聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點精選(九篇)

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第1篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點范文

有競爭必有合作，關(guān)于公鐵聯(lián)運(yùn)的話題因此也備受關(guān)注。因為從目前的發(fā)展程度看，無論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都有各自的優(yōu)勢和不足。大物流的發(fā)展需要各種運(yùn)輸方式之間充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)便呼之欲出。在競爭激烈的運(yùn)輸市場，貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費(fèi)用低，而公鐵聯(lián)運(yùn)能適應(yīng)這些要求。我國地域遼闊，具有發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)的潛力。

公鐵聯(lián)運(yùn)的特點

公路貨運(yùn)：靈活便捷

公路貨運(yùn)機(jī)動靈活、簡捷方便、應(yīng)急性強(qiáng)，能深入到其他運(yùn)輸工具到達(dá)不了的地方；公路貨運(yùn)適應(yīng)點多、面廣、季節(jié)性強(qiáng)的貨物；公路貨運(yùn)是空運(yùn)班機(jī)、船舶、鐵路銜接運(yùn)輸不可缺少的運(yùn)輸形式。隨著公路建設(shè)的現(xiàn)代化以及運(yùn)輸車輛裝備的大型化，公路運(yùn)輸是實現(xiàn)集裝箱在一定距離內(nèi)“門到門”運(yùn)輸?shù)淖詈玫倪\(yùn)輸方式。

但是公路貨運(yùn)存在的問題也不少，比起鐵路貨運(yùn)來，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸單位小，運(yùn)輸量和汽車臺數(shù)與操作人員數(shù)成正比，產(chǎn)生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運(yùn)輸方面，動力費(fèi)和勞務(wù)費(fèi)成本較高，特別是在貨物的長距離輸送中，這種缺點更為突出。

公路貨運(yùn)中存在的這些軟肋使得貨運(yùn)業(yè)迫切地呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

鐵路貨運(yùn)：準(zhǔn)確安全

鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)；鐵路運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大。一列貨物列車一般能運(yùn)送5000噸貨物，一次相當(dāng)于一百臺重卡的貨運(yùn)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和道路運(yùn)輸量；鐵路運(yùn)輸成本較低,運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种?；鐵路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險遠(yuǎn)比公路運(yùn)輸小。

鐵路貨物運(yùn)輸固然有其優(yōu)勢，但其特點也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠(yuǎn)，缺乏機(jī)動性；運(yùn)輸起點和終點常常需要汽車進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)接駁，增加了貨物的搬運(yùn)次數(shù)，同時也增加了堆場倉儲等費(fèi)用。

因此鐵路貨運(yùn)同樣呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

公鐵聯(lián)運(yùn)：高效統(tǒng)一

公鐵聯(lián)運(yùn)就是充分發(fā)揮鐵路骨干運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，充分發(fā)揮公路靈活多變、快速的特點，為客戶提供一票式門到門的運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點在于：手續(xù)簡便、責(zé)任統(tǒng)一。

在公鐵聯(lián)運(yùn)方式下，所有運(yùn)輸事項均由聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同、支付一次運(yùn)費(fèi)、辦理一次保險，并取得一份聯(lián)運(yùn)提單，與各運(yùn)輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人進(jìn)行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，減少運(yùn)輸過程中的時間損失，使貨物運(yùn)輸更快捷，更安全。

以公鐵聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，一直是物流領(lǐng)域的熱點話題，在全社會物流成本居高不下的現(xiàn)實境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯(lián)運(yùn)作為一個單獨的運(yùn)輸過程而被安排和協(xié)調(diào)運(yùn)作，能減少在運(yùn)轉(zhuǎn)地的時間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風(fēng)險。公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人通過聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運(yùn)轉(zhuǎn)地各種運(yùn)輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地運(yùn)輸，從而彌補(bǔ)了與市場距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷，節(jié)省了運(yùn)雜費(fèi)用，降低了運(yùn)輸成本。公鐵聯(lián)運(yùn)還可以提高運(yùn)輸?shù)慕M織水平，實現(xiàn)貨物的連續(xù)運(yùn)輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運(yùn)到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實。

公鐵聯(lián)運(yùn)的市場基礎(chǔ)

物流的大發(fā)展已對實現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)提出了更高的要求。要建立現(xiàn)代大物流的格局，就要充分運(yùn)用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯(lián)運(yùn)大運(yùn)轉(zhuǎn)的物流體系。

我國鐵路線路覆蓋全國城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運(yùn)輸安全性較高，鐵路運(yùn)輸在干線運(yùn)輸上具有得天獨厚的優(yōu)勢.公路運(yùn)輸則存在危險性高的弱點。隨著燃油價格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運(yùn)輸成本也相應(yīng)地提高。公路和鐵路存在的這些弱點需要雙方互相規(guī)避劣勢，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,建成以鐵路干線運(yùn)輸為依托的公鐵聯(lián)運(yùn)的大物流操作平臺，實現(xiàn)全國物流的大運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣既可以發(fā)揮鐵路線路和倉庫及堆場的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運(yùn)物流系統(tǒng)中，公路運(yùn)輸承擔(dān)著公司承運(yùn)貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié)。

公鐵聯(lián)運(yùn)實現(xiàn)后，廠家和商家主要負(fù)責(zé)發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運(yùn)的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運(yùn)更加安全。同時，隨著公路運(yùn)輸成本的增加，客戶將長途運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸模式，成本必將下降，又會給企業(yè)帶來新的效益。然而，大物流的發(fā)展需要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，因此公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)是大物流得以實現(xiàn)的關(guān)鍵所在。

中轉(zhuǎn)平臺是公鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵

“公鐵聯(lián)運(yùn)不是說貨物由貨車搬到卡車，或者由卡車搬到火車就叫聯(lián)運(yùn)。”原中鐵快運(yùn)副總經(jīng)理白光利曾經(jīng)說過：一個看似簡單的物理過程，卻包含著復(fù)雜的運(yùn)輸技術(shù)，且直接關(guān)系到公鐵聯(lián)合運(yùn)輸方式的效率和經(jīng)濟(jì)性。

公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺來實現(xiàn)的，要實現(xiàn)高效接駁，對卡車和鐵路貨車之間轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物不進(jìn)行再次處理。中轉(zhuǎn)平臺是整個公鐵聯(lián)合運(yùn)輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場構(gòu)成的中轉(zhuǎn)平臺，構(gòu)成了鐵路與公路兩種運(yùn)輸方式的接口，高效的轉(zhuǎn)換全賴于此。其情形類似于林林總總的計算機(jī)產(chǎn)品，無論功能如何強(qiáng)大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設(shè)備間進(jìn)行信息傳輸。

可以這樣說，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男逝c運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺的生產(chǎn)力緊密相關(guān)，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運(yùn)通暢的統(tǒng)一接口。產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉(zhuǎn)平臺技術(shù)，是實現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)高效轉(zhuǎn)換的唯一途徑。

一個完善的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸平臺這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設(shè)備，接受、存儲、發(fā)送拖掛車或者集裝箱；準(zhǔn)備接收和發(fā)送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機(jī)場、海關(guān)，以及平臺的其他各種費(fèi)用被支付。

市場的一體化要求物流與運(yùn)輸企業(yè)提供可靠、安全、經(jīng)濟(jì)和快速的運(yùn)輸與物流服務(wù)。以公鐵聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的多模式內(nèi)陸運(yùn)輸在歐美許多發(fā)達(dá)國家的社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了重要的角色。簡而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運(yùn)可以化繁就簡，把轉(zhuǎn)換的時間縮短再縮短。

兩個因素制約公鐵聯(lián)運(yùn)開展

第2篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點范文

關(guān)鍵詞：露天采礦 采礦技術(shù) 采礦設(shè)備 發(fā)展趨勢

1 露天采礦技術(shù)概述

1.1 露天開采技術(shù)、工藝更加成熟

目前，我國有大約80%的大型露天礦已經(jīng)進(jìn)入到深凹開采的階段，這就造成了作業(yè)環(huán)境的日益惡化，而且受到開采技術(shù)條件以及設(shè)備生產(chǎn)能力的影響，開采效率低，成本高。因此，為使這一現(xiàn)狀得到有效的改善，必須要從提升露天開采整體生產(chǎn)能力的角度出發(fā)，充分運(yùn)用科學(xué)技術(shù)，促進(jìn)開采效率的提升。分期開采陡幫擴(kuò)幫技術(shù)具有初期剝離量小、基建工程量小、建設(shè)周期短等特點，在露天開采工程中獲得廣泛的應(yīng)用。

1.2 爆破技術(shù)

