公共交通模式精選(九篇)

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第1篇：公共交通模式范文

【關(guān)鍵詞】TOD（Transit-Oriented Development）;公共交通;城市化

1.TOD模式的概念框架

20世紀90年代以來，隨著城市的飛速發(fā)展，城市交通發(fā)生了巨大的變化，一方面體現(xiàn)出我國城市化水平的快速發(fā)展，另一方面卻也凸顯出新的社會、經(jīng)濟以及環(huán)境交通問題。為滿足日益增長的城市人口的居住、工作、交通以及游憩等功能活動，城市向著和周邊地區(qū)無限制的蔓延、擴散，盡管城市道路在不斷的

拓寬、新增，仍然不能減輕城市內(nèi)部交通壓力，部分單核城市中心區(qū)更是不堪負荷，土地資源利用不經(jīng)濟，基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大，私人機動化程度上升，潮汐交通明顯，城市道路、市政資源利用效率降低等，城市發(fā)展迫切需要科學的規(guī)劃和引導。

1.1 發(fā)展背景與理念

TOD是美國郊區(qū)化進入新階段的產(chǎn)物，建立在新城市主義思潮基礎(chǔ)上，以區(qū)域公交發(fā)展為導向貫徹精明增長理念。TOD一般被認為是遏制城市空間蔓延增長的有效手段。從90年代以來，國內(nèi)在軌道交通沿線土地開發(fā)過程中引入TOD的理念。近年來，TOD又開始與低碳城市、宜居城市、緊湊城市、城市綜合體等等新型概念結(jié)合起來。

1.2 TOD的基本概念解析

以公共交通為導向的城市開發(fā)模式是城市可持續(xù)發(fā)展的一種理想模式，是變單一功能的土地使用方法為校有彈性的、功能混合的土地開發(fā)模式;提高居住密度，在設(shè)計上強調(diào)可步行的空間。它是圍繞著地鐵、輕軌或快速公交線路及站點周圍進行的土地開發(fā)模式，可促進城市空間的合理有序增長，最終形成布局緊湊，功能復合、具有人性化的城市形態(tài)。

2.TOD宏觀發(fā)展策略

2.1 TOD模式的戰(zhàn)略意義

TOD模式的前提是解決和緩解交通問題最根本和最終的手段，使交通系統(tǒng)回歸本原地位，創(chuàng)建可持續(xù)發(fā)展的人居環(huán)境，避免郊區(qū)化蔓延和城市規(guī)模的無度擴張。推動城市土地利用與交通建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，通過軌道交通建設(shè)引導城市可持續(xù)發(fā)展，進而優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)、支撐城市建設(shè)與更新，促進區(qū)域協(xié)調(diào)開發(fā);積極推進土地與交通在區(qū)域空間上相互協(xié)調(diào)發(fā)展、融合、互贏;引導TOD模式下交通設(shè)施與其他建設(shè)項目的合理建設(shè)時序，進行協(xié)同管理。

2.2 TOD模式的指導原則

1）高密度原則：適合人口密度、較高土地開發(fā)強度、合理路網(wǎng)密度;

2）多樣化原則：土地混合使用、交通方式多樣化、住宅類型多樣化;

3）舒適性原則：創(chuàng)造宜人的空間環(huán)境，塑造魅力公共開發(fā)空間;

4）可識別原則：營造地區(qū)特色，建立清晰的識別系統(tǒng)

2.3 TOD的核心特征是

2.3.1 混合的土地利用

以車站為核心，在1000m范圍內(nèi)合理安排各種功能設(shè)施：大型商業(yè)設(shè)施、圖書館等文化設(shè)施及高層公寓集中在車站周圍;大型寫字樓、政府機關(guān)等公共設(shè)施分布在距車站500m范圍內(nèi);學校及幼兒園等教育設(shè)施、醫(yī)院及養(yǎng)老院等醫(yī)療福利設(shè)施以及社區(qū)中心結(jié)合居住區(qū)布置，主要分布在離車站500～1000m的環(huán)行地帶;公園、綠化帶等分布在距離車站1000m左右的居住區(qū)內(nèi)。

2.3.2 遞減的開發(fā)強度

車站500m范圍內(nèi)以較高開發(fā)強度的商業(yè)設(shè)施、寫字樓和高層公寓為主;500～1000m范圍內(nèi)以中低開發(fā)強度的公共設(shè)施和多層住宅為主。

2.3.3 通達的步行系統(tǒng)

車站地區(qū)提供全面的立體交叉步行系統(tǒng)，使行人和機動車完全分離。步行商業(yè)街、廣場、人行天橋、地下通道等將車站與周邊的公共設(shè)施、公交車站、機動車和自行車停車場相聯(lián)接，創(chuàng)造了方便、安全、連續(xù)、舒適的步行環(huán)境。

2.3.4 良好的環(huán)境品質(zhì)

規(guī)劃建設(shè)十分重視城市景觀、公共空間和自然環(huán)境的營造。

3.TOD在土地利用規(guī)劃中的指導

在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織增長，使其成為緊湊的、由公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式;在公交站點周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè).居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施;創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò).營造適合于行人心理感受的街道空間.在各個目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道;提供多種價格、密度的住宅類型;保護生態(tài)敏感區(qū)、濱水區(qū)，以及高質(zhì)量的開敞空間;使公共空間成為人們活動的中心.并且為建筑所占據(jù)而不是停車場;鼓勵在已有發(fā)展區(qū)域內(nèi)的公共交通線路周邊進行填入式開發(fā)和改造。

3.1 空間尺度范圍

以軌道站點為中心400-500m半徑的綜合開發(fā)范圍;合理選擇軌道交通線位、站位是實現(xiàn)軌道交通引導發(fā)展的前提條件，車站設(shè)置應能夠極大地改善交通服務質(zhì)量和可達性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結(jié)合。

3.2 用地功能控制

3.2.1 用地性質(zhì)與功能

以商辦用地為主，包含多種用地類型（公共服務、公共開放空間、商住等），應包含有少量的居住用地，道路用地比例比較高。

3.2.2 土地分布特點

0-200m，以商辦用地為主，軌道交通對其吸引力依次辦公混合、公共交通、公共開發(fā)空間和公共服務;200-500m可考慮開發(fā)商住用地。

3.3 城市設(shè)計與環(huán)境要素

3.3.1 開發(fā)空間

以城市花園、建筑前廣場和街角休憩點為主要形式零散分別在高度密集的建筑群中;規(guī)模以中小型為主，特別是街角休憩點;街角休憩點主要設(shè)在人行道的盡頭和轉(zhuǎn)彎角，毗鄰零售商店，在綠蔭空間下布置座椅，整體環(huán)境應是精致、可停留的空間設(shè)計。

3.3.2 地下空間

以軌道站點為核心進行地下空間綜合開發(fā)，從車站向外依次設(shè)置商業(yè)服務業(yè)、交通接駁設(shè)施、停車等功能。

3.3.3識別系統(tǒng)

強化公共藝術(shù)和建筑特色，提升地區(qū)的認知度;加強識別系統(tǒng)，提高復雜地區(qū)方向可識別性。

3.4 交通設(shè)施

3.4.1 慢行系統(tǒng)

步行通道密度最大、銜接方式最多。人車分流，車流組織管道化原則，保證步行系統(tǒng)與軌道站點有直接、方便的聯(lián)系，行人立體過街設(shè)施，保障連續(xù)無障礙的步行通道;規(guī)劃安全、連續(xù)的自行車車徑;商業(yè)區(qū)、公交站點、學校、公園、辦公機構(gòu)必須提供相應自行車停車設(shè)施。

3.4.2 軌道交通

結(jié)合周邊城市布局多設(shè)出入口以吸引客流，合理布置車站出入口位置，地下步行通道盡量延伸至站點周邊商業(yè)性建筑內(nèi)部，結(jié)合軌道站點進行多功能的地下空間開發(fā)。

3.4.3 公交設(shè)施

公交場站應根據(jù)乘換客流量預測確定規(guī)模，布局具有一定彈性;?？空窘Y(jié)合軌道站，合理設(shè)置站點位置，同時兼顧服務商業(yè)辦公人流密集程度。

4.TOD在土地利用規(guī)劃中的啟示

1） 合理選擇軌道交通線位、站位是實現(xiàn)軌道交通引導發(fā)展的前提條件，車站設(shè)置應能夠極大地改善交通服務質(zhì)量和可達性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結(jié)合。

2） 建立以車站為核心的結(jié)構(gòu)緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位、公共設(shè)施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發(fā)強度分布。根據(jù)現(xiàn)狀條件和區(qū)位，不同軌道交通車站地區(qū)的功能定位將有所區(qū)別。重要的城市軌道交通節(jié)點地區(qū)一般亦是城市或地區(qū)的公共活動中心。

3） 綜合利用軌道交通地下、地上空間，充分挖掘土地資源。在地下車站建設(shè)中，結(jié)合換乘以及與周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發(fā)利用;利用部分車輛段、停車場上蓋進行物業(yè)綜合開發(fā)，集約使用土地。

4） 體現(xiàn)以人為本的理念，重視車站地區(qū)的環(huán)境設(shè)計和建設(shè)，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區(qū)提供人性化的軌道交通服務、便捷的換乘條件、友好的步行系統(tǒng)、宜人的景觀環(huán)境，將軌道交通車站地區(qū)塑造為充滿活力的高品質(zhì)地區(qū)。

參考文獻：

[1]劉衛(wèi).廣州市軌道交通與土地利用關(guān)系研究.華南理工大學，2001.

