聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罹x(九篇)

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聯(lián)合運(yùn)輸的概念很早就提出，但是長時(shí)間以來并沒有得到真正的貫徹實(shí)施。目前國內(nèi)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)管理主要是手工操作，往往依賴管理者的經(jīng)驗(yàn)，和國外先進(jìn)國家相比存在有不小的差距，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸組織已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足不斷增加的中短途貨運(yùn)以及現(xiàn)代物流發(fā)展的需求。因此，本文對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展具有一定成功經(jīng)驗(yàn)的美國、加拿大、德國、法國、日本進(jìn)行研究，并結(jié)合國內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀做出分析對(duì)比，提供相關(guān)建議。

1 國外公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

1.1 美 國

美國的公鐵聯(lián)運(yùn)一般分為掛車和集裝箱兩種，其公鐵聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展主要有賴于政府的政策支持和鐵路公司的運(yùn)營體制創(chuàng)新。

美國鐵路大多數(shù)是私人經(jīng)營，公司根據(jù)市場競爭的因素自由設(shè)定價(jià)格，故政府與鐵路的關(guān)系主要僅表現(xiàn)在政府對(duì)鐵路的規(guī)制上。聯(lián)邦政府曾通過一系列鼓勵(lì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的法案鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，如1980年《機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)輸承運(yùn)人法案》、1991年《路上聯(lián)運(yùn)效率法案》、《斯泰格斯鐵路法》等。法律與制度改革減少了國家對(duì)運(yùn)輸業(yè)的約束，推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)建立更接近自由市場的體系。

同時(shí)，美國的鐵路公司迅速轉(zhuǎn)變運(yùn)營管理體制，由獨(dú)立經(jīng)營走向聯(lián)合經(jīng)營，大力發(fā)展高效的聯(lián)合運(yùn)輸模式和信息系統(tǒng)，對(duì)聯(lián)運(yùn)服務(wù)進(jìn)行管理上和技術(shù)上的創(chuàng)新。目前，美國所有一級(jí)鐵路公司都開通了網(wǎng)上服務(wù)，如車輛預(yù)約、運(yùn)費(fèi)支付及查詢合同信息等。

在這種環(huán)境下，聯(lián)合運(yùn)輸在美國快速、持續(xù)增長，不到10年時(shí)間，雙層集裝箱列車就擴(kuò)展到了整個(gè)路網(wǎng)，聯(lián)合運(yùn)輸收入已達(dá)到美國鐵路運(yùn)輸總收入的17%左右。美國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展經(jīng)歷了急速的進(jìn)化過程，成為美國鐵路收入的增長點(diǎn)。

1.2 加拿大

加拿大公鐵聯(lián)運(yùn)主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

一是擁有發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，充足的運(yùn)輸能力。據(jù)介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車數(shù)量眾多，運(yùn)輸能力充足，促進(jìn)了各種運(yùn)輸方式之間的競爭，推動(dòng)了多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展。特別是公鐵兩用車的使用，為公鐵聯(lián)運(yùn)提供了方便。

二是擁有先進(jìn)的聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐。加拿大的聯(lián)運(yùn)樞紐完全實(shí)現(xiàn)了信息化，并利用技術(shù)優(yōu)勢極大地減少銜接成本。

三是運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速。如由太平洋鐵路、東方海外等運(yùn)輸公司發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，使運(yùn)輸市場形成相互穿插的積極競爭格局。

四是聯(lián)運(yùn)服務(wù)企業(yè)多樣化。市場中既有像海倫、快捷這樣的專業(yè)公司發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，也有像PBB這樣無船、無火車的承運(yùn)人，企業(yè)可以自由選擇適合自己的服務(wù)，形成有序的競爭局面，從而提高服務(wù)質(zhì)量，提高效益。

加拿大現(xiàn)已構(gòu)建起海運(yùn)、公路、鐵路共同發(fā)展的集裝箱綜合運(yùn)輸體系，多式聯(lián)運(yùn)水平不斷提高。據(jù)估計(jì)，加拿大多式聯(lián)運(yùn)占社會(huì)總運(yùn)量的80%，其中集裝箱多式聯(lián)運(yùn)占50%。

1.3 德 國

德國公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式發(fā)展的相當(dāng)成熟，圖1對(duì)其基本業(yè)務(wù)模式進(jìn)行介紹：

由圖1可知，德國公鐵聯(lián)運(yùn)中“門到門”運(yùn)輸服務(wù)是由不同的運(yùn)輸公司聯(lián)合安排的，組織集裝箱運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)公司在收到客戶訂單后，根據(jù)客戶在發(fā)、到站的取送集裝箱要求，及時(shí)給發(fā)到站發(fā)送傳真和電子郵件，通知運(yùn)輸任務(wù)，由發(fā)、到站根據(jù)時(shí)間安排，信息中心提前1～2天制定“行車命令單”，方便及早安排重載汽車的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)聯(lián)運(yùn)流程的定制。

1.4 法 國

20年多來，法國國營鐵路公司的貨運(yùn)政策是鞏固整列直達(dá)運(yùn)輸，推動(dòng)聯(lián)合運(yùn)輸。在這一政策指導(dǎo)下，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展迅猛，并形成一定體系。

法國物流信息化的發(fā)展速度非?？?，其物流信息化的目標(biāo)模式是以提高效率為核心，不僅僅是追求單純的效益，這直接促進(jìn)了其在公鐵聯(lián)運(yùn)模式上的科技發(fā)展，而引入信息化使得聯(lián)運(yùn)效率倍增。近幾年來，法國物流信息化發(fā)展速度年均達(dá)到10%。

同時(shí)，法國政府非常重視從環(huán)保的角度對(duì)物流進(jìn)行考查，提倡大力發(fā)展更高效、更環(huán)保的新興聯(lián)合運(yùn)輸模式，以減輕交通產(chǎn)生壓力、噪音、空氣污染等。

圖2描繪近30年來法國鐵路集裝箱的變化量，在20世紀(jì)80年代集裝箱運(yùn)輸?shù)氲凸?，但是近年來的集裝箱量不斷上升，整體發(fā)展良好。

1.5 日 本

日本多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展在世界上一直處于領(lǐng)先地位。其不僅發(fā)展了海、陸、空多種運(yùn)輸方式合理組合的多式聯(lián)運(yùn)，還利用與作業(yè)相適應(yīng)的信息技術(shù)為高效的運(yùn)輸組織提供了保證，比如日本于2000年初開始進(jìn)行的智能系統(tǒng)Cyber Rail研究，大幅度提高鐵路信息在多式聯(lián)運(yùn)中的靈活性和開放性。

同時(shí)，日本鐵路貨運(yùn)公司還根據(jù)不同的物流形態(tài)開行了不同列車，以滿足顧客個(gè)性化的需求。特別是強(qiáng)調(diào)要大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，把大量的集裝箱貨物最大可能地從公路吸引到鐵路運(yùn)輸上來。

在法律方面，日本的《商法典》并沒有有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定，至今為止也沒有這方面的補(bǔ)充立法。在這種情況下，實(shí)踐中多式聯(lián)運(yùn)合同當(dāng)事方往往根據(jù)一些多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)合同來洽談具體業(yè)務(wù)，一定程度上彌補(bǔ)了實(shí)踐與法律之間的差距。

2 公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的理論分析

由上述國際視角的案例分析可知，高效的公鐵聯(lián)運(yùn)鏈條從本質(zhì)上必須保證四個(gè)方面的連結(jié)性才能實(shí)現(xiàn)“聯(lián)運(yùn)”的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢：一是運(yùn)輸服務(wù)與市場需求的連結(jié)性，二是運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性，三是基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)與使用的內(nèi)部連結(jié)性，四是規(guī)章政策與運(yùn)輸方式、運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性。

（1）運(yùn)輸服務(wù)與市場需求的連結(jié)性

公鐵聯(lián)運(yùn)的出現(xiàn)一方面結(jié)合公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活和鐵路運(yùn)輸?shù)统杀?、大運(yùn)量的特點(diǎn)，將公路與鐵路之間的競爭關(guān)系轉(zhuǎn)化為協(xié)作關(guān)系，產(chǎn)生了一種“門到門”的便捷、高效、創(chuàng)新的運(yùn)輸服務(wù)。另一方面實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸服務(wù)的鏈條化，降低服務(wù)的交易成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)。兩點(diǎn)與中長途運(yùn)輸市場對(duì)高效、低價(jià)的服務(wù)需求相吻合。比如至2003年，美國的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)首次超過煤炭業(yè)務(wù)成為鐵路運(yùn)輸行業(yè)貨運(yùn)收入的最大來源，日本公鐵聯(lián)運(yùn)根據(jù)不同產(chǎn)品提供不同列車運(yùn)輸服務(wù)等，都是實(shí)現(xiàn)服務(wù)與市場連結(jié)的案例。

（2）運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性

公鐵聯(lián)運(yùn)的高效率集中體現(xiàn)在其鏈條模式上，為了保證這種運(yùn)輸方式的成功，必須實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化和中轉(zhuǎn)樞紐的數(shù)量及質(zhì)量。在美國、加拿大等公鐵聯(lián)運(yùn)較為成熟的國家，已經(jīng)存在專門的聯(lián)運(yùn)設(shè)備制造行業(yè)，負(fù)責(zé)諸如標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格集裝箱、聯(lián)運(yùn)專用掛車設(shè)備等的制造。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)與使用的內(nèi)部連結(jié)性

基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部的連結(jié)性直接影響設(shè)施在聯(lián)運(yùn)鏈條中的作用發(fā)揮，并且產(chǎn)生負(fù)外部性。公鐵聯(lián)運(yùn)中實(shí)現(xiàn)鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施的效率是實(shí)現(xiàn)鏈條整體效率的充分條件，但無論每個(gè)獨(dú)立運(yùn)輸方式如何高效，最關(guān)鍵的還是在聯(lián)運(yùn)的結(jié)合部，即公鐵運(yùn)輸中轉(zhuǎn)樞紐。以美國洛杉磯港的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)站（ICTF）為例，其擁有6條裝卸線，能夠處理95輛編組的雙層集裝箱列車；用于集卡進(jìn)出的大門為雙向16車道，其中8個(gè)車道為可變向車道，以便于根據(jù)進(jìn)出站車流變化而調(diào)整；大門與堆場的裝卸設(shè)備通過計(jì)算機(jī)連接，并將交換的信息上報(bào)中心的貨物追蹤系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐在貨運(yùn)聯(lián)合和信息連結(jié)的關(guān)鍵作用。

（4）政策規(guī)章與運(yùn)輸方式、運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性

在歐美、日本的公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)發(fā)展過程中，毫無例外可以看到政府政策的有意推進(jìn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的逐步完善。政府政策是國家聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略的表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)方式鏈條化和運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新性的前提是放松管制，提高運(yùn)輸市場的影響力；行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)則是伴隨著運(yùn)輸方式和服務(wù)逐漸成熟的。政策規(guī)章與運(yùn)輸方式、服務(wù)之間的連結(jié)性提高是一個(gè)趨向平衡點(diǎn)的發(fā)展趨勢。

3 我國公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

基于我國公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的實(shí)際情況，結(jié)合國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)規(guī)律，可以從服務(wù)提供商、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息平臺(tái)建設(shè)、政策支持四個(gè)視角對(duì)國內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行分析。

3.1 服務(wù)提供商

國際上，不同國家的聯(lián)運(yùn)角色有很大的區(qū)別。在德國、法國等國家，大的傳統(tǒng)商控制了市場，然而荷蘭商在很大程度上處于商和承運(yùn)人相結(jié)合的角色。意大利和西班牙的承運(yùn)商多如牛毛，相比之下其商則略占劣勢。然而各個(gè)地區(qū)聯(lián)運(yùn)中商的角色不同，但其聯(lián)運(yùn)模式大致一樣。只不過有的地區(qū)承運(yùn)人自身規(guī)模大、水平高，有著足夠的運(yùn)營能力，傾向于實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)所帶來的高效高收益，而有的地區(qū)自身能力難以達(dá)到較高水平，傾向于專業(yè)化與分工，專事經(jīng)營承運(yùn)，由專門的商進(jìn)行多承運(yùn)商的組織聯(lián)合工作，這也是一種較好的經(jīng)營模式。

在中國，中鐵集運(yùn)是國內(nèi)唯一一家擁有集裝箱鐵路運(yùn)輸經(jīng)營權(quán)的企業(yè)，具備集裝箱鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人資格。中國的公鐵聯(lián)運(yùn)基本被鐵路總公司完全壟斷導(dǎo)致了運(yùn)輸服務(wù)與市場需求的連結(jié)性不足，同時(shí)也肩負(fù)著商的職責(zé)。但是中鐵集運(yùn)并不具有實(shí)際的運(yùn)營能力控制權(quán)，往往需要與地區(qū)路局協(xié)商以完成聯(lián)運(yùn)服務(wù)，因而既不能保證服務(wù)質(zhì)量，也不能有效地節(jié)約成本，難以提供真正意義上公鐵聯(lián)運(yùn)鏈條。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前中國鐵路總公司已規(guī)劃建設(shè)18個(gè)鐵路集裝箱中心站，交通部也規(guī)劃建設(shè)45個(gè)公路樞紐站。但是從圖3中中國2010年集裝箱辦理站的東西部分布情況看，集裝箱辦理站在西部地區(qū)數(shù)量偏少，集裝箱辦理站地區(qū)分布的不均衡造成了沿海與內(nèi)陸城市之間集裝箱運(yùn)輸?shù)臉O大不平衡。

國際上的公鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)非常重視，比如法國多倫多CN鐵路公司的聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站擁有墮胎龍門起重機(jī)、叉車等等，集裝箱年吞吐量達(dá)7萬箱，并全部由計(jì)算機(jī)管理。我國雖然鐵路集裝箱辦理站很多，但大部分是從貨場改造而來，其裝備、管理手段和經(jīng)驗(yàn)相比高效的聯(lián)運(yùn)樞紐還有較大差距，導(dǎo)致整個(gè)聯(lián)運(yùn)鏈條的銜接效率不高，運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性很差。同時(shí)，辦理站的技術(shù)落后導(dǎo)致聯(lián)運(yùn)鏈條中基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部的連結(jié)性很差，直接增大了聯(lián)運(yùn)貨物在中轉(zhuǎn)時(shí)的時(shí)間成本，使集得裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢不能完全發(fā)揮出來。

3.3 信息平臺(tái)建設(shè)

國際上大部分發(fā)達(dá)國家的運(yùn)輸系統(tǒng)都已建立起自己的EDI系統(tǒng)（電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)）。EDI系統(tǒng)擁有錯(cuò)誤少、方便、精確、安全、快捷的特點(diǎn)，可以節(jié)省大量人力。在未來，EDI系統(tǒng)很可能成為公鐵聯(lián)運(yùn)的信息化建設(shè)的不可或缺的基礎(chǔ)。在美國、加拿大、日本、德國、法國等公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較好的國家中，EDI技術(shù)在公鐵聯(lián)運(yùn)中已經(jīng)得到大面積應(yīng)用，聯(lián)運(yùn)提單、貨單信息、車輛和集裝箱位置的實(shí)時(shí)追蹤信息、運(yùn)費(fèi)支付信息、海關(guān)報(bào)關(guān)信息等都能通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行處理和交換，能夠?yàn)槁?lián)運(yùn)用戶提供運(yùn)價(jià)查詢和運(yùn)輸咨詢等全面的信息服務(wù)。

