公共汽車運輸精選(九篇)
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第1篇：公共汽車運輸范文
承運方：
托運方詳細地址：
收貨方詳細地址：
根據(jù)國家有關(guān)運輸規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條、貨物名稱、規(guī)格、數(shù)量、價款
貨物流編號 品名 規(guī)格 單位 單價 數(shù)量 金額（元）
第二條、包裝要求
托運方必須按照國家主管機關(guān)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)包裝；沒有統(tǒng)一。規(guī)定包裝標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)根據(jù)保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權(quán)拒絕承運。
第三條、貨物起運地點
貨物到達地點
第四條、貨物承運日期
貨物運到期限
第五條、運輸質(zhì)量及安全要求
第六條、貨物裝卸責(zé)任和方法
第七條、收貨人領(lǐng)取貨物及驗收辦法
第八條、運輸費用、結(jié)算方式
第九條、各方的權(quán)利義務(wù)
一、托運方的權(quán)利義務(wù)
1、托運方的權(quán)利：要求承運方按照合同規(guī)定的時間、地點，把貨物運輸?shù)侥康牡?。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權(quán)向承運方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應(yīng)按有關(guān)規(guī)定付給承運方所需費用。
2、托運方的義務(wù)：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權(quán)停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應(yīng)按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進行包裝，遵守有關(guān)危險品運輸?shù)囊?guī)定，按照合同中規(guī)定的時間和數(shù)量交付托運貨物。
二 貨運承運方的權(quán)利義務(wù)
1、承運方的權(quán)利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規(guī)定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權(quán)。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應(yīng)及時與托運方聯(lián)系，在規(guī)定期限內(nèi)負責(zé)保管并有權(quán)收取保管費用，對于超過規(guī)定期限仍無法交付的貨物，承運方有權(quán)按有關(guān)規(guī)定予以處理。
2、承運方的義務(wù)：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運到指定的地點，按時向收貨人發(fā)出貨物到達的通知。對托運的貨物要負責(zé)安全，保證貨物無短缺、無損壞、無人為的變質(zhì)，如有上述問題，應(yīng)承擔(dān)賠償義務(wù)。在貨物到達以后，按規(guī)定的期限， 負責(zé)保管。
三、收貨人的權(quán)利義務(wù)
1、收貨人的權(quán)利：在貨物運到指定地點后有以憑證領(lǐng)取貨物的權(quán)利。必要時，收貨人有權(quán)向到站、或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協(xié)議。
2、收貨人的義務(wù)：在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應(yīng)付費用。超過規(guī)定提貨時，應(yīng)向承運人交付保管費。
第十條、違約責(zé)任
一、托運方責(zé)任
1、未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應(yīng)按其價值的 %償付給承運方違約金。
2、由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機傾翻、爆炸、腐蝕等事故，托運方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。
3、由于貨物包裝缺陷產(chǎn)生破損，致使其它貨物或運輸工具、機械設(shè)備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。
4、在托運方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發(fā)現(xiàn)貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應(yīng)賠償收貨人的損失。
5、罐車發(fā)運貨物，因未隨車附帶規(guī)格質(zhì)量證明或化驗報告，造成收貨方無法卸貨時，托運方應(yīng)償付承運方卸車等存費及違約金。
二、承運方責(zé)任
1、不按合同規(guī)定的時間和要求配車（船）發(fā)運的，承運方應(yīng)償付托運方違約金 /，！/元。
2、承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應(yīng)無償運至合同規(guī)定的到貨地點或接貨人。如果貨物逾期達到，承運方應(yīng)償付逾期交貨的違約金。
3、運輸過程中貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，承運方應(yīng)按貨物的實際損失（包括包裝費、運雜費）賠償托運方。
4、聯(lián)運的貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，應(yīng)由承運方承擔(dān)賠償責(zé)任的，由終點階段的承運方向負有責(zé)任的其它承運方追償。
5、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，承運方不承擔(dān)違約責(zé)任：
不可抗力；
貨物本身的自然屬性；
物的合理損耗；
托運方或收貨方本身的過錯。
本合同正本一式二份，合同雙方各執(zhí)一份；合同副本一式 份，送*****等單位各留一份。
托運方： 承運方：
代表人： 代表人：
地址： 地址：
電話： 電話：
開戶銀行： 開戶銀行：
帳號： 帳號：
第2篇：公共汽車運輸范文
運輸協(xié)議合同范本參考
甲方(托運人)：
法定代表人：
電話：
地址：
有鑒于
甲乙雙方進行貨物運輸合作，乙方接受甲方的委托為甲方提供貨物運輸服務(wù)，根據(jù)《中華人民共和國合同法》等相關(guān)規(guī)定，甲乙雙方經(jīng)自愿、平等、充分協(xié)商并達成一致，訂立本合同，以資共同遵守。
第一條 說明 乙方(承運人)： 法定代表人： 電話： 地址：
本合同為雙方貨物運輸合作總合同，就具體貨物運輸服務(wù)，雙方應(yīng)另行簽訂《單項運輸協(xié)議》，明確貨物名稱、性質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量、重量、包裝要求、起運地、到達地、收貨人情況、運輸期限、運費及結(jié)算等內(nèi)容?！秵雾椷\輸協(xié)議》與本合同同等效力，共同約束雙方的具體貨物運輸合作行為。
第二條 甲方的權(quán)利義務(wù)
(一) 甲方的權(quán)利
1. 甲方有權(quán)要求乙方按約定將貨物運輸?shù)街恋竭_地;
2. 在乙方將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人;
3. 對于乙方的違約行為，甲方有權(quán)根據(jù)雙方約定要求乙方支付違約金;對于在貨物運輸過程中因乙方原因?qū)е碌募追綋p失，甲方有權(quán)要求乙方予以賠償。
(二) 甲方的義務(wù)
1. 甲方應(yīng)如實向乙方告知本合同第一條約定的貨物相關(guān)情況，不得虛報或隱瞞;
2. 甲方應(yīng)當(dāng)按約定向乙方支付運費;
3. 貨物運輸需要辦理審批、檢驗等手續(xù)的，根據(jù)乙方實際需要，甲方應(yīng)將辦理完有關(guān)手續(xù)的文件提供給乙方使用;
4. 甲方托運易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品的，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)危險物品運輸?shù)囊?guī)定對危險物品妥善包裝，作出危險物標(biāo)志和標(biāo)簽，并將有關(guān)危險物品的名稱、性質(zhì)和防范措施的書面材料提交乙方。
第三條 乙方的權(quán)利義務(wù)
(一) 乙方的權(quán)利
1. 乙方有權(quán)要求甲方按約定向其支付運費;
2. 甲方明確標(biāo)示拒絕支付運費時，乙方對對相應(yīng)的貨物享有留置權(quán);
3. 對于未按照相關(guān)規(guī)定進行處理的易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品，乙方有權(quán)拒絕運輸;
4. 貨物無法完成交付且甲方拒絕處理的，乙方有權(quán)對相應(yīng)貨物按照《中華人民共和國合同法》第一百零一條的規(guī)定處理。
5. 對于甲方的違約行為，乙方有權(quán)根據(jù)雙方約定要求甲方支付違約金;對于在貨物運輸過程中因甲方原因?qū)е碌囊曳綋p失，乙方有權(quán)要求甲方予以賠償。
(二) 乙方的義務(wù)
1. 乙方應(yīng)嚴(yán)格按照約定將貨物運輸至到達地;
2. 乙方應(yīng)采取一切必要措施保障運輸安全，對于貨物運輸過程中發(fā)生的任何安全事故(包括但不限于交通事故、人身損害等)所致的任何責(zé)任(包括但不限于損害賠償、行政處罰等)，乙方均應(yīng)全部予以承擔(dān);
3. 貨物交付收貨人前，甲方要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人的，乙方均應(yīng)遵照執(zhí)行。
第四條 貨物交付及風(fēng)險移轉(zhuǎn)
1. 甲方向乙方交付貨物以貨物裝載至乙方交通工具為準(zhǔn)，乙方在《單項運輸協(xié)議》上簽收即視為貨物符合約定。裝載完成后至貨物交付收貨人前，貨物損毀滅失的風(fēng)險由乙方承擔(dān);
2. 貨物運輸至到達地后，乙方應(yīng)及時通知收貨人，收貨人應(yīng)當(dāng)在約定期限內(nèi)檢驗貨物，收貨人在約定期限內(nèi)對貨物提出異議的，乙方應(yīng)進行妥善處理并馬上書面告知甲方;收貨人逾期未提出異議的，視為貨物符合約定;
3. 乙方向收貨人交付貨物以收貨人在《單項運輸協(xié)議》上簽收為準(zhǔn)，簽收后，貨物損毀滅失的風(fēng)險由收貨人承擔(dān)。
第五條 違約責(zé)任
1. 甲方虛報或隱瞞貨物相關(guān)情況造成乙方損失的，甲方應(yīng)予以賠償;
2. 甲方逾期支付運費，應(yīng)按照逾期支付額每日1%向乙方支付違約金;
3. 乙方未按照約定時間和要求配車發(fā)運以及未按照約定時間將貨物運輸至約定地點的，每逾期一天應(yīng)按照運費總額的5%向甲方支付違約金;
4. 運輸過程中貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，乙方應(yīng)按貨物的實際損失(包括包裝費、運雜費)的1.5倍向甲方支付違約金，但以下情況除外：
