聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

1 農(nóng)村便利店運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

1.1 便利店自提

便利店自提模式作為如今私營(yíng)便利店最為傳統(tǒng)的采購(gòu)方式之一，其方式是自有車輛從便利店出發(fā)在一個(gè)或多個(gè)供貨點(diǎn)采購(gòu)所需貨物后回到便利店完成一次采購(gòu)活動(dòng)。一般將小型便利店店內(nèi)貨架作為臨時(shí)儲(chǔ)存的區(qū)域。采用這種采購(gòu)方式優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)非常明顯：一方面，便利店自己負(fù)責(zé)采購(gòu)及運(yùn)輸，其過程可控程度高，并且采購(gòu)運(yùn)輸活動(dòng)可以隨時(shí)發(fā)生；另一方面，由于每次采購(gòu)批量不大，運(yùn)輸活動(dòng)也僅僅針對(duì)自有便利店服務(wù)，其采購(gòu)成本以及運(yùn)輸成本相對(duì)較高。

1.2 批發(fā)商配送

農(nóng)村便利店的規(guī)模大小決定了其銷售的商品的品類數(shù)量及采購(gòu)規(guī)模不及城市連鎖超市。通常具備采購(gòu)實(shí)力的連鎖超市會(huì)與批發(fā)商或者進(jìn)一步與商品制造商協(xié)調(diào)采購(gòu)后的運(yùn)輸問題。一般便利店只能向大型的批發(fā)商采購(gòu)且議價(jià)能力弱，對(duì)于某些不具備運(yùn)輸條件的便利店，可以選擇提供配送的批發(fā)商，將訂單下放給批發(fā)商后，指定日期由批發(fā)商安排貨物運(yùn)送回門店。如圖1所示，對(duì)于批發(fā)商A來(lái)說，便利店a，b，c，d，e，…，M，每一家都有自己不同的商品需求。送貨車按照milkrun的路線運(yùn)輸，假設(shè)送貨車的運(yùn)載量為10，批發(fā)商A從便利店a開始配送，a的需求量為2，b的需求量為3，c的需求量為5，a、b、c的需求量總和為10，配送車輛送完便利店c后回到倉(cāng)庫(kù)，開始下一次由便利店d開始的運(yùn)輸，直到每一個(gè)便利店配送完畢。[ZW（DY]Ronald H.Ballou.企業(yè)物流管理――供應(yīng)鏈的規(guī)劃、組織和控制[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002.[ZW）]

圖1 批發(fā)商循環(huán)配送模式示意

1.3 農(nóng)村便利店現(xiàn)有采購(gòu)運(yùn)輸模式不足

1.3.1 采購(gòu)方面

獨(dú)立的農(nóng)村便利店各自尋找供應(yīng)商合作伙伴，采購(gòu)的價(jià)格和自身的談判能力密切相關(guān)。通常來(lái)說，獨(dú)立便利店采購(gòu)存在如下不足：

第一，采購(gòu)數(shù)量低，議價(jià)能力弱。由于倉(cāng)儲(chǔ)庫(kù)位少，通常超市陳列架即為商品的主要儲(chǔ)存點(diǎn)。

第二，獨(dú)立便利店的采購(gòu)實(shí)力弱，不具備與批發(fā)商建立長(zhǎng)期合作關(guān)系的實(shí)力。商品的質(zhì)量不能得到保證。

第三，采購(gòu)地點(diǎn)局限于周邊批發(fā)市場(chǎng)，采購(gòu)種類缺乏多樣性。

1.3.2 運(yùn)輸方面

在運(yùn)輸方面，無(wú)論是批發(fā)商配送，還是便利店自提的方式，高頻次、低運(yùn)輸數(shù)量的運(yùn)輸方式都帶來(lái)了相對(duì)較高的運(yùn)輸費(fèi)率。

第一，若便利店自己到批發(fā)商提貨，每家獨(dú)立便利店需配備價(jià)格高昂的運(yùn)輸設(shè)備，但運(yùn)輸工具并不能得到充分的使用，造成資源浪費(fèi)。

第二，若是批發(fā)商配送的方式，由于批發(fā)商會(huì)集中某個(gè)地區(qū)的需求集中送貨，因此送貨時(shí)間不確定，在某些情況下可能造成貨物短缺。

2 聯(lián)合采購(gòu)、運(yùn)輸體系

近年來(lái)，隨著中國(guó)農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)水平顯著提高，人們的消費(fèi)水平不斷增長(zhǎng)，人們對(duì)于消費(fèi)品的要求也和以前不同。各個(gè)便利店更需要多元化的產(chǎn)品來(lái)滿足人們的購(gòu)買需求。獨(dú)立便利店的采購(gòu)特點(diǎn)帶來(lái)高昂的物流成本，直接導(dǎo)致商品價(jià)格飆高。在各個(gè)便利店之間，其關(guān)系不僅只有競(jìng)爭(zhēng)，更重要的一層關(guān)系是合作共贏。

聯(lián)合采購(gòu)以及運(yùn)輸可以有效解決獨(dú)立便利店采購(gòu)成本、物流成本高的問題。聯(lián)合采購(gòu)是指多個(gè)企業(yè)為了共同的利益而結(jié)合成的一個(gè)聯(lián)盟，進(jìn)行集中采購(gòu)活動(dòng)。聯(lián)合運(yùn)輸通常是指使用某種交通工具，選擇合適的路線來(lái)運(yùn)輸不同托運(yùn)人的貨物，并安全地將貨物送到目的地。

早在20世紀(jì)90年代，日本零售企業(yè)開始探討向店鋪聯(lián)合運(yùn)輸，以提高物流效率，特別是從便利店總部向連鎖門店配送的方式開始普及。曾經(jīng)有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在日本有超過55.4%的零售企業(yè)采取共同運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

和獨(dú)立的便利店采購(gòu)運(yùn)輸相比，聯(lián)合的方式降低了單次采購(gòu)和運(yùn)輸成本。因此，要整合獨(dú)立便利店的運(yùn)輸資源，與其他的獨(dú)立便利店建立獨(dú)立又合作的便利店聯(lián)盟，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源共享節(jié)約成本的目的。

2.1 聯(lián)合采購(gòu)的目標(biāo)及優(yōu)勢(shì)

傳統(tǒng)的采購(gòu)模式涉及兩個(gè)主體，企業(yè)和供應(yīng)商。聯(lián)合采購(gòu)的主要目的是將多個(gè)獨(dú)立便利店整合成一個(gè)采購(gòu)整體。在采購(gòu)上共同進(jìn)退規(guī)范采購(gòu)行為，避免同行業(yè)的惡意競(jìng)爭(zhēng)，能有效增加和供應(yīng)商的談判籌碼。聯(lián)合采購(gòu)下列優(yōu)勢(shì)是農(nóng)村便利店獨(dú)立采購(gòu)所不具備的。

第一，多個(gè)村、鎮(zhèn)的便利店采取聯(lián)合采購(gòu)，擴(kuò)大了采購(gòu)規(guī)模，提高了采購(gòu)聯(lián)盟對(duì)于供應(yīng)商的議價(jià)能力。若能聯(lián)合具備采購(gòu)實(shí)力的連鎖超市或是聯(lián)盟規(guī)模足夠大，則可以面向生產(chǎn)廠商，縮短供應(yīng)鏈，流通速度加快，采購(gòu)價(jià)格更低，商品的質(zhì)量也更能保證。

第二，以采購(gòu)聯(lián)盟的方式與供應(yīng)商建立長(zhǎng)期合作關(guān)系。以合同的方式合作，提高雙方的信譽(yù)度，避免了由于合同關(guān)系時(shí)常變動(dòng)帶來(lái)的不穩(wěn)定合作。穩(wěn)定的合作營(yíng)造出雙方良好的合作，互利共贏。

第三，以聯(lián)盟的方式聯(lián)合采購(gòu)，其采購(gòu)實(shí)力增加，可提高便利店在售商品品類數(shù)量，擴(kuò)大消費(fèi)者選擇空間，給消費(fèi)者帶來(lái)更好的消費(fèi)體驗(yàn)。

2.2 聯(lián)合運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)及優(yōu)勢(shì)

通常運(yùn)輸優(yōu)化有三個(gè)目標(biāo)，分別為運(yùn)輸成本優(yōu)化、資本優(yōu)化以及運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)化。其中運(yùn)輸成本優(yōu)化的目標(biāo)是，在不降低服務(wù)水平的條件下，將運(yùn)輸和裝卸成本減到最低。資本優(yōu)化的目標(biāo)是減少物流系統(tǒng)設(shè)施投資，降低投資風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)化的目標(biāo)是用于提高物流服務(wù)水平的投資，可以得到超過投資的收入增長(zhǎng)。收入增長(zhǎng)來(lái)源于物流水平的提高。對(duì)于在便利店聯(lián)盟內(nèi)的商家，采用聯(lián)合運(yùn)輸可以具備以下作為獨(dú)立門店所不具備的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)：

第一，若采取聯(lián)合運(yùn)輸模式，依據(jù)各個(gè)門店的產(chǎn)品需求，化零為整，采取整車方式為聯(lián)盟內(nèi)成員配送。提高車輛使用率，降低單店單次配送的成本。

第二，各個(gè)門店的運(yùn)輸設(shè)施以及設(shè)備，資源共享，減少聯(lián)盟內(nèi)整體運(yùn)輸設(shè)施投資風(fēng)險(xiǎn)，聯(lián)盟對(duì)運(yùn)輸設(shè)施擁有者給予補(bǔ)償以平衡其資金投入。

第三，高效率多種類的運(yùn)輸方式，增加門店內(nèi)產(chǎn)品種類，提高了門店的運(yùn)輸服務(wù)水平，門店客流量增加，帶來(lái)門店?duì)I業(yè)收入增加。

第四，聯(lián)盟內(nèi)成員不僅共享運(yùn)輸資源，而且作為整體提高了對(duì)上游批發(fā)商的議價(jià)能力。同時(shí)建立聯(lián)盟共有倉(cāng)庫(kù)，采取批量采購(gòu)的方式得到更低的進(jìn)貨價(jià)格，增加進(jìn)貨價(jià)格與銷售價(jià)格的利潤(rùn)差。

3 可行性分析

任何在社會(huì)上穩(wěn)步發(fā)展的企業(yè)都有自己成熟的商業(yè)模式，在這個(gè)商業(yè)模式當(dāng)中交織著各種各樣的“利益相關(guān)者”。對(duì)于農(nóng)村獨(dú)立便利店來(lái)說，這些“利益相關(guān)者”可能是它的顧客、供應(yīng)商、物流商、各類合作伙伴等，他們通過各式各樣的交易結(jié)構(gòu)相互拉扯，形成一個(gè)穩(wěn)定的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。然而，隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，當(dāng)今企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)不僅是產(chǎn)品之間的競(jìng)爭(zhēng)，而且是不斷優(yōu)化的商業(yè)模式之間的競(jìng)爭(zhēng)。不存在永遠(yuǎn)完美的商業(yè)模式，為了獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，企業(yè)家們會(huì)不斷將舊的商業(yè)模式切割，重組成新的商業(yè)模式，來(lái)獲取更大的利益。其利益相關(guān)者聯(lián)系如圖2所示。

圖2 聯(lián)合采購(gòu)、運(yùn)輸模式示意

農(nóng)村的獨(dú)立便利店依托于附近村民采購(gòu)日常生活所需物品存在于社會(huì)之中。不同的便利店銷售的商品大同小異，這為聯(lián)合不同便利店采購(gòu)與運(yùn)輸提供了良好的基礎(chǔ)。聯(lián)合的目的是整合不同便利店采購(gòu)與運(yùn)輸?shù)男枨?，其參與者除開不同的便利店以及物流企業(yè)之外，我們還需要有一個(gè)第三方企業(yè)作為這次整合的主體企業(yè)。這個(gè)企業(yè)可以是活躍于城市的連鎖超市，將農(nóng)村便利店整合成自己企業(yè)旗下的便利店附屬品牌，作為從城市流入農(nóng)村消費(fèi)品的銷售渠道，豐富農(nóng)村便利店的產(chǎn)品種類。與此同時(shí)，挖掘農(nóng)村優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品，作為城市連鎖超市生鮮產(chǎn)品資源。以這樣的方式直接對(duì)接農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地，有效縮短了供應(yīng)鏈長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)雙向 物流，為城市連鎖超市供應(yīng)更新鮮、價(jià)格低廉的優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品提供可能。除了前文所述聯(lián)合采購(gòu)與運(yùn)輸本身帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)以外，針對(duì)便利店的聯(lián)合采購(gòu)與運(yùn)輸模式還有如下的優(yōu)勢(shì)：

