傳統(tǒng)運輸方式精選(九篇)

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第1篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

【關(guān)鍵詞】 SWOT分析法；液化天然氣（LNG）運輸；罐式集裝箱；清潔能源

目前，LNG運輸以專用船舶為主，但專用船舶運輸環(huán)節(jié)復(fù)雜、投資巨大。LNG罐式集裝箱是將LNG儲罐固定放置在框架中的一種集裝箱，裝卸搬運與普通集裝箱并無差異。與LNG專用船舶運輸相比，LNG罐式集裝箱運輸操作簡單、經(jīng)濟性強，在理論上具有很高的可行性。[1] 本文將基于SWOT分析法，根據(jù)我國具體情況，探討我國LNG罐式集裝箱運輸?shù)目尚行浴?/p>

1 優(yōu)勢（Strength）

1.1 運輸環(huán)節(jié)少

LNG罐式集裝箱運輸方式只需天然氣供應(yīng)商將LNG裝入專用罐式集裝箱，即可通過集卡或火車運輸至港口，經(jīng)普通的集裝箱碼頭裝運至集裝箱船舶，由集裝箱船舶運輸至目的港，再轉(zhuǎn)運至最終需求地。此種方式省去了天然氣傳統(tǒng)運輸方式中多次液化、氣化等環(huán)節(jié)，也無需投資建設(shè)專業(yè)的裝卸系統(tǒng)、接收站，使用普通集裝箱碼頭即可。與傳統(tǒng)LNG運輸方式相比，罐式集裝箱運輸對硬件系統(tǒng)要求較低，運輸環(huán)節(jié)也相對簡單。

1.2 覆蓋范圍廣

盡管我國沿海天然氣接卸站已達近30座，但覆蓋面積仍有限。與其相比，由于罐式集裝箱運輸無需建設(shè)專門的接卸站，使用平常的集裝箱碼頭即可，并可沿內(nèi)河逆流而上，對設(shè)施配備要求較少，因此，罐式集裝箱運輸具有更大的優(yōu)勢。理論上，只要是擁有集裝箱碼頭的港口，均具備接卸罐式集裝箱的能力。因此，罐式集裝箱運輸將LNG接卸點的范圍由傳統(tǒng)LNG運輸?shù)难睾＝有墩緮U展到擁有集裝箱碼頭的沿海和內(nèi)河港口，基本覆蓋我國沿海及沿江地區(qū)。

1.3 運輸成本較低

罐式集裝箱運輸相較于傳統(tǒng)LNG運輸不僅節(jié)省了建造專業(yè)LNG接收站和船舶的費用，還能減少LNG運輸途中發(fā)生的費用。據(jù)《航運交易公報》報道，從建造到運營一艘LNG運輸船，需投入大量資金。以16萬m3 LNG運輸船為例，造價約2億美元；LNG接收站的造價也在十幾億到幾十億元不等。除此之外，起始港還應(yīng)配備LNG裝船系統(tǒng)。與之相比，建造一般的集裝箱船僅需幾千萬元，也無需投資建設(shè)其他特殊設(shè)施，成本得到大幅縮減。

1.4 市場準入門檻低

就貨主而言，目前民營小型企業(yè)要想從事LNG進出口業(yè)務(wù)非常困難。除了要與國外天然氣出口商簽訂長期協(xié)議外，傳統(tǒng)LNG運輸方式還要租用或建造LNG運輸船，并且前期需要建設(shè)接收站等，這使一些資金實力較弱的民營企業(yè)根本無法承受巨額的前期投資，進而對LNG進口項目望而卻步。而對于航運企業(yè)來說，雖然看好LNG船運市場發(fā)展，但能夠付諸行動進行實際投資的企業(yè)屈指可數(shù)，原因在于：一方面是考慮到船舶建造成本較高；另一方面是考慮到我國LNG應(yīng)用發(fā)展較慢，未形成穩(wěn)定的LNG需求，也缺少相應(yīng)的配套運營設(shè)施，未來收益將呈現(xiàn)極大的不確定性，財務(wù)風險較大。相比之下，LNG罐式集裝箱運輸方式則很好地避免了這些問題，該方式無需建設(shè)接收站等配套設(shè)施，只需租賃或購買罐式集裝箱即可，極大地縮減了前期投資，降低了準入門檻，令有意向的民營企業(yè)也可以參與LNG的進口和運輸。

2 劣勢（Weakness）

2.1 公眾認知度低

目前，多數(shù)人對LNG運輸?shù)挠∠笕酝Ａ粼趥鹘y(tǒng)LNG運輸方式。近幾年，LNG運輸逐漸開始應(yīng)用新型運輸方式（如罐式集裝箱運輸、滾裝船運輸?shù)龋?。目前，我國天然氣占一次能源消費比例較低，政策也未放開LNG運輸（尤其是內(nèi)河地區(qū)），已有的運輸案例僅限于傳統(tǒng)運輸方式，并未采用罐式集裝箱運輸方式。出于對運輸安全以及尚未完善的運輸技術(shù)等方面的考慮，我國尚未表現(xiàn)出發(fā)展LNG罐式集裝箱運輸?shù)内厔?。待LNG在我國逐漸取代傳統(tǒng)能源并得到更廣泛應(yīng)用后，用氣需求的增大，國家政策的放開，將帶動LNG運輸?shù)陌l(fā)展。屆時，LNG罐式集裝箱運輸將會以其投資少、周期短、靈活性高等優(yōu)點得到快速發(fā)展。

2.2 時間要求高

LNG屬于易燃易爆危險品，在運輸過程中對溫度把控要求較為嚴格，若運輸過程中稍有不慎，便會導(dǎo)致LNG泄漏甚至爆炸，造成重大安全事故。因此，LNG運輸對載體技術(shù)要求較高。由于LNG的物理性質(zhì)以及目前罐箱技術(shù)水平的制約，即使罐箱在運輸途中沒有發(fā)生損壞，LNG在罐箱中也會隨著時間的推移發(fā)生氣化，因而在LNG氣化之前安全并快捷地將其運送至目的地，成為運輸?shù)年P(guān)鍵所在?，F(xiàn)有集裝箱船主要采取班輪運輸?shù)哪Ｊ?，?？扛劭谳^多，與傳統(tǒng)LNG運輸由起運港直達目的港相比，運輸時間和距離也較長，這將更加考驗罐箱的儲存能力。作為“一罐到底”的運營模式，罐式集裝箱運輸需在有限的時間內(nèi)將LNG進行“門到門”運輸，因而對運輸時間要求較高。

2.3 安全顧慮大

我國在發(fā)展清潔能源應(yīng)用的同時，最為關(guān)注的就是安全問題。在2015年“8 12天津大爆炸”之后，國家更加重視危險化學(xué)品運輸安全，這在一定程度上給LNG罐式集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展帶來了阻力。LNG罐式集裝箱運輸相較于傳統(tǒng)運輸方式而言，沒有特定的專業(yè)接卸隔離區(qū)，僅使用正常運營的集裝箱碼頭；且現(xiàn)有集裝箱運營模式以班輪運輸為主，如果同時運輸LNG和普通貨物，與傳統(tǒng)運輸相比，在增加航行時間的同時擴大航行區(qū)域，從而使船舶航行期間安全風險進一步增大。出于對人員以及港口設(shè)施安全的考慮，應(yīng)慎重斟酌LNG罐式集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。實際上，LNG罐式集裝箱不僅符合國際上通行的安全規(guī)范，而且通過嚴格的產(chǎn)品型式認證試驗，在運輸過程中嚴格遵循國際通行標準的危險品運輸規(guī)范，可極大地保證罐式集裝箱運輸?shù)陌踩浴?/p>

2.4 政策尚未放開

2011年，交通運輸部《關(guān)于加強長江液貨危險品運輸市場宏觀調(diào)控的公告》，加強長江液貨危險品的監(jiān)管，對長江液貨危險品的經(jīng)營主體以及新增運力進行了嚴格的控制，并在原則上暫停批準新的長江省際液貨危險品運輸經(jīng)營主體和新增運力。2013年，交通運輸部頒布《交通運輸部關(guān)于國內(nèi)液化天然氣船舶運輸市場準入政策的公告》，為滿足LNG運輸需求，保障運輸安全，明確規(guī)定了國內(nèi)LNG船舶運輸市場準入政策，允許運輸企業(yè)開展國內(nèi)LNG船舶運輸試點。2014年4月，交通運輸部批準海洋石油陽江實業(yè)有限公司和浙江華祥海運有限公司從事國內(nèi)沿海和內(nèi)河LNG運輸經(jīng)營。由此可見，國家相關(guān)政策文件尚未對市場放開，依舊嚴格控制內(nèi)河LNG運輸船舶的市場準入條件，在較大程度上制約了我國內(nèi)河LNG運輸?shù)目焖侔l(fā)展。

3 機遇（Opportunity）

3.1 能源政策促進

國務(wù)院辦公廳頒布的《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃（2014D2020年）》中提出了綠色低碳戰(zhàn)略，著力優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，將發(fā)展清潔低碳能源作為調(diào)整能源結(jié)構(gòu)的主攻方向；堅持發(fā)展非化石能源與化石能源高效清潔利用并舉，逐步降低煤炭消費比重，提高天然氣消費比重。政策促進天然氣消費比重的提高，必將帶動LNG運輸業(yè)的發(fā)展，從而為罐式集裝箱運輸帶來更大的機遇。