中國于20世紀(jì)90年代就開始引進(jìn)類似EDI系統(tǒng)，然而由于人員素質(zhì)不高、服務(wù)鏈條不完整等原因?qū)е缕浒l(fā)展十分緩慢，絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)與其他運(yùn)輸參與者之間的信息交換還不能完全實(shí)現(xiàn)即時(shí)信息化。一方面由于中國鐵路系統(tǒng)對(duì)信息化的建設(shè)沒有達(dá)到應(yīng)有的重視程度，另一方面我國的公路運(yùn)輸市場化、鐵路運(yùn)輸計(jì)劃化使得聯(lián)運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)難以建設(shè)，數(shù)據(jù)交換、信息收集受到阻礙。實(shí)際上，目前我國水路集裝箱運(yùn)輸管理中已開始使用EDI系統(tǒng)，而鐵路、公路等還未完全使用，完整有效的公鐵聯(lián)運(yùn)信息體系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展背后無一不有當(dāng)?shù)卣拇罅χС?，無論是在資金幫助上，還是在完善相應(yīng)法規(guī)上，政府都起到引導(dǎo)作用。公鐵聯(lián)運(yùn)作為一種特殊形式的綜合型運(yùn)輸方式，不能簡單的借助于鐵路或公路運(yùn)輸條例進(jìn)行管理，政府有理由建立起專門的聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和法律文件，為聯(lián)運(yùn)經(jīng)營中的問題提供參考。

中國國務(wù)院在2009年通過了《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，其中明確提出將多式聯(lián)運(yùn)、制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動(dòng)、物流公共信息平臺(tái)等作為物流振興的重點(diǎn)工程。在2013年，交通運(yùn)輸部《交通運(yùn)輸部關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》等。并且，鐵路集裝箱通道的建設(shè)已經(jīng)在我國的“十一五”規(guī)劃和“鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃”中提到了戰(zhàn)略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發(fā)展已列為我國鐵路的優(yōu)先發(fā)展部分。

但一直以來，公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍相當(dāng)緩慢，很重要一個(gè)原因是政策執(zhí)行力不足，國家更注重海鐵聯(lián)運(yùn)等國際運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，卻忽略內(nèi)陸公鐵聯(lián)運(yùn)的重要性。政策規(guī)章與運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性不足導(dǎo)致具體部門實(shí)施起來缺少動(dòng)力，激勵(lì)機(jī)制的缺乏，嚴(yán)重制約了公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，一定程度上影響了內(nèi)陸的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。

4 建 議

就公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的整體運(yùn)營視角來看，建立完整的“-承運(yùn)”體系是公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營基石，我國鐵路總公司現(xiàn)階段的聯(lián)運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r還不適合兼任與承運(yùn)，而需與高水平的商進(jìn)行合作，一來可以減少鐵路總公司的運(yùn)營負(fù)擔(dān)，二來專有的商在訂單處理、聯(lián)運(yùn)組合、客戶服務(wù)上有強(qiáng)大的專業(yè)優(yōu)勢，這樣才能將聯(lián)運(yùn)效率發(fā)展到最佳水平。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，我國應(yīng)該加大資金投入，采用更加合理的設(shè)計(jì)，讓中轉(zhuǎn)樞紐的效率更高，從而提高整個(gè)運(yùn)輸過程的時(shí)空連結(jié)性，從而使整個(gè)運(yùn)輸過程的時(shí)間更短，質(zhì)量更高。

在信息平臺(tái)建設(shè)方面，我國應(yīng)該積極引進(jìn)國際上先進(jìn)的數(shù)據(jù)交換方式，完善建立信息共享機(jī)制，使市場上的公鐵聯(lián)運(yùn)信息對(duì)稱。只有當(dāng)整個(gè)聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成聯(lián)運(yùn)各方的統(tǒng)一系統(tǒng)，整體信息化水平才能得到較大提升，公鐵聯(lián)運(yùn)效率才會(huì)大幅提高。

在政策落實(shí)方面，國內(nèi)應(yīng)該建立恰當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，讓國內(nèi)的公鐵聯(lián)運(yùn)更加規(guī)范，吸引更多企業(yè)采用這種高效、穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸組織方式。

最后，人才是發(fā)展的關(guān)鍵。集裝箱運(yùn)輸在我國雖然已經(jīng)存在半個(gè)世紀(jì)了，但大部分工作人員缺少足夠的專業(yè)技能。對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)這樣一個(gè)高技術(shù)、高要求的行業(yè)來說，必須要有大批擁有專業(yè)技術(shù)的人才，才能使其更好發(fā)展。

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第2篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

【關(guān)鍵詞】綜合運(yùn)輸體系；體系構(gòu)建；國際經(jīng)驗(yàn)

中圖分類號(hào)：F51 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-0278（2013）07-046-01

綜合運(yùn)輸體系是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，是各種運(yùn)輸方式集合形成的有機(jī)整體，包括具有一定技術(shù)裝備的綜合運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)、綜合運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)、綜合運(yùn)輸組織管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。

一、綜合運(yùn)輸體系概述

綜合運(yùn)輸體系是指各種運(yùn)輸方式在開放的運(yùn)輸市場空間內(nèi)，按其不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連續(xù)貫通、布局合理的完整的運(yùn)輸綜合體。它是由鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運(yùn)輸方式及其線路、站場等組成的綜合體系。綜合運(yùn)輸體系體現(xiàn)了各種運(yùn)輸方式的“協(xié)”，它立足于各種運(yùn)輸方式的有機(jī)聯(lián)系，是五種運(yùn)輸方式聯(lián)合起來。建立合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，可以使各種運(yùn)輸方式揚(yáng)其所長、避其所短，既可擴(kuò)大運(yùn)輸能力，又可提高經(jīng)濟(jì)效益。

二、國外綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

（一）美國的綜合運(yùn)輸體系

1967年，美國成立了美國聯(lián)邦運(yùn)輸部。這把以前的分散管理的各個(gè)部門有機(jī)的統(tǒng)一起來，以便更好地規(guī)劃、協(xié)調(diào)和監(jiān)督全國的交通運(yùn)輸事務(wù)。綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展得益于美國運(yùn)輸?shù)姆潘晒苤?、全球業(yè)務(wù)的增長和業(yè)務(wù)環(huán)境的變化。從1980年開始美國的運(yùn)輸業(yè)改革政策，放寬對(duì)企業(yè)介入市場的限制，減少對(duì)現(xiàn)有企業(yè)的保護(hù)措施，對(duì)專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)和合同運(yùn)輸企業(yè)放寬了經(jīng)營范圍，允許企業(yè)間互助運(yùn)輸。使運(yùn)輸企業(yè)有更靈活的經(jīng)營自，提倡多種運(yùn)輸方式相互協(xié)作和聯(lián)合，經(jīng)營多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合公司相繼出現(xiàn)。

（二）日本的綜合運(yùn)輸體系

1955年，日本在制定經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃時(shí)，提出了“綜合運(yùn)輸體系”這一概念。日本交通運(yùn)輸樞紐的建立，大大的促進(jìn)了交通運(yùn)輸高速化發(fā)展，建成以高速鐵路、高速公路以及航空運(yùn)輸所組成的高速干線客運(yùn)體系，使全國主要城市間能夠?qū)崿F(xiàn)一日交通圈。高速電動(dòng)火車、地鐵列車、高架電車、高速公路汽車和一般街道汽車等，形成了一個(gè)立體交叉的交通運(yùn)輸體系，同時(shí)現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸管理，充分體現(xiàn)了高效率、高質(zhì)量，最大限度的減少了出行時(shí)間。

（三）國外綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)借鑒

1.政府加強(qiáng)對(duì)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的相關(guān)政策

政府的重視對(duì)發(fā)展綜合運(yùn)輸體系具有重要的作用，也只有通過政府管理才能發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢和整個(gè)運(yùn)輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國應(yīng)制定發(fā)展大交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體規(guī)劃，從建設(shè)綜合運(yùn)輸體系出發(fā)，大力改善運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，以發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，特別是它們的綜合效能，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。優(yōu)化交通運(yùn)輸布局，發(fā)揮整體優(yōu)勢和組合效率，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合運(yùn)輸體系。同時(shí)國家應(yīng)該對(duì)運(yùn)輸企業(yè)放松限制，使其具有更加靈活的經(jīng)營自，這是目前許多國家普遍采取的改革措施，值得我國借鑒。

2.建立樞紐站點(diǎn)打通綜合運(yùn)輸關(guān)節(jié)

綜合運(yùn)輸樞紐是綜合運(yùn)輸體系的關(guān)節(jié)，各種運(yùn)輸方式的銜接是通過綜合運(yùn)輸樞紐來實(shí)現(xiàn)的。站場樞紐是各種運(yùn)輸方式互聯(lián)互通的橋梁與紐帶，是實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的基礎(chǔ)條件，我國應(yīng)把公路主樞紐站，和鐵路樞紐站進(jìn)行聯(lián)合建設(shè)的。把公路、鐵路、水運(yùn)、民航以及城市內(nèi)公共交通有效的銜接起來，有機(jī)結(jié)合、相互協(xié)作，發(fā)展綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。只有綜合規(guī)劃和管理，才能充分發(fā)揮城市交通在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中的樞紐作用，有利于長短途銜接，減少矛盾，促進(jìn)綜合運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸?shù)挠行Оl(fā)展。

3.加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

目前，我國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，線路較少，運(yùn)力嚴(yán)重不足，不能滿足國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。各種運(yùn)輸方式基本上是以適應(yīng)各自的需求進(jìn)行各自的規(guī)劃與建設(shè)，造成了各種運(yùn)輸方式的互聯(lián)互通性極差。我國應(yīng)加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的力度，積極地爭取更多的財(cái)政資金投入到交通事業(yè)的建設(shè)中，增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)量，不斷地?cái)U(kuò)大我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和密度，逐步完善我國的綜合通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

4.提高技術(shù)化水平，加強(qiáng)運(yùn)輸管理

目前，我國的運(yùn)輸技術(shù)落后，同時(shí)運(yùn)輸組織管理水平不高，因此需要注重智力開發(fā)，重視教育的方針，發(fā)展現(xiàn)代化科技，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的進(jìn)步。

先進(jìn)的技術(shù)、信息化、智能化有助于提高整體的發(fā)展水平和管理及服務(wù)水平，從而實(shí)現(xiàn)了供給能力的增加、安全保障性的提高以及經(jīng)濟(jì)又好又快的增長、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展等。我國應(yīng)發(fā)展智能交通系統(tǒng)，采用現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段，完善路網(wǎng)交通信號(hào)控制、交通誘導(dǎo)、道路流量調(diào)控、車輛運(yùn)行智能調(diào)度及交通信息等，從而提高交通管理水平。

三、結(jié)束語

隨著各種運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，由多種運(yùn)輸方式按照功能組合、優(yōu)勢互補(bǔ)、技術(shù)先進(jìn)、合理競爭、資源節(jié)約的原則進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化布局發(fā)展，共同構(gòu)建形成的有效滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要、一體化緊密銜接、運(yùn)行高效的交通運(yùn)輸有機(jī)整體。

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第3篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

關(guān)鍵詞：物流網(wǎng)絡(luò)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；發(fā)展；影響

在我國的未來發(fā)展規(guī)劃中，已經(jīng)明確地提到了我國未來應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展現(xiàn)代化的物流業(yè)，對(duì)物流網(wǎng)體系的整體發(fā)展方向進(jìn)行規(guī)劃和完善。近幾年來，我國物流業(yè)的發(fā)展是相當(dāng)明顯的，其增長速度是有目共睹的，不僅在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)一步對(duì)東部沿海地區(qū)的物流業(yè)進(jìn)行了進(jìn)一步的促進(jìn)發(fā)展，還對(duì)我國中部的六個(gè)省市的物流業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施加大了投資發(fā)展。雖然首要目標(biāo)是大力發(fā)展物流業(yè)，但是因?yàn)槿珖魇∈懈鞯赜虻慕?jīng)濟(jì)條件以及客觀環(huán)境差距較大，因此，對(duì)物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃要十分慎重。

一、物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長間的關(guān)系

自從二十世紀(jì)八十年代以來，我國就投入了大量的人力物力財(cái)力，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)行相關(guān)研究，參與研究者都認(rèn)為這二者之間存在密切的關(guān)聯(lián)性。前期有學(xué)者對(duì)四川省的物流網(wǎng)絡(luò)以及其區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)行了相關(guān)的研究發(fā)現(xiàn)，四川省的物流行業(yè)中存在有嚴(yán)重的供需不平衡現(xiàn)象，在一定程度上削弱甚至阻礙了物流業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，物流行業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)依舊是相互促進(jìn)的關(guān)系。與此同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度與物流業(yè)發(fā)展的速度基本是成正比的。還有學(xué)者對(duì)昆明市近幾年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流業(yè)發(fā)展的情況進(jìn)行了一系列的整理研究，不難看出，隨著物流業(yè)的發(fā)展，昆明市的商品交易中出現(xiàn)了交易成本降低，交易利潤提高以及效率加快的現(xiàn)象，而這一現(xiàn)象的發(fā)生無疑會(huì)促進(jìn)市場的流通，擴(kuò)大商品交易量，同時(shí)也促進(jìn)了物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，二者相互促進(jìn)，構(gòu)成一個(gè)良性循環(huán)的發(fā)展系統(tǒng)。但任何事都是有兩面性的，也有學(xué)者從經(jīng)濟(jì)資源最佳利用的角度對(duì)這二者進(jìn)行了研究，認(rèn)為物流業(yè)在實(shí)際的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，起到了物資傳導(dǎo)的作用，是一種對(duì)資源進(jìn)行分配的行為。

二、如何促進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展

為了達(dá)到物流網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的，當(dāng)下要做的就是對(duì)是時(shí)間與空間的概念有一個(gè)科學(xué)合理的管理模式，以現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)為依托，科學(xué)地節(jié)省物流運(yùn)送的時(shí)間，合理地布局空間，要在不同的區(qū)域，有針對(duì)性地提出與該區(qū)域現(xiàn)狀緊密貼合的發(fā)展規(guī)劃，在本文中，主要提出以下幾點(diǎn)建議。

1.對(duì)時(shí)間進(jìn)行科學(xué)的組合

對(duì)時(shí)間進(jìn)行科學(xué)化的組合主要可以分為兩個(gè)方面，首先是要在供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)中加強(qiáng)對(duì)時(shí)間的管理，其次，要對(duì)物流的全過程進(jìn)行流水線式的管理，使其能合理的銜接在一起。要優(yōu)化供應(yīng)鏈的時(shí)間管理，要采用多種運(yùn)送方式聯(lián)合運(yùn)輸，最重要的是，要對(duì)整個(gè)物流節(jié)點(diǎn)的空間資源配置進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。對(duì)現(xiàn)代化的物流網(wǎng)絡(luò)中每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都進(jìn)行優(yōu)化。

2.優(yōu)化供應(yīng)鏈的時(shí)間管理模式

時(shí)間的概念，在物流網(wǎng)中是至關(guān)重要的，而供應(yīng)鏈環(huán)境下的時(shí)間因素，也是不可忽視的。供應(yīng)鏈中的“時(shí)間”可以分為兩部分理解，從內(nèi)部作用來看，時(shí)間就是企業(yè)在運(yùn)行過程中，一種資源的消耗，一個(gè)企業(yè)在進(jìn)行整體核算的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)考慮的是整個(gè)過程中總體消耗的時(shí)間，包括前期的研發(fā)、采購、制造以及最后的分銷整體耗費(fèi)的時(shí)間，從外部環(huán)境看來，是顧客自發(fā)出貨物購買訂單起一直到收貨為止所有時(shí)間。按照生產(chǎn)類型的不同類型來看，訂單所響應(yīng)的時(shí)間也是不盡相同的。

優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)的最終目的無非是能夠讓產(chǎn)品更快更好的完成銷售，最初提到這個(gè)概念時(shí)，一些商家選擇了在供應(yīng)鏈的各個(gè)節(jié)點(diǎn)加大庫存，但是隨著運(yùn)送的貨物品種越來越多，儲(chǔ)存要求越來越高，這一方法顯然就不是很可行了，所以必須從宏觀市場的需求出發(fā)，在供應(yīng)鏈中尋找新的突破點(diǎn)，進(jìn)行優(yōu)化整合。