(1) 不可抗力;
(2) 貨物本身的自然屬性;
(3) 貨物的合理損耗;
(4) 甲方或收貨方本身的過錯。
5. 因本條規(guī)定之外的其他違約行為致另一方遭受損失的，違約方應(yīng)賠償該損失。
第六條 其他
1. 與本合同有關(guān)的任何爭議，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決;無法協(xié)商或協(xié)商不成的，雙方同意提交甲方所在地人民法院審理。
2. 本合同一式二份，雙方各執(zhí)一份，具有同等效力。
甲方(蓋章)： 乙方(蓋章)：
代表人(簽字)： 代表人(簽字)：
________年____月____日 ________年____月____日 簽訂地點：
簽訂地點
關(guān)于運輸協(xié)議合同范本
合同編號：
甲方(托運方)：
地址：
法定代表人：
乙方(承運方)：
地址：
法定代表人：
根據(jù)《中華人民共和國合同法》及國家相關(guān)法律法規(guī)之規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條 貨物名稱及品種
乙方承運甲方，具體明細內(nèi)容以托運單據(jù)記載為準(zhǔn)。托運單據(jù)系本合同附件，與本合同一樣具有法律效力。
第二條 貨物運輸線路
乙方根據(jù)甲方的需要及要求，提供從 到 的運輸服務(wù)。
第三條 運輸質(zhì)量及安全要求
乙方必須嚴(yán)格執(zhí)行甲方的相關(guān)管理規(guī)定，按照貨物裝載及運輸標(biāo)準(zhǔn)要求組織運輸，確保貨物安全、及時、完整地送達指定收貨地點。
第四條 甲方的權(quán)利和義務(wù)
1、貨物發(fā)出后，甲方有權(quán)向乙方提出變更送貨要求(收貨地址、收貨聯(lián)系人、收貨聯(lián)系電話)或取消發(fā)運的要求，乙方應(yīng)予以積極配合。
2、在雙方協(xié)議合作期限內(nèi)，甲方有權(quán)對乙方的運作狀況及管理措施提出改進建議，乙方應(yīng)予以采納并執(zhí)行。
3、在雙方協(xié)議合作期限內(nèi)，如果乙方營運效率和營運質(zhì)量達不到甲方要求，嚴(yán)重影響甲方貨源供應(yīng)，甲方有權(quán)對乙方作出責(zé)令整改、暫停貨運直至取消營運資格等決定，乙方應(yīng)予服從。
4、甲方必須提供貨物發(fā)運所需的合法單證或其它證明文件，否則因發(fā)運手續(xù)不全而導(dǎo)致貨物被運管部門查扣所引起的費用由甲方承擔(dān)。
5、如客戶拒收貨物，甲方有義務(wù)協(xié)助乙方協(xié)調(diào)解決。
第五條 乙方的權(quán)利和義務(wù)
1、乙方須遵守國家有關(guān)法律規(guī)定，按照批準(zhǔn)的經(jīng)營范圍，取得能夠履行本合同中公路運輸業(yè)務(wù)的合法運營資格。
2、乙方應(yīng)當(dāng)按照合同的要求提供適當(dāng)?shù)倪\輸工具、配備適格的作業(yè)人員。
3、乙方在收到甲方貨物運輸指令后，應(yīng)按指令要求及時完成車輛調(diào)度和組織工作并在規(guī)定時間內(nèi)到達指定裝貨地點裝貨。
4、為保證運輸質(zhì)量，乙方車輛應(yīng)符合貨物運輸標(biāo)準(zhǔn);不符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛，乙方應(yīng)按甲方要求予以更換。
5、乙方在倉庫辦理提貨手續(xù)時應(yīng)清點品種及數(shù)量，如發(fā)現(xiàn)有差錯，乙方應(yīng)當(dāng)場提出并與甲方共同查明情況，分清責(zé)任。
6、乙方必須嚴(yán)格按照合同規(guī)定的期限，將貨物安全送達收貨地點，并及時向收貨方發(fā)出貨物到達的通知。如延遲交貨，甲方有權(quán)追究乙方違約責(zé)任。
7、乙方對所托運的貨物安全完好負責(zé)，保證貨物無損壞、無短缺，如有上述問題，應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。
8、乙方應(yīng)充分重視物流信息服務(wù)，應(yīng)安排專人對在途車輛進行全程跟蹤，并真實、及時地將在途信息反饋給甲方;若發(fā)生異常情況，應(yīng)即時通知甲方。如乙方刻意隱瞞車輛在途情況、提供虛假反饋信息，甲方有權(quán)要求乙方承擔(dān)違約責(zé)任。
9、如非乙方原因，發(fā)生收貨方拒收貨物或變更收貨地址的，乙方應(yīng)及時通知甲方，由甲方協(xié)調(diào)處理收貨事宜。
10、如因乙方原因送錯貨物的，由乙方無條件將正確貨物送至正確地點，并承擔(dān)由此產(chǎn)生的損失。
11、貨物送達收貨地點后，由收貨方對貨物進行驗查并簽收;收貨內(nèi)容不得涂改，如有涂改必須由收貨方在涂改處注明并簽字，否則一律無效。乙方應(yīng)于收貨之日起30日內(nèi)將收貨憑證送回甲方，逾期未交或單據(jù)丟失的，乙方應(yīng)按50元/每單承擔(dān)違約金責(zé)任;如因乙方未送交收貨憑證給甲方帶來其他經(jīng)濟糾紛或損失，甲方有權(quán)要求乙方賠償。
12、乙方在任何情況下不得以任何理由留置或以其他任何方式扣留甲方的貨物，否則，乙方應(yīng)按照其扣留貨物價值的2倍向甲方支付違約金。
第六條 各線路運輸期限
1、貨物運輸期限從發(fā)出運輸指令的次日起算，運輸期限由雙方共同協(xié)商確定并在運輸合同上注明以共同遵照執(zhí)行。
2、如乙方未能在規(guī)定的期限內(nèi)將貨物送達收貨地點，造成延期交貨的，甲方有權(quán)追究其違約責(zé)任及索賠，具體方式見本合同第十一條第3.3款。
第七條 運輸貨損貨差處理及保險、理賠和索賠程序
1、甲方負責(zé)對所托運貨物購買貨物運輸保險，貨物運輸保險受益人為甲方，保險費用由甲方承擔(dān)。
2、由于發(fā)生甲方投保的貨物整車被他人詐騙的事故時，保險公司每次均實行損失20%的絕對免賠1率;其他保險事故，每次事故免賠300元或者損失金額的10%，兩者以高者為準(zhǔn)。因此，保險公司免賠部分的損失將由乙方承擔(dān)，甲方按照本合同第九條第2款之規(guī)定扣收。
3、甲方貨物保險范圍包括：交通事故(翻車、撞車)、被盜被搶以及整車滅失。
4、如出現(xiàn)承保范圍內(nèi)的保險事故，乙方應(yīng)立即通知甲方，并在24小時之內(nèi)向公安機關(guān)、保險公司報案，并應(yīng)及時將出險證明材料、照片、損失清單等有效索賠材料遞交甲方人員以便向保險公司索賠。
5、保險公司有效賠償期限為3個月。自出險之日起1個月內(nèi)，乙方須負責(zé)完成出險資料的收集工作，逾期未提供出險資料或出險資料不符合保險公司理賠要求的，由乙方負責(zé)賠償經(jīng)濟損失，賠償款由甲方從乙方未結(jié)運費及貨物運輸風(fēng)險保證金中扣收。
6、如出現(xiàn)承保范圍之外的貨損貨差事故，所產(chǎn)生損失由乙方承擔(dān);
7、如出現(xiàn)貨物損壞客戶拒收的，乙方需在15個工作日內(nèi)將損壞貨物返回到甲方倉庫，逾期將視為乙方按投保價值購買。
8、每次發(fā)生事故后，甲方按照雙方確認(rèn)的損失金額，先行按照本合同第九條第2款之約定扣收。如保險公司向甲方理賠，甲方按理賠額退還給乙方。
第八條 運輸費用、結(jié)算方式
1、正常運輸價格按雙方議價執(zhí)行。加急發(fā)運每單給予的加急補貼費用。
2、甲方在每月3日前，根據(jù)上月發(fā)運記錄統(tǒng)計結(jié)果，計算出應(yīng)結(jié)算運費并提交乙方審核確認(rèn);經(jīng)乙方審核確認(rèn)后，由乙方開具符合甲方要求的公路運輸發(fā)票。
3、甲方在收到乙方開具的合格的運輸發(fā)票后，15個工作日內(nèi)向乙方支付運費;如因乙方原因而影響費用結(jié)算進度的，乙方應(yīng)自行負責(zé)。
4、乙方必須于每月30日之前收齊上月所發(fā)運的車輛《貨物運輸單》回執(zhí)聯(lián)，按發(fā)運時間先后順序整理后交甲方審核。
第九條 運輸風(fēng)險保證金
1、乙方須在本合同簽定后3個工作日內(nèi)，向甲方繳納運輸風(fēng)險保證金 ___ __萬元。
2、對于乙方依約應(yīng)向甲方承擔(dān)的損失、違約金及賠償款項，由甲方從乙方交納的運輸風(fēng)險保證金或運費中扣收;如運輸風(fēng)險保證金不足扣收，則由甲方從乙方運費中自行劃轉(zhuǎn)。運輸風(fēng)險保證金不足的，乙方同意由甲方從應(yīng)支付的運費中自行劃轉(zhuǎn)直至補足。
3、合同期滿后，雙方處理好合同善后事宜后15個工作日內(nèi)，甲方無息退還乙方所剩余的運輸風(fēng)險保證金。
第十條 保密條款
1、為本合同之目的，“秘密信息”指任何涉及或與本合同有關(guān)的未公開的信息，包括但不限于下列信息中的全部或任何部分：任何合同一方的業(yè)務(wù)經(jīng)營、營銷渠道、程序、標(biāo)準(zhǔn)、價格及其它財務(wù)記錄等材料;任何一方為本合同目的而簽署的任何合同、備忘錄、附件、草案或記錄;以及本合同一方為本合同之目的而向?qū)Ψ教峁┑钠渌垂_的信息。
2、任何一方不得將秘密信息以任何方式泄露給任何第三方，也不得以任何方式向公眾、媒體宣布本合同的簽訂和履行等情況。
3、有下列情形之一的，任何一方均不被視為違反上述保密義務(wù)：
3.1 所泄露的秘密信息在泄露之前已為公眾所知(但以違反本條款方式泄露的除外);
3.2 經(jīng)合同另一方事先書面同意的;
3.3 為本次交易之目的將秘密信息披露給各自的專業(yè)顧問，并要求其承擔(dān)保密責(zé)任的;
3.4 應(yīng)政府部門或法律法令的強制性要求而披露，但政府部門的要求必須是以正式書面文件發(fā)出的，否則合同一方應(yīng)當(dāng)加以拒絕，并不得披露或泄露任何秘密信息的;
4、本合同各方均應(yīng)采取必要措施，將其知悉或了解的秘密信息限制在其有關(guān)職員、人或顧問的范圍內(nèi)，并要求他們嚴(yán)格遵守本條款，不將有關(guān)秘密信息泄露給任何第三方。各方均承諾不將從對方取得的秘密信息披露或泄露給其無關(guān)的職員。
5、合同一方違反本條款規(guī)定，應(yīng)當(dāng)賠償合同對方的損失。
6、保密條款不因合同的終止而終止。合同各方對秘密信息承擔(dān)的保密義務(wù)自獲得秘密信息之日起起算，至秘密信息成為公共信息時為止。
第十一條 違約責(zé)任
1、關(guān)于違約責(zé)任，本合同其他條款有約定的，從其約定;如本條規(guī)定與其他條款就同一違約行為都規(guī)定了違約責(zé)任的，則除非該約定與本條規(guī)定相沖突者外，權(quán)利人可以選擇適用或合并適用其他條款的約定與本條規(guī)定。
2、甲方違約責(zé)任
2.1 甲方未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運貨物，造成乙方車輛等貨的，甲方按每車200元/日償付給乙方。
2.2 乙方按時將貨送到收貨地點，因收貨方原因未能及時卸貨的，甲方按每車200元/日償付給乙方。
3、乙方違約責(zé)任
3.1 乙方未按合同規(guī)定的時間和要求完成車輛調(diào)度，造成車輛遲到的，乙方按每車每天200元補償甲方損失。
3.2 若運輸指令下達后，乙方未按合同規(guī)定的時間和要求完成車輛調(diào)度且拒運的甲方有權(quán)決定自行調(diào)度車輛發(fā)運，實際運價與合同差價由乙方承擔(dān)。
3.3 乙方未按合同規(guī)定的時間和要求將貨物送達收貨地點，造成延遲交貨的(不可抗力因素除外，交通事故需事故地交通管理部門證明)，在每延遲一天，乙方應(yīng)向甲方繳付當(dāng)次運費的10%作為違約金(最低100元，最高500元)。如因乙方原因?qū)е卵舆t交貨而給甲方造成經(jīng)濟損失或引起客戶投訴、索賠的，乙方還應(yīng)當(dāng)另行向甲方承擔(dān)違約責(zé)任直至補齊甲方所有損失。