3.2 能源安全需要

自2013年以來，嚴重的霧霾席卷了我國許多重要地區(qū)，煤炭和石油成為最重要的污染排放來源。過去那種以為能源安全即等于擴大供給的觀念，有意無意地忽視了過度消耗資源必然帶來環(huán)境污染和社會治理成本增加的問題，已不能適應(yīng)我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的實際需要。我國能源安全不僅僅是國際上的地緣政治外交制衡和利益博弈問題，更是實現(xiàn)國內(nèi)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展、維護公眾健康和提升生活品質(zhì)的迫切需求。因此，LNG的應(yīng)用顯得尤為迫切。積極擴大貨源，在傳統(tǒng)LNG運輸?shù)幕A(chǔ)上增加新型運輸方式，也將成為我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展下能源安全的新需要。

3.3 綠色交通推行

頻繁出現(xiàn)的嚴重霧霾天氣，讓人們將更多的目光聚集在能源結(jié)構(gòu)上。交通運輸對傳統(tǒng)化石能源的依賴造成的環(huán)境問題日益突出。2013年，交通運輸部印發(fā)《加快推進綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展指導(dǎo)意見》，倡導(dǎo)加快建成資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通運輸行業(yè)，實現(xiàn)交通運輸綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展；提出繼續(xù)按照綜合交通運輸體系發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃要求，發(fā)揮比較優(yōu)勢，實現(xiàn)相互銜接、暢通成網(wǎng)，推進各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，凸顯整體優(yōu)勢和集約效能；為推廣清潔能源，推進以天然氣等清潔能源為燃料的運輸裝備和機械設(shè)備的應(yīng)用，加強加氣、供電等配套設(shè)施建設(shè)。LNG罐式集裝箱運輸方式所具備的投資少、靈活性高、多種交通方式配合可“一罐到底”的優(yōu)勢，在完成傳統(tǒng)LNG運輸任務(wù)的同時，推進了各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，符合綠色交通的要求。

3.4 消費增長迅速

據(jù)2015年6月的《BP世界能源統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計，2004D2014年期間，我國天然氣消費總量增幅達到352.2%，遠高于同期其他能源消費增速；天然氣在一次能源消費中占比從2004年的2.35%增加到2014年的5.62%。由此可見，雖然我國天然氣消費在一次能源中增速緩慢，但天然氣的消費總量一直以平均每年較高的速度快速增長。伴隨著國家進一步推動天然氣在各個領(lǐng)域的應(yīng)用，天然氣消費量必將快速增長。但是，我國天然氣供給量不足，仍需大量進口天然氣用以滿足國民需求。進口天然氣需求的增加，無疑會促進LNG海上運輸需求的增加，帶動LNG海運業(yè)發(fā)展，這將成為LNG運輸多元化發(fā)展的契機，從而為發(fā)展LNG罐式集裝箱運輸提供機遇。

4 威脅（Threat）

4.1 政策法規(guī)缺乏

我國政策尚未放開LNG運輸，目前相關(guān)運輸?shù)募s束性法規(guī)較多。待未來政策有所變化，LNG運輸?shù)玫竭M一步發(fā)展后，應(yīng)建立健全LNG在運輸中應(yīng)遵循的法律法規(guī)，以避免LNG運輸陷入無章可循、無法可依的市場亂象。對于LNG罐式集裝箱運輸來說，其在運輸工具、操作及環(huán)節(jié)上有別于傳統(tǒng)運輸，傳統(tǒng)LNG運輸適用的政策法規(guī)不一定完全適用于LNG罐式集裝箱運輸，如裝有LNG罐式集裝箱的貨船進入內(nèi)河后與其他船舶的間距是否有限定等。因此，LNG罐式集裝箱運輸尚缺乏相關(guān)政策法規(guī)。

4.2 價格風險加劇

2014年，全球經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，并呈現(xiàn)出不平衡的態(tài)勢。由于油氣需求量少、供給量多，打破之前市場供小于求的局面，致使油氣市場格局逆轉(zhuǎn)。同時，受到美元升值的影響，國際油價在2014年下半年急速跌落。伴隨著油價走低，與其掛鉤的LNG長協(xié)價格也一路下降，LNG現(xiàn)貨價格更是急速跌落，全球油氣行業(yè)跌入低谷，呈現(xiàn)不景氣態(tài)勢，價格低、回報低、投資低成為新特點。2014年11月D2015年10月期間，我國LNG價格也呈現(xiàn)下降趨勢，但截至2015年10月LNG價格已高于油價，出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象。在交通領(lǐng)域，我國對于LNG的推動起步晚、步速緩，價格倒掛現(xiàn)象使得承運人鑒于經(jīng)濟利益會更偏向于使用傳統(tǒng)燃料，從而影響LNG的推廣應(yīng)用。

4.3 大型企業(yè)壟斷

LNG罐式集裝箱運輸方式一旦得到發(fā)展，一方面，會給罐式集裝箱的生產(chǎn)企業(yè)帶來巨大的商機；另一方面，對于已經(jīng)投巨資建造LNG船、碼頭和接收站的企業(yè)來說，無疑帶來了同樣巨大的生存壓力。截至目前，在我國已投產(chǎn)和規(guī)劃在建的LNG接卸站中，接近90%是由中石化、中石油、中海油這3家企業(yè)建設(shè)經(jīng)營的。眾所周知，目前我國燃油市場主要由這3家企業(yè)構(gòu)成，并形成行業(yè)壟斷態(tài)勢。LNG接收站的建設(shè)，前期需投入巨量資金，而LNG罐式集裝箱運輸若成為趨勢，企業(yè)爭相采取此種方式運輸，則會導(dǎo)致大量已建成的LNG接收站轉(zhuǎn)運量減少，投資回收期增長，從而直接影響LNG接收站建設(shè)者的收益，甚至虧本。因此，難以保證LNG市場不會像燃油市場一樣出現(xiàn)大型企業(yè)行業(yè)壟斷的現(xiàn)象。

4.4 市場配套欠缺

一條完整的運輸產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)由上游的貨主、負責運輸?shù)某羞\人、下游的收貨人、最終的消費者等元素構(gòu)成。就LNG罐式集裝箱運輸方式而言，暫不缺乏LNG貨源，其主要問題集中在運輸環(huán)節(jié)以及下游應(yīng)用環(huán)節(jié)，原因在于：（1）我國缺少LNG罐式集裝箱的生產(chǎn)商以及罐箱運輸承運人，只有待政策放開LNG運輸后，才能帶動相關(guān)市場的發(fā)展；（2）多式聯(lián)運配套不完善，我國地緣遼闊，若收貨人距離港口較遠，火車憑借其運距長、運量大、社會影響小等特點占有絕對優(yōu)勢。2013年，青海油田液化天然氣公司LNG鐵路運輸試驗在青藏線格拉段獲得成功。雖然鐵路LNG罐式集裝箱運輸試驗成功，但由于安全、技術(shù)等原因，我國目前還未實現(xiàn)大規(guī)模的鐵路LNG罐式集裝箱運輸，甚至連其他鐵路模式的LNG運輸也未進行，這無疑是LNG罐式集裝箱運輸方式實現(xiàn)多式聯(lián)運綜合運輸?shù)淖璧K。

5 結(jié) 語

LNG罐式集裝箱運輸方式與傳統(tǒng)運輸方式相比，具有流程簡單、靈活性高、成本低、易參與等優(yōu)勢，但在安全、技術(shù)等方面仍存在一些不足。隨著國家進一步發(fā)展以及和諧、綠色社會的需要，清潔能源必將逐步取代傳統(tǒng)能源，這亦會帶動LNG運輸多元化發(fā)展，LNG罐式集裝箱運輸在未來LNG運輸中必將占有一席之地。

第2篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

目前，隨著煤礦生產(chǎn)高新技術(shù)和現(xiàn)代化生產(chǎn)的發(fā)展，新技術(shù)新裝備不斷推廣應(yīng)用，采、掘、機、運同步發(fā)展逐步實現(xiàn)了機械化、自動化，但我國大多數(shù)煤礦采用調(diào)度絞車、無極繩車等傳統(tǒng)的運輸方式，占用人員多、運輸環(huán)節(jié)多、運輸效率低，易造成斷繩、跑車、掉道等事故發(fā)生；大巷運輸采用架線電機車運輸存在著產(chǎn)生火花、人員觸電的危險因素，一系列問題嚴重制約了礦井安全生產(chǎn)的提升。新汶礦業(yè)集團翟鎮(zhèn)煤礦對礦井輔助運輸模式創(chuàng)新研究，研究應(yīng)用先進的輔助運輸模式代替?zhèn)鹘y(tǒng)輔助運輸系統(tǒng)，為煤礦井下輔助運輸模式變革探索出了一條成功之路。

2翟鎮(zhèn)煤礦原采區(qū)輔助運輸系統(tǒng)概況

2.1運輸方式

（1）大巷運輸采用架線電機車牽引礦車運輸，負責-400運輸大巷的煤炭、矸石、人員、材料、設(shè)備的運輸。全礦共有架線車18套，架線網(wǎng)絡(luò)合計8600m。（2）采區(qū)大軌道采用大絞車進行提升，在各個中部車場采用甩車場形式與各個采掘工作面輔助運輸系統(tǒng)相連，全礦共6條軌道上下山，最大坡度25°，最長單程線路達980m。（3）在采掘順槽內(nèi)鋪設(shè)軌道，使用絞車、卡軌車運輸，全礦共68部小絞車、4套繩牽引普軌卡軌車。（4）采區(qū)石門及各車場采用蓄電池電瓶車運輸，全礦共有蓄電池機車26套。