第一，政府部門扶持。中國(guó)是擁有13億人口的農(nóng)業(yè)大國(guó)，“三農(nóng)”問題一直是國(guó)家十分重視的問題。在農(nóng)產(chǎn)品的銷售上常常存在“農(nóng)戶賤賣，終端客戶高價(jià)買，中端批發(fā)商截取大量利益”的情況。例如在陜西省出現(xiàn)的“豆你玩”“蒜你狠”等情況。這主要是因?yàn)榇蠖鄶?shù)農(nóng)產(chǎn)品依舊采取“農(nóng)戶―產(chǎn)地批發(fā)市場(chǎng)―銷售地批發(fā)市場(chǎng)―個(gè)體攤販―消費(fèi)者”這樣的銷售渠道。另外，由于農(nóng)戶對(duì)市場(chǎng)沒有良好的把控，常常導(dǎo)致優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品滯銷問題。例如，山西省2000年蘋果滯銷，2011年油桃滯銷。這些問題是農(nóng)戶看重一度熱銷的農(nóng)產(chǎn)品，一哄而上盲目種植的結(jié)果。聯(lián)合采購(gòu)其運(yùn)輸本身并不是政府行為，但政府一直致力于解決“三農(nóng)”問題，實(shí)現(xiàn)農(nóng)戶增收、農(nóng)業(yè)增長(zhǎng)、農(nóng)村穩(wěn)定，大型城市企業(yè)聯(lián)合農(nóng)村，解決農(nóng)戶產(chǎn)品銷售問題，增加農(nóng)戶收入，離不開政府的支持。這樣城市企業(yè)領(lǐng)頭組織發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，聯(lián)合中小企業(yè)一起發(fā)展壯大。

第二，有效優(yōu)化供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。隨著老百姓生活水平的提高，對(duì)于生鮮產(chǎn)品的需求量越來(lái)越大。一方面，越是新鮮的產(chǎn)品越是能夠得到老百姓的喜愛，另一方面，與此相關(guān)的農(nóng)副產(chǎn)品的供應(yīng)鏈的情況卻不能如人所愿。通常情況下，農(nóng)產(chǎn)品流入銷售市場(chǎng)有著一條長(zhǎng)長(zhǎng)的供應(yīng)鏈。這直接導(dǎo)致了銷售時(shí)間長(zhǎng)，多次轉(zhuǎn)手銷售增加了農(nóng)產(chǎn)品的損耗以及價(jià)格增高。以超市聯(lián)合農(nóng)村便利店的方式，將優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品直接對(duì)接給超市，縮短供應(yīng)鏈，減少運(yùn)輸時(shí)間。改進(jìn)后的銷售鏈條變?yōu)椤稗r(nóng)戶―采購(gòu)小組―配送中心―市場(chǎng)”，有效減少了不必要的環(huán)節(jié)，直接從供應(yīng)地到銷售地，滿足了農(nóng)戶以及顧客的需求，打開農(nóng)戶的銷售渠道的同時(shí)也擴(kuò)展了超市的采購(gòu)渠道，雙方均有獲利。

第三，如果一個(gè)新的商業(yè)模式準(zhǔn)備取代已經(jīng)成熟的舊的商業(yè)模式，則需讓各個(gè)利益參與者看到更豐厚的利潤(rùn)，或整個(gè)環(huán)境的發(fā)展趨勢(shì)。

建立聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)需建立更為完善的物流設(shè)施體系，以及要求合作企業(yè)、加工企業(yè)有著更為優(yōu)秀的業(yè)務(wù)水平，從短期投入來(lái)看，這種做法會(huì)增加在建設(shè)成本以及運(yùn)營(yíng)成本上的投入，但在另一方面，這三類企業(yè)的業(yè)務(wù)能力也邁上新的臺(tái)階，前期的投入資金會(huì)在隨之加大的業(yè)務(wù)量的利潤(rùn)中得到有效補(bǔ)償。最重要的是，建立聯(lián)合運(yùn)輸、聯(lián)合采購(gòu)體系，在長(zhǎng)遠(yuǎn)利益上必定是大于現(xiàn)有舊的零買零賣的模式的。

4 案例分析

在農(nóng)村便利店的整合方面，蘇果超市已有豐富的經(jīng)驗(yàn)。蘇果超市股份有限公司成立于1996年，如今蘇果超市是江蘇省最大的連鎖超市企業(yè)。從1998年開始，蘇果超市開始改變其中心城市發(fā)展的戰(zhàn)略，開始進(jìn)入農(nóng)村市場(chǎng)，在溧水縣開了第一家門店后迅速擴(kuò)張，蘇果的加盟店覆蓋了江蘇80%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。如今其門店種類有如下幾種。

第一，區(qū)域集體加盟店。若區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)狀況良好，那么整個(gè)區(qū)域供銷社門店集中加入蘇果連鎖體系。

第二，區(qū)域選擇性加盟。若區(qū)域不具備整體加盟蘇果的實(shí)力，那么蘇果選擇相對(duì)有實(shí)力的企業(yè)加盟。

第三，蘇果自營(yíng)店。蘇果一直在探索“店配合一”的模式。由這個(gè)直營(yíng)店直接負(fù)責(zé)向區(qū)域范圍內(nèi)的加盟店農(nóng)家店的商品配送業(yè)務(wù)。在已實(shí)行“店配合一”的區(qū)域，其對(duì)農(nóng)家店統(tǒng)一配送的比例提升到60%～70%。

對(duì)于任何一種蘇果門店，蘇果連鎖超市股份有限公司都會(huì)嚴(yán)格按照連鎖經(jīng)營(yíng)的要求，對(duì)每一個(gè)門店實(shí)行進(jìn)貨渠道、配送方式、核算、價(jià)格、布點(diǎn)、管理、門店形象這七個(gè)方面的統(tǒng)一管理，確保各類門店“連起來(lái)，鎖得住”，營(yíng)造出連鎖超市的規(guī)模效應(yīng)。

第2篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

什么是“綜合物流中心”

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個(gè)有綜合職能和高效率的物流設(shè)施。從不同的文獻(xiàn)中我們可以發(fā)現(xiàn)，將鐵路貨站和公路運(yùn)輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡(jiǎn)單、較為實(shí)用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當(dāng)然，從理論上來(lái)講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運(yùn)和空運(yùn)兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸對(duì)象有差異，運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現(xiàn)實(shí)的，所以實(shí)際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

2、近幾年，我國(guó)各個(gè)城市和各個(gè)部門在思考二十一世紀(jì)的發(fā)展和十五年的規(guī)劃問題，作者在調(diào)查、研究了一些城市的物流發(fā)展規(guī)劃之后，感到，從發(fā)展的角度來(lái)看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設(shè)施應(yīng)當(dāng)提到我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的議事日程中來(lái)，規(guī)劃和實(shí)施這種物流中心的建設(shè)。本文就是為此而撰寫的。

3、綜合物流中心的運(yùn)行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內(nèi)部的規(guī)劃、設(shè)備配置、業(yè)務(wù)流程、運(yùn)行方式也會(huì)有所區(qū)別，這里僅就集約了鐵路運(yùn)輸貨站、公路運(yùn)輸貨站的綜合物流中心運(yùn)行方式為例，探討其運(yùn)行的特點(diǎn)。

我國(guó)傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，很少有大規(guī)模的貨運(yùn)站，雖然最近些年，公路運(yùn)輸承擔(dān)的貨運(yùn)量越來(lái)越高，但是發(fā)、到轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施并沒有相應(yīng)的發(fā)展；我國(guó)的鐵路運(yùn)輸，過去是我國(guó)貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，為提高鐵路的服務(wù)水平，解決末端運(yùn)輸?shù)牟糠謫栴}，鐵路通過廣泛設(shè)貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進(jìn)貨主。在一個(gè)城市有幾個(gè)、十幾個(gè)、幾十個(gè)貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規(guī)模的“編組站”才能使各個(gè)站接運(yùn)的或者到達(dá)的車皮按方向編組成列或者對(duì)到達(dá)的列車進(jìn)行分解，再發(fā)運(yùn)到各個(gè)貨站去。這是減緩鐵路運(yùn)輸速度、增加鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了有效銜接，在這個(gè)物流中心，有效地運(yùn)用物流裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，有效地進(jìn)行物流組織，有效地設(shè)計(jì)物流流程同時(shí)又有效地實(shí)現(xiàn)了干線運(yùn)輸和配送的轉(zhuǎn)換，從而可以減少傳統(tǒng)物流系統(tǒng)中在這些環(huán)節(jié)的多次搬運(yùn)、裝卸、儲(chǔ)存，如果實(shí)行有效的計(jì)劃，甚至可以大規(guī)模地實(shí)現(xiàn)汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經(jīng)濟(jì)規(guī)模到達(dá)一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實(shí)現(xiàn)相互的直達(dá)列車運(yùn)行，從而不再采用傳統(tǒng)的必須經(jīng)過大規(guī)模編組站進(jìn)行編組的鐵道運(yùn)輸方式。在一個(gè)城市建立一個(gè)大規(guī)模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運(yùn)輸大數(shù)量、低成本、高速度的優(yōu)勢(shì)和汽車末端運(yùn)輸靈活、到戶的優(yōu)勢(shì)，就可以不再采用傳統(tǒng)的小貨站、專用線接、發(fā)鐵道貨物的運(yùn)行方式。

4、綜合物流中心是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物

綜合物流中心的出現(xiàn)基于下述幾個(gè)條件：

（1）城市之間經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)展造成的物流量的急聚增加。城市之間因?yàn)榻?jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規(guī)模的實(shí)現(xiàn)城市之間直達(dá)貨車的開通，就可以實(shí)現(xiàn)班車式的直達(dá)專列，這樣就可以不再采用必須經(jīng)過編組、湊整的傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸方式，這就給綜合物流中心提供了設(shè)立的可能性。

（2）末端物流配送系統(tǒng)的廣泛建立。城市之間物流數(shù)量的增加促成城市之間可以實(shí)現(xiàn)鐵路直達(dá)列車運(yùn)行，這只解決了干線運(yùn)輸問題。如果沒有有效的方式來(lái)代替分布在城市各個(gè)方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運(yùn)量不能集中在綜合物流中心，而出現(xiàn)較大的貨運(yùn)量分流，這就無(wú)法保證綜合物流中心之間的大規(guī)模直達(dá)列車的貨運(yùn)。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統(tǒng)的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運(yùn)輸覆蓋整個(gè)城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優(yōu)勢(shì)，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運(yùn)輸方案，使綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸與在城市區(qū)域內(nèi)的配送有效地組合成新型的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，從而完善了整個(gè)物流。

（3）城市更加注重可持續(xù)發(fā)展。城市對(duì)可持續(xù)發(fā)展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍?zhǔn)鹿实茸鳛楝F(xiàn)代城市的重要問題日益受到了我國(guó)城市的重視。因此通過合理的物流規(guī)劃和物流組織，限制汽車在城市中的運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)行數(shù)量，減少貨運(yùn)鐵路、專用線、貨運(yùn)站埸在城市內(nèi)的占地是各個(gè)城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進(jìn)步對(duì)綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規(guī)模集約型的物流據(jù)點(diǎn)?，F(xiàn)在科學(xué)技術(shù)已經(jīng)可以給綜合物流中心的若干關(guān)鍵領(lǐng)域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統(tǒng)給完善的計(jì)劃提供了保證，完善的計(jì)劃系統(tǒng)可以對(duì)時(shí)間做出精確的安排，有效地末端物流系統(tǒng)可以保證集貨、配送的準(zhǔn)時(shí)，先進(jìn)的裝卸系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)可以保障各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的暢通等等。所以，由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的作用，可以實(shí)現(xiàn)這一系統(tǒng)的創(chuàng)新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現(xiàn)在：量的集約，將過去許多個(gè)貨站、場(chǎng)集約在一處；貨物處理的集約，表現(xiàn)在將過去多處進(jìn)行分散的貨物處理，集約在一處；技術(shù)的集約，表現(xiàn)在綜合物流中心中采用類似生產(chǎn)流程式的流程和大規(guī)模處理設(shè)備；管理的集約，可以利用現(xiàn)代化手段進(jìn)行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)了公路、鐵路兩種不同運(yùn)輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對(duì)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹巫饔?。主要表現(xiàn)在對(duì)已經(jīng)應(yīng)用的集裝、散裝等聯(lián)合運(yùn)輸形式，通過綜合物流中心使這種聯(lián)合運(yùn)輸形式獲得更大的發(fā)展。

綜合物流中心對(duì)于聯(lián)合運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)展作用。受過去條件的限制，聯(lián)合運(yùn)輸僅止在集裝系統(tǒng)等領(lǐng)域才獲得了穩(wěn)固的發(fā)展，其他散雜和分散接運(yùn)的貨物很難進(jìn)合運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸和與之銜接的配送、集貨運(yùn)輸使聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膶?duì)象大為擴(kuò)展。

綜合物流中心對(duì)提高物流水平的作用。主要表現(xiàn)在縮短了物流時(shí)間，提高了物流速度，減少了多次搬運(yùn)、裝卸、儲(chǔ)存環(huán)節(jié)，提高了準(zhǔn)時(shí)服務(wù)水平，減少了物流損失，降低了物流費(fèi)用。

綜合物流中心對(duì)改善城市環(huán)境的作用。主要表現(xiàn)在減少了線路、貨站、貨場(chǎng)、相關(guān)設(shè)施在城市內(nèi)的占地，減少車輛出行次數(shù)，集中進(jìn)行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對(duì)城市環(huán)境的污染。