3.4 乙方如將貨物錯運到貨地點或收貨人，乙方按每次200元償付給甲方，并無償運至合同規(guī)定的到貨地點或收貨人。如果因錯運到貨地點或收貨人而引起其它糾紛，由乙方負責(zé)處理并承擔(dān)由此造成的損失。
3.5 運輸過程中如因乙方原因造成貨物滅失、短少、污染、損壞，給甲方造成損失的，乙方應(yīng)按貨物的實際損失賠償甲方，具體賠償辦式見本合同相關(guān)規(guī)定。
3.6乙方中途單方面終止合同或由于乙方嚴(yán)重違反合同而造成合同的終止和解除，甲方有權(quán)不予退還乙方所交納的運輸風(fēng)險保證金及要求乙方賠償由此給甲方造成的經(jīng)濟損失，乙方在甲方尚未結(jié)算的運費不予結(jié)算。
第十二條 合同解除與終止
1、在本合同有效期屆滿前，雙方可協(xié)商將本合同期限延續(xù)一年或數(shù)年。如雙方未就延長期限進行協(xié)商并達成協(xié)議，則本合同自期限屆滿時終止。
2、如遇下列情況出現(xiàn)時，本合同一方有權(quán)書面通知另一方解除本合同;
2.1本合同其他條款約定的解除情形出現(xiàn)時;
2.2根據(jù)法律規(guī)定一方可以單方解除本合同時。
3、對于本合同其他條款沒有約定當(dāng)一方違約另一方可以解除本合同的，如果這一違約行為是可以改正的，另一方有權(quán)以書面形式要求違約方改正。如違約一方在收到另一方關(guān)于要求改正違約行為的書面通知后十五日內(nèi)仍未改正，另一方有權(quán)單方解除本合同。
4、任何一方根據(jù)破產(chǎn)法提出破產(chǎn)申請或其它救濟申請，或被裁定破產(chǎn)，或解散、或?qū)鶛?quán)人作任何轉(zhuǎn)讓、或被指定了清算組或類似人員，則在上述任何情況下，另一方可在任何時候以書面通知方式解除本合同。
5、凡在本合同解除或終止前雙方間已發(fā)生而尚未了結(jié)的任何債務(wù)，或在本合同解除或終止前由于一方違約而產(chǎn)生的另一方的損害賠償請求權(quán)，均不受本合同終止的影響。
有關(guān)運輸協(xié)議合同范本
甲方(托運人)：
乙方(承運人)：
甲、乙雙方經(jīng)過協(xié)商，根據(jù)合同法有關(guān)規(guī)定，訂立貨物運輸合同，條款如下：
一、貨物運輸期限從 年 月 日起到 年 月 日為止。
二、貨物運輸期限內(nèi)，甲方委托乙方運輸貨物，運輸方式為收貨人等事項，由甲、乙雙方另簽運單確定，所簽運單作為本協(xié)議的附件與本協(xié)議具有同等的法律效力。
三、甲方須按照貨物買賣合同約定的標(biāo)準(zhǔn)對貨物進行包裝。
四、乙方須按照運單的要求，在約定的期限內(nèi)，將貨物運到甲方指定的地點，交給甲方指定的收貨人。
五.元，乙方將貨物交給甲方指定的收貨人及開具全額運輸費用之日起 日內(nèi)甲方支付全部運輸費用。
六、 乙方在將貨物交給收貨人時，同時應(yīng)協(xié)助收貨人親筆簽收貨物以作為完成運輸義務(wù)的證明。如乙方聯(lián)系不上收貨人時，應(yīng)及時通知甲方，甲方有責(zé)任協(xié)助乙方及時通知收貨人提貨。
七、甲方交付乙方承運的貨物乙方對此應(yīng)予以高度重視，避免暴曬、雨淋，確保包裝及內(nèi)容物均完好按期運達指定地。運輸過程中如發(fā)生貨物滅失、短少、損壞、變質(zhì)、污染等問題，乙方應(yīng)確認(rèn)數(shù)量并按照甲方購進或賣出時價格全額賠償。
八、因發(fā)生自然災(zāi)害等不可抗力造成貨物無法按期運達目的地時，乙方應(yīng)將情況及時通知甲方并取得相關(guān)證明，以便甲方與客戶協(xié)調(diào);非因自然災(zāi)害等不可抗力造成貨物無法按時到達，乙方須在最短時間內(nèi)運至甲方指定的收貨地點并交給收貨人，且賠償逾期承運給甲方造成的全部經(jīng)濟損失。
九、本協(xié)議未盡事宜，由雙方協(xié)商解決，協(xié)商不成，可向甲方住所地法院提起訴訟。
十、本協(xié)議一式兩份，雙方各持一份，雙方簽字蓋章后生效。
第3篇：公共汽車運輸范文
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；行車安全；分析
行車安全最終是靠不同工種諸多作業(yè)者的行為――作業(yè)行為來實現(xiàn)的。而人的行為包括作業(yè)行為收人的內(nèi)心在心理與環(huán)境因素相互作用的影響。研究人的行為習(xí)慣，掌握作業(yè)者的行為規(guī)律，就可能預(yù)測人的作業(yè)行為習(xí)慣，并進行實施有效的預(yù)防和控制，從而減少行車作業(yè)過程中的不安全行為，達到礦區(qū)鐵路運輸安全的目的。
1 概述
人的行為是一個比較復(fù)雜的問題。在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，許多情況下，職工的作業(yè)行為是決定事故發(fā)生頻率、嚴(yán)重程度和影響程度的重要因素之一。因此，探索研究人的行為實質(zhì)有助于改變和控制作業(yè)者的行為，以減少事故發(fā)生率及其嚴(yán)重程度和影響范圍。
2 特征的分析
作業(yè)中的行為是外顯的、可觀察的，甚至是通過各種作業(yè)流程、操作規(guī)程和技術(shù)要求來明確加以規(guī)定的。可以說作業(yè)行為的實質(zhì)是現(xiàn)場設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、作業(yè)者的反應(yīng)之間的關(guān)聯(lián)。因此要分析作業(yè)過程中的行為，就必須考慮現(xiàn)場設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、作業(yè)者的反應(yīng)。
2.1 作業(yè)行為與安全行為概念
作業(yè)行為是指作業(yè)過程中為完成作業(yè)任務(wù)所形成的行為。作業(yè)行為的規(guī)范的行為，絕大多數(shù)作業(yè)行為都必須經(jīng)過培訓(xùn)才能定下來的。長期以來一些研究表明，在機器和作業(yè)人員之間，作業(yè)者可以通過作業(yè)行為的合理分配來提高作業(yè)效率。但同時作業(yè)行為也帶來了效率與安全這個無法回避的問題。
2.2 環(huán)境對人的行為分析
人的行為實質(zhì)就是人對環(huán)境外在的可觀察到的反應(yīng)，是人類內(nèi)在心理活動反應(yīng)。行為是人和環(huán)境相互作用的結(jié)果，并隨人和環(huán)境的改變而改變。
2.3 員工疲勞對行車安全的影響分析
鐵路運輸工作要求運輸職工在全部工作時間內(nèi)自始至終保持穩(wěn)定的注意和高度的警覺，這就造成生產(chǎn)和管理人員心理壓力大，耗費的身心能量多。因此研究疲勞和疲勞產(chǎn)生的原因?qū)ΡＷC運輸安全有重要意義。
2.4 心理素質(zhì)影響分析
心理素質(zhì)主要包括個體的氣質(zhì)、能力、性格、情緒、需要、動機、態(tài)度、愛好、興趣、意志、協(xié)作心理等各個方面。研究人在行車安全中的心理活動及其規(guī)律性，對建立良好的安全心理素質(zhì)也是非常重要的。
3 作業(yè)行為的不安全行為因素
3.1 員工的個性心理因素
員工個性潛含著冒險、好勝、自負、標(biāo)新立異等心理因素，而這些因素往往會被容易安全管理人員忽視，如員工承擔(dān)與自身心理素質(zhì)不相適應(yīng)的作業(yè)等，如果這類行為經(jīng)常發(fā)生則逐漸形成作業(yè)者不安全作業(yè)的心理趨向。
3.2 員工主觀愿望因素
員工為了達到某種愿望和目的，采取不安全行為手段。如簡化作業(yè)程序、作業(yè)中聊天等。
3.3 員工違章行為因素
在日常的安全管理中，如果忽視人的心理需要，那么不利于安全的因素就會起作業(yè)，使員工的違章心理加強。如組織內(nèi)部存在的一些規(guī)章制度相抵觸的風(fēng)氣、習(xí)慣等行為模式。
3.4 員工的環(huán)境心理因素
作業(yè)環(huán)境的不安全因素為違章行為的產(chǎn)生提供了客觀可能性。如作業(yè)場所的噪聲、振動、溫度及作業(yè)超勞等，對員工的心理產(chǎn)生不良影響，降低作業(yè)能力，引起煩躁、疲勞、厭倦，強化違章行為的心理因素。
3.5 員工不良習(xí)慣因素
作業(yè)引起的瞌睡、走神和精力不集中。單在緊急情況下，員工往往會用習(xí)慣動作代替標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，產(chǎn)生不安全行為。
4 運用現(xiàn)代安全管理模式，優(yōu)化行車安全管理
4.1 推行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化管理
作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化就是對相差過程中，經(jīng)常重復(fù)進行的、有規(guī)律的作業(yè)活動，如機車檢查、機車操作、信號確認(rèn)、調(diào)車作業(yè)、車機聯(lián)控、手指口述等，規(guī)定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)并實施。這些標(biāo)準(zhǔn)包括作業(yè)程序、作業(yè)方法、時間要求和質(zhì)量要求，以及其他應(yīng)遵守的規(guī)定。其目的是保證了安全、準(zhǔn)確、協(xié)調(diào)地完成各項作業(yè)，從而確保運輸生產(chǎn)過程的整體效果。
4.2 進行科學(xué)、有效的安全教育培訓(xùn)
（1）在進行教育是對不同性格的職工采取不同的教育方法，必須認(rèn)識職工性格的差異性，尤其應(yīng)重視具有引發(fā)違章或事故的性格的職工，針對其性格特點進行幫助和教育。
（2）加強安全知識培訓(xùn)，通過學(xué)習(xí)安全知識，協(xié)助職工形成積極的安全態(tài)度。職工的文化程度和安全技術(shù)水平與對安全生產(chǎn)的認(rèn)識水平有關(guān)，從而與安全態(tài)度的形成只有著內(nèi)在的聯(lián)系。各單位可通過各種方式提高職工的文化素質(zhì)，并創(chuàng)造各種條件，讓職工獲取安全生產(chǎn)的新知識、新技能，一協(xié)助職工健康符合企業(yè)安全生產(chǎn)所要求的積極態(tài)度。
4.3 引導(dǎo)職工積極參與企業(yè)的安全活動
組織職工參與安全活動對形成安全的積極態(tài)度是十分有效的。如讓職工參與行車安全管理制度的建立、參與行車安全工作的檢查、參與行車事故的處理、參與行車安全技術(shù)知識競賽等。
4.4 審查和監(jiān)控
各種審查是防止人失誤的重要措施。在時間比較充裕情況下，通過審查可以發(fā)現(xiàn)失誤的結(jié)果而采取措施糾正失誤。如值班員接受調(diào)度命令呼誦，對行車信號呼喚應(yīng)答的確認(rèn)等，都會發(fā)現(xiàn)接受時的錯誤。
5 結(jié)束語
第4篇：公共汽車運輸范文
【關(guān)鍵詞】液化天然氣;槽車運輸;應(yīng)急管理
0.前言
世界經(jīng)濟的發(fā)展，石油危機的沖擊和煤、石油所帶來的環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重，世界能源消費結(jié)構(gòu)正在逐步發(fā)生變化，天然氣的消費量急劇增長。中國經(jīng)過近五十年的大規(guī)模勘探和開采，到2001年天然氣年產(chǎn)量接近 立方米，但是，由于天然氣的產(chǎn)地往往不在工業(yè)發(fā)達地區(qū)或人口集中地區(qū)，因此需要通過管道、槽船、槽車等運輸途徑來解決天然氣的供求矛盾問題，近些年來，由于社會經(jīng)濟發(fā)展和人口增長，輸氣管線建設(shè)難度越來越大，建設(shè)成本越來越高，特別是在廣東沿海以及珠江三角地區(qū)，每建設(shè)一條輸氣管線都要耗費大量的人力、物力、財力和時間，在天然氣輸氣管線不能夠鋪設(shè)或未到達地區(qū)，LNG公路槽車運輸將成為解決天然氣遠距離輸送問題的一種經(jīng)濟、便捷的方式。