2.2機構(gòu)設(shè)置及人員配置

運搬工區(qū)負責從地面到采區(qū)的設(shè)備、物料和人員的運輸，工區(qū)配備各類輔助運輸人員約492人。2.3礦井共計使用運輸設(shè)備設(shè)施井下鋪設(shè)軌道22000余米，地軌道岔120組，各類安全設(shè)施190套。

3運輸新模式模式的實施方案

3.1應(yīng)用單軌吊網(wǎng)絡(luò)化運輸模式

經(jīng)研究論證選用單軌吊輔助運輸方式代替原來傳統(tǒng)的地軌運輸方式，采區(qū)順槽巷道采用皮帶＋單軌吊運輸模式，使用皮帶運矸運煤、單軌吊運料，單軌吊機車選用沙爾夫公司生產(chǎn)的DZ18003+3型和DX60型單軌吊，每部機車配3套16t起吊梁，共選用10部機車。

3.2網(wǎng)絡(luò)化軌道線路

（1）單軌吊的軌道選型。選用I140E型和I140V型道軌（主運線路采用I140V型重軌，順槽巷道采用I140E型輕軌）。（2）軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在各采區(qū)之間開拓距離最短的聯(lián)絡(luò)通道，將各采區(qū)單軌吊軌道聯(lián)通運輸，使礦井形成一個龐大的單軌吊運輸網(wǎng)絡(luò)化運行系統(tǒng)，同時設(shè)計安裝“信集閉”集中控制系統(tǒng)，實現(xiàn)機車的統(tǒng)一調(diào)度指揮，單軌吊機車可以在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的任一位置吊裝貨物運輸?shù)骄W(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)的任何地點。（3）軌道吊掛方式。吊掛如圖1所示，由2個吊掛板通過2根吊掛鏈，用U型吊環(huán)把軌道吊起，吊掛鏈規(guī)格為Φ18mm×64mm。吊鏈鉛垂偏角15°~30°之間，錨桿直徑不小于20mm，全螺紋等強錨桿長度不小于2m，錨深不小于1.6m，錨固長度不小于0.7m，錨固力不小于90kN/根。

3.3研究建設(shè)大巷高速環(huán)網(wǎng)運行技術(shù)

優(yōu)化大巷運輸系統(tǒng)，開拓大巷聯(lián)絡(luò)通道，縮短運輸距離和單趟運行時間，應(yīng)用12噸CTL12/6GB型大功率防爆特殊型蓄電池機車，大巷取消架線電機車和架空線，實現(xiàn)大巷至采區(qū)車場的長距離無架線連續(xù)運輸；同時在井下建立獨立回風的大型充電硐室，硐室內(nèi)安裝機械換裝設(shè)備，實現(xiàn)電瓶的機械換裝代替?zhèn)鹘y(tǒng)的人工換裝方式，每部機車配備2塊電瓶，做到一用一充，延長電瓶的使用壽命，減少電瓶投入。下井物料車輛從入井開始分采區(qū)進行合理組列入井后統(tǒng)一集中運輸，實現(xiàn)高效運輸。

3.3研制運輸專用車輛

研制的液壓側(cè)卸式礦車利用井下防塵水實現(xiàn)車輛液壓卸載代替人工卸載方式，實現(xiàn)物料從地面到采掘工作面的無倒裝連續(xù)運輸；研制的封裝式轉(zhuǎn)盤車，可利用車輛上方自帶的封車裝置進行封裝，縮短裝卸車時間，減少車輛裝載人員，研制的專用車輛具體參數(shù)、用途如下：3.4.1封裝式花車技術(shù)參數(shù)：長度：3000mm寬度：1000mm高度：1200mm軸距：600mm。使用方法：實現(xiàn)物料從地面到采掘工作面的無倒裝連續(xù)運輸，利用車輛上方自帶的封車裝置進行封裝，縮短裝卸車時間，提高裝卸速度。3.4.2封裝式轉(zhuǎn)盤車技術(shù)參數(shù)：長度：1600mm寬度：880mm高度：1100mm軸距：600mm。使用方法：利用車輛上方自帶的封車裝置進行封裝，縮短裝卸車時間，提高裝卸速度。3.4.32.2m3液壓側(cè)卸式礦車技術(shù)參數(shù)：長度3.2m，寬度1.1（0.88）m，高度1.15m，軸距1m，容積2.2m3。液壓卸載水壓不小于1.8MPa/mm2。使用方法：實現(xiàn)物料從地面到采掘工作面的無倒裝連續(xù)運輸，利用井下防塵水實現(xiàn)液壓卸載。

4翟鎮(zhèn)煤礦改造后輔助運輸系統(tǒng)情況

4.1運輸方式

大巷運輸采用13臺12噸CTL12/6GB型蓄電池機車牽引礦車運輸，擔負礦井設(shè)備、物料及人員的運輸，實現(xiàn)大巷至采區(qū)的長距離無架線運輸模式。采區(qū)采用5臺DZ18003+3型柴油機單軌吊機車和5臺DX型蓄電池單軌吊機車吊裝研制的專用車輛運輸。采區(qū)順槽巷道采用單軌吊+皮帶的運輸方式，單軌吊運料，皮帶運煤運矸，矸石運輸采用原煤運輸皮帶采取分時分運分方式運輸。

4.2機構(gòu)設(shè)置及人員配置

運搬工區(qū)負責從地面到采區(qū)的設(shè)備、物料和人員的運輸，工區(qū)配備各類輔助運輸人員280人。

5結(jié)論

第3篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

傳統(tǒng)的包糧運輸正常損耗約為3‰，而用集裝箱進行散糧運輸，糧食損耗幾乎可以忽略不計。

7月2日，一則好消息傳到成都糧油儲備有限責任公司：國家發(fā)展改革委正式批準在成都市開展“北糧南運”鐵路集裝箱散糧運輸試點工作。這意味著，從包糧運輸邁向集裝箱散糧運輸?shù)年P(guān)鍵一步，已然跨過。

作為我國糧食運輸?shù)膫鹘y(tǒng)方法，包糧運輸多以編織袋包裝糧食進行運輸；而集裝箱散糧運輸則是以集裝箱的方式，實現(xiàn)糧食的散裝、散卸、散儲、散運。

成都是西南地區(qū)主要的糧食集散地，也是重要的糧食轉(zhuǎn)化和消費地區(qū)。2012年通過鐵路入川的糧食達1500萬噸，成都占1/3。在此背景下，一條編織袋的去留，將給產(chǎn)業(yè)帶來何種變化？

包糧運輸進川，年損耗4.5萬噸“一箱裝了60噸糧食的火車皮，由于裝卸、運輸過程中的拋撒、散落、被盜，幾千公里一路運抵目的地，最多時要少10多噸糧食?！背啥技Z油儲備有限責任公司總經(jīng)理王躍拋出一個驚人數(shù)字：傳統(tǒng)的包糧運輸正常損耗約為3‰。

這筆賬不能細算。以去年通過鐵路入川的糧食1500萬噸計算，在運輸途中的損耗就達4.5萬噸。放大到全國范圍來說，在跨省運輸過程中，每年損失糧食達800萬噸。

而用集裝箱進行散糧運輸，糧食損耗幾乎可以忽略不計?！把b箱時，直接從集裝箱頂部裝料口裝入散糧，灌裝結(jié)束后，全程密封運輸；到站后，由貨車直接將集裝箱拉到客戶倉庫，倒進卸糧坑。可以說是‘門到門’的一條龍服務(wù)。”王躍說，由于采用機械化方式代替人工操作，還大大節(jié)省了人力成本和塑料編織袋的使用。

兩年前，成都市啟動了“北糧南運”鐵路集裝箱散糧運輸?shù)奶剿?。由市糧油儲備有限公司與四川南糧物流公司合資組成成都瑞糧物流有限公司，作為項目運營主體。同時，在成都糧油儲備（物流）中心，投資3000萬元用于建設(shè)龍門吊、專用鐵軌、運輸機械等基礎(chǔ)設(shè)施。

去年11月，1000噸玉米通過散糧集裝箱從吉林松原運到青白江儲備（物流）中心專用線，成為集裝箱散糧運輸?shù)氖状巍叭腙P(guān)”試運。

試運中，從散糧裝箱到抵達青白江，一共歷時8天；成本測算后顯示，出庫裝車、卸車入庫等環(huán)節(jié)每噸糧食可節(jié)省物流費用60元，更重要的是，這一運輸過程中，糧食損耗基本為零。

新的運輸方式可能重組利益格局

然而，試運行畢竟是在一種理想化的狀態(tài)下進行。隨著散糧集裝箱運輸?shù)囊?guī)?；l(fā)展，空箱返回、散糧堆存等費用必須考慮在內(nèi)。新的運輸方式要取得競爭力，必須獲得鐵路部門的優(yōu)惠政策支持。

6月，國家發(fā)改委發(fā)給中國鐵路總公司的一份函明確提出了對相關(guān)優(yōu)惠政策的請求。一旦獲批，集裝箱散糧運輸將獲得與包糧運輸“同價”的競爭力。