第2篇：公共交通模式范文

1 引 言

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，城市化進程加快，交通問題成為我國城市發(fā)展需要解決的關(guān)鍵問題。高速的城市化建設(shè)與落后的公共交通系統(tǒng)之間的矛盾日趨嚴重，為此，各大城市都開始探索一條高效率、低投入、低風險的公共交通系統(tǒng)改革之路，快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的優(yōu)勢成為城市改革的首選方式。它既具有軌道交通系統(tǒng)大運量、快捷、準時、低污染的特點，同時又具有常規(guī)公交方便、靈活的特色，適于在流量大于常規(guī)公交，而又不適合軌道交通的客運交通走廊上使用。基于此，探索新的投融資模式，拓寬融資渠道，尋求多元化、市場化的投融資模式非常必要，對未來我國城市快速公交系統(tǒng)項目的發(fā)展具有重要促進和支持作用。

2 云南省快速公交系統(tǒng)項目介紹

近年來，云南省經(jīng)濟發(fā)展快速，公共交通項目投入經(jīng)費逐年遞增，公交系統(tǒng)發(fā)展?jié)摿薮?。雖然全省在公交系統(tǒng)上的投入經(jīng)費較多，但真正形成快速公交系統(tǒng)項目的還比較少，現(xiàn)有快速公交系統(tǒng)只存在于省會昆明市，其他州市還未形成快速公交系統(tǒng)，遠遠不能滿足城市發(fā)展建設(shè)的需要。

3 項目綜合集成融資模式介紹

由于單一融資模式在實際運行當中出現(xiàn)了諸多問題，于是就考慮是否可以建立一種項目綜合集成融資模式，從綜合集成角度來分析項目融資模式可以看成一種全新的突破，具有較強的實際應用意義。

31 項目綜合集成融資模式概念的界定

項目綜合集成融資模式，是指綜合考慮 BOT、TOT、PPP 等融資模式的優(yōu)缺點，通過單一融資模式的綜合應用，根據(jù)項目的具體特點，通過各種融資模式的綜合使用，達到項目融資風險最低、綜合效益最大的目的?；蛘咄ㄟ^各種單一融資模式的結(jié)構(gòu)重組，綜合運用各種單一模式的優(yōu)點，形成一種新的項目融資結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)可以充分發(fā)揮原先各單一模式的優(yōu)點，克服各單一模式的缺點，實現(xiàn)項目融資風險的最小化和綜合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融資模式介紹

BOT（Build-Operate-Transfer），即建設(shè)―運營―移交。BOT 是指政府讓私營機構(gòu)或非公共機構(gòu)及外商，對傳統(tǒng)上由政府公共部門專營的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目進行融資、設(shè)計、建造、經(jīng)營、維修和管理，在指定年限（特許期）后將項目無償移交給項目東道國政府。BOT 項目的基石是項目融資，它利用項目本身的資產(chǎn)和收益源償還貸款，而不必依靠政府或項目發(fā)起人的資產(chǎn)進行擔保，單頁存在融資成本較高這一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的簡稱，是私營機構(gòu)、非公共機構(gòu)、外資等社會投資者參加公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營、發(fā)展的新型融資模式。PPP 融資模式是“Public-Private-Partnerships”的簡稱，它是政府與私營經(jīng)濟戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系式的項目融資及發(fā)展戰(zhàn)略，也是公共部門與社會投資者以項目為基礎(chǔ)而形成的相互合作關(guān)系融資模式。

33 項目綜合集成融資框架體系分析

項目綜合集成融資主要是在綜合研究和分析各種單一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基礎(chǔ)上，利用公共產(chǎn)品理論、項目區(qū)分理論、委托理論、項目目標導向理論（ZOPP）、系統(tǒng)論和耗散理論等，對原有單一融資模式的結(jié)構(gòu)和功能的分析總結(jié)，然后建立一種綜合集成的融資結(jié)構(gòu)模式，并研究這種結(jié)構(gòu)的功能和運行體系。項目融資綜合集成框架體系主要包括：項目綜合集成融資的結(jié)構(gòu)研究、功能研究、運行體系研究和支撐體系研究以及應對機制等。

34 項目綜合集成融資模式運行體系分析

項目集成融資系統(tǒng)運行體系的內(nèi)容圍繞“一條主線，兩個層次，三個維度”來進行設(shè)計。具體來說，一條主線就是：準備、建造、運營、移交、維護等項目運作的時間過程；兩個層次是指：環(huán)境變化的宏觀和微觀兩個層次，根據(jù)項目內(nèi)外部環(huán)境的變化進行宏觀和微觀兩個層次的調(diào)整；三個維度是指：時間維度、空間維度、效益維度。項目融資的利益相關(guān)各方是空間維度，在時間主線上利益相關(guān)各方（空間維度）不斷發(fā)生變化，同時引起項目融資的效果的變化（效益維度），這就是項目融資典型的三維效能評價。

項目集成融資系統(tǒng)運行體系，以項目所涉及的具體階段為時間主線，以項目所涉及的相關(guān)利益方為分析的空間維度，在宏觀和微觀兩個層次上，沿著“運行可能存在的問題―可能后果―擬采取措施”這一分析思路進行。也就是說在項目的具體運行中，在項目融資方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低項目風險。

4 云南省BRT系統(tǒng)項目綜合集成融資模式優(yōu)勢分析

針對BRT系統(tǒng)項目自身的特點，并充分結(jié)合云南省財政收入相對薄弱的情況，在此分析云南省BRT系統(tǒng)項目建設(shè)采用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式，其主要優(yōu)勢體現(xiàn)在以下幾個方面。

41 有效拓寬資金來源

修建BRT系統(tǒng)項目需要投入大量資金，而且其作為城市基礎(chǔ)設(shè)施項目具有非盈利性，建成后的運營成本將會非常高，因此，僅僅依靠政府財政支持明顯不足。BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式通過TOT模式吸引投資者購買BOT項目和PPP項目的BRT設(shè)施，可以大量減少政府資金投入，使政府有精力進行其他基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)。

42 項目運作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可以將BRT系統(tǒng)項目劃分為三個子項目同時招標，分別進行建設(shè)，可以有效減少每個子項目公司的工作量，大幅縮短運作周期，降低運作成本，加快BRT線路網(wǎng)的建設(shè)。對于提高項目建設(shè)速度和運行速度具有重要促進作用，更能在一定程度上更好提高項目成功。

43 降低融資風險，提高綜合效益

BRT項目采用單一融資模式時，如果遇到內(nèi)外部環(huán)境變化或突發(fā)事件時，會打破各方原有的利益與風險分擔的平衡，導致項目運轉(zhuǎn)出現(xiàn)危機。運用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可使得項目利益各方風險分擔更為科學與合理，更好地實現(xiàn)“帕累托” 最優(yōu)。

第3篇：公共交通模式范文

[關(guān)鍵詞]快速公交；項目綜合集成融資；模式研究；綜合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，城市化進程加快，交通問題成為我國城市發(fā)展需要解決的關(guān)鍵問題。高速的城市化建設(shè)與落后的公共交通系統(tǒng)之間的矛盾日趨嚴重，為此，各大城市都開始探索一條高效率、低投入、低風險的公共交通系統(tǒng)改革之路，快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的優(yōu)勢成為城市改革的首選方式。它既具有軌道交通系統(tǒng)大運量、快捷、準時、低污染的特點，同時又具有常規(guī)公交方便、靈活的特色，適于在流量大于常規(guī)公交，而又不適合軌道交通的客運交通走廊上使用?；诖?，探索新的投融資模式，拓寬融資渠道，尋求多元化、市場化的投融資模式非常必要，對未來我國城市快速公交系統(tǒng)項目的發(fā)展具有重要促進和支持作用。

2 云南省快速公交系統(tǒng)項目介紹

近年來，云南省經(jīng)濟發(fā)展快速，公共交通項目投入經(jīng)費逐年遞增，公交系統(tǒng)發(fā)展?jié)摿薮?。雖然全省在公交系統(tǒng)上的投入經(jīng)費較多，但真正形成快速公交系統(tǒng)項目的還比較少，現(xiàn)有快速公交系統(tǒng)只存在于省會昆明市，其他州市還未形成快速公交系統(tǒng)，遠遠不能滿足城市發(fā)展建設(shè)的需要。

3 項目綜合集成融資模式介紹

由于單一融資模式在實際運行當中出現(xiàn)了諸多問題，于是就考慮是否可以建立一種項目綜合集成融資模式，從綜合集成角度來分析項目融資模式可以看成一種全新的突破，具有較強的實際應用意義。

31 項目綜合集成融資模式概念的界定

項目綜合集成融資模式，是指綜合考慮 BOT、TOT、PPP 等融資模式的優(yōu)缺點，通過單一融資模式的綜合應用，根據(jù)項目的具體特點，通過各種融資模式的綜合使用，達到項目融資風險最低、綜合效益最大的目的。或者通過各種單一融資模式的結(jié)構(gòu)重組，綜合運用各種單一模式的優(yōu)點，形成一種新的項目融資結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)可以充分發(fā)揮原先各單一模式的優(yōu)點，克服各單一模式的缺點，實現(xiàn)項目融資風險的最小化和綜合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融資模式介紹