1.液化天然氣公路槽車運輸及主要運輸方式
接收站或小型液化工廠生產(chǎn)的LNG除氣化后直接通過輸氣管道管輸外，一般是經(jīng)LNG公路槽車運載到各地，供居民或工業(yè)用戶使用。以深圳大鵬LNG項目為例：從澳大利亞通過海運進口的LNG首先要裝卸在LNG儲罐內(nèi)，大部分LNG氣化后通過長輸管線輸送到電廠及城市燃氣門站等大型、固定用戶使用，另外一部分通過LNG公路槽車運送給中小型電廠、調(diào)峰站以及汽車加氣站等相對用量較少的用戶使用。因此，LNG公路槽車運輸是LNG銷售物流活動的重要組成部分，是LNG銷售物流的核心環(huán)節(jié)之一，不論是輸出物流還是銷售物流，都必須依靠LNG公路槽車運輸才能更好地實現(xiàn)LNG的空間轉(zhuǎn)移。
總的來看，由于我國LNG引進和利用時間較短，與西方發(fā)達國家LNG運輸經(jīng)驗及管理經(jīng)驗相比還有一定的距離，特別是由于國內(nèi)LNG物流服務(wù)的專業(yè)化分工程度不夠，一些LNG運輸企業(yè)從屬于LNG生產(chǎn)廠，如新疆廣匯液化天然氣公司、新奧能源物流公司都是自己的運輸隊伍，自產(chǎn)自運占的比重很大，這種經(jīng)營模式是造成LNG物流企業(yè)現(xiàn)代化水平低、發(fā)展速度慢的重要原因。同時，由于國內(nèi)LNG物流企業(yè)的整體現(xiàn)代化水平較低，大部分企業(yè)規(guī)模較小，各企業(yè)對資質(zhì)管理、質(zhì)量安全、標(biāo)準(zhǔn)制訂、維修保養(yǎng)、現(xiàn)場監(jiān)管以及安全技術(shù)培訓(xùn)等方面編制的管理體系還很不完善，企業(yè)內(nèi)部從業(yè)人員素質(zhì)普遍較低、安全意識不夠，技能欠缺。
2.液化天然氣公路槽車物流安全應(yīng)急管理對策
2.1完善液化天然氣公路槽車運輸管理的法律法規(guī)
西方發(fā)達國家及國際組織如：TSCA（美國）、AICS（澳大利亞）MITI（日本）、國際海事組織、國際公路及鐵路運輸組織和國際航空協(xié)會、國際民航組織都對LNG公路槽車運輸實行立法管理。目前我國國內(nèi)對LNG危險品運輸管理，主要集中在水路、鐵路方面的管理，而在LNG公路危險品運輸管理方面，由于LNG公路運輸?shù)撵`活性以及運輸?shù)缆返膹?fù)雜性，相對管理及控制難度較大，同時有關(guān)法律法規(guī)不健全、不成系統(tǒng)。因此，我國應(yīng)借鑒國際上先進國家和國際組織的成熟經(jīng)驗和做法，盡快制定LNG公路槽車運輸管理的相關(guān)法律法規(guī)，理順行政管理體制，明確各行政部門管理職責(zé)，強化監(jiān)管力度，促進LNG公路槽車運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
2.2提高液化天然氣公路槽車運輸從業(yè)人員素質(zhì)
LNG運輸業(yè)是一個非常危險并且特殊的行業(yè)，從事LNG運輸?shù)南嚓P(guān)人員必須掌握LNG的相關(guān)專業(yè)知識和技能，并做到持證上崗。根據(jù)《危險貨物安全管理條例》相關(guān)規(guī)定，LNG公路槽車的駕駛?cè)藛T應(yīng)取得相應(yīng)機動車駕駛證，年齡不能超過60周歲，LNG運輸單位從事生產(chǎn)、經(jīng)營、儲存、運輸?shù)娜藛T，必須接受相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和安全知識、專業(yè)技術(shù)、職業(yè)衛(wèi)生防護和應(yīng)急救援知識的培訓(xùn)，并經(jīng)所在地市級人民政府交通主管部門考試合格，并取得相應(yīng)從業(yè)資格證后，方可上崗作業(yè)，只有掌握車上所有安全附件和操作系統(tǒng)的作用和操作方法，牢記發(fā)生不同事故后的處置程序，才能做到能正確操作、正確報警、正確處置一般事故、正確引導(dǎo)搶險救援人員進行操作、會使用隨車滅火器材、會有效保護自己等。
2.3建立液化天然氣公路槽車運輸信息管理平臺
目前國內(nèi)LNG運輸企業(yè)普遍專業(yè)化程度較低，信息技術(shù)落后，無線射頻技術(shù)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)等現(xiàn)代物流技術(shù)在LNG運輸企業(yè)的應(yīng)用還很有限。LNG從生產(chǎn)廠到運輸中心再到用戶，要做到無縫連接，LNG運輸?shù)男畔⒒腔A(chǔ)和關(guān)鍵，政府和LNG運輸企業(yè)應(yīng)加快制定物流信息系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建信息網(wǎng)絡(luò)平臺，達到信息共享，在政府上網(wǎng)工程中，要重點發(fā)展相應(yīng)的網(wǎng)上服務(wù)和網(wǎng)上信息共享系統(tǒng)，定期行業(yè)發(fā)展以及國外相關(guān)信息。
第5篇：公共汽車運輸范文
法定代表人：孟學(xué)忠，總經(jīng)理。
被告：河南省林州市臨淇鎮(zhèn)臨淇信用合作社南莊分社。
代表人：殷慶生，主任。
被告：河南省林州市臨淇鎮(zhèn)臨淇信用合作社。
法定代表人：栗伏生，主任。
原告河南省安陽汽車運輸總公司（以下簡稱運輸公司）因與被告河南省林州市臨淇鎮(zhèn)臨淇信用合作社南莊分社（以下簡稱南莊分社）、河南省林州市臨淇鎮(zhèn)臨淇信用合作社（以下簡稱信用社）發(fā)生質(zhì)押存單兌付糾紛，向河南省安陽市中級人民法院提起訴訟。
原告運輸公司訴稱：我公司因給他人提供貸款擔(dān)保，得到一張定期三年的存單。該存單經(jīng)出具存單的被告南莊分社確認(rèn)，向我公司保證到期兌付?，F(xiàn)在該存單已經(jīng)到期，請求判令被告兌現(xiàn)該定期存單的本息。
被告南莊分社未作答辯。
被告信用社辯稱：原告所說的存單和保證兌現(xiàn)的協(xié)議，是劉連福為騙取原告擔(dān)保，與南莊分社的賈文慶密謀后，對原告實施的欺騙行為。劉連福、賈文慶因偽造存單騙取擔(dān)保一案，已經(jīng)由檢察機關(guān)處理。原告不能憑該假存單要求我社兌現(xiàn)本息，請求依法駁回原告的起訴。
安陽市中級人民法院經(jīng)審理查明：1994年11月21日，運輸公司（甲方）與劉連福代表的安陽市通亞娛樂美食中心（乙方，以下簡稱美食中心）簽訂了擔(dān)保貸款協(xié)議。協(xié)議約定：甲方應(yīng)乙方要求向銀行擔(dān)保乙方貸款30萬元，為此乙方將劉連福在南莊分社的一張定期32萬元的存單抵押給甲方。貸款期到：1、乙方如不歸還銀行貸款本息，甲方將乙方存折收歸甲方所有；2、甲方擔(dān)保的乙方所貸款項，乙方必須存入甲方的銀行帳戶內(nèi)。此款必須專用于汽車站候車室的內(nèi)部改造裝修，不得挪作它用。甲方有權(quán)監(jiān)督乙方對貸款的使用。同年12月25日，運輸公司、美食中心劉連福和南莊分社又簽定了關(guān)于把劉連福的存單用于抵押的協(xié)議書。該協(xié)議書第一部分載明：我叫劉連福，現(xiàn)在南莊分社存有現(xiàn)金32萬元，存期是1993年12月5日至1996年12月5日。為讓運輸公司擔(dān)保我在安陽市貸款30萬元，故將32萬元的存單抵押給擔(dān)保方運輸公司。第二部分載明：我叫賈文慶，系南莊分社主任。劉連福在我社存款32萬元，現(xiàn)已抵押給運輸公司。在劉連福未歸還運輸公司擔(dān)保的貸款本息之前，此款不能掛失，不能采用任何其它手段取走，只能憑運輸公司總務(wù)處、財務(wù)處蓋章證件及現(xiàn)有存單（帳號0512）方可取走。我社提供該存單密碼。如不按上述辦理，運輸公司可依法追究我社責(zé)任。第三部分載明：運輸公司收到劉連福在南莊分社的32萬元存單，并簽訂此份協(xié)議書后才能給劉連福擔(dān)保貸款30萬元。在劉連福沒有歸還擔(dān)保的貸款本息之前，南莊分社不許用任何方式支付該存款。該存款只能憑運輸公司總務(wù)處、財務(wù)處加蓋公章的證件和本存單支付。如違反上述約定，運輸公司可依法追究南莊分社的一切責(zé)任。該協(xié)議簽訂后，運輸公司拿到了存單。該存單載明：存入人民幣32萬元，期限三年。存入日期1993年12月5日，到期日是1996年12月5日。利率按月息10．2‰計算。存單上蓋有南莊分社和經(jīng)辦人的印章。1995年1月16日至同年11月13日，運輸公司分4次為美食中心在中國農(nóng)業(yè)銀行安陽市分行營業(yè)部等4家金融機構(gòu)的貸款39萬元提供了擔(dān)保。由于美食中心不能在限期內(nèi)歸還貸款，1996年4月25日和同年7月25日，運輸公司已經(jīng)三次被劃款116991．64元代償。定期存單到期后，南莊分社拒絕兌付，為此發(fā)生糾紛，運輸公司訴至法院。
另查明：南莊分社原為林州市臨淇鎮(zhèn)西張信用合作社南莊分社，1995年5月13日變更為現(xiàn)名。因這張以原南莊分社名義出具的假存單，林州市人民檢察院正在對劉連福、賈文慶以涉嫌偽造有價證券案進行審理。
安陽市中級人民法院認(rèn)為：劉連?；锿桓婺锨f分社工作人員賈文慶偽造有價證券一案，已經(jīng)另案處理。本案要解決的是原告運輸公司與南莊分社和美食中心劉連福三方約定將存單抵押的協(xié)議是否有效的問題?！吨腥A人民共和國擔(dān)保法》于1995年10月1日起施行。該協(xié)議簽訂于1994年12月25日，可以參照擔(dān)保法。參照擔(dān)保法第七十五條的規(guī)定，該協(xié)議是權(quán)利質(zhì)押協(xié)議。用于出質(zhì)的存單和質(zhì)押協(xié)議上都蓋有真實的南莊分社公章，因此應(yīng)當(dāng)視為南莊分社的行為，而不能認(rèn)為這是南莊分社工作人員的個人行為。質(zhì)押協(xié)議中約定，該存單只能憑運輸公司總務(wù)處、財務(wù)處蓋章證件及現(xiàn)有存單方可取走，因此本案的當(dāng)事人是享有權(quán)利的運輸公司和承擔(dān)付款義務(wù)的南莊分社。出質(zhì)的存單形式要件真實，對外具有法律約束力，而且南莊分社在質(zhì)押協(xié)議中不僅證實了該存單的真實性，還承諾了支取方式，表示愿意承擔(dān)法律責(zé)任。參照擔(dān)保法第七十六條、第七十七條的規(guī)定，此協(xié)議在存單交付給運輸公司時起生效，南莊分社應(yīng)當(dāng)在存單到期時向運輸公司履行兌現(xiàn)的義務(wù)。據(jù)此，該院于1997年6月14日判決：南莊分社兌現(xiàn)存單本金32萬元及利息117504元給運輸公司；被告信用社對南莊分社兌現(xiàn)上述存款及利息負連帶責(zé)任。
第一審宣判后，被告信用社不服判決，以一審答辯時的理由向河南省高級人民法院提起上訴，請求撤銷原判，改判駁回運輸公司的訴訟請求。
河南省高級人民法院二審查明的事實與一審基本相同。另查明：1994年，劉連福租用被上訴人運輸公司的老汽車站開辦美食中心，因改造該車站需要貸款，運輸公司同意為這筆貸款擔(dān)保，現(xiàn)美食中心已停止經(jīng)營一年以上。運輸公司為美食中心擔(dān)保的39萬元貸款，均已過償還期。因美食中心未償還貸款，在債權(quán)人的請求下，運輸公司已清償了部分貸款。
第6篇：公共汽車運輸范文
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民群眾生活水平的不斷提高，人民群眾生活節(jié)奏不斷加快，人民群眾對交通工具的依賴程度不斷增強。但由于公共交通工具的消防安全管理工作存在著許多漏洞，使得國內(nèi)公共交通工具火災(zāi)事故頻發(fā)(見表1)。公共交通工具火災(zāi)事故給無數(shù)的家庭帶來了巨大的損失，影響社會穩(wěn)定、阻礙和諧社會的構(gòu)建。因此，加強公共交通工具消防安全工作成為當(dāng)今消防安全工作不容忽視的重要內(nèi)容。