爆破作業(yè)是露天開采中一道重要的工序，逐孔起爆技術(shù)、大區(qū)間微差爆破、孔內(nèi)微差爆破、控制減震爆破技術(shù)等都得到廣泛的應(yīng)用，并且使難爆礦巖的破碎塊度問題和爆破減震問題得到了有效的解決。隨著各種新型的炸藥以及爆破器材的產(chǎn)生，如：銨油炸藥及各種衍生含水炸藥、防水漿狀炸藥、非電導(dǎo)爆管、數(shù)碼雷管等，新型爆破材料和器材的運(yùn)用使得爆破精度不斷提高，爆破質(zhì)量也不斷提升，在爆破安全方面也獲得了更為有效的保障，大型露天礦山穿孔爆破工藝數(shù)字化系統(tǒng)研究和應(yīng)用，實現(xiàn)了傳統(tǒng)穿孔爆破工藝技術(shù)的變革。

2 露天采礦技術(shù)及設(shè)備發(fā)展歷程

當(dāng)今，露天開采技術(shù)又上了一個新的里程碑，以下就對相關(guān)的一些技術(shù)介紹給大家，希望對大家有所幫助。

2.1 穿孔爆破技術(shù)

以往傳統(tǒng)的穿孔爆破工藝技術(shù)，被使用在上個世紀(jì)美國等發(fā)達(dá)國家的采礦作業(yè)中，這種技術(shù)運(yùn)用的設(shè)備較簡單，且價格便宜，因此被廣泛應(yīng)用在中小型的露天礦山。隨著爆破技術(shù)和相鄰學(xué)科的發(fā)展，特別是巖體結(jié)構(gòu)力學(xué)、巖石動力學(xué)、斷裂損傷力學(xué)和計算機(jī)模擬爆破技術(shù)的發(fā)展，使爆破理論的研究更實用化、系統(tǒng)化了，穿孔技術(shù)的核心部分已經(jīng)逐漸向自動化功能不斷延伸和發(fā)展。

2.2 采裝運(yùn)輸工藝技術(shù)

裝運(yùn)工程技術(shù)的發(fā)展是在設(shè)備連續(xù)化發(fā)展的基礎(chǔ)之上進(jìn)行的，在電鏟和液壓鏟的共同施工的條件下，對露天礦山進(jìn)行開采作業(yè)，這種設(shè)備的性能特點使其具有很大的產(chǎn)能和可靠性。運(yùn)用在礦山地質(zhì)軟、硬兩種土巖中，同時這種設(shè)備的靈活性比較好，且價格低廉，受到廣大礦山開采商的青睞。

3 露天分期開采陡幫擴(kuò)幫技術(shù)，開采工藝已基本成熟，運(yùn)輸方式走多樣化、高效化的特色

3.1分期開采陡幫擴(kuò)幫是相對于全境界而言，其特點是臨時工作幫坡角一般在20?～35?之間，有時也可以達(dá)到40?以上。而傳統(tǒng)的水平分層采剝法的工作幫坡角緩，當(dāng)采用汽車運(yùn)輸時Φ=12?～18?。緩幫開采的主要特點是：基建剝離工程量大，投產(chǎn)時間、新水平準(zhǔn)備時間長，生產(chǎn)剝采比大，初期投資高，經(jīng)濟(jì)效果不佳，邊坡暴露時間早，維護(hù)工程量大。而分期開采陡幫擴(kuò)幫法是把采場分成采礦區(qū)段和擴(kuò)幫剝巖區(qū)段，采礦工作面和擴(kuò)幫工作面分別在不同標(biāo)高各自進(jìn)行獨立作業(yè)，其間留有較陡的工作幫，并同時保證采礦和擴(kuò)幫相適應(yīng)。分期陡幫擴(kuò)幫法的最大優(yōu)點是可降低露天礦的初期生產(chǎn)剝采比，減少基建剝離量，早見礦、早投產(chǎn)，推遲剝離洪峰，有利于礦山的發(fā)展。

3.2 高臺階開采

露天礦高臺階開采理論，是將露天礦的臺階高度從現(xiàn)在的10m～15m提高到30m～80m，中心目的是為了提高露天礦的開采強(qiáng)度，減少采準(zhǔn)工程，提高效率，減少同時工作臺階數(shù)，提升集中化開采程度。而建立新的露天開采模型和工藝技術(shù)，如何在高臺階的條件下研發(fā)出全新的穿孔爆破設(shè)備和工藝技術(shù)，制造出高效，挖掘高度高的采裝設(shè)備，國內(nèi)外的經(jīng)驗證明，露天礦實行高臺階開采，可以增加分層礦量，加快下降速度，相應(yīng)提高露天礦的生產(chǎn)能力，減少剝巖工作水平數(shù)，有利于集中作業(yè)，減少采場內(nèi)運(yùn)輸線路修筑和維修工作量。本人認(rèn)為，根據(jù)我國露天礦大型化改造的客觀條件，臺階高度要逐步過渡到15m，并進(jìn)行18m段高試驗是可行的。

4 露天采礦設(shè)備的未來發(fā)展方向

4.1 設(shè)備逐漸大型化

就礦業(yè)本身而言，一座大型礦山開采時要動用大量的人力物力，管理不好會造成很大的浪費(fèi)，正是考慮到這一點，我們對于礦業(yè)的開發(fā)開采要不斷推廣機(jī)械化、自動化、大型化和智能化。這樣做即有效地提升了工作效率，也是礦業(yè)發(fā)展的必然趨勢。在采用先進(jìn)的大型設(shè)備的同時我們不能滿足于現(xiàn)狀，要大力的推動改革創(chuàng)新，真正做到改革完善發(fā)生在我們身邊時時刻刻，只有這樣才能不斷的推動技術(shù)的不斷地發(fā)展，才會有更先進(jìn)的設(shè)備產(chǎn)生，更先進(jìn)的技術(shù)來替代傳統(tǒng)的技術(shù)。

4.2 設(shè)備應(yīng)用智能化

實現(xiàn)礦山的基礎(chǔ)信息采集、傳輸、存儲和表述的數(shù)字化，礦山地質(zhì)測量過程的可視化、數(shù)字化，開采設(shè)計、生產(chǎn)計劃編制的數(shù)字化和生產(chǎn)經(jīng)營參數(shù)的最優(yōu)化，生產(chǎn)調(diào)度指揮的數(shù)字化是礦山信息化的發(fā)展方向。通過將采礦設(shè)備的智能化與目前的電子信息化相連接，促進(jìn)采礦系統(tǒng)的功能更加完善、健全。

4.3 露天采礦設(shè)備的不斷發(fā)展促進(jìn)了采礦工藝技術(shù)的革命

隨著露天采礦設(shè)備向著大型化和智能化的方向不斷發(fā)展，要求新的采礦工藝技術(shù)要適應(yīng)大型化、集中化、智能化的作業(yè)條件，礦山的運(yùn)輸系統(tǒng)要向連續(xù)化和半連續(xù)的發(fā)展方向進(jìn)行研發(fā)。

4.3.1 穿孔設(shè)備的大型化和智能化升級為在露天礦推廣應(yīng)用大區(qū)間微差擠壓爆破技術(shù)提供了前置條件

隨著大型智能化鉆機(jī)不斷投入使用，使鉆孔效率、精度不斷提高，大區(qū)間微差爆破技術(shù)和壓碴逐孔起爆技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，改善爆破質(zhì)量，減少了爆破頻率，提高了爆破效率和生產(chǎn)效率。

4.3.2 應(yīng)用深凹露天礦新的高效工藝技術(shù)改造老礦山

提高露天礦的最終邊坡角，采用并段或多級并段的靠幫工藝，采用高臺階或分條開采（多分期開采）技術(shù)以提高工作幫的幫坡角，降低生產(chǎn)剝采比，節(jié)約建設(shè)成本和生產(chǎn)成本，是露天礦建設(shè)和發(fā)展的方向。我國露天采場最終邊坡角一般均小于45?，比國外同類礦山小5 ?左右。

4.3.3 積極改造現(xiàn)有凹下露天礦山的運(yùn)輸系統(tǒng)，積極發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸

首先是在深凹采場，采用間斷―連續(xù)生產(chǎn)工藝，使用膠帶運(yùn)輸機(jī)運(yùn)輸?shù)V巖，在采場內(nèi)設(shè)半固定破碎站，如大孤山鐵礦，石人溝鐵礦已建成，并發(fā)揮重要作用。其次，對現(xiàn)在使用鐵路運(yùn)輸?shù)牟蓤觯鲈O(shè)轉(zhuǎn)載站，采用鐵路―汽車聯(lián)合運(yùn)輸；對于采用單一運(yùn)輸?shù)牟蓤?，?dāng)延深高差大時，可考慮汽車―膠帶聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)。

4.3.4 增加露天礦山開采的安全性

大量的大型露天采礦設(shè)備的投入和使用，大大減少了設(shè)備的投入總量，降低采場內(nèi)

的設(shè)備密度，減少操作人員，一般可使人工費(fèi)降低 20%以上。 同時，隨著設(shè)備的安全功能和相應(yīng)安全功能的可靠性的不斷改善，使露天開采的本質(zhì)安全不斷提高。

5 結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，露天采礦工藝技術(shù)也在不斷的變革，采礦設(shè)備也逐漸向著大型化和智能化方向的發(fā)展，設(shè)備的不斷進(jìn)步同時又促進(jìn)了采礦工藝技術(shù)的不斷變革。采用高效率大型采、裝、運(yùn)礦山設(shè)備，逐步實現(xiàn)礦山輔助作業(yè)機(jī)械化，逐步縮小和發(fā)達(dá)國家的差距，通過對老礦挖潛和技術(shù)改造，保持和擴(kuò)大現(xiàn)有礦山的生產(chǎn)規(guī)模十分重要。

參考文獻(xiàn)：

[1] 池洪斌.露天采礦技術(shù)及發(fā)展方向探討[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2011（4）.

