛的快速增加，交通擁堵問題仍會更加嚴(yán)重。目前該市到2005年車輛更新需求資金670萬元，場站設(shè)施建設(shè)需求資金460萬元，場站建設(shè)資金與補(bǔ)償資金均不能到位，制約著公共交通的發(fā)展，票價與實際價格背離，福利性乘車中為年月票以及免票費(fèi)用支出100萬元，致使公共交通的發(fā)展雪上加霜。要解決這一問題，僅靠公交公司一家的力量難以奏效，市政府應(yīng)對公共交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行更大的投入，從實質(zhì)上引導(dǎo)該行業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展的軌道。
（六）多因素制約公交車在市區(qū)中行駛的速度
公交車行駛速度慢的主要原因包括道路、車輛及駕駛員三個因素。目前制約我市公交車運(yùn)行速度的主要原因是道路的通行能力差。據(jù)調(diào)查我市公交車在線路正常行駛時間僅占總運(yùn)行時間的30%－40%，而在公交發(fā)達(dá)的德國比例為70%－75%。公交車在交叉路口延誤時間占運(yùn)行時間的比例為20%－25%，而在國外比例為2%－10%。而正常運(yùn)行時車速較低，車輛性能較差，缺少公交專用通道提高車輛行駛速度，駕駛員技術(shù)的熟練程度有待進(jìn)一步提高等等。
（七）公共交通科技含量相對較低
該市公共交通現(xiàn)在僅實施了ic卡技術(shù)，而且目前未實行無人售票ic卡技術(shù)的車輛仍占30%，在運(yùn)車輛中不符合城市清潔能源車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)占20%，便于乘客上下車的低地板車輛更是僅占20%，目前沒能就公交車安裝全球定位系統(tǒng)進(jìn)行可具操作性的研究。該系統(tǒng)可有效提高公交車輛的運(yùn)行效率，提高準(zhǔn)點(diǎn)率、方便總體調(diào)度，降低運(yùn)行成本，方便乘客選擇車輛。
四、 優(yōu)先發(fā)展該市公共交通的實施規(guī)劃
依據(jù)該市交通狀況，優(yōu)先發(fā)展公共交通勢在必行，為緩解市區(qū)交通擁擠問題，根據(jù)“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略決策，特制定如下實施方案。
（一）加大宣傳力度，樹立優(yōu)先發(fā)展城市公交的觀念
在整個城市交通體系中，要樹立“公交優(yōu)先”的意識，在法律和政策上扶持公共交通，在體制改革上引進(jìn)競爭機(jī)制，做好規(guī)劃和管理研究，使得公共交通優(yōu)越于其他交通方式，從而達(dá)到優(yōu)先發(fā)展的目的?！肮粌?yōu)先”不僅局限于道路空間管理上的優(yōu)先，而應(yīng)該綜合考慮，從全方位，多角度進(jìn)行分析。從目前狀況看，雖已在幾年前就提出了“公交優(yōu)先”政策，但實際成效甚微，原因有很多，其中一個最主要的因素就是對公交在城市交通中的地位認(rèn)識不夠，對公共交通自身的規(guī)律和特性認(rèn)識不夠，管理部門和道路使用者缺乏“公交優(yōu)先”意識。因此，要加強(qiáng)宣傳教育，提高道路管理者與使用者的“公交優(yōu)先”意識，同時加強(qiáng)公交系統(tǒng)司乘人員的行業(yè)素質(zhì)教育，使得公交形象深入民心，這樣才能使城市交通環(huán)境加以改善，使人們自覺使用公共交通方式，形成個體交通與公共交通之間的良性循環(huán)。
（二）制定優(yōu)惠政策保障公交先行
公交事業(yè)具有社會性，公益性、服務(wù)性的特點(diǎn)，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益不明顯，在運(yùn)營前期出現(xiàn)虧損是非常正常的，因此，須采取一系列特殊政策來扶持公交發(fā)展。如減免稅費(fèi)（包括減免養(yǎng)路費(fèi)、建設(shè)基金、先行工程費(fèi)、過路、過橋費(fèi)等）減輕公交企業(yè)的負(fù)擔(dān)，建立公交優(yōu)先發(fā)展基金等。
（三）建立健全管理我市公共交通客運(yùn)市場的法規(guī)體系