第4篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

論文關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運,分析,物流成本

引言

重慶市直轄以來，社會經(jīng)濟文化等方面取得巨大發(fā)展，區(qū)位優(yōu)勢得到進一步的凸顯，重慶作為西部地區(qū)的核心區(qū)域、長江上游水陸交通主要樞紐，重慶市在物流規(guī)劃方面也致力于充分利用重慶市的優(yōu)勢，打造長江上游區(qū)域物流中心。經(jīng)濟的巨大發(fā)展，催生了對交通運輸與物流系統(tǒng)的巨大需求，交通運輸?shù)难该桶l(fā)展給社會帶來了便利的同時，運輸?shù)某杀締栴}也日趨引起人們的關(guān)注，同時也帶來了能源問題、環(huán)境問題，以及交通擁擠等社會問題?；谶@樣一個背景，重慶市發(fā)展多式聯(lián)運具有重要的戰(zhàn)略意義和實踐意義。

2.多式聯(lián)運的概況分析

多式聯(lián)運是國際上普遍采用的新型運輸方式。這種方式一般以集裝箱為媒介，把傳統(tǒng)、單一的各種不同運輸方式有機地結(jié)合、銜接為一體，以便更好地實行“門到門”運輸，為客戶提供經(jīng)濟、合理、迅速、安全、便捷的運輸服務(wù)。正由于此，多式聯(lián)運成為集裝箱和貨物運輸發(fā)展的高級組織形式，在世界上100多個國家和地區(qū)得到迅速推廣，我國多式聯(lián)運起步較晚，目前發(fā)發(fā)展水平，發(fā)展規(guī)模同世界先進國家地區(qū)具有較大的差距。多式聯(lián)運的優(yōu)勢是根據(jù)具體的運輸線路，綜合考慮各種運輸方式，根據(jù)具體的物流需要，組合起具有成本優(yōu)勢，或者時間優(yōu)勢的運輸路線（方式）。

第5篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

多式聯(lián)運是什么？

多式聯(lián)運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運來共同完成貨物運輸?shù)倪\輸過程。根據(jù)是否跨越其他國家分為國內(nèi)多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運。其中國際多式聯(lián)運根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的規(guī)定，一般是指按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸方式。

多式聯(lián)運的特征

多式聯(lián)運整個過程只有一個運輸合同。多式聯(lián)運與傳統(tǒng)的聯(lián)運最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運整個過程中只有一個多式聯(lián)運合同，明確多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過程中，從事多式聯(lián)運服務(wù)的企業(yè)將負責貨物從接收地到目的地的全程運輸責任并據(jù)此收取全程單一運費。

運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球?qū)τ诠虘B(tài)貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據(jù)定義，多式聯(lián)運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內(nèi)河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內(nèi)沿海以及內(nèi)河運輸視為不同的運輸方式，同時我國與國際上通行的標準有所不同，我國對于多式聯(lián)運的定義中明確規(guī)定多式聯(lián)運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。

為什么我國要發(fā)展多式聯(lián)運？

當前，我國對于固態(tài)貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現(xiàn)階段我國陸地貨物運輸?shù)闹饕绞?，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內(nèi)大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。但隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，單一的運輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國現(xiàn)階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運作為一種能夠提高效率同時降低成本的運輸方式越來越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運成為大家共識。

多式聯(lián)運可實現(xiàn)優(yōu)勢互補，削弱單一運輸方式影響。根據(jù)多式聯(lián)運是否包含航空運輸來劃分，多式聯(lián)運主要分為海陸聯(lián)運和?？章?lián)運兩種，其中海陸聯(lián)運主要用于對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，海空聯(lián)運則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進行控制的貨物。

海陸聯(lián)運――有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限困局。海陸聯(lián)運是國際上多式聯(lián)運的主要組織方式，也是遠東/歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式。從事該業(yè)務(wù)的公司主要有班輪公會的三聯(lián)集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司等。根據(jù)主導(dǎo)企業(yè)的不同，其主要分為路橋運輸和普通的海陸聯(lián)運，對于陸地上的運輸方式又分為海鐵聯(lián)運、海公聯(lián)運及海鐵公聯(lián)運三種。

海陸聯(lián)運可有效解決貨物運輸過程中權(quán)責不清的難題。目前在所有的運輸方式中，海運是最便宜的運輸方式，受運輸范圍以及航線的限制，航運只能夠抵達為數(shù)不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內(nèi)陸地，原有的分段式運輸由于不同運輸方式的承運商不同，導(dǎo)致貨物出現(xiàn)問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運輸中，因承運商的不同，不同承運商之間難以共用同一套運輸系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而采用海陸多式聯(lián)運后，原有的分段運輸將被多式聯(lián)運服務(wù)企業(yè)所整合，并承擔全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權(quán)責不清的問題將得到很好的解決。

海陸運輸流程。海陸聯(lián)運可有效擴寬貨物運輸范圍。以中國為例，我國海運能夠抵達的只有天津港、上海港等地區(qū)，運輸范圍受到極大的限制。當采用海陸聯(lián)運后，雖然運輸成本相對單一的海運來說有所上升，但其相對只采用陸運的方式時成本又較為低下。而且采用海陸聯(lián)運后，將能夠使整個運輸網(wǎng)絡(luò)擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網(wǎng)絡(luò)相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內(nèi)陸區(qū)域，再加之我國現(xiàn)階段公路已經(jīng)實現(xiàn)了全國縣級城市的聯(lián)通，因此采用海陸聯(lián)運后貨物運輸將實現(xiàn)全國全國覆蓋。

海空聯(lián)運――提高時效的同時，有效進行成本的控制。?？章?lián)運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

海空聯(lián)運在提高時效的同時，能夠有效進行成本的控制。?？章?lián)運運輸方式綜合了目前所有運輸方式中最便宜的運輸方式和最昂貴的運輸方式，同時這兩種運輸方式也是運送時效最低和最高的兩種運輸方式。因而對于海空運輸來說，海運距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應(yīng)的，航空運輸?shù)木嚯x越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。

多因素疊加，利好我國多式聯(lián)運發(fā)展。我國多式聯(lián)運的需求主要來自于三大經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)：長三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū)，且大多數(shù)貨物均為外貿(mào)貨物。近年來，隨著我國對外開放區(qū)域向內(nèi)地不斷擴展以及制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移，外貿(mào)產(chǎn)品的運輸距離不斷加大，原有的分段運輸對于運輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。再加之我國一帶一路的推進，公路新規(guī)的實施都在一定程度上促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善奠定多式聯(lián)運發(fā)展基礎(chǔ)。港口建設(shè)發(fā)展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯(lián)運發(fā)展的持續(xù)推進，港口建設(shè)尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設(shè)處于高速發(fā)展期。根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。目前，我國已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，對外開放港口數(shù)量已增至130多個，航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

陸地交通運輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經(jīng)形成了三橫四縱的網(wǎng)絡(luò)運輸體系，根據(jù)交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國2010-2014年鐵路營業(yè)里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運輸線路長度達到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運輸隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經(jīng)覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程數(shù)達12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

示范工程啟動，帶動多式聯(lián)運發(fā)展。2015年交通運輸部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展多式聯(lián)運示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯(lián)運的建設(shè)。2016年6月首批多式聯(lián)運示范工程項目名單確定，我們預(yù)計隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯(lián)運設(shè)施、裝備、信息化以及組織運營等方面，從而促進我國多式聯(lián)運發(fā)展。

政策支持保障多式聯(lián)運快速發(fā)展。一帶一路政策推動我國海陸聯(lián)運高速發(fā)展。根據(jù)我國對于一帶一路的規(guī)劃，其沿線大部分國家均處于工業(yè)化初級階段，對于煤炭、礦產(chǎn)等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運抵達，能源類產(chǎn)品能夠很好地通過集裝箱進行運輸，因而受益一帶一路的高速發(fā)展，將在很大程度上提振我國海陸聯(lián)運的需求量。

第6篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

關(guān)鍵詞：無軌防爆膠輪車;煤礦開采;巷道布置;設(shè)備配套;采礦技術(shù);輔助運輸 文獻標識碼：A

中圖分類號：TD525 文章編號：1009-2374（2015）02-0066-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0131

目前，我國的煤礦井下輔助運輸主要還是以軌道運輸為主，這種運輸方式必須鋪設(shè)軌道，初期投入成本較高，工期較長。與傳統(tǒng)的軌道運輸相比，采用井下無軌防爆膠輪車運輸具有諸多優(yōu)點，比如運輸效率高、成本低，初期建設(shè)費用省等。此外，無軌膠輪車運輸由于不需要軌道，靈活性較強。在歐美等發(fā)達國家，無軌膠輪車早在20世紀50年代就已經(jīng)有了應(yīng)用。例如，英國在1959年就已經(jīng)將防爆無軌膠輪車應(yīng)用于井下煤礦開采中，美國在20世紀六七十年代的時候?qū)⑵鋺?yīng)用于金礦開采中，均取得了很好的應(yīng)用效果。

自20世紀90年代以來，中國神華神東煤炭集團開始從國外進口無軌膠輪車，并將其應(yīng)用到煤礦輔助運輸中。無軌膠輪車的應(yīng)用，改變了以前輔助運輸需要反復(fù)倒裝倒運的面貌，實現(xiàn)了井上井下一條龍運輸，對煤礦輔助運輸起到了很大的促進作用。但是，進口的無軌膠輪車價格非常昂貴，大大增加了企業(yè)的運營成本。因此，我國從20世紀末就開始自行研制礦用防爆無軌膠輪車，并取得了一定的成效。目前，國產(chǎn)防爆無軌膠輪車在內(nèi)蒙古、山西、新疆等礦區(qū)都有應(yīng)用。下面，本文就對防爆無軌膠輪車在煤礦井工開采中的應(yīng)用進行一點粗淺的介紹。