第3篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸;轎車運(yùn)輸;運(yùn)載工具

近年由于政策影響與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國轎車行業(yè)發(fā)展迅速。廠家為控制成本，越來越重視轎車的運(yùn)輸成本與運(yùn)輸質(zhì)量。目前由于公路運(yùn)輸對大型貨車的管理制度嚴(yán)格同時燃油價格居高不下，廠商紛紛將目光投向鐵路運(yùn)輸，為鐵路轎車運(yùn)輸帶來新的發(fā)展契機(jī)。

由于目前舊式的轎車專用載運(yùn)工具不僅數(shù)量少，而且技術(shù)含量較低已經(jīng)無法滿足目前運(yùn)輸轎車任務(wù)的要求。因此升級轎車運(yùn)輸?shù)膶Ｓ幂d具，對載運(yùn)工具進(jìn)行配置優(yōu)化是目前提升鐵路轎車運(yùn)輸質(zhì)量的主要方式。我國鐵路行業(yè)主要使用JSQ5運(yùn)輸車、J5SQ改造家畜車、SQ系列運(yùn)輸車、20英尺、50英尺與板架式集裝箱進(jìn)行轎車運(yùn)輸。

1 載運(yùn)工具的各項能力

經(jīng)過對相關(guān)企業(yè)進(jìn)行市場調(diào)研，并向有關(guān)部門進(jìn)行資訊探討，將鐵路運(yùn)輸轎車載運(yùn)工具的評定分為兩大類七項。

1.1 載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)實用型，該項目主要決定轎車進(jìn)行鐵路運(yùn)輸時所需要的直接經(jīng)濟(jì)成本，改善此方面的問題相對較易，效果直觀。

1.1.1 裝載能力。載具的裝載能力直接影響汽車裝載數(shù)量，裝載能力強(qiáng)，滿載情況下所能運(yùn)輸轎車數(shù)量更多，進(jìn)而影響載運(yùn)工具自重、能耗的資金分?jǐn)?，是運(yùn)輸成本的大頭，也是主要改進(jìn)的目標(biāo)所在。主要的衡量標(biāo)準(zhǔn)有以重量為定量的單位自重轎車裝載量和造價為定量的單位造價轎車裝載量。

1.1.2 運(yùn)輸邊際成本 不同載運(yùn)工具對線路占用情況有所不同。載運(yùn)相同貨物的前提下，線路占用越少線路使用率越高，更易于調(diào)配，緩解鐵路調(diào)配壓力。此項條件單一，主要改善的方向在于裝載量車鉤距的控制與把握。

1.1.3 成本經(jīng)濟(jì)性。指載運(yùn)工具在進(jìn)行運(yùn)輸時所需要的成本，主要包括載運(yùn)工具的年折舊費(fèi)用、年維護(hù)費(fèi)用、年檢查費(fèi)用等。具有良好經(jīng)濟(jì)性的載運(yùn)工具，可以明顯減少企業(yè)的長期運(yùn)行成本，降低運(yùn)輸風(fēng)險，提供更優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸報價，并創(chuàng)造更高的效益成本。

1.2 載運(yùn)工具的技術(shù)性與服務(wù)性

1.2.1 靈活性。主要側(cè)重載運(yùn)工具對貨物的兼容性即代用能力和多式聯(lián)運(yùn)能力。在回空時回運(yùn)其他物品或在特殊條件下利用載運(yùn)工具對貨物良好的兼容性以及多式聯(lián)運(yùn)的可用性，臨時運(yùn)輸不同貨物。

1.2.2 數(shù)量規(guī)模。某一類型載運(yùn)工具數(shù)量越大，調(diào)配余量越大，貨物周轉(zhuǎn)壓力越小，成本也更低。例如某轎車共有300輛待運(yùn)輸，某載運(yùn)工具由于數(shù)量不足，一次只能運(yùn)輸200輛，而另外100輛只能等待下一次運(yùn)輸。無論是整體時間還是運(yùn)輸成本都大大提高，使運(yùn)輸報價喪失優(yōu)勢。尤其我國近年轎車市場的不穩(wěn)定性因素較多，因此波動性和不確定性較大，某一類型的載運(yùn)工具如果具有一定的規(guī)模，則能很好的做出應(yīng)對，保證對市場較好的適應(yīng)性。因此對載運(yùn)工具的既有數(shù)量與在造數(shù)量，企業(yè)需要對其進(jìn)行詳細(xì)了解。

1.2.3 運(yùn)輸與服務(wù)質(zhì)量。不同的載運(yùn)工具在運(yùn)輸時具有不同的服務(wù)質(zhì)量。封閉型載具具有全封閉特點，對運(yùn)輸物品的保護(hù)性較強(qiáng)，能夠有效避免貨物在運(yùn)輸時受損或失竊等情況的發(fā)生。而開放式載具則由于裝箱較為簡單且快捷，能夠為貨物的快速運(yùn)輸提供基礎(chǔ)環(huán)境。

2 各型號載運(yùn)工具的優(yōu)劣

使用優(yōu)質(zhì)的載運(yùn)工具是優(yōu)化配置的主要表現(xiàn)。我國目前使用的主要使用的運(yùn)載工具有如下兩類。

集裝箱類：板架式集裝箱、20英尺集裝箱、50英尺集裝箱;

運(yùn)輸車類：JSQ5運(yùn)輸車、SQ1運(yùn)輸車、SQ3運(yùn)輸車、SQ4運(yùn)輸車J5SQ改造家畜車。

不同的載運(yùn)工具情況不盡相同：①集裝箱可以在空箱或空車回運(yùn)時運(yùn)載其他物品，可以在鐵路與公路之間較為容易的實現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn);②SQ系列可以在空箱或空車回運(yùn)時運(yùn)載其他物品;③20英尺、50英尺集裝箱，JSQ5、SQ3、SQ4均屬于封閉結(jié)構(gòu)，SQ1屬于半封閉結(jié)構(gòu)，板架式集裝箱屬于全開放結(jié)構(gòu);④50英尺集裝箱保有量相當(dāng)大，既有數(shù)量與在造數(shù)量遠(yuǎn)超其他類型;⑤板架式集裝箱自重輕消耗燃料少，寬度寬方便裝卸，車鉤距離短有效縮短車體長度，造價低廉，但由于構(gòu)架問題無法裝載SUV等中大型高利潤轎車且運(yùn)輸質(zhì)量較差;⑥集裝箱類與SQ4運(yùn)輸車使用年限較短（8～12年），而JSQ5使用年限長（16年）;⑦集裝箱類每年需要進(jìn)行維護(hù)（900～1000元/年），而運(yùn)輸車類無需進(jìn)行維護(hù);集裝箱每年檢測費(fèi)用較低（0.5～1.4萬元/年），運(yùn)輸車類檢測費(fèi)用較高（1.8～2.7萬元/年）。

因此可以得出JSQ5、J5SQ在運(yùn)輸車類效果良好，而50英尺與板架式集裝箱則在集裝箱類效果良好。

3 結(jié)論

第4篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)；市場營銷；策略研究

隨著時代的發(fā)展與進(jìn)步，鐵路貨運(yùn)改革工作的有效實施迫在眉睫。為了使其能夠全面適應(yīng)市場的日新月異的變化形勢，大力實現(xiàn)鐵路貨運(yùn)市場營銷策略的改革優(yōu)化，實現(xiàn)突破性進(jìn)展，是目前鐵路貨運(yùn)部門所面臨的一項巨大挑戰(zhàn)。

1.強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)市場營銷工作的必要性

就目前的情況而言，整個鐵路系統(tǒng)相關(guān)管理體制的改革逐漸步入了攻堅時期，鐵路貨運(yùn)改革作為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)改革中的難點，其的重要地位不容忽視，由此可見，做好鐵路貨運(yùn)改革工作是我國鐵路運(yùn)輸體制完成革新的首要任務(wù)。細(xì)化來說，鐵路運(yùn)輸收入的最主要來源就是鐵路貨運(yùn)收入，為了保證貨運(yùn)市場的有力擴(kuò)展以及實際的收入的有效增加，就需要保障鐵路貨運(yùn)的高校運(yùn)行，這主要是因為實際的鐵路建設(shè)基金是比較依賴貨運(yùn)的，即基金量的多少主要是由鐵路貨運(yùn)量的大小所決定的。由此可見，鐵路貨運(yùn)市場營銷工作對我國鐵路事業(yè)的建設(shè)與發(fā)展有著直接的影響。