在整個(gè)供應(yīng)鏈中，再綜合考慮物流網(wǎng)的現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)，最便捷的莫過于在運(yùn)輸方面對(duì)時(shí)間進(jìn)行壓縮，這要求現(xiàn)代的物流企業(yè)不僅要綜合各種方式的交通運(yùn)輸工具以配合各個(gè)區(qū)域，各種貨物的運(yùn)輸要求。還要熟悉各個(gè)區(qū)域的地理狀況，以方便在很短的時(shí)間內(nèi)設(shè)計(jì)出最快最省的運(yùn)輸方式。并且可以采取多種運(yùn)輸方式結(jié)合的形式來進(jìn)行貨物運(yùn)輸。

3.注重物流網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化

現(xiàn)代化的物流業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響是多方面的，最主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。首先是物流業(yè)的本身必然會(huì)對(duì)某區(qū)域空間的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生明顯的影響，這其中也包括對(duì)一些其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響。以對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為路徑對(duì)整個(gè)空間的結(jié)構(gòu)分布起到調(diào)節(jié)的作用。

三、結(jié)語

一個(gè)完整的物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是不可小覷的。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)達(dá)不僅可以降低企業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)成本，還可以節(jié)省企業(yè)運(yùn)行的時(shí)間成本，最重要的是對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式也有一定的推進(jìn)作用，可以促使一些新興產(chǎn)業(yè)的形成以及發(fā)展。

發(fā)達(dá)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)意味著大的市場供需，意味著需要更多的資源交流以及產(chǎn)品交流，對(duì)物流運(yùn)輸?shù)男枨鬅o疑也會(huì)加大，所以二者是相互促進(jìn)發(fā)展的。但由于二者之間的作用機(jī)制較為復(fù)雜，如果任其自由發(fā)展，可能在短期內(nèi)會(huì)取得一些經(jīng)濟(jì)性的回報(bào)，但對(duì)于長足的發(fā)展來說，有可能導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)不能協(xié)調(diào)發(fā)展等嚴(yán)重的后果，所以還需要政府機(jī)構(gòu)在看宏觀上給予把控，使其走上良性發(fā)展的軌道。

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第4篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

關(guān)鍵詞：旅游物流；柔性化物流；供應(yīng)鏈；山西省

中圖分類號(hào)：F590.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673－291X（2010）35－0085－02

隨著人們生活水平的提高，旅游業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，已成為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。隨著旅游時(shí)代的到來，旅游逐步成為許多人的生活必需品和生活方式。作為全國旅游資源大省，山西旅游業(yè)經(jīng)過20多年的發(fā)展，已具備了較好的基礎(chǔ)。在新的形勢下，山西的旅游業(yè)如何發(fā)展，如何將山西的旅游業(yè)和物流業(yè)結(jié)合起來，這是政府部門迫切要解決的問題。

一、物流與旅游物流的概念

我國2001年4月17日頒布的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)物流的定義是這樣的：物流是“物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合”。旅游物流是指在更好滿足旅游消費(fèi)者需求的前提下，以高效、低成本為目的所引起的物質(zhì)網(wǎng)絡(luò)型流動(dòng)過程。狹義的旅游物流是指旅游活動(dòng)中有形物質(zhì)的流動(dòng)，包括游客隨身物品和旅游商品的購銷流動(dòng)；廣義的旅游物流是指凡與旅游活動(dòng)相關(guān)的，涉及到物質(zhì)流動(dòng)的所有現(xiàn)象和關(guān)系的總和，具體包括交通運(yùn)輸、物品保管、物品包裝、物品裝卸、物品搬運(yùn)、服務(wù)產(chǎn)品流通、信息加工和信息處理。顯然，旅游物流具備物流定義的基本要素，是物流的一種基本形式。

二、旅游與物流的異同點(diǎn)

（一）相同點(diǎn)

旅游與物流的相同點(diǎn)主要有：（1）二者都是創(chuàng)造價(jià)值的活動(dòng)。一方面，伴隨著“流”這個(gè)過程的發(fā)生，必然要耗用一定量的人力、物力和財(cái)力，即要支付所必需的費(fèi)用；另一方面，旅游商品只有通過流通領(lǐng)域才能把在生產(chǎn)領(lǐng)域中創(chuàng)造的使用價(jià)值轉(zhuǎn)換為實(shí)際的價(jià)值。（2）二者活動(dòng)涉及范圍都十分廣泛。旅游活動(dòng)的組成部分眾多，而且旅游活動(dòng)發(fā)生涉及旅行社、酒店、交通運(yùn)輸、景區(qū)等眾多范圍；物流活動(dòng)的組成部分――運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸和信息等，關(guān)聯(lián)到多個(gè)領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)。（3）二者都具有服務(wù)性。物流是通過創(chuàng)造物品的時(shí)間效應(yīng)和空間效應(yīng)來創(chuàng)造價(jià)值的；旅游是通過對(duì)游客在旅游交通、旅游游覽、旅游住宿、旅游餐飲、旅游購物、旅行社和休閑娛樂等中的服務(wù)創(chuàng)造價(jià)值的。

（二）不同點(diǎn)

旅游與物流的不同點(diǎn)主要有：（1）概念不同。旅游科學(xué)專家國際聯(lián)合會(huì)對(duì)旅游的定義是“非定居者的旅行和暫時(shí)逗留而引起的現(xiàn)象和關(guān)系的總和。這些人不會(huì)導(dǎo)致長期定居，并且不牽涉任何賺錢的活動(dòng)”；我國《物流術(shù)語》對(duì)物流的定義則如前文所說。顯然，這兩個(gè)概念是不同的。（2）主體不同。旅游的主體是游客；物流的主體是物品。（3）創(chuàng)造的價(jià)值不同。旅游本身既創(chuàng)造旅游產(chǎn)品的使用價(jià)值又創(chuàng)造旅游產(chǎn)品的價(jià)值；物流本身不創(chuàng)造物品的使用價(jià)值，但創(chuàng)造價(jià)值。（4）產(chǎn)生原因不同。旅游是人們追求休閑度假而出現(xiàn)的；物流是供應(yīng)鏈的一部分，是以產(chǎn)品流動(dòng)高效、低成本為目的。

三、山西省旅游物流發(fā)展?fàn)顩r

山西省位于黃河中游，黃土高原的東部。境內(nèi)山環(huán)水繞，地形復(fù)雜，地貌多樣，氣候適中，四季分明。山西又是中華民族文明的發(fā)祥地之一，歷史悠久，文化燦爛，素有“中國古代藝術(shù)博物館”、“文獻(xiàn)之邦”的美稱。、等近代反帝反殖民地戰(zhàn)爭，也為山西留下了眾多具有重大歷史意義的遺跡和勝地。自然美景、歷史文明、革命史跡和新時(shí)期建設(shè)成就，共同構(gòu)成了山西得天獨(dú)厚、多姿多彩的旅游資源。

1.旅游業(yè)從業(yè)人數(shù)、旅游景區(qū)建設(shè)初具規(guī)模，促進(jìn)了社會(huì)就業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。2007年底，全省各類旅游經(jīng)營單位達(dá)到了6 369個(gè)，旅游從業(yè)人員總數(shù)已達(dá)到114.6萬人，占全省就業(yè)總?cè)藬?shù)的7.18%。其中，旅游景區(qū)（點(diǎn)）共628處，目前可接待旅游者的景區(qū)、景點(diǎn)230多處，A級(jí)景區(qū)60處，工農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)104個(gè)；旅行社總數(shù)650個(gè)，有持證導(dǎo)游8 778人；各類旅游接待設(shè)施3 849個(gè)，旅游星級(jí)飯店236個(gè)，旅游餐飲單位368個(gè)；旅游運(yùn)輸單位47家，旅游工藝品生產(chǎn)銷售單位128個(gè)，旅游娛樂單位682個(gè)，其他旅游服務(wù)單位16個(gè)。

2.全省接待國內(nèi)外旅游人數(shù)呈現(xiàn)出高速增長的趨勢。2007年全省共接待海外游客73.788 8萬人次，比去年同期增長28.62%；接待國內(nèi)旅游人數(shù)8 529.29萬人次，同比增長13.47%。

3.農(nóng)業(yè)觀光和農(nóng)家樂旅游邁出了實(shí)質(zhì)性的步伐。近年來，全省各地一批具有特色資源的農(nóng)村先后推出了農(nóng)家樂旅游項(xiàng)目。如太谷縣的“紅棗節(jié)”，2007年國慶黃金周7天僅紅棗采摘一項(xiàng)就收入近40萬元。

4.自助游散客人數(shù)迅速上升。2007年，全省以自駕車為主的游客占了較大的比例，尤其是黃金周期間，成為游客的主體，部分景區(qū)自助游客占到60%以上，全年全省接待自助游的旅游人數(shù)達(dá)2 200萬人次，收入180億元。

四、山西省旅游物流發(fā)展中存在的問題

1．旅游基礎(chǔ)設(shè)施與旅游快速發(fā)展不相適應(yīng)。目前全省旅游基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)滯后，而且交通不暢、生態(tài)環(huán)境差、污染嚴(yán)重、接待設(shè)施差、有特色的旅游紀(jì)念品少、娛樂場所單一且不規(guī)范，與旅游業(yè)的快速發(fā)展的要求不相適應(yīng)。

2．管理體制和經(jīng)營機(jī)制不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的要求。由于各地旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不同，各級(jí)旅游管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置有行政、事業(yè)、甚至還有政企合一的。由于多頭經(jīng)營、多頭管理，難以形成合力，缺乏統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、高效的旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)營機(jī)制，影響了山西旅游業(yè)做大做強(qiáng)。

3．旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，層次低，缺乏市場競爭力。全省整體的旅游企業(yè)規(guī)模小、素質(zhì)差，缺乏市場競爭力。以旅行社為例，全省旅行社年?duì)I業(yè)額不足100萬元的占61%，超過1000萬元的僅占4%。全國旅行社雙百強(qiáng)中，山西沒有一家進(jìn)入。小、散、弱、差仍是旅游企業(yè)的主要問題，缺乏有實(shí)力、集團(tuán)化的規(guī)模運(yùn)作。

4．缺乏有力的對(duì)外宣傳促銷。過去的宣傳促銷只停留在促銷會(huì)、交易會(huì)、考察推銷等一團(tuán)一地的促銷水平上，沒有利用現(xiàn)代化的傳媒手段進(jìn)行廣泛的覆蓋宣傳促銷，加之宣傳費(fèi)用的投入不多，山西豐富的旅游資源在外界的影響不夠大。

五、加快山西旅游物流發(fā)展的措施

物流業(yè)和旅游業(yè)都是區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)主要支柱，旅游物流業(yè)務(wù)總體規(guī)模的經(jīng)濟(jì)潛力巨大，如何更好地協(xié)調(diào)物流業(yè)和旅游業(yè)的互動(dòng)和促進(jìn)，對(duì)這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的壯大發(fā)展大有裨益。

1．加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系、信息網(wǎng)絡(luò)體系的完善有利于旅游業(yè)的持續(xù)發(fā)展。物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系即鐵路運(yùn)輸體系、公路運(yùn)輸體系、水路運(yùn)輸體系、管道運(yùn)輸體系和航空運(yùn)輸體系等，以及不同運(yùn)輸體系之間的聯(lián)合運(yùn)輸情況。只有信息快捷，交通方便，才能夠使游客“進(jìn)得來、出得去、散得開”，達(dá)到玩得開心的目的。建立完善暢通的物流渠道對(duì)旅游購物發(fā)展將產(chǎn)生重要影響。

2．把柔性化物流思想應(yīng)用于旅游

柔性化物流指的是對(duì)不同的顧客需求及時(shí)提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等服務(wù)，對(duì)用戶的個(gè)性化要求做出快速反應(yīng)。而旅游業(yè)較物流業(yè)的服務(wù)水平要求更高，所以做到靈活、敏捷、快速反應(yīng)對(duì)旅游業(yè)尤為重要。由于旅游者所處的文化背景、社會(huì)地位、經(jīng)濟(jì)狀況、個(gè)人偏好等迥異，旅游者的需求呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn)。柔性理念的運(yùn)用可使旅游企業(yè)做到靈活經(jīng)營，提高顧客服務(wù)績效。如旅游業(yè)除提供傳統(tǒng)的包價(jià)旅游外，還可提供單項(xiàng)服務(wù)、半包價(jià)旅游、小包價(jià)旅游、組合旅游等服務(wù)項(xiàng)目，滿足旅游者差異化的心理需求，以靈活性實(shí)現(xiàn)敏捷、快速反應(yīng)。

3．把供應(yīng)鏈思想應(yīng)用于旅游物流

供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@核心企業(yè)，通過對(duì)信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費(fèi)者手中的將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。旅游物流所在的供應(yīng)鏈包括消費(fèi)者活動(dòng)和物流活動(dòng)兩條主線，消費(fèi)者活動(dòng)包括消費(fèi)者與旅行社咨詢溝通，旅行社辦理客運(yùn)安排、旅行社安排酒店住宿、餐飲，旅行社與景區(qū)地陪的交接，旅行社進(jìn)行消費(fèi)者娛樂、購物的導(dǎo)向等過程；物流活動(dòng)包括消費(fèi)者所在地到旅游景區(qū)的長途客運(yùn)、景區(qū)內(nèi)部客運(yùn)、酒店住宿餐飲物資的保障、旅游購物產(chǎn)品的展示與供給以及旅游廢棄物流回收等過程。旅游業(yè)只有應(yīng)用供應(yīng)鏈思想整合旅游環(huán)節(jié)的物流活動(dòng)，才有可能較好地解決既能滿足消費(fèi)者的需求，又能降低生產(chǎn)成本這個(gè)問題。

4．大力發(fā)展第三方物流企業(yè)服務(wù)于旅游業(yè)

第三方物流指的是生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)，通過信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程管理控制的一種物流運(yùn)作與管理方式。第三方物流企業(yè)指的為公司提供全部或部分物流服務(wù)的外部供應(yīng)商。第三方物流供應(yīng)商提供的物流服務(wù)一般包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)管理、配送等。旅游企業(yè)要逐步減少傳統(tǒng)觀念，樹立現(xiàn)代物流意識(shí)，充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展旅游物流是降低成本，增強(qiáng)旅游企業(yè)競爭力，獲取更大利潤的重要手段。應(yīng)鼓勵(lì)旅游企業(yè)積極創(chuàng)造條件，逐步將原材料采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和產(chǎn)成品加工、整理、配送等物流業(yè)務(wù)分離出來，按照現(xiàn)代物流管理模式進(jìn)行調(diào)整和重組，既可自己承擔(dān)全部或部分的物流業(yè)務(wù)，也可將其全部或部分業(yè)務(wù)委托給專業(yè)物流公司承擔(dān)。

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第5篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

一、制造業(yè)成本控制的基本內(nèi)涵

目前，我國制造業(yè)已成為最大的產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)的主要組成部分。到2020年，我國制造業(yè)占世界的份額將達(dá)到20％左右，將成為一座世界“制造工廠”。我國制造業(yè)的制造裝備、工廠條件與國際先進(jìn)水平差距不大，但信息化技術(shù)和管理技術(shù)依然落后，直接導(dǎo)致企業(yè)的材料耗費(fèi)、工時(shí)耗費(fèi)、能源耗費(fèi)和管理費(fèi)用耗費(fèi)大大高于國外同類企業(yè)。企業(yè)要改變現(xiàn)狀，必須高度重視和發(fā)展以信息化改造提升企業(yè)整體水平，降低產(chǎn)品成本，縮短生產(chǎn)周期，提高企業(yè)的競爭能力。

汽車零部件產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)的分支行業(yè)，它們之間具有很大的同質(zhì)性，基于研發(fā)、原材料、制造、物流四大關(guān)鍵環(huán)節(jié)的成本控制的內(nèi)容以及方法與制造業(yè)是一脈相承的。