1 無軌防爆膠輪車的正確選用

作為輔助運輸設(shè)備，防爆無軌膠輪車主要用于將人員、設(shè)備和材料等由地面運至井下，或者由井下運至地面。由于需要運輸?shù)臋C電設(shè)備體積、重量都比較大，而且有的機電設(shè)備形狀還比較不規(guī)則。因此，在選用防爆無軌膠輪車時，首先要考慮的是需要運輸?shù)臋C電設(shè)備的尺寸和重量，務(wù)必使得機電設(shè)備能夠裝入到膠輪車中，且膠輪車的最大載荷要大于待運輸?shù)淖钪卦O(shè)備的重量。其次需要考慮膠輪車對地面、巷道等的碾壓作用。無軌膠輪車是靠膠輪行走，大地受力面積較小，從而壓強較大，容易將路面或巷道壓壞。因此選擇膠輪車的型號時要考慮路面的承載能力。

一般來講，如果運輸路面地板的f值在4以下的話，則不宜采用無軌膠輪車運輸。最后，選擇無軌膠輪車時還要考慮到巷道的尺寸，通常情況下，車輛的寬度應(yīng)該比巷道的寬度至少小1m，車輛高度應(yīng)該比巷道高度小30cm以上才能確保安全。

2 使用無軌防爆膠輪車的巷道布置與設(shè)備配套

2.1 巷道布置

多年來，我國大部分礦井的輔助運輸處于效率低、技術(shù)落后的軌道運輸，巷道斷面一般為拱形或馬蹄形，支護多采用砌碹、木棚支護、噴漿支護等，支護強度不高，巷道在長期的采動影響下很容易出現(xiàn)變形，從而會影響膠輪車的正常運行。因此，如果老礦井改用無軌膠輪車進行運輸，最好先對一些巷道進行改造，整治變形巷道，然后加強支護，建議采用錨桿、錨索等支護方式。對新建礦井，在設(shè)計時就應(yīng)該與無軌膠輪車運輸相適應(yīng)，巷道斷面建議采用矩形，巷道寬度應(yīng)該比膠輪車的寬度大1m以上，高度應(yīng)不小于3.2m，路面采用混凝土構(gòu)筑，以保證必要的強度。路面坡度最好控制在6°以下，如果受地質(zhì)條件限制，也應(yīng)該盡量不超過12°，此外，井下有無軌膠輪車行走的巷道必須設(shè)置完善的信號系統(tǒng)，確保行車安全。

2.2 設(shè)備配套

礦井的膠輪車輔助運輸系統(tǒng)應(yīng)與礦井工作面數(shù)量和產(chǎn)量相匹配，比如一個年產(chǎn)500～600萬t的一井一面的礦井，可推薦按表1的車型和數(shù)量來配置。

表1 500～600萬t/a一井一面各類膠輪車的配置

3 使用無軌防爆膠輪車輔助運輸?shù)膬?yōu)點

使用無軌膠輪車運輸以前，我礦的輔助運輸受到很大的制約，運輸能力較差，對正常的生產(chǎn)造成很多不良影響。引進無軌膠輪車以后，輔助運輸情況得到了根本性改善，輔助運輸不再是制約生產(chǎn)的因素?？偨Y(jié)我礦的

使用經(jīng)驗，無軌防爆膠輪車輔助運輸?shù)膬?yōu)點有以下四點：

3.1 大大提高了運輸效率

使用無軌膠輪車運輸以后，材料、設(shè)備、人員可以由地面直接運至井下工作面，不需要轉(zhuǎn)載，速度快，運輸能力強，能大大提高生產(chǎn)效率。例如我礦一工作面進行回撤掘進皮帶時，1200m的掘進巷道，原有的拆除方式需要20名工人，分兩班作業(yè)，需加設(shè)絞車3部進行回收皮帶，人員抬倒掘進皮帶的中間部分至少需10天，采用無軌膠輪車后，節(jié)省絞車3部，6天全部拆除出坑，并且減輕了人員勞動強度。

3.2 載重能力強

無軌膠輪車的載重量達30～40t，有的甚至更大。采用無軌膠輪車運輸，液壓支架、輸送機等可以不用拆卸，直接整體裝運。對于更大型的設(shè)備，也只需要進行適當拆卸即可。相較其他運輸方式，要方便高效得多。

3.3 對地質(zhì)條件的適應(yīng)能力較強

目前的無軌膠輪車可以爬16°甚至更陡的坡，對于其他不利地質(zhì)條件的適應(yīng)能力也很強。當然，其缺點是對路面的硬度要求較高，路面太軟很容易被壓壞。

3.4 成本較傳統(tǒng)運輸方式低，降低噸煤成本

無軌膠輪車雖然前期投資較大，但是在后期使用中，運輸成本較低。使用傳統(tǒng)的輔助運輸方式，噸煤所需的輔助運輸費用一般都在10元以上，高的甚至超過20元，而采用無軌膠輪車運輸，根據(jù)我礦的經(jīng)驗，每噸煤的輔助運輸費用可以低至5元以下，經(jīng)濟效益非常

可觀。

由以上分析可見，在一些煤層埋深不大、煤層厚度較大、礦井規(guī)模較大的礦區(qū)，采用無軌膠輪車進行輔助運輸是非常合適的。在我國的內(nèi)蒙古、新疆、寧夏等礦區(qū)，就比較適合采用無軌膠輪車運輸。

4 結(jié)語

無軌防爆膠輪車輔助運輸是煤礦輔助運輸?shù)囊淮胃锩哂袀鹘y(tǒng)運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，必然成為采礦行業(yè)中輔助運輸未來的發(fā)展方向。目前許多國家的煤礦開采企業(yè)都對無軌防爆膠輪車在煤礦開采中的運輸展開了研究，并取得了一定的研究成果。文章對無軌防爆膠輪車的適用條件、使用無軌防爆膠輪車的巷道布置與設(shè)備配套進行了討論，對無軌防爆膠輪車運輸?shù)膬?yōu)點進行了歸納總結(jié)，對于采礦企業(yè)引進和應(yīng)用無軌防爆膠輪車運輸具有一定的指導(dǎo)意義。

參考文獻

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第7篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

【關(guān)鍵詞】 運輸組織；多式聯(lián)運；承運人

1 多式聯(lián)運的核心內(nèi)涵

對于何謂多式聯(lián)運，目前國際上尚未形成統(tǒng)一的規(guī)范性認識。雖然1980年出臺的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》曾對“國際貨物多式聯(lián)運”概念進行了界定，但由于該公約至今尚未生效，也未能統(tǒng)一各國對多式聯(lián)運的理解和認識，從側(cè)面說明了多式聯(lián)運所涉及問題的復(fù)雜性。就多式聯(lián)運的核心內(nèi)涵而言，國內(nèi)外相關(guān)不同文件在表述上都有著認識上的共同點，即在運輸組織上必然涉及兩種或兩種以上運輸方式。① 如果僅僅認為貨物運輸只要涉及了兩種或兩種以上運輸方式就是多式聯(lián)運的話，則是對多式聯(lián)運的錯誤認識。相比于分段運輸，多式聯(lián)運更有效率。這種效率集中體現(xiàn)在兩方面：在貨物操作環(huán)節(jié)，多式聯(lián)運下的貨物可以在不同運輸方式間實現(xiàn)快速、無縫式換裝；在貨運業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，雖然涉及不同運輸方式，但對于托運人而言，在多式聯(lián)運運輸合同下其只要面對一個契約承運人，這個契約承運人需對全程運輸負責，而不管實際承運人到底是誰，到底有幾個，這也意味著對于托運人而言是“一次托運、一次計費、一份合同、一張單證”。這兩個方面正是“多式聯(lián)運”的核心內(nèi)涵。

2 經(jīng)濟學(xué)視角下的多式聯(lián)運

從本質(zhì)上看，多式聯(lián)運作為貨物運輸?shù)囊环N組織模式，其目的在于實現(xiàn)貨物在空間位置的有效位移。貨物的空間位移需求根本性地產(chǎn)生于資源、生產(chǎn)能力、消費能力三大要素在地理空間上分布的非均衡性?？臻g位移的有效性集中體現(xiàn)在經(jīng)濟性方面，安全性（貨運質(zhì)量）也是極為重要的考量。從多式聯(lián)運發(fā)展的歷史來看，多式聯(lián)運最早出現(xiàn)的目的在于克服單一運輸方式在地域間地理上的運輸障礙，從某種意義上來說在當時屬于一種被動式發(fā)展。隨著鐵路運輸、水路運輸因技術(shù)上的不斷進步而表現(xiàn)出明顯的運輸規(guī)模效益后，多式聯(lián)運作為一種可以兼得不同運輸方式優(yōu)點的運輸組織模式而逐漸被貨方主動選擇采用，以降低運輸成本。