與此同時，還應(yīng)該時刻關(guān)注鐵路貨運(yùn)市場營銷工作的復(fù)雜性以及艱巨性，將貨運(yùn)與客運(yùn)相比較可以知道，當(dāng)今鐵路貨運(yùn)市場營銷工作還是存在這很大差距的，究其原因主要時因為鐵路貨運(yùn)改革之路所面臨的相關(guān)挑戰(zhàn)更為復(fù)雜，實際矛盾更加深化，造成改革難點重重。從日常的貨運(yùn)工作中可以看到，由于其會受到運(yùn)輸組織以及運(yùn)輸能力、管理體制等等多方原因的制約，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)市場營銷工作困難重重。鐵路貨運(yùn)市場營銷工作有著很強(qiáng)的復(fù)雜性，其需要經(jīng)歷一個由量變到質(zhì)變的過程。

因此，為了順應(yīng)時展的需求，加快鐵路貨運(yùn)改革是必需的，這就要求應(yīng)該努力強(qiáng)化市場營銷工作，實現(xiàn)整個鐵路貨運(yùn)市場的積極開拓，從根本上增加鐵路貨運(yùn)的具體收入。

2.策略分析

2.1產(chǎn)品策略

（1）開發(fā)新產(chǎn)品

開行固定線路，欠軸運(yùn)行的快運(yùn)直達(dá)列車。由于貨流隨時都會發(fā)生變化，快運(yùn)直達(dá)列車很難兼顧滿軸編組和始發(fā)正點兩方面的要求，為了逐步提高鐵路貨運(yùn)的市場占有率，避免貨物延時送達(dá)，贏得貨主信譽(yù)，鐵路可以實行快運(yùn)列車的欠軸運(yùn)行。為了避免列車欠軸運(yùn)行的損失，應(yīng)在運(yùn)力資源較充足的鐵路局組織開行這種列車。

開行季節(jié)性快運(yùn)直達(dá)列車。對運(yùn)輸安全、質(zhì)量和時效性要求高的物資，如鮮活、土特、農(nóng)副產(chǎn)品及各種季節(jié)性日用商品，以及有特殊需求的急需物資，快速調(diào)集足夠的運(yùn)力，臨時增開快運(yùn)直達(dá)列車。

開行集裝箱快運(yùn)班列。集裝箱運(yùn)輸由于其包裝固定、安全性好，適合對輕質(zhì)、高附加值貨物進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，易于實現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點，是目前實現(xiàn)貨物快速運(yùn)輸需求應(yīng)用最廣泛的運(yùn)輸方式，也是世界各國大力發(fā)展的運(yùn)輸方式。

開行城際夕發(fā)朝至貨運(yùn)班列。城際貨運(yùn)班列是指運(yùn)行于兩城市之間的小編組、高密度快速貨物列車引。將城際班列與階梯班列、管內(nèi)集結(jié)貨流的班列聯(lián)系在一起，以擴(kuò)大短途運(yùn)輸量。

（2）優(yōu)化現(xiàn)有產(chǎn)品

可以建立承包方組織貨源、保證路方收入，路方組織運(yùn)輸、保證運(yùn)輸質(zhì)量的包租運(yùn)輸機(jī)制；建立承包方滿軸交費(fèi)，路方可欠軸開行，保證正點運(yùn)行的機(jī)制，密切班列與市場的聯(lián)系?，F(xiàn)行班列的車流集結(jié)時間和車列高密度開行間的矛盾比較突出，對此可采取管內(nèi)班列線與跨局班列線緊密銜接的運(yùn)行模式，也可以與其他運(yùn)輸方式合作，組織公鐵、海鐵多式聯(lián)運(yùn)和國際聯(lián)運(yùn)，實現(xiàn)一票到底的門到門服務(wù)。

2.2分銷渠道策略

（1）增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點

在有意向選擇鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)密集區(qū)、大型企業(yè)、高新產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)等地增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點，通過提供方便和服務(wù)客戶爭取貨源，并促進(jìn)和完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能的延伸。

（2）實施大客戶戰(zhàn)略

組織各鐵路局對主要貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查摸底，建立大客戶信息資源庫，以加強(qiáng)客戶服務(wù)管理和為發(fā)展新客戶奠定基礎(chǔ)。

（3）大力發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸。

一方面可將各地零散貨物集零為整，運(yùn)到貨場統(tǒng)一包裝編組發(fā)運(yùn)；另一方面可將批量運(yùn)達(dá)的貨物化整為零，分運(yùn)到各處，實現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通火車的局面，促進(jìn)和完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能的延伸，最大限度地爭取貨源。

（4）積極開展電子商務(wù)營銷

借助電子商務(wù)平臺建立鐵路貨運(yùn)營銷咨詢系統(tǒng)，完善鐵路貨運(yùn)營銷網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程，同時利用網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)研究服務(wù)對象的需求，滿足社會運(yùn)輸需求。

（5）加快鐵路貨運(yùn)物流化

通過整合貨運(yùn)業(yè)務(wù)，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的業(yè)務(wù)整合成過程優(yōu)化的完整的供應(yīng)鏈，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為核心優(yōu)勢的現(xiàn)代化物流企業(yè)。

2.3促銷策略

現(xiàn)如今，市場競爭日趨激烈，當(dāng)鐵路企業(yè)面臨如此大的挑戰(zhàn)時應(yīng)該及時采取各種促銷手段來進(jìn)行鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢的有效宣傳，其中包括鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)、安全、舒適以及準(zhǔn)時等等多方面優(yōu)勢，從而為鐵路貨運(yùn)塑造出優(yōu)良的社會形象，使其能夠在行業(yè)領(lǐng)域中脫穎而出，被更多的優(yōu)秀企業(yè)熟識并且信任，這樣可以在鐵路貨源的同時實現(xiàn)鐵路自身產(chǎn)品的穩(wěn)步銷售，使得鐵路貨運(yùn)市場的實際市場占有率大幅度提升。與此同時，還可以進(jìn)行企業(yè)廠員派駐，使其能夠及時獲取最新的企業(yè)需求信息，充分掌握相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)、運(yùn)營以及銷售、庫存情況，方便鐵路部門為企業(yè)的具體運(yùn)輸方案進(jìn)行量身定做，針對那些長時間內(nèi)運(yùn)輸情況都是不特別緊張的地區(qū)或者是相關(guān)方向范圍內(nèi)，可實行包運(yùn)行線以及包車位、包車組的相應(yīng)貨運(yùn)運(yùn)輸政策，這樣可以實現(xiàn)鐵路貨運(yùn)能力的充分發(fā)揮。除此之外，應(yīng)該加大鐵路貨運(yùn)促銷宣傳力度，將廣告效應(yīng)發(fā)揮到極致，強(qiáng)化員工銷售，提升服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)鐵路承運(yùn)工作的優(yōu)質(zhì)化開展，同時，還要通過新聞等媒介來強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)宣傳，相關(guān)單位可以努力投身于一些社會公益贊助活動，加大信任運(yùn)輸?shù)某珜?dǎo)力度，并瞅準(zhǔn)時機(jī)，利用相應(yīng)的市場機(jī)會開展大范圍的產(chǎn)業(yè)推廣，為鐵路貨運(yùn)的光輝形象添磚加瓦。

綜上可知，為了充分實現(xiàn)我國的鐵路可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，就需要將鐵路貨運(yùn)市場營銷工作當(dāng)作最緊迫任務(wù)來執(zhí)行。

參考文獻(xiàn)

第5篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點范文

【關(guān)鍵詞】礦井；無極繩絞車；工作原理；改進(jìn)方案

【中圖分類號】TD163【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0286-01

無極繩絞車主要是用于解決礦井的輔助運(yùn)輸問題，利用鋼絲繩的往復(fù)循環(huán)，對固定在鋼絲繩上的車輛以及其他裝備進(jìn)行牽引前進(jìn)。無極繩絞車具有連續(xù)運(yùn)輸，結(jié)構(gòu)簡單，維護(hù)量小等特點，近年來在礦井生產(chǎn)中越來越受到青睞，其本身以及配套技術(shù)水平也越來越高，當(dāng)前所廣泛使用的繩牽引卡軌車、繩牽引運(yùn)人猴車、無極繩軌道牽引車等都是根據(jù)無極繩的運(yùn)輸模式發(fā)展起來的。無極繩絞車在使用中具有很多方面的優(yōu)點，所以其在礦區(qū)的應(yīng)用范圍和場合正在逐步的擴(kuò)大。