BOT（Build-Operate-Transfer），即建設(shè)―運營―移交。BOT 是指政府讓私營機構(gòu)或非公共機構(gòu)及外商，對傳統(tǒng)上由政府公共部門專營的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目進行融資、設(shè)計、建造、經(jīng)營、維修和管理，在指定年限（特許期）后將項目無償移交給項目東道國政府。BOT 項目的基石是項目融資，它利用項目本身的資產(chǎn)和收益源償還貸款，而不必依靠政府或項目發(fā)起人的資產(chǎn)進行擔保，單頁存在融資成本較高這一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的簡稱，是私營機構(gòu)、非公共機構(gòu)、外資等社會投資者參加公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營、發(fā)展的新型融資模式。PPP 融資模式是“Public-Private-Partnerships”的簡稱，它是政府與私營經(jīng)濟戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系式的項目融資及發(fā)展戰(zhàn)略，也是公共部門與社會投資者以項目為基礎(chǔ)而形成的相互合作關(guān)系融資模式。

33 項目綜合集成融資框架體系分析

項目綜合集成融資主要是在綜合研究和分析各種單一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基礎(chǔ)上，利用公共產(chǎn)品理論、項目區(qū)分理論、委托理論、項目目標導向理論（ZOPP）、系統(tǒng)論和耗散理論等，對原有單一融資模式的結(jié)構(gòu)和功能的分析總結(jié)，然后建立一種綜合集成的融資結(jié)構(gòu)模式，并研究這種結(jié)構(gòu)的功能和運行體系。項目融資綜合集成框架體系主要包括：項目綜合集成融資的結(jié)構(gòu)研究、功能研究、運行體系研究和支撐體系研究以及應對機制等。

34 項目綜合集成融資模式運行體系分析

項目集成融資系統(tǒng)運行體系的內(nèi)容圍繞“一條主線，兩個層次，三個維度”來進行設(shè)計。具體來說，一條主線就是：準備、建造、運營、移交、維護等項目運作的時間過程；兩個層次是指：環(huán)境變化的宏觀和微觀兩個層次，根據(jù)項目內(nèi)外部環(huán)境的變化進行宏觀和微觀兩個層次的調(diào)整；三個維度是指：時間維度、空間維度、效益維度。項目融資的利益相關(guān)各方是空間維度，在時間主線上利益相關(guān)各方（空間維度）不斷發(fā)生變化，同時引起項目融資的效果的變化（效益維度），這就是項目融資典型的三維效能評價。

項目集成融資系統(tǒng)運行體系，以項目所涉及的具體階段為時間主線，以項目所涉及的相關(guān)利益方為分析的空間維度，在宏觀和微觀兩個層次上，沿著“運行可能存在的問題―可能后果―擬采取措施”這一分析思路進行。也就是說在項目的具體運行中，在項目融資方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低項目風險。

4 云南省BRT系統(tǒng)項目綜合集成融資模式優(yōu)勢分析

針對BRT系統(tǒng)項目自身的特點，并充分結(jié)合云南省財政收入相對薄弱的情況，在此分析云南省BRT系統(tǒng)項目建設(shè)采用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式，其主要優(yōu)勢體現(xiàn)在以下幾個方面。

41 有效拓寬資金來源

修建BRT系統(tǒng)項目需要投入大量資金，而且其作為城市基礎(chǔ)設(shè)施項目具有非盈利性，建成后的運營成本將會非常高，因此，僅僅依靠政府財政支持明顯不足。BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式通過TOT模式吸引投資者購買BOT項目和PPP項目的BRT設(shè)施，可以大量減少政府資金投入，使政府有精力進行其他基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)。

42 項目運作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可以將BRT系統(tǒng)項目劃分為三個子項目同時招標，分別進行建設(shè)，可以有效減少每個子項目公司的工作量，大幅縮短運作周期，降低運作成本，加快BRT線路網(wǎng)的建設(shè)。對于提高項目建設(shè)速度和運行速度具有重要促進作用，更能在一定程度上更好提高項目成功。

43 降低融資風險，提高綜合效益

BRT項目采用單一融資模式時，如果遇到內(nèi)外部環(huán)境變化或突發(fā)事件時，會打破各方原有的利益與風險分擔的平衡，導致項目運轉(zhuǎn)出現(xiàn)危機。運用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可使得項目利益各方風險分擔更為科學與合理，更好地實現(xiàn)“帕累托” 最優(yōu)。

5 結(jié) 論

項目綜合集成融資模式是在目前單一項目融資模式的基礎(chǔ)上，通過分析已經(jīng)實施的項目融資案例及其弊端，創(chuàng)新性的提出的一種項目融資模式。最后，利用綜合集成的系統(tǒng)重構(gòu)理論對項目綜合集成融資模式的效能進行了論證分析，得出了初步的數(shù)學模型。但是，也應該看到該模式只是一種創(chuàng)新融資模式的嘗試，項目綜合集成融資模式的應用還有待進一步探討，項目綜合集成融資模式的效能模型還只是一個概念模型，還有待進一步探討，希望這些工作能夠?qū)ξ覈捻椖咳谫Y起到拋磚引玉的作用。

參考文獻：

[1]彭程，王松江，吳疆昆明快速公交系統(tǒng)項目綜合集成融資模式研究[J].項目管理技術(shù)，2010（12）：38-41

第4篇：公共交通模式范文

論文摘要：在總結(jié)公眾參與在西方以及我國公共管理領(lǐng)域的發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，引入公眾參與的有效決策模型，并以《上海城 市交通白皮書》為例 ，分析我 國在城市交通政策制 定中應如何引入公眾參與以提高政策質(zhì)量和可接受性 ，并對相關(guān)的工作重點提 出建議。

1 背景

近年來我國的公共管理領(lǐng)域?qū)τ诠妳⑴c的討論 日益熱烈 ，各級政府也給予了公眾參與決策更多的重視，并較多地實踐于價格政策 、環(huán)境保護 、城市規(guī)劃等方面。我 國所面I臨的情況 與歐美上世紀六十年代較為接近，即處于公眾參與的呼聲提高 ，學術(shù)界呼吁加強 ，政府逐步意識到公眾參與的重要性，部分行政決策 、管理領(lǐng)域引入公眾參與制度。但同時，存在公眾參與制度不完善 ，公眾參與意識較低、參與能力較弱，公共管理人員對公眾參與的認識不夠理性等問題 。

1．1 交通政策領(lǐng)域公眾參與的階段性特征

不同的發(fā)展階段決定了交通政策領(lǐng)域公眾參與的不同特征。

美 、英、日等發(fā)達 國家早在 20世紀六七十年代已經(jīng)逐步較 為系統(tǒng)地將公 眾參 與引入城市規(guī)劃 、交通規(guī)劃及 重大項 目的必要性 、可行性 工作中。公眾參與反映了價值多元化的總體趨勢 ，在很大程度上保證了政府規(guī)劃、決策 的可接受性與可行性。但是至 90年代 ，戰(zhàn)略性的交通政策逐漸趨于難以確定和實施，尤其是設(shè)施建設(shè)類的項 目，公眾密切關(guān)注政策、項 目對 自身正常生活的影響，公眾參與也已滲入決策、規(guī)劃 、實施 的各個環(huán)節(jié) ，即使 是 環(huán) 境 影 響評 估 (EIA)、戰(zhàn) 略環(huán) 境 評 估(SEA)也無法保證項 目的合理性 (公眾意識下的必要性和方案合理性 )。

1．2 《上海城市交通白皮書》與公眾參與

2002年上海頒布了《上海城市交通 白皮書》(以下簡稱《白皮書》)，作 為國 內(nèi)第一部較為規(guī)范 、全面且具權(quán)威性的城市交通政策集，有關(guān)編制方法 、政策構(gòu)成 、核心戰(zhàn)略、重大政策與行動等為許多城市所效仿。《上海城 市交通白皮書》在 總體戰(zhàn)略中明確提出“一體化交通將提供 ‘暢達 、安全 、舒適 、清潔 ’的交通服務?！奔凑噲D為市民提供“一體化交通服務”，而“暢達 、安全 、舒適 、清潔”則是服務質(zhì)量。這可 以理解為政府提供一種交通服務所進行的戰(zhàn)略規(guī)劃及其向市民所作出的相關(guān)承諾。由此市 民作為交通被服務方的需求無疑應比以往處于更為重要 的位置。

然而 ，整篇《白皮書》只在行動 15．7(公交價格的形 成機制 )中出現(xiàn) 了 “公眾參 與”，(《白皮書》共有 175條行動)，公眾更多的是被動接受由政府主導提供的服務。

2 公眾參與的有效決策模型

本文對于城市交通政策中的公眾參與問題的討論的側(cè)重點不在于公眾參與本身，而是如何較好地銜接公眾需求與一體化交通戰(zhàn)略，畢竟“公眾參與制度”關(guān)系到的只是某個點的政策制定與實施，而公眾需求對城市交通政策的制定與實施的影響卻是方方面面的。而從實證分析的角度出發(fā)，關(guān)鍵的問題則為：在《上海城市交通白皮書》的不斷修編與實施的過程中如何理性地面對并引入公眾參與。政府該如何與公眾進行權(quán)力的分享呢?本文引入了約翰．克來頓．托馬斯的觀點：