從經(jīng)濟學(xué)中的交易費用理論視角來看，企業(yè)和市場是兩種可以相互替代的資源配置機制，但由于存在有限理性、機會主義、不確定性等因素，市場交易費用有時會相對高昂。為節(jié)約交易費用，企業(yè)作為代替市場的交易形式應(yīng)運而生，企業(yè)可以把若干個生產(chǎn)要素的所有者和產(chǎn)品的所有者組成一個單位參加市場交易，以減少交易者的數(shù)目和交易摩擦，進而降低交易成本。但是，當企業(yè)組織管理費用超過市場交易費用時，市場機制相較于企業(yè)機制能更有效地配置資源。從理論上看，多式聯(lián)運組織可采用兩大形式：（1）通過市場機制，由一個具有整體協(xié)調(diào)功能的組織作為總承運人（即多式聯(lián)運經(jīng)營人）與托運人簽訂多式聯(lián)運合同，然后多式聯(lián)運經(jīng)營人再與其他相關(guān)的區(qū)段運輸承運人簽訂轉(zhuǎn)包合同，由區(qū)段運輸承運人負責各個環(huán)節(jié)的運輸服務(wù)；（2）通過企業(yè)機制，由一個單一企業(yè)負責全程運輸，其擁有或控制各種運輸方式的設(shè)施設(shè)備，將整個運輸過程納入自己的組織內(nèi)部加以控制，即采用縱向一體化結(jié)構(gòu)來經(jīng)營多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。雖然在實踐中已有以單一運輸經(jīng)營為主業(yè)的大型運輸企業(yè)開始向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)型實施縱向一體化戰(zhàn)略的實例，但必須看到這種縱向一體化戰(zhàn)略是否能夠成功實施在很大程度上取決于企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)和組織管理是否能夠與之相適應(yīng)。此外，由于行業(yè)壁壘等制度性因素的存在，使得單一企業(yè)幾乎不可能同時控制水運、鐵路、公路、航空等運輸方式，并將其置于企業(yè)自身一體化結(jié)構(gòu)中。因此，以市場機制組織多式聯(lián)運也成為實踐中市場自我發(fā)展的優(yōu)先選擇。由于在多式聯(lián)運組織過程中一些諸如基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、信息溝通不暢、地方保護等因素的存在，使得現(xiàn)有市場主導(dǎo)的多式聯(lián)運組織模式還有待進一步完善。

總之，在經(jīng)濟學(xué)視野下一方面要看到多式聯(lián)運組織模式中理應(yīng)存在的“一個多式聯(lián)運經(jīng)營人、多個區(qū)段運輸承運人”的經(jīng)濟合理性；另一方面也要認識到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得現(xiàn)有市場主導(dǎo)的多式聯(lián)運組織模式還有待進一步完善，以降低運輸成本、提高運輸效率。

3 公共管理視角下的多式聯(lián)運

從運輸相關(guān)的行政管理區(qū)域范圍來看，多式聯(lián)運通常涉及兩個或兩個以上地區(qū)（或國家），這自然就涉及到跨區(qū)域（或國家）的運輸監(jiān)管問題。在國際多式聯(lián)運中，這一問題的重要性就更加凸顯。

以海關(guān)監(jiān)管為例，真正做到“一次申報、一次查驗、一次放行”，對于促進多式聯(lián)運的發(fā)展至關(guān)重要，這不僅需要各關(guān)區(qū)通力合作，更需要來自國家海關(guān)總署的頂層設(shè)計和統(tǒng)籌規(guī)劃。自2014年以來，在海關(guān)總署的直接推動下，我國先后在京津冀地區(qū)、長江經(jīng)濟帶、廣東省、絲綢之路經(jīng)濟帶、東北等區(qū)域?qū)嵤┝藚^(qū)域通關(guān)一體化改革，實現(xiàn)了全國42個直屬海關(guān)關(guān)區(qū)的全覆蓋，同時目前也在這些區(qū)域之間實行了區(qū)區(qū)聯(lián)動的一體化。這說明了實現(xiàn)全國性的一體化通關(guān)將是海關(guān)未來深化改革的重要方向。需要指出的是，實現(xiàn)高效、便捷、經(jīng)濟的多式聯(lián)運除了海關(guān)通關(guān)一體化建設(shè)之外，還涉及各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)、運輸監(jiān)管執(zhí)法的統(tǒng)一標準、運輸補貼扶持政策的協(xié)調(diào)等多方面。

多式聯(lián)運運輸體系通常是跨越了傳統(tǒng)的自然地理界限和原有的行政區(qū)劃范圍，涉及多地、多個行政主體，屬于較為典型的區(qū)域間公共項目。物流業(yè)作為復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。因此，各地均高度重視包括多式聯(lián)運在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。但是，由于地理位置、經(jīng)濟實力、發(fā)展觀念等方面的差異，各地的多式聯(lián)運發(fā)展基礎(chǔ)和動力并不相同，這就需要超越以某一個地方政府為應(yīng)對主體的傳統(tǒng)思維和體制，努力構(gòu)建以推進區(qū)域協(xié)作為目標，多層級、多主體共同參與的跨區(qū)域協(xié)調(diào)機制。

因此，從公共管理的視角理解“多式聯(lián)運”的內(nèi)涵，一方面要清晰地認識到打破區(qū)域間壁壘、加強區(qū)域間聯(lián)系、協(xié)調(diào)區(qū)域間行動、統(tǒng)籌區(qū)域間利益，構(gòu)建一個跨區(qū)域多層級、多主體共同參與的多式聯(lián)運發(fā)展合作機制是十分必要的；另一方面要看到國家層面在頂層設(shè)計、統(tǒng)籌規(guī)劃方面所起到的關(guān)鍵性作用。

4 法律視角下的多式聯(lián)運

多式聯(lián)運涉及到多種運輸方式，對于不同的運輸方式，在我國國內(nèi)以及國際上均有相應(yīng)的法律法規(guī)及國際公約對其進行規(guī)制。由于不同運輸方式下承運人的運輸風險、承托雙方的力量對比、運輸慣例等均存在差異，有關(guān)承運人責任期間、承運人賠償限額、承運人責任基礎(chǔ)等方面的法律規(guī)定也有較大不同，這就意味著多式聯(lián)運下的法律適用是一個至關(guān)重要的問題。由于1980年《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》至今尚未生效，目前國際上尚未存在通行的多式聯(lián)運法律規(guī)定。

“多式聯(lián)運”強調(diào)多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責，而實際承運人僅對自己完成的運輸區(qū)段負責。在實際貨損賠償中涉及兩層賠償關(guān)系，即多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨方間的賠償關(guān)系和多式聯(lián)運經(jīng)營人與各區(qū)段實際承運人之間的賠償關(guān)系。在實踐中，這兩種賠償關(guān)系難以做到彼此對應(yīng)，主要原因在于：一方面各運輸方式的賠償限額不同；另一方面各運輸方式下承運人的責任基礎(chǔ)不同，比如海運中采用的是“不完全過失責任制”，海運承運人對航行和管船過失造成的貨損享受免責權(quán)利。

總之，從法律視角來看，多式聯(lián)運所強調(diào)的“一個多式聯(lián)運對全程運輸負責”在具體的貨損貨差賠償方面，還需要國內(nèi)、國際層面研究制訂多式聯(lián)運規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運票證單據(jù)、承運人識別、責任劃分、保險賠償?shù)确矫娴囊?guī)定，為全程聯(lián)運組織創(chuàng)造良好的法律環(huán)境。

5 運輸優(yōu)化視角下的多式聯(lián)運

所謂“運輸優(yōu)化”，即在保證貨物流向合理的前提下，在整個運輸過程中，確保運輸質(zhì)量，以適宜的運輸環(huán)節(jié)、較佳的運輸線路、較低的運輸排耗、低廉的運輸費用使貨物運至目的地。由于對信息獲取能力的有限性和有限理性等事實的存在，運輸優(yōu)化幾乎不可能做到最優(yōu)，但運輸決策是完全有可能做到相對優(yōu)良的。

隨著社會生產(chǎn)的不斷擴大，為提高資源利用效率和降低運輸成本，在傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)空間布局的基礎(chǔ)之上，一種基于大型物流樞紐中心站的集中運輸系統(tǒng)即軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)已逐步發(fā)展起來。軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)將物流網(wǎng)絡(luò)中的一個或多個節(jié)點設(shè)立成為樞紐中心站，通過中心站將其他非中心站的節(jié)點相連起來。在軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)體系中，貨物先由各節(jié)點運至樞紐中心站，再依據(jù)目的站進行集中運輸，這樣可以降低單位運輸成本，在網(wǎng)絡(luò)主干線上形成規(guī)模效應(yīng)，提高資源利用率，同時產(chǎn)生集群效益，帶動所在區(qū)域及城市的經(jīng)濟發(fā)展。目前，軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)已在物流領(lǐng)域中的航空業(yè)、集裝箱海運業(yè)、快遞郵政業(yè)等多個子系統(tǒng)中得到廣泛運用。

發(fā)展多式聯(lián)運，打造多式聯(lián)運綜合運輸體系，同樣需要以構(gòu)造軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)為重要建設(shè)思路，高度重視綜合性的樞紐中心節(jié)點和與之能力相匹配的集疏運通道建設(shè)，從而將點線有機結(jié)合形成有效覆蓋的運輸網(wǎng)絡(luò)。需要特別指出的是，軸幅式網(wǎng)絡(luò)的形成和擴張及充分發(fā)揮其優(yōu)勢不是沒有條件的，也不是單單靠建設(shè)樞紐中心和集疏運通道就能簡單實現(xiàn)的，還必須滿足一定的運營條件，如保證維持樞紐運營的最低業(yè)務(wù)量、保證維持可靠的服務(wù)頻率、滿足貨方對貨運時間的要求等。因此，在實踐中，應(yīng)結(jié)合各地多式聯(lián)運服務(wù)需求和服務(wù)供給的實際情況，發(fā)展混合軸輻式網(wǎng)絡(luò)、多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)等多種形態(tài)的網(wǎng)絡(luò)類型。