在國家、省關(guān)于城市客運(yùn)市場的法律法規(guī)出臺前，結(jié)合我市實際情況，建立公交客運(yùn)市場管理辦法在客運(yùn)管理中做到有據(jù)可依，有章可循。積極參與、配合有關(guān)部門，進(jìn)行關(guān)于公交客運(yùn)市管理的法律法規(guī)的制定。促進(jìn)國家、省有關(guān)于公交客運(yùn)市管理的法律法規(guī)的出臺。盡早實現(xiàn)以行政管理理為主，逐漸同法律法規(guī)、行政管理相結(jié)合，并向以法律法規(guī)管理為主的轉(zhuǎn)變。健全責(zé)權(quán)一體的管理機(jī)構(gòu)。在明確客運(yùn)辦編制及職能的同時，組建立客運(yùn)市場管理稽查隊伍，確保法律法規(guī)的落實。
（四）建立優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的標(biāo)準(zhǔn)體系
完善城市公共交通各項技術(shù)指標(biāo)，在場站建設(shè)，車輛配備，公交車設(shè)施裝備，服務(wù)質(zhì)量等方面，確定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。投入運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施與車輛要嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)實施建設(shè)，提供服務(wù)。
（五）強(qiáng)化城市規(guī)劃對城市公交優(yōu)先的作用
應(yīng)盡快完成《xx市城市公共交通專項規(guī)劃2005-2020》。為確保規(guī)劃的全面性、與前瞻性，該規(guī)劃在確定前應(yīng)組建統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)組織，組織專業(yè)人員隊伍，對規(guī)劃工作統(tǒng)一管理，全面協(xié)調(diào)，廣泛聽取各方面意見，反復(fù)論證。在城市規(guī)劃中嚴(yán)格按照《城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范》對公交場站建設(shè)用地給予預(yù)留，尤其是在一些新的建設(shè)項目上更是應(yīng)預(yù)留場站用地，對老城區(qū)宜通過改建、擴(kuò)建等方式保證公交場站用地。在規(guī)劃中要強(qiáng)調(diào)公交場站設(shè)計與建設(shè)的重要性、基礎(chǔ)性、超前性，并明確資金來源渠道，保障規(guī)劃能得到預(yù)期執(zhí)行。在規(guī)劃中要貫徹交通建設(shè)要以公共交通建設(shè)為主的指導(dǎo)方針，在城市路網(wǎng)建設(shè)中，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模，優(yōu)先保證公共交通設(shè)施的建設(shè)，如公交場站及首末站，商業(yè)中心樞紐站銜接換乘點(diǎn)等優(yōu)先建設(shè)。同時，在與其他設(shè)施建設(shè)相沖突時，優(yōu)先保證公交設(shè)施的建設(shè)。公交客運(yùn)場站建設(shè)規(guī)劃納入城市建設(shè)計劃，建好后交由城市公共客運(yùn)管理部門統(tǒng)一管理，實行公共客運(yùn)場站有償使用制度。建立以市區(qū)為重點(diǎn)，市郊三星城區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，城郊一體化大公交格局。在規(guī)劃大型城市功能區(qū)域時，應(yīng)避免各城區(qū)間因規(guī)劃功能失缺而的造成區(qū)域間的人流量增加。
（六）道路使用優(yōu)先
道路使用優(yōu)先是有效提高公交車輛運(yùn)行速度的方法，就是使公交車享有更多的道路優(yōu)先通行權(quán)，從而提高道路使用效率，提高公交車速度，減少乘客出行時間，吸引客流。主要措施包括：1、公交站點(diǎn)30米內(nèi)禁止其他車輛泊車停靠。2、設(shè)置公交專用道：①在公交線路較多的路段，單行3個車道以上，設(shè)置公交專用道，公交車享有全部使用權(quán)。②在交通量隨時間變化較大的路段，設(shè)置公交專用道，公交車享有優(yōu)先行駛此道的權(quán)利，并且在交通高峰時段享有全部使用權(quán)。