界定公眾參與的程度主要取決于最終決策中政策質(zhì)量(quality)要求和政策的可接受 (accepta一bility)要求之間的互相限制 。如果公共決策更多的需要滿足決策質(zhì)量要求 ，即需要維持決策的專業(yè)化標準 、立法命令 、預算限制等要求 。如果對公眾的可接受性有較大的需求，即更看重公眾對政策的可接受性或遵守程度。也就是說 ，政策質(zhì)量期望越高，對公民參與的需求程度越小 ；政策接受性期望越高，對公眾參與的需求程度和分享決策權(quán)力的需求程度就越大。如果兩種需要都很重要時，就需要在要求增強公眾參與或要求限制公眾參與等 不同觀點間 的爭議 尋求 平衡。在 此基礎(chǔ)上 ，約翰．克來頓．托馬斯構(gòu)建起公眾參與 的有效決策模型(如圖 1)。

對于圖中的各種決策類型解釋如下 ：

自主式管理決策 ：管理者在沒有公民參與 的情況下獨 自解決問題或者制定決策。

改良的自主管理決策：管理者從不 同的公眾群體中搜尋信息 ，然后獨 自決策 ，公 民群體的要求可能會也可能不會得到反映。

分散式的公眾協(xié)商 ：管理者分別與不 同的公眾團體探討問題 ，聽取其觀點和建議 ，然后制定反映這些團體要求的決策。

整體式的公眾協(xié)商 ：管理者與作為一個單一集合體的公眾探討問題，聽取其觀點和建議 ，然后制定反映公 民團體的決策要求的決策。這種方法只要求所有的公眾成員都有參與的機會 ，比如獲得參與組織 良好 的公眾聽證會 的機會 ，但并不要求每個人都實際參與。

公眾決策：管理者同整合起來 的公眾探討問題 ，而且 ，管理者和公眾試圖在問題解決方案上取得共識。

3 我國城市交通領(lǐng)域的公眾參與

我國城市交通領(lǐng)域的公眾參與同英美等 國相比較為有限。從組織行 為傾 向來看 ，“如果公共機構(gòu) 自身的地位很牢固，那么，他們會避免公民較多的參與，為的是維護組織 的穩(wěn)定性。而權(quán)力相對較弱的公共機構(gòu)更可能通過公民參與建立緊密的聯(lián)盟 ，以獲取對其組織強有力的支持?！倍鴮τ诔鞘薪煌ㄏ嚓P(guān) 的公共行政管理領(lǐng)域而言，也始終體現(xiàn)出公眾參與在公共行政領(lǐng)域共有 的兩個應用特征。

特征 1：公眾參與往往較之其表象更為廣泛。在城市交通規(guī)劃與決 策過程中，政府無法回避公眾 的需求和對政策可能產(chǎn)生 的反應 ，由此 “自主式管理決策”與“改良式 自主管理決策”的界線往往十分模糊。另一方面，我 國現(xiàn)階段 的相關(guān)信息透明度尚不高，在市 民抨擊政府忽視公眾需求而自主作出決策的同時 ，政府也許已經(jīng)做 了大量的搜尋公眾信息 的工作。

特征 2：公眾參與往往較之其表象更為狹隘。衡量公眾參與程度的重要標準之一是相關(guān)的公眾參與制度 的建立和完善程度 ，但政府對參與過程的把握卻往往具有很強的彈性，這又在很大程度上模糊了“公 眾協(xié)商 ”與“改 良的 自主式管理決策”之間的界線，即在制度光環(huán)下 ，公眾參與的實際質(zhì)量往往不理想。

兩個特征反映出公眾參與過程引導中界線的模糊性。從實際應用角度可以將其規(guī)律總結(jié)為如圖2：

4 《上海城市交通 白皮書》的公眾參 與模式 的探討

4．1 城市交通 白皮書的編制過程 中適宜的公眾參與模式

2002年完成的《白皮書》的編制過程并沒有引入系統(tǒng)的公眾參與，《白皮書》的公示只能理解為規(guī)劃與決策完成后的公布 ，市民能在城市規(guī)劃展覽館買到《白皮書》，但基本上對其相關(guān)政策不能起到明顯的影 響作用。

為在以后的交通政策制定中提高政策質(zhì)量和政策的可接受性 ，采用圖 1所示的有效決策模型的分析流程，以《白皮書》為例 ，分析其不同層 面可采取的公眾參與途徑。

總體戰(zhàn)略層 ：《白皮書》提出的“以人性化、捷運化、信息化 、生態(tài)化為基本特征的大都市一體化交通以及相應的優(yōu)質(zhì)、高效、整合 的巨型交通體系”，“一體化交通將提供暢達、安全 、舒適 、清潔的交通服務 ”。由于其 戰(zhàn)略愿 景 與 目標 的完美性 ，其可接受性不需懷疑。同時，由于問題過于宏觀，對政府信息擁有的充足程度要求較低，相關(guān)問題 的結(jié)構(gòu)化并不明晰。因此 ，一般情況下 ，自主式管理決策是一種可以接受的途徑 。

主要政策層：《白皮書》提出了“公共交通優(yōu)先發(fā)展 、交通區(qū)域差別 、道路車輛協(xié)調(diào)發(fā)展 ”三大政策 ，對其他交通方 式的定位則 為“有序發(fā)展小汽車、按區(qū)域控制摩托車交通、保 障步行交通 、引導 自行車 合理運行 、促使 助動 車 向公 交轉(zhuǎn)移 ”。在決策質(zhì)量方面 ，不 同群體之 間的利益沖突已經(jīng)初步暴露；由于問題涉及城市發(fā)展的全局，政府對全局的信息掌握程度與公眾存有較大的差別 ；資源約束越大，結(jié)構(gòu)化往往越明晰，且往往存在多種方案的選擇；現(xiàn)實矛盾越緩和、政府主導力越強，公民的接受性對執(zhí)行的影響越小 ，反之則越大；相關(guān)公眾則涵蓋 了全體市 民，且 由于利益出發(fā)點不同，相關(guān)公眾與公共管理機構(gòu)目標存在一定程度的沖突 ；在選擇方案時，相關(guān)公眾不可避免地存在利益沖突。因此，該層 面在政府理性有保障的前提下，資源約束越小、現(xiàn)實矛盾越緩和，越接近于自主式管理決策 ，反之則更接近于改良式 自主管理決策 ，甚至可能凸現(xiàn)公民協(xié)商決策的需求。

具體政策層 ：該層的決策質(zhì)量應保障政策與具體的設(shè)施項 目、管理措施等行動緊密銜接 ，如《白皮書》提出的軌道交通、快速路建設(shè)時序 ，交通需求管理(如擁擠收費)措施等 ；由于該類牽涉面廣泛 ，且往往與公眾生活密切相關(guān) ，對于部分政策，政府并不具有充足的信息 ；問題 的緊迫性越強，結(jié)構(gòu)化往往越 明晰；政策對公 民個人影 響越大，公民對于問題的認識能力和參與愿望越強，公民的接受程度對執(zhí)行的影響也越大；相關(guān)公眾 為政策實施所引起利益變化所涉及的市民；反對政策實施 的公眾往往 是利益受損者 ，其與管理結(jié)構(gòu)目標不一致；在政策舉措力度較大的情況下，利益沖突十分直接、具體 ，沖突往往十分激烈。因此，對于城市交通的具體政策，在政府責任感和主觀能動性有保障，且政府并未掌握充分的信息的情況下，政策對公民個人影響越大 ，公民的問題認識和參與能力越強，政策舉措力度越大 ，越接近于公民協(xié)商決策，反之則更接近于改良式 自主管理決策。

由此，在城市交通 白皮書的編制過程 中，如果政策集牽涉到具體的敏感性的行動較少 ，自主式管理決策與改 良式 自主管理決策相結(jié)合可以滿足公眾參與和政策質(zhì)量的要求；如果政策集牽涉到具體的敏感性的行動較多 ，編制中不適度的進一步引入公眾協(xié)商 ，對政策質(zhì)量 以及最終 的實施力度造成較大的影響。

4．2 城市交通 白皮書如何定位公眾參與

公眾參與本身也是城市交通政策集中需要 闡釋的重要內(nèi)容之一，即使在《白皮書》編制中回避公眾參與的問題 ，公眾對最終政策集的可實施性的影響是現(xiàn)實存在 的，并在近幾年該影響力越來越大。下表針對 2002年《白皮書》中的部分政策板塊進行 了有關(guān)政策實施問題 的評價 ，并提出了相應的公眾參與定位的建議。

由此，對于《白皮書》所代表的發(fā)展階段而言 ，局部的公眾協(xié)商需求已經(jīng)凸現(xiàn)，政策規(guī)劃設(shè)計中簡單的回避這種需求勢必影響到政策集的實施效果。

5 結(jié)論

隨著我國的公共管理逐步拓寬公眾參與決策的渠道 ，政府認識到引入公眾參與的必要性同時 ，急需方法論以支持其選擇合理的公眾參與決策途徑。顯然，公眾參與有效決策模型是一種理性的、可借鑒的方法。

第5篇：公共交通模式范文

 