2公共交通工具存在的火災(zāi)隱患
2.1消防設(shè)施配備不完善
公共交通工具包括公交車、汽車、貨車、地鐵、輪船、火車、飛機等。地鐵、輪船、火車、飛機由于有專門的主管部門，而且這類公共交通工具的經(jīng)濟效益較好，這類公共交通工具內(nèi)的消防設(shè)施配備較為齊全，但是也存在著消防設(shè)施老化、維修保養(yǎng)不當(dāng)?shù)入[患。長途汽車、貨車、公交車，特別是公交車、貨車由于受到經(jīng)濟效益差等因素的制約，這類公共交通工具內(nèi)消防設(shè)施嚴(yán)重缺乏，有很多交通工具內(nèi)沒有配備滅火器、消防安全錘等必備的消防設(shè)備。
2.2司乘人員的消防安全意識淡薄
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民群眾生活水平的不斷提高，人民群眾的消防安全意識有了一定的增強，但是，公共交通工具司機和乘客的消防安全意識還是相對淡薄，他們?nèi)鄙傧到y(tǒng)的消防安全知識培訓(xùn)，不知道如何開展消防安全檢查、如何使用消防設(shè)施、如何消除火災(zāi)隱患，沒有掌握必備的火場疏散逃生技能。消防監(jiān)督人員檢查時，提出發(fā)現(xiàn)的一些火災(zāi)隱患之后，他們尋找眾多借口和理由拒絕整改火災(zāi)隱患，使得隱患突出、久拖不改。
2.3公共交通工具存在失控漏管的現(xiàn)象
近年來，消防安全工作的重點是易燃易爆單位、公共娛樂場所、學(xué)校醫(yī)院等人員密集場所，而公共交通工具容易被忽視，存在著失控漏管的現(xiàn)象，特別是公交車、長途汽車的消防監(jiān)督管理存在盲區(qū)，有很多公交車公司、汽車運輸公司沒有設(shè)立專門的消防安全組織，當(dāng)?shù)叵辣O(jiān)督部門也沒有定期對此類場所開展全面細致的檢查，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，火災(zāi)撲救和疏散逃生工作緩慢，極易釀成重特大火災(zāi)事故、造成重大的人員傷亡。
2.4部分公共交通工具安檢措施不健全
地鐵、輪船、火車、飛機的安全檢查措施最健全，乘客在上車前都需要經(jīng)過嚴(yán)格的安全檢查，而且乘客一旦上車后，不允許再走出車外，不會將一些易燃易爆物品帶入車內(nèi);安全檢查措施次之的是公共汽車，長途汽車站內(nèi)，乘客在進站前基本都要進行安全檢查，但是乘客上車后，還會再次下車購買飲料、食品等物品，而且，這些物品不會再次經(jīng)過安全檢查，司機和汽車售票員也不會對此類行為嚴(yán)格管理，因此，就有可能再次將一些汽油、打火機等易燃易爆物品帶入車內(nèi);安全檢查措施最不規(guī)范的是公交車，國內(nèi)除了類似廈門BRT公交車實施了乘車前的安全檢查外，大部分公交車都沒有實施乘車前的安全檢查，原因是公交車?？空军c多，加上很多城市經(jīng)濟不發(fā)達，無法進行全面的安全檢查，從而使得近年來國內(nèi)公交車火災(zāi)事故頻發(fā)，人員傷亡嚴(yán)重。
3做好公共交通工具消防安全工作對策
3.1配備足夠的消防設(shè)施
公共交通工具內(nèi)應(yīng)該配備足夠的滅火器，滅火器應(yīng)該放置在醒目的位置，確保一旦發(fā)生火災(zāi)事故，司乘人員能夠迅速取用滅火。地鐵、輪船、火車、公交車、長途汽車窗戶應(yīng)配齊安全錘，安全錘應(yīng)該懸掛在窗戶附近便于使用。公共交通工具，特別是地鐵、火車、飛機、輪船等大體積、大面積的公共交通工具應(yīng)該配備應(yīng)急照明燈、疏散指示標(biāo)志等設(shè)備，確保一旦發(fā)生火災(zāi)事故，司乘人員能夠迅速疏散逃生。公共交通工具還應(yīng)該配備足夠的消防應(yīng)急廣播，及時地播放消防安全常識，教育引導(dǎo)司乘人員如何撲救初期火災(zāi)、如何逃生。
3.2加強消防宣傳和疏散逃生演練
公交車公司、汽車運輸公司、地鐵公司、火車站、飛機場應(yīng)該經(jīng)常組織單位員工開展消防安全知識培訓(xùn)，在宣傳培訓(xùn)過程中，教育員工掌握四個能力，并定期開展生命通道體驗活動。在公交車、汽車、火車、地鐵車箱內(nèi)張貼消防安全常識二十條等宣傳圖片，以及在地鐵站臺、通道、火車站候車室、汽車站候車室、飛機場候車室等公共區(qū)域張貼消防宣傳圖畫和消防宣傳標(biāo)語，提高群眾的消防安全意識。公交車、火車、地鐵等公共交通工具應(yīng)該通過消防應(yīng)急廣播教育群眾上車后，首先要查看車上的消防安全錘，確保一里發(fā)生火災(zāi)事故，能夠迅速擊碎車窗逃生。公交車司機、售票員，地鐵、輪船、火車、飛機的管理人員在行使途中，還應(yīng)該經(jīng)?？陬^提醒乘客一旦發(fā)生火災(zāi)事故，應(yīng)該使用安全錘擊碎車窗迅速逃生。
3.3加大對公共交通工具的消防監(jiān)管力度
應(yīng)該將公共交通工具列入消防安全監(jiān)督管理重點單位，城市地鐵應(yīng)該設(shè)立軌道交通消防支隊，飛機場、火車站、輪渡碼頭應(yīng)該設(shè)立專門的消防監(jiān)管機構(gòu)，強化對此類場所的消防安全監(jiān)督管理。對公共交通工具的消防安全檢查，消防部門應(yīng)該采取定期檢查和不定期抽查等形式，公共交通工具單位內(nèi)部還要定期開展自查。在對公交車、貨車、汽車等公共交通工具的監(jiān)督檢查時，重點檢查此類場所的安檢設(shè)備是否完善、消防安全管理制度是否健全、消防設(shè)施是否完善、員工的消防安全意識是否健全、用電用火是否符合要求、火源管理是否規(guī)范、車內(nèi)是否遺留有易燃易爆物品等內(nèi)容。
3.4做好乘客上車前的安全檢查
第7篇：公共汽車運輸范文
05交運2班 于鴻澤 20052612
【摘要】隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和交通運輸量的持續(xù)增長，利用智能交通系統(tǒng)(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向。本文介紹了ITS在道路交通中的應(yīng)用。
【關(guān)鍵字】道路 交通智能交通
【正文】
今天，道路運輸已經(jīng)成為超越鐵路的最重要的地面運輸方式，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中起著舉足輕重的作用。但是隨著汽車的普及、交通需求的急劇增長，進入80年代以來，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染等負面效應(yīng)也日益突出，逐步成為經(jīng)濟和社會發(fā)展中的全球性共同問題。
解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，經(jīng)濟的發(fā)展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業(yè)正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎(chǔ)設(shè)施的辦法，在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環(huán)境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設(shè)施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統(tǒng)正是解決這一矛盾的途徑之一。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］
一、ITS的主要功能
智能交通系統(tǒng)實質(zhì)上就是利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)。它能使交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量；同時使社會能夠高效地使用交通設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統(tǒng)等方面都會產(chǎn)生巨大的影響。
1、 順暢功能
ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設(shè)施的使用效率；提高汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益。
據(jù)統(tǒng)計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統(tǒng)（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。
日本每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟損失達12兆日元，時間損失達56億人小時，給社會和經(jīng)濟帶來沉重的負擔(dān)。如此的交通堵塞還直接導(dǎo)致沿路生態(tài)環(huán)境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。雖然個人因ITS技術(shù)而節(jié)省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質(zhì)量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術(shù)的應(yīng)用將提高道路上的文明禮貌程度。
就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術(shù)可能加快近郊化和遠郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］
2、 安全功能
自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區(qū)生活。
3、 環(huán)保功能
二、ITS的主要技術(shù)
1、智能汽車
主要是在汽車上加入更多的電子控制系統(tǒng)，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態(tài)下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統(tǒng)以及交通管理方面發(fā)出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發(fā)生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區(qū)、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統(tǒng)會發(fā)出警告，并自動采取相應(yīng)的措施，如變換車道等；電子制動系統(tǒng)則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。
2、自動化公路系統(tǒng)(AHS)