綜合物流中心對(duì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。主要表現(xiàn)在降低物流成本對(duì)降低企業(yè)生產(chǎn)成本從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的作用，以及完善物流系統(tǒng)在保證供給、降低庫(kù)存從而解決企業(yè)后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國(guó)建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經(jīng)改革，但是，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，部門分割的問題、地區(qū)分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個(gè)問題的時(shí)候，對(duì)一些大城市作了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國(guó)重要的大城市在制定下一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展規(guī)劃時(shí)，公路交通領(lǐng)域在規(guī)劃自己的各級(jí)樞紐和物流中心，鐵路部門也在規(guī)劃自己的貨運(yùn)站、場(chǎng)及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個(gè)方面的綜合規(guī)劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規(guī)劃，投入巨資建成了獨(dú)立運(yùn)行的物流中心，而不事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會(huì)更加促使不同運(yùn)輸方式的分割，使不同運(yùn)輸方式的有效銜接更加困難。屆時(shí)，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設(shè)施”或“綜合樞紐”的問題便為時(shí)已晚。雖然，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求會(huì)逐步解決這個(gè)問題，但是走彎路、貽誤了時(shí)間、浪費(fèi)了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個(gè)制度的缺陷，需要在物流領(lǐng)域采取更高層次的計(jì)劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創(chuàng)新

綜合物流中心作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要組成部分，作為“建設(shè)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸體系”是勢(shì)在必行的。但是，我國(guó)在這方面還沒有進(jìn)行認(rèn)真的探索，不可能有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)。因此，經(jīng)濟(jì)體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進(jìn)步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應(yīng)該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設(shè)計(jì)和建筑技術(shù)；

第3篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

交通運(yùn)輸企業(yè)以其對(duì)外提供的運(yùn)輸勞務(wù)取得營(yíng)業(yè)收入，以此作為營(yíng)業(yè)額按照交通運(yùn)輸業(yè)繳納營(yíng)業(yè)稅。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，涉及交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)形式迅速發(fā)展，不同的經(jīng)營(yíng)方式，雖然表面上都屬交通運(yùn)輸業(yè)范疇，但由于其業(yè)務(wù)本質(zhì)不同，導(dǎo)致其納稅方式有所區(qū)別。

本文以具有普通貨物道路運(yùn)輸資格、同時(shí)又有貨代業(yè)務(wù)資格的運(yùn)輸企業(yè)為例，其可以開展的業(yè)務(wù)方式主要有：

方式一：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并與貨主結(jié)算運(yùn)輸費(fèi)用，具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)完全由其自有運(yùn)輸工具完成；

方式二：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂協(xié)議，受貨主的委托，以貨主的名義與其他運(yùn)輸企業(yè)簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并以貨主的名義與其他運(yùn)輸企業(yè)結(jié)算運(yùn)費(fèi)，運(yùn)輸企業(yè)向一方或雙方收取手續(xù)費(fèi)；

方式三：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并與貨主結(jié)算運(yùn)輸費(fèi)用，具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)由本企業(yè)和其他運(yùn)輸企業(yè)共同完成；

對(duì)于上述不同的經(jīng)營(yíng)方式，因其業(yè)務(wù)的具體內(nèi)容不同，其具體的納稅方式甚至是適用稅率各有不同。

方式一情況下，運(yùn)輸企業(yè)以自有的運(yùn)輸工具承擔(dān)全部運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以其勞務(wù)收入同貨主結(jié)算并提供運(yùn)輸發(fā)票，這是運(yùn)輸企業(yè)最基本的也是最為傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)方式，這種方式下的納稅行為是以其運(yùn)輸勞務(wù)收入為營(yíng)業(yè)額，營(yíng)業(yè)稅適用“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”3%稅率。

如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬(wàn)噸，運(yùn)價(jià)100元/噸。

應(yīng)納營(yíng)業(yè)稅額=100元/噸×1萬(wàn)噸×3%=3萬(wàn)元

方式二情況下，運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂的是協(xié)議，并且以貨主的名義結(jié)算運(yùn)費(fèi)，以其向一方或雙方收取的手續(xù)費(fèi)作為其收入，這種方式無(wú)論從形式上還是從本質(zhì)上看，都是一種行為，毫無(wú)疑問要以其手續(xù)費(fèi)收入作為營(yíng)業(yè)額，營(yíng)業(yè)稅適用“服務(wù)業(yè)-業(yè)”5%稅率。

如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬(wàn)噸，運(yùn)價(jià)100元/噸，按2元/噸收取費(fèi)。

應(yīng)納營(yíng)業(yè)稅額=2元/噸×1萬(wàn)噸×5%=0.1萬(wàn)元

方式三情況下運(yùn)輸企業(yè)參與實(shí)際的運(yùn)輸，但由于自身運(yùn)輸條件或運(yùn)輸能力的局限，不得不將所承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)的一部分交由其他運(yùn)輸企業(yè)共同運(yùn)輸，具體表現(xiàn)為兩種形式：聯(lián)合運(yùn)輸即聯(lián)運(yùn)是指兩個(gè)以上運(yùn)輸企業(yè)共同完成貨物從發(fā)送地點(diǎn)至到達(dá)地點(diǎn)所進(jìn)行的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)是一次收費(fèi)、一票到底。也就是說，貨主只對(duì)一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)貨主的要求組織兩種以上運(yùn)輸方式，完成貨物從發(fā)送地點(diǎn)至到達(dá)地點(diǎn)所進(jìn)行的一種松散型聯(lián)合運(yùn)輸形式；另一種是分運(yùn)業(yè)務(wù)，是運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，承攬這筆運(yùn)輸業(yè)務(wù)后，由于本身的運(yùn)力不足或者時(shí)間的因素而造成不能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸任務(wù)，而分出一部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)由其他運(yùn)輸企業(yè)來(lái)完成，并且對(duì)分出的部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)由運(yùn)輸企業(yè)向分運(yùn)方支付運(yùn)費(fèi)，分運(yùn)方不與貨主發(fā)生任何關(guān)系。

這兩種方式本質(zhì)上是相同的，即由運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸合同，并與其他運(yùn)輸企業(yè)共同承擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，區(qū)別是前一種方式是具體運(yùn)輸形式的聯(lián)合即鐵路與公路、公路與水路的聯(lián)合，或者是運(yùn)輸區(qū)間的分段聯(lián)合，而后一種形式是兩個(gè)或多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)對(duì)某一運(yùn)輸合同在運(yùn)量上的劃分，不同的表現(xiàn)形式并不影響兩者的計(jì)稅方式。具體說此方式下的計(jì)稅方式應(yīng)該按照“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”3%稅率來(lái)納稅，使用交通運(yùn)輸發(fā)票來(lái)作為收取運(yùn)費(fèi)用的合法憑據(jù)，對(duì)于這種經(jīng)地方稅務(wù)機(jī)關(guān)批準(zhǔn)使用運(yùn)輸企業(yè)發(fā)票，按“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”稅目繳納營(yíng)業(yè)稅的單位將承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他運(yùn)輸企業(yè)并由其統(tǒng)一收取價(jià)款的，以其取得的全部收入減去支付給其他運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)費(fèi)后的余額為營(yíng)業(yè)額。此方面的有關(guān)規(guī)定只在2003年國(guó)家稅務(wù)總局下發(fā)的“貨物運(yùn)輸業(yè)營(yíng)業(yè)稅征收管理試行辦法”中對(duì)聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)有明確規(guī)定，對(duì)分運(yùn)業(yè)務(wù)在實(shí)際業(yè)務(wù)中雖然也是參照聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)執(zhí)行的，但從文字表述上并沒有明確提及，在2008年11月5日國(guó)務(wù)院第34次常務(wù)會(huì)議修訂通過的中華人民共和國(guó)營(yíng)業(yè)稅暫行條例第五條第一款中做了明確規(guī)定。

但這里在實(shí)際執(zhí)行中會(huì)產(chǎn)生一個(gè)問題，運(yùn)輸企業(yè)將承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他運(yùn)輸企業(yè)可以差額征稅，那在方式三情況下運(yùn)輸企業(yè)將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)全部分給其他運(yùn)輸企業(yè)，能否按“交通運(yùn)輸業(yè)”差額征稅，在實(shí)際中如何區(qū)分這種運(yùn)輸分包業(yè)務(wù)是按“交通運(yùn)輸業(yè)”3%征稅還是按“貨運(yùn)業(yè)”5%征稅呢？這里有一個(gè)參考標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)輸企業(yè)在其承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)中只要參與了，就可以按交通運(yùn)輸業(yè)差額征稅（國(guó)家對(duì)參與的比例沒有具體要求），完全沒有參與就只能按“服務(wù)業(yè)”稅目中的“”項(xiàng)目征稅。那如何對(duì)所承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行確認(rèn)？以前基本是以每次從出發(fā)點(diǎn)至到達(dá)地來(lái)確認(rèn)一項(xiàng)完整的業(yè)務(wù)，但現(xiàn)在普遍的觀點(diǎn)是：納稅人承擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)是以合同為基礎(chǔ)的，應(yīng)以所簽訂的運(yùn)輸合同為確認(rèn)基礎(chǔ)，而運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式有很多樣，有以運(yùn)輸量為基本單位簽訂的，也有以時(shí)間為基本單位來(lái)簽定的，但這并不影響以合同來(lái)認(rèn)定“一項(xiàng)”、“一次”業(yè)務(wù)的實(shí)質(zhì)。

如：甲公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬(wàn)噸，運(yùn)價(jià)100元/噸，同時(shí)與乙公司簽訂運(yùn)輸合同，將其中0.4萬(wàn)噸鐵礦以95元/噸全部交由乙公司運(yùn)輸，乙公司向其開具運(yùn)輸發(fā)票。

應(yīng)納營(yíng)業(yè)稅額=【100元/噸×0.6萬(wàn)噸+（100-95）元/噸×0.4萬(wàn)噸】×3%=1.86萬(wàn)元

運(yùn)輸企業(yè)差額納稅按有關(guān)規(guī)定必須同時(shí)符合以下條件：

1．自開票納稅人必須參與該項(xiàng)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)；

2．運(yùn)輸合作方向自開票納稅人開具貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)票；

3．自開票納稅人必須將其接受的貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)票作為原始計(jì)帳憑證，妥善保管、以備稅務(wù)機(jī)關(guān)檢查。

第4篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

洪家渡水電站大壩為混凝土面板堆石壩，壩高179.5 m，壩頂長(zhǎng)427.79 m，寬高比為2.38，屬狹窄河床高面板堆石壩。其余樞紐建筑物均集中布置在左岸。右岸壩體上、下游分布2個(gè)石料場(chǎng)，其底部高程與壩頂高程相近，距壩體水平距離100～150 m.壩址處河谷斷面為不對(duì)稱“V”形，左岸陡峭，為70°～80°的灰?guī)r陡壁，高差300 m左右。右岸相對(duì)較緩，為35°～45°的坡地。

工程計(jì)劃于2001年10月15日截流，2004年4月1日下閘蓄水，2004年10月1日第1臺(tái)機(jī)組發(fā)電，2005年9月30日完建。總工期為5年9個(gè)月，其中第1臺(tái)機(jī)組發(fā)電工期為4年9個(gè)月。

2、壩肩開挖

壩肩及壩基開挖工程量大，地形地質(zhì)條件復(fù)雜，其中左壩肩陡峻，開挖邊坡高達(dá)300 m，為工程施工關(guān)鍵項(xiàng)目之一。開挖施工要盡量石渣落入河床，阻塞河道，另一方面又要求截流前盡可能開挖到河床水位附近，以保證直線工期。左岸壩肩開挖必須通過泄洪洞、引水洞等建筑物進(jìn)口，施工干擾較大。

2.1 施工布置

左岸開挖結(jié)合泄洪、發(fā)電引水系統(tǒng)進(jìn)口開挖統(tǒng)一布置開挖公路，分高程布置了1 087.5 m公路、1 117.5 m公路、1 147.5 m公路、1 227.5 m公路，路基寬8 m，泥結(jié)石路面。另外在陡壁上游斜坡1 030 m高程布置了一條4號(hào)支洞，直通陡壁1 030 m高程，在4號(hào)支洞出口至下游地面廠房1 000 m高程布置一層截渣公路，寬15～30 m，可攔截部分下河床石渣。

右岸開挖公路結(jié)合天生橋、卡拉寨兩石料場(chǎng)上壩填筑道路進(jìn)行布置，在高程1 147.5、1 097、1 050、996 m布置了4層開挖公路。其中996 m公路是由進(jìn)廠交通洞接3號(hào)施工支洞以交通洞的形式避開發(fā)電廠房基坑，通到上游圍堰。

2.2 開挖方法及進(jìn)度安排

左岸壩肩開挖由分岔支線公路進(jìn)入開挖面，分別在1 250、1 175 m高程分上、下游兩區(qū)同時(shí)施工，采用邊坡預(yù)裂、15 m一層臺(tái)階微差擠壓爆破開挖。為減少石渣下河，爆破作業(yè)掌子面盡量垂直河床布置，靠陡壁邊緣部分預(yù)留巖坎最后爆除。工作面石渣采用4 m3挖掘機(jī)、2～5 m3反鏟裝20～32 t自卸汽車出渣。下河石渣在1 030 m高程截渣平臺(tái)及河床用反鏟及時(shí)清除。邊坡支護(hù)與開挖平行作業(yè)。2000年5月開工，2001年10月底完成1 010 m高程以上開挖 ，歷時(shí)18個(gè)月，完成石方明挖98萬(wàn)m3，平均開挖強(qiáng)度5.4萬(wàn)m3／月。

右岸壩肩開挖采取自上而下6～15 m一層臺(tái)階開挖。工期安排與左岸壩肩同時(shí)開工，截流前要求挖到996 m高程，歷時(shí)18個(gè)月，完成石方明挖34.04萬(wàn)m3，覆蓋層17.31萬(wàn)m3，平均開挖強(qiáng)度2.9萬(wàn)m3/月。

3、壩體填筑

3.1 上壩運(yùn)輸方式

壩體填筑著重研究了自卸汽車直接運(yùn)輸上壩和移動(dòng)式斜坡車聯(lián)合運(yùn)輸上壩2個(gè)方案。

（1）自卸汽車直接運(yùn)輸上壩方案。這種方案具有簡(jiǎn)單、安全和可靠的特點(diǎn)，被廣泛用于面板堆石壩的施工中，在寬闊河床中它可以達(dá)到很高的運(yùn)輸強(qiáng)度。但是，對(duì)于位于狹窄河床的洪家渡工程，很難布置45 t級(jí)自卸汽車行駛的施工道路，因此選用32 t自卸汽車作為壩料的主要運(yùn)輸設(shè)備。道路標(biāo)準(zhǔn)為路面寬10 m，平均縱坡6%～7%（個(gè)別路段10%～12%），最小轉(zhuǎn)彎半徑15 m.