在現(xiàn)在的課堂學習中，學生們需要有自主構(gòu)建、探究與發(fā)現(xiàn)的能力，這也是建構(gòu)主義理論區(qū)別于其他眾多教育理論的一個不同點，此外，建構(gòu)主義理論還要求學習者將這種自主學習能力分別與研究性學習、合作性學習相結(jié)合。通過這樣多重的結(jié)合，使得師生之間形成交互作用，進而形成“師生共同體”?！皫熒餐w”作為一種教學模式，能夠加強培養(yǎng)學習者的創(chuàng)新意識、創(chuàng)新思維與創(chuàng)新能力。就目前來看，師生共同體已經(jīng)不僅僅局限于基礎(chǔ)教育和高等教育，而是深入到具體的學科課程教學之中。本文以《工程項目管理》課程為例，將師生共同體應用到本科研究性教學中，進行教學方案的設(shè)計和實施。

 

一、基于師生共同體的內(nèi)涵及特點

 

(一)師生共同體的內(nèi)涵

 

師生共同體是指師生之間，處于一個平等和諧的氛圍中，通過課堂互動形成的促進課堂教學優(yōu)化的統(tǒng)一整體。在“師生共同體”教學模式下的課堂中，同學們之間相互交流自己的想法，相互借鑒，進而相互促進，使得具有不同知識儲備、思維方式的成員能夠相互之間取長補短。

 

(二)師生共同體的特點

 

相較于傳統(tǒng)的以教師為主的注入式教學模式，師生共同體有以下的主要特點：

 

第一點：雙向性。“師生共同體”教學模式主動作用、創(chuàng)新能力、影響水平和主導效應都是雙向的，在這種模式之下，師生之間的交流與合作都得到加強，教與學雙方都能夠參與到教學互動中，這種情況之下，課堂氣氛得到很好改善，教與學得到最佳結(jié)合。

 

第二點：實時性。師生共同體的建立，讓教學班級生生之間、師生之間有一個相互交流的平臺，通過這個平臺，大家交流的信息具有一定的及時性與準確性，這樣老師傳授知識與學生學習能夠進行緊密結(jié)合，不僅僅能夠提高老師和學生的積極性，更能夠提高老師的教學質(zhì)量。

 

第三點：合作性。在師生共同體的教學模式之下，學生按照小組和團隊進行學習、學習之后針對問題進行分工合作。這種情況下，產(chǎn)生的問題能夠在整個互動群體中進行交流，在這種交互式學習交流過程結(jié)束之后，學生之間的互動，學生對問題進一步理解，也充分發(fā)揮了團隊精神。

 

第四點：生動性。師生共同體教學模式采取了多種多樣的教學模式，相比于過去的呆板、嚴肅的教學方式，師生共同體能夠在快樂的氛圍中引導學生，使整個教學過程更加生動形象。

 

二、師生共同體在《工程項目管理》課程中的實踐與應用

 

在現(xiàn)在的大學課程中，《工程項目管理》是很多工程管理類專業(yè)都開設(shè)的一門專業(yè)課，這門課程的與實際操作的聯(lián)系比較密切，這門課程不僅僅要做好基礎(chǔ)知識與基本理論的教學，而且還要同時培養(yǎng)學生各方面的綜合能力。在目前的教學條件下，教師需要面對如下問題：如何實現(xiàn)所學知識與實際工作的銜接;怎樣在有限的課時內(nèi)充分完成教學任務。師生共同體教學模式中的團隊討論、問題引導、情景模擬、案例分析等都可以最大限度的改善《工程項目管理》課程的教學效果。

 

(一)提問及引導式

 

通過將教學內(nèi)容與課堂問題相結(jié)合，適當、適時的提出一些啟發(fā)性的問題，促進學生帶著問題，這樣將學生的興趣激發(fā)出來，從而主動參與到課堂互動。比如說，工程項目生命周期與一般的產(chǎn)品項目生命周期存在哪些區(qū)別?工程建設(shè)程序有哪些階段，各個階段又有哪些內(nèi)容?工程項目管理過程中有哪些單位參與其中，作為一個名工程項目經(jīng)理，工程項目建設(shè)施工過程中，我們應該如何開展工作等等這些問題的提出，將學生從枯燥的理論灌輸中帶到豐富多彩的實際工程項目中。將問題與項目相結(jié)合，使得大家日常生活中會主動關(guān)注身邊的一些工程建設(shè)項目，進而將理論聯(lián)系實踐。

 

因為不同學生對知識的掌握程度不同，所以對老師提出的相同問題的理解程度也不一樣，對問題答案的表述也存在差別、豐富多樣，通過討論，不同的見解之間相互融合，使得問題的思路一步一步變得清晰。在這種教學模式之下，同學們先是了解一些問題，然后將這些問題帶到課堂學習中，主動的去跟著老師學習，將自己的疑惑消除掉，并進行歸納總結(jié)升華，深化對問題的認識。這種教學方法將提問與引導相結(jié)合，讓同學們不僅學習好了理論知識，又將理論知識運用到了實踐操作中去，拓寬了知識面。

 

(二)小組討論式

 

互動式教學模式下，學生按照一定的分組進行組合，教師在課前把問題分發(fā)下去給學生準備，然后在課堂上組織好課堂討論。不同的小組將自己課前準備的材料在課堂上進行展示，之后，老師對各個小組的展示內(nèi)容進行點評。在學習《工程項目管理》的時候，老師對同學們進行分組，不同的小組針對進度、費用、質(zhì)量等方面的管理進行小組討論，通過這種形式展開學習。以費用管理為例，需要按照如下步驟進行開展：

 

1.小組討論：每組4～5個學生，分成各個小組，每組選出一名組長主持小組討論工作;

 

2.討論內(nèi)容：課程學習的各個知識點，將知識點加以分解，形成討論的議題;

 

3.每個小組的組長對小組內(nèi)的同學進行組織安排，讓組員之間分工進行討論學習，各個同學對自己分配到的討論內(nèi)容進行闡述，然后相互交流;

 

4.根據(jù)學生討論后得出的結(jié)果，老師進行適當?shù)狞c評;

 

5.當存在與老師講解的內(nèi)容存在差別時，各個小組之間再進行相互討論。

 

小組、團隊討論能夠讓每個同學都能夠參與到問題中來，充分表述自己對課堂教學問題的觀點態(tài)度，并在聽別人闡述的過程中對自己不了解、理解不到位的地方進行取長補短、彌補自己的不足。這種情況之下，每個同學的學習能力、表達能力等綜合素質(zhì)得到很大程度的提高，另一方面也提升了團隊合作能力與課堂教學效果，更加有利于同學們對知識的掌握。

 

(三)案例分析式

 

通過將課堂教學的內(nèi)容與身邊的工程項目典型事例相聯(lián)系，然后對問題進行分析并解答，讓學生掌握課程內(nèi)容，案例分析法教學程序步驟是選取案例、下發(fā)案例、學生交流、課堂討論、教師總結(jié)。比如說，在《工程項目管理》中某一章節(jié)——工程合同管理時，老師先針對理論知識進行介紹，然后選出適當?shù)陌咐?，讓同學們對照案例展開學習。這種通過案例分析的教學方法，讓同學們能夠熟練的掌握學習到的知識，而且可以在學習的過程中觸類旁通，充分發(fā)展自己的技巧，并且可以通過自己的實際操作產(chǎn)生新的概念與思路。所以，通過對實際案例的分析比僅僅依靠教科書和聽教師講課更加生動。

 

(四)情景模擬式

 

情景模擬式教學要求學生們在課堂上針對案例扮演不同的角色，身臨其境，再現(xiàn)實際工程項目中的具體內(nèi)容。設(shè)置情景模擬，使得學生在模擬演練的時候結(jié)合課堂知識，了解到實際工程項目中的技能需求。最后，老師再舉出一些例子，對學習的知識點進行拓展和總結(jié)，讓學生掌握到理論知識，也能夠讓學生體會到實際的工作流程。比如說，在“建設(shè)工程招標投標與采購管理”這一章中，教師先介紹理論知識和招投標文件的制作以及開標過程的組織，然后把學生分成一組或者一個團隊，在這其中，每一個學生分別扮演在招投標到開標過程中不同組織機構(gòu)中的工作人員，通過實際的模擬演練，熟練的掌握招投標的流程與相關(guān)的理論知識。

 

三、“師生共同體”教學模式在應用過程中要注意的問題

 

(一)方法為內(nèi)容服務

 

師生共同體”教學模式相對于其他教學模式來說雖然有很多的優(yōu)點，但是這些優(yōu)點并不是說適應于每一內(nèi)容。比如說，當老師向同學們教授一些理論知識較多的內(nèi)容時，一般的課堂教學可能更加適合學生們，學生理解起來可能也更加方便。但是在教授一些專業(yè)技能較強、注重實際操作的課程內(nèi)容時，“師生共同體”教學模式中的案例分析等可能更能讓學生們更快更好地掌握課堂教學知識點。所以，對于根據(jù)教學內(nèi)容的特點來選擇教學模式，“師生共同體”教學模式也只有在適合的內(nèi)容適合的條件下才能發(fā)揮出最佳的教學效果。

 

(二)建立對等的師生關(guān)系，強調(diào)學生的主體性

 

一般來說，在大家固有的印象中，或者說是在傳統(tǒng)的教學中，老師是主導者，在課堂上有不容置疑絕對權(quán)威，但是“師生共同體”教學模式不同，這種教學模式鼓勵學生參與到教學中去，教師則成為教學的引導者和服務者。為了促進學生參與討論，讓學生以最飽滿的狀態(tài)去學習，以最佳的狀態(tài)表達自己的觀點，老師和學生之間的關(guān)系就需要互相尊重與信任，并且保持平等與和諧。

 

(三)教師做好精心的教學準備和課堂設(shè)計

 