美國正在對自動化公路系統(tǒng)進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。加州大學(xué)伯克利分?！案呒壒泛徒煌ㄑ芯坑媱潯币呀?jīng)建成了未來可供無需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現(xiàn)有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設(shè)在路面下的磁體來引導(dǎo)汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預(yù)。目前汽車制造商們也在考慮給所生產(chǎn)的汽車裝上計算機導(dǎo)航系統(tǒng)，以適應(yīng)情況更加復(fù)雜的道路。研究人員已經(jīng)證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉(zhuǎn)彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。
4、 交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）
ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當(dāng)車上裝備了自動定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。
隨著信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，科學(xué)家們已經(jīng)提出將ATIS建立在因特網(wǎng)上，并采用多媒體技術(shù)，這將使ATIS的服務(wù)功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。
5、 交通管理系統(tǒng)（ATMS）
這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。
6、 公共交通系統(tǒng)（APTS）
這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統(tǒng)實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟、運量大的目標(biāo)。
7、車輛控制系統(tǒng)（AVCS）
AVCS目前還處于研究試驗階段，從當(dāng)前的發(fā)展看，可以分為兩個層次：
一是車輛輔助安全駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執(zhí)行機構(gòu)等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設(shè)施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。
二是自動駕駛系統(tǒng)，裝備了這種系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導(dǎo)向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發(fā)揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統(tǒng)的汽車。
8、貨運管理系統(tǒng)
這里的貨運管理系統(tǒng)是指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
9、 電子收費系統(tǒng)（ETC）
道路收取通行費，是道路建設(shè)資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統(tǒng)就是為解決這個問題而開發(fā)的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經(jīng)政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預(yù)交一筆通行費，領(lǐng)到一張內(nèi)部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當(dāng)汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設(shè)備與車上的卡進行相互通信，自動在預(yù)交帳戶上將本次通行費扣除。
不停車收費系統(tǒng)是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進行后臺結(jié)算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后清分給相關(guān)的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3-5倍。
10、 緊急救援系統(tǒng)（EMS）
緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS、ATMS和有關(guān)的救援機構(gòu)和設(shè)施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構(gòu)聯(lián)成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務(wù)。
三、結(jié)語
中國既是當(dāng)今世界上道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據(jù)我國的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統(tǒng)在世界主要國家進入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據(jù)中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通系統(tǒng)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的工程，以實現(xiàn)道路交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展目標(biāo)。
隨著研究的不斷深入，相信智能交通系統(tǒng)的功能將會擴展到道路交通運輸?shù)娜^程及其有關(guān)服務(wù)部門，發(fā)展成為帶動整個道路交通運輸現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)。
【 1. 陸化普,史其信. 智能交通系統(tǒng)研究發(fā)展動向與啟示. 科技導(dǎo)報；
2. 史其信. 中國道路交通的現(xiàn)狀與ITS研究展望；
3. 陸化普,史其信. 智能交通發(fā)展趨勢與我國的發(fā)展戰(zhàn)略；
第8篇：公共汽車運輸范文
關(guān)鍵詞：城市現(xiàn)代化 軌道交通 成都地鐵
1 引言
黨的十六大確定了我國在新世紀(jì)新階段全面建設(shè)小康社會的戰(zhàn)略目標(biāo)，提出有條件的地方應(yīng)該發(fā)展得更快一些，在全面建設(shè)小康社會的基礎(chǔ)上，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。成都市委、市政府根據(jù)成都的發(fā)展水平和發(fā)展需要，提出了到2020年率先實現(xiàn)現(xiàn)代化的奮斗目標(biāo)。建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)是成都實現(xiàn)現(xiàn)代化的客觀需要，也是現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志之一。要完成這一項長期、艱巨、富有挑戰(zhàn)性的巨系統(tǒng)工程，必須深入、持久、科學(xué)地做好各項前期工作，需要盡快啟動成都地鐵一期工程。
2.現(xiàn)代化和城市現(xiàn)代化
2.1現(xiàn)代化評價指標(biāo)體系
一般意義上講，現(xiàn)代化是從不發(fā)達社會到發(fā)達社會的過程和(或)目標(biāo)。中國科學(xué)院“可持續(xù)發(fā)展研究組”《2001一中國可持續(xù)發(fā)戰(zhàn)略報告》提出，中國的現(xiàn)代化是在實現(xiàn)工業(yè)化的同時，啟動和疊加信息化，走“以信息化帶動工業(yè)化”的跨越式發(fā)展之路；建立能表征二元疊加現(xiàn)代化內(nèi)涵的新的現(xiàn)代化指標(biāo)體系。據(jù)此，中國現(xiàn)代化指標(biāo)體系應(yīng)由經(jīng)濟發(fā)展、社會進步、人口素質(zhì)和生活水平、環(huán)境質(zhì)量和基礎(chǔ)設(shè)施四大指標(biāo)35個分項指標(biāo)組成：
——經(jīng)濟發(fā)展指標(biāo)(6個)：人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、高科技產(chǎn)業(yè)比重、R&D支小占GDP、進出口額占GDP比重、實際失業(yè)率。
——社會進步指標(biāo)(6個)：非農(nóng)業(yè)人口占總?cè)丝诒戎?、二、三產(chǎn)業(yè)人口比重、人口自然增長率、每千人口醫(yī)生人數(shù)、公共教育經(jīng)費占GDP比重、大專以上學(xué)歷者占人口比重。
——人口素質(zhì)和生活水平指標(biāo)(5個)：城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、人均生活用電量、每百人擁有電話機(未含移動電話)、電腦普及率(家庭戶)、平均預(yù)期壽命、人均住房建筑面積。
——環(huán)境質(zhì)量和基礎(chǔ)設(shè)施(6個)：人均道路面積、人均公共綠地面積、燃氣普及率、大氣質(zhì)量、生活垃圾無害化處理率、生活污水處理率。
2．2城市現(xiàn)代化
城市現(xiàn)代化是國家現(xiàn)代化的重要組成部分，因此，從總體上講，無論是現(xiàn)代化概念，還是現(xiàn)代化評價指標(biāo)體系，一個城市的現(xiàn)代化與一個國家的現(xiàn)代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和經(jīng)濟社會活動高度聚集的特點，決定了城巾現(xiàn)代化評價指標(biāo)的具體內(nèi)容在不少方面有別于國家現(xiàn)代化評價指標(biāo)。
聯(lián)合國人類居住署為“人類的可持續(xù)發(fā)展，特別是城市和居住的直轄市發(fā)展，幫助人們能夠預(yù)期、認(rèn)識、度量和解釋城市問題”而制定的一個比較詳細的城市描述性指標(biāo)體系，共有49個指標(biāo)。其中，除一般經(jīng)濟社會指標(biāo)外，突出了具有城市特點的基礎(chǔ)設(shè)施、交通、環(huán)境、住房等方面指標(biāo)，指標(biāo)數(shù)量分別為：基礎(chǔ)設(shè)施4個、交通4個、環(huán)境管理5個、住房10個，這些指標(biāo)占全部指標(biāo)的比重達到近70％。
3.城市快速軌道交通系統(tǒng)是城市現(xiàn)代化的重要內(nèi)容
3.1城市快速軌道交通系統(tǒng)的概念
3．1．1 城市公共交通系統(tǒng)
城市公共交通最早出現(xiàn)于英國，從1829年英國倫敦出現(xiàn)第一輛馬拉式公共馬車開始，產(chǎn)生了城市公共交通的概念。170多年來，隨著城市的不斷發(fā)展和生產(chǎn)力水平的飛速進步，汽車、火車等交通工具的出現(xiàn)，逐漸形成了城市公共交通系統(tǒng)，該系統(tǒng)由“公共交通運輸工具和設(shè)施子系統(tǒng)”和“公共交通規(guī)劃與運營管理子系統(tǒng)”兩大系統(tǒng)構(gòu)成。
公共交通運輸工具和設(shè)施子系統(tǒng)主要包括：(1)常規(guī)公共交通方式(含公共汽車、公共電車以及有軌電車)、(2)快速軌道交通方式、(3)市郊鐵路、(4)公共交通場站(含公共汽車的首未站、中途站、保養(yǎng)場，地下鐵路車站和調(diào)車場等)。