一、在礦井生產(chǎn)中無極繩絞車的應(yīng)用

（1）無極繩絞車的使用情況

我們以某礦為例，無極繩絞車目前在該礦已經(jīng)廣泛應(yīng)用于綜掘工作面以及綜采工作面的輔助運(yùn)輸當(dāng)中，從最初的一千米使用長度，到一次兩千四百米的安裝長度，并且起伏角度大于十二度工作面運(yùn)輸開始逐步適用，總體上來說，不管是從運(yùn)輸量、使用情況，還是從安全、絞車狀況來看都較為良好。無極繩絞車在該礦的使用過程中，從最初的運(yùn)輸材料已經(jīng)逐步發(fā)展到了現(xiàn)在的順槽人員運(yùn)輸。

（2）無極繩絞車的工作原理

根據(jù)順槽的運(yùn)輸條件，一般采用JWB75BJ以上型號無極繩絞車，分別由張緊裝置、尾輪、主車、梭車等幾個主要部分組成。在工作過程中利用繩和繩稱的摩擦力為牽引力，通過在絞車上纏繞的鋼絲繩產(chǎn)生摩擦，拖動所負(fù)載的車輛運(yùn)行。其主要優(yōu)點有：

1） 維護(hù)簡單，操作便利。

2） 采用張緊裝置，因此梭車內(nèi)鋼絲繩在運(yùn)行過程中不受力，這樣鋼絲繩的損壞兩就可以大大減少。

3） 維護(hù)成本相對較低，系統(tǒng)的安裝比較簡單。

4） 避免了鋼絲繩的浪費(fèi)現(xiàn)象，梭車有較大的儲繩量。

5） 能夠大量節(jié)約人員，提高安全系數(shù)，在巷道順槽中能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)運(yùn)輸，能夠大大減輕工人的勞動強(qiáng)度。

（3）無極繩絞車的主要用途

是一種以鋼絲繩為牽引的普通型運(yùn)輸設(shè)備，對于金屬礦山與煤礦井下巷道多變坡、長距離以及大噸位等工作條件極為適用，在運(yùn)輸線路內(nèi)可以不經(jīng)轉(zhuǎn)載就直接達(dá)到運(yùn)輸?shù)攸c，如采區(qū)上下山、工作面巷道、集中軌道巷的材料運(yùn)輸設(shè)備，在采區(qū)運(yùn)輸斜巷起伏角度小于十二度的巷道和綜采工作面巷道的兩個順槽中被廣泛應(yīng)用。

（4）無極繩絞車的結(jié)構(gòu)

主要由張緊裝置、尾輪（托繩輪、主壓繩輪、導(dǎo)向輪、副壓繩輪）、絞車、梭車等構(gòu)成。配套部分則由鋼絲繩、電器以及通訊設(shè)備等構(gòu)成。

（5）無極繩絞車的具體特點

1）無極繩絞車可以在采區(qū)集中上下山軌道巷使用，也可以在工作面巷道中使用，用途廣，有較強(qiáng)的適用性。

2）可以適應(yīng)水平轉(zhuǎn)彎與起伏變化的軌道運(yùn)輸要求，根據(jù)不同的工況條件，可以采用不同輪組的進(jìn)行配置，具有系統(tǒng)配置方便的特點。

3）具有較高的安全性，效率性以及經(jīng)濟(jì)性。

4）可靠性高，操作簡單。

5）運(yùn)行費(fèi)用低，梭車有較大的儲繩量。為避免摩擦磨損和鋼絲繩咬繩，采用導(dǎo)向輪分繩，并且在梭車上裝有儲繩輪，儲繩輪上的鋼絲繩可以根據(jù)工作面的具體延伸情況來進(jìn)行收放，有距離變化巷道的鋼絲繩浪費(fèi)現(xiàn)象可以大大減少。采用張緊裝置張緊鋼絲繩，延長了鋼絲繩的使用壽命，隨著工況的變化鋼絲繩張力的牽引也隨之變化。

6）無極繩絞車可以靠近巷道邊布置，也可以在緣由的洞室，可以垂直軌道布置，也可以平行于軌道布置，具有系統(tǒng)布置靈活的特點。

（6）無極繩絞車的安裝

1）有關(guān)巷道和絞車的相關(guān)技術(shù)資料，相關(guān)的技術(shù)部門要先提供，然后根據(jù)洞室、甩車場、現(xiàn)場安全設(shè)施、軌道基礎(chǔ)的中心線、腰線、凈高、巷道、凈寬、軌道道岔系統(tǒng)、巷道剖面圖與中線、基礎(chǔ)布局、鋼絲繩、絞車的選型等現(xiàn)場條件來群定無極繩絞車的具體安裝位置。

2）安裝張緊架、尾輪、無極繩絞車、進(jìn)行放繩等要根據(jù)相關(guān)部門的具體要求。

3）為了確保無極繩絞車的運(yùn)行安全，要根據(jù)要求每二百米安裝一組報警信號。

4）軌道、甩車場、托繩輪等安裝、

5）張緊鋼絲繩，進(jìn)行試運(yùn)行。

二、存在的問題與改進(jìn)措施

（1）存在的問題

在實際使用中當(dāng)前無極繩絞車主要存在以下幾方面問題：

1） 在絞車運(yùn)行中，如果絞車?yán)K張的比較緊，尤其是在地質(zhì)變化較大的情況下，車輛比較容易掉道。

2） 在運(yùn)輸中，如果絞車?yán)K張的比較松，尤其是在運(yùn)行到中間位置的時候，拉不動車，在繩稱中鋼絲繩打滑的現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)。

3） 當(dāng)軌道的變化大于9°時，則鋼絲繩很容易摩擦到頂板，要求較為平緩的地質(zhì)條件。

4） 在放絞車?yán)K時，如果環(huán)境比較復(fù)雜，尤其是當(dāng)坡度大于9°時，在放絞車?yán)K的過程中容易打滑，有較大的危險性。

5） 無極繩絞車在啟動時，梭車的沖擊過大。

6） 軌道的質(zhì)量在運(yùn)輸過程中有較高的要求。

7） 所埋的繩頭如果不好，那么極為容易拉出并損壞，有著較高的鋼絲繩插接質(zhì)量要求。

（2）改進(jìn)措施

根據(jù)實際工作經(jīng)驗，為了避免和預(yù)防無極繩絞車工作中的一些問題，提出了以下幾點控制措施：

1） 盡量采用18kg以上的軌道，對軌道嚴(yán)格按照巷道中心進(jìn)行敷設(shè)。

2） 在插接鋼絲繩時，插接鋼絲繩要嚴(yán)格按照技術(shù)工藝要求。

3） 在運(yùn)輸?shù)倪^程中要根據(jù)所運(yùn)車輛的輕重及時進(jìn)行重塊加配，根據(jù)車輛的多少進(jìn)行及時緊繩。

4） 開絞車和放繩的人員要盡量選用熟悉絞車性能的，回頭輪在牽引絞車上要一次固定牢固，中途盡量不作調(diào)整。

5） 為了紡織磨損頂板，對起伏較大的巷道頂板，要安裝壓繩輪。

三、無極繩絞車運(yùn)輸?shù)耐茝V應(yīng)用

無極繩絞車的成功應(yīng)用，引起了很多礦井的興趣，有很多礦區(qū)人員對相關(guān)的設(shè)備技術(shù)和運(yùn)行狀況進(jìn)行考察。各單位在考察后普遍認(rèn)為，該設(shè)備是適合當(dāng)前各礦的井下輔助運(yùn)輸設(shè)備，適應(yīng)性強(qiáng)、可靠性高、設(shè)備的結(jié)構(gòu)簡單，一次性投入較低，無論是從經(jīng)濟(jì)角度還是安全的角度，都值得積極推廣應(yīng)用。

無極繩絞車比較適合我國的國情，其是我國獨創(chuàng)的，是一種新型的高效的較為理想的輔助運(yùn)輸設(shè)備。其吸收了無極繩膠輪車與繩牽引卡軌車的優(yōu)點，并結(jié)合了一些國內(nèi)外煤礦井下輔助運(yùn)輸設(shè)備的使用經(jīng)驗，在克服了傳統(tǒng)設(shè)備的缺點的同時，較好地解決了輔助運(yùn)輸機(jī)械化的問題。其節(jié)省了中途摘掛鉤的時間，實現(xiàn)了材料、工作面順槽設(shè)備、人員不經(jīng)轉(zhuǎn)載的連續(xù)運(yùn)輸，可以取代多臺小絞車的接力運(yùn)輸方式。其是一種較為經(jīng)濟(jì)實惠的輔助運(yùn)輸設(shè)備，其對巷道和軌道沒有過高的要求，可以對現(xiàn)有的井下軌道系統(tǒng)進(jìn)行直接利用，能夠滿足井下運(yùn)輸工作的需求，具有廣闊的推廣應(yīng)用前景。