“師生共同體”的教學模式對老師的知識功底要求較高，它要求老師在提高自身教學能力的同時，還要利用課余時間加強想象力、創(chuàng)造力的培養(yǎng)。此外，老師還需要具備一定的創(chuàng)造性、號召力與講課的激情。老師只有具備這樣的能力，提升自身的講課情緒，才能夠把學生吸引到課堂學習中來。其次，老師在講課的過程中需要與學生之間進行必要的交流、掌握好教學的節(jié)奏，讓學生真正的融入進課堂中。最后，老師在課前要進行充分的備課與問題準備，準備好適合在課堂上與學生互動的材料與案例。

 

“師生共同體”教學模式之下，老師與學生之間的交流與互動得到增加，老師與學生之間的傳統(tǒng)教學關(guān)系也得到了很大程度的改變，大家變得更加相互尊重與信任。學生更樂于去跟隨老師學習，老師也更樂于補充更多的實用的知識，課堂教學效果將會得到很多的提高。

第6篇：公共交通模式范文

1. 統(tǒng)一思想認識，營造教師專業(yè)發(fā)展基地校氛圍。吸引全體教師積極參與，讓每個人了解活動目的和活動內(nèi)容，爭取教師對此的大力支持。我校首先召開課題啟動大會，進行通識培訓，全員學習市教師專業(yè)發(fā)展促進工程啟動大會暨省教育科學“十一五”規(guī)劃課題《教師專業(yè)發(fā)展策略研究》開題會議內(nèi)容，布置了學?；匦＝ㄔO(shè)和《行動研究》課題研究工作。從專業(yè)發(fā)展的含義、價值、成功案例等方面，從學校關(guān)于教師專業(yè)成長的要求上，全面講解教師專業(yè)發(fā)展的重要性和緊迫性，明確了工作任務，使全校教師統(tǒng)一了思想認識。并向全體教師宣讀了學院向全市教師發(fā)出的：“播撒才有希望，耕耘就有收獲，互助才能發(fā)展?！ぷ髦⒖鞓分?，生活充實才能美麗人生”的倡議。

2. 加強教師業(yè)務學習，理論與案例相結(jié)合，提高教師理論素養(yǎng)。針對教師培訓和理論學習，每名教師每學期整理并記錄一本學習筆記，組內(nèi)的集中學習與自主學習相結(jié)合，將先進的課程改革理論、新的《課程標準》的核心內(nèi)容以及教育教學案例作為教師學習與培訓的主要內(nèi)容。通過學習轉(zhuǎn)變教師教學思想，不斷提高教師的理論修養(yǎng)。

二、與教學管理整合，促進教師專業(yè)發(fā)展

1. 搭建共同體平臺，加強教師與教師，學校與學校之間的溝通與合作。龍?zhí)秴^(qū)教育局將下屬10所中學根據(jù)學校規(guī)模和地理位置的不同，劃分為兩個中學教育發(fā)展共同體，我校作為第一共同體的牽頭單位，本著“發(fā)揮優(yōu)勢、博采眾長，共同發(fā)展、共創(chuàng)輝煌”的理念與各成員校之間建立了親密友好的合作關(guān)系。依托牽頭單位的優(yōu)勢，組建了吉林十六中（共同體）的博客群，進一步拉近了共同體教研的空間距離，鞏固了教研組——學?！獏^(qū)域性教研網(wǎng)絡(luò)，形成了一個既有空間討論各自的問題，又能參與到共同體內(nèi)教師教研活動當中的“時空互動”平臺。這種跨時空、高效率、多主體的新型教研模式已逐漸改變了教師的教研觀念，這種與傳統(tǒng)教研方式相輔相成、互相完善的平等、民主、探究、合作的網(wǎng)絡(luò)教研方式，已滲透進每位教師日常的學習、研究中。該群的使用及管理經(jīng)驗還在龍?zhí)秴^(qū)中小學校長會議上做了交流，其中群主還被評為省教育系統(tǒng)網(wǎng)聯(lián)培訓先進個人。

共同體內(nèi)青年教師更是借此平臺，如魚得水。在集體備課和校本教研中獲得了“與骨干教師對話”、“與先進人物對話”、“與校長對話”、“與專家對話”等機會。

2. 有效利用共同體這一平臺，建構(gòu)教師展示、交流、學習的舞臺。每年3月，共同體成員學校都在第一共同體組長我校校長馮立武同志的組織下，召開五所學校教學校長參加的教學活動籌劃會，確定并籌備以《行動研究》為主題的共同體系列活動。各項活動緊緊圍繞課程改革的深入推進及實施，以期待研究過程中發(fā)現(xiàn)新情況、新問題。幾年來，系列活動成員校輪流開展，保證每月舉辦一次以“管理理念互補、教師隊伍互動、教育資源互助”方式的教育教學活動。每次活動明確主題，講求實效，不斷擴展，改進活動內(nèi)容。如，十六中學的《高效教學方式行動研究的精品課展示》、實驗學校的《有效教學策略研究觀摩》、金珠學校的《課堂教學效率年活動日展示》、江北實驗校的《雙優(yōu)送教活動日》等等。切實在“共建、共享、共贏”的目標引領(lǐng)下使教學影響擴大了范圍，教學內(nèi)容提升了層次，教學管理成就了質(zhì)量。

3. 注重教師專業(yè)發(fā)展的理論指導，關(guān)注教師專業(yè)發(fā)展的方向性。2009年9月，學校請學院各學科教研專家到十六中學對基地校建設(shè)工作進行專業(yè)指導，13名學院教研員在中教部主任李志學帶領(lǐng)下來到我校，聽課30多節(jié)，并同任課教師座談，為上課教師評課，教師受益匪淺，各位領(lǐng)導對學?；匦＝ㄔO(shè)工作給予了充分肯定。

4. 轉(zhuǎn)換教師專業(yè)發(fā)展提升方式，強化教師專業(yè)發(fā)展實效性。教育教學活動是教師專業(yè)發(fā)展的肥沃土壤，共同體計劃設(shè)計各項活動均從“分享合作作為宗旨，打造聯(lián)動平臺”、“以學科教學為重點，促進研討互動”、“以學生發(fā)展為中心，彰顯課改理念”、“以實踐反思為方式，優(yōu)化教育資源”出發(fā)，堅持把學生作為學習的主體，教師作為組織者、引導者與合作者，培養(yǎng)教師在教學過程中的理論水平，引發(fā)教師對“科學高效的學習方式”的探究。

第7篇：公共交通模式范文

一、傳統(tǒng)模式的教與學

在對待教與學的關(guān)系上，傳統(tǒng)教學片面強調(diào)教師的教，教師是課堂的主宰者，所謂教學就是教師將自己擁有的知識傳授給學生。教學關(guān)系就是：我講，你聽；我問，你答；我寫，你抄；我給，你收，形成了以教師為本位的教學關(guān)系。在這樣的課堂上，“雙邊活動”變成了“單邊活動”，教代替了學。它源于我國封建教育中的師法和家法，學生只能跟隨教師學，復制教師講授的內(nèi)容。先教后學，教了再學，教多少、學多少，怎么教、怎么學，不教不學?！敖膛c學”本末倒置、越俎代庖的種種片面性，導致學生教師越教，學生越不會學、越不愛學。可以說，這種以教為本位的教學關(guān)系，完全把學生定位在依賴性層面上，低估、漠視學生的獨立學習能力，忽視、壓制學生的獨立要求，導致學生獨立性的不斷喪失，這是傳統(tǒng)教學不能促進學生發(fā)展的根本原因。

二、現(xiàn)代模式的教與學

教學關(guān)系不是靜態(tài)的、固定的關(guān)系，而是動態(tài)的、變化的關(guān)系，從學生角度來說，整個教學過程就是一個“從教到學”的轉(zhuǎn)化過程。在這一過程中，教師的作用不斷轉(zhuǎn)化為學生的學習能力；隨著學生學習能力的增強，教師的作用在量上發(fā)生了相反變化。最后是學生完全的獨立，教師作用告終。如教學過程劃分為以下五個階段：一是完全依靠教師的階段。基本教學方式是：教一點，學一點，練一點。每一點知識都要靠教師教，每前進一步都要靠教師引領(lǐng)。二是基本上依靠教師的階段?；窘虒W方式是：問答、閱讀、演示、講解相結(jié)合，逐步啟發(fā)引導學生自己探求未知。學生的學習已經(jīng)可以不完全依靠教師，他們獲得了一些自主學習能力，可以在教師的逐步引導下自己獲取一些新的知識。三是學生可以相對獨立地進行學習的階段?；窘虒W方式是：先讓學生預習，然后根據(jù)學生預習中提出的問題教學。這一階段學生基本已經(jīng)能夠自己閱讀教材，大略明白所要學習的內(nèi)容，但理解得不夠確切、全面，也不一定能夠抓住要領(lǐng)，常常感到學習上有許多困難。四是學生在教師指導下可以基本上獨立學習的階段，基本教學方式是學生在教師指導下自學。五是學生完全獨立地進行系統(tǒng)學習的階段，基本教學方式是完全由學生自學。

三、改革課堂教學組織形式

現(xiàn)代教學認為：學生是學習的主體，是具體主觀能力性的人，要使學生把人類的知識轉(zhuǎn)化成自己的財富，必須培養(yǎng)他們的主動學習能力。怎樣才能使他們生動、活潑、主動地發(fā)展？