我們需要運(yùn)用信息論和控制論方法，從價(jià)值鏈的角度，把影響產(chǎn)品成本的鏈條分為項(xiàng)目調(diào)研、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、材料供應(yīng)、生產(chǎn)制造、產(chǎn)品銷售、運(yùn)輸?shù)绞酆蠓?wù)等若干環(huán)節(jié)，并將其作為成本控制的重點(diǎn)。對(duì)成本控制點(diǎn)的細(xì)分以及作業(yè)成本分析，將使管理人員對(duì)產(chǎn)品的生產(chǎn)周期和每一環(huán)節(jié)的控制方法都有充分的了解，利用公司內(nèi)部與外部之間的相關(guān)活動(dòng)來達(dá)成整個(gè)公司的策略目的，實(shí)現(xiàn)成本的最低化，從而使產(chǎn)品的利潤在整個(gè)生產(chǎn)周期最大化。

二、汽車零部件企業(yè)成本控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)及途徑

（一）產(chǎn)品研發(fā)成本控制

汽車零部件產(chǎn)業(yè)要做強(qiáng)做大，其研發(fā)能力是在激烈的市場競爭中取勝的關(guān)鍵?！笆晃濉币?guī)劃明確要求我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)要逐步加大科研投入，提升自主創(chuàng)新能力，培育自主品牌，盡快形成自主研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新能力。

1.并行工程在研發(fā)中的應(yīng)用。

汽車零部件的研發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)而復(fù)雜的工程，涉及到零部件與整車的配套關(guān)系。其開發(fā)周期和產(chǎn)品價(jià)格確定后，設(shè)計(jì)人員運(yùn)用價(jià)值工程原理，對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能及功能進(jìn)行周密的篩選，設(shè)計(jì)出技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的產(chǎn)品。過去受技術(shù)手段的限制，傳統(tǒng)的研發(fā)采取串行方式，即銷售部門提出一個(gè)新的設(shè)想，由設(shè)計(jì)部門完成設(shè)計(jì)，“轉(zhuǎn)給”生產(chǎn)部門，再進(jìn)行工藝設(shè)計(jì)并制造出最終產(chǎn)品。設(shè)計(jì)部門不去考慮汽車產(chǎn)品的可制造性、可裝配性、可維護(hù)性以及產(chǎn)品質(zhì)量等要素，造成開發(fā)周期長、開發(fā)成本高、品質(zhì)得不到保證。隨著汽車產(chǎn)品的市場生命周期越來越短，產(chǎn)品的更新?lián)Q代明顯加快，客觀上要求在產(chǎn)品研發(fā)過程中把人、技術(shù)、管理和設(shè)計(jì)制造全過程進(jìn)行信息集成和過程集成，于是并行工程應(yīng)運(yùn)而生。它的核心是并行設(shè)計(jì)，即在產(chǎn)品研發(fā)的設(shè)計(jì)階段就考慮產(chǎn)品的整個(gè)生命周期中從概念形成到產(chǎn)品終結(jié)的所有影響因素，包括品質(zhì)、成本、進(jìn)度計(jì)劃和用戶的要求，通過各影響因素的并行集成，縮短產(chǎn)品的開發(fā)時(shí)間，提高產(chǎn)品的設(shè)計(jì)質(zhì)量，使產(chǎn)品在上市前就做到產(chǎn)品整體成本的最低化。

2.技術(shù)創(chuàng)新是降低成本的關(guān)鍵。

汽車產(chǎn)品的性價(jià)比是客戶滿意的關(guān)鍵，而優(yōu)良的性價(jià)比必須以技術(shù)為支撐。企業(yè)只有堅(jiān)持技術(shù)領(lǐng)先，才具有競爭優(yōu)勢。重點(diǎn)應(yīng)放在以下幾個(gè)方面：從優(yōu)化工藝入手，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新；堅(jiān)持用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)；加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)中心建設(shè)，國內(nèi)的零部件企業(yè)應(yīng)積極學(xué)習(xí)跨國公司設(shè)立研發(fā)機(jī)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)，建立健全企業(yè)技術(shù)研發(fā)中心。暫時(shí)不具備條件建立技術(shù)中心的中小企業(yè)也要設(shè)置精干的研發(fā)機(jī)構(gòu)，要有專人負(fù)責(zé)創(chuàng)新工作，使企業(yè)技術(shù)中心成為開展技術(shù)創(chuàng)新的指揮部。

（二）原材料成本控制

1.原材料采購成本控制。

由于通脹高位運(yùn)行，鋼材等原材料的價(jià)格持續(xù)上漲，直接影響到采購成本，使其不斷提高。因此，控制好采購成本是一個(gè)企業(yè)不斷降低產(chǎn)品成本、增加利潤的重要手段之一。要把握以下環(huán)節(jié)，重點(diǎn)是建立健全材料采購內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度；建立供應(yīng)商檔案和準(zhǔn)入制度；建立價(jià)格檔案和價(jià)格評(píng)價(jià)體系；編制采購預(yù)算；以競爭性談判、公開招標(biāo)的方式來選擇供應(yīng)商；向生產(chǎn)廠家直接采購或結(jié)成同盟聯(lián)合訂購，以加強(qiáng)材料采購成本的內(nèi)部控制和管理，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

2.原材料使用成本控制。

在汽車零部件行業(yè)，由于材料的消耗量較大，因此，應(yīng)科學(xué)制定各種消耗定額，并采取有效的措施。首先，控制材料消耗量要以產(chǎn)品材料定額為依據(jù)，按計(jì)劃產(chǎn)量計(jì)算發(fā)料額度，嚴(yán)格執(zhí)行限額發(fā)料制度，并做到節(jié)約材料獎(jiǎng)勵(lì)、浪費(fèi)材料懲罰，使材料使用者在操作過程中節(jié)約材料消耗。其次，巧用邊角余料。此外，由于某個(gè)部件報(bào)廢導(dǎo)致整臺(tái)產(chǎn)品報(bào)廢產(chǎn)生了可用的廢料，通過余料套材或廢料改用可有效提高材料利用率，降低材料成本。

（三）制造費(fèi)用控制

1．提高生產(chǎn)效率。

提高生產(chǎn)效率是降低產(chǎn)品成本的重要途徑。生產(chǎn)效率提高了，單位產(chǎn)品中的勞動(dòng)消耗量就減少了，可以使單位產(chǎn)品成本中的工資等費(fèi)用降低。要提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，就必須采用新技術(shù)、新設(shè)備，并對(duì)生產(chǎn)者進(jìn)行必要的培訓(xùn)，不斷提高職工的素質(zhì)。

2．廢品率及次品率的控制。

廢品率的高低對(duì)制造成本影響較大，廢品率每升高1個(gè)百分點(diǎn)，就會(huì)使成本增加1.1個(gè)百分點(diǎn)；次品需要返工返修，耗費(fèi)大量人力物力，所以降低廢、次品率是降低產(chǎn)品成本的一條重要途徑。質(zhì)量是制造出來的，而不是檢查出來的?！暗谝淮尉妥龊谩?，可以免除用于產(chǎn)品檢查、次品返工、廢品處置、顧客索賠等高額費(fèi)用的支出。

（四）物流成本控制

1.第三方物流：降低庫存的有效模式。

汽車零部件物流是為了適應(yīng)汽車制造企業(yè)的需求，將零部件及相關(guān)信息從供應(yīng)商運(yùn)輸、傳達(dá)到汽車生產(chǎn)基地，為了高效率、低成本流動(dòng)和儲(chǔ)存而進(jìn)行的規(guī)劃、實(shí)施和控制的過程，是集現(xiàn)代運(yùn)輸、儲(chǔ)存、分揀排序、包裝、產(chǎn)品流通為一體的綜合性管理體系。由于汽車零部件具有品種多、運(yùn)輸批量小、需求地域分布廣泛，需求量地區(qū)分布不均勻且時(shí)效要求高等特點(diǎn)，如果由制造商來經(jīng)營，按照承諾將所有的零部件都直接從工廠送貨上門，必然會(huì)造成過高的物流成本。所以，制造商應(yīng)該把這部分零部件外包給專業(yè)的第三方物流服務(wù)商來進(jìn)行物流管理。現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)具有雄厚的物流設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)、先進(jìn)的物流信息平臺(tái)以及豐富的物流管理經(jīng)驗(yàn)。第三方物流從制造企業(yè)的需求信息的開始，到供應(yīng)商零部件的發(fā)運(yùn)和入庫，實(shí)行全程跟蹤，確保準(zhǔn)時(shí)供貨，盡量減少物流環(huán)節(jié)的不確定性。同時(shí)，集配中心對(duì)暫存的物料進(jìn)行集中庫存控制和倉儲(chǔ)管理，根據(jù)零部件的特點(diǎn)制定不同的安全庫存和提前期策略，可有效利用存儲(chǔ)空間，降低庫存成本。

2．“循環(huán)取貨”（Milkrun）：節(jié)省運(yùn)輸成本的路徑。

循環(huán)取貨（Milkrun）方式起源于英國北部的牧場，是為解決牛奶運(yùn)輸問題而發(fā)明的一種運(yùn)輸方式，卡車按照預(yù)先設(shè)計(jì)好的路線依次將裝滿的奶瓶運(yùn)送到各家門口，待原路返回牛奶場時(shí)再將空奶瓶收集回去。之后發(fā)展為制造商用同一貨運(yùn)車輛從多個(gè)供應(yīng)商處收取零配件。具體做法是每天在固定的時(shí)刻，卡車從制造企業(yè)或者配送中心出發(fā)，到第一個(gè)供應(yīng)商處裝上準(zhǔn)備發(fā)運(yùn)的產(chǎn)品，然后按事先設(shè)計(jì)好的路線到第二家、第三家，以此類推，在預(yù)定的窗口時(shí)間內(nèi)完成各供應(yīng)商的取貨，同時(shí)按照計(jì)劃提取空料箱、料架，再次抵達(dá)供應(yīng)商處將其返還。通過最優(yōu)的路徑設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)集貨的多頻次、小批量、定時(shí)性。Milkrun的實(shí)施有利于提高車輛裝載率，使整個(gè)供應(yīng)鏈更有效地控制庫存，也更有利于運(yùn)費(fèi)的整體優(yōu)化。三、汽車零部件企業(yè)成本控制的案例分析

（一）某公司簡介

某汽車飾件系統(tǒng)有限公司是一家中外合資企業(yè)。公司擁有二家市級(jí)技術(shù)中心，具有完整的汽車內(nèi)、外飾系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、安全系統(tǒng)開發(fā)能力，并建立了國家審核通過的汽車內(nèi)、外飾產(chǎn)品實(shí)驗(yàn)室。公司已具有系統(tǒng)設(shè)計(jì)、模塊化供貨的能力，主要產(chǎn)品有內(nèi)飾系統(tǒng)、外飾系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、安全系統(tǒng)及汽車電子等。

公司規(guī)模較大，2006年度公司實(shí)現(xiàn)銷售106億元，出口額達(dá)到2.07億美元，占國內(nèi)汽車零部件企業(yè)銷售額的2.63％（當(dāng)年全國汽車零部件企業(yè)實(shí)現(xiàn)銷售4035億元），位列中國汽車零部件百強(qiáng)企業(yè)前列，2007年榮獲“全國實(shí)施卓越績效模式先進(jìn)企業(yè)”稱號(hào)。

（二）某公司成本控制特色

1.“綠色設(shè)計(jì)”：原材料成本控制的新視角。

原材料的“綠色設(shè)計(jì)”包含了無污染、無毒害選擇到制造、使用以及廢棄后的回收利用等各個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)階段要充分考慮產(chǎn)品對(duì)生態(tài)和環(huán)境的影響，使設(shè)計(jì)結(jié)果在整個(gè)生命周期內(nèi)的資源利用、能量消耗和環(huán)境污染最小。公司從優(yōu)化設(shè)計(jì)入手，按照“材質(zhì)優(yōu)、性能穩(wěn)定、高效節(jié)能、低排放、綠色環(huán)保”的原則，大力推行“綠色設(shè)計(jì)”工程。設(shè)計(jì)者不只注重材料的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)性能，還將環(huán)境因素融入到設(shè)計(jì)中，開創(chuàng)了原材料成本控制的新視角。在選擇時(shí)主要表現(xiàn)在：首選可再生材料，提高資源利用率；盡量選用低能耗、無毒、少污染的材料；同一產(chǎn)品盡量選用較少的材料種類，以便于產(chǎn)品廢棄后的有效回收；在加工和使用階段，原材料應(yīng)易于加工，加工過程應(yīng)能耗低、污染少、噪聲小，加工后的廢料應(yīng)不污染環(huán)境且易于回收利用；產(chǎn)品報(bào)廢后，材料應(yīng)符合“可再生循環(huán)”、“生物分解”或易于回收利用的要求。

2.重視技術(shù)研發(fā)，完善激勵(lì)機(jī)制。

公司設(shè)立獨(dú)立的研發(fā)中心，配備有650名專業(yè)技術(shù)人員，能承接4～5個(gè)車型的飾件系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)任務(wù)，具有工程設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)驗(yàn)證、工藝開發(fā)和工藝裝備規(guī)劃等主要職能。制定了更為完善的激勵(lì)機(jī)制：（1）堅(jiān)持以人為本，吸引優(yōu)秀人才。公司在收入分配上，實(shí)施向“研發(fā)”崗位傾斜的政策，建立獎(jiǎng)勵(lì)創(chuàng)新機(jī)制，發(fā)動(dòng)科技人員結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，開展科技創(chuàng)新和QC攻關(guān)。公司實(shí)行月度考核與年度考核相結(jié)合的措施，月度績效考核結(jié)果與月度獎(jiǎng)金直接掛鉤，年度考核結(jié)果與年終獎(jiǎng)勵(lì)及職位晉升、任免相聯(lián)系。同時(shí)，公司設(shè)立內(nèi)部期權(quán)、期股，兼顧年度個(gè)人績效和部門績效進(jìn)行配置。（2）用形式多樣的培訓(xùn)留住人才。對(duì)每年招聘的本科生、碩士、博士，通過配備專家進(jìn)行專門指導(dǎo)、派到國外學(xué)習(xí)、與公司聘請(qǐng)的國外專家一起工作、輪崗和掛職鍛煉，通過參與國際合作項(xiàng)目，使年輕員工開闊眼界，積累工作經(jīng)驗(yàn)。

3.優(yōu)化汽車零部件供應(yīng)鏈管理。

（1）供應(yīng)鏈采購管理優(yōu)化。

公司生產(chǎn)性采購主要包括原材料和外協(xié)件。第一步，采購過程中的數(shù)量控制。由計(jì)劃保障部負(fù)責(zé)定期通過QAD系統(tǒng)檢查公司當(dāng)前的存貨水平記錄，以確保當(dāng)前原材料及外協(xié)件數(shù)量確實(shí)能夠滿足生產(chǎn)的需要。第二步，采購過程中的價(jià)格控制。采購部根據(jù)訂貨數(shù)量向供應(yīng)商發(fā)出采購訂單，在訂貨過程中，采購價(jià)格一般是在本年度的采購計(jì)劃或預(yù)算中確定，并經(jīng)公司經(jīng)營委員會(huì)和董事會(huì)批準(zhǔn)。第三步，采購過程中的物流控制。供貨商接受訂貨，將貨物送至公司。質(zhì)檢部人員對(duì)新到貨物的質(zhì)量進(jìn)行把關(guān)，并在入庫單上記錄質(zhì)檢結(jié)果。第四步，采購過程中的會(huì)計(jì)記錄控制。采購發(fā)票由供貨商簽發(fā)后，經(jīng)采購部轉(zhuǎn)交給財(cái)務(wù)部。由財(cái)務(wù)部的材料核算員負(fù)責(zé)將采購發(fā)票以及采購訂單上的相關(guān)數(shù)據(jù)資料進(jìn)行驗(yàn)證與核對(duì)，材料核算員才可在QAD系統(tǒng)中作采購收貨的標(biāo)記以保持一定的可追溯性，并更新相應(yīng)的會(huì)計(jì)記錄。