③在公交車流量較大，經(jīng)常發(fā)生堵塞的干線一側(cè)設(shè)置公交專用道，也可在特定路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線等劃出一條或幾條公交專用道，公交車享有全部使用權(quán)。④在交叉路口設(shè)置公交專用進(jìn)口道，公交車進(jìn)口道要與公交專用道結(jié)合起來。3、優(yōu)化交叉路信號系統(tǒng)：①調(diào)整信號周期，在制定交叉路口信號配備時，優(yōu)先考慮公交車的流量和運(yùn)行情況，實現(xiàn)公交車輛優(yōu)先通行。②使用公交車感應(yīng)信號，在交叉路口通過使用公交車感應(yīng)信號來實現(xiàn)公交優(yōu)先。③使用公交車放行專用信號，公交車從公交專用道上駛進(jìn)交叉路口時，公交專用信號燈比一般信號燈提前顯示綠色，以保證公交車優(yōu)先通過交叉路口。
（七）建立合理的公共交通財政政策
公共交通的社會公益性要求必須建立合理的公共財政政策，將部分運(yùn)營經(jīng)費(fèi)納入市財政預(yù)算。主要包括：1、政策扶持：建立優(yōu)先發(fā)展公共交通的經(jīng)濟(jì)財政政策。除減免部分稅費(fèi)外，建立公交優(yōu)先發(fā)展專項基金，對城市公共客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、增添營運(yùn)車輛、提高系統(tǒng)科技含量給予資金保證。2、政策補(bǔ)償：①將公交低票價政策給公交經(jīng)營企業(yè)帶來的部分虧損給予適度補(bǔ)償。②對公共交通企業(yè)擔(dān)負(fù)的社會公益，如：老年人、軍人、殘疾人、免費(fèi)乘車、月票乘車等及政府指令性任務(wù)等政策性虧損造成的損失予以補(bǔ)償。
（八）確定城市公共交通發(fā)展目標(biāo)
根據(jù)國內(nèi)其他城市交通發(fā)展規(guī)律趨勢，制定該市公共交通發(fā)展政策。如：控制機(jī)動車總量，近期優(yōu)先發(fā)展以公共汽車為主的公共交通，遠(yuǎn)期（2010年后）發(fā)展包括軌道交通在內(nèi)的公共交通，限制出租車的發(fā)展規(guī)模，控制小汽車發(fā)展，嚴(yán)格控制摩托車的發(fā)展，逐步淘汰三輪車，引導(dǎo)自行車出行逐步轉(zhuǎn)向乘公交車出行。
（九）適度推進(jìn)公共交通市場化規(guī)模經(jīng)營
為促進(jìn)城市公共客運(yùn)規(guī)范有序的發(fā)展，應(yīng)采取“政府扶持、國有為主、多元投入、規(guī)模經(jīng)營、適度競爭”的原則。主要是：1、深化國有公交企業(yè)改革，優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，多方融資，部分市區(qū)線路實行股份制經(jīng)營，如：社會辦公交線路。2、繼續(xù)實行特許經(jīng)營制度，允許線路拍賣和線路租賃，以市場化方式加快公共交通的投入，采取政府主導(dǎo)與市場運(yùn)作相結(jié)合的方式，全方位發(fā)展我市公共交通。
（十）提高科技水平和服務(wù)質(zhì)量
加大公共交通科技投入，以現(xiàn)代信息技術(shù)為依托，促進(jìn)出行者、交通工具、交通設(shè)施以及交通環(huán)境的良性互動形成信息化、智能化、社會化的公共交通系統(tǒng)，主要包括：
1、要在短期內(nèi)實現(xiàn)車輛動態(tài)監(jiān)控與區(qū)域集中調(diào)度，使用gps衛(wèi)星定位調(diào)度系統(tǒng)，并通過各種信息傳播媒體，使出行者能夠及時準(zhǔn)確的了解我市公共交通出行的有關(guān)信息。2、使用綠色公交車，增加公交車的人性化設(shè)計，制定無軌電車和輕軌電車規(guī)劃。3、開通大站快車，有重點(diǎn)的使用大運(yùn)力舒適的空調(diào)車。4、加強(qiáng)行業(yè)文明建設(shè)，強(qiáng)化職業(yè)技能培訓(xùn)，提高我市公共交通規(guī)范化服務(wù)水平，讓市民出行便捷，使乘客轉(zhuǎn)變觀念，使公交車成為市民首選的交通工具。
第9篇：公共交通的優(yōu)點(diǎn)范文
【關(guān)鍵詞】快速軌道交通；常規(guī)公交；協(xié)調(diào)；規(guī)劃