總結(jié)：綜采工作面的輔助運(yùn)輸設(shè)備一般采用的都是電瓶車和小轎車聯(lián)合運(yùn)輸方式，事故率高，作業(yè)人員安全系數(shù)低，需要大量投入物力、人力，運(yùn)輸費(fèi)用高，并且運(yùn)輸?shù)男瘦^低。經(jīng)過合理設(shè)計安裝無極繩絞車可以實現(xiàn)高效、安全運(yùn)輸，可以解決長距離運(yùn)輸巷道拐彎大以及變頗多等問題。并且隨著無極繩絞車的不斷深入研究，在應(yīng)用方面也必然會越來越多樣靈活。隨著科技的不斷進(jìn)步與社會的不斷發(fā)展，無極繩絞車設(shè)計制造方面的不足在使用過程中會逐步得到改進(jìn)，使其日漸完善，以更好地為企業(yè)創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益，更好地為礦井的生產(chǎn)工作提供服務(wù)，進(jìn)一步確保生產(chǎn)的安全和穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點范文

關(guān)鍵字：集裝箱堆場 空間資源 優(yōu)化管理

一、緒論

隨著經(jīng)濟(jì)一體化、全球化趨勢的發(fā)展和市場經(jīng)濟(jì)的不斷完善，我國國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易迅速增加，以運(yùn)輸、裝卸、包裝、倉儲的合理化和系統(tǒng)化、加工配送一體化及信息管理網(wǎng)絡(luò)化為主要內(nèi)容的現(xiàn)代物流，不僅成為了企業(yè)競爭的主要因素，還是一個國家綜合國力的重要標(biāo)志。

實現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，集裝箱運(yùn)輸在這方面具有獨特的優(yōu)勢。先進(jìn)國家由于建立和完善了集裝箱的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，使集裝箱運(yùn)輸突破了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點，為貨主提供“門到門”的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)，從而使集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢得到充分發(fā)揮?！伴T到門”運(yùn)輸是一項復(fù)雜的國際性綜合運(yùn)輸系統(tǒng)工程，先進(jìn)國家為了發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，將此作為專門學(xué)科，培養(yǎng)了大批集裝箱運(yùn)輸高級管理人員、業(yè)務(wù)人員及操作人員，使集裝箱運(yùn)輸在理論和實務(wù)方面都得到逐步完善。進(jìn)入上世紀(jì)90年代后，適箱貨占外貿(mào)出口、外貿(mào)進(jìn)口和沿海運(yùn)輸?shù)谋戎夭粩嗵岣?，目前已達(dá)90%以上。集裝箱運(yùn)輸己經(jīng)形成了海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)的相互緊密銜接配合，而這種銜接配合越來越多需要無縫連接的運(yùn)輸鏈作為支撐。集裝箱運(yùn)輸以其便捷，高效，安全和環(huán)保等特點，備受客戶和商家的青睞，發(fā)展勢頭良好。自開展集裝箱運(yùn)輸以來，經(jīng)過近20年的發(fā)展，我國大陸集裝箱港口吞吐量已在全世界名列前茅。面對集裝箱碼頭的大型化和作業(yè)的復(fù)雜化、高效化，傳統(tǒng)的基于人工經(jīng)驗的計劃方式已經(jīng)越來越難以提供一個合理優(yōu)化的作業(yè)方案，因此對集裝箱碼頭作業(yè)效率起著關(guān)鍵作用的集裝箱碼頭資源管理優(yōu)化問題，越來越受到人們的重視，這對我國正在加速發(fā)展的集裝箱碼頭行業(yè)有重大的意義，因此開展這方面的研究勢在必行。

二、集裝箱堆場資源配置問題概述

（一）集裝箱碼頭概述

集裝箱碼頭是專供集裝箱船舶?？俊⒀b卸集裝箱的作業(yè)場所，是在集裝箱運(yùn)輸過程中水路和陸路運(yùn)輸?shù)倪B接點，是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的樞紐。集裝箱港口在整個集裝箱運(yùn)輸過程中對加速車船周轉(zhuǎn)，提高貨運(yùn)速度，降低整體運(yùn)輸成本等方面，起著十分重要的作用。集裝箱港口由泊位、碼頭前沿、集裝箱堆場、控制室、檢查口、集裝箱貨運(yùn)站、集裝箱專用機(jī)械和其它專用設(shè)施組成。在本文，我們重點介紹集裝箱碼頭堆場。

伴隨著國際集裝箱運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展，世界各國從事集裝箱作業(yè)的港口碼頭越來越多，規(guī)模越來越大。這些現(xiàn)代化集裝箱碼頭的發(fā)展體現(xiàn)了大型化、深水化、生產(chǎn)管理的高效高科技化、信息網(wǎng)絡(luò)化、向物流服務(wù)中心轉(zhuǎn)化、普遍重視環(huán)保的趨勢。集裝箱碼頭在整個集裝箱運(yùn)輸過程中隊加速車船周轉(zhuǎn)，提高貨運(yùn)速度、質(zhì)量，降低整體運(yùn)輸成本等方面，起著十分重要的作用。集裝箱碼頭的主要功能是：提供船舶停靠的泊位，組織集裝箱船的裝卸作業(yè)，在不同運(yùn)輸方式中進(jìn)行換裝作業(yè)，受委托對集裝箱及箱內(nèi)貨物進(jìn)行保管與交接。港口碼頭是國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，與城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互依托，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展起重要作用。較之傳統(tǒng)件雜貨碼頭，集裝箱碼頭具有以下特點：專業(yè)特性強(qiáng)；建設(shè)投資多；生產(chǎn)規(guī)模大；箱、貨周轉(zhuǎn)快；組織、管理嚴(yán)密；咨詢系統(tǒng)先進(jìn)碼頭規(guī)整、干凈。

（二）集裝箱碼頭空間資源管理現(xiàn)狀及問題分析

碼頭堆場管理是指在堆場總體安排原則指導(dǎo)下，以確保碼頭正常作業(yè)為前提、提高碼頭作業(yè)效率為目標(biāo)的一系列堆場策劃工作。它是碼頭生產(chǎn)作業(yè)的一個重要環(huán)節(jié)，主要包括集裝箱的交接（提落箱）、堆場整理以及裝卸船等有關(guān)的堆場策劃安排?，F(xiàn)代集裝箱碼頭之間競爭的實質(zhì)是效率的競爭，任何一個碼頭要提升核心競爭力，打造成為世界一流的集裝箱碼頭，就必須要提高裝卸效率，而這在很大程度上取決于集裝箱堆場的管理是否合理。合理安排和管理堆場空間資源，不僅能減少翻箱率，提高碼頭裝卸速度，而且還能最大限度地提高碼頭堆場利用率和碼頭通過能力。但在工作中不少碼頭管理者比較重視船舶裝卸計劃的優(yōu)化而忽略了碼頭堆場管理，而實際上碼頭堆場管理和碼頭前沿管理具有密切的關(guān)系。從船舶到達(dá)、裝卸、堆存等過程形成了一個集裝箱流系統(tǒng)，任何環(huán)節(jié)效率的低下，都會導(dǎo)致整個系統(tǒng)效率的低下，從而導(dǎo)致整個碼頭的經(jīng)營成本升高和資源浪費(fèi)。并沒有能體現(xiàn)出集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢所在，最終使港口在激烈的市場競爭中處于劣勢。在碼頭堆場的操作管理中，堆存空間資源直接決定了堆場的裝卸效率。如果擁有足夠多的資源，裝卸工作就能夠快速和準(zhǔn)確的完成，但是由于投資和碼頭自身條件的限制，常常是造成了資源的短缺，這就存在著如何使有限的資源得到合理的分配使用，使港口這個資本密集型的經(jīng)濟(jì)實體運(yùn)行得經(jīng)濟(jì)順暢的問題。

為提升競爭優(yōu)勢并降低運(yùn)營成本，發(fā)展大型化與高速化的集裝箱船已成為航運(yùn)市場趨勢。隨著大型化船舶下水運(yùn)營，單船在港口的集裝箱裝卸量已大幅增加，造成碼頭堆場空間的需求上升。特別是在西歐和亞洲的部分集裝箱港口，港口土地資源嚴(yán)重缺乏，集裝箱吞吐量已超過港口的通過能力，港口擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重，集裝箱碼頭堆場已越來越成為制約港口發(fā)展的主要因素。為了解決這一問題，很多港口都在碼頭外尋找堆場。釜山港出口集裝箱多運(yùn)往碼頭外部堆場，深圳港赤灣集裝箱碼頭建設(shè)了碼頭外堆場，對于這些國際性的繁忙港口，堆場空間的緊張和其他港口的競爭，都促使港口管理者盡可能的提高堆場空間利用率。

因此，我們在考慮提高港口作業(yè)效率的途徑時要兼顧我國國情特點，不能片面追求大而全。應(yīng)該抓住港口集裝箱作業(yè)一系列環(huán)節(jié)中的關(guān)鍵薄弱環(huán)節(jié)，加以改進(jìn)，并在引進(jìn)國外新進(jìn)技術(shù)的同時，立足于自主開發(fā)，建成適合我國的高效率的港口集裝箱作業(yè)管理系統(tǒng)。