（2）移動(dòng)式斜坡車聯(lián)合運(yùn)輸上壩方案。移動(dòng)式斜坡車聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)由兩組軌道構(gòu)成，每組軌道上分別有移動(dòng)式斜坡車通過鋼絲繩和滑輪與卷?yè)P(yáng)機(jī)連接。系統(tǒng)工作時(shí)重車就位于斜坡軌道的上平臺(tái)，靠重力隨斜坡車一同下滑，同時(shí)位于另一軌道上的空車將被拉至上平臺(tái)，斜坡車的制動(dòng)和速度由電動(dòng)機(jī)控制。軌道坡度與地形坡度基本相同，伸入壩體的軌道將埋在壩內(nèi)，底部端頭使用移動(dòng)平臺(tái)，系統(tǒng)工作時(shí)此平臺(tái)與軌道固定在一起，隨著壩體的上升而上升，斜坡車下行的最低位置由鋼絲繩控制。用32 t自卸汽車作載體，上平臺(tái)高程1 147 m，下平臺(tái)位于壩體內(nèi)，最低高程990 m，最大高差為157 m，斜坡道最大長(zhǎng)度320 m，斜坡車的加速度將限制在0.1～0.2 m/s2，制動(dòng)加速度將限制在0.11～0.174 m/s2，行駛最高速度為6.67 m/s，最大牽引力為43 t.按照以上參數(shù)計(jì)算，每一系統(tǒng)所需電動(dòng)機(jī)功率為2×300 kW，每一工作循環(huán)需時(shí)5～6 min.

由于自卸汽車直接運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距在3～3.5 km之內(nèi)，屬于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍，其臨建設(shè)施投資較少，斜坡道運(yùn)輸方案的臨建工程量和營(yíng)運(yùn)費(fèi)用則相對(duì)較高。因而，最終推薦自卸汽車直接上壩方案。

3.2 壩體填筑分期

壩體分期主要滿足壩體施工安全、壩體渡汛方式、提前發(fā)電、壩體均勻上升等要求。

壩體渡汛的最優(yōu)方式是壩體在截流后的第1個(gè)枯期填筑到安全渡汛水位，壩體不過流，靠臨時(shí)斷面擋水。洪家渡面板堆石壩體采用斷流圍堰隧洞導(dǎo)流方式，圍堰導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)為枯期十年一遇洪水，而渡汛標(biāo)準(zhǔn)（庫(kù)水位≥1億m3時(shí)）為頻率P=1%洪水，相應(yīng)水位1 021.7 m高程。因此，確定截流后2002年5月底前壩體第Ⅰ期填筑要求達(dá)到1 023 m高程。

后期導(dǎo)流洞封堵后按P=0.2%洪水度汛，壩前最高水位到1 098 m高程，要求封堵導(dǎo)流洞后汛前壩體臨時(shí)斷面要在1 098 m高程以上，考慮到高水位用堆石擋水存在的風(fēng)險(xiǎn)，1 100 m高程以下面板也要求完成。因此確定1 102 m高程為壩體分期的一個(gè)界線，此高程同時(shí)可滿足首臺(tái)機(jī)發(fā)電水位要求。

狹窄河谷上壩強(qiáng)度有限，主要通過臨時(shí)斷面來(lái)滿足以上2個(gè)重要分期高程，其余分期在此基礎(chǔ)上以方便施工、滿足壩體均勻上升、保證施工質(zhì)量等要求進(jìn)行劃分。

3.3 面板分期

面板分期原則：①安排在氣溫較低的枯水期施工，且面板施工時(shí)相應(yīng)壩體應(yīng)自然沉陷3個(gè)月以上，最好經(jīng)歷一個(gè)汛期；②施工工程量不宜過大，保證面板施工不占直線工期；③盡量使壩體提前擋水發(fā)電，提高經(jīng)濟(jì)效益；④避免靠較高的填筑堆石體擋水渡汛引起的風(fēng)險(xiǎn)；⑤面板上游的防滲粘土、保護(hù)石渣（填筑高程1 030 m）須在圍堰保護(hù)下施工，并應(yīng)有足夠的施工時(shí)間。

按以上原則面板分三期施工，一期面板為1 031 m高程，要求相應(yīng)堆石為1 033 m高程，二期面板為1 100 m高程、相應(yīng)堆石為1 102 m高程，三期面板到1 142.7 m高程。

轉(zhuǎn)貼于

3.4 上壩道路布置

洪家渡水電站壩址處河谷狹窄，只能在截流、基坑基本開挖完成后才能進(jìn)行填筑。壩體填筑料源分散，墊層料加工點(diǎn)、過渡料堆放點(diǎn)、保護(hù)石渣、部分次堆石料均位于左岸上游小沖堆渣場(chǎng)，須從左岸上壩；其余主、次堆石料由天生橋、卡拉寨兩個(gè)石料場(chǎng)及下游右岸王家渡堆渣場(chǎng)從右岸上壩。道路布置的原則是不論料源在上游還是下游均采用從下游上壩方式，且能控制整個(gè)壩體的填筑施工。按此要求，左岸上游布置了3層交通洞，即通到壩體內(nèi)部1 030 m高程的4號(hào)支洞、通到壩后1 055 m高程的5號(hào)支洞、通到壩頂1 147.5 m高程的上壩交通洞；右岸布置了高程為996、1 032、1 050、1 097、1 147.5 m的5層公路。按此布置結(jié)合壩內(nèi)、壩后公路即可滿足壩體填筑要求。

3.5 施工強(qiáng)度與工期

影響施工強(qiáng)度的主要因素為：運(yùn)輸強(qiáng)度、壩面作業(yè)強(qiáng)度、料場(chǎng)開采強(qiáng)度。

（1）運(yùn)輸強(qiáng)度。上壩道路標(biāo)準(zhǔn)為三級(jí)，混凝土路面，路寬10 m，最大縱坡12%，雙車道交通洞斷面10 m×8 m、單行洞6 m×6 m，通行能力按晝夜2 000對(duì)車考慮，32 t自卸汽車高峰日強(qiáng)度可達(dá)3.2萬(wàn)m3，高峰強(qiáng)度可達(dá)72萬(wàn)m3/月。

（2）壩面作業(yè)強(qiáng)度。采用機(jī)械化流水作業(yè)，通過合理的機(jī)械設(shè)備配置、壩面分區(qū)及高效的組織管理，壩面作業(yè)強(qiáng)度一般應(yīng)大于運(yùn)輸強(qiáng)度。

（3）料場(chǎng)開采強(qiáng)度。由地質(zhì)地形條件和開采工作面大小決定。兩堆石料場(chǎng)距大壩水平距離僅100～150 m，且卡拉寨料場(chǎng)下游又緊靠1號(hào)塌滑體，料場(chǎng)開采必須考慮對(duì)塌滑體的爆破震動(dòng)影響；兩石料場(chǎng)地形坡度25°～35°，巖層傾向與地表基本一致，傾角略小于地表坡角 ，為順向坡；開挖巖層中存在軟弱夾層，要求開挖過程中要對(duì)邊坡進(jìn)行支護(hù)處理；開挖工作面寬度300～400 m，平均厚度40～60 m.綜合上述因素，按合理的機(jī)械設(shè)備配置、爆破裝藥量控制等因素計(jì)算得出料場(chǎng)開挖強(qiáng)度為30～40萬(wàn)m3/月。因此，決定洪家渡水電站壩體填筑強(qiáng)度的主要因素為料場(chǎng)開采強(qiáng)度。按照洪家渡水電站2004年9月發(fā)電的工期要求，確定平均施工強(qiáng)度要求達(dá)到30萬(wàn)m3/月。

4、壩體填筑分期安排

洪家渡水電站壩體填筑設(shè)計(jì)分七期，面板施工分三期，填筑總歷時(shí)31.5月，平均填筑強(qiáng)度29萬(wàn)m3/月，高峰填筑強(qiáng)度33.7萬(wàn)m3/月，設(shè)計(jì)壩體填筑分期見圖1、表1.

5、結(jié)語(yǔ)

洪家渡水電站于2000年11月8日正式開工，各項(xiàng)工作正按施工規(guī)劃有序進(jìn)行。從已施工的各標(biāo)段證實(shí)，在施工方案、總體布置、道路系統(tǒng)規(guī)劃、節(jié)點(diǎn)工期安排等各方面，施工規(guī)劃均是合理的。通過前期設(shè)計(jì)和施工實(shí)踐，體會(huì)如下：

（1）峽谷地區(qū)堆石壩陡峭壩肩開挖石渣下河床一直是難于解決的問題，為減少石渣下河床往往采用預(yù)留巖坎開挖，最后巖坎一次爆破的方案。該方案應(yīng)仔細(xì)斟酌使用，陡峭壩肩邊緣往往巖石風(fēng)化、裂隙發(fā)育，巖坎不一定留得住，留住后的巖坎爆后大塊率較高，使得河床清渣難度加大。

（2）峽谷地區(qū)利用公路上壩運(yùn)輸，道路等級(jí)需根據(jù)上壩運(yùn)輸強(qiáng)度、運(yùn)輸設(shè)備選型確定，因路陡、彎多最好選擇混凝土路面。利用重力運(yùn)輸?shù)囊苿?dòng)式斜坡軌道車方案，技術(shù)上是可行的，在高差較大地區(qū)是一個(gè)值得研究的課題。

第5篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：綠色物流；現(xiàn)狀；發(fā)展

日本物流成本計(jì)算的權(quán)威西澤修先生曾提出“物流成本冰山”說，其含義是說人們對(duì)物流費(fèi)用的總體內(nèi)容并不掌握，提起物流費(fèi)用大家只看到露出海水上面的冰山一角，而潛藏在海水里的整個(gè)冰山卻看不見，實(shí)際上海水中的冰山才是物流費(fèi)用的主體部分。“物流成本冰山”理論也同樣揭示企業(yè)物流結(jié)構(gòu)的不合理對(duì)社會(huì)造成的成本，這個(gè)成本就是環(huán)境污染。任何形式的環(huán)境污染都根源于物質(zhì)的不適當(dāng)流動(dòng)，且流動(dòng)的量達(dá)到了一定規(guī)模就超過了環(huán)境的負(fù)載能力。因此企業(yè)在進(jìn)行物流管理時(shí)不能不考慮由此產(chǎn)生的環(huán)境污染而形成的巨大社會(huì)成本。

綠色物流理論正是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展造成環(huán)境惡化的社會(huì)現(xiàn)狀而產(chǎn)生的，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然。所謂綠色物流，是指在物流過程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。它包括物流作業(yè)環(huán)節(jié)和物流管理全過程的綠色化。從物流作業(yè)環(huán)節(jié)來(lái)看，包括綠色運(yùn)輸、綠色包裝、綠色流通加工等。從物流管理過程來(lái)看，主要是從環(huán)境保護(hù)和節(jié)約資源的目標(biāo)出發(fā)，改進(jìn)物流體系，既要考慮正向物流環(huán)節(jié)的綠色化，又要考慮供應(yīng)鏈上的逆向物流體系綠色化。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)的準(zhǔn)則是經(jīng)濟(jì)利益、社會(huì)利益和環(huán)境利益的統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益與環(huán)境效益雙贏的局面。

一、物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的影響

目前的物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境造成了諸多不良影響，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1.不合理的流通加工方式會(huì)對(duì)環(huán)境造成負(fù)面影響。如由消費(fèi)者分散進(jìn)行的流通加工，資源利用率低下，浪費(fèi)能源，同時(shí)分散流通加工產(chǎn)生的邊角廢料，難以集中和有效再利用，造成廢棄物污染等。

2.包裝過程中，許多商品過分追求豪華包裝，且使用的材料以及包裝方式不環(huán)保、不科學(xué)，不僅造成了資源的極大浪費(fèi)，而且嚴(yán)重污染了環(huán)境。

3.在運(yùn)輸活動(dòng)中，一方面，交通工具本身產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的環(huán)境污染，而且不合理的貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)及配送中心布局導(dǎo)致貨物迂回運(yùn)輸，增加了車輛燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪音污染；另一方面，輸送的商品也有可能對(duì)環(huán)境造成損害，如石油在海運(yùn)過程中發(fā)生泄漏而造成大片海域污染，這樣的污染常常是致命的，并且在很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)都無(wú)法恢復(fù)常態(tài)。