（2）供應(yīng)鏈庫存管理優(yōu)化。

考慮到供應(yīng)商的質(zhì)量、工藝、生產(chǎn)以及交貨及時(shí)率、規(guī)模、產(chǎn)量等情況，即使實(shí)行及時(shí)供貨，成本仍會(huì)很高。公司在推行及時(shí)供貨過程中，分步驟、分階段進(jìn)行，經(jīng)歷了代保管、規(guī)定安全庫存的及時(shí)供貨和不規(guī)定安全庫存的及時(shí)供貨三個(gè)階段。三階段具有典型的本土化的過渡期庫存管理的特征。第一階段為代保管，供應(yīng)商將物資存放在公司倉庫內(nèi)，倉庫按照車間的需求進(jìn)行配貨，實(shí)行適時(shí)供貨。第二階段為規(guī)定安全庫存的及時(shí)供貨，安全庫存的設(shè)置，是針對(duì)不確定因素影響及時(shí)供貨的一種緩沖，以保證在任何情況下及時(shí)供貨的正常進(jìn)行。第三階段是不規(guī)定安全庫存的及時(shí)供貨，也是及時(shí)供貨的最高階段，制造廠和供應(yīng)商雙方都降低了庫存，實(shí)現(xiàn)了從整個(gè)供應(yīng)鏈上降低庫存，從而降低產(chǎn)品的成本。

（3）供應(yīng)鏈配送管理優(yōu)化。

供應(yīng)商單獨(dú)運(yùn)輸是指供應(yīng)商按車間的要貨計(jì)劃直接送貨到車間，供應(yīng)商聯(lián)合運(yùn)輸是指供應(yīng)商之間協(xié)商共用運(yùn)輸車輛或公司組織車輛，按車間要貨計(jì)劃直接送貨到車間。上述第二、第三階段及時(shí)供貨所采用的運(yùn)輸方式分別為供應(yīng)商單獨(dú)運(yùn)輸和供應(yīng)商聯(lián)合運(yùn)輸，采用聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞绞羌瓤勺龅郊皶r(shí)供貨又可降低運(yùn)輸成本的一種類似規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的運(yùn)輸方式。

4.精細(xì)化管理：用制度擠出利潤。

公司積極實(shí)踐人人成為“經(jīng)營者”的管理模式，把企業(yè)資源和產(chǎn)品成本最大限度細(xì)化到“經(jīng)營體”中，進(jìn)一步提高“經(jīng)營體”的運(yùn)作效率和企業(yè)的經(jīng)營效益。主要通過以下四方面入手：（1）崗位分類，組成最小核算單位，明確相應(yīng)的責(zé)、權(quán)、利，是使“經(jīng)營者”的付出和收益能有機(jī)地聯(lián)系起來。（2）資源精細(xì)量化，做到“誰使用誰承擔(dān)”經(jīng)濟(jì)責(zé)任。首先是資產(chǎn)資源的貨幣量化。房屋資產(chǎn)按實(shí)際使用情況，以每平方米所承擔(dān)的折舊進(jìn)行貨幣量化，并通過租賃的形式，提供給經(jīng)營體有償使用。其次是工作量的貨幣量化，即以人工成本為基數(shù)，按“標(biāo)準(zhǔn)工作時(shí)間”確定工作量的價(jià)格。（3）建設(shè)內(nèi)部價(jià)格體系，構(gòu)筑企業(yè)內(nèi)部市場。公司內(nèi)部交易價(jià)格分為五種：產(chǎn)品銷售價(jià)、物料采購價(jià)、內(nèi)部收購價(jià)、服務(wù)收費(fèi)價(jià)、項(xiàng)目契約價(jià)。價(jià)格是開放的，“經(jīng)營者”之間是可以議價(jià)的；價(jià)格是受控的，通過價(jià)格的調(diào)控，實(shí)施公司方針目標(biāo)分解，確保經(jīng)營體目標(biāo)與公司方針協(xié)同。（4）經(jīng)營體結(jié)算，優(yōu)化績效管理，經(jīng)營體結(jié)算主要以投入產(chǎn)出為基本框架，將量化指標(biāo)以各種形式融入到經(jīng)營方案中，并與經(jīng)營收益直接掛鉤。

四、結(jié)論與啟示

（一）要加強(qiáng)研發(fā)中心建設(shè)，提高研發(fā)效益

公司在研發(fā)中引入激勵(lì)機(jī)制和用人機(jī)制，提高了科技人員的積極性。同時(shí)，公司應(yīng)采用并行工程模式，積極了解和參與整車的研發(fā)，在設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)要前瞻性考慮如何降低成本。在致力于引進(jìn)合資伙伴先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，走自主創(chuàng)新的道路，制定自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的戰(zhàn)略，成立專利技術(shù)研究部門。

（二）要采用新型材料，降低材料成本

由于鋼材價(jià)格的不斷上漲，材料的成本壓力日益加大，開發(fā)和應(yīng)用以塑料為基礎(chǔ)的復(fù)合材料和鋁、鎂合金材料的工作迫在眉睫。此類材料在我國資源豐富，材料價(jià)格相對(duì)低廉，而且具有質(zhì)輕、比強(qiáng)高、耐腐蝕等優(yōu)點(diǎn)，是替代鋼材的理想材料。在加工工藝上可做到一次成型和少切削、無切削等生產(chǎn)工序，節(jié)省加工工時(shí)，可以降低原材料成本和制造成本。

（三）加強(qiáng)經(jīng)營者管理模式的有效性

人人成為“經(jīng)營者”的精細(xì)化管理方式無疑是卓有成效的。按照以人為本的思路，將員工以最小單位、最大限度進(jìn)行劃分，以貨幣量化企業(yè)資源，建立起“買賣、服務(wù)、契約”三個(gè)關(guān)系的內(nèi)部市場，以經(jīng)營體的經(jīng)營成果，決定個(gè)人績效分配，可從根本上調(diào)動(dòng)企業(yè)員工的積極性和創(chuàng)造性，從而提升企業(yè)的經(jīng)營效益。

（四）公司要對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行有效管理，并對(duì)采購、庫存和配送進(jìn)行優(yōu)化

第6篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

摘 要：近三年來，鐵路貨運(yùn)在公路、民航、水路的擠兌下，市場份額急驟下降，主要原因是鐵路貨運(yùn)市場營銷力度不夠。本文對(duì)鐵路貨運(yùn)進(jìn)行了SWOT分析，將鐵路貨運(yùn)市場營銷戰(zhàn)略調(diào)整為全市場完全覆蓋，并為此制定了詳細(xì)的市場營銷組合策略。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；營銷戰(zhàn)略；營銷組合策略

一.三組數(shù)據(jù)凸顯鐵路貨運(yùn)市場營銷力度不夠

2013年，全國鐵路完成貨物發(fā)送量39.61億噸，貨物周轉(zhuǎn)量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%，而全國公路比上年分別增長10.9%、11.2%，水路比上年分別增長10.4%和4.8%，民航比上年分別增長2.3%和2.9%。

2014年，全國鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量38.13億噸，貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量27530.19億噸公里，比上年分別下降3.9%和5.6%，而公路比上年分別增長8.3%和9.5%，水路比上年分別增長6.9%和16.8%，民航比上年分別增長5.9%和10.3%。

2015年，全國鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量33.58億噸，貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量23754.31億噸公里，比上年分e下降11.9%和13.7%，而公路比上年分別增長1.2%和2.0%，水路比上年分別增長2.6%和減少1.1%，民航比上年分別增長5.3%和10.4%

從近三年來的《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》不難看出，中國貨運(yùn)市場上鐵路、公路、水路、民航四分天下的局面中，鐵路貨運(yùn)持續(xù)走低，而公路、水路、民航一路看漲。分析起來，主要是鐵路貨運(yùn)市場營銷的力度不夠。

二.鐵路貨運(yùn)市場營銷SWOT分析

1、鐵路貨運(yùn)內(nèi)部優(yōu)勢

（1）鐵路貨運(yùn)運(yùn)能大，尤其是現(xiàn)在高速鐵路發(fā)展，客貨線分離程度加大，運(yùn)能進(jìn)一步提高，效率高，成本低，污染少，受外部自然環(huán)境影響較小，適合大宗貨物、長距離運(yùn)輸。

（2）路網(wǎng)規(guī)模龐大，且呈增長趨勢，2015年末全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.1萬公里，比上年末增長8.2%，其中，高鐵營業(yè)里程超過1.9萬公里。

（3）鐵路信息網(wǎng)絡(luò)和管理系統(tǒng)正逐步完善，如12306、95306、95572等平臺(tái)和微信平臺(tái)都已同步運(yùn)行，并取得了較好的效果。

（4）鐵路是國字號(hào)、老字號(hào)，企業(yè)品牌形象好，具有客戶心理優(yōu)勢。

2、鐵路貨運(yùn)內(nèi)部劣勢

（1）內(nèi)部管理體制不合理，仍然停留在原來“鐵老大”大鍋飯制度。雖然成立貨運(yùn)中心，僅是將原來的鐵路多經(jīng)公司白貨業(yè)務(wù)與原車務(wù)段的貨運(yùn)部門組合而成，并沒有實(shí)質(zhì)的改變。

（2）貨物運(yùn)輸質(zhì)量低，貨運(yùn)產(chǎn)品單一，雖然開發(fā)出了“高鐵快遞”這一新業(yè)務(wù)，但只是叫好不叫座，如哈爾濱分公司高鐵快遞試運(yùn)營25天來共送件200多件，平均每天僅8件。

（3）運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，各貨運(yùn)中心沒有定價(jià)權(quán)，在他們與客戶的溝通中處于被動(dòng)，不能做主，也無法以此爭取客戶。

（4）鐵路貨場建設(shè)地點(diǎn)不當(dāng)，往往在交通繁華處，市內(nèi)交通限行貨車，不利于貨物的組織工作。

3、鐵路貨運(yùn)外部機(jī)會(huì)

（1）國家經(jīng)濟(jì)勢頭發(fā)展良好，尤其是今年，國家經(jīng)濟(jì)開始回暖，整體貨運(yùn)需求也隨之增加。

（2）國家對(duì)公路超載治理與能源價(jià)格上漲，使得公路運(yùn)輸成本增加，貨源回歸鐵路的意愿強(qiáng)烈。

（3）鐵路貨運(yùn)中的集裝箱運(yùn)輸正為全世界所認(rèn)可。

（4）高速鐵路的發(fā)展加快了客貨分離運(yùn)輸，增加了鐵路貨運(yùn)的競爭力

（5）全國物流業(yè)的發(fā)展，特別是各省市物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的興起，為鐵路貨運(yùn)發(fā)展提供了良好的契機(jī)

4、鐵路貨運(yùn)外部威脅

（1）替代運(yùn)輸方式的競爭力日趨增加，尤其是公路的便捷、民航的快速、水路的價(jià)格，都對(duì)鐵路構(gòu)成強(qiáng)有力的競爭。

（2）國家調(diào)整經(jīng)濟(jì)布局與能源結(jié)構(gòu)，限制能源使用數(shù)量，使得大宗黑貨的運(yùn)量大大減少。

（3）客戶在運(yùn)輸方式的需求和偏好不斷地發(fā)生著變化。

三.鐵路貨運(yùn)市場營銷戰(zhàn)略的選擇

綜上所分析，我國鐵路貨運(yùn)在交通運(yùn)輸?shù)母偁幹芯哂泻芏鄡?yōu)勢，鐵路可以把握機(jī)會(huì)，避免威脅。抓住國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好勢頭，利用自身優(yōu)勢大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，并增加貨運(yùn)產(chǎn)品種類；利用自身良好的企業(yè)形象與其他社會(huì)物流企業(yè)建立合作關(guān)系；根據(jù)客戶需要的不斷變化調(diào)整員工營銷意識(shí)和思路，加強(qiáng)營銷隊(duì)伍建設(shè)，滿足客戶多樣化的需要，從而贏利市場。通過SWOT分析，我們可以確定鐵路貨運(yùn)目標(biāo)市場：產(chǎn)品全面進(jìn)入的市場完全覆蓋。

（1）保有并適當(dāng)擴(kuò)大大宗貨物長距離運(yùn)輸市場

鐵路在大宗貨物、長距離運(yùn)輸上具有其他運(yùn)輸方式不可替代的優(yōu)勢。鐵路要繼續(xù)穩(wěn)定和保有煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物的運(yùn)輸。雖然受國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，大宗貨物運(yùn)送量有所減少，但整體市場巨大，未來大宗貨物運(yùn)輸仍然是鐵路的主戰(zhàn)場。

（2）大力開發(fā)適應(yīng)市場需求的高附加值快捷貨物運(yùn)輸市場

現(xiàn)在鐵路多次提速及高速鐵路的發(fā)展，大大提高了貨主對(duì)貨物運(yùn)輸時(shí)效性的要求，也是鐵路貨運(yùn)高附加值產(chǎn)品，鐵路貨運(yùn)可以抓住機(jī)遇促發(fā)展，在謀求快捷貨運(yùn)市場的時(shí)候，緊抓高附加值產(chǎn)品的運(yùn)輸市場。

（3）大力發(fā)展集裝箱、國際聯(lián)合運(yùn)輸市場

集裝箱集高效、安全、快捷、方便等特點(diǎn)于一身，凸顯了無可比擬的優(yōu)勢，鐵路在集裝箱市場有著非常成熟和成功的經(jīng)驗(yàn)，可大力發(fā)展并重點(diǎn)引導(dǎo)集裝箱聯(lián)運(yùn)手段，形成陸運(yùn)、水運(yùn)、空運(yùn)三方位聯(lián)運(yùn)立體式的優(yōu)勢互補(bǔ)。

（4）大力開展特色服務(wù)運(yùn)輸市場

近年來，國家調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，淘汰落后的產(chǎn)能，重點(diǎn)加大物流等服務(wù)業(yè)的發(fā)展投入力度，特別是電商領(lǐng)域的發(fā)展，催生了大量的零擔(dān)快速貨運(yùn)需求，所以，未來服務(wù)業(yè)運(yùn)輸市場將是很大的一塊蛋糕。鐵路貨運(yùn)應(yīng)順應(yīng)時(shí)展的新要求，與屬地實(shí)力雄厚的物流集團(tuán)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，開拓“高鐵快遞”、冷鏈物流運(yùn)輸、汽車商品運(yùn)輸、罐車運(yùn)輸?shù)忍厣?wù)，搶占各運(yùn)輸子市場的份額。

四.鐵路貨運(yùn)市場營銷組合策略

1、 產(chǎn)品策略

在現(xiàn)有產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，開拓新的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品。即市場需要什么，我們就提供什么。一切以市場需求為導(dǎo)向，最大限度地發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的運(yùn)能，實(shí)現(xiàn)利益最大化。鐵路具備了開展產(chǎn)品全業(yè)務(wù)的資源、實(shí)力和條件，關(guān)鍵是靈敏捕捉市場需求，提供適銷對(duì)路的運(yùn)輸產(chǎn)品。尤其是在大物流概念下，除辦理承運(yùn)、交付和裝卸、保管等傳統(tǒng)貨運(yùn)作業(yè)外，拓展倉儲(chǔ)、分揀、搬運(yùn)、配送、包裝、加工、信息傳遞、結(jié)算等功能。充分利用鐵路貨運(yùn)的國字號(hào)、老字號(hào)品牌形象，優(yōu)化貨物運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率、優(yōu)化產(chǎn)品質(zhì)量、升華產(chǎn)品服務(wù)，讓貨主感受到全新鐵路貨運(yùn)新營銷理念下的消費(fèi)體驗(yàn)。

2、價(jià)格策略

（1）多樣化運(yùn)輸產(chǎn)品定價(jià)

針對(duì)不同運(yùn)輸產(chǎn)品，根據(jù)市場中其他運(yùn)輸方式競爭比較，結(jié)合目標(biāo)市場的客戶需求，仔細(xì)核算本產(chǎn)品的開行成本，有針對(duì)性地制定不同的運(yùn)價(jià)政策，讓貨主清楚、明確了解本產(chǎn)品的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及價(jià)格優(yōu)勢。