基于運輸優(yōu)化視角理解“多式聯(lián)運”內(nèi)涵，可以看到在規(guī)模效應(yīng)和集群效應(yīng)的內(nèi)在推動下，加強多式聯(lián)運運輸體系中的綜合性樞紐和集疏運通道建設(shè)是推動多式聯(lián)運發(fā)展的必經(jīng)之路。

第8篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

1.公路運輸速度快。在短距離的運輸當中,公路運輸這種運輸方式可以將物品或者是人群直接準確地送到目的地。相比起其他交通運輸方式,公路運輸?shù)亩叹嚯x運輸速度快很多,因此運輸?shù)某掷m(xù)時間也短很多。

2.公路運輸更加靈活,環(huán)境適應(yīng)能力強。比起其他交通運輸方式,公路運輸?shù)母采w區(qū)域更加廣泛,無論是在大街小巷還是在高速公路都可以見到公路運輸。公路運輸?shù)撵`活性表現(xiàn)在公路運輸能夠隨時隨地地實現(xiàn)對人群或是物品的搭載或是裝運,對人群或是物品的運輸量也有很大的選擇區(qū)間,能夠靈活地進行調(diào)度和轉(zhuǎn)換。公路運輸最關(guān)鍵最具有優(yōu)勢的一點就是可以公路運輸?shù)妮d具可以隨時實現(xiàn)移動,就算是在惡劣的環(huán)境情況下公路運輸也能夠?qū)崿F(xiàn)其他運輸方式不能實現(xiàn)的便捷性,對搶險救援行動具有積極意義。

3.公路運輸?shù)某杀就顿Y小,資金流轉(zhuǎn)快。公路運輸?shù)某杀就顿Y小表現(xiàn)在公路運輸一般都是短距離運輸,對固定的設(shè)備和設(shè)施需求性不強。同時公路運輸?shù)能囕v制造技術(shù)成熟,成本并不高昂,車輛操作方法和模式相對而言簡單易學(xué),對司機的要求遠低于其他交通運輸方式,只要有足夠的專業(yè)技能知識和安全意識就能夠上崗任用。

二、對于促進公路運輸經(jīng)濟發(fā)展的幾點建議

1.公路運輸集約化的經(jīng)營方式要全面實現(xiàn)：

(1)通過分析目前公路運輸?shù)陌l(fā)展狀況,我們發(fā)現(xiàn)目前公路運輸?shù)倪\營模式依舊存在一些問題,某些公路運輸?shù)钠髽I(yè)以獨立運營、分散經(jīng)營的方式實現(xiàn)自身的發(fā)展,卻忽視了公路運輸行業(yè)的整體發(fā)展和全行業(yè)發(fā)展。而之所以產(chǎn)生這一現(xiàn)狀,我們可以將其歸咎于目前公路運輸業(yè)欠缺行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè),以及行業(yè)沒有完全實現(xiàn)集約化運輸和統(tǒng)一性發(fā)展這些原因。同時,在運輸?shù)倪^程中資源消耗較大,事故處理比較復(fù)雜,運輸方式的沖突和矛盾非常容易發(fā)生。

(2)公路運輸經(jīng)濟在市場中的經(jīng)濟競爭力沒有辦法得到提升,而且公路運輸行業(yè)得不到實際的發(fā)展,公路運輸經(jīng)濟的模式和體制不能改革和創(chuàng)新,公路運輸經(jīng)濟就只能停留在落后狀態(tài),要想發(fā)展公路運輸?shù)慕?jīng)濟,提高公路運輸在市場經(jīng)濟的競爭力,為了社會市場經(jīng)濟的平衡與穩(wěn)定,就必須對公路運輸?shù)慕?jīng)營方式進行改革,實現(xiàn)集約化的經(jīng)營模式和體系,這樣公路運輸就能夠在經(jīng)營的過程中減少不必要的運輸成本,也能夠在運輸?shù)倪^程中得到很多的便利,能夠有效地減少公路運輸?shù)臅r間,能夠有效提高公路運輸?shù)男屎唾|(zhì)量。

2.健全和完善公路運輸行業(yè)的政策,要進行思想的統(tǒng)一。

3.公路運輸行業(yè)要突破和改變傳統(tǒng)的思想和觀念,創(chuàng)新和完善新的運輸管理理念和觀念,樹立以安全運輸為主的意識,不斷更新公路運輸?shù)男袠I(yè)規(guī)章和政策等,盡量避免運輸過程中發(fā)生故障及重大的交通事故。在安全前提下不斷提高公路運輸?shù)男屎唾|(zhì)量,增強市場經(jīng)濟競爭力,提升企業(yè)的經(jīng)濟效益。

4.嚴密的監(jiān)督和控制公路運輸?shù)闹贫群腕w系,在公路運輸企業(yè)的經(jīng)營管理權(quán)上實現(xiàn)統(tǒng)一,不斷創(chuàng)新企業(yè)運營機制,全面保障我國國民企業(yè)的經(jīng)濟和財政。

三、公路運輸行業(yè)分散風險

由于公路的性質(zhì),公路運輸行業(yè)容易發(fā)生經(jīng)濟上的風險或是交通事故。首先,和其他運輸方式相比,公路一直是交通事故的高發(fā)地帶,運輸過程中極易發(fā)生故障和事故。隨著社會的發(fā)展和進步,人們生活水平的不斷地提高,公路運輸速度的提高也帶了事故發(fā)生率的不斷上升。交通事故的發(fā)生具有很多的不確定因素和不穩(wěn)定因素,公路運輸企業(yè)要在運輸過程中分散風險才能夠有效地降低公路運輸行業(yè)的風險概率,才能夠在運輸過程和企業(yè)經(jīng)營中最大限度的實現(xiàn)效率最大化、質(zhì)量最優(yōu)化、效益最大化。

四、結(jié)語

第9篇：傳統(tǒng)運輸方式范文

本文結(jié)合筆者在教學(xué)中的實踐，對現(xiàn)有教材中有關(guān)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》存在的問題，相關(guān)知識點的差異以及在教學(xué)和業(yè)務(wù)應(yīng)用中應(yīng)該注意的問題，進行了初步地分析。

一、現(xiàn)有《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中有關(guān)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》存在的問題

目前在高校的國際貿(mào)易專業(yè)（或國際商務(wù)專業(yè)）中，《國際貿(mào)易實務(wù)》是此專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課程，而此專業(yè)基礎(chǔ)課程中專門有一章節(jié)是教授國際貿(mào)易術(shù)語內(nèi)容的，這部分內(nèi)容也是整個教材的重點和難點之一。筆者從2005年開始就一直關(guān)注《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中此部分內(nèi)容在教學(xué)過程中產(chǎn)生的問題，并結(jié)合學(xué)生在企業(yè)里畢業(yè)實習(xí)時對貿(mào)易術(shù)語使用的情況反饋，得出目前的《國際貿(mào)易實務(wù)》教材在貿(mào)易術(shù)語方面存在一定的陳舊性和滯后性，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）時間上的滯后性

目前為止，高校所有國際貿(mào)易專業(yè)（或國際商務(wù)專業(yè)）《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中有關(guān)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的內(nèi)容都還是《2000通則》的內(nèi)容，原因在于我國的專業(yè)課教材編寫內(nèi)容一直以來是滯后于實際業(yè)務(wù)操作的，一般要滯后二年左右。如以往外貿(mào)業(yè)務(wù)中依據(jù)的UCP500在2007年修訂為UCP600，而外貿(mào)專業(yè)教材中的這部分內(nèi)容一直到2009年才更新調(diào)整。教材的陳舊與滯后，不僅給教師教授此部分知識帶來了諸多不便（有時會處于兩難境地，即學(xué)生考試要按書本上的舊知識考，而企業(yè)實際操作已按新規(guī)則執(zhí)行），而且給學(xué)生今后的實習(xí)、就業(yè)也造成了較大的影響。

（二）教材內(nèi)容上的陳舊性

1. 比較對象的陳舊性。目前的《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中，對《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的介紹除了較詳細地講述國際商會對此規(guī)則的修訂、發(fā)展過程，還有較大的篇幅是把《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》與《1990年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》做一比較，得出《2000通則》與《90通則》的兩個實質(zhì)性的變更：

第一個變更是：在FAS和DEQ術(shù)語下關(guān)于清關(guān)和支付關(guān)稅的義務(wù)的不同；

第二個變更是：在FCA術(shù)語下關(guān)于裝貨和卸貨的義務(wù)；

而新版的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中實際上已用DAT取代了DEQ這一貿(mào)易術(shù)語，所以教材中第一個變更的陳述在此就顯得陳舊和多余了。

2. 按字母分類解釋術(shù)語的過時性。目前的《國際貿(mào)易實務(wù)》教材中，對《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的介紹還有一個特點是按E、F、C、D分組并歸納其共同特性來分析。而新版的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》在貿(mào)易術(shù)語的結(jié)構(gòu)上已有所變化，它把原有的13種貿(mào)易術(shù)語減少為11種，刪除了原《2000通則》中D組術(shù)語的DAF、DES和DEQ，新增2個D組術(shù)語：DAT和DAP并根據(jù)運輸方式把這11種貿(mào)易術(shù)語分為2大組。因此，教材仍按E、F、C、D分組介紹貿(mào)易術(shù)語的“風險點”和“費用劃分點”的方式已與新版通則有所距離。