4.搬運(yùn)過程中，不當(dāng)?shù)牟僮鲿?huì)損壞商品造成浪費(fèi)，而且廢棄物還有可能對(duì)環(huán)境造成污染。

5.倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)中，有些商品需要特殊養(yǎng)護(hù)，其所使用的化學(xué)制劑會(huì)污染環(huán)境；一些易燃易爆物、化學(xué)危險(xiǎn)品若保管不當(dāng)，發(fā)生爆炸或泄漏會(huì)對(duì)周邊環(huán)境造成污染和破壞。如2011年6月17日凌晨，河南濮陽(yáng)縣一輛儲(chǔ)運(yùn)四氯化硅的車輛泄露，造成周圍數(shù)百平米的草木枯萎，上百只禽畜死亡。

二、發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展綠色物流的現(xiàn)狀

綠色物流是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)。

1.美國(guó)綠色物流的發(fā)展

鑒于美國(guó)經(jīng)濟(jì)的高度發(fā)展程度，其是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國(guó)家之一。美國(guó)政府在物流高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境下，不斷通過政府宏觀政策的引導(dǎo)，確立以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，其近景遠(yuǎn)景目標(biāo)十分明確。美國(guó)在《國(guó)家運(yùn)輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中，規(guī)定交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進(jìn)步的總目標(biāo)是：“建立安全、高效、充足和可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)，其范圍是國(guó)際性的，形式是綜合性的，特點(diǎn)是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的?！币话闫髽I(yè)在實(shí)際物流活動(dòng)中，對(duì)物流的運(yùn)輸、配送、包裝等方面應(yīng)用諸多的先進(jìn)技術(shù)，如電子數(shù)據(jù)交換、準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)、配送規(guī)劃、綠色包裝等，為物流活動(dòng)的綠色化提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障。

2.日本標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作綠色物流的發(fā)展

日本把物流行業(yè)作為本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線，從一開始就沒有忽視物流綠色化的重要意義。1989年日本提出了10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)三項(xiàng)綠色物流的目標(biāo)，即含氮化合物排出標(biāo)準(zhǔn)降低3成到6成，顆粒物排出降低6成以上，汽油中的硫成分降低1/10；1992年日本政府公布了汽車二氧化氮限制法，并規(guī)定了允許企業(yè)使用的5種貨車車型，同時(shí)在大都市特定區(qū)域內(nèi)強(qiáng)制推行排污標(biāo)準(zhǔn)較低的貨車允許行使的規(guī)制；1993年除了部分貨車外，要求企業(yè)必須承擔(dān)更新舊車輛、使用新式符合環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的貨車的義務(wù)。在2001年出臺(tái)的《新綜合物流實(shí)施大綱》中，其重點(diǎn)之一就是要減少大氣污染排放，加強(qiáng)地球環(huán)境保護(hù)，對(duì)可利用的資源進(jìn)行再生利用，實(shí)現(xiàn)資源、生態(tài)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)良性循環(huán)，建立適應(yīng)環(huán)保要求的新型物流體系。

3.歐洲綠色物流的現(xiàn)狀

歐洲是較早將現(xiàn)代技術(shù)用于物流管理，提高物流綠色化的先鋒。在20世紀(jì)80年代歐洲就開始探索一種新的聯(lián)盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應(yīng)鏈管理。它的目的是實(shí)現(xiàn)最終消費(fèi)者和最初供應(yīng)商之間物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強(qiáng)企業(yè)間的合作，改變?cè)雀髌髽I(yè)分散的物流管理方式，通過合作形式實(shí)現(xiàn)原來(lái)不可能達(dá)到的物流效率，從而減少無(wú)序物流對(duì)環(huán)境的影響。歐洲的運(yùn)輸與物流業(yè)組織――歐洲貨運(yùn)組織也很重視綠色物流的推進(jìn)和發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸、裝卸、管理過程制訂出相應(yīng)的綠色標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)政府和企業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)綠色物流的引導(dǎo)和規(guī)劃作用，同時(shí)鼓勵(lì)企業(yè)運(yùn)用綠色物流的全新理念來(lái)經(jīng)營(yíng)物流活動(dòng)，加大對(duì)綠色物流新技術(shù)的研究和應(yīng)用。

三、我國(guó)綠色物流的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展障礙

目前我國(guó)物流行業(yè)還是一個(gè)比較稚嫩的行業(yè)，物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性比較差，物流技術(shù)裝備水平低，相關(guān)法律法規(guī)不健全，主要表現(xiàn)在：

1.運(yùn)輸方式之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施不健全，無(wú)法形成協(xié)調(diào)、有序的多種交通工具聯(lián)合物流體系。水運(yùn)、民航運(yùn)輸?shù)臐撛趦?yōu)勢(shì)沒有充分發(fā)揮，運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏周密科學(xué)的設(shè)計(jì)，對(duì)環(huán)境的重要影響因子沒有引起足夠的重視。

2.機(jī)械化、自動(dòng)化水平不高，嚴(yán)重影響了物流效率。如在使用的搬運(yùn)工具中，人工搬運(yùn)車、手推叉車和普通起重設(shè)備占到70％以上，而可視叉車等現(xiàn)代化的搬運(yùn)工具卻很少。

3.倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施落后，庫(kù)容體積小而分散，各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心的建設(shè)發(fā)展緩慢。物流中心的經(jīng)濟(jì)效益不高，存在著嚴(yán)重的資源和人力浪費(fèi)，違背了綠色物流節(jié)約資源的原則。

4.信息化水平不高。綠色物流是循環(huán)型物流，要使物流材料得到再降解利用和重復(fù)利用，必須有先進(jìn)的技術(shù)，可是目前我國(guó)物流材料的再降解利用和重復(fù)利用技術(shù)都不過硬。高科技的信息化水平是綠色物流發(fā)展的必備條件，可是我國(guó)一些物流企業(yè)開發(fā)的軟件，性能比較低，即使有些軟件比較適用，但有時(shí)又與客戶系統(tǒng)不相容。另外，許多新興的信息技術(shù)沒有得到很好的利用。

綜上，我國(guó)綠色物流的發(fā)展還存在以下幾點(diǎn)障礙：

1.思想認(rèn)識(shí)障礙

全社會(huì)綠色物流理念淡薄，還未形成發(fā)展綠色物流的社會(huì)

合力。消費(fèi)者追求的是綠色消費(fèi)、綠色享用和綠色保障，而對(duì)其中的綠色通道――物流環(huán)節(jié)的綠色化不夠關(guān)心。綠色物流的思想還沒確立，各級(jí)政府對(duì)其重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。企業(yè)片面追求局部效應(yīng)和短期經(jīng)濟(jì)效益，忽視物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的負(fù)面效應(yīng)。

2.管理體制障礙

物流的運(yùn)作跨越不同的行業(yè)和地區(qū)，管理也屬于不同的政府職能部門，各職能部門對(duì)現(xiàn)代物流缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想，目前還沒有形成專門的物流部門來(lái)規(guī)劃物流的發(fā)展，造成物流資源的分散和浪費(fèi)。政府對(duì)物流的發(fā)展前景沒有前瞻性的思考，在一定程度上還存在著放任自流的現(xiàn)象。

3.基礎(chǔ)設(shè)施障礙

近幾年來(lái)，盡管我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施已有較大的改善，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍存在著較大的差距，這在相當(dāng)程度上影響著我國(guó)物流效率的提高，不利于綠色物流快速健康發(fā)展。如缺乏能夠有效連接不同運(yùn)輸方式的大型綜合貨運(yùn)樞紐、服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)或城市的物流基地、物流中心等現(xiàn)代化物流設(shè)施，嚴(yán)重影響物流集散和運(yùn)輸效率的提高。

4.法律障礙

目前，在發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)、建設(shè)資源節(jié)約型社會(huì)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，雖然已經(jīng)頒布實(shí)施了《中華人民共和國(guó)循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法》，但其中對(duì)綠色物流的發(fā)展所涉甚少，其它有關(guān)物流的相關(guān)法規(guī)也未實(shí)現(xiàn)“綠色化”，綠色物流的發(fā)展缺乏法律法規(guī)的有效支持。

5.人才障礙

由于我國(guó)綠色物流的理念形成不久，許多物流企業(yè)還沒有完全建立發(fā)展綠色物流的概念，不具有承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的超前意識(shí)，只是象征性地適應(yīng)時(shí)代環(huán)境的需要被動(dòng)發(fā)展，這在一定程度上是由于物流企業(yè)管理人員和業(yè)務(wù)人員的綜合素質(zhì)不高所致。目前許多企業(yè)還沒有既具有環(huán)境知識(shí)又具有物流知識(shí)的復(fù)合型人才。

四、我國(guó)綠色物流的發(fā)展對(duì)策

綠色物流作為一種良好的環(huán)保理念，順應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，要得到社會(huì)的認(rèn)可與支持，需從管理體制、技術(shù)水平等各方面加以改善，以推動(dòng)綠色物流的發(fā)展。

1.在全社會(huì)樹立綠色物流理念

政府要加強(qiáng)宣傳環(huán)保的重要性和緊迫性，喚醒企業(yè)、社會(huì)組織和公眾的危機(jī)意識(shí)，為綠色物流的實(shí)施營(yíng)造良好的輿論氛圍和社會(huì)環(huán)境。許多專家認(rèn)為，21世紀(jì)是綠色世紀(jì)。據(jù)世界經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織統(tǒng)計(jì)，2000年世界綠色消費(fèi)總量已達(dá)到3000億美元，以后還會(huì)大幅度增長(zhǎng)。循環(huán)經(jīng)濟(jì)或綠色經(jīng)濟(jì)要求物流企業(yè)在經(jīng)營(yíng)決策的時(shí)時(shí)刻刻，綜合考慮人們的近期需求和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益、企業(yè)利益和社會(huì)利益、有形利益和無(wú)形利益。因此，企業(yè)經(jīng)營(yíng)者必須盡快提高認(rèn)識(shí)和轉(zhuǎn)變觀念、決不能存在“環(huán)保不經(jīng)濟(jì)，綠色要花費(fèi)”的思想，把綠色物流作為世界全方位綠色革命的重要組成部分，著眼于企業(yè)和社會(huì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，樹立集體協(xié)作、節(jié)約環(huán)保的團(tuán)隊(duì)精神，將節(jié)約資源、減少?gòu)U物、避免污染等目標(biāo)作為企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)。

2.加快綠色物流公共基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)

首先，要實(shí)行聯(lián)合運(yùn)輸體制，充分發(fā)揮陸運(yùn)、水運(yùn)、空運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，并把它們有機(jī)地結(jié)合起來(lái)進(jìn)行商品運(yùn)輸。我們應(yīng)在物流成本(含社會(huì)成本)最小化的情況下對(duì)運(yùn)輸方式進(jìn)行有機(jī)選擇和組合，實(shí)行聯(lián)合運(yùn)輸。其次，要合理規(guī)劃物流網(wǎng)點(diǎn)布局，使物流規(guī)劃、不同運(yùn)輸方式的場(chǎng)站建設(shè)規(guī)劃、工業(yè)及商貿(mào)流通行業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施規(guī)劃能夠有機(jī)銜接和配合。為此，我們應(yīng)充分利用城市物流設(shè)施和基礎(chǔ)建設(shè)齊全、消費(fèi)集中而且需求量大、交通與信息發(fā)達(dá)的特點(diǎn)，建設(shè)以城市為中心的現(xiàn)代化物流中心，然后帶動(dòng)周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個(gè)有機(jī)的物流體系。

第6篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】第四方物流企業(yè);三方合作運(yùn)作模式;信息不對(duì)稱

1引言

三方合作的運(yùn)作模式是指提供貨運(yùn)車輛保險(xiǎn)增值服務(wù)的第四方物流企業(yè)，其聯(lián)合運(yùn)輸企業(yè)和保險(xiǎn)公司，建立的運(yùn)作模式，即依托自建的物流信息平臺(tái)，在貨運(yùn)車輛上安裝遠(yuǎn)程終端設(shè)備，針對(duì)車輛駕駛?cè)说鸟{駛行為和車輛行駛情況，建立一套行之有效的車輛安全管理方案，降低貨運(yùn)車輛事故率，從而獲得由賠付率降低而產(chǎn)生的收益分成。隨著各類保險(xiǎn)公司和運(yùn)輸企業(yè)的加入，三方合作運(yùn)作模式的不確定性因素增加，因此，第四方物流企業(yè)在面臨內(nèi)外部多重風(fēng)險(xiǎn)的情況下，亟需了解自身風(fēng)險(xiǎn)水平，并有針對(duì)性地采取處理措施。

2風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)容

2．1運(yùn)輸企業(yè)行為風(fēng)險(xiǎn)

由于三方合作模式中存在大量規(guī)模較小、管理水平較低的中小型運(yùn)輸企業(yè)，其在合作方面具有極大的隨意性和自主性。首先，在合同訂立之前，運(yùn)輸企業(yè)會(huì)對(duì)其有不利影響的車輛信息進(jìn)行隱瞞，使事故率較高、行駛路況較差的車輛加入到三方合作運(yùn)作模式中;其次，合同簽訂以后車輛駕駛?cè)藭?huì)在擁有保險(xiǎn)保障的心理下，會(huì)減少對(duì)安全駕駛行為的控制，甚至發(fā)生敗德行為，擴(kuò)大事故損失程度，大大增加車輛的事故率;最后，運(yùn)輸企業(yè)所屬的車輛很大程度上受到車輛所有人的主觀影響，其個(gè)人意愿也可能導(dǎo)致車輛的直接退出合作模式，運(yùn)輸企業(yè)和貨運(yùn)車輛的突然退出，不僅會(huì)給第四方物流企業(yè)帶來(lái)車載監(jiān)控終端設(shè)備的成本損失，還會(huì)使企業(yè)無(wú)法獲得由于賠付率降低而獲取的收益分成。