【中圖分類號】U491.1/U121 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A
1、問題提出
在我國己投入運(yùn)營的各條地鐵線路中，除北京1、2號線外，上海、廣州、天津的地鐵客流量卻差強(qiáng)人意。如地鐵錦江樂園站，由于在地鐵車站布局時沒有充分考慮與其他公交線路的換乘，造成地鐵運(yùn)營后車站周圍交通混亂。又如，廣州地鐵1號線與地面公交之間的步行換乘時間（含候車時間）達(dá)11-16分，乘客普遍感到不便。[1]
而西安為了緩解市區(qū)交通壓力，提高城市公共交通服務(wù)水平，以及滿足逐漸增長的人口對交通的需求，也逐步開始發(fā)展地鐵系統(tǒng)，并于2011年開通并運(yùn)營第一條地鐵線路，將西安市南北中軸線上的龍首原、鐘樓、小寨等商圈緊密聯(lián)系起來，目前日均客流量達(dá)16萬人次左右。但是西安地鐵的發(fā)展會不會像上海、廣州那樣與公交線網(wǎng)脫鉤、分庭抗禮，再一次重蹈覆轍？
2、現(xiàn)狀與分析
2011年9月，西安地鐵2號線一期投入運(yùn)營，線路長20.56km。目前，正在建設(shè)1號線一期、2號線二期、3號線一期，線路總長為69.85km，計劃分別于2013、2014和2015年建成通車。西安2015-到2040年的地鐵中長期規(guī)劃目標(biāo)是加密市區(qū)軌道交通線路、建設(shè)市域軌道交通線路，以使主城區(qū)出行以軌道交通為主、大西安都市圈內(nèi)各中心市鎮(zhèn)與主城區(qū)都有軌道交通連接。
西安地鐵2號線從2011年通車運(yùn)營以來，至2012年11月，日均客運(yùn)量達(dá)16.13萬人次。2011年西安市常規(guī)公交日均客運(yùn)量約475.96萬人次，地鐵僅占3.49%。在2013年端午節(jié)期間，西安地鐵二號線運(yùn)送乘客69.19萬人次，日均為23.06萬人次。但相比去年端午節(jié)三天總客流44.7萬人次，日均14.9萬人次，今年客流量上升54.77%。
由此看出，從橫向比較入手，相比常規(guī)公交而言，目前地鐵的客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，對緩解交通擁堵只起到輕微的作用。但從縱向比較來看，地鐵的客運(yùn)量同比提升了近一半，地鐵本身準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、舒適等特點(diǎn)正在吸引大批客流轉(zhuǎn)向快速軌道交通方式，并且它也將發(fā)揮巨大作用，改善交通布局，緩解城市交通擁擠狀況。
2009年9月，西安市交通局副局長強(qiáng)院省稱，目前公交營運(yùn)車輛6304輛，營運(yùn)線路為213條，線路長度達(dá)4707.45公里，線網(wǎng)密度達(dá)2.4公里/平方公里。公共交通占市民總出行量的分擔(dān)率為35.31%，日均客運(yùn)量達(dá)到381.91萬人次，基本形成由各級不同功能道路所組成的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，呈“兩軸，三環(huán)，八線”的骨架形態(tài)。西安地鐵1、2號線走廊內(nèi)空調(diào)公交車所占比重分別是9.64%和18.92%，普通車無人售票且長安通有效的公交車所占比重分別是34.94%和39.19%。由此可看出在西安地鐵1、2號線走廊內(nèi)服務(wù)水平較高的公交車相對較少，這也直接會影響客流向服務(wù)水平較高的快速軌道交通大量轉(zhuǎn)移。西安600路、36路等公交線路等與地鐵二號線長距離重復(fù)，不少人提出縮短甚至撤銷這些公交線路。但在2013年7月針對西安600路公交高峰客流量狀況做的一項調(diào)查中顯示，西安600路公交高峰期全程上（下）車人數(shù)達(dá)202人，車輛?？空军c(diǎn)，乘客上車后達(dá)到較擁擠程度（≥一平方米站立8人）的站點(diǎn)約48.72%。由此看出，盡管快速軌道交通能一定程度上緩解城市交通擁堵，但在目前階段城市軌道交通未形成網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到一定規(guī)模的情況下，與常規(guī)公交的線路協(xié)調(diào)需要慎重考慮，進(jìn)一步做出規(guī)劃。
3、對策與措施