三、集裝箱堆場空間資源優(yōu)化問題

集裝箱碼頭堆場空間的管理在整個集裝箱運(yùn)輸活動中占有及其重要的地位，是碼頭生產(chǎn)的一個重要環(huán)節(jié)。裝卸速度的提高很大程度上取決于碼頭堆場箱區(qū)、箱位安排的合理性。合理安排箱區(qū)和箱位，不僅能減少翻箱率，減少岸橋等箱的時間，提高碼頭裝卸速度，而且還能最大限度地提高碼頭堆場利用和碼頭通過能力，降低碼頭生產(chǎn)成本。其中出口箱的堆存方式直接影響到裝船效率，堆存方式和碼頭運(yùn)營成本是碼頭管理者為提高服務(wù)質(zhì)量所要強(qiáng)調(diào)的重點問題。在某一集裝箱船靠港前一個星期，所有本行次經(jīng)由該船運(yùn)載的出口箱開始運(yùn)往港內(nèi)集存，稱之為“集箱”。一般來說，這些箱子將堆放在靠近泊位的同一塊堆場區(qū)域內(nèi)。碼頭船位策劃組的職員根據(jù)船公司的預(yù)配載圖和堆場實際收箱情況編制實配載圖，經(jīng)集裝箱船船長或大副確認(rèn)后，即可按此圖裝船。實配載圖不僅規(guī)定了不同卸貨港的集裝箱的裝載位置，還對同一卸貨港的各個集裝箱的具置有明確的規(guī)定。實配載圖是碼頭現(xiàn)場作業(yè)的指導(dǎo)性文件，是碼頭裝卸的依據(jù)。

前方堆場集裝箱堆放大多遵循PSCW準(zhǔn)則。對應(yīng)于不同的裝卸工藝，一個貝的箱數(shù)并不相同。例如，青島前灣港采用輪胎式龍門吊、底盤車和橋岸（岸邊起重機(jī)）的裝卸工藝，則每貝由六列（row）四層（tier）共二十四個位置（slot）組成，而一段通常是30個20英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱長度。在實際工作中，總要空出幾個位置以方便必要時倒箱。實踐表明，堆垛4層時，需要留出3個倒箱位。如果同一航次的每一種類集裝箱的數(shù)量都小于且接近于每一貝所能堆存的數(shù)量的整數(shù)倍，則可以簡單的將其分配到若干貝上，堆存和裝船提箱時并不需要倒箱，也就沒有優(yōu)化的必要。但實際上能滿足此理想條件是不太可能的。采用少量同類集裝箱占用一個貝的堆存方式，又會浪費(fèi)堆場面積，影響碼頭的運(yùn)營。由此勢必出現(xiàn)不同種類的集裝箱堆放在同一貝的情況，這就面臨著如何堆存的問題。

四、總結(jié)

盡管金融危機(jī)給航運(yùn)業(yè)帶來了巨大的沖擊，嚴(yán)重影響了國際進(jìn)出口貿(mào)易，并且直接危及港口企業(yè)，但是從長期發(fā)展的角度來看，集裝箱運(yùn)輸毫無疑問仍然是實現(xiàn)運(yùn)輸系統(tǒng)合理化的最佳方式。至今在運(yùn)輸系統(tǒng)中尚未發(fā)現(xiàn)可與之媲美或取而代之的運(yùn)輸方式。因此集裝箱運(yùn)輸仍有著無限的發(fā)展生命力，由于技術(shù)的長足進(jìn)步，特別是信息網(wǎng)絡(luò)與通信技術(shù)的發(fā)展使集裝箱運(yùn)輸正由多式聯(lián)運(yùn)向更高的階段發(fā)展。隨著集裝箱物流重要性越來越大，碼頭的核心競爭力越來越傾向于提供更有效率的裝載作業(yè)。而倒箱正是影響裝卸效率的主要因素。本文針對輪胎式龍門起重機(jī)的堆取箱作業(yè)，在堆場貝位中，不同重量、不同目的港混合堆存的情況下，利用啟發(fā)式算法得到合理的堆存順序，保證在較小的作業(yè)難度下裝船提箱時不產(chǎn)生倒箱。

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第7篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點范文

1我國鐵路貨運(yùn)市場現(xiàn)狀

1．1鐵路運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，貨運(yùn)量穩(wěn)定增長，但運(yùn)能增長落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展

鐵路建設(shè)快速發(fā)展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設(shè)投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達(dá)到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運(yùn)量36．43億噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％?！笆晃濉逼陂g，全國鐵路共發(fā)送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運(yùn)量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長，但就長期以來，鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長率低于國民經(jīng)濟(jì)的增長率（見圖3），鐵路運(yùn)能的增長落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在一定程度上影響了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1．2貨物運(yùn)輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少

隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，交通運(yùn)輸業(yè)全面快速發(fā)展，各種交通運(yùn)輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運(yùn)輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運(yùn)量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運(yùn)市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運(yùn)市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運(yùn)市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運(yùn)貨運(yùn)量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉(zhuǎn)量來看，鐵路所占全社會貨物周轉(zhuǎn)量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運(yùn)市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運(yùn)市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運(yùn)市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量市場份額變化情況如圖5所示。

1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小

煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等大宗物資一直是我國鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾浳锲奉?，這些大宗貨物運(yùn)輸占據(jù)了鐵路貨運(yùn)85％以上的運(yùn)能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運(yùn)量分別占鐵路貨運(yùn)總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運(yùn)量的73％，而集裝箱和行包貨運(yùn)量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、可靠性強(qiáng)等優(yōu)勢牢牢地占據(jù)著大宗貨物運(yùn)輸市場，而由于鐵路運(yùn)能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運(yùn)輸要求，而導(dǎo)致高附加值物資在鐵路貨運(yùn)中所占比重較小。

1．4各地區(qū)鐵路貨運(yùn)量分布不均

我國資源分布和生產(chǎn)力布局的不均勻，導(dǎo)致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區(qū)是我國重要的工業(yè)和糧食基地，西南、西北地區(qū)是我國重要的能源、原材料的供應(yīng)基地，大宗物資運(yùn)輸比重大，鐵路網(wǎng)較為完善，鐵路貨運(yùn)市場穩(wěn)定。華中地區(qū)農(nóng)業(yè)和輕重工業(yè)都較為發(fā)達(dá)，此外，該地區(qū)起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運(yùn)輸完成，鐵路運(yùn)輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，運(yùn)輸貨物多為產(chǎn)成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運(yùn)輸?shù)臅r效性和便捷性要求高，這部分運(yùn)輸市場主要被公路和海運(yùn)占據(jù)，鐵路市場占有率相對較低。各地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量市場占有率對比情況如圖7所示。

1．5我國鐵路干線運(yùn)輸不均衡，主要干線運(yùn)能緊張

由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網(wǎng)各主要干線也相應(yīng)地承擔(dān)著不同程度的貨運(yùn)量。主要干線運(yùn)輸能力已經(jīng)全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區(qū)段貨運(yùn)能力利用率已達(dá)100％［15］。全國十大鐵路干線擔(dān)負(fù)了近50％的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉(zhuǎn)量都占鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運(yùn)輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實現(xiàn)運(yùn)輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，長期以來貨運(yùn)滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉(zhuǎn)量百分比如圖8所示。

2我國鐵路貨運(yùn)市場營銷的SWOT分析

利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運(yùn)發(fā)展密切相關(guān)的主要內(nèi)部優(yōu)勢與劣勢因素、外部機(jī)遇與威脅因素，為鐵路貨運(yùn)營銷發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供科學(xué)的依據(jù)。

2．1內(nèi)部優(yōu)勢（Strengths）

鐵路貨運(yùn)以其運(yùn)能大、成本低、效率高、污染少等先天行業(yè)優(yōu)勢，在中長途大宗貨物運(yùn)輸中占有傳統(tǒng)優(yōu)勢地位。鐵路路網(wǎng)整體性強(qiáng)，設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)基本上覆蓋全國，隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運(yùn)供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網(wǎng)絡(luò)和較完善的管理信息系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運(yùn)過程中的信息。鐵路運(yùn)輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現(xiàn)出明顯的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢。我國鐵路貨運(yùn)實施大客戶戰(zhàn)略，目前已擁有一批長期穩(wěn)定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發(fā)送量已達(dá)到了國鐵發(fā)送量的35％以上［12］，為鐵路貨運(yùn)創(chuàng)造了巨大的效益。此外，鐵路貨運(yùn)以其社會公益性、低運(yùn)價政策、運(yùn)輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。