2．2保險(xiǎn)公司行為風(fēng)險(xiǎn)

一方面，保險(xiǎn)公司在合同簽訂之前會(huì)對(duì)自身較差的經(jīng)營(yíng)管理狀況和保險(xiǎn)服務(wù)水平進(jìn)行隱瞞，從而爭(zhēng)取合同的順利簽訂，但是這會(huì)直接造成第四方物流企業(yè)在與其合作過程中面臨溝通困難、保險(xiǎn)數(shù)據(jù)資源缺乏、保險(xiǎn)服務(wù)水平低下等問題，無(wú)法建立穩(wěn)定良好的合作關(guān)系;另一方面，保險(xiǎn)公司還有可能單方面中斷合作關(guān)系，選擇其他車輛數(shù)量巨大、安全管理有效、自身管理水平較高的第四方物流企業(yè)，從而給第四方物流企業(yè)帶來(lái)巨大的損失。

3風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的機(jī)理

在雙方信息不對(duì)稱情況下，人天生所擁有的在實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的過程中對(duì)自身利益追求的動(dòng)因被凸顯出來(lái)。在本文中信息不對(duì)稱造成的風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)合同簽訂的前后分為逆向選擇和道德風(fēng)險(xiǎn)。

3．1逆向選擇

三方合作關(guān)系中運(yùn)輸企業(yè)具有規(guī)模大小不同、管理水平不一、企業(yè)人員素質(zhì)差異較大的特點(diǎn)，因此，信息共享的真實(shí)性和有效性受到很大威脅，由此使第四方物流企業(yè)承擔(dān)巨大的運(yùn)輸企業(yè)機(jī)會(huì)主義行為風(fēng)險(xiǎn)。第四方物流企業(yè)是通過對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)所提供車輛各類歷史信息的分析，初步確定其賠付率的高低，從而選取相對(duì)應(yīng)的保險(xiǎn)方案。車輛的基本信息是車輛安全管理實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)，針對(duì)不同的車輛狀況進(jìn)行相匹配的安全管理，從而達(dá)到事故率有效降低的目的。在第四方物流企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)合作的過程中信息是不對(duì)稱的，第四方物流企業(yè)處于絕對(duì)的信息劣勢(shì)，其獲得的車輛信息只通過運(yùn)輸企業(yè)提供。每個(gè)運(yùn)輸企業(yè)都是注重私利的合作者，因此，他們將對(duì)自己不利的車輛敏感信息進(jìn)行隱瞞，失真的車輛信息會(huì)使實(shí)際上高事故率的車輛購(gòu)買低賠付率所對(duì)應(yīng)的貨運(yùn)車輛保險(xiǎn)，運(yùn)輸企業(yè)可以通過較低的保險(xiǎn)費(fèi)率獲得經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)惠，但是由于事故率無(wú)法通過車輛安全管理進(jìn)行有效地降低，第四方物流企業(yè)獲得賠付率降低的收益分享的目標(biāo)不能實(shí)現(xiàn)，只能被迫終止合作。保險(xiǎn)公司在合同簽訂前的逆向選擇會(huì)給第四方物流企業(yè)帶來(lái)行為風(fēng)險(xiǎn)，一些公司可能具有管理水平較低，服務(wù)質(zhì)量較差的缺陷，客戶資源缺乏，因此，會(huì)隱瞞對(duì)自身不利的情況，積極尋求加入三方合作模式，從而借助第四方物流企業(yè)進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展，獲取車輛資源優(yōu)勢(shì)。

3．2道德風(fēng)險(xiǎn)

第四方物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)和保險(xiǎn)公司三方合作的運(yùn)作模式下，第四方物流企業(yè)所面臨的道德風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自運(yùn)輸企業(yè)和保險(xiǎn)公司兩個(gè)方面。每個(gè)公司都追求自身利益的最大化，其在決策的過程中不僅會(huì)對(duì)自身的不利信息進(jìn)行隱瞞，同時(shí)還有可能產(chǎn)生機(jī)會(huì)主義行為，破壞雙方合作關(guān)系。從運(yùn)輸企業(yè)而言，道德風(fēng)險(xiǎn)會(huì)造成第四方物流企業(yè)面臨運(yùn)輸企業(yè)機(jī)會(huì)主義行為風(fēng)險(xiǎn)。首先，在雙方合作過程中，第四方物流企業(yè)會(huì)為運(yùn)輸企業(yè)需要進(jìn)行保險(xiǎn)費(fèi)的墊付，一方面，由于運(yùn)輸企業(yè)對(duì)自身惡劣的財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行隱瞞，使第四方物流企業(yè)無(wú)法察覺其面臨較高的壞賬風(fēng)險(xiǎn);另一方面，由于運(yùn)輸企業(yè)自身的失德行為，會(huì)造成墊付資金的延遲償還，甚至放棄償還;其次，運(yùn)輸企業(yè)有可能為了追求更高的經(jīng)濟(jì)優(yōu)惠，或者由于車輛所有人的主觀原因，終止合作關(guān)系，直接退出合作模式，第四方物流企業(yè)就會(huì)無(wú)法獲得期末收益分成，并承擔(dān)車輛遠(yuǎn)程終端丟失的經(jīng)濟(jì)損失。從保險(xiǎn)公司而言，一方面，由于保險(xiǎn)公司隱瞞自身財(cái)務(wù)狀況和失德行為，會(huì)造成期末收益分成的返還無(wú)法及時(shí)支付，甚至取消支付，會(huì)給第四方物流企業(yè)帶來(lái)營(yíng)運(yùn)資金風(fēng)險(xiǎn);另一方面，隨著貨運(yùn)車輛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，從事三方合作運(yùn)作模式的企業(yè)將會(huì)越來(lái)越多，雖然有合同的限制，但是保險(xiǎn)公司仍然可能會(huì)尋求與其他方合作，采取機(jī)會(huì)主義行為破壞雙方長(zhǎng)期合作關(guān)系，退出合作模式，最終為第四方物流企業(yè)帶來(lái)?yè)p失。

險(xiǎn)處理的方式

運(yùn)輸企業(yè)的逆向選擇是由于其具有企業(yè)規(guī)模、管理水平和企業(yè)人員素質(zhì)不一等特點(diǎn)，會(huì)把對(duì)自身不利的車輛信息進(jìn)行隱瞞，從而使事故率較高、行駛路線危險(xiǎn)性較大、駕駛員行為較惡劣的車輛加入三方合作的運(yùn)作模式中，影響第四方物流企業(yè)總體風(fēng)險(xiǎn)水平，一般采取風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避兩種處理方法。第四方物流企業(yè)對(duì)于車輛信息的掌握程度是風(fēng)險(xiǎn)處理的關(guān)鍵，因此，應(yīng)該編制完善的車輛信息登記表，內(nèi)容主要包括:車輛類型、行駛路線、事故率、重大維修次數(shù)和駕駛員個(gè)人基本信息等，幫助保險(xiǎn)方案厘定人員進(jìn)行車輛安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)于安全狀況不佳且信息隱瞞程度較高的車輛要拒絕與其合作。另外，應(yīng)該設(shè)定專門的車輛信息審查部門，進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和現(xiàn)場(chǎng)問詢，保證每一輛加入三方合作模式的貨運(yùn)車輛的信息真實(shí)有效，及時(shí)排除失真信息。針對(duì)保險(xiǎn)公司行為風(fēng)險(xiǎn)的處理方法和運(yùn)輸企業(yè)基本一致，但是在企業(yè)信息的調(diào)查方面需要有所區(qū)別，應(yīng)該重點(diǎn)考察其車輛數(shù)據(jù)庫(kù)資源充足性、保險(xiǎn)產(chǎn)品合理性和保險(xiǎn)服務(wù)水平等。三方合作關(guān)系建立之后，第四方物流企業(yè)將會(huì)面臨合作企業(yè)利用信息不對(duì)稱優(yōu)勢(shì)而采取一系列機(jī)會(huì)主義行為的風(fēng)險(xiǎn)，即道德風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)道德風(fēng)險(xiǎn)，其處理方法主要采用風(fēng)險(xiǎn)控制:第一、建立企業(yè)信息動(dòng)態(tài)管理機(jī)制，設(shè)立專門的企業(yè)信息管理崗位，對(duì)合作企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況、財(cái)務(wù)狀況、企業(yè)規(guī)模等方面進(jìn)行持續(xù)監(jiān)督和考察。第二、維持與企業(yè)的良好合作關(guān)系，確定業(yè)務(wù)員責(zé)任制，發(fā)揮最初合同建立時(shí)與合作企業(yè)進(jìn)行聯(lián)系的業(yè)務(wù)員的社會(huì)作用，如果企業(yè)產(chǎn)生機(jī)會(huì)主義行為，相關(guān)業(yè)務(wù)員需要承擔(dān)連帶責(zé)任。第三、建立有效地激勵(lì)機(jī)制，通過收益分成，使其持續(xù)獲得可觀的經(jīng)濟(jì)利益，從而保證合作關(guān)系的穩(wěn)定性。在收益分成比率厘定時(shí)，對(duì)于擁有良好信用和安全管理狀況、合作持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)的企業(yè)給予較高的分成比率。第四、在風(fēng)險(xiǎn)控制過程中，客戶懲罰機(jī)制的建立也是至關(guān)重要的，首先引用保證金制度，在合同簽訂時(shí)要求客戶交付一定金額的合作保證金，尤其是針對(duì)規(guī)模較小、信用狀況較差的風(fēng)險(xiǎn)客戶需要提高保證金金額;其次，記錄客戶的機(jī)會(huì)主義行為，將其納入企業(yè)合作黑名單，對(duì)企業(yè)造成重大經(jīng)濟(jì)損失的客戶，應(yīng)該及時(shí)采取法律手段，維護(hù)自身利益。

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第7篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運(yùn)

引言

由于我國(guó)的煤炭資源在分配空間、供需時(shí)間存在不平衡和煤炭本身價(jià)值廉價(jià)的特點(diǎn)，所以我國(guó)煤炭運(yùn)輸根據(jù)實(shí)際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式雖然有各自的優(yōu)勢(shì)，但是鐵力運(yùn)輸較為緊張，水路運(yùn)輸對(duì)天氣條件的依賴性比較強(qiáng)，公路運(yùn)輸運(yùn)量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對(duì)于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運(yùn)輸問題，要如何利用鐵水聯(lián)運(yùn)方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)，是本文研究的重點(diǎn)。

1.煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析

在系統(tǒng)的運(yùn)作過程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向?yàn)槠浞?wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來(lái)完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過一種或若干種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各

煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達(dá)煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過儲(chǔ)存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對(duì)小批量的煤炭配送至各個(gè)企業(yè)。現(xiàn)實(shí)問題為了實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運(yùn)輸方式的內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，更重要的是要做到各運(yùn)輸方式之間的組合優(yōu)化。

煤炭資源運(yùn)輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運(yùn)輸?shù)男枨罅?，將運(yùn)量合理的分配到各個(gè)運(yùn)輸通道上。建立煤炭運(yùn)輸目標(biāo)規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標(biāo)，并科學(xué)確定這些目標(biāo)的目標(biāo)值。目前，在建立運(yùn)輸調(diào)配的優(yōu)化模型時(shí)，普遍采用的優(yōu)化目標(biāo)是運(yùn)輸費(fèi)用最少，即煤炭運(yùn)輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標(biāo)是調(diào)配量、運(yùn)輸時(shí)間、調(diào)配煤炭種類等，并且煤炭生產(chǎn)、消費(fèi)狀況，各運(yùn)輸方式的有效銜接，與國(guó)家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運(yùn)輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)布局

煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個(gè)層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。

煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強(qiáng)的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟(jì)吸引帶動(dòng)能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多家物流組織機(jī)構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場(chǎng)所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動(dòng)的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭?jī)?chǔ)存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場(chǎng)所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運(yùn)輸聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)設(shè)施。

基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運(yùn)”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運(yùn)煤種類，我國(guó)東西方向煤炭鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)線路可劃分為3個(gè)通道：北路通道是“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路，以輸送動(dòng)力煤為主，主要負(fù)責(zé)將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運(yùn)至京津冀、華北，到達(dá)秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運(yùn)轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無(wú)煙煤和煉焦煤運(yùn)輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無(wú)煙煤運(yùn)輸至中南、華東地區(qū)。我國(guó)煤炭物流水運(yùn)通道主要通過沿海港口、長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河徐州――南京段以及西江實(shí)現(xiàn)?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負(fù)責(zé)將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過海輪運(yùn)向環(huán)窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國(guó)外運(yùn)送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運(yùn)輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運(yùn)煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運(yùn)。