（2）靈活定價(jià)

根據(jù)運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性和地域性、貨運(yùn)供需狀況、貨源充足情況等，實(shí)行實(shí)時(shí)、靈活調(diào)整運(yùn)價(jià)，允許在一定范圍內(nèi)上下波動(dòng)。給予鐵路局各貨運(yùn)中心在允許范圍內(nèi)充分的定價(jià)權(quán)，以有利于他們?cè)诔袛堌涍\(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，在運(yùn)價(jià)方面爭取到更多、更優(yōu)質(zhì)的貨源。

（3）客戶差別化定價(jià)

針對(duì)不同客戶合作關(guān)系，提供不同運(yùn)價(jià)，如對(duì)大客戶，可制定互利互惠的合同運(yùn)價(jià)，保障其供應(yīng)貨源的積極性；對(duì)中小客戶，相應(yīng)制定優(yōu)惠政策，以吸引客戶長期選擇鐵路大型貨箱貨運(yùn)；對(duì)于特殊貨物運(yùn)輸需求的客戶實(shí)行快速撇脂的高定價(jià)等。

3、渠道策略

客戶親自到貨運(yùn)辦理站辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)是鐵路貨運(yùn)營銷的重要渠道，但新形勢下的鐵路貨運(yùn)還需要大力發(fā)展以下兩種營銷渠道：

（1）大力發(fā)展貨運(yùn)

貨運(yùn)具有攬貨渠道多樣，貨源充足，擅長物流、營銷專業(yè)技能，與各相關(guān)企業(yè)有著密切的聯(lián)系等優(yōu)勢，鐵路貨運(yùn)可將營銷外包，進(jìn)一步加大與貨運(yùn)的合作深度，提高營銷激勵(lì)，充分發(fā)揮貨運(yùn)的營銷積極性。

（2）大力發(fā)展電子商務(wù)營銷

電商平臺(tái)快捷迅速、放心可靠、交易簡便、服務(wù)范圍廣，鐵路貨運(yùn)要依托先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)手段，加速貨運(yùn)電商平臺(tái)上線步伐，豐富貨運(yùn)辦理渠道，實(shí)現(xiàn)貨主能夠通過線上全部業(yè)務(wù)辦理，提高鐵路貨運(yùn)綜合競爭力。

4、促銷策略

（1）多手段營造營銷氛圍

第7篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

關(guān)鍵詞：“互聯(lián)網(wǎng)+”;物流金融;創(chuàng)新發(fā)展

1“互聯(lián)網(wǎng)+”下物流金融的創(chuàng)新發(fā)展

1.1互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下的發(fā)展理念

中國經(jīng)濟(jì)在連續(xù)多年增速下行的情況下，我國主要工業(yè)的效率卻有著較大的提升，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化，很多行業(yè)出現(xiàn)了劇烈的結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)勝劣汰現(xiàn)象頻繁。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)和物流行業(yè)的融合也越來越深入，一方面，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，融合各種信息化技術(shù)之后的物流運(yùn)輸變得更加高效，管理也更加便捷，而且互聯(lián)網(wǎng)理念是一種開放、創(chuàng)新的理念，互聯(lián)網(wǎng)思想在物流行業(yè)中的應(yīng)用，也可以促進(jìn)物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)改革，提高資源和資產(chǎn)的配置效率，有助于培育新型物流企業(yè)。

1.2什么是物流金融

物流金融是金融行業(yè)與物流行業(yè)融合發(fā)展的產(chǎn)物，旨在為物流行業(yè)的發(fā)展提供資金支持、金融服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)等。大范圍來看，物流業(yè)一個(gè)非常重要的運(yùn)作過程就是我們經(jīng)常說的物流金融。通過對(duì)一些金融產(chǎn)品的創(chuàng)造和應(yīng)用，有效率地組織了一些規(guī)范貨幣在物流金融的流通。這些金融機(jī)構(gòu)是通過另一方提供的物流監(jiān)控對(duì)整個(gè)物流進(jìn)行監(jiān)督的，它也是在物流供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上開展金融活動(dòng)。

1.3發(fā)展現(xiàn)狀

物流金融在中國是一項(xiàng)全新的商業(yè)活動(dòng)，對(duì)于中國大多數(shù)企業(yè)來說，它仍然是一個(gè)新概念。物流金融是指物流領(lǐng)域貨幣資金的流動(dòng)，通過物流業(yè)運(yùn)作中各種金融產(chǎn)品的應(yīng)用和發(fā)展。物流金融屬于一種業(yè)務(wù)，它向物流業(yè)提供許多服務(wù)。它是隨著物流業(yè)的發(fā)展而逐漸形成。它是一種衍生出來的形式，被稱為物流金融業(yè)務(wù)，由于在發(fā)展過程中，銀行與公司在傳統(tǒng)的金融貸款過程中申請(qǐng)貸款的權(quán)利和責(zé)任漸漸地被它改變了，這與以前一點(diǎn)也不一樣。目前，它主要體現(xiàn)在物流企業(yè)的配套管理和服務(wù)上，形成了銀行、物流企業(yè)和貸款公司之間的密切合作關(guān)系。

2供給側(cè)改革下互聯(lián)網(wǎng)+物流金融存在的問題

2.1物流企業(yè)普遍存在融資困難和融資成本高的問題

原因是，首先管理水平低，沒有支持信用建立的數(shù)據(jù)；其次，無資產(chǎn)可評(píng)估，倉庫基本是租的，車輛不是貸款買的，就是司機(jī)掛靠的；最后，資本的涌入，加上嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢，給傳統(tǒng)物流企業(yè)雪上加霜。針對(duì)這樣的高風(fēng)險(xiǎn)客戶，放款銀行或企業(yè)自然會(huì)提高利率以覆蓋壞賬率。

2.2物流人才培養(yǎng)問題

隨著物流行業(yè)的不斷創(chuàng)新，物流企業(yè)也認(rèn)識(shí)到技術(shù)與人才的重要性，所以建立了相應(yīng)的培訓(xùn)機(jī)制，而且建立了物流教育體系和物流人才認(rèn)證體系，對(duì)當(dāng)前物流行業(yè)中的人才緊缺問題有所緩解，但并沒有根本改變這一現(xiàn)象。中國的許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)也隨著時(shí)代的步伐變得越來越城市化，加強(qiáng)了城市與城鎮(zhèn)的物流活動(dòng)。此外，我們迫切需要提高城市內(nèi)部和城市之間的物流效率，并建立一體化的城市物流配送系統(tǒng)。

2.3中國與世界經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系和互動(dòng)問題

從短期來看，由于歐洲與某些經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國，比如說美國，經(jīng)濟(jì)的增長已經(jīng)到了一個(gè)緩慢的時(shí)期，中國與一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家之間的貿(mào)易增長幅度也將降低。世界貿(mào)易格局發(fā)生改變，這將導(dǎo)致世界物流活動(dòng)相應(yīng)減少，從中長遠(yuǎn)角度來講，未來很長一段時(shí)間內(nèi)中國的國際貿(mào)易還會(huì)持續(xù)增長，這也將推動(dòng)國際物流實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。

2.4中國的物流起步時(shí)間比較晚

中國的道路物流業(yè)起步晚于國外。公路物流業(yè)仍以傳統(tǒng)物流為主要模式，根本沒有意識(shí)到互聯(lián)網(wǎng)帶給現(xiàn)代社會(huì)的收益，尤其是公路物流，許多車貨主們還只是找他們的老主戶或找人介紹，根本就不上網(wǎng)，所以說即使在物流信息化前提下應(yīng)運(yùn)而生了許多公路物流網(wǎng)站，許多公路物流人也沒能好好地利用這些平臺(tái)，發(fā)展自己的交易。

2.5物流管理部門和運(yùn)營企業(yè)存在分散和個(gè)別管理的問題

物流行業(yè)是一個(gè)比較系統(tǒng)的、復(fù)雜的行業(yè)，管理部門主要負(fù)責(zé)各種物流資源的分配和管理，運(yùn)營企業(yè)則主要負(fù)責(zé)物流運(yùn)輸?shù)母鞣N具體事宜，由于物流資源的管理被分配到不同的部門中，這就導(dǎo)致資源的利用存在一定問題，不能被集中利用，而且難以形成規(guī)范化、系統(tǒng)化的物流配送體系。在未來的一段時(shí)間內(nèi)，中國的物流能源消耗仍處于快速增長期，尤其是對(duì)液體燃料的需求將會(huì)大大增加，而物流企業(yè)的運(yùn)營成本升高，加上服務(wù)價(jià)格低，融資環(huán)境差，對(duì)物流企業(yè)的發(fā)展造成了極大影響，如果還是按照傳統(tǒng)的管理和經(jīng)營方式，物流企業(yè)的發(fā)展將會(huì)受限，對(duì)此，物流企業(yè)必須要關(guān)注于降低企業(yè)成本、提高企業(yè)運(yùn)營效率、可持續(xù)發(fā)展。

2.6自然生態(tài)危害比較嚴(yán)重

城市化轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中，社會(huì)的形態(tài)也發(fā)生了改變，而且很多突發(fā)事件的發(fā)生，讓物流行業(yè)受到的影響和震動(dòng)極大。在這種背景下，應(yīng)急物流體系的建設(shè)迫在眉睫。醫(yī)療保障、社會(huì)救助和日常必需品服務(wù)，都需要發(fā)展成為人民服務(wù)、方便人民、造福人民的生活物流。

3供給側(cè)改革下“互聯(lián)網(wǎng)+”物流金融的創(chuàng)新

創(chuàng)新互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下物流金融的管理模式，在供給側(cè)改革的背景下發(fā)揮企業(yè)的品牌效應(yīng)與增強(qiáng)物流服務(wù)質(zhì)量是首選。當(dāng)前國內(nèi)的前五十強(qiáng)的經(jīng)營收入并不高，這代表當(dāng)下的物流企業(yè)并不夠強(qiáng)大，品牌建設(shè)等問題仍需要加強(qiáng)。增強(qiáng)客戶滿意度，引導(dǎo)客戶的需求，創(chuàng)新供給側(cè)背景下的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代物流金融是必要的。

3.1發(fā)展跨境多式聯(lián)運(yùn)物流

物流的形式主要有陸運(yùn)、空運(yùn)和海運(yùn)三種，其中陸運(yùn)又包括公路和鐵路運(yùn)輸，為了提高物流運(yùn)輸水平，可以發(fā)展多種形式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)哪Ｊ剑绕涫窃趪曳e極實(shí)施“一帶一路”倡議的歷史背景下，可以發(fā)展跨境多式聯(lián)運(yùn)物流，積極參與到海上絲綢之路支點(diǎn)中去，建設(shè)經(jīng)濟(jì)走廊，不斷完善物流發(fā)展合作機(jī)制。由于“一帶一路”倡議的實(shí)施進(jìn)展順利，我國在“一帶一路”倡議中扮演的角色也十分重要，目前，我國正在積極創(chuàng)建一個(gè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)，輻射東北和東部、內(nèi)蒙古，在腹地和亞洲東北部，繼續(xù)支持公路貨運(yùn)大通道項(xiàng)目，這個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)涵蓋的面積也十分廣，比如大連、丹東、錦州等地，都可以整合資源，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流。通過發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)跨境物流，還可以促進(jìn)本地的貿(mào)易、金融產(chǎn)業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展。

3.2優(yōu)化物流園區(qū)布局

以現(xiàn)代物流發(fā)展的需要為導(dǎo)向，加快綜合交通體系的建設(shè)，以交通樞紐、港口和產(chǎn)業(yè)布局為依托，努力形成高效便捷的城市配送網(wǎng)絡(luò)和農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃建設(shè)國際物流港、配送中心、一批物流園區(qū)，同時(shí)要圍繞不同區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集群、貿(mào)易集群以及大型商業(yè)疲乏市場，建立功能齊全的商貿(mào)物流園，集聚互補(bǔ)的物流企業(yè)。為生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)提供商品流通、物流配送、流通加工、檢驗(yàn)、批發(fā)貿(mào)易、電子商務(wù)、商品展示等服務(wù)。信息、金融等綜合業(yè)務(wù)遍及全省，乃至全國。

3.3加大物流企業(yè)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)代技術(shù)的投資

以提高物資供應(yīng)的及時(shí)性和降低物流成本為目標(biāo)，積極利用網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)，加快企業(yè)信息化、物流信息化是提高物流服務(wù)效率的重要前提。同時(shí)，政府應(yīng)積極構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，為零售商、制造商和供應(yīng)商的資源共享和信息共享做出重要貢獻(xiàn)。各級(jí)政府部門要根據(jù)現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展成果，采取措施加強(qiáng)物流配送企業(yè)的研發(fā)工作，不斷研發(fā)新的物流信息技術(shù)和物流配送管理技術(shù)，利用信息化技術(shù)來實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)的革新，并且提高物流運(yùn)輸效率，滿足配送業(yè)國際化的要求。

3.4加快城市配送中心建設(shè)

城市配送中心建設(shè)是一個(gè)城市進(jìn)行物流調(diào)度的關(guān)鍵，建設(shè)配送中心可以將本地的物流業(yè)務(wù)全部統(tǒng)籌規(guī)劃起來，有條不紊地開展物流運(yùn)輸工作。由于物流行業(yè)發(fā)展迅速，物流運(yùn)輸規(guī)模較大，所以可以建立三級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，即物流園區(qū)、配送中心、終端配送網(wǎng)絡(luò)，這三級(jí)配送節(jié)點(diǎn)分別擔(dān)任不同的職責(zé)，負(fù)責(zé)貨物的運(yùn)輸，構(gòu)建城市物流運(yùn)輸平臺(tái)。首先，可以進(jìn)一步整合、利用當(dāng)前的資源，完善倉儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施，從而提高配送能力。其次，可以加快培育和引進(jìn)大型第三方和第四方物流企業(yè)，讓這些企業(yè)發(fā)揮相應(yīng)的作用，引導(dǎo)傳統(tǒng)倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、國際貨運(yùn)等業(yè)務(wù)，并且應(yīng)用新型物流管理理念和技術(shù)，提高物流服務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)城市配送業(yè)務(wù)的發(fā)展。最后，將配送網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)一步細(xì)化，讓網(wǎng)點(diǎn)的輻射范圍更廣，制定保障政策，確保配送過程的便利性，推動(dòng)配送業(yè)務(wù)的延伸與發(fā)展。

3.5培育現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)

培育一批具有較高專業(yè)技術(shù)水平的領(lǐng)先物流企業(yè)，包括物流企業(yè)和醫(yī)藥物流，成套燃?xì)馕锪髟O(shè)備和預(yù)冷，一次加工，高標(biāo)準(zhǔn)冷庫，冷藏車開發(fā)，冷存儲(chǔ)和其他特殊的物流企業(yè)，如物流和化工危險(xiǎn)物流。

第8篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

關(guān)鍵詞公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)

公路是公路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是公路運(yùn)輸?shù)靡园l(fā)展的基本物質(zhì)條件。公路網(wǎng)規(guī)劃是確定在特定的區(qū)域內(nèi)，公路基礎(chǔ)設(shè)施在未來一定時(shí)期所應(yīng)達(dá)到的合理規(guī)模、布局和技術(shù)水平等以及相應(yīng)的實(shí)施對(duì)策。公路網(wǎng)規(guī)劃作為國土規(guī)劃、綜合運(yùn)輸規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在我國是公路建設(shè)前期工作之一，是編制公路建設(shè)五年計(jì)劃、選擇建設(shè)項(xiàng)目的依據(jù)。

1.公路網(wǎng)的基本概念

所謂公路網(wǎng)是指以網(wǎng)絡(luò)形式存在的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和公路線路構(gòu)成的有機(jī)整體。一般而言，現(xiàn)代公路網(wǎng)應(yīng)具備以下特征：通達(dá)性、暢達(dá)性、層次性和開放性。