結(jié)合居民出行的多樣化，根據(jù)《西安市城市總體規(guī)劃2004---2020》可知，其目標(biāo)是形成以公共交通為主體，快速交通為骨干，其他公交為輔助的多元化、快速、高效、環(huán)保的城市公共交通體系。面對多樣化的出行，要求具有不同速度和舒適特性的兩種重要公共交通方式（軌道交通和常規(guī)公交）加強(qiáng)相互之間合作，滿足不同的出行需求。
3.1 線網(wǎng)的協(xié)調(diào)。城市快速軌道交通建設(shè)投資巨大、工程復(fù)雜、施工期較長，要形成完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)需要一個相對長期的發(fā)展過程?？焖佘壍澜煌ㄌ厥獾慕Y(jié)構(gòu)形式、空間形態(tài)和資源占用，決定了其在線網(wǎng)密度和覆蓋程度方面都難以與常規(guī)公交相比。在這種情況下，快速軌道交通客流的吸引與疏散需要常規(guī)公交及其他交通方式的支持。因此與常規(guī)公交系統(tǒng)的配合與銜接，對擴(kuò)大快速軌道交通的吸引范圍，增加其客流量具有重要的作用。
3.2 層次的協(xié)調(diào)。從點(diǎn)的層次來講，通過城市快速軌道交通換乘樞紐的規(guī)劃，達(dá)到換乘樞紐位置合理，形式合適，規(guī)模恰當(dāng)，乘客能夠方便的換乘。在線路層次上，通過快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整，以及快速軌道交通站間距的確定，使兩種交通方式按照各自的功能定位合理分工、相輔相成，發(fā)揮互補(bǔ)作用，最大程度地提高城市公交整體運(yùn)輸效率。從面的層次來講，城市快速軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃要在滿足自身合理性的前提下，也要盡量考慮為常規(guī)公交發(fā)展創(chuàng)造有利空間，預(yù)防或避免后期矛盾的產(chǎn)生，致力于提高城市公共系統(tǒng)的整體功效。[4]
3.3 主體的協(xié)調(diào)。城市快速軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，適合擔(dān)當(dāng)城市客運(yùn)交通骨干的重任。常規(guī)公交線網(wǎng)要在快速軌道交通線路在建的同時，優(yōu)化調(diào)整其影響區(qū)域的常規(guī)公交線路，使常規(guī)公交能夠適應(yīng)新市場，同時使常規(guī)公交避免與快速軌道交通爭奪客流的同時，又能為快速軌道交通接運(yùn)充分的換乘客流。
4、結(jié)束語
結(jié)合西安目前的發(fā)展，應(yīng)從以下方面著手。首先，結(jié)合地鐵建設(shè)和城市路網(wǎng)的完善，常規(guī)公交要實現(xiàn)對西安主要客流集散點(diǎn)的連接，實現(xiàn)區(qū)域間及客流大站的快速直達(dá)，縮短市民的出行距離和時間。其次，對部分超長常規(guī)公交線路進(jìn)行科學(xué)分割劃分，實行分段運(yùn)營；然后，加大微型常規(guī)公交，適時開通多條微型常規(guī)公交線路，解決市民最后一公里的出行問題。最后，發(fā)展智能化常規(guī)公交，盡量使乘客出行方便。為乘客提供全面的信息，使乘客迅速方便地達(dá)到目的地。
西安快速軌道交通建設(shè)相對于國內(nèi)一線城市起步較晚，管理體制及發(fā)展模式都在探索和變革之中。在這種情況下更應(yīng)按照建設(shè)國際化大都市的總體目標(biāo)，以國內(nèi)外先進(jìn)軌道交通企業(yè)為標(biāo)桿，確立“地鐵+物業(yè)”的多元化發(fā)展模式，科學(xué)規(guī)劃和經(jīng)營地鐵，充分做好與常規(guī)公交等系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。
【參考文獻(xiàn)】
[1]郭.公共交通換乘樞紐分析[A].中國科協(xié)第五屆青年學(xué)術(shù)年會陜西衛(wèi)星會議論文集[C].西安：西安地圖出版社，2005.
[2]張建政.西安公共交通宏觀管理政策優(yōu)化調(diào)整的探討[J].基建優(yōu)化，1990，11（1）.
[3]伍建國.西安地鐵換乘設(shè)施一體化規(guī)劃方法和實施建議[J].都市快軌交通，2012-8，4（25）.