3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征

我國(guó)煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運(yùn)輸方式，其中鐵路和水路運(yùn)輸發(fā)揮著干線的作用，鐵路的單一方式運(yùn)輸是我國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞?，其余水路運(yùn)輸組成的聯(lián)合運(yùn)輸則形成了我國(guó)特有的煤炭“鐵水聯(lián)運(yùn)”走廊；另外公路運(yùn)輸在其中發(fā)揮著補(bǔ)充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運(yùn)能大、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)價(jià)低等特點(diǎn)，恰好可以滿足我國(guó)煤炭運(yùn)輸運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長(zhǎng)，鐵路煤炭運(yùn)量受煤炭市場(chǎng)變化的影響而迅速增長(zhǎng)；我國(guó)煤炭水上運(yùn)輸包括海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸。本文中主要考慮的水上運(yùn)輸為海運(yùn)運(yùn)輸。煤炭實(shí)現(xiàn)海上運(yùn)輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運(yùn)送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過海運(yùn)運(yùn)向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國(guó)外運(yùn)輸；我國(guó)煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)是指煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)奖狈礁鱾€(gè)下水港口，再通過北方各下水港口運(yùn)輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費(fèi)地。近年來(lái)，我國(guó)煤炭通過鐵水聯(lián)運(yùn)完成運(yùn)量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運(yùn)是實(shí)現(xiàn)北煤南運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”系統(tǒng)理論分析

該系統(tǒng)運(yùn)行的目的就是要實(shí)現(xiàn)煤炭的有效供給，實(shí)現(xiàn)煤炭產(chǎn)運(yùn)需平衡。煤炭物流運(yùn)輸系統(tǒng)由三個(gè)部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運(yùn)輸組織管理和協(xié)調(diào)。

“鐵水聯(lián)運(yùn)”煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)是在鐵路、水運(yùn)兩種主要運(yùn)輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來(lái)的，不同的運(yùn)輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)各異，運(yùn)輸生產(chǎn)過程也有其不同的特點(diǎn)，因此，為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)中不同運(yùn)輸方式的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運(yùn)輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運(yùn)輸方式的分工與作用。

鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本來(lái)看，與航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸成本比起來(lái)優(yōu)勢(shì)明顯；從運(yùn)力方面來(lái)看，鐵路運(yùn)輸以其適用于重載運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，從環(huán)境污染方面來(lái)看，鐵路運(yùn)輸對(duì)周邊的環(huán)境污染較小，同時(shí)鐵路運(yùn)輸還可以運(yùn)輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?。水路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本上來(lái)看，均遠(yuǎn)低于航空、公路、鐵路運(yùn)輸成本，是四種運(yùn)輸方式中最低的；從運(yùn)力方面來(lái)看，水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具船舶載運(yùn)能力大，勞動(dòng)生產(chǎn)率高，可實(shí)現(xiàn)大噸位運(yùn)輸；從建設(shè)成本來(lái)看，水路運(yùn)輸投資較省，可節(jié)約我國(guó)大量土地資源。

結(jié)語(yǔ)

本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對(duì)煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素進(jìn)行了初步分析，接著針對(duì)煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對(duì)煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來(lái)，若采取科學(xué)合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運(yùn)”將使煤炭物流運(yùn)輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻(xiàn)]

第8篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：石油運(yùn)輸；物流；第三方物流

目前，石油運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸方式單一，運(yùn)輸效率低下，服務(wù)的深度和廣度十分有限，缺少提供全方位物流服務(wù)的能力，這種經(jīng)營(yíng)模式不利于企業(yè)自身的持續(xù)發(fā)展?？陀^上，石油運(yùn)輸企業(yè)需審時(shí)度勢(shì)，運(yùn)用現(xiàn)代物流理論和技術(shù)，進(jìn)一步延伸和拓寬服務(wù)領(lǐng)域，向綜合物流方向發(fā)展。

一、綜合運(yùn)用現(xiàn)代物流技術(shù)

面對(duì)新經(jīng)濟(jì)給傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和物流市場(chǎng)發(fā)展的巨大潛力，具備現(xiàn)代物流組織和實(shí)現(xiàn)內(nèi)部信息化管理的新興物流企業(yè)將成為新興行業(yè)。石油運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加快系統(tǒng)信息化建設(shè)，將虛擬的電子網(wǎng)絡(luò)和有形的企業(yè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有機(jī)結(jié)合，整合企業(yè)資源，提升傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。在實(shí)施過程中，充分發(fā)揮運(yùn)輸企業(yè)自身的優(yōu)勢(shì)，完成系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)輸網(wǎng)建設(shè)，包括數(shù)據(jù)源、單證和業(yè)務(wù)流程的標(biāo)準(zhǔn)化，再造業(yè)務(wù)流程，通過對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)的電子化改造，使之成為能夠滿足現(xiàn)代物流需求的數(shù)碼倉(cāng)庫(kù)。實(shí)現(xiàn)以電子化配送中心、倉(cāng)庫(kù)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以數(shù)碼倉(cāng)庫(kù)完備的現(xiàn)代物流組織為紐帶，以石油運(yùn)輸物流平臺(tái)為核心，橫向聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、縱向連接行業(yè)系統(tǒng)，建立布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的現(xiàn)代物流配送網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)跨越

二、重新制定嚴(yán)密的業(yè)務(wù)流程

公司物流部應(yīng)簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)流程，只與運(yùn)輸組織組單點(diǎn)接觸，減少其業(yè)務(wù)負(fù)擔(dān)。為改變現(xiàn)有的局面，加強(qiáng)管理，根據(jù)業(yè)務(wù)特點(diǎn)制定出嚴(yán)密的業(yè)務(wù)流程，并在物流業(yè)務(wù)中啟用。通過物流信息管理系統(tǒng)發(fā)出調(diào)撥、出車、配送或退貨指令，根據(jù)流程嚴(yán)格按指令執(zhí)行。對(duì)于有的業(yè)務(wù)人員或分公司違反業(yè)務(wù)流程的要求，有權(quán)拒絕執(zhí)行。并且通過物流信息管理系統(tǒng)可以隨時(shí)隨地查詢各物流中心的業(yè)務(wù)發(fā)生情況、指令執(zhí)行等。

三、建立智能調(diào)度中心系統(tǒng)

企業(yè)在物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時(shí)代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)在物流運(yùn)作中也缺乏對(duì)EDI、個(gè)人電腦、人工智能/專家系統(tǒng)、通信、條形碼和掃描等先進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用。為了逐漸配合物流的需求，也為了自身的車輛管理更加現(xiàn)代化，石油運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)有計(jì)劃地建立一些必要的智能系統(tǒng)，應(yīng)主要涉及無(wú)線通信、GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、GIS電子地圖、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)。

四、建立健全第三方物流

目前，絕大多數(shù)物流企業(yè)工作質(zhì)量不高，服務(wù)內(nèi)容有限，服務(wù)方式和手段比較原始和單一，服務(wù)項(xiàng)目、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)隨意性較大，物流企業(yè)組織規(guī)模較小，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平較低，難以形成完整的配套物流服務(wù)。而客戶在選擇第三方物流服務(wù)商時(shí)將作業(yè)質(zhì)量和提供綜合物流服務(wù)的能力成為衡量第三方物流企業(yè)的首要標(biāo)準(zhǔn)，物流企業(yè)在進(jìn)行服務(wù)策略的定位時(shí)要有針對(duì)性。石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流市場(chǎng)定位應(yīng)是：以石油行業(yè)內(nèi)部及相關(guān)企業(yè)運(yùn)輸需求為服務(wù)對(duì)象，以對(duì)鉆探機(jī)械轉(zhuǎn)移及相關(guān)企業(yè)的原材料、生產(chǎn)、成品轉(zhuǎn)移等在內(nèi)的供應(yīng)鏈過程提供物流支持為服務(wù)內(nèi)容。石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流的發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)是：整合企業(yè)內(nèi)外物流資源、聯(lián)合專業(yè)物流公司，進(jìn)行物流結(jié)盟，走低成本、高擴(kuò)張的規(guī)模發(fā)展道路。構(gòu)建開放式的物流信息平臺(tái)，完善物流功能。

石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流的發(fā)展模式：

1．傳統(tǒng)外包型物流運(yùn)作模式

簡(jiǎn)單普通的物流運(yùn)作模式是第三方物流企業(yè)獨(dú)立承包一家或多家生產(chǎn)商或經(jīng)銷商的部分或全部物流業(yè)務(wù)。企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，降低了庫(kù)存，甚至達(dá)到“零庫(kù)存”，節(jié)約物流成本，同時(shí)可精簡(jiǎn)部門，集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù)，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長(zhǎng)期合作關(guān)系，保證了自己穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，避免了設(shè)備閑置、這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流企業(yè)幾乎不需專門添置設(shè)備和業(yè)務(wù)訓(xùn)練，管理過程簡(jiǎn)單。定單由產(chǎn)銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務(wù)，不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計(jì)劃。

2．戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運(yùn)作模式

第二種就是第三方物流包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息經(jīng)營(yíng)者等以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，內(nèi)部信息共享和信息交流，相互間協(xié)作，形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，聯(lián)盟可包括多家同地和異地的各類運(yùn)輸企業(yè)、場(chǎng)站、倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)者，理論上聯(lián)盟規(guī)模越大，可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊，可以共同租用某信息經(jīng)營(yíng)商的信息平臺(tái)，由信息經(jīng)營(yíng)商負(fù)責(zé)收集處理信息，也可連接聯(lián)盟內(nèi)部各成員的共享數(shù)據(jù)庫(kù)實(shí)現(xiàn)信息共享和信息溝通。

3．綜合物流運(yùn)作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團(tuán)。綜合物流公司集成物流的多種功能―倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門，綜合第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對(duì)上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對(duì)下家經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時(shí)完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。此外，石油運(yùn)輸企業(yè)物流應(yīng)貫徹一體化物流戰(zhàn)略，締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟。任何一個(gè)企業(yè)只有與別的企業(yè)結(jié)成供應(yīng)鏈才能取得競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。事實(shí)上并不是每個(gè)企業(yè)都要成立物流服務(wù)部或物流子公司，只有那些物流活動(dòng)具有相當(dāng)規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務(wù)部或物流子公司。但是大部分的企業(yè)是無(wú)法達(dá)到這種要求的，所以包括石油運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的第三方物流企業(yè)就凸顯其的重要作用以及競(jìng)爭(zhēng)的激烈。石油運(yùn)輸企業(yè)物流應(yīng)建立一體化物流戰(zhàn)略，締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，才能保證競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

作者單位：山東濰坊學(xué)院組織部

參考文獻(xiàn)：

[1]沈琦等.石油企業(yè)推行物資供應(yīng)配送制的探討[J].利技情報(bào)開發(fā)與經(jīng)濟(jì).2004.10:12-14.

第9篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文

內(nèi)容摘要：本文介紹了國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性流失的特點(diǎn)，以鐵路國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性流失為特例進(jìn)行重點(diǎn)剖析，闡述了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會(huì)職能，重點(diǎn)研究了鐵路國(guó)有資產(chǎn)流失的主要途徑，并就存在的問題提出了解決措施。

關(guān)鍵詞：國(guó)有資產(chǎn)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)性流失

國(guó)有資產(chǎn)是建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的物質(zhì)基礎(chǔ)。國(guó)有資產(chǎn)的快速遞增，是完善和發(fā)展社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的源泉和保障。但進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，國(guó)有資產(chǎn)流失也呈快速遞增態(tài)勢(shì)，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，每年至少流失800—1000億元。近年來(lái)國(guó)有資產(chǎn)流失方式主要表現(xiàn)為貪污、侵占、拖欠、盜竊等，而且日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢(shì)。本文以鐵路國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性流失為特例進(jìn)行重點(diǎn)剖析，以期通過對(duì)鐵路國(guó)有資產(chǎn)流失的研究，探討出國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性流失的原因。

國(guó)務(wù)院國(guó)資發(fā)1993[68]號(hào)文指出：“國(guó)有資產(chǎn)是指國(guó)家依法取得和認(rèn)定的，或者國(guó)家以各種形式對(duì)企業(yè)投資和投資收益、國(guó)家向行政事業(yè)單位撥款等形成的資產(chǎn)”。包括經(jīng)營(yíng)性國(guó)有資產(chǎn)、非經(jīng)營(yíng)性國(guó)有資產(chǎn)、資源性國(guó)有資產(chǎn)。國(guó)有資產(chǎn)流失，即有些集體或個(gè)人運(yùn)用各種手段將國(guó)有產(chǎn)權(quán)、國(guó)有資產(chǎn)權(quán)益以及由此而產(chǎn)生出來(lái)的國(guó)有收益轉(zhuǎn)化成非國(guó)有產(chǎn)權(quán)、非國(guó)有資產(chǎn)權(quán)益和非國(guó)有收益、或者以國(guó)有資產(chǎn)毀損、消失的形式形成的流失。所謂國(guó)有資產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)性流失，就是指國(guó)家的資產(chǎn)在經(jīng)營(yíng)中因管理不善或者其他原因造成的損失。國(guó)有資產(chǎn)，實(shí)為全民所有，其真正的所有權(quán)主體應(yīng)為一國(guó)范圍內(nèi)的全體國(guó)民。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會(huì)職能