2.公路網(wǎng)的規(guī)劃原則

交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備以及運(yùn)輸管理三方面的供給能力，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；社會(huì)經(jīng)濟(jì)的積累和不斷發(fā)展，要求有與之相匹配的交通運(yùn)輸條件。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施是基礎(chǔ)，公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)必須服從并服務(wù)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.1公路網(wǎng)規(guī)劃要服從于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體戰(zhàn)略，服從于生產(chǎn)力分布的總體格局，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的公路交通需求；同時(shí)還應(yīng)充分考慮公路網(wǎng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的反饋?zhàn)饔?，如區(qū)域開發(fā)以及高等級(jí)公路對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的帶動(dòng)作用等，這就要求公路網(wǎng)的發(fā)展要適當(dāng)超前，至少不會(huì)滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.2公路運(yùn)輸是交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)子系統(tǒng)，交通運(yùn)輸體系中的各種運(yùn)輸方式應(yīng)優(yōu)勢互補(bǔ)、各展其長、相互協(xié)調(diào)，同時(shí)在一定程度上也相互競爭。公路網(wǎng)規(guī)劃作為綜合運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃的有機(jī)組成部分，應(yīng)服從于綜合運(yùn)輸網(wǎng)的規(guī)劃，處理好與其它運(yùn)輸方式路網(wǎng)的銜接與配合。

2.3公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有較強(qiáng)的自身規(guī)律性。公路運(yùn)輸在其發(fā)展的初期，主要作為短途運(yùn)輸方式和其它運(yùn)輸方式的集疏運(yùn)手段，以及其它運(yùn)輸方式難以通達(dá)地區(qū)的主要運(yùn)輸形式；隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路運(yùn)輸自身設(shè)施與裝備水平的提高，公路運(yùn)輸將跨越其發(fā)展的初級(jí)階段，從面上運(yùn)輸?shù)摹懊?xì)血管”作用，發(fā)展到具有“毛細(xì)血管”和“大動(dòng)脈”高等級(jí)公路的雙重作用，進(jìn)入發(fā)展的高級(jí)階段。公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)充分體現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)纳鲜霭l(fā)展規(guī)律。

2.4公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以現(xiàn)實(shí)路網(wǎng)為基礎(chǔ)，分析未來資金等資源的可能性以及時(shí)間等限制因素，使公路網(wǎng)規(guī)劃方案能夠切實(shí)可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。此外公路網(wǎng)規(guī)劃一般時(shí)間跨度較長，涉及眾多復(fù)雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據(jù)變化了的情況定期調(diào)整和完善。

3.公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中應(yīng)重視的問題

3.1節(jié)約利用有限的土地和森林資源

具最新資料統(tǒng)計(jì)來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設(shè)和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數(shù)據(jù)仍在不斷減少。

附：國家統(tǒng)計(jì)公布資料：

資源項(xiàng)目

耕地

森林

草地

淡水

我國人均占有量

0.11公頃

0.11公頃

0.33公頃

440m3

占世界人均水平比例

43%

11.3%

47%

48%

公路建設(shè)對(duì)土地、森林等資源的占用：

公路等級(jí)

高速公路

一級(jí)公路

二級(jí)公路

三級(jí)公路

四級(jí)公路

占地面積

8公頃/公里

7公頃/公里

3.2公頃/公里

2.6公頃/公里

2.3公頃/公里

因此，公路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)要充分考慮節(jié)約和利用可再生資源，以提高自然生態(tài)系統(tǒng)的總體效益。

3.2公路網(wǎng)的合理性使用

公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)應(yīng)具備促進(jìn)交通設(shè)施在全社會(huì)成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區(qū)人民對(duì)自然環(huán)境的破壞起促進(jìn)作用。如解決能源運(yùn)輸問題，減少木材砍伐。對(duì)于一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，不必強(qiáng)調(diào)村村通公路，從權(quán)衡經(jīng)濟(jì)效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實(shí)集鎮(zhèn)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)退耕封山育林。

3.3突出公路網(wǎng)的層次性

現(xiàn)代公路網(wǎng)中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網(wǎng)中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強(qiáng)的運(yùn)輸通道功能，承擔(dān)較長運(yùn)距和跨區(qū)域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產(chǎn)、生活服務(wù)功能，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)的客貨運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規(guī)劃建設(shè)的黔江區(qū)，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規(guī)劃城市的帶動(dòng)作用，重點(diǎn)是周邊毗鄰省、縣，因?yàn)榍馁Y源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下，按照公路、鐵路、機(jī)場立體交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸思維，布局與之相匹配的不同等級(jí)公路，適應(yīng)政治、經(jīng)濟(jì)、戰(zhàn)略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我區(qū)公路網(wǎng)服務(wù)需求預(yù)測

公路網(wǎng)服務(wù)需求預(yù)測主要依據(jù)是公路駛?cè)虢煌亢鸵?guī)模，各服務(wù)地區(qū)客貨運(yùn)量和地理位置、車輛增長量和道路運(yùn)輸條件。對(duì)處于動(dòng)態(tài)變化中的預(yù)測指標(biāo)，除了從超前規(guī)劃上與之相適應(yīng)外，還應(yīng)從宏觀管理上予以引導(dǎo)。

4.1我區(qū)公路運(yùn)量及機(jī)動(dòng)車保有量增長匯總表

年份

客運(yùn)量

貨運(yùn)量萬噸

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量萬人公里

貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量萬噸公里

汽車保有量輛

拖拉機(jī)輛

合計(jì)

客車

貨車

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

2000

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等級(jí)與交通量

根據(jù)交通部《公路工程技術(shù)登記標(biāo)準(zhǔn)》JTJ01-88GVD；公路等級(jí)和交通通行量如下表。

公路等級(jí)

高速公路

一般公路

一級(jí)路

二級(jí)路

三級(jí)路

四級(jí)路

行車道

6

4

4

2

2

2

1

年均晝夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

現(xiàn)狀公路存在的主要問題是：一是公路等級(jí)差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥?zhǔn)彰尜|(zhì)量差；三是路網(wǎng)建設(shè)不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災(zāi)能力差，防護(hù)工程設(shè)置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時(shí)出現(xiàn)，加上管理薄弱，部分鄉(xiāng)村公路通行困難。

4.4黔江區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

黔江區(qū)作為30萬人口的中心城市規(guī)劃建設(shè)，將是渝東南的經(jīng)濟(jì)商務(wù)中心。“一樞紐六中心”的宏偉規(guī)劃，把建設(shè)四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網(wǎng)絡(luò)、航空、鐵路立體交通樞紐的聯(lián)合運(yùn)輸，黔江交通環(huán)境將是一個(gè)質(zhì)的飛躍，但公路網(wǎng)絡(luò)是前提、是關(guān)鍵，是快捷、高效的物質(zhì)基礎(chǔ)。結(jié)論：必須是二級(jí)以上公路承擔(dān)公路網(wǎng)的主骨架，

三、四級(jí)雙車道公路連接重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)，作為輻射點(diǎn)干道和環(huán)行路，四級(jí)單車道為重點(diǎn)村公路，重要廠礦、企業(yè)、旅游景點(diǎn)有專用公路補(bǔ)充。

5.關(guān)于公路網(wǎng)的建設(shè)實(shí)施

公路網(wǎng)建設(shè)實(shí)施是一個(gè)循序漸進(jìn)和政治效應(yīng)與經(jīng)濟(jì)利益權(quán)衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項(xiàng)目，但由于相關(guān)政策不配套，路上車輛稀少，運(yùn)量跟不上，造成閑置和浪費(fèi)不可取。交通硬件改善并不太難，關(guān)鍵是能起什么樣的作用，生產(chǎn)要素能否運(yùn)作起來，能否有利于可持續(xù)發(fā)展，公路建設(shè)與其說是經(jīng)濟(jì)問題，不如說是政治問題。因此，公路建設(shè)需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴(yán)格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統(tǒng)籌安排，有計(jì)劃有步驟地進(jìn)行開發(fā)，切實(shí)可行的科學(xué)規(guī)劃，對(duì)本地區(qū)內(nèi)的各種有利條件和不利因素要認(rèn)真分析，特別要注意符合社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

5.1主骨架公路建設(shè)是公路網(wǎng)建設(shè)的重頭戲

黔江要實(shí)現(xiàn)渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎(chǔ)和關(guān)鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運(yùn)輸環(huán)境，才能充分顯示一個(gè)城市的通達(dá)力、凝聚力、輻射力和帶動(dòng)力。因此抓機(jī)遇，搶先機(jī)，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設(shè)，是一個(gè)地區(qū)搶先發(fā)展的明智之舉。

5.2搶修環(huán)形路，提高通達(dá)力

環(huán)形路是網(wǎng)絡(luò)公路的重要組成部分，由于以前我區(qū)公路在規(guī)劃建設(shè)中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關(guān)的環(huán)形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區(qū)車兩通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等級(jí)、分布實(shí)施。

改造干道是現(xiàn)有資源的利用和再生，保持生態(tài)環(huán)境要以治理和修復(fù)為重點(diǎn)，從長遠(yuǎn)著手，加強(qiáng)對(duì)生態(tài)建設(shè)中重大關(guān)鍵科學(xué)問題的研究，同時(shí)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中有重大影響的關(guān)鍵科技問題進(jìn)行研究，開展重點(diǎn)攻關(guān)，為生態(tài)環(huán)境建設(shè)提供有力的科技支撐。提高等級(jí)是對(duì)資源利用的預(yù)測和節(jié)約。因此，現(xiàn)有公路的改造，必須是以十年、二十年的發(fā)展規(guī)劃為指導(dǎo)，要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相協(xié)調(diào)，又要適度超前(關(guān)鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網(wǎng)的功能需求和社會(huì)效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經(jīng)濟(jì)效益的高低。以現(xiàn)有的財(cái)力物力量力而行，分布實(shí)施。

5.4完善設(shè)施，科學(xué)管理，建設(shè)公路主樞紐

主樞紐規(guī)劃主要是為發(fā)揮運(yùn)輸?shù)木C合效益，因此，主樞紐建設(shè)布局也應(yīng)以促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統(tǒng)的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實(shí)現(xiàn)公路、鐵路、航空運(yùn)輸，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、多元建設(shè)、量力而行，在公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上要實(shí)現(xiàn)與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學(xué)合理的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行機(jī)制。

6.結(jié)束語

公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，政策性強(qiáng)，涉及面廣，事關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、民族團(tuán)結(jié)、社會(huì)進(jìn)步的重大國計(jì)民生問題，長遠(yuǎn)規(guī)劃建設(shè)，精心組織施工，將花費(fèi)一代又一代交通建設(shè)者的心血和汗水，如何建設(shè)好通達(dá)型、智能信息化網(wǎng)絡(luò)公路，將是交通建設(shè)者不斷探索和研究的課題。

參考文獻(xiàn)

《公路交通技術(shù)》2001年第3期

《交通世界》2001年第9期

《黔江公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》黔江區(qū)交通局工程科主編

《交通工程總論》人民交通出版社徐吉謙主編

《中國交通網(wǎng)》下載信息

第9篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會(huì)你方唱罷我登場，不同領(lǐng)域、不同性質(zhì)、不同規(guī)模的企業(yè)紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業(yè)都能盡快成功轉(zhuǎn)型到物流企業(yè)，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業(yè)前10強(qiáng)的有關(guān)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、運(yùn)作模式及盈利狀況，以期對(duì)我國物流企業(yè)有所啟示。

業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)

1．UPS

業(yè)務(wù)概況：UPS是全球最大的速遞機(jī)構(gòu)，全球最大的包裹遞送公司，同時(shí)也是世界上一家主要的專業(yè)運(yùn)輸和物流服務(wù)提供商。每個(gè)工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達(dá)600萬。該公司的主要業(yè)務(wù)是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個(gè)國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔(dān)保的服務(wù)組合，并不斷利用先進(jìn)技術(shù)支持這些服務(wù)。該公司提供物流服務(wù)，其中包括一體化的供應(yīng)鏈管理。

業(yè)務(wù)分布：UPS的業(yè)務(wù)收入按照地區(qū)和運(yùn)輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點(diǎn)。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務(wù)占11%。從運(yùn)輸方式來看，國內(nèi)陸上運(yùn)輸占54%，國內(nèi)空運(yùn)占19%，國內(nèi)延遲運(yùn)輸占10%，對(duì)外運(yùn)輸占9%，非包裹業(yè)務(wù)占4%。

最新動(dòng)態(tài)：2001年1月10日，UPS以發(fā)行價(jià)值4.33億美元新股方式收購Fritz集團(tuán)公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入U(xiǎn)PS不斷拓展的物流業(yè)務(wù)之中，使其成為更大規(guī)模的運(yùn)輸集團(tuán)。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環(huán)球飛行從3次增加到5次，以應(yīng)付日漸增多的跨國運(yùn)輸業(yè)務(wù)。UPS在這一路線上運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭棵咳赵鲩L20萬磅。

2．FedEX

業(yè)務(wù)概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環(huán)球運(yùn)輸、物流、電子商務(wù)和供應(yīng)鏈管理服務(wù)供應(yīng)商。該公司通過各子公司的獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，向客戶提供一體化的業(yè)務(wù)解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經(jīng)營速遞業(yè)務(wù)）、FedEXGround（經(jīng)營包裝與地面送貨服務(wù)）、FedEXCustomCritical（經(jīng)營高速運(yùn)輸投遞服務(wù)）、FedEXGlobal（經(jīng)營綜合性的物流、技術(shù)和運(yùn)輸服務(wù)）以及VikingFreight（美國西部的小型運(yùn)輸公司）。

業(yè)務(wù)分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的76%，國際業(yè)務(wù)占24%。從運(yùn)輸方式來看，空運(yùn)業(yè)務(wù)占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。

最新動(dòng)態(tài)：2001年1月11日，根據(jù)一項(xiàng)能夠產(chǎn)生63億美元收益的合約，F(xiàn)edEX將在各機(jī)場間為美國郵政服務(wù)系統(tǒng)運(yùn)送特急件和快遞信件。在未來的18個(gè)月內(nèi)，F(xiàn)edEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內(nèi)設(shè)立收件箱的費(fèi)用并保留在其余38000家郵局設(shè)立收件箱的權(quán)利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，F(xiàn)edEX宣布計(jì)劃按照每股28.13美元的價(jià)格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實(shí)現(xiàn)其最初提出的收購該公司50.1%股權(quán)的承諾。

3．德國郵政世界網(wǎng)（DeutschePostWorldNet）

業(yè)務(wù)概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區(qū)領(lǐng)先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準(zhǔn)備，另一方面也是意識(shí)到了其業(yè)務(wù)的全球化特點(diǎn)以及電子商務(wù)日益重要的影響。DPWN劃分為四個(gè)自主運(yùn)營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務(wù)。

郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發(fā)放業(yè)務(wù)組成，建有最高水準(zhǔn)的作業(yè)網(wǎng)絡(luò)，由遍及德國的83家標(biāo)準(zhǔn)化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業(yè)務(wù)。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業(yè)務(wù)部門提供覆蓋歐洲的快遞業(yè)務(wù)；通過與DHL（德國郵政世界網(wǎng)擁有其25%的股權(quán)）的合作提供全球業(yè)務(wù)。

通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務(wù)，并提供整個(gè)物流鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)。服務(wù)內(nèi)容包括全球航空、海運(yùn)、歐洲陸運(yùn)服務(wù)和客戶定制的物流解決方案。

同時(shí)，通過Postbank提供的金融服務(wù)于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個(gè)精于私人和商業(yè)建筑貸款的銀行），向私人和商業(yè)客戶提供多渠道銀行業(yè)務(wù)。

業(yè)務(wù)構(gòu)成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業(yè)務(wù)郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對(duì)于物流業(yè)務(wù)在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠(yuǎn)東澳洲分別占12%、11%和6%。

最新動(dòng)態(tài)：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數(shù)股權(quán)。2000年11月，德國經(jīng)濟(jì)部長稱政府將不會(huì)按照原計(jì)劃在2002年年底結(jié)束DeutschePost的完全壟斷。同時(shí)德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。