3．1．2 城市快速軌道交通系統(tǒng)
屬于城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，世界上第一條城市快速軌道交通(地鐵)線路1864年在英國倫敦投入使用。從硬件上，該系統(tǒng)由包括輕軌、地下鐵道、單軌跨座式或懸掛式交通工具和站場設(shè)施在內(nèi)的快速軌道交通，以及與鐵路干線、地下鐵道、輕軌等聯(lián)成一體的市域鐵路所構(gòu)成；從軟件上看，該系統(tǒng)則包括相應(yīng)的快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與站點選址，票制、票價與票務(wù)管理，服務(wù)水平與服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督，日常營運調(diào)度，以及車輛保養(yǎng)與維護等。
地鐵和輕軌是兩種最具代表性的快速軌道交通工具。其主要區(qū)分在于列車載客量的大小，而不是線路敷設(shè)在地上(高架)、地面或地下。根據(jù)我國有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，能適應(yīng)遠期單向高峰小時客流量為3．0-6．0萬人次的快速軌道交通工具屬于地鐵(含城市鐵路)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，能適應(yīng)遠期單向高峰小時客流量1．5—3．0萬人次的快速軌道交通工具屬于輕軌建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。地鐵一般建于地下，也可建于地面或地上，輕軌多建于地上或地面，也可建于地下。一般來說，在客流量大、地面交通擁擠、地面空間資源緊張的城市中心區(qū)域，快速軌道交通一般采用地下敷設(shè)方式，既可有效解決交通問題，又能充分利用城市地下空間。
3．2 城市快速軌道交通與城市現(xiàn)代化的關(guān)系
3．2．1 城市‘決速軌道交通系統(tǒng)是發(fā)達國家和部分發(fā)展中國家城市現(xiàn)代化的標(biāo)志之一
以人均GDP為劃分標(biāo)準(zhǔn)，1999年世界銀行列舉的人均GDP超過9266美元的26個國家中，至少有22個國家的首都或主要城市都有城市快速軌道交通系統(tǒng)(比例高達84％以上)，韓國、新加坡、馬來西亞、泰國、墨西哥等部分發(fā)展中國家的首都和主要城市也都建設(shè)有或正在建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)，韓國漢城從1974年開始建設(shè)第一條地鐵，在近30年時間內(nèi)漢城地鐵網(wǎng)絡(luò)已增長至200公里。
3．2．2 建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)將對城市現(xiàn)代化作出重要貢獻
投資巨大、建設(shè)持續(xù)時間長，是城市快速軌道交通系統(tǒng)不同于其他建設(shè)項目最顯著的特點之一：正是由于這個顯著特點，在實現(xiàn)城市現(xiàn)代化過程中，城市快速軌道交通系統(tǒng)的貢獻尤為顯著。雖然現(xiàn)代化評價指標(biāo)體系中沒有進行專門的量化，但對相當(dāng)多的指標(biāo)有直接和間接的貢獻。粗略分析，至少對11個指標(biāo)有貢獻，其中對6個指標(biāo)(人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、實際失業(yè)率、非農(nóng)業(yè)人口占總?cè)丝诒戎?、二、三產(chǎn)業(yè)人口比重、大氣質(zhì)量)有直接貢獻；對5個指標(biāo)(高科技產(chǎn)業(yè)、平均預(yù)期壽命、人均住房建筑面積、人均道路面積、人均公共綠地面積)有間接貢獻，占全部24個指標(biāo)的比例達到45％。如果按照聯(lián)合國人類居住署確定的突出城市特點的基礎(chǔ)設(shè)施、交通、環(huán)境、住房四個方面的要求，城市快速軌道交通系統(tǒng)將對其全部19個指標(biāo)都會產(chǎn)生影響。
正是由于城市快速軌道交通系統(tǒng)的重要作用，全國大多數(shù)省會城市和部分經(jīng)濟發(fā)達城市都在積極規(guī)劃建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)。據(jù)權(quán)威資料顯示，“十五”期間，在建和擬建城市快速軌道交通線路總長度約828公里，計劃總投資約2815億元。有研究表明，每投資1億元的快速軌道交通項目，可以帶動GDP增長大約是2．6億元左右，另外還可能提供4000個以上的就業(yè)崗位。由此測算，如果實施完成上述城市軌道項目，全國可以帶動GDP增長7319億元，新增就業(yè)崗位1100萬個。
4， 成都建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)的重要意義
成都市從上世紀(jì)九十年代初開始研究城市快速軌道交通問題。經(jīng)過十幾年的努力，不僅具體項目——成都地鐵一期工程項目前期工作取得了重要進展，在建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)對成都經(jīng)濟實現(xiàn)跨越式發(fā)展，加速現(xiàn)代化進程中的重要意義也有了以下更加深刻的理解和認(rèn)識。
4．1 優(yōu)化城市布局結(jié)構(gòu)
成都的城市形態(tài)是典型的單中心布局，歷史上一直以攤大餅方式向四周擴展。近十年來，雖然已經(jīng)開始從規(guī)劃上考慮組團式(或稱葡萄串式、伸開的手掌式)的發(fā)展思路，但效果不明顯，主要原因是沒有城市快速軌道交通系統(tǒng)，單一的汽車運輸模式為在放射狀的城市道路之間不斷增加橫向道路提供了條件，結(jié)果橫向道路不斷增加，縱橫道路之間不斷填充建筑物，導(dǎo)致大餅的繼續(xù)形成。發(fā)展城市快速軌道交通，由于快速軌道交通線路不刺激線路區(qū)間的發(fā)展，而只為站點周邊提供十分有利的通行和建設(shè)條件，這就可以從源頭上和根本上控制大餅的進一步攤大，為組團式城市布局的形成創(chuàng)造條件。已經(jīng)納入規(guī)劃的地鐵一號線和二號線就是為實施城市向東向南發(fā)展提供更好的保障。
4．2 加速地方經(jīng)濟發(fā)展
4．2．1 對GDP增長產(chǎn)生直接貢獻
按照成都到2020年基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的要求，GDP總量要比2000年翻兩番，2020年達到5 252億元；成都目前已完成的城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃5條線，約126公里(尚未考慮聯(lián)接遠郊的輕軌以及聯(lián)結(jié)地鐵、輕軌和大鐵路的市郊鐵路)，總投資匡算為504億元(按4億油公里)，若到2020年5條地鐵全部建成，則可累計帶動GDP增長1 314億元，從2004年起，年均帶動GDP增長77億元。
4．2．2加速城市化進程
按照現(xiàn)代化對城市化率的要求，到2020年，成都市的非農(nóng)化水平應(yīng)達到85％(非農(nóng)業(yè)人口占總?cè)丝诘谋壤?，意味著平均每年要新增非農(nóng)業(yè)人口約19萬人。若到2020年5條城市快速軌道交通線全部建成，則16年間累計新增就業(yè)崗位有可能達到201．6萬個，年均12．6萬個，占新增非農(nóng)業(yè)人口的比例高達60％以上，巾此可見建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)，將為農(nóng)村勞動力大量向城市轉(zhuǎn)移，從而加快城市化進程提供了廣闊空間。
4．2．3 促進四川改善經(jīng)濟結(jié)構(gòu)
建設(shè)和運營城市快速軌道交通系統(tǒng)，需要運營裝備，需要施丁設(shè)備，需要電力，需要鋼鐵，需要建筑材料，啟動成都地鐵一期工程，將為四川省的裝備制造業(yè)、電力材料制造業(yè)、冶金制造業(yè)、建筑材料業(yè)的規(guī)模擴大和水平提升帶來市場機遇，為數(shù)以百計的相關(guān)企業(yè)在全國范圍參與城市快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的市場競爭提供條件。
4．3 提高人民生活質(zhì)量
成都的單中心城市布局和城市單一的交通運輸模式已經(jīng)造成了嚴(yán)重且日益突出的交通矛盾，機動車
在市中心區(qū)的平均行駛速度下降到15-20km／h，高峰時間只有5～10km／h。建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)，——是可以通過發(fā)揮快速軌道交通工具具有的諸多優(yōu)點，使城市居民的㈩行快捷、準(zhǔn)點、安全、舒適；二是可以使城市居民在遠離城市中心的環(huán)境質(zhì)量更好(空氣清新、綠化率高)的地區(qū)選擇功能更加合理、配套服務(wù)更加完善的社區(qū)區(qū)居住生活；第三，顯著降低環(huán)境惡劣因素造成的非正常人身事故發(fā)生頻率，由于地鐵對客流的有效吸引，地面機動車輛和非機動車輛數(shù)量減少，將直接減少降低地面交通事故數(shù)量(1998年成都市的交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)比1997年333rj上漲15．13％、2．63％、27．09％)，減少汽車排放的有害廢氣和噪音對人體的傷害(有關(guān)資料顯示：城市空氣污染60％源于汽車廢氣，一個擁有10萬輛汽車的城市，每天空氣中就要增加210t一氧化碳、62t碳氫化物、11(氮氧化物；地鐵車輛與地面機動車輛比較，COs排放量僅為21．7％，噪聲污染僅為53．3％。)
4．4 促進實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略
西部各主要城市的現(xiàn)代化是西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重要內(nèi)容之一。成都是西部和西南地區(qū)的重鎮(zhèn)，建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)，必將更好地實現(xiàn)成都在西南地區(qū)“交通和通信樞紐”的功能，發(fā)揮對西南地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的帶動和輻射作用，為實現(xiàn)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施水平適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要這一重要的階段性目標(biāo)做出積極貢獻，對實現(xiàn)西部與東部共同繁榮的最終目標(biāo)產(chǎn)生深遠影響。
第9篇：公共汽車運輸范文
關(guān)鍵詞： 最優(yōu)路徑 公交網(wǎng)絡(luò) 乘客OD量
隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，公交出行已成為人們的一個重要出行方式。公共交通作為一個城市經(jīng)濟發(fā)展的象征性基礎(chǔ)設(shè)施，它為廣大居民的日常出行提供了方便，因此也關(guān)系到一個城市的基本保障問題.優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)，提高公交運載效率越發(fā)受到社會的關(guān)注，成為人們的迫切需求.