交通運(yùn)輸是聯(lián)結(jié)社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)的橋梁和紐帶，是實(shí)現(xiàn)社會(huì)再生產(chǎn)的前提和條件，是一個(gè)國(guó)家工業(yè)化和現(xiàn)代化的基礎(chǔ)。鐵路作為國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，一方面對(duì)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著重要的基礎(chǔ)保證作用，另一方面，其網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)奶卣骱蛢?yōu)勢(shì)對(duì)連接?xùn)|西、溝通南北、輻射全國(guó)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，具有特殊作用。改革開放以來(lái)，我國(guó)鐵路工作取得了很大成績(jī)：路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大，運(yùn)輸能力有較大提高；改革不斷深化，企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制發(fā)生深刻變化；五次大面積提速取得成功，服務(wù)質(zhì)量有很大提升；客貨運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈；科技創(chuàng)新邁出新的步伐，技術(shù)裝備水平有新的提高；安全基礎(chǔ)建設(shè)成效顯著，運(yùn)輸安全總體上保持基本穩(wěn)定。

鐵路國(guó)有資產(chǎn)流失的途徑

固定資產(chǎn)折舊速度過快。通常所說的鐵路運(yùn)輸固定資產(chǎn)折舊，主要包括兩種情況：一是有形的損耗，即已有設(shè)備因?yàn)槭褂媚晗捱^長(zhǎng)，設(shè)備在物理上發(fā)生形變或質(zhì)變；二是無(wú)形損耗，指資產(chǎn)設(shè)備在物理性能上還能使用，但由于新技術(shù)、新設(shè)備的誕生，以及鐵路運(yùn)輸要求的提高，原有設(shè)備已經(jīng)過時(shí)，或不能適應(yīng)現(xiàn)有服務(wù)的要求。這種折舊在鐵路運(yùn)輸提速上表現(xiàn)的最為突出，提速不同于新建鐵路，提速基本采取對(duì)既有線路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行設(shè)備更新和技術(shù)改造，并使用新型快速列車。隨著科技的進(jìn)步和投資力度的加大，我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)步伐將會(huì)不斷加快，鐵路提速的空間會(huì)被不斷地拓寬。雖然提速對(duì)于社會(huì)來(lái)說具有很積極的影響，但對(duì)鐵路國(guó)有企業(yè)來(lái)說，面臨的是固定資產(chǎn)折舊速度過快導(dǎo)致的國(guó)有資產(chǎn)流失。

運(yùn)輸效率與運(yùn)價(jià)差別待遇。全力以赴確保重點(diǎn)物資運(yùn)輸。煤炭、糧食、棉花、化肥、石油等重點(diǎn)物資的供應(yīng)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行、人民群眾切身利益息息相關(guān)。鐵路在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸上肩負(fù)著重大使命，必須始終堅(jiān)持國(guó)家利益、社會(huì)效益至上，全力確保重點(diǎn)物資運(yùn)輸。2005年以來(lái)，鐵路在運(yùn)輸需求急劇增長(zhǎng)、運(yùn)輸能力極度緊張的情況下，對(duì)重點(diǎn)物資實(shí)行“計(jì)劃優(yōu)先安排、運(yùn)力優(yōu)先配置、限制口優(yōu)先放行”，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。但同時(shí)重點(diǎn)物質(zhì)中的非國(guó)有部分也享受了優(yōu)先，造成了部分國(guó)有資產(chǎn)的流失。根據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》，不同運(yùn)輸產(chǎn)品對(duì)應(yīng)不同的運(yùn)價(jià)號(hào)，不同的運(yùn)價(jià)號(hào)是對(duì)運(yùn)輸對(duì)象運(yùn)價(jià)的差別待遇，比如說國(guó)家為了促進(jìn)或方便某一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及特殊貨物的運(yùn)輸，可以低于正常運(yùn)價(jià)進(jìn)行運(yùn)輸。價(jià)格差別待遇在鐵路行業(yè)表現(xiàn)得尤其突出，國(guó)家為了扶持農(nóng)、林、牧的發(fā)展，保障國(guó)計(jì)民生的物質(zhì)進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，通常對(duì)這些部門的產(chǎn)品給予優(yōu)惠。在“非典”消毒物品等關(guān)系到國(guó)家應(yīng)急重要物品的運(yùn)輸時(shí)，甚至進(jìn)行零運(yùn)費(fèi)運(yùn)輸。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，進(jìn)行特殊產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臉I(yè)主一大部分是私人企業(yè)或個(gè)人，國(guó)家在這些產(chǎn)品的運(yùn)輸上給予運(yùn)價(jià)差別待遇，國(guó)家的損失是非公有經(jīng)濟(jì)。從這種意義上來(lái)說，一部分國(guó)有資產(chǎn)在向非公有資產(chǎn)轉(zhuǎn)化，從而使得國(guó)有資產(chǎn)在這一經(jīng)營(yíng)方式中流失。

鐵路運(yùn)輸補(bǔ)貼。鐵路運(yùn)輸補(bǔ)貼的形式主要表現(xiàn)為不同運(yùn)輸企業(yè)之間有較大的成本差異。執(zhí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，背離實(shí)際運(yùn)輸成本，部分運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際在享受其他企業(yè)運(yùn)輸收入的補(bǔ)貼。補(bǔ)貼雖然能夠帶來(lái)很多積極的方面：例如資本補(bǔ)貼可擴(kuò)充服務(wù)至新線或偏遠(yuǎn)線路；虧損補(bǔ)貼可以維持效益較差路線的運(yùn)營(yíng)；成本補(bǔ)貼可以減輕鐵路部門財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)；產(chǎn)出補(bǔ)貼可以刺激鐵路部門努力經(jīng)營(yíng)；費(fèi)率補(bǔ)貼可以達(dá)到照顧調(diào)節(jié)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。但在看到這些積極方面的同時(shí)也要看到補(bǔ)貼所存在的缺點(diǎn)以及對(duì)國(guó)家所帶來(lái)到負(fù)面效果：投資浪費(fèi)與國(guó)有資產(chǎn)的流失。補(bǔ)貼所帶來(lái)的負(fù)面影響是嚴(yán)重的，它不僅破壞了真實(shí)市場(chǎng)力的平衡，影響了各種運(yùn)輸方式間的公平競(jìng)爭(zhēng)；而且由于補(bǔ)貼的最終受益者不是運(yùn)輸企業(yè)，而是貨主或者說是承運(yùn)人，故使國(guó)有資產(chǎn)發(fā)生了流失。

鐵路國(guó)有資產(chǎn)隱形流失的原因

（一）運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)中的機(jī)會(huì)成本把握不足

資源的機(jī)會(huì)成本是指把該資源投入某一特定領(lǐng)域的特定用途，所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益。只要資源是稀缺的，并且只要人們對(duì)于稀缺資源進(jìn)行選擇，就必然會(huì)產(chǎn)生機(jī)會(huì)成本。

由于機(jī)會(huì)成本一般不能用匯集成本直接進(jìn)行代替，是一種概念上的代價(jià)。在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析中有兩個(gè)相對(duì)實(shí)用的機(jī)會(huì)成本衡量方法，即利用隱含成本和影子價(jià)格的概念。在運(yùn)輸業(yè)主或運(yùn)輸企業(yè)自己擁有固定運(yùn)輸設(shè)施或運(yùn)輸工具的情況下，從事運(yùn)輸時(shí)并不需要支付相應(yīng)的利息和租金。這部分支出雖然在形式上沒有發(fā)生，但這并不等于沒有機(jī)會(huì)成本，因?yàn)榻ㄔO(shè)或購(gòu)置這些財(cái)產(chǎn)是具有資金價(jià)值的，如果投資在其他領(lǐng)域可以獲得利潤(rùn)，因此計(jì)算隱含成本是把握運(yùn)輸企業(yè)使用自由財(cái)產(chǎn)機(jī)會(huì)成本的一個(gè)替代方法。影子價(jià)格主要應(yīng)用在投入使用的生產(chǎn)要素賬面成本與這些要素顯示在市場(chǎng)上的價(jià)格有差別的情況下。由于固定運(yùn)輸設(shè)施常常規(guī)模巨大，因此新的固定設(shè)施往往會(huì)使短期平均成本曲線的形狀和位置發(fā)生很大改變，這就造成相對(duì)于其他一些產(chǎn)業(yè)，運(yùn)輸業(yè)的長(zhǎng)期平均成本曲線可能顯得不那么平緩和有規(guī)則。同時(shí)短期內(nèi)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)中的機(jī)會(huì)成本把握不足，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)喪失獲取市場(chǎng)既得利益的機(jī)遇，是一種隱形的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性流失。

（二）運(yùn)輸中聯(lián)合成本不予區(qū)分

由于運(yùn)輸業(yè)范圍經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的普遍存在，也就同時(shí)產(chǎn)生出聯(lián)合成本（jointcost）及共同成本（commoncost）的問題。在西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中，聯(lián)合成本的出現(xiàn)是由于聯(lián)合產(chǎn)品的存在，而聯(lián)合產(chǎn)品是指兩種產(chǎn)品以某種無(wú)法避免和改變的比例關(guān)系被生產(chǎn)出來(lái)。如運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中返程回空的例子：獨(dú)立運(yùn)煤鐵路如大秦鐵路定位為運(yùn)煤專線，由于沒有其他貨物，因此滿載的運(yùn)煤列車由山西大同運(yùn)往秦皇島，卸載后空車返回，滿載的煤炭運(yùn)輸當(dāng)然是該鐵路的主要產(chǎn)品，但空列車必須返回煤礦才有可能開始下一次運(yùn)輸，而且因?yàn)榱熊囃档谋壤遣蛔兊?，所以返程回空的列車就成了滿載煤炭列車的聯(lián)合產(chǎn)品。對(duì)于聯(lián)合運(yùn)輸回空列車導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)增加的運(yùn)輸成本實(shí)際上是鐵路國(guó)有資產(chǎn)流失。

（三）放棄運(yùn)輸需求彈性產(chǎn)生的可能利潤(rùn)

貨運(yùn)需求的價(jià)格彈性。根據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，一般的需求價(jià)格彈性計(jì)算公式如下：

式中ed為需求彈性，Q和Q為需求量及相應(yīng)的增量，PT和PT為運(yùn)價(jià)及相應(yīng)的增量。而需求的交叉價(jià)格彈性的計(jì)算公式如下：

式中eAB為A與B兩種運(yùn)輸方式需求之間的交叉價(jià)格彈性，即A方式運(yùn)價(jià)升降對(duì)B方式運(yùn)輸需求增減的影響程度，QB和QB為B方式運(yùn)輸需求量及相應(yīng)的增量，PA和PA為A方式運(yùn)價(jià)及相應(yīng)的增量。

運(yùn)輸需求是人們對(duì)于所接受運(yùn)輸服務(wù)的支付意愿，同時(shí)它也反映了這種意愿隨運(yùn)輸價(jià)格或成本水平而發(fā)生的變化。運(yùn)輸總支出提供了運(yùn)輸需求的一部分重要信息，但并不是全部，因?yàn)樗荒苷f明運(yùn)輸價(jià)格隨價(jià)格變化的情況。

本文假設(shè)需求曲線是如圖1所示的凹形曲線，其中P實(shí)表示實(shí)際的運(yùn)輸價(jià)格也即國(guó)家給定的運(yùn)輸運(yùn)價(jià)，而且這個(gè)運(yùn)價(jià)不隨需求量的變化而變化，D最大表示最大需求量，D最大所對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)為P。

從圖1可知，當(dāng)處于最大需求量時(shí)，所對(duì)應(yīng)的價(jià)格按照運(yùn)價(jià)需求的關(guān)系，其對(duì)應(yīng)的價(jià)格應(yīng)該為P，此時(shí)的運(yùn)輸支出應(yīng)該為opED最大，可是實(shí)際上的運(yùn)輸支出為OP實(shí)FD最大，那么這之間就有個(gè)運(yùn)輸支出的差額，這個(gè)差額就是國(guó)有資產(chǎn)的流失。即L=SOP實(shí)FD最大，L——國(guó)有資產(chǎn)流失的數(shù)額，圖中陰影部分的面積。由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)調(diào)整不完全體現(xiàn)運(yùn)輸需求，因此，需求彈性所帶來(lái)的利益流失是國(guó)有資產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)性流失。

解決國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性流失的思路

鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有調(diào)控職能，鐵路國(guó)有資產(chǎn)的流失，加大了社會(huì)貧富差距和社會(huì)不公平，從而引發(fā)其他社會(huì)問題，不僅造成事實(shí)上的私有化，而且還會(huì)加劇政治腐敗，導(dǎo)致泛濫。鐵路國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性流失不同于普通企業(yè)國(guó)有資產(chǎn)流失，由于鐵路的重要社會(huì)屬性，其資產(chǎn)流失更具有特殊性。鐵路國(guó)有資產(chǎn)流失已成為嚴(yán)重制約市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，因此防止鐵路國(guó)有資產(chǎn)流失已刻不容緩。筆者對(duì)鐵路國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性流失對(duì)策建議如下：

如實(shí)評(píng)估鐵路國(guó)有資產(chǎn)。已有國(guó)有資產(chǎn)的價(jià)值是客觀存在的，但要通過評(píng)估的方式來(lái)計(jì)算其數(shù)額的多少，利用資產(chǎn)評(píng)估數(shù)據(jù)對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)重新審定。

貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。對(duì)于鐵路部門來(lái)說，關(guān)鍵是全面推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展，加快實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化。加快建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，同時(shí)提高規(guī)劃的科學(xué)性，防止盲目投資，短期行為。