4．Maersk/A.P.Moeller

MaerskSealand是世界上最大的航運(yùn)公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團(tuán)還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務(wù)。Moeller的附屬公司同時(shí)還在挪威、委內(nèi)瑞拉和其他國家進(jìn)行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團(tuán)還從事船舶和聯(lián)運(yùn)集裝箱的制造，藥品生產(chǎn)，并經(jīng)營一家國內(nèi)航空公司MaerskAir和提供信息服務(wù)。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級(jí)市場。

5．NipponExpress（日通）

日本通運(yùn)的業(yè)務(wù)主要分為汽車運(yùn)輸、空運(yùn)、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經(jīng)營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學(xué)、汽車、零售和科技行業(yè)。

6．Ryder

業(yè)務(wù)概況：Ryder系統(tǒng)公司在全球范圍內(nèi)提供一系列的技術(shù)領(lǐng)先的物流、供應(yīng)鏈和運(yùn)輸管理服務(wù)。該公司提供的產(chǎn)品范圍包括全面服務(wù)租賃、商業(yè)租賃、機(jī)動(dòng)車的維修以及一體化服務(wù)。此外還提供全面性的供應(yīng)鏈方案、前沿的物流管理服務(wù)和電子商務(wù)解決方案，從輸入原材料供應(yīng)到產(chǎn)品的配送，致力于支援客戶的整條供應(yīng)鏈。

業(yè)務(wù)分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的82%，國際業(yè)務(wù)占18%。從業(yè)務(wù)板塊來看，運(yùn)輸服務(wù)占57%，物流占32%，其他占11%。

最新動(dòng)態(tài)：2000年11月20日，Ryder系統(tǒng)公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團(tuán)共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業(yè)。新的實(shí)體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區(qū)的日本汽車公司相關(guān)的運(yùn)輸與物流業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術(shù)和貿(mào)易智能的主要供應(yīng)商之一）宣布達(dá)成策略性聯(lián)盟關(guān)系。Ryder系統(tǒng)公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯(lián)網(wǎng)向其顧客提供具體的國際貿(mào)易服務(wù)。

7．TNTPostGroup

業(yè)務(wù)概況：TPG在全球超過200個(gè)國家和地區(qū)提供郵遞、速遞及物流服務(wù)，并擁有Postkantoren（經(jīng)營荷蘭各郵局的機(jī)構(gòu)）50%的股權(quán)。TPG利用TNT品牌提供速遞發(fā)送及物流服務(wù)（TNT的物流業(yè)務(wù)主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領(lǐng)域），其物流領(lǐng)域現(xiàn)有137間倉庫，共占地155萬平方米。

業(yè)務(wù)劃分及分布：按業(yè)務(wù)類型來看，TPG的三大業(yè)務(wù)郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現(xiàn)來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區(qū)分別占6%、4%、2%、3%。如果從運(yùn)營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。

最新動(dòng)態(tài)：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網(wǎng)上商店，以提供“Back-End”服務(wù)，包括處理、倉儲(chǔ)及發(fā)送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進(jìn)行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，以圖監(jiān)控及改善銷售活動(dòng)并管理客戶服務(wù)運(yùn)營。2000年10月，TPG與上海汽車實(shí)業(yè)共同建立第三方物流合資公司。這個(gè)價(jià)值3000萬美元的合資企業(yè)為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。

8．Expeditors

業(yè)務(wù)概況：該公司注冊(cè)地為美國，是一家提供全球物流服務(wù)的公司，向客戶提供了一個(gè)無縫的國際性網(wǎng)絡(luò)，以支持商品的運(yùn)輸及策略性安置。公司的服務(wù)內(nèi)容包括空運(yùn)、海運(yùn)（拼貨服務(wù)）及貨代業(yè)務(wù)。在美國的每個(gè)辦事處以及許多海外辦事處都提供報(bào)關(guān)服務(wù)，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險(xiǎn)、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務(wù)。

業(yè)務(wù)分布：從業(yè)務(wù)類型來看，主要集中在空運(yùn)、海運(yùn)和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區(qū)分布來看，主要集中在遠(yuǎn)東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。

9．Panalpina

業(yè)務(wù)概況：Panalpina是世界上最大的貨運(yùn)和物流集團(tuán)之一，在65個(gè)國家地區(qū)擁有312個(gè)分支機(jī)構(gòu)。Panalpina的核心業(yè)務(wù)是綜合運(yùn)輸業(yè)務(wù)，所提供的服務(wù)是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運(yùn)服務(wù)，將自身定位于標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸解決方案和傳統(tǒng)托運(yùn)公司之間。除了處理傳統(tǒng)貨運(yùn)以外，該集團(tuán)還專長于提供物流服務(wù)予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學(xué)制品等領(lǐng)域的公司。

AirSeaBroker是Panalpina集團(tuán)的全球性貨運(yùn)“批發(fā)商”，同時(shí)它也協(xié)調(diào)Panalpina集團(tuán)的海運(yùn)系統(tǒng)與世界各地的定期聯(lián)系，同時(shí)還為聯(lián)合運(yùn)輸提供新型服務(wù)。AirSeaBroker下分三個(gè)業(yè)務(wù)部門：海運(yùn)處、西非處、租船和重型起重處。

Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時(shí)限擔(dān)保、無重量限制的航空貨運(yùn)公司。

業(yè)務(wù)劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業(yè)務(wù)即空運(yùn)、海運(yùn)、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。

最新動(dòng)態(tài)：2000年12月，開創(chuàng)了一個(gè)以客戶為中心的“電子商務(wù)”平臺(tái)，該平臺(tái)旨在連接其貨運(yùn)和物流作業(yè)所有運(yùn)營階段。這種“電子網(wǎng)絡(luò)”提供了一個(gè)“綜合系統(tǒng)”，該系統(tǒng)既連接了Panalpina公司內(nèi)部設(shè)備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺(tái)。

10．Exel

業(yè)務(wù)概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業(yè)務(wù)部門：（消費(fèi)品/零售/醫(yī)療）歐洲部、（消費(fèi)品/零售/醫(yī)療）美洲部、開發(fā)和自動(dòng)化部、技術(shù)和全球管理部以及亞太部。該公司全球網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到1300個(gè)，50000多名員工。目前該公司三家主要運(yùn)營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規(guī)模最大的貨代之一，在全球范圍內(nèi)提供多式聯(lián)運(yùn)、地區(qū)配送、庫存控制、增值物流、信息技術(shù)和供應(yīng)鏈解決方案等各項(xiàng)服務(wù)。CoryEnvironmental是英國規(guī)模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運(yùn)輸供應(yīng)鏈服務(wù)方面占有很強(qiáng)的市場地位，所提供的服務(wù)包括倉儲(chǔ)和配送、運(yùn)輸管理服務(wù)、以客戶為中心的服務(wù)、JIT服務(wù)和全球售后市場物流服務(wù)。

業(yè)務(wù)分布：從業(yè)務(wù)種類來看，Exel主要集中在配送、運(yùn)輸管理和環(huán)境服務(wù)三個(gè)方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運(yùn)營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業(yè)務(wù)主要集中在英國與愛爾蘭，同時(shí)遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區(qū)，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運(yùn)營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。

最新動(dòng)態(tài)：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區(qū)半導(dǎo)體產(chǎn)品的配送。該項(xiàng)合約價(jià)值約為1.34億英鎊。同時(shí)與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應(yīng)鏈服務(wù)。Exel汽車部贏得了一項(xiàng)為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設(shè)在澳大利亞和新西蘭的地區(qū)性供應(yīng)鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫(yī)療公司提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創(chuàng)建供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，并對(duì)福特公司在歐洲的供應(yīng)鏈需求進(jìn)行大規(guī)模改造。

總結(jié)世界10大物流企業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)呈現(xiàn)出如下4個(gè)特點(diǎn)：

1．美國物流企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。世界前10大物流企業(yè)中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時(shí)這5家的收益之和占前10大企業(yè)收益的2/3，可見美國物流企業(yè)在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發(fā)達(dá)程度與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度成正比。

2．10大成功物流企業(yè)中，以空運(yùn)、快遞、陸運(yùn)等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多。如UPS的陸運(yùn)和空運(yùn)業(yè)務(wù)分別占54%和19%，F(xiàn)edEX的空運(yùn)和公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)分別占83%和11%，日本通運(yùn)的汽運(yùn)和空運(yùn)業(yè)務(wù)分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務(wù)分別占42%和41%，Panalpina的空運(yùn)和海運(yùn)業(yè)務(wù)分別占45%和31%。

3．業(yè)務(wù)的地區(qū)性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占其整個(gè)業(yè)務(wù)的89%，F(xiàn)edEX的美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占76%，DPWN的歐洲業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)的70%以上，TNT在歐洲的業(yè)務(wù)占它總業(yè)務(wù)的85%，日本通運(yùn)本土化達(dá)到93%。

4．10大物流企業(yè)中絕大部門是資產(chǎn)密集型企業(yè)，大多擁有物流設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)。

因此從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，在進(jìn)軍現(xiàn)代物流行業(yè)的諸路大軍中，具備快遞、空運(yùn)等快運(yùn)業(yè)務(wù)背景的綜合企業(yè)將擁有巨大潛力。

運(yùn)作模式

目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權(quán)式物流運(yùn)作，實(shí)行業(yè)務(wù)垂直管理，實(shí)際上就是一體化經(jīng)營管理模式（只有一個(gè)指揮中心，其他都是操作點(diǎn)）。從實(shí)踐上講，現(xiàn)代物流需要一個(gè)統(tǒng)一的指揮中心、多個(gè)操作中心的運(yùn)作模式。因?yàn)橛行Э刂剖乾F(xiàn)代物流的保證。從物流業(yè)務(wù)的內(nèi)容來看，每項(xiàng)內(nèi)容并不復(fù)雜，但協(xié)調(diào)整個(gè)過程的服務(wù)必須建立一個(gè)高效而有權(quán)威的組織系統(tǒng)，能控制物流實(shí)施狀態(tài)和未來運(yùn)作情況，并能及時(shí)有效地處理銜接中出現(xiàn)的各種疑難問題和突發(fā)事件。也就是說需要有一個(gè)能力很強(qiáng)、指揮很靈的調(diào)控中心來對(duì)整個(gè)物流業(yè)務(wù)進(jìn)行控制和協(xié)調(diào)。各種界面和各種決策必須聯(lián)系在一起，才能創(chuàng)建一個(gè)作業(yè)系統(tǒng)。如果各部門都強(qiáng)調(diào)自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯(lián)系起來，這樣對(duì)外報(bào)價(jià)肯定無競爭性。所以從事物流業(yè)

務(wù)、承擔(dān)全程服務(wù)時(shí)，只能有一個(gè)利潤中心，其他各個(gè)機(jī)構(gòu)、各個(gè)部門都應(yīng)該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務(wù)，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。

可以說，沒有一個(gè)堅(jiān)強(qiáng)的指揮中心和內(nèi)部有機(jī)連接的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現(xiàn)代物流必須是一個(gè)指揮中心、一個(gè)利潤中心，企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個(gè)中心相符。一方面，要求分部堅(jiān)決服從總部，總部對(duì)分部有高度的控制力，分部在作業(yè)上作到專業(yè)化、流程標(biāo)準(zhǔn)化。另一方面，總部必須具有強(qiáng)大的指揮、設(shè)計(jì)能力、對(duì)市場把握的高度準(zhǔn)確性和控制風(fēng)險(xiǎn)的能力。要作到這一點(diǎn)，離不開對(duì)市場的迅速反應(yīng)能力，必須以實(shí)現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化做保證。在現(xiàn)代物流的管理與運(yùn)作中，信息技術(shù)與信息網(wǎng)絡(luò)扮演著一個(gè)十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標(biāo)志。因此，大型的專業(yè)物流企業(yè)通常都設(shè)有運(yùn)作管理系統(tǒng)、質(zhì)量保證系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)和客戶管理系統(tǒng)。

贏利模式

通過分析世界物流前10強(qiáng)，我們發(fā)現(xiàn)非資產(chǎn)型物流公司的盈利能力顯然強(qiáng)于資產(chǎn)型物流公司，而且具有競爭力的業(yè)務(wù)核心是物流管理，也稱供應(yīng)鏈管理。其中物流設(shè)計(jì)、控制、組織、協(xié)調(diào)能力是其競爭基礎(chǔ)。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設(shè)計(jì)；在服務(wù)操作上嚴(yán)格執(zhí)行統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；堅(jiān)持嚴(yán)格的質(zhì)量管理制度；以信息技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)貫穿物流整個(gè)服務(wù)過程。

其次，我們發(fā)現(xiàn)10大成功物流企業(yè)中，以空運(yùn)、快遞、陸運(yùn)等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多，而且規(guī)模大、盈利能力強(qiáng)，表明時(shí)間敏感性強(qiáng)的運(yùn)輸服務(wù)在物流行業(yè)的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產(chǎn)型物流公司盈利快，但在世界物流前10強(qiáng)中仍以資產(chǎn)型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)，又具有強(qiáng)大的全程物流設(shè)計(jì)能力的混合型公司發(fā)展空間最大。

近年來，各大型物流公司為了拓展業(yè)務(wù)，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進(jìn)軍多種運(yùn)輸業(yè)務(wù)，提高利潤

縱觀世界物流10強(qiáng)企業(yè)，都是能提供運(yùn)輸方面的多項(xiàng)服務(wù)，并且在與物流相關(guān)的一些行業(yè)或者新領(lǐng)域里聯(lián)合或者兼并，借以鞏固或者占領(lǐng)新的市場，從而達(dá)到增加利潤、贏得客戶的目的。

UPS在保住現(xiàn)有重要客戶的基礎(chǔ)上，繼續(xù)通過和客戶的合作來擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，同時(shí)重點(diǎn)開發(fā)具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務(wù)領(lǐng)域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經(jīng)濟(jì)中幾乎所有的行業(yè)。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯(lián)系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應(yīng)鏈重新策劃、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)管理、零件服務(wù)物流，并替汽車制造商及供應(yīng)商提供技術(shù)解決方案等服務(wù)。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務(wù)供應(yīng)商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務(wù)，未來還要在世界范圍內(nèi)建立零配件物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施。年初該公司與美國一家半導(dǎo)體公司聯(lián)合在新加坡增設(shè)一家環(huán)球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲(chǔ)設(shè)施。僅此一項(xiàng)業(yè)務(wù)，在未來7年里，其收入將會(huì)超過10億美

元。

FedEX開拓中國市場，目前服務(wù)遍及中國190個(gè)城市，有航班服務(wù)于北京、上海及深圳機(jī)場，將在上海建設(shè)中國最大的快件處理中心。

德國郵政集團(tuán)過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運(yùn)公司丹莎以及北美的AEI貨運(yùn)公司，經(jīng)過整合之后，營業(yè)額顯著上升，達(dá)83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準(zhǔn)備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。

TNT與SmartParcel公司達(dá)成協(xié)議，為德國客戶提供全新的基于互聯(lián)網(wǎng)的歐洲速遞服務(wù)。

Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價(jià)值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業(yè)務(wù)交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業(yè)提供物流和貨代服務(wù)，此次收購將加強(qiáng)Exel在北美的業(yè)務(wù)。該公司去年在北美地區(qū)的營業(yè)額上升了53%，達(dá)15億英鎊，營業(yè)利潤達(dá)5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)化配置

現(xiàn)代物流是一個(gè)更廣泛的概念，它包括電子商務(wù)和一系列相關(guān)的服務(wù)項(xiàng)目，電話服務(wù)中心、網(wǎng)站、交易系統(tǒng)的建立，以及原料采購、定單履行、運(yùn)輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網(wǎng)”，即定單信息流，全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)，全球用戶資源網(wǎng)絡(luò)，計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)?？梢允箓}儲(chǔ)利用率提高2倍以上。

3．提供優(yōu)質(zhì)及個(gè)性化服務(wù)。