1.課前自學

問題前置。課前，教師設(shè)計自學提綱，給學生留下預習題，抓住知識的主要內(nèi)容，在重點、難點、關(guān)鍵之外精心設(shè)計好誘發(fā)性的問題，使學生初步學會思考基本方法，培養(yǎng)自學能力。學生通過看書、問家長和到上網(wǎng)尋找答案。突破了學生“先聽后思”的老框框，讓學生先發(fā)現(xiàn)問題，帶著問題進課堂，學生的學習積極性大大提高，求知欲增強。

2.小組學習

每個學生既是獨立的個人又是社會的主人。老師既要讓他們學習知識、鍛煉能力，更要讓他們學習關(guān)心他人。關(guān)心集體和對集體的責任心，更主要的是發(fā)揮集體的作用。傳統(tǒng)課堂上學生一律面對黑板，同學相互交流不夠。采用小組學習的形式，課上，以小組為單位，為全班同學講解預習的知識點，如有沒講解全的知識點可由其他小組成員補充回答。這樣做，讓學生對知識有了更加深刻的認識，知道了上課時要著重應用什么，哪些是自己了解不夠的，如此知識的吸收能力會有所增強。

3.互評學習

互評是學生之間的相互評價，是學生參與、實踐和體驗學習的一個過程，也是一個知識轉(zhuǎn)化為能力的過程?；ピu時思考、判斷對方的對錯，就是一個知識循環(huán)反復的過程。老師根據(jù)學生的講解板書，分別對小組的講解發(fā)表看法，以互評的方式找到每個小組的經(jīng)典和缺憾。要求學生在互評時盡力找出同學的“閃光點”，再指出不足之處，提出希望和改進的辦法。這樣既調(diào)動了全體學生的積極性，又充分發(fā)揮了評價的激勵、矯正功能。

4.課堂總結(jié)

老師組織以小組搶答的形式，對本堂課的重難點進行總結(jié)，展示總結(jié)在預習中的經(jīng)驗和體會，這樣學生既學會了總結(jié)知識，又提高了個人素養(yǎng)，鍛煉了對知識的綜合應用能力。

5.課堂激勵

“搶分制”的實施，讓學生學會主動參與學習活動，大家都爭先恐后地完成問題為自己的小組搶得分數(shù)，既對知識點留下更深刻的印象，又鍛煉口語表達能力和對知識的總結(jié)概括能力，提高專業(yè)技能。還有很多課堂教學形式，讓學生做到了在快樂中學會學習，在學習中獲得快樂。

三、教師的改變

從教師角度來說，教學過程就是一個自身專業(yè)化成長的過程。第斯多惠說：“誰要是自己還沒有發(fā)展、培養(yǎng)和教育好，他就不能發(fā)展、培養(yǎng)和教育別人?！?/p>

教師必須不斷學習、終身學習，成為學習型教師。多反思教學中存在的失誤，若教師一味“吃老本”，固守原有的經(jīng)驗，缺乏學習和進取的意識，就會落后于時代的發(fā)展，甚至被時代所拋棄，成為學生眼里的“老古董”，成為新課程推進的阻力。唯有努力學習，教師才能不斷更新教育教學觀念，豐富學識，拓寬專業(yè)知識面，提高教育教學能力，從而適應不斷發(fā)展的教育教學的需要。

總之，教學有法，教無定法，教與學的關(guān)系如何處理，這是一個值得長期探討的問題。改進傳統(tǒng)教學模式，改變傳統(tǒng)教育觀念。只要教師相信學生、理解學生、尊重學生，與學生站在同一起跑線上，一起摸索，一起探討，學生心靈的窗扉就一定能打開，教與學的關(guān)系一定會和諧而美滿。

第8篇：公共交通模式范文

【關(guān)鍵詞】交通模型 OD反推 分層規(guī)劃

智能公交線網(wǎng)優(yōu)化系統(tǒng)主要是在地理信息系統(tǒng)和城市交通模型的基礎(chǔ)上，從站點布局、線網(wǎng)規(guī)劃、服務水平、運力需求四個方面對公交線網(wǎng)進行分析，并在現(xiàn)有的公交路網(wǎng)及客流分配的基礎(chǔ)上對區(qū)域公交線網(wǎng)、單條線路、換乘站進行輔助優(yōu)化調(diào)整。其具體功能包括：公交線網(wǎng)運營分析、公交線網(wǎng)優(yōu)化、優(yōu)化線網(wǎng)性能評價。

1 智能公交線網(wǎng)優(yōu)化系統(tǒng)框架

系統(tǒng)包括4部分：ArcGIS用地及人口數(shù)據(jù)模塊、Emme道路及公交網(wǎng)絡(luò)模塊、公交出行需求矩陣模塊和分層公交線網(wǎng)優(yōu)化程序。

1.1 ArcGIS用地及人口數(shù)據(jù)模塊

存儲地塊用地性質(zhì)、規(guī)劃控制條件、規(guī)劃人口等信息屬性，同時落實公交場站等用地信息。

1.2 Emme道路及公交網(wǎng)絡(luò)模塊

存儲規(guī)劃道路紅線、斷面、公交專用道、公交線網(wǎng)等信息屬性。

1.3 公交出行需求矩陣模塊

公交需求（Demand tot）可以是通過問卷調(diào)查獲取的現(xiàn)狀需求數(shù)據(jù)、通過站點及線路運量推算的需求數(shù)據(jù)，或者根據(jù)用地及人口數(shù)據(jù)模塊得到的預測需求。

1.4 分層公交線網(wǎng)優(yōu)化程序

將公交線網(wǎng)分為Type A、Type B、Type C 三類，分別表示新規(guī)劃干線、新規(guī)劃普（支）線和已有線路 。

2 層公交線網(wǎng)需求

2.1 現(xiàn)狀線網(wǎng)優(yōu)化

通過對運營線路運量、站點上下客、IC卡換乘數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，運用OD反推技術(shù) ，得到現(xiàn)狀公交出行需求矩陣（Demand C）。相比問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，OD反推技術(shù)數(shù)據(jù)源便于獲取、成本低、數(shù)據(jù)更新快，基于已知初始條件計算精度較高。

2.2 規(guī)劃公交線網(wǎng)

在既定的公交供給目標下，公交系統(tǒng)內(nèi)部各方式（地鐵、有軌電車、BRT和常規(guī)公交）之間存在換乘和競爭關(guān)系，利用常用的MNL模型（Multinominal Logit Model）劃分各層次需求關(guān)系：

3 智能公交線網(wǎng)優(yōu)化控制條件

智能公交線網(wǎng)優(yōu)化按照“分區(qū)服務、樞紐分級、線網(wǎng)分層、逐層展開、整理優(yōu)化”思路，兼顧出行者、運營者以及社會整體效益，建立多參數(shù)的優(yōu)化目標函數(shù)。

3.1 站點數(shù)量及布局

通過建立站點運載力與建成區(qū)的相對關(guān)系確定站點總量，按照各交通區(qū)交通需求的相對分布確定站點布局。當該交通區(qū)高峰小時的發(fā)生量或吸引量超過線路中間站點的運載能力時，僅靠中間站點不能運載這些乘客量，該交通區(qū)必須設(shè)置線路的起訖點，以增加運載能力。

3.2 線路分層及規(guī)模

（1）干線線網(wǎng)優(yōu)化目標：考慮乘客出行的時間最短、線網(wǎng)的路線客流周轉(zhuǎn)效率最大。實際線路優(yōu)化布設(shè)中主要以路線效率最大為目標布設(shè)，而乘客出行時間最短轉(zhuǎn)化為線路的非直線系數(shù)為約束。

（2）普線線網(wǎng)優(yōu)化目標：中短距離出行換乘次數(shù)最少，直達、快速、方便地到達目的地；長距離出行時使乘客方便、快速的換乘大容量快速公交，要求盡可能的提高公交運營速度，減少換乘次數(shù)；保證適當?shù)墓痪€網(wǎng)密度，即良好的可達性；保證線網(wǎng)的服務面積率，減少公交盲區(qū)；公交線路客流均勻；兼顧公交運營企業(yè)效益。

（3）支線線網(wǎng)優(yōu)化目標：公交支線應為居民小區(qū)以及公交快線、公交普線未覆蓋區(qū)域的乘客提供快速便利的到達目的地、樞紐點的接運服務，允許一定的繞行。

3.3 單條線路控制

單條線路約束條件：起終點條件、線路長度條件、線路非直線系數(shù)約束、線路客運能力、站點中轉(zhuǎn)量約束、道路通行能力、線路的斷面流量均衡性約束、復線系數(shù)、線路站距約束。

3.4 線網(wǎng)總體服務水平

公交線網(wǎng)整體約束條件：線網(wǎng)密度、乘客換乘系數(shù)、線網(wǎng)的車站服務面積率、居民出行時耗、公交車輛保有量。

4 智能公交線網(wǎng)優(yōu)化系統(tǒng)程序

包括數(shù)據(jù)準備、線網(wǎng)生成程序、優(yōu)化線網(wǎng)性能評價程序和線網(wǎng)優(yōu)化程序。

5 總結(jié)