公交規(guī)劃就是一個多目標(biāo)的優(yōu)化問題.進行公交優(yōu)化設(shè)計需要區(qū)分主次，設(shè)定專門的優(yōu)化措施.為此，我們提出了“分離目標(biāo)，逐步解決”的辦法.主要是利用數(shù)學(xué)模型，通過計算機進行處理，得到一個初步優(yōu)化完善的公交網(wǎng)絡(luò).再適當(dāng)做些調(diào)整，使得線路能夠分布相對均勻，消除空白的公交區(qū)域.
1.Dijkstra算法
Dijkstra算法是很有代表性的最短路算法，其基本思想是，設(shè)置頂點集合S并不斷地作貪心選擇來擴充這個集合.一個頂點屬于集合S當(dāng)且僅當(dāng)從源到該頂點的最短路徑長度已知.初始時，S中僅含有源.設(shè)u是G的某一個頂點，把從源到u且中間只經(jīng)過S中頂點的路稱為從源到u的特殊路徑，并用數(shù)組dist記錄當(dāng)前每個頂點所對應(yīng)的最短特殊路徑長度.Dijkstra算法每次從V-S中取出具有最短特殊路長度的頂點u，將u添加到S中，同時對數(shù)組dist作必要的修改.一旦S包含了所有V中頂點，dist就記錄了從源到所有其他頂點之間的最短路徑長度.
2.公交線路布設(shè)模型
2.1公交線路的布設(shè)原則
公交網(wǎng)絡(luò)本身具有快捷、靈活、網(wǎng)絡(luò)覆蓋率高的特點，適合中短距離出行.一般公共汽車的起訖站點相隔在500m到800m之間，如果是在城市中心的話站點之間可以縮短到400m，時間上在客流高峰的時候發(fā)車間隔會在3到5分，除此之外的時間可以增加到6到8分，站點設(shè)置一般能和其他站點有較好的換乘[1].
2.2城市客流集散點的計算
在已知公交OD矩陣的條件下，將研究區(qū)域劃分成若干地理性質(zhì)相似的區(qū)域，也可以依據(jù)行政意義進行劃分，把每一個分好的小區(qū)看作一個單一的節(jié)點，同時又要能被城市中的主要干路線路貫通，然后通過具體分析可以確定以下指標(biāo)，并且作為節(jié)點的重要度指標(biāo).這些指標(biāo)有地理位置、路況、OD集散程度、人口數(shù)量、金融指標(biāo)等[2].
節(jié)點的加權(quán)平均值為：L■=■α■·■，L■表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點i的重要度；
α■表示第j項指標(biāo)的權(quán)重；M是指標(biāo)數(shù)量；e■是節(jié)點i的第j項的指標(biāo).
e■為區(qū)域內(nèi)所有節(jié)點的第j項指標(biāo)算數(shù)平均值.
客流集散強度：E■= ∑■ q■·δ■■，q■是OD點k，1間的OD客流量（人）
δ■■=1，當(dāng)j，k間的最短路徑經(jīng)過i0，否則
式子中權(quán)重值α■的確定即確定出各個標(biāo)準(zhǔn)對于每個節(jié)點重要程度的影響效果.
2.3線路起訖點確定
客流量集散地點確定以后，就可以根據(jù)公交區(qū)域的客流量（OD量），即根據(jù)交通區(qū)域的發(fā)生量還有吸收量最終找到起訖點.
2.3.1按照客流量設(shè)定站點
當(dāng)交通小區(qū)處于高峰時期，發(fā)生量和吸引量都超過了此線路中間站點的最大運載能力的時候，僅僅依靠中間站點無法完成運載任務(wù)，那么這個交通小區(qū)就要設(shè)置為起訖站點，從而增加運載量.所以可以依據(jù)中間站點的運載量設(shè)定起訖站.某一個交通小區(qū)發(fā)生量和運載量超過某一個值時候，需要設(shè)定站點.
單個中間站點運輸力為C■=60B/t■，C■是中間站點運載力（即人次/高峰小時）；t■是高峰每小時的發(fā)車時間間距；B是高峰小時每輛車從中間站搭乘乘客數(shù)量的平均值，所取的值可以通過調(diào)查得出.交通小區(qū)中間站運載力為c（i）=c■N（i），全規(guī)劃區(qū)域的站點個數(shù)N■=ρs/d，N■為全規(guī)劃區(qū)域站點的數(shù)量；ρ是規(guī)劃的公交網(wǎng)絡(luò)的密度；S是規(guī)劃區(qū)域的面積；d為站點的平均間隔.
先根據(jù)各個交通小區(qū)的出行數(shù)量的相對值大小確定出中間站的數(shù)量N（i），N（i）=N■T（i）/T，T（i）為交通小區(qū)公交乘客發(fā)商量或者是吸引量的總和；T為全規(guī)劃區(qū)域的公交發(fā)生量的總和.T=■T（i），一個起訖站點的最大運載力為C■=60Rr/（t■k■）.
2.3.2按照實際的要求設(shè)置起訖點
一些特殊的地區(qū)，如汽車車站、熱門旅游景點、船運港灣、生活區(qū)等，為了滿足乘客的出行路線，服務(wù)人民生活，即使總的發(fā)生量和吸引量沒有達到設(shè)站的要求，也可以設(shè)定起訖站點.
2.4公交線路的校正和優(yōu)化
2.4.1設(shè)置網(wǎng)絡(luò)的最佳走向
確定起訖點以后，就要根據(jù)路段的不同將行駛所用時間作為阻抗，從而來求得各個起訖站點配對以后的最短路徑.又由于這里想到要把優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過集散點，因此又提出了一個“集散點吸引系數(shù)”.
2.4.2直達乘客數(shù)量的校正
2.4.2.1公交線路長短的校正
公交網(wǎng)絡(luò)的路線距離不能過于長和短，必須按照該城市里的實際情況來確定，對已經(jīng)擬定的待選路線來篩定.對于那些不滿足該條件的首末點之間我們不設(shè)定公交線路，這時候就要把直達的乘客數(shù)量Z■設(shè)置為0.
2.4.2.2防止線路間的自相配對
同一個節(jié)點是不可以作為相同單向路線起訖站點，因此令Z■=0.
2.4.2.3對于同一區(qū)域設(shè)定多個站點的校正
當(dāng)有些劃定區(qū)域的出行量值非常大的時候，就要確定多個起訖站點了，這個時候，在直達乘客的矩陣?yán)?，相對?yīng)的起點那一行和終點那一列就要校正，校正次數(shù)和這個區(qū)域的起訖站點數(shù)量是一致的.
2.4.3所設(shè)定線路的優(yōu)化校正
優(yōu)化線路需要考慮以下問題：校正乘客的OD量，確定OD量的剩余數(shù)值，校正行車時間，以及復(fù)線系數(shù).
3.實例
我們假設(shè)一個交通路線分區(qū)和基本路段的路線圖，OD量我們假設(shè)已經(jīng)通過調(diào)查求出.圖中線路上的數(shù)字是該條路段車輛的行駛時間（單位：分鐘）.
待選路線中的直達乘客數(shù)量表示為：
再按照線路的長度要求，防止自相的配對、一個區(qū)域設(shè)定多個站然后再次對直達的乘客量進行校正.經(jīng)過最后的計算.OD在[B，C]的乘客量是最大的.這就要設(shè)定一個B到C、C到B的公交網(wǎng)，那么最短路徑就會是6-12-18-17-16-15-14-20-19.
通過之前的復(fù)線系數(shù)把第一條公交路通過行車行駛時間修正（其中的數(shù)值可以參考待選的最短路徑）.到這里，第一條線路設(shè)置工作就全部結(jié)束了，除去B和C點以外，再一次查詢最短路徑，逐次去布設(shè)第二條、第三條公交線，最后得到完整的網(wǎng)絡(luò)線路圖.
現(xiàn)實生活中公交網(wǎng)絡(luò)問題受到諸多因素的影響，需要綜合考慮這些因素的制約，而且需要搜集大量的數(shù)據(jù)，并進行實際論證，需要通過數(shù)學(xué)建模的方法進行研究，合理且便于操作的方法，這也是后續(xù)研究的方向.
參考文獻：
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