3. 對傳統(tǒng)術(shù)語運輸方式的適用性定義不明確。一般的外貿(mào)教材對《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中常用的三種貿(mào)易術(shù)語FOB、CFR、CIF都會從買賣雙方在責任、風險、費用方面做一詳細定義。如對FOB的解釋：“當貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。這是指買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。本術(shù)語只適用于海運和內(nèi)河航運”。從此定義能夠看出，只要是通過海運或內(nèi)河航運的貨物運輸都使用FOB術(shù)語。但在新版的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中，對FOB術(shù)語的定義除了把原來的風險界點從“裝運港船舷”更改為“在裝運港裝上船”外，還特意增加了“如果貨物在裝船前就被交付承運人，例如集裝箱貨物通常在港區(qū)交付，則不宜使用FOB術(shù)語，此類情形應(yīng)使用FCA術(shù)語。這一規(guī)定是結(jié)合了目前實際貿(mào)易業(yè)務(wù)中大量應(yīng)用集裝箱貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀，讓外貿(mào)企業(yè)的業(yè)務(wù)員能更好地區(qū)分不同貿(mào)易術(shù)語的含義，便于其正確選擇使用。而原有教材中對FOB術(shù)語在運輸適用性方面不夠明確，以至于造成許多外貿(mào)企業(yè)不管實際使用哪種運輸方式，它都采用FOB術(shù)語，這就會引起不必要的糾紛或爭議，給企業(yè)帶來一定的經(jīng)濟損失。

二、《2010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》與現(xiàn)有教材相關(guān)知識點的差異

由于教材不能與《2010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》同步更新，所以兩者之間存在著一定的差異。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）“風險界點”的變化

現(xiàn)有教材針對傳統(tǒng)的適用于水上運輸?shù)闹饕Q(mào)易術(shù)語如FOB，CFR和CIF，均強調(diào)賣方承擔貨物至指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自指定裝運港越過船舷時起的一切風險。而《2010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》不再設(shè)定“船舷”的界限，只強調(diào)賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。這是因為以“船舷”來劃分買賣雙方的風險在長期實際業(yè)務(wù)中飽受爭議，而該爭議在修訂《2000國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規(guī)定。此次修訂最終刪除了“船舷”的規(guī)定。

（二）DAP、DAT術(shù)語的添加

新版本增加了DAT和DAP兩個全新的術(shù)語。DAT（Delivered at Terminal）是指賣方在指定目的地或目的港的指定貨站（如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等所有地方）從到達的運輸工具上卸下貨物并交給買方處置，即完成交貨。DAP（Delivered at Place）是指賣方在指定目的地在到達的、準備卸貨的運輸工具上將貨物交給買方處置，即完成交貨。賣方承擔將貨物運至指定目的地的一切風險。兩者的主要差異是DAT下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，DAP下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。此次增加是通過DAP取代了舊版本及現(xiàn)有教材中的DAF、DES和DDU三個術(shù)語，而DAT取代了先前的DEQ，且擴展至適用于一切運輸方式，這也順應(yīng)了21世紀全球交通運輸方式重大變革的需求。

（三）重視適用于各種運輸方式的貿(mào)易術(shù)語的使用

無論是《2000通則》，還是《2010年通則》，其中的貿(mào)易術(shù)語都有十幾種之多，但目前的外貿(mào)類教材以及很多外貿(mào)企業(yè)經(jīng)常采用的還是以FOB、CFR、CIF這三種為主，且不管是海運還是其它運輸方式都在用，這與國際商會對這三種常用貿(mào)易術(shù)語的解釋不一致。

隨著國際貿(mào)易運輸方式的發(fā)展變化，多式聯(lián)運、集裝箱運輸和滾裝船運輸?shù)膹V泛應(yīng)用，《2010通則》希望能用更為確切的適用于各種運輸方式的貿(mào)易術(shù)語來取代傳統(tǒng)的FOB、CFR、CIF。

例如：我國某內(nèi)陸出口公司于2007年2月向日本出口30公噸甘草膏，每公噸40箱共1200箱，每公噸售價1800美元，F(xiàn)OB新港，共54000美元，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設(shè)有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存?zhèn)}后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內(nèi)地公司總部并要求盡快補發(fā)30公噸。否則無法按期裝船。結(jié)果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15天，日商同意但提出價格下降5%，經(jīng)雙方協(xié)商，最終降價3%。

在這個案例中，我國進出口企業(yè)長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業(yè)務(wù)或報盤仍習(xí)慣用FOB、CFR和CIF三種貿(mào)易術(shù)語。但在集裝箱運輸?shù)那闆r下，應(yīng)提倡盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿(mào)易術(shù)語，特別是內(nèi)陸地區(qū)的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉(zhuǎn)站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當?shù)貙?200箱交中轉(zhuǎn)站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉(zhuǎn)站，不僅風險轉(zhuǎn)移給買方，而且當?shù)爻羞\人（即中轉(zhuǎn)站）簽發(fā)的貨運單據(jù)即可在當?shù)劂y行辦理議付結(jié)匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲了結(jié)匯。

三、教學(xué)中教授和應(yīng)用《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的幾個注意點

（一）新、舊版本銜接問題

前文已提到目前所有高等院校外貿(mào)類教材中所述的貿(mào)易術(shù)語都是《2000通則》。實際業(yè)務(wù)中，雖然《2010通則》已于2011年1月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000通則》就自動作廢。因為國際貿(mào)易慣例本身并不是法律，其對國際貿(mào)易當事人不產(chǎn)生必然的強制性約束力。國際貿(mào)易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。當事人在訂立貿(mào)易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。

另外，外貿(mào)企業(yè)長期以來已習(xí)慣于《2000通則》中貿(mào)易術(shù)語的應(yīng)用，尤其在一些老客戶之間，貿(mào)易術(shù)語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易的去改變。此外對《2010通則》中的一些變化（尤其是對新增的DAT和DAP兩個貿(mào)易術(shù)語），還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿(mào)企業(yè)還是在以《2000通則》為術(shù)語選擇的依據(jù)進行進出易。

筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業(yè)實踐為基礎(chǔ)制定的，但自2011年初以來，國內(nèi)已經(jīng)有很多組織和機構(gòu)開始了相關(guān)追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關(guān)的專題研討會。上海對外貿(mào)易協(xié)會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的應(yīng)用及合同風險防范的講座，旨在幫助企業(yè)正確理解新術(shù)語變化的涵義和應(yīng)用，避免產(chǎn)生不必要的損失和爭議。

因而作為學(xué)?；蛞幻麡I(yè)務(wù)教師必須讓學(xué)生了解最新版本的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，因為學(xué)生畢業(yè)后可能正好在公司業(yè)務(wù)中要接觸到《2010通則》，即使在新、舊版本交替時期也要了解新規(guī)則，以便于更好的了解國外客戶，有益于貿(mào)易溝通。教師在教授這部分內(nèi)容時，要把國際商會《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的修訂本作為資料印發(fā)給學(xué)生，并逐條解釋，且與《2000通則》加以比對。

（二） 注重解釋新版本中有關(guān)風險界限變化的問題

《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》為與FOB、CFR、CIF這三種術(shù)語中所涉及的風險、費用以及“On board”術(shù)語對稱，不再設(shè)定“船舷”的界限，只強調(diào)賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船開始起的一切風險。

教學(xué)中要特別強調(diào)，《2000通則》中的“船舷”一詞，實際上是買賣雙方貨物交付過程中的假想界限。長期以來，已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應(yīng)遵循碼頭公司在進行裝船時的習(xí)慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務(wù)費用。《2010通則》的修訂刪除了“船舷”的規(guī)定，強調(diào)在FOB、CFR和CIF下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界 ，而不再規(guī)定一個明確的風險臨界點。

（三）重視適用于各種運輸方式的貿(mào)易術(shù)語的使用

近幾年來，集裝箱運輸在國際貿(mào)易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，許多外貿(mào)公司已經(jīng)意識到傳統(tǒng)的FOB、CFR、CIF三種貿(mào)易術(shù)語已不能“一攬?zhí)煜隆?。也正是基于國際貨物運輸業(yè)的發(fā)展和銜接，國際商會認為，貿(mào)易術(shù)語的修訂必須適應(yīng)業(yè)務(wù)運作模式的變化，在此基礎(chǔ)上，《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》按照新的分類方式，把11種貿(mào)易術(shù)語由原來的四組分成了兩類，第一類為CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此組術(shù)語適應(yīng)于任何運輸方式。第二類為 FAS、FOB、CFR、CIF，這一組嚴格界定為海運或內(nèi)河航運。新的分類更有利于實際的操作，可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式，有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。

在此部分的教學(xué)時，要讓學(xué)生明白，外貿(mào)公司目前業(yè)務(wù)中不分何種運輸方式，一概使用傳統(tǒng)的三種貿(mào)易術(shù)語的做法是不妥和不規(guī)范的，這會給公司帶來風險推遲轉(zhuǎn)移、收款延遲 、費用和責任增加的弊端。因此，在今后的畢業(yè)實習(xí)或就業(yè)中，應(yīng)根據(jù)不同實情來規(guī)范選擇貿(mào)易術(shù)語。

參考文獻：

[1]《進出口貿(mào)易實務(wù)教程》（第五版）主編 吳百福上海人民出版社

[2]《對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)》 2011年第2期 《國際商會對國際貿(mào)易術(shù)語修訂簡析》石家莊鐵道大學(xué) 張俊勇