2．2內(nèi)部劣勢（Weaknesses）

近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運(yùn)體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導(dǎo)致市場主體性不明確，鐵路企業(yè)在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，資金來源以鐵路自身的經(jīng)營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)調(diào)整產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運(yùn)輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務(wù)等要求越來越高，而鐵路運(yùn)輸時效性差、貨運(yùn)產(chǎn)品單一，已不能滿足多樣化的運(yùn)輸需求，在短途和附加值貨物運(yùn)輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運(yùn)價機(jī)制不健全，運(yùn)價缺乏靈活性，市場營銷及服務(wù)水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

2．3外部機(jī)會（Opportunities）

我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，“十一五”期間國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長率為11．2％，經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運(yùn)能力及運(yùn)輸速度將快速提高，鐵路貨運(yùn)的市場競爭力將大大增強(qiáng)。而隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，鐵路貨運(yùn)市場不斷擴(kuò)大，外商的介入可以使鐵路企業(yè)吸收先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使高附加值貨運(yùn)需求快速增加，隨著鐵路運(yùn)能的不斷擴(kuò)充、快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和貨運(yùn)產(chǎn)品的推陳出新，鐵路貨運(yùn)將在高附加值貨物運(yùn)輸市場上迎來新的發(fā)展點?，F(xiàn)代物流與電子商務(wù)的快速發(fā)展也為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務(wù)和提高服務(wù)質(zhì)量使貨主得到便捷、滿意的服務(wù)。再者，在全國提倡低碳經(jīng)濟(jì)的大形勢下，鐵路運(yùn)輸以其效率高、耗能少、污染少等優(yōu)點在低碳交通中占有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。此外，競爭對手運(yùn)輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運(yùn)市場的競爭力。

2．4外部威脅（Threats）

近幾年來各種交通運(yùn)輸方式飛速發(fā)展，競爭日益激烈，鐵路貨運(yùn)市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運(yùn)的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運(yùn)市場面臨更加復(fù)雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運(yùn)市場逐步全面開放，擁有先進(jìn)的生產(chǎn)方式和營銷手段的國際大型運(yùn)輸企業(yè)不斷進(jìn)入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使產(chǎn)成品運(yùn)輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統(tǒng)的、粗放型運(yùn)輸為主的鐵路貨物運(yùn)輸在產(chǎn)成品運(yùn)輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運(yùn)輸關(guān)聯(lián)度高的行業(yè)紛紛實行限產(chǎn)壓庫政策，導(dǎo)致大宗貨物運(yùn)輸需求變緩，影響了鐵路貨運(yùn)量的增長速度。此外，客戶對運(yùn)輸服務(wù)的期望值不斷提高，運(yùn)輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運(yùn)必須加快改革，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提高自身的市場競爭力。

3我國鐵路貨運(yùn)市場營銷發(fā)展策略

根據(jù)上述分析結(jié)果，堅持“依靠優(yōu)勢，克服劣勢，利用機(jī)會，回避威脅”的戰(zhàn)略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰(zhàn)略（優(yōu)勢—機(jī)會戰(zhàn)略）、WO（劣勢—機(jī)會戰(zhàn)略）、ST（優(yōu)勢—威脅戰(zhàn)略）、WT（劣勢—威脅戰(zhàn)略）。我國鐵路貨運(yùn)市場的SWOT分析及組合戰(zhàn)略見表1。

3．1SO戰(zhàn)略

SO戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)充分利用內(nèi)部優(yōu)勢和外部機(jī)會相結(jié)合的戰(zhàn)略。

1）細(xì)分客戶市場，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品，重點發(fā)展大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸。鐵路要充分利用先天行業(yè)優(yōu)勢，針對旺盛的貨運(yùn)需求做好市場分析，不斷優(yōu)化現(xiàn)有貨運(yùn)產(chǎn)品、開發(fā)新產(chǎn)品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發(fā)展大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸，增加直達(dá)班列數(shù)量、擴(kuò)大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優(yōu)勢市場。

2）繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略，與大客戶保持長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，做到互惠互利，合作共贏。

3）加快信息化建設(shè)，全面實現(xiàn)鐵路貨運(yùn)信息化管理。以鐵路貨運(yùn)現(xiàn)有的信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，引進(jìn)GIS、GPS及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)營銷，全面實現(xiàn)鐵路貨運(yùn)信息化管理，并逐步向現(xiàn)代物流發(fā)展。

4）加強(qiáng)貨運(yùn)促銷活動，提升服務(wù)質(zhì)量，樹立良好的企業(yè)形象。鐵路企業(yè)一方面要不斷提升服務(wù)質(zhì)量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準(zhǔn)時、舒適、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認(rèn)可，提高鐵路貨運(yùn)市場占有率。

3．2WO戰(zhàn)略

WO戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)利用外部機(jī)會來彌補(bǔ)內(nèi)部劣勢的戰(zhàn)略。

1）加快自身改革，建立適應(yīng)市場需求的貨運(yùn)管理體制。為了實現(xiàn)生產(chǎn)精細(xì)化、市場反應(yīng)靈敏、服務(wù)水平優(yōu)質(zhì)，鐵路貨運(yùn)必須加快體制改革，以達(dá)到自主經(jīng)營、自我發(fā)展、科學(xué)管理的目標(biāo)，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制的鐵路貨運(yùn)管理體制。

2）拓展高附加值貨物運(yùn)輸市場，加快鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。鐵路要加快鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，擴(kuò)大五定班列和快運(yùn)直達(dá)列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運(yùn)輸特點，開發(fā)城際貨運(yùn)班列、客貨混編列車等新產(chǎn)品，抓住高附加值貨物運(yùn)輸這個新的發(fā)展點。

3）建立合理、靈活的運(yùn)價體系。我國鐵路運(yùn)價還存在著收費(fèi)項目繁多、運(yùn)價不靈活、收費(fèi)不合理等問題，鐵路部門要規(guī)范收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，簡化運(yùn)價表現(xiàn)形式，實行季節(jié)運(yùn)價、地區(qū)運(yùn)價等富有彈性的靈活運(yùn)價策略。

4）發(fā)展鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代化物流，加強(qiáng)貨運(yùn)全程服務(wù)質(zhì)量。鐵路擁有發(fā)達(dá)的路網(wǎng)，眾多的站點，較完善的信息管理系統(tǒng)，較完備的裝卸、搬運(yùn)和儲存系統(tǒng)，這些為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是當(dāng)今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運(yùn)提出的要求。

3．3ST戰(zhàn)略

ST戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)利用內(nèi)部優(yōu)勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰(zhàn)略。

1）積極地與其他運(yùn)輸方式合作，開展聯(lián)合運(yùn)輸，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。面對競爭激烈的運(yùn)輸市場，鐵路貨運(yùn)企業(yè)要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運(yùn)輸方式尋找合作機(jī)會，開展多式聯(lián)運(yùn)，以實現(xiàn)合作共贏，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的建立。

2）在保證重點物資運(yùn)輸?shù)耐瑫r要調(diào)整運(yùn)力，可向高附加值運(yùn)輸稍傾斜。隨著經(jīng)濟(jì)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大宗物資運(yùn)輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運(yùn)輸?shù)耐瑫r可以對高附加值貨物運(yùn)輸增加運(yùn)力，利用一部分客運(yùn)專線建成后既有線釋放的運(yùn)能來發(fā)展高附加值貨物運(yùn)輸。

3）發(fā)展特色化、專業(yè)化服務(wù)，為企業(yè)提供量身定制的物流化服務(wù)方案。隨著客戶對運(yùn)輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運(yùn)服務(wù)必須以客戶的這些需求為中心，進(jìn)而指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)。鐵路可以為大型企業(yè)提供定制化服務(wù)方案，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運(yùn)、銷、庫存情況，與企業(yè)合作共同制定經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)輸方案。

3．4WT戰(zhàn)略

WT戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)減少內(nèi)部劣勢并回避外部威脅的防御性戰(zhàn)略。

1）引進(jìn)專職營銷人才，建立良好的激勵機(jī)制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運(yùn)必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運(yùn)業(yè)務(wù)能力、組織能力、公關(guān)能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強(qiáng)對營銷人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和企業(yè)文化建設(shè)，建立科學(xué)的人才引進(jìn)、培養(yǎng)、考核及激勵機(jī)制。

2）積極向外資企業(yè)學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理技術(shù)。為了在復(fù)雜的市場競爭中生存和發(fā)展，我國鐵路貨運(yùn)必須不斷改革創(chuàng)新，學(xué)習(xí)外資企業(yè)在經(jīng)營理念、服務(wù)方式、運(yùn)輸、貨運(yùn)產(chǎn)品等方面的技術(shù)和方法，取長補(bǔ)短，為我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展注入新的活力。3）優(yōu)化運(yùn)輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運(yùn)輸時效性及貨運(yùn)能力，鐵路貨運(yùn)需要不斷優(yōu)化貨源組織、運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛運(yùn)用等，大力發(fā)展貨運(yùn)直達(dá)化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運(yùn)輸效率。