（1）提高各項城市交通運行檢測數(shù)據(jù)的利用效率，提取使用者的反饋信息，有助于充分了解城市居民出行的供需關(guān)系。

（2）供需雙方信息明確，使最優(yōu)方案的出現(xiàn)就成為可能。通過合理引導交通需求，規(guī)劃更好的交通線路，可以使得道路使用更均衡。

（3）基于地理信息系統(tǒng)和城市交通模型平臺，設(shè)計公交線網(wǎng)優(yōu)化系統(tǒng)程序，提高設(shè)施的使用率，實現(xiàn)交通資源效率的提升。

第9篇：公共交通模式范文

論文摘要：2002年，教育部下發(fā)了{=全國普通高等院校體育課程指導綱要>，并要求20O3年開始在全國普通高等學校中施行。{=綱要>指出，把“健康第。_”的指導思想作為確定課程內(nèi)容的基本出發(fā)點。高等學校的學生大多來自全國各地，他們的體育基礎(chǔ)、體質(zhì)狀況、愛好、家庭條件以及生活環(huán)境等都存在較大的差異。而現(xiàn)行的統(tǒng)一計劃、統(tǒng)一操作的體育教學模式難以達到最佳效果，要改進這一現(xiàn)狀，就要遵循體育課程內(nèi)在的規(guī)律，給學生以盡可能大的選擇空間，并由教師指導學生選擇最適合于自己的體育方式，以達到提高健康水平的最佳效果。

2OO2年教育部下發(fā)了{=全國普通高校體育課程教學指導綱要》(以下簡稱{=綱要》)，這是普通高校體育工作總的指導方針，也是普通高校體育教學進一步深化改革的總綱領(lǐng)。我們學習領(lǐng)會{=綱要>的精神主要是：學生的健康第一，為了達到這目的，高校體育可以采取更多的、更靈活的、更有針對性和更有效的方式方法進行體育教學。

健康是個總目的，而實現(xiàn)這一目的方式方法卻是多種多樣的。另外高校的學生由于健康狀況、體育教學和一刀切的統(tǒng)一要求，已不適應現(xiàn)在的形勢了。為此我們設(shè)計出了“針對式教學模式”，就是要像<綱要’所提出的，以“滿足不同層次、不同水平、不同興趣學生的需要?！?/p>

1針對式教學模式示意圖

2針對式教學模式的4個環(huán)節(jié)

1)大學生入學時(第一學期)以行政班為單位參加普通體育課。任課教師通過各種方法對學生的體育基礎(chǔ)和健康狀況做詳盡掌握；

2)在此基礎(chǔ)上，教師和學生共同制定出一個鍛煉計劃(或稱運動處方)。該計劃可以以學期為一個周期，也可以學年或整個大學期間為周期。該計劃一定要具有可行性和指導性，詳略粗細要得當，也就是說一定要符合學生的實際情況，使之真正起到培養(yǎng)學生的體育意識和體育能力作用。學生根據(jù)此計劃進行選上體育課和進行課外體育活動，做到有的放矢。教師剛根據(jù)計劃定期檢查計劃的執(zhí)行情況和效果，并對計劃中不合適之處及時予以修正；

3)教師對學生執(zhí)行計劃的過程和效果進行記錄，并作為學生體育課成績的重要依據(jù)。例如。學生執(zhí)行計劃情況，認真程度。學生體育能力提高幅度以及健狀況等。

體育部、教研室等可根據(jù)上述情況對教師的工作業(yè)績做出評價。

3針對式教學模式的計劃制定

如前所述，針對式教學模式有4個環(huán)節(jié)，其中了解和掌握學生的體育基礎(chǔ)、興趣愛好和健康狀況是基礎(chǔ)。而制定體育鍛煉計劃則是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是核心工作。

首先要了解學生的情況，盡量準確全面，除了學生的體育基礎(chǔ)、興趣愛好等，還要了解學生的家庭經(jīng)濟狀況，因為有時參加體育鍛煉需要投入，如購買器材、服裝、門票等。在制定體育鍛煉計劃時，一定要有學生的參與，針對學生的具體情況，教師給出條件，如學校和其他方面能提供的體育鍛煉的場所、器材、時間等，然后由學生根據(jù)自己的實際情況進行選擇，如選擇項目，球類、跑步、游泳、跳健身操等。這可采取簡便易行的方法。如比較基礎(chǔ)脈搏。注意自我感覺和飲食，睡眠的情況。

體育鍛煉計劃應該用書面形式明確下來，具體格式可自定，但是書面計劃中要設(shè)有記錄體育鍛煉進行情況的地方，也要留有修改和補充的地方。這個計劃應該一式兩份，教師和學生各留一份，在這個計劃上學生留有相應的記錄，教師定期檢查，并以此作為學生體育成績的重要依據(jù)。

4針對式教學模式的特點

學生的整修整個體育活動過程(包括上課和課外活動)都得到了一定的有效控制，提高了效率；由于計劃是學生與教師共同制定的，因此可以充分發(fā)揮學生的主觀能動性，調(diào)動了學生參加體育運動的積極性，這是通過體育手段達到健康的目的必要因素；促使每位學生的體育能力和健康水平都會在原有基礎(chǔ)上得到提高，而現(xiàn)行的統(tǒng)一的、一刀切的教學模式是，有～定體育基礎(chǔ)的學生即使不下功夫鍛煉，體育課成績也能得優(yōu)，而基礎(chǔ)差的學生即使下功夫鍛煉也難有好的成績。如果按嗜針對式教學模式對學生的體育課等作評價，上述現(xiàn)象有所改進；

這種教學模式會使教師的工作量有所增加，對教師的要求也提高了，但這也給了教師們一個發(fā)揮自己所學專長的展示自己能力水平的機會。體育部、教研室據(jù)此對教師的工作業(yè)績也很容易做出量化評價。

5針對式教學模式的六項轉(zhuǎn)變

5．1由目的不明確向明確轉(zhuǎn)變

在現(xiàn)行的教學模式中，大學生對去上體育課或參加活動之前，可以說其目的是不明確的，或不是很明確的。因為即使去上課，一般也事先不知道要采用什么具體手段，達到什么具體目的。而大學生自己到運動場參加體育運動時，一般也都是無計劃的隨意行動，其目的不可能很明確，而在針對式教學模式中，由于事先有了計劃，所以其目的是具體而明確的。目的明確，其鍛煉的效果是不一樣的。

5．2由被動行為向主動行為轉(zhuǎn)變

由于大學生的體育鍛煉計劃，是針對自己實際情況的真實的需要而定的，并且自己也參與了計劃的制定，所以能夠促使其主動去參與體育鍛煉，這對于那些體育基礎(chǔ)差的。以及不愛運動的學生尤其有作用。由被動參與轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃訁⑴c，其效率和效果是大不一樣的。

5．3由群體行為向個體行為轉(zhuǎn)變

現(xiàn)行的教學模式基本上是統(tǒng)一的群體行為即全班都進行一個項目，都采取同樣的練習手段和方法，都采用同一的標準來評價體育成績。這勢必會使一些體育基礎(chǔ)好學生“吃不飽”，而一些體育基礎(chǔ)差的學生又“吃不消”。而采取針對式教學模式，就可以改進這種狀況，因為它是針對每一位學生的。教學時盡可能地變統(tǒng)一的群體行為具體的個體行為，因人而異。量體裁衣。則會得到較好的教學效果。當然。這對于課堂教學的組織要有一定的難度。

5．4由每周一次的體育鍛煉向每周數(shù)次轉(zhuǎn)變

現(xiàn)在的高校體育安排是每周兩學時。并且都安排在一起。也就是說如果大學生不自己另找時間參加體育鍛煉，那么他(她)一周只有一次體育鍛煉，而且這只限于在校時，放假期間和大學的后兩年都沒有體育課了。每周一次的體育鍛煉對于提高健康水平是不夠的。在針對教學模式中，體育鍛煉計劃已把課外體育活動也包含進來了，因此可以使大學生由一周一次的體育鍛煉變?yōu)橐恢軘?shù)次(至于鍛煉幾次由本人的具體情況而定)。最好能達到《綱要》中提出來的每天保證的一小時的體育活動。

5．5由課堂行為向生活方式轉(zhuǎn)變

針對教學模式表面看是教學過程。是課堂上的行為，其擴展延伸也只限于學生的課外體育活動。但是由于讓學生參與了為自己制定體育鍛煉計劃，能夠極大地提高大學生的體育意識和體育能力。學生得到體育鍛煉所帶來的種種益處時，就會熱愛體育鍛煉。就會積極主動地去參加體育鍛煉，時間長了，就會養(yǎng)成參加體育鍛煉的習慣，這樣一來，體育鍛煉就會從一種課堂行為轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N生活方式。

5．6由階段向終身行為轉(zhuǎn)變

縱觀我國的教育體系，體育課是開設(shè)時間最長的課，從小學、中學到大學，共有l(wèi)4年。盡管其時間比較長，但是和整個人生的幾十年相比還是階段性的，我國人口的平均壽命已達70歲了。如果把學校比作培養(yǎng)人材的工廠，那么高校則是最后一道工序，其體育是其中的一個車間。這個車間的工藝好壞對其產(chǎn)品一學生(人材)是影響很大的。大學生通過針對式教學的培養(yǎng)，從關(guān)心自己的體育鍛煉到形成了積極主動的體育意識，提高了體育鍛煉的技能和能力，養(yǎng)成了體育鍛煉習慣，使體育鍛煉融入了自己的生活之中，這勢必會成為終身體育，這正是《綱要》所提出的高層次的目的，也是高校體育所